狭軌の新幹線でも200㌔ぐらいまでなら可能では？
探検
今更だが 北陸新幹線金沢～敦賀は世界初狭軌の新幹線にしたら良いのでは？
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狭軌の新幹線でも200㌔ぐらいまでなら可能では？
高速バスや車に逃げられるぞ
新幹線規格で構造物作っておいて、とりあえず在来線特急走らせるのを
スーパー特急っていうんだよ。
整備新幹線ではそういうスキームも用意してあるけど、その形で作ったら
フル規格転換が難しくなるからどこも採用しない。
新八代～鹿児島中央をフル規格で作っておいたから、博多～新八代も
フル規格で作ってもらえた。九州新幹線の最初の区間をスーパー特急方式に
していたら、今でもその方式のままだっただろうな。
スーパー特急なんていうから嫌がるんだよ
敦賀～大阪を作れない限り金沢～敦賀はいらない
あれは山陽直通がかかってたから譲れなかったわけで、北陸の場合は大阪以遠にほとんど需要ないから問題ない。
米原ルートで節約できた税金1.5兆円で、
東海道新幹線を新大阪から大阪、なんば、関空、和歌山まで延伸してほしい。
福井の悲願は東京直結だから、ありえないよ。三線にでもするか？
ガイジすぎ
どのみち東海道新幹線としても、名古屋どまりのこだまの分だけ
開いてるんだから、1時間に１，２本程度なら北陸新幹線の乗り入れの余地は
あったわけだし
所詮その程度の需要でしょ
いろいろ不都合があって、出来ないんだよ。
昔は人気あった案なんだけど、みんな小浜京都に心変わりしやがった(・ω・｀)
誰も困らんじゃん
湖西線だけを３線化は無理
山科～大阪の在来線はどうするの？
また３線化すると中心がズレるからホームが厄介なんだよ
元々関西ごときに複々線など１００００年早い
貨物は？
湖西線の強風時に標準軌では米原迂回ができない。
狭軌のスーパー特急よりは技術的に可能なら3線のほうがいいかもしれない。
福井から東京直通が犠牲になるし、関西から信州への速達効果が薄れる。
関西～北陸はスーパー特急では時短効果は大したことはないので、在来線直通を併設でいいのでは？
東海道新幹線で振り替え輸送って手もあるし
そもそも、山科草津なんぞ単線でも充分ななんだから、複線でも迂回できるだろ
どうしてもというなら
新快速を京都で打ち切っれしまえばいいだけの話
そうだよ。
米原ルートが正解なんだよ。
これなら国民による裁判が始まるところ。
北陸新幹線は米原に繋げて新大阪乗り入れが無理なら現行サンダバを金沢持ちで存続。
新大阪乗り入れでサンダバ撤退がシンプルでいい。貨物など各種列車が錯綜する在来線に3線は保守が大変。
直流対応の高速鉄道用パンタグラフというのは、現時点で無いと思う。
仮に敦賀以北を交流、以南を直流とした場合、どういう車両設計になるのかという問題はある。
>>12
敦賀～米原間の複線のうち１線を標準軌化＆25KV交流昇圧という選択はあると思う。
長浜信号所から東にカーブして東海道新幹線に合流し、名古屋に向かう。
改軌費用が50キロ×5億＝250億円、車両費で100～200億円程度の事業費が必要だが愛知岐阜の経済力なら屁でも無いだろう。
その１時間に１～２本の乗り入れを拒否してるのがＪＲ東海
米原厨はそれを解ろうとしない
■国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
リニア開業後は乗り入れ余裕。
あんまり嘘書いてると、JR東海の株主に怒られるぞ
日本海や白鳥も廃止にならずに済んだのに
関西から北海道は飛行機だけになってしまった
車両限界はどうでしょう？
ループは貨物の関係から在来線になるにしても湖西線からの列車などとも交錯しかなりの隘路になると思います。
普通に米原でいいかなと？
> ループは貨物の関係から在来線になるにしても湖西線からの列車などとも交錯しかなりの隘路になると思います。
北陸新幹線小浜経由京都行きを作るから隘路は解消に向かいます。
> 普通に米原でいいかなと？
米原で名古屋方向に折り返すだけの駅容量がありません。
本線上で折り返しをすると東海道新幹線全体の運行を阻害します。
それにJR西日本が良い顔をしません。
米原からの東海道新幹線乗り入れが許されるなら、
そもそも北陸新幹線の小浜京都ルートとはなんだったのか？という話になりますから。
北陸本線敦賀～米原間はJR西の管理下にあることを考慮すると、
円滑なミニ新幹線着工のために、米原からのミニ乗り入れは政治的判断として避けるべきでしょう。
小浜京都ですかw
それなら尚更、現行サンダバしらさぎ併設ですね。そうしておけば、どのような事態になっても混乱しません。
＞そもそも北陸新幹線の小浜京都ルートとはなんだったのか？という話になりますから。
北陸中京新幹線や小浜経由ルート、
奥羽新幹線や三陸新幹線も含めて、
全国津々浦々に新幹線を張り巡らすという計画。
今から45年ほど前の高度経済成長期に、土建屋の田中さんがぶち上げた計画ですな。
今日、社会情勢も経済状況も当時とは大きく変わり、当時の国鉄も国民に多大な負債を残して倒産し、
計画も夢物語と消えました。
どの方向へ行くにも特急料金が高くなることがばれたからなｗ
米原だけ会社跨ぎを通算にするわけにもいかんでしょ。
JR化後の会社跨ぎは全部合算またはそれと同様なんだから、
他線区の利用者から反発が起きる。
そんなに敦賀止めにしたいのか、四国厨ｗｗｗ
困るのはほぐりぐだけだ。
米原ルートが普通じゃないってことは、先の国交省試算で発覚している。
乗換前提だと最も所要時間が長く、最も運賃料金が高い。
利用者にとって最も歓迎したくない案といえる。
北陸～関西でベストは湖西ルート（敦賀～近江今津を直線的に結ぶ前提）だが、
滋賀県が湖西線の3セク化に反対するなどの理由で、候補にすら入らなかった。
その代替が小浜京都ルートということになっている。
それに、営業中の他社線区の区間の途中に接続or乗り入れも前例はない。
関係者が増えるだけで調整が困難。最も厄介なのが、JR東日本とJR東海との調整。
これができない限り乗り入れ前提の工事も計画もできない。
普通に見える米原ルート、国鉄時代なら問題なく実現できたと思うんだが…
それはそれでいいんじゃないの？
敦賀止めになるということは、強欲な福井に鉄槌が下されるということだから、
国民全般としては歓迎すべき方向。
あとは湖西線からの迂回が減ればそれで十分。
ごく一部の受益者の料金をたかだか数百円下げる(年間30億円程度)ために、
恩恵を受けない全国民に1兆5000億円も増税して、受益者の負担を肩代わりさせる悪
受益者の名を借りた小浜人の我田引鉄
だから3線軌条化できない物理的根拠がないだろ？
厄介でもそれは既に東北で実在する以上根拠には一切ならんのだが？
やりたくないかどうかと
できないかどうか、これは全く違う
面倒なら別に湖西線は標準軌化でもいいんだぞ？
湖西線を160km/h程度で走ることができるなら新幹線と比べてそこまで時間的に遜色ないからな
そりゃあフル規格は速いが金も時間もかかる湖西線が平行在来線になる
いっそ東海道山陽の列車線を標準軌化して
新快速と快速もそっちを走らせちまえばいいんじゃねぇの？
貨物とサンライズは内側走っとけばいいじゃねえか
必要なら列車線の一部を3線化すればいい
そうすれば北陸新幹線が大阪まで直接すぐ走らせられるしな
東海道山陽線を走る新快速の160km/h化も夢じゃなくなるで
あーめんどくせえなあ
いっそJR全線改軌を提唱しようw
米原ルートを実現する方法は一つだけ存在するよ実は
それはJRの解体再編
「JR東海をJR西と東に分割する」
これ以外ありえない
JR北と四国を吸収させて根本的に救済するには
実はこれしか方法がないんだけどね
民営だからできない？国鉄債務の追加負担を民営化後3社が飲んだじゃないか
お上が、国がどうといえばどんな国の株主がなんと言おうと
できない理由は無いんだよ
結局は政治的問題だからねえこれは
>>39
はげどう
無理だよ
東海の方針も絶対乗り入れ不可というわけではない
実際に2010年ごろには乗り入れを容認する姿勢を示していた。
しかし2016年には、乗り入れに対して否定的な対応に変わった。
おそらくリニア新大阪開業後の東海道新幹線の名古屋～新大阪の需要が、
2010年度の国交省の予測より多い側に振れると読んでいるのであろう。
そうなると最繁忙期に北陸の定期列車を乗り入れさせる余裕はなくなるかも。
（定期列車が乗り入れできない→乗り入れを計画する意味がない）
JR東海が東海道新幹線の臨時を絞ってまで北陸新幹線の乗り入れを
受け入れるとは思えないからな…
つまり現時点で難色を示しているのは正解。
北陸新幹線 狭軌 敦賀～金沢
敦賀～米原、敦賀～大阪は在来線乗り入れ
30年後に、しかもリニア全通後に需要が増える？
脳みそのどこ使ったらそんな想定できるんだ！
ヒント
トラブル世界一のJR東日本には東海道新幹線は運営は無理。東海道新幹線はJR西日本がもらい、身延線や飯田線あたりをJR東日本にやる。
役所の数字は調査方法で白にも黒にもできる
与党の方針にあった数字は簡単に導き出せるんだよ
誤読も甚だしい。二度と出てくるな。
>>49
>>48みたいに誤読するようなのが代表ではそうかもしれんなｗ
「2010年度の国交省の予測より多い側に振れる」を
「今より増える」と読むぐらいだからｗｗｗ
>>51
米原や長浜は、利用者ベースでは北陸新幹線は不要って思ってる。
なぜなら自分らが利用しないから。
青函のように一本ならともかく、そのまま在来線で大阪、名古屋～富山直通でいいように思う。
何言ってんだ？
そんなバカな誤読するわきゃないだろw
今と比べてて意味じゃねーよw
人口減少した30年後のスカスカダイヤでありえない想定を妄想するなと言ってるんだよ
臨時を絞るほどの本数という例を持ち出してるのはそっちだぜ？
多分、俺が書いた「需要が増える」をお前が誤読してるから～
に訂正
信楽事故、尼崎事故、新幹線台車亀裂見逃しのクソ会社JR酉の解体、JR海か東への吸収合併の可能性の方がずっと高い
ずっと低い。しかも東ってw
お前の言い分からしても、
リニア後の東海道新幹線には余裕で北陸新幹線を乗り入れできるぞ。
それで税金1.5兆円に加えて、毎年100億円の維持費が削減できる。
JR東海から毎年100億円単位の税収も期待できる。
北陸と名古屋、東海道新幹線 静岡、浜松、豊橋、伊豆、富士、掛川、小田原、厚木、横浜、川崎も常時便利。
北陸とリニア 甲府、相模原、八王子、立川、多摩、京王、小田急線沿線も飛躍的に便利になる。
小浜2万人のために、これら全てを犠牲にするってのはやり過ぎ。
1.5兆円の税金を小浜だけのために投入するより、便利な米原ルートにして、小浜市民に1軒あたり1億円、合計1兆円やった方がマシ。
1軒1億と放射性廃棄物もたのむわ
今や「スーパー特急」って言葉は死語か？
JR東海を作ったことこそが
それらの根本原因なんだよねぇ実は
会社に金がないからかなりの無茶をした
この前の台車のはそもそも東海のクルマだしな
勿論止めなかったのはクソだが
根本原因はまだ判明していない
リニア部門、新幹線部門、在来線旅客部門、貨物部門で運営。
それなら米原でもさほど問題ないのでは？浮いた分で小浜側に保証。
台車に亀裂が入った車両はJR西日本所属だよ。
しかし、今回の件は複合的な原因があり、JR西日本だけが悪いとは言えない。
製造会社(川重等)：明らかに台車の強度が低かった。
新幹線総合指令所：運行を続けるように指示した。新大阪での点検要請を聞き逃した。
JR西日本：小倉で異常に気付いたにも関わらずそのまま走らせた。
JR東海：京都で異常に気付いたにも関わらず名古屋まで走らせた。
JR東海から税金を搾取するために米原ルートにするとは驚いたｗ
スーパー特急と実質的に同じでも
イメージが変わる
在来線車両が新幹線として作った路盤に暫定乗り入れするんですよ！
世界初 狭軌の新幹線を作り最高速度200㌔を目指します
狭軌新幹線なので在来線にも乗り入れできます。
中身が一緒でも
前者だと廉価版に見えて
後者だとまたちがう
>在来線車両が新幹線として作った路盤に暫定乗り入れするんですよ！
>世界初 狭軌の新幹線を作り最高速度200㌔を目指します
>狭軌新幹線なので在来線にも乗り入れできます。
ソレってスーパー特急のコンセプトそのままじゃんw
北陸新幹線で日本が分断されてしまった
NTTのように2社で十分なんじゃねぇの？
東海作ったことは明らかに失敗の原因だよ
西も北も四国も全部そう
早く新幹線化してくれ。
線路は繋がっているし地域で分割する必要は無いと思うけどね。しかも旅客だけ。
本来は北陸～新潟の特急もあってもいいわけ。あまり触れなかったけど。
ここが西であれば、北陸新幹線は米原ルートになっていたかもしれないし、リニアも京都ルートになっていたかもしれない。
国鉄民営化する時に、西日本（大阪）の会社に東海道新幹線を渡したくないと言う私情を挟んだ当時の運輸大臣のおかげで２分割案は消えた
特急北越ってあったの知らないのか？
知ってますよ。もちろん新潟雷鳥も白鳥も。
新潟から関西の場合、東は上越新幹線を売りたくない？
ブルートレインなどの長距離列車も無くしません、のはずが…
今こそその約束をはたして米原からの乗りいれを指導すべき
米原乗り入れは、もはや時代遅れ。
どの方面にも時短限定的で料金割高になるルートだから。
JR東は売ろうとするが、利用者のほうが買わない構図なんじゃないかな。
ただ、北陸新幹線ができて、価格差は小さくなっているが。
金沢～敦賀決まる前に福井県が福井駅に標準軌新幹線ホーム作った時点で頓挫していた。
それよりも
・敦賀以南3セク無し
・標準軌＋湖西フルで近江今津2025年先行開業(敦賀～近江今津は直行山岳トンネルルート)＋JR西運営で若江線も同時開業
・近江今津～京都は2031年着工、京都～新大阪以西は東海道・山陽・九州乗り入れ
・敦賀～京都は時速330km運転対応、近江今津～京都は16両対応
の方がよかった。
近江今津まで引っ張ってしまう事で小浜地域通らなくなることから、
若江線をJR西運営にして開業させて小浜線上中以西も改良することになる。
その代わり近江今津併結分解の播州赤穂～若江線経由小浜8両・敦賀4両の新快速を運行。
サンダーバードは近江今津先行開業時に大阪～近江今津・(若江線経由小浜)になることから米原迂回運行が不可となる。
また京都開業後はサンダーバード廃止→若江・小浜線経由でわかさ号近江今津～西舞鶴運行となる。
自民党はJRを指導できる
それが国民との約束を守るためなら
あるとすれば政策のゴリ押しを目論む際の方便としての｢国民との約束｣という字面の利用。
雷鳥44号の自由席特急券を買おうとしたらびっくりする金額。
よく見たら新幹線自由席特急券であわてた。
そう
だから与党PTの小浜ルートも無くなるかもね
そして肩を落とす小浜村民の為の経済政策に放射性廃棄物の最終処分場が！
米原乗り入れは京都大深度地下乗り換えより速い
>>19
(ｽｯｯﾌﾟ Sdbf-zmnT) のないスレはこちら。
前スレで小浜京都派が劣勢になるとこれが出てくる。
米原派を特定したいためのようだ。
26 自分：名無し野電車区[sage] 投稿日：2018/02/05(月) 19:57:55.10 ID:7Pw44wSe
>>22
心配しなくても、もう特定されてるよｗ
こんなの北陸着く前に疲れるぞ
米原の方が早く無い？
亀岡も新田辺も通らないぞｗ
もし小浜京都ルートになってしまったら、
新大阪から福井までほとんど真っ暗のトンネル。
乗るのが鬱になるレベル。
これほんと
トンネル続くと鬱になる
で、車内放送が西日本の暗いメロディ
JR九州｢喧嘩売ってんのかゴルァ！｣
整備新幹線ってどこもそうだよな。
なんか北陸だけ特別にしろって贅沢言いすぎ。
九州新幹線のトンネル比率は49%。
小浜京都ルートのトンネル比率は、90%ぐらいだろう。真っ暗。
今から暗い日本海側に行くのに、
わざわざ深い大深度地下地下ホームに降りて、借金三昧で設けられた人が少ないホームから裏日本に出発する。
これだけで鬱。
新幹線乗車がただの作業や苦痛になりかねん。
青函トンネルも期待と違って、
つまらねーんだ。あれ。
新八代-鹿児島中央間のトンネル比率は70%
まあ乗らないだろうけどw
滋賀県が若江線開通にもっと協力してれば良かったね！
滋賀県てあほばかまぬけおたんこなすだね!!
贅沢言うな
一般人は通勤で毎日利用するわけじゃないから、サンダーで十分と思ってる人が大半だと思う。
東小浜、京都、松井山手、新大阪
が正解。
米原にしたら
木ノ本、米原、新近江八幡、南びわ湖、京都、新大阪
にさせられた可能性があり、
京都以西からだとむしろこちらの方が疲れる
個人的には湖西フル京都乗り入れの
近江今津、堅田、京都、新大阪
の方がよかったわけだが。
なお小浜京都北回りだったら
東小浜、堅田、京都、彩都or高槻、新大阪
の可能性あったが。
>>90
湖西フルだったら
福井滋賀県境(山岳)と大津市区間(湖底と市街地通過）がトンネル
高島市区間が暴風シールド付き高架
になっていたが
暴風シールドって？
で、君は設計者なの？ずいぶん詳しいんだね
明るい米原ルートなら、小浜京都ルートよりメリット多い。
税金1.5兆円も節約できるのに、贅沢いうな？w
そういや上野駅の地下ホームも陰気だよな
湖西の強風区間を地下もしくはトンネルにできないの？
敦賀～(27.8km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(39.1km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/18494.html
http://railway.chi-zu.net/18367.html（北陸新幹線＋若江線)
>>103
暴風シールド＝防風シールド
>>107
上記地図により大津市区間は大深度トンネル・高島市区間は高架となるが
北陸は地域全体が陰鬱
滋賀県で大深度地下掘っても特例使えないんだが
>>108のルートだと琵琶湖湖底を掘って堅田だから堅田駅北陸新幹線ホームは深くなる。
おまけに堅田以南は市街地化が進んでしまっているから特例新規適用になるのでは。
(通称)大深度地下利用法の改正以前に 水資源である琵琶湖の地下を掘る工事は
日本屈指の環境基準設定がされている滋賀県水環境保全条例をクリアできない。
湖底トンネル敷設自体が水質汚染につながる行為として認められないだろうし、
高速列車通過での水中に振動バラ蒔くのを周囲に拡散しない方法があるのかと。
新幹線の定義って何なんだろと改めて考えてみたいな。
最高速度や軌間に拘らず単に新しい幹線と目するなら古くは湖西線、
ちょっと昔なら青函トンネル、ちょっと前なら智頭急行や北越急行、
つくばEXP、新京成も新しい幹線と定義も出来るかもしれない。
ただ、新京成以外は全部狭軌だし強風規制は在来線と同等になるから、
標準軌新線の強みは失われ、在来線並かそれ以上に運休しまくる事になる。
ちなみに瀬戸大橋は騒音の関係で必要以上に速度規制を受けているので除外。
>>88
京都が一番要らん。
しかし京都を経由しないと松井山手も経由できんのだよな。
亀岡ルートで従来不可能に近かった京都市北部の日帰り旅行が
実現すると期待していたのだが、破壊した奴をぶっ○したい気分だ。
>>101
現状で金沢から東京と大阪がちょうど最速2時間28分で釣り合ってるから、
金沢において各種学会の開催が人気あるわけで、このバランスが崩れたら、
時間の公平性という点で人気が金沢から富山に移るかも知れんと金沢は危惧している。
新大阪全通じゃなくても敦賀延伸開業の時点でバランスが崩れるわけで。
小浜亀岡ルートなら
東小浜、京北、亀岡、彩都(車両基地併設)、新大阪
では？
正解駅・小浜京都北経由・湖西・米原は>>102参照。
JR西と京都市が難色を示し拒否
西田が舞鶴ルート提案して京都北部自治体から亀岡ルートがそっぽ向かれた
のは痛かった。
湖西フルで湖底ルートがNGになって再検討になって浮上する案
湖西フル新大津経由＋東海道新幹線乗り入れ(121.4km)
敦賀～(27.8km)～近江今津～(32.6km)～新大津～(21.9km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/38092.html
湖底通らないルート
堅田駅を通らず内陸部に駅を新設した。
対応させるだけで済んだから整備新幹線のいろんな問題で揉める事も少なかったし、お金も安く済んだはず。
なので、山岳区間が多いと言う理由で狭軌を選んだのは失敗だったと思う。
舞鶴経由はさすがに稀代の馬鹿丸出しルートだと思ったけどね。
まず絡む事はないと安心しきっていたところに突然
｢お前んとこ通してやるからカネを出せ｣と言われたら誰でも嫌悪感を持つ。
舞鶴にすれば、京都行きたいなら大体一時間ヘッドで走る特急まいづるで充分ということだろうし、
大阪行きたいならリレー号＆特急こうのとりで充分だし、すげー便利。
舞鶴と北陸の関係なんて急行大社が消えた時点で縁が切れたも同然だし。
時々舞鶴所属の海自の船が北陸各地の港に立ち寄る程度でしかないし。
イギリスなんて車両限界が日本の在来線並みだからな
新幹線の2ー3シートはできなかったかもね
新幹線もユーロスターかICE3くらいの
輸送力だったかも
EF66牽引の九州ブルトレや貨物は最高160kmくらいで夜の東海道山陽新幹線を走ってたかも知れん
逆にE4系の大きさでサンライズ作れたら
超豪華仕様の夜行列車になるんじゃないかな？
当局がとりあえず定めた規格よりもはるかにビッグサイズの隧道を掘ってしまったとかある。
まだ厳密な規格が殆ど定まっていなかった頃の話だが、普通鉄道を難なく通せるサイズで。
その隧道は今でも立派な煉瓦づくりの坑口が現存しているが、
ちょっと入ったところで閉塞していて通り抜けは出来ない。
小浜舞鶴ルートは、結局米原ルートの問題点をあぶりだすためにだけ使われた。
ないじゃん
問題点
どうせ京都の手前で合流するなら湖東ルートにして守山付近で合流したほうが工事がしやすいのでは？
強風の影響は受けにくいし地形的にも安定している。大津市街をいじるのは難しい。
ルートの話と狭軌の話はまた別問題
福井駅標準軌新幹線ホーム完成後に狭軌新幹線作れと言われても福井県激怒だっただろうし。
>>123
近江今津先行開業だったら、
どのみち京都の手前で合流するルートしか取れないのでは？
(特に湖底採掘不可の場合)
名古屋から使いにくいだろw
在来線特急を高規格の新幹線に変える時期が来ている。
サンダーバード、しらさぎ、はくたか
この三つが北陸を代表する特急。
今現在、敦賀まで工事の真っ最中。
あとは米原まで40キロ造れば、
それで上記の北陸特急が新幹線化される。
そもそも米原の先は雪に超弱い東海道新幹線だろｗ
福井の先走り高架にも、とりあえず狭軌のえちぜん鉄道が敷かれたわけで、
まぁフル規格新幹線とはホーム高がまるで違うから三線軌は難しいとしても、
仮軌道と言えどもバラスト盛って強引に狭軌を持ってきているわな。
おそらくまだスラブは敷いていないから青函トンネル式の三線軌スラブはこれからでも可能かと。
新長浜で新草津方面と近江長岡方面の連絡線を分岐させればいい。
西は他社線を介しての新大阪乗り入れを嫌ってますが、100km超えの米原ではなく、できるだけ京都に近づけて妥協できないか？と。
篠原付近の分岐はどうでしょう？
いいとか悪いとか言いたかったらせめて西田昌司レベル
ぐらいの国会議員になって思う存分戯れ言吐いてくれるか？
あのクラスですら｢アホか｣と一蹴されるのだ
ほんものの田舎者はえいえんの敦賀乗り換え
狭軌車両の金沢での操車は？
渡り線で在来線？
小浜は近江今津乗り換えだろ
http://himawari.5ch.net/test/read.cgi/livetbs/1518193033/
仮にだめでも脱線防止ガードになるでしょ
正直新幹線規格の線形なら「狭軌の台車をはいたE6」だと
３００km/h程度の狭軌世界最速記録更新して
２６０km/hで営業運転できそうな気がするが
技術的課題はパンタグラフだけだろ
これやったら敦賀～新大阪が凍結なんて短絡的すぎる
新大阪開業しても名古屋方面で使い続けられるから無駄ではない
お前に決裁権はない
しっかり雪かきしろよw
四国新幹線を瀬戸大橋に通すために名古屋人に偽装して米原を推している
えちぜん鉄道を標準軌にして、通勤電車と変わりない車内の1両編成の急行えちぜん号を東京まで直通。
新幹線版LCC
東京ー福井 5000円＋急行料金
北陸はカントンとだけ繋がってればエエ
こういう書き込みを観ると小浜厨は頭がおかしい奴が多いと思う。
こいつだけかもしれないが。
地域対立にして北陸から目をそらしたい北陸
こんな新幹線に、北陸以外のだれが興味持つんだって話
米原推しはなごやんだよ
中京北陸新幹線が欲しいんだ
我田引鉄でいかれてしまって、四国から名古屋から北陸からなにからなにまで敵に回してる。
北陸新幹線のルートが、四国新幹線のルートと何の関係があるの？
>>146
北陸3県は関西志向だということ分かってる？
>>150
悪いのは小浜ではなく京都だと思う。
小浜 - 新大阪を直線に近い形で結べば何の違和感も無かったのに、小浜 - 京都 - 松井山手 - 新大阪というぐにゃぐにゃルートに決まってしまったからなぁ。
ＪＲ東海で勝手に造っとけ
名古屋こそ別に敦賀乗り換えで構わんわ
小浜京都ルートも米原ルートも。
そうすれば、言い出しっぺが何したかったか、よくわかる。
今日もまた福井、石川県内のJRは運休だ。
サンダーバードもしらさぎも運休。
高速バスも運休。
大雪が降るたびに、関西、名古屋、東海道新幹線との行き来ができなくなるのでは困る。
早急にしらさぎ、サンダーバードともに新幹線化を進めるべき。
在来線の踏切全廃、明かり区間を全て完全シェルター化、車両所も同様。
これなら新幹線の建設費よりかなりお安くなりまっせ？
今までそれでずっーとやって来たんだろ？
冬は交通網が絶たれることがある それでいいと思わんかね？
外でてみろよ
時代はお前の生きてる世界からどんどん進化してるぞ。
リニア開業でさえ、わずか9年後に迫ってる。
田舎に住んでると、リニアなんて縁がないか。
あなた的には東小浜 - 京北 - 亀岡 - 彩都 - 新大阪がよかったって事？
むしろ小浜地域通らずに近江今津通せば敦賀 - 近江今津 - 堅田or新大津 - 京都 - 新大阪をほぼ直線に近い形で結べたのでは。
あと東小浜 - 堅田 - 京都 - 彩都 - 新大阪と言う可能性もあった。
滋賀が拒否するからだろ
風対策さえ出来りゃそれが理想なんだよ
まあ 北陸には一生リニアは縁がないけどね
何もかもオーバースペックを欲しがる田舎者の寄せ集めな都会とは思想が異なる。
ぶっちゃけ北陸、特に金沢では新幹線に反感を抱いている土着住民は多い。
過度な商業主義が暴走して普段の市民生活に支障を来していれば当然である。
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
052JV
京都駅はいらないが新大阪か大阪まで乗り換えなしは大事
米原は屑
途中にマキノ高原駅出来ていたかもしれないけど。
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