リニア中央新幹線ルートスレ34【名古屋～大阪】
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＊ソースは重要
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＊荒らしの相手をしない
荒らしに反応するレスも荒らしです。相手にするほど悪化します。
＊不快なレスをしない
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＊名古屋以東の話をしない
名古屋以東の話は「リニア中央新幹線を予測するスレ85（http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1513493692/）」へ。
「禁鉄」「タカノハラカス」「山猿」「病気」「障害者」「デンカス」
＊リニア中央新幹線ルートスレ33【名古屋～大阪】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1516200532/
＊リニア中央新幹線ルートスレ32【名古屋～大阪】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1515398272/
＊リニア中央新幹線ルートスレ31【名古屋～大阪】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514777682/
＊リニア中央新幹線ルートスレ30【名古屋～大阪】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1513678313/
＊リニア中央新幹線ルートスレ29【名古屋～大阪】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1511962984/
＊リニア中央新幹線ルートスレ28【名古屋～大阪】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1510460963/
＊リニア中央新幹線ルートスレ27【名古屋～大阪】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1506273979/
＊リニア中央新幹線ルートスレ26【名古屋～大阪】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1504696408/
＊リニア中央新幹線ルートスレ25【名古屋～大阪】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1502986577/
＊リニア中央新幹線ルートスレ24【名古屋～大阪】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1498178305/
＊リニア中央新幹線を予測するスレ85
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1513493692/
＊東海道・山陽新幹線192
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1513784918/
＊三重県JR伊勢鉄40【関西(名古屋亀山)紀勢参宮名松】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1499597644/
＊関西本線非電化区間19駅目【ICOCAは使えません】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1492056159/
＊大和路線･万葉まほろば(桜井)線･和歌山線･奈良線96
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1515934695/
所有・運営：JR東海
路線名：中央新幹線
種類：超電導磁気浮上式鉄道
開業予定：2037年
起点：名古屋駅
終点：新大阪駅
駅数：4駅
車両基地：近畿車両基地(仮々称)
使用車両：L0系
路線距離：152.4km
線路数：複線
電化方式：交流33,000V
最大勾配：40‰
最小曲線半径：R8,000
最高速度：505km/h
京都ルート/直線ルート/奈良ルート
http://livedoor.blogimg.jp/redsortiz/imgs/0/0/006c56b6.jpg
名古屋駅 - 三重県駅 - (畿央地域駅 - )奈良市附近駅 - 新大阪駅
※並び順は東から西。(一部例外あり。)
※＊は単独駅。 ■はJR接続。●は私鉄接続。★はJR・私鉄接続。(白抜きは乗り換え新駅設置。)
■JR四日市駅
●近鉄四日市駅
●四日市西部
●菰野駅
●湯の山温泉駅
■井田川駅
・詳細案
https://i.imgur.com/3r8du56.png
https://i.imgur.com/RQ0mIgv.png
https://i.imgur.com/GY2lcZX.png
https://i.imgur.com/3ajo8dR.png
https://i.imgur.com/gJAGRwT.png
・詳細案
http://i.imgur.com/gJdeOkm.jpg
http://i.imgur.com/S1GCidB.jpg
http://i.imgur.com/bTwtGux.jpg
https://i.imgur.com/xDFGmLI.jpg
https://i.imgur.com/7Fl7tbT.png
https://i.imgur.com/og1rYmV.jp
https://i.imgur.com/CabtgIx.jpg
http://fast-uploader.com/transfer/7071240301230.jpg
http://fast-uploader.com/transfer/7071243104764.jpg
・誘致活動
https://www.city.kameyama.mie.jp/soshiki/kiso/kikaku/docs/2014112300444/
＊亀山北部
□亀山インター
・詳細案
https://i.imgur.com/2ctzRlQ.png
https://i.imgur.com/CxYVIXb.jpg
https://i.imgur.com/QTzT026.png
＊亀山関工業団地
＊関インター
■関駅
□関総合スポーツ公園
＊久我インター
■柘植駅
■貴生川駅
★畿央新都心
・詳細案
https://i.imgur.com/PmgrFNM.gif
・誘致活動
http://www.pref.mie.lg.jp/KIKAKUK/HP/shuto/27265024006.htm
★伊賀上野駅
●上野南部
＊南山城高山
★京都駅
・詳細案
http://i.imgur.com/AQYzerm.jpg
・誘致活動
http://kyoto-linear.com/sp/
＊針テラス
■加茂駅
★祝園駅
・誘致活動
http://gikai.town.seika.kyoto.jp/seika/cgi-bin3/ResultFrame.exe?Code=ff09eea9bk64ey0kv1&;fileName=H251220A&startPos=0
■木津駅
□木津インター
■平城山駅
・詳細案
https://i.imgur.com/bbnww1l.png
・誘致活動
http://www.city.nara.lg.jp/www/contents/1437637542848/
●近鉄奈良駅
・詳細案
https://i.imgur.com/bRk4mRj.jpg
・誘致活動
http://www.city.nara.lg.jp/www/contents/1437637542848/
■JR奈良駅
・誘致活動
http://www.city.nara.lg.jp/www/contents/1437637542848/
●新大宮駅
・誘致活動
http://www.city.nara.lg.jp/www/contents/1437637542848/
●高の原駅
・詳細案
https://i.imgur.com/XDiOShk.jpg
https://i.imgur.com/IzSdiQE.jpg
http://i.imgur.com/NNAmsJ6.jpg
●大和西大寺駅
■奈良八条駅
★天理駅
☆郡山近鉄JR交点
・誘致活動
https://www.city.yamatokoriyama.nara.jp/govt/torikumi/linear/002827.html
＊生駒高山(第二工区)
・誘致活動
http://www.city.ikoma.lg.jp/0000001437.html
新学亀名坂新新橋品
大研山古本飯甲本川
●ーー●ーーーー● 速達 [67分] (4本/4本/6本/8本/6本)
●▲▲●ーーー●● 順速 [83分] (0本/3本/0本/0本/2本)
●●●●●●●●● 各停 [115分] (1本/1本/2本/1本/2本)
＊中央新幹線
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/
＊無人駅ではありません
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/efforts/briefing_materials/library/faq/q27.html
【2011年】
＊京都府南部を示唆。
https://www.google.co.jp/amp/s/gamp.ameblo.jp/jokeness1445/entry-11152699962.html#ampshare=https://ameblo.jp/jokeness1445/entry-11152699962.html
＊奈良市附近駅は地上駅。
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201112090021.html
【2014年】
＊亀山に地上駅、学研に地下駅。既存交通網との接続。
https://i.imgur.com/iQMQlr3.jpg
＊ルート、用地、駅編
http://imgur.com/vY8wiET.jpg
＊電化編
https://i.imgur.com/RbXuBd7.jpg
https://i.imgur.com/ROyqXxq.jpg
＊超電導リニア
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B6%85%E9%9B%BB%E5%B0%8E%E3%83%AA%E3%83%8B%E3%82%A2
＊中央新幹線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
＊リニア中央新幹線・JR複線電化推進亀山市民会議
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AA%E3%83%8B%E3%82%A2%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%83%BBJR%E8%A4%87%E7%B7%9A%E9%9B%BB%E5%8C%96%E6%8E%A8%E9%80%B2%E4%BA%80%E5%B1%B1%E5%B8%82%E6%B0%91%E4%BC%9A%E8%AD%B0
＊愛知県
http://www.pref.aichi.jp/soshiki/kotsu/0000006781.html
＊三重県
http://www.pref.mie.lg.jp/KOTSU/HP/56361001410.htm
＊奈良県
http://www.pref.nara.jp/25724.htm
＊大阪府
http://www.pref.osaka.lg.jp/kutai/linear/index.html
スマン、重複たてちまった申し訳ない
テンプレ短くしたからこのままほっといたら落ちるかな
あと、>>9のリンク先は？？？
さて前スレに埋め立てた奴らにレスしていくかｗｗｗ
>>9のリンク先はうさにゃん氏がつくった井田川ルートの画像です。
>>1 乙
阪良山古津田府本川
●━━●━━━━● 直行（8本／時）
●●●●●●●●● 各停（1本／時）
2キロ足りないな。あとこれ基地どこに作るの？
イニシャルコスト的には短い方が有利では？
市街地の通過距離が増加する事で建設コストが上がると
意味がなくなってしまうが
その有利なコース取りをプロが考えた結果152kmになったわけだが。
逆に平城山or高の原だと150ｋｍだな
>>1
整備計画で「奈良市附近」が主要な経過地とされていることを踏まえ、「関西文化学術研究都市の中心部」が、京都、奈良への交通アクセスに優れると共に、
首都機能のバックアップの役割による関西地域全体の発展に資するなどという理由により、中間駅の位置としては最適地であるというものです。
決議内容は、本市が関西文化学術研究都市高山地区へ中間駅を誘致している理由と通じるところがあります。
今回の決議でも示されているように、中間駅の位置については、奈良、京都いずれにもアクセスが優れ、
さらに関西の発展にも資することができる「関西文化学術研究都市の中心部」が最適地であると考えています。
精華町議会決議の「関西文化学術研究都市の中心部」がどこを指しているのかはわかりませんが、
学研都市の中心部で、中間駅用地やその前後の地上部の線路のための用地、さらには車両基地の用地を容易に確保できるのは高山地区しかなく、同地区が最適であることは明らかです。
高山地区で車両基地のような広大な用地を確保
するのは、たぶん困難。
距離のために伸ばすなんて本末転倒
なんでわざわざ三重県の人が住んでるところ通す必要があるのか。大深度地下も四日市できれるしな。山の中通すほうが安い
ダイ改のたびにああすれば何分早くなるのにのか
こうすれば何本増やせるのにとか言うキモヲタと同じだな。
専門家が考慮に考慮を重ねてもそうできなかったから
こういう結果があるのに、ぼく案の方が優れてると勘違い。
ヲタ「私の考えたダイヤです(ｷﾘ」
技術部長「ん？もしかして単純に信号で詰められる最小間隔だけで引いてる？この間隔じゃあA駅の分岐開通前に列車来ちゃうんだけど」
電力課長「このき電区分にこの本数だと何列車かフルノッチかましたら変電所飛ぶぞ」
保線区長「どうやったらこの曲線区間でこんなスピード出せるんだよ。まぁ出せなくは無いけど、お客様が気持ち悪くなって急病人多発ですなｗｗｗ」
技術部長「…で、これ全部対応すると1時間くらい遅延が生じますよね。多分数千万は損出出てますね～」
ヲタ「」
※実話ですｗ
— 鉄道保守員さん (@tetsuhosh1) 2013年4月24日
たぶんこのノリで「私の考えた150kmルートです(ｷﾘ」てやってんだろ。
そんなことはわかってる。
わざと伸ばすのは意味不明ってだけ。
俺は問題点を指摘して否定してる。
山の中でも土地を買収しないといけないしトンネルの土砂の運搬費用が嵩むから同じ
法面に建設できてカーブがきつくても平気な高速道路とは訳が違う
5chでそんな専門的な高度な会話ができると思ってんのかお前は
東海に就職した方がはえーんじゃねーの？ｗｗｗ
東京～名古屋だって甲府～飯田の急カーブがあるしな
一度南に振ってからまた北に戻す大回りなルートだ
何がなんでも最短ルートかと言われるとそうでもないらしい
平野部でも東名阪道あたりは何も無いのだから、わざわざ山の中を通す必要は無い。
山岳厨の思考停止は異常だな
それなら岐阜～愛知区間も山の中じゃないとおかしいのだが
美乃坂本なんてわざわざ駅の周辺に作るからな
美乃坂本は中部総合車両基地の用地確保のおまけです
あの場所に最大の車両基地の用地を特段揉める事なく確保できた
岐阜県と中津川市に対するご褒美と言っても過言ではない
それを受けて奈良の候補地の一部では車両基地用地の確保も含めて
熱烈なラブコールを送っているのは周知の事実
山地や丘陵地帯を通っている
愛知県内については名古屋市近郊にはそもそも山地がほとんど無い
市街地を避けれる農地も殆ど無い
春日井市の北部が限界
だから愛知県内では大深度を活用する
などと距離すら合ってないルートしか出せないド素人がご高説
どこが橋梁トンネル切り通しなのかもわからない
単に線引いただけのルートなんてオナニーだろ。
人目に晒すなら最低でもこの程度には詰めてほしいが。
https://railway.chi-zu.net/15322.html
そもそも京都府内に入っている時点でNG。
となると車庫まで容易できる大和郡山が一歩リードだろうなぁ。
間違いなく高の原だけはないｗ
自分をプロだと思いこんでる野原ひろしがご降雪
誰だよ浅地樹里ってネカマかよ気持ち悪いｗｗｗ
ただ、新駅は相模原市の橋本駅と同様の大都市圏郊外にあることからも、JRと近鉄の両方が利用可能な場所が望ましい。
新祝園駅か木津川駅近辺で近鉄京都線・片町線と交差する場所に新駅を設置し、けいはんな線を延伸して接続するのが最適。
また、新皇居内部に至る分岐線を作って皇居内にも駅を作るのが良いだろう。
これで天皇は皇居から約1時間で品川まで移動可能になる。
JR東海は京都には駅を作らないと明言
いくら奈良市内だからといって京都の毒牙が及ぶ高の原には作らないだろう。
散々リニアスレで暴れた挙句、今度は奈良に標的を変えて暴れているだけ。
常識的に考えれば既存鉄道との連絡はJRも禁鉄も便利な駅にするのがベスト。
禁鉄住人ですら高の原は不便なのにな。
新大阪に決まった時と同じく正式発表されれば何事も無かったように消え失せるだろう。
ブログにまとめる時はスレ跨いでまとめるから一方的に埋めても無意味だからなｗｗｗ
992 返信：名無し野電車区[sage] 投稿日：2018/02/04(日) 17:05:25.66 ID:C0wWXsP/ [7/15]
>>968
「けいはんな線を延伸しろ」は答申で
とっくの前から前から言われてる既成事実ですがｗ
けいはんな線の答申は高の原か祝園かまだ決まっていない。
しかも祝園の方が採算性が高いと見直されている。
祝園延伸の方が学研都市内の重要施設を多く経由するので、
リニアができたからといって学研都市内のアクセスを蔑ろにしてもいい訳がない。
平成元年
http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/pdf/03_10_06.pdf
↓
最新
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/shingi/pdf/8-6.pdf
京阪奈新線延伸 登美が丘～新祝園 6.2km 費用対効果1.16 1.31 A
京阪奈新線延伸 登美が丘～高の原 3.8km 費用対効果1.11 1.25 A
>>964
そんな常識はありません。
つか味噌のくせに大阪のこと知ったように語んなってｗ
新大阪は淀川の関係であそこになったんであって私鉄とか関係ねーからｗ
さすが地域差別大好き韓西人ｗ
名古屋の会社に作ってもらう癖に何故か大威張りｗ
自分の立場が分かっていないチョンはこれだから困るなｗｗｗ
>>961
県レベルで非常に力を入れて誘致活動を行った長野県がどうなったか知ってる？
関係ないんだよ、誘致活動なんてよｗ
無理矢理ルートを捻じ曲げようとした長野と最初から東海に協力的な奈良を同列に語るたかのハラカスｗ
東海の社長が直々に奈良の誠意を汲んでいるというのに何故か自分の願望をゴリ押しする禁鉄厨ｗｗｗ
>>595
前もコメント歓迎とか言ってたな。ほれ、晒してくれよ。
クソ詰まらないと噂のお前の力作ブログをよｗ
自分のブログのURLを貼って宣伝とかするわけねーだろ
自分で調べろよそのくらいｗｗｗ
「かめぶろ」で検索検索ゥー！
>>958
＞最後まで抵抗は続ける
なるほど、自分は抵抗する側の立場＝本流ではない
ということを理解してリうわけだなｗ 結構結構ｗｗ
亀山市議会の議事によるとルートが表に出るまであと4年だったかな？
その希望、見事潰えるまでせいぜい頑張ってねｗｗ
ん？抵抗が本流ではないとな？ｗ
奈良県の誘致活動という本流を蔑ろにして自分の願望をゴリ押しする馬鹿がどの口で言えるのかｗｗｗ
梅田厨は一度恥をかいた癖にまた恥をかきたいようだなｗｗｗ
希望（笑）が潰えるのはお前の方だぞｗたかのハラカスｗ
>>957
リニアなんか応えないみたいだぜ？
リニアに乗る客は元々近鉄の客じゃないんだって。
そりゃそうだ、50分：2時間で動かない市場がリニアで動くかっての。
その癖になぜかけいはんな線の利用者はリニアに乗ると豪語するたかのハラカスｗｗｗ
さぞかしけいはんな線は金持ちでリニアが大好きなんだろうなｗｗｗ
頭悪い奴は知らないと思うけど、京阪奈新線で近鉄が負担したのは
車 両 （ 消 耗 品 ） と 利 息 も 入 れ て 300億円。
耐久資産の路線部分だけなら210億円の負担でやってる。
加算額が高いから近鉄も大変そうでいいきみだがね～
と思ってる味噌臭い奴とかいるけど、大変なのはお客さんｗ
ま、底辺フリーターと違って真っ当な社会人は会社が電車第くれるので
痛くもかゆくもないけどね～
キチガイ韓西人が叶いもしない願望にすがりついているのがよく分かるなｗｗｗ
３セク負担なら尚更負担の大きな鉄道延伸なんて無理なのに
禁鉄が負担しないから痛くも痒くもないでちゅよ～？ｗｗｗだってよｗｗｗ
さすが妄想ばかりしていてろくに社会に出たことがないニートの妄想は面白いなｗｗｗ
今時企業よりも自治体の方が予算のやりくりに苦労していることを知らないらしいｗ
>>968
ヤレヤレじゃねーだろ一体の不動産開発とセットなんだぞ＞けいはんな線
高の原か郡山かはどちらかといえば東海がどこにトンネル掘りたいかで変わるだろう
今時鉄道で不動産開発とかバブルと勘違いしている時代錯誤の馬鹿がいるようだなｗ
どこにトンネルを掘りたいかではなく車両基地などの用地取得がしやすいかだろ。
>>968
今度けいはんな線延びるときはお金だすの近鉄じゃないんで。
あと郡山はさんざん既出の理由で、無い。
そもそも高の原は候補にすら上がっていない件。
ごく一部の声のでかいヴァカがここで喚いているだけ。
おおさか東線はありゃ便利だが
自分が乗ればいいのに夢だけ乗せる奴が多いからな。
人は郊外の家から都心に通うんだから大都市の鉄道は放射流動が主流で
都心同士を結ぶ山手線みたいな例外以外は環状なんてサブなんだよ。
もちろんおおさか東線もそうだしだからああいった本数で運転してる。
これも統計見ればわかるけど、新大阪まで開通したって
新大阪自体は失敗した都市計画と言われるぐらい大した街じゃない。
それでおおさか東線が大増発とか優等設定とか、普通にあり得ない。
最寄りが東線なら新大阪便利になるが、乗り換えて利用となると微妙。
じゃあ高の原も同じじゃねーかｗｗｗ
ついに新大阪にすらケチをつけ始めたか。
さすが梅田厨は往生際が悪いなｗｗｗ
けいはんな線の延伸目当てでリニアをおもちゃにしたいだけｗ
そんな妄想に東海も奈良も興味なんて無いだろｗｗｗ
俺は普通にスレ立ててそっちでやってくし
まあ公衆wi-fiで荒らせばいいだけだがｗｗｗ
http://www.nies.go.jp/biodiversity/invasive/DB/detail/30030.html
開発見込みの近郊山林は高いから高山車庫は無いし
奈良県外に駅ができることも無いよ。
車庫なら南加茂台南の丘陵域が最適地。
高山は奈良県内からも微妙な反応だからなｗ
そもそもけいはんな線で沿線開発とか言いつつ広大な車庫まで作る余裕がどこにあるのやら。
大阪に、１兆円以上もの投資をアメリカのカジノ企業が行って、
収益が予定以下だったときには もちろん、違約金を
大阪府・大阪市は 支払わなければならない。
そして、その超巨額違約金支払いの負担から逃れるため、カジノは、
テレビ・コマーシャルの自由化、賭け金の額に制限をはずす、
マフィアの地下組織が賭け金を貸すことも認めさせる、
さらには売春合法化、違法薬物の規制緩和、などなど、
カジノ経営のための要求をつぎつぎと実現させていき、
大阪は ラスベガスと同じ 無法地帯へと変貌していくことになる。
結果、大阪の企業やこれまでの産業は、すべてが、大阪からは
逃げ出すことになる。
ラスベガスにあるのは、カジノのリゾートホテルだけだ
国の憲法と法律があるので、そのようなことは絶対にあり得ない。
奈良盆地の平野部に比べたら１/１０以下だろう。
奈良市東部なら人家もない好適地がいくらでも
あるじゃん。高山は住宅地の買収は避けられない。
相模原の基地なんか山や谷を削ったり埋めたり
しながらの造成だぜ。
住民の半数以上が大阪の移住者
地下鉄が走っていて駅も路線も地下鉄仕様
企業も大阪企業が大半
走っている車も大阪ナンバー多数
奈良県内駅なのにあれじゃ大阪府内駅と勘違いされちゃう
しかし車両基地を造るなら、わざわざ地価の高い所は避けた方が賢明。
東西に車両基地を造るにしても、何編成分のスペースが要るのかな？
奈良から大深度地下に入るだろうし、でかい車庫作らないほうがいいんじゃね。
１時間以内に車両補給できるんだから始発置けたら十分でしょ
向こうじゃ邪魔 age
高山地区自体は、田んぼと山ばかりの未開発地域も多く、今なら地価は安い。
ただ、駅を作るとめちゃくちゃ不便。たぶん作っても車庫だけだろうな。
南加茂台の南側は、浄瑠璃寺（国宝）をうまく避けないとな。
ただ、こっちは田んぼがもっとすくない山（丘）。
駅は大和路線直結かなあ。でも木津川市お金貯めてないけどね
てめーが向こうで荒らしてるんだろｗｗｗ
たかのハラカスは東京に出張してんじゃねーぞｗｗｗ
近鉄叩きたいから無理やり理由をあとから考えてるだけだから
リニアの話なんかする気ないからそいつ
奈良市東部は起伏が急だから不適では。
木津川市南東部がなだらかで民家も玉打ち場もなくて最適。
JRで片町線
大阪市営地下鉄を伸ばせば本町界隈
現地のことなんか何も知らず地図だけ眺めてさいきょうの案を提示。
だから地図には書いてない地名の読みがわからず「いわいその」で変換。
ただ奈良って言ったのに北過ぎて合意が取れないんじゃないか
リニアはJR接続に拘らないと思われ
禁鉄伸ばしたいから無理やり理由をあとから考えてるだけだから
リニアの話なんかする気ないからそいつ
＞リニアはJR接続に拘らないと思われ
梅田の時も散々喚いた挙句新大阪になった経緯を何も分かっていない
東海は大阪の私鉄なんて１ミリも眼中にない
リニア西端駅が新大阪駅なのは単に山陽新幹線への接続を重視しているのと
JR東海の領土でホーム建設の自由度が高いからだよ
んじゃ亀山に決定だな
亀山は対新幹線の乗換駅じゃないので却下です
亀山は梅田に匹敵するような自由度のない土地が候補になってたんだっけ？
高の原は対新幹線の乗換駅じゃないので却下です
品川名古屋新大阪以外却下になるんですが大丈夫なんですかね？
まだ何も決まってないよｗｗｗ
それで良いんじゃない？
中間駅なんて安く作ってなんぼの世界だから
リニアが新幹線や在来線と運賃通算になるか？
ならないよ
品川、名古屋、新大阪の前後で使う場合前後距離通算してリニアを足すのがせいぜいだろう。
あと市内駅制度は非適応となりそう。
じゃあリニア奈良駅が地下になったのはなんで？ｗｗｗ
話が飛びすぎて理解不能
JRに作るなら地上駅でいいしな
相模原の基地周辺の地形よりだいぶマシだと思う。
国定時代の想定からずいぶん年月が経っているからな
予定ルート内の市街地化が進み用地の買収価格と沿線の騒音、
低周波振動対策の総合コストが高沸して大深度の方が安くなりそうだからでは
ルートそのものをもっと南に振って市街地を避ける手もあるのだが
http://i.imgur.com/NNAmsJ6.jpg
そんな事まだ何も決まっていない。
それ以外も考えられるけどね。
どうせ地下なら奈良駅の下にしろよ
なんで中途半端な高の原なんだよ
大路の地下に路線を通すことによって買収面積を大幅に減らせるんだよね
地形こんな感じだが、どこに基地置く？
http://fast-uploader.com/transfer/7073822969122.jpg
ただし、中心部の地下を通すとなると、文化庁やら果てはユネスコまで、
関係各所あちこちとの調整が必要。
遺跡の多い奈良は地下、とある以上、極力発掘の必要のないところを通すのでは、との予想。
奈良市中心部を東西に走る、二条大路や三条大路付近は完全に市街地化されており
ビルもたくさん建っていて基礎工事がされているから、
今さら遺跡の事を心配する必要はない。 平城山ニュータウンも造成時に（仮に遺跡があっても
破壊されたはず。 同じく京都市だって東西に地下鉄を掘ってるのだが。
それからもし、工事中に遺跡が出たとしても、工事を中止するとか経路を変更するのは
極めて価値が高い遺跡のみ。大部分は破壊を容認して、写真や書面を残す「書面保存」
それは地元の交通網を作る場合だろ。
東京と大阪を結ぶだけで何でそんなことしないといけない？
いい加減迷惑だということに気が付かないものかねぇ
奈良から大深度地下にすれば多分発掘要らないけど
平城宮跡地下を掘るにあたり、地下水位が下がることによる遺物の破壊を心配して横槍は入る。
あと奈良盆地で大深度地下なら東海の想定より大分深いところを通すことになりそうなんだが…
平城ニュータウンあたりの遺跡は重要でないから一通り調査して破壊容認で大丈夫だろう
高の原に駅つくるなら地上から30ｍほどあるしトンネル入り口と高架の柱の調査だけで済みそう。
阪良山古津田府本川
●━━●━━━━● 直行（8本／時）
●●●●●●●●● 各停（1本／時）
もしも発掘工事を許可したら → 遠く離れた地点でも地下水位が下がる（かもしれない）
→ そうなったら（あるかどうかも知れない）木簡の文字が読めなくなって
→ 日本古代史の謎が解けなくなる
こういうバカげた主張がまかり通る不思議ｗｗｗ
それ自体はすでに掘らないほうが悪い
ただ、リニアが別にどこ通っても問題がないのにわざわざ火中の栗を拾いに行く必要も感じない
https://dotup.org/uploda/dotup.org1461317.jpg
あくまで奈良市中心部に駅を作る案での話だぞ
郡山で地下通す場合でも深く掘らないと行けないが、こっちは地下水位は気にしなくていい。
でも、わざわざ地下深く掘って郡山へ通すか？って問題が
世界遺産を通しましたってJR東海が何のためにそんなチャレンジする必要があるのか。
お前…馬鹿がうつってしまったな…
中間駅はただでさえ赤字覚悟なんだから、赤字額が出来るだけ減らせる場所を選ぶ必要がある。
流石に世界遺産の真下を通したりはしないと思うが…。
つまり速達便の邪魔をせずかつイニシャルコストが安くなる郊外の農地に作るのが正解
http://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1518423168/
過疎地に無駄な投資をしても回収できない
田舎の住民には自動運転車の使用を条件とした高齢者免許の返納免除が有効な対策だ
老人たちはどんどん死んでくからねえ。
20年後に無人になる地域にインフラ投資はないでしょうね
奈良はJR東海的にはどうでも良い地域
JR西日本や近鉄が考えるエリアだ
いやいや、京都並みとはいかんけど、
関西人が思ってるよりは奈良にブランド力があると東海は思って層
正直、買いかぶられすぎてる気もする
但し、東海の仕事は奈良近辺に連れてくるまで。そこからは西か近鉄のお仕事
東海はどっちをパートナーに選ぶのか。
駅の位置が「速達便の邪魔」になることなんてあるか？
例えば三重県駅
無理に関西本線亀山駅一体とするとカーブがきつくなり速達便の速度に影響する
いや、観光需要は特に回遊性が重要になるから、
既存新幹線の京都利用促進のためにもリニア奈良駅には力が入るはずだよ
東京-名古屋-大阪のメインストリームがまずは大事だから、そこが安定してからでしょ
メインストリームが安定して、他にも力をかけるだけの余力ができたらはじめて考慮に入る感じ
つまり路線バスや観光バスとの接続が重要って事だね
どっちか１つと言わず郡山に作って両方と接続しようぜｗｗ
ならねーわ馬鹿
なら余計に地元と揉めて１０年間開通が伸びましたとか許されないよね
絶対確実な場所にしないと
地下40ｍもの深層に古代の遺跡が埋まってるって考えたらヤバイな
平城京は地下帝国だったのかと
どういう地殻変動を起こしたらそんな深くまで埋まるのだろうか
アフォか。遺跡そのものじゃねーわ。地下水位ゆーとるやろ。
それも平城宮跡直下を掘る場合の話だ。それ以外の地域なら問題無い
しかし、（広義の）平城山地域の丘陵部を貫くだけのトンネルと
奈良盆地の地下まるっと横断するトンネルじゃ金額が桁単位で変わってくるだろ
にもかかわらず「奈良県駅は地下駅」。となるとやはり郡山ではなく北側だろう
学研都市エリアに作るって報道も出てる品
それ以前に、速達各停関係なく品川から新大阪まで満席で
130往復させたときの年間の輸送量が415.7億人キロであり、
つまり416億人キロを謳う東海は最低でも両端駅は1日26万人が乗降する
と踏んでるわけで、この今の東京駅より多い数を新大阪1駅で処理する
なんてことは有り得ないのは算数レベルの計算でわかる話。
で、車両基地はどこに作るつもりかね？
奈良盆地まで地下となると地上に出るのはだいぶ東になるな。
大阪から続く40キロ級の長大トンネルになりそうだがトンネルは短く切った方が
工期も費用も抑えられるので奈良盆地を地下で通過は無いだろう。
それに奈良盆地の東じゃ車庫作る場所も無いし。
fast-uploader.com/transfer/7074012272750.jpg
長大トンネルはコストがかかる？アホかと
いや、それは土地代との関係でしょ
土地代>大深度地下トンネル だから品川橋本や名古屋周辺は成立する。
そうでないところなら浅いトンネルや地上にでる場所があった方が有利なこともあるかと。
土地代なんてヤクザが釣り上げ放題だろ
仮に現時点で安くてもルートが決まった瞬間に暴騰するに決まってる
土地代ではなく手続きの必要が有るか無いかで判断しろよ
だからルートはギリギリまて明かさない
ところが大抵こういうのはどこかに内通者がいてヤクザに金が流れる仕組みになっている
東海道新幹線の時も西武の堤がそれで暴利を上げてのし上がった
忖度忖度
京都盆地で地上に出るであろうことがわかる。
なぜ農地だらけで家屋を取得する必要のない場所がありながら
高いカネと長い工期をかけて穴掘らなければいけないのか。
http://www.mlit.go.jp/common/000109161.pdf#page=5
奈良盆地とはっきり明記されているが京都盆地とやらはいつ調査したんだろうｗｗｗ
奈良市、生駒市、大和郡山市、天理市とその周辺町村を含むゾーンにある京都盆地ｗってどこだろうｗｗｗ
具体的にお願いします。
加茂南の住宅地のさらに南が基地作りやすそうだなた
少なくともこのいずれかに接続する必要があろう。
どっちかな？ 俺はやっぱり会社は違えどJRだと思うが。
ひろみち会の偉い人に頼むしか無いなｗ
https://i.imgur.com/a8DJUak.png
https://i.imgur.com/F9XXG44.png
https://i.imgur.com/AuRZrUX.png
ん？これでいい？
反社会勢力とのパイプ役をヤっているのですか？
田中内閣で大蔵次官勤めた高木は大阪国税局長時代に部落解放同盟と税務調査免除の協定結んでる
後の国鉄総裁だよ
最近の国有地は払い下げも官邸より財務省だと思うわ
アイツのパイプそんなのに役立つほど太くて大きいのか？
左翼は税金を何だと思っているんだ？
立憲・枝野氏「ＪＲ北海道や過疎地のバス路線は不可欠」
枝野幸男・立憲民主党代表（発言録）
ＪＲ北海道の（経営）問題は大変深刻な問題だ。国鉄改革は（ＪＲに民営化した）あの時点にさかのぼって
「間違っていた」とは言えないが、もう一度見つめ直す時期になっているのではないか。北海道の場合は
ＪＲだが、全国各地では私鉄の鉄道・バスも人口減少、高齢化の時代の中で、３０年、４０年前と比べ、
飛躍的に公共交通の持つ役割が大きくなっている。新しいスキームを作ることを含めて、しっかりと今後も
成り立っていくための知恵を出していきたい。
（安倍政権が財政投融資で３兆円を投入する）リニア（中央新幹線）がなくても東海道新幹線はある。
しかし、ＪＲ北海道の多くの鉄軌道や過疎地域の民間バス路線などは、それがないと地域が成り立たない
という不可欠なインフラだ。優先順位は誰が考えてもはっきりしている。
（１２日、北海道帯広市内の会合と終了後の取材で）
https://www.asahi.com/articles/ASL2D4TW7L2DUTFK004.html
平城地域も言っても近いからな。一番近いところに駅作れば京葉線千葉ぐらいだよ
揚げ足とってやるなよｗ他地域の方は地理詳しくないんだからｗ
北は京田辺、南は郡山派が主張する近鉄JR交点までがエリアに含まれる。
中心にあるのは関西本線非電化区間。
何度も言うが県境付近は実際に実地調査入ったからな。
>>184
いや…平城山と高の原じゃ距離3kmほどあるんだわ。
近鉄奈良～JR奈良の1kmは普通に歩く奈良県民でもこれは心折れる。
リニアの新大阪駅建設で西日本に協力してもらう必要があるから、
接続するのなら間違いなくJRだろうよ
南高の原、南平城を大通り沿いに作ればの話だよ。
そう。そして開発がしやすいのが奈良-大和郡山のJR新駅。
開発しやすく現在話も進んでいる。
激しく同意
ようやくまともな意見が増えてきてなにより
なんでこのスレに長らく禁鉄バカが居座っていたのか本当に謎だな
リニア中間駅はバスアクセスがメインなのに
わかってない奴が多すぎるよな
甲府駅がどうしたって？ｗｗｗ
後は普通に在来線接続だから
けいはんな地区というのもそれに沿った形だろう
郡山では対京都が不便過ぎるのが大きな懸念点
バスか。飯田線はほとんど機能しないような。
中津川は東濃各市は鉄道基本。木曽はしなのはある
もののバスメインかな？ 下呂、高山方面連絡も。
亀山は・・？
京都はリニアとは無関係
当然亀山は鉄道メインだね！
井田川に作れば禁鉄鈴鹿線の乗り入れもできるよ
さすがに無関係とはいかないでしょ
京都のインバウンド需要は無視できないし
ただ、京都府駅まで曲げるといろいろと面倒くさいので、奈良県駅にしつつ京都への
アクセスを確保する感じが理想的と見てけいはんなという想定が出てるんだろうな
井田川だと三重南部が全部死ぬよね？
亀山でスイッチバックなんてやってられないだろうし
運行体形が変わって、京都方面の列車が奈良折り返しでなくて新駅折り返しになるくらいか？
じゃあ亀山駅を少し東に移設する案で行こう！
東海道新幹線で京都駅と奈良県とのアクセスは確保されている
リニアを奈良駅にすれば更なるアクセスの確保は一切必要ない
そんな金がどこにあるのかと
京都奈良アクセスは便利である必要がある
戯言いとおかし
地元民発見！
自分が見た位置では北側（梅美台方面）だった記憶があるが、
南側（奈良阪方面/飯盛町・中ノ川方面）も調査入ってた？
そこまで念入りなら平城山になりそうだなあ…
奈良市が合併しまくってたのはこの効果も考えてた？
一方、奈良市は生駒市、木津川市、精華町にはみ出したって文句言う自治体がない。
やっぱ政治力だわ。
なせばなるんだなぁ…
>>210
たかのはらのあはれなりｗ
郡山は知事の出身地だが？
もう無理だと悟った途端に郡山連呼
なせばなるって…
これは井田川は消えたな
無理なのは高の原だろｗｗｗ
郡山のほうがJR禁鉄どちらも乗り換えできるからより理想的というだけ
>>216
まだジャンピングチャンスがあるから大丈夫ｗ
バカ「橋本だって高校跡地を活用してるから決まりだ！」
↓
市長「クリーンセンター移転断念しまーす」
いくらでも確保できる。
追い出す住民もおらず、取り壊す建物もない。
建設費が抑えられる前面開削工法で建設可能。
さらに奈良市も平城山を推している。
これほど条件の良い場所はほかにないでしょ。
ここに作られない理由が思い浮かびませんね。
矢印バカｗｗｗｗ
どうぞ図面でもか居てみてください
生駒市と精華町は誘致合戦の相手だからなあ
特に生駒市にはみ出す位置ならもう生駒でいいよもうという不便な立地は確実。
そう考えると何もしていない木津川市は不気味ですらある。
スレ推奨ルートで大和路線接続だと木津川市が請願駅を作らにゃならないのだが…
（高の原なら何もしなくていい、平城山なら駅ははみ出さない）
平城山駅の真下じゃはみ出すだろ
もっと南に作ればいいだけじゃん
新奈良駅として
平城山駅の真下ならはみ出さないだろ
ちょっとずれたらはみだすが…
移転しないとなった途端に「跡地が使えなくても用地は確保できる」とかｗ
だったら初めからゴミ処理場なんかアテにすんなよ
正常思考「跡地がある→平城山に作れる→跡地がポシャったら？→平城山に作れない」
異常思考「平城山に違いない→跡地を使うことにしよう→跡地がポシャったら？→別の土地を使うことにしよう」
だから跡地が消えても別の理屈を捏ねて平城山平城山言い続けるよ。
あれは誘致だけどそれ以上に政治的駆け引きなわけ
奈良市（平城山）と大和郡山市（近鉄JRの交点）が対立した場合、間を取った場合大安寺とある。
奈良市内だと奈良市と郡山市が合意したら大安寺にできてしまう。
生駒市と精華町は奈良市の北側に持っていきたい。
生駒市（高山）＋精華町（祝園）＋奈良市（平城山）＋大和郡山市（近鉄JRの交点）
その中心は高の原。
京都市営地下鉄と奈良中心部か
JR東海の「うましうるわし奈良」のトップページには
近鉄のバナーはついててもJR西のバナーはない。
少なくとも奈良の交通についてはJR東海は近鉄重視なのは明らかだよ。
http://nara.jr-central.co.jp/
https://www.kensetsunews.com/archives/158702
検討範囲は甲府市大津町地内の新駅周辺で、行政が整備を予定している範囲（南北・中央自動車道～新山梨環状道路、東西・流川～鎌田川）の約２６haとする。
工場跡地を工事用地として貸すことを奈良市は明言していたからね。
それは位置決めには大きな要素にはなるだろう。
だが跡地が使えなくても工事に支障が出るわけでなし、今でも奈良市は
平城山を推していることに変わりはない。
奈良市が推してるかどうかなんて東海からしたらどうでもいいっていうね。
どうでもいいとは思っていないでしょ。とくに駅建設には
地元の協力は不可欠だし。
JR海はなんでもかんでも唯我独尊な会社ではないよ。
地元の要望にはその可否にかかわらず丁寧に対応
している。
京都に対しては、まあアレだけどｗ
京都はルート外だから「地元」には該当しないからな
まあ無理っぽいのは分かってるけど
だから今になってのり子にすり寄ってる訳だ＞げんちゃん
平城山駅だと、木津川市の方は土地空いてるからな。資材置き場にするだけなら発掘要らないし
清美工場は近隣の奈良市ハコモノを潰せば建て替え出来る、
東海がいうような簡単な駅舎ならその辺でなんとか土地融通できそうだが、資材置き場までは厳しいからな
JR奈良線が糞の役にも立たないからだろ
奈良まで１時間以上もかかるゴミ路線なんかを相手にするわけがない
長野「Cルート！Cルート！」
東海「知らんがな」
飯田「現駅！現駅！」
東海「知らんがな」
あと奈良市が推してるとか勘違い発言してる奴がちょいちょいいるが
ありゃ提案であってこうしてくれみたいな要望じみたことは一切いっていない。
長野や飯田はズバリこうしろと「要望」をしていたが撃沈。
ただの提案でしかない平城山をして「自治体が推してる」とか勘違いも甚だしい。
なんかさ、JR海がリニア沿線地元にいかにも木で鼻を
くくったような態度をとっているかのような印象を与えようと
しているねｗ
JR海は南アルートなど基本的な方針を守りつつも、それ
以外の主張に対しても冷淡な態度をとっているわけでは
ない。諏訪ルートを主張する長野県の５０問以上の質問状
に対しても細かなデータや資料を添えた丁寧な回答書を
県に提出している。
在来飯田駅併設を要望した飯田市にも環境配慮書などで
現駅位置と環境、工費などを挙げて比較している。
JR海は少なくとも沿線地元にはきちんと対応しているよ。
平城山を奈良市が推していることは事実。負け惜しみｗ
奈良市は奈良駅も推している
感情論は後
クリーンセンター跡地を提供すると言っておきながら
クリーンセンター移転を断念して「推している」はいくらなんでも夢見すぎ。
本当に推すなら移転先住民を説得して工事に間に合うように更地にするさ。
安く早くはともかく、短くという意味ではある程度北に振ったほうが短いんだよなあ
ただ、亀山市付近を通るのはほぼ確定っぽいので、そこから新大阪だと、やっぱり学研都市エリアということに。
>>253
いや、まだ着工とかそういう段階じゃなくないか？
あと、説得せにゃならんのは移転先住民だけじゃないんだなあ…
駅周辺施設を諦めれば、R24東側のハコモノつぶすなり、佐保台の北側の林を切り開くなり、
駅地上部くらいなら作るスペースはある。ただ、開発どんどん進んじゃってるけどね…
高の原なら近商つぶせばちょっとした土産物屋つきの駅が作れる。
木津川市側はイオンあるから開発の必要なし。
ただ、資材置き場は平城山でも高の原でも木津川市にお願いしなきゃいけないなあ
亀山付近を通過するのは活性度の高い鈴鹿東縁断層と西縁断層を避けるため
標高の低い鞍部の加太峠を通過させるのが技術的に理に適っているから
とは言え断層は地上高架で跨ぐのが合理的なので手前から標高を稼ぐ必要がある
つまり関西本線亀山駅の一体駅は勾配と曲線で無理が出るので無いだろう
断層を高架で跨ぐとか言い出したら名古屋まではどうなるんだよｗｗｗ
まあ平均変位速度が速いと分かってる活断層をなるべく避けるってのはいいんじゃないの
布引山地東縁断層帯西部は0.15m/千年（上下）、鈴鹿東縁断層帯は0.2-0.3/千年（上下）で、
養老－桑名－四日市断層帯の3-4m/千年（上下）に比べたら微々たる差ではあるけど
飯田～中津川間の中ア越えが妙なS字カーブになっているのは断層帯を回避する為なんだけどな
では断層帯はS字カーブを次々に設置するでok
＞説得せにゃならんのは移転先住民だけじゃないんだなあ
つまり元からハードルの高い無理な話だったと言うことさ。
だいたい元ちゃんは市長就任前からこの移転計画を批判していた。
市内で地上駅を提案できるのが平城山ぐらいしかないし
運よくセンター移転が叶うなら地籍ロンダリングにちょうどいいから
一応平城山を地上案として挙げているが本気度はかなり低いな。
＞まだ着工とかそういう段階じゃなくないか？
いまから代替地に目星つけて住民と交渉してOKもらうのに何年かかる？
リニアは図面固めるまであと4、5年しか無いんだが？
言われるまでもなくリスクの高い断層はそうやって避けている
昨年8月に市長自らJR海社長に平城山を直接PR
しているじゃん。JR海がリニア奈良駅地下を示唆した
あとのこと。
清美工場跡地が使えないとリニア駅工事ができないとか
思ってるjヒト、いるの？
そうじゃなくて駅ができるのに駅前の一等地にゴミ焼却場として使うなんて決定するかって話だろ。
自治体の話を聞いてもらえるのはそれが「ルート上だったら」の話。
そのルートいおいて県外を示唆したり地上駅を検討してるのに
平城山なんか通りようがない。
清美工場の記事を見ると、現在地での補修は新たな
移転先が決まるまでの暫定措置のように思えるけど。
リニア開業とダブることはあっても、いずれは移転
するのではないの。
>>266
その後リニア奈良駅の地下化をJR海が示唆して、
このスレの流れとしてもリニア奈良駅は地下で
落ち着いているのではないの。
ルートは揺るぎないものではない。
ルートを揺るがすには理由が必要なんだが、今のところそういう理由がないからね
三重・奈良・大阪 リニア決起大会 ＪＲ東海社長、協力要請
https://www.nikkei.com/article/DGXLASJB11H5C_R10C17A9LKA000/
最新情報ではリニア奈良駅は地下（かつ学研）だが
県外を示唆したり地上駅を検討した過去はあるわけで
それは当然そういったことが可能なルートということ。
平城山を通るルートでそれは無い。
ではルートが揺るいだというソースをどうぞ。
リニアルートはある程度冗長性を持たせているよ。
なにがあるかわからないからね。飯田駅前後の
ルートも最初の計画より数キロ移動している。
平城山を通らずに高の原を通るとでも言いたいのかなｗ
逆に駅だけを動かす理由やメリットはあるの？
そもそも、とにかくコスト重視だった2011年の時点で、平城ニュータウンのど真ん中を通すつもりだったとはとても思えない。
木津駅南側あたりを想定していたんじゃないか？
「遺跡が多い」から地下駅ということは、奈良市街にかなり近いルートなんじゃないかと思っている。
ルートは動かさずに済む。以上終了。
それのどこがメリットなんだよ。安く作れるのに、地下駅にするのはただのデメリット。
そもそも、はじめのルートが平城ニュータウンを通っていたとは限らない。
２０１０年の時点で中央新幹線小委員会のヒアリングに
京都府は呼ばれていない。京都府内通過は少なくとも
その時期には想定されていなかったのは間違いない。
京都府呼んだら混ぜっ返すから呼んでないんだろ
まあ、通らないルートも検討はするだろうけど、どうしても無理なら木津川市長だけ呼ぶだろう。
木津川市としてもすぐ近くにリニア来るなら悪い話じゃないし（南の端だから京都府は猛反対だろうけど）
>>273
高の原ルートと平城山ルートの差は南北1km程度、冗長性の範囲内だろ完全に
平城山ルート側の実地調査の目撃証言も俺だけじゃなかったし
そして平城山も高の原も学研エリアだからな。
平城山の東側は山、田んぼエリア。
高の原で駅を作りそうなところは公団住宅や企業の建物が多く、地下の権利取得の難易度は低そう。
そして平城山駅周辺は下手すりゃ奈良市街地よりも遺跡が多い。
つぶしてもいいけど発掘はしっかりとやらないといけないエリア。
ただ、活断層の話でちょっとひっかかる部分が。
奈良には奈良盆地東縁断層帯があるんだよね…
高の原ルートだと標高100mがっつり切ってるから、ここを高架で越える可能性が高い。
平城山ルートだと標高100ｍ越えててちょっと高架だと苦しいんだよね…
ヒアリング主催者はルートを決める東海ではなく国だし
国の担当者も京都の主張を問題視して呼ばなかったことは報道されるだろ。
通るか通らないかなんて国は知らないし
知らないことを基準に呼ぶ呼ばないなんて決められないっての。
京都駅を主張しているから呼ばなかったと言うが、
それなら諏訪ルートを主張していた長野はどうなんだと。
まったく理由にならないね。
通過するからには府県の許認可が必要になるでしょ。
事前に話を通さないなどありえんよ。
集合住宅を含む住宅街を用地収用するのは難儀だよ。
リニア反対派にそそのかされて組織化でもされたら
めんどいことになる。JR海がもっとも懸念するところ。
簡単に考えすぎ。
県外を示唆したり地上駅を検討した過去はあるわけで
ルートは当然それが可能な形になってるということだし平城山は通り得ない。
で、飯田は史跡指定でああいう場所を通ることになったが、
奈良はどういう理由でルートがずれるわけ？そんな報道あったか？
京都の主張を問題視して呼ばなかったことにできてホッとしているだろうな
なに現実逃避してるんだか。
またキミお得意の曲解ですか。リニアルートの地質調査は
鉄道・運輸機構と共同で行われており、国がその情報を
持たないことは考えられないね。
ルートには冗長性を持たせてあるだろうとは言ったが、
奈良駅付近のルートが変わるとは言ったことはないよ。
オレは初めから平城山。
他の理由が無いという根拠もないけどね
報道が全て真実のみであるということもないし
東京都・神奈川県・山梨県・長野県・岐阜県・愛知県・三重県・奈良県・大阪府で
通過する静岡県は入ってないよね。さんざん揉めてるけど
京都府も、平城山ルートなら山の中をちょろっと通過するだけだから呼ばないだろ
木津川市と西と近鉄の態度次第で平城山か高の原か最終決定しそう
普通に考えたら京都府の国道を通らないとか無理だからそんな縛りはない
他に理由があるというなら仮説でも結構なので挙げてみ？
もちろん、なぜそう言えるのかという合理的な説明付きでな。
用地って、高の原なら標高高いから駅は結構地下深くだし、地下の使用許可とるだけだろ
（大深度地下法は適用されないので）
トンネルの穴は斜面の林の中になるし
長野はどのルートでも通って駅を作ることにはなってたから呼ばざるを得なかった
京都は駅作らない予定だし通るかどうかも分からないから呼ぶ必要ないだろ
許認可要件は大分緩和されてて市町村単位で結構出来るようになってたはずだ
京都を通るか通らないかはヒアリング主催者の国は知らないっての。
〉主催者の国は知らないっての。
国の下部団体がかかわっているのだから情報を知らないはずはないよ。
国が知らないとか、なんの根拠もないでしょ。
既出
東京-大阪間の調査平成20年に結果を国土交通省に提出してるからな
調査範囲は基本計画のルートを参考に幅20kmだそうな
だから調査結果を受け取った国土交通省は当然知っているだろう
国の下部団体がかかわっているとか、なんの根拠もないでしょ。
「国が」知っていたという根拠もないし。
ルートが438kmに固まったのは平成21年なので平成20の報告でルートを知るとか意味不明だし
調査範囲が幅20kmもある調査結果で438kmのルートがわかるというのもまったく意味不明な主張。
根拠不在の単なる願望だな。
調査報告書で幅20kmのどこを繋ぐのが現実的かが浮かび上がり438kmという結果が得られる
京都府ないは通らないという真逆で無根拠な前提を置く。
話にならんなよ。
平成20年に提出した調査結果に基いて暫定ルートを決めたって感じだよな
名古屋以西については計画認可までのの環境変化で微調整は出るだろう
示唆したとは1社しか書いてなかったね
奈良県庁から北に４キロ未満で京都府の土地。
京都の言う京都は洛中のみ
更新前の情報なんて意味はない
今のところ変更後の奈良県内の駅は学研都市内、地下駅、在来線に接続。
途中京都府内とか言ってた経緯があるから距離が変わったのか位置が変わったのかは誰にもわからない。
認可もなにも、大阪までの国による建設指示がすでに
出ているのだが。つまり大阪までルートが決まっていないと
出せない指示だよ。
こういうスレで名無しが繰り出す1万レスのネガキャンより
全国紙の記事1本の方がよほど信頼に足る情報だけどな。
しかも東海だって否定していないし。
中日新聞はブロック紙だぞｗｗｗ
大朝日新聞が旧日本軍のいわゆる従軍慰安婦を捏造していたな
JRよりも私鉄を優先すると馬鹿なことを言っているのは私鉄厨だけ。
反日新聞の飛ばし記事なんて日常茶飯事なのによくここまで盲目的になれると関心する。
>>301
ただの仮定によくここまで深読みできるな。
願望が先走り過ぎ。
どっちに取ろうと自由
ただのブラフかもしれないし
根拠を以って捏造だと批判される慰安婦記事と
報道された本人すら否定してない記事を無根拠に捏造だと罵るのはお前では
まったく次元の違う存在だけどな。
何も発信していないのに勝手に発信したことにされた記事だぞ？
肯定も否定もするわけないだろw
思考回路に問題があるようだね。
奈良県とは限らない＝京都府通過決定という具合。
いつもこんな調子。
一番困るのが本命ルートがバレて地上げ屋の標的になったり
プロ市民の１坪地主運動や立ち木トラストに晒される事だ
だから大いに勘違いしてくれ
って言っているようなものだな
なんでお前が「何も発信していない」と言いきれるの？
お前、その場にいたわけ？
整備計画に書かれていることを言っただけでしょ？
周知の事実を言うと何か発信したことになるの？
整備計画には「奈良市付近」とある
「奈良県内」でもないし「京都府内」でもない
これで何を発信したのかな？
http://kyoto-linear.com/files/pdf/genjou.pdf
リニアルートの地質調査や４項目調査は国がJR海と鉄道・
運輸機構に調査を指示し、その報告書の提出を受けている。
中央新幹線小委員会ヒアリングはその後。
国がリニアルートを知らないことはあり得ないことになるね。
じゃあお前は取材して記事を書いた新聞記者当人かよｗｗｗ
と捉えるのが普通だよなｗ
http://jr-central.co.jp/news/release/nws001292.html
「京都府南部を示唆」と報道されて全く否定しないいんだからそういうことだったんだろう。
つまり「京都府南部を示唆」できるようなルート取りになっているということ。
ただし、今もそのルートから変わっていないかどうかは分からないけどな。
ただ、新駅は相模原市の橋本駅と同様の大都市圏郊外にあることからも、JRと近鉄の両方が利用可能な場所が望ましい。
新祝園駅か木津川駅近辺で近鉄京都線・片町線と交差する場所に新駅を設置し、けいはんな線を延伸して接続するのが最適。
また、新皇居内部に至る分岐線を作って皇居内にも駅を作るのが良いだろう。
これで天皇は皇居から約1時間で品川まで移動可能になる。
東海に実害があるかどうかだろ
京都府南部も含めた範囲の方が広いんだから、的を絞られにくくなるというメリットすらある
これも何度も既出だが、的を絞られにくしたいなら何も言わない。
そのうち高の原厨も同じように否定されるんじゃないか？ｗｗｗ
〉「京都府南部を示唆」と報道されて全く否定しない
だから京都府内通過が決定。またお得意の曲解かｗ
示唆なら京都府なり木津川市なりなんらかの反応が
ありそうなものだが。そんな報道などはあっただろうか。
その記事のJR海の発言を見る限り。「示唆」というより
「通過の可能性に含みを残した」の方が日本語としては
しっくりくるね。
記者がどのように質問をしてJR海がどのように答えたのか
知りたいところ。
地下駅は6倍するんだからわざわざルートを変えて地下駅などということはない。
ルートは府南部通過が示唆された時から変わっとらんよ。
京都府内通過が決定とは言っていないが？
東海が自ら発信したのではないだろ
質問に答えただけのことだ
それとも質問を無視すればよかったとでも言うのか？
笠置町の出っ張ったところもれっきとした府南部だぞｗｗ
https://i.imgur.com/0T11Tbj.jpg
「何も言わない」というのは「無言」という意味じゃないよ。
整備計画を見ればわかることだけしか言っていないが？
お前は日本語能力が高いようには見えないな。
お前でも文字を理解して書き込むことができるんだね。
ぶぶ漬けたかのハラカスはいい加減人格批判やめろよｗ
お前は文意を理解しないでレスしていたなw
どうして分身していることがすぐバレるのに気が付かないんだろう
もうワッチョイ入れろよ
事実を言っただけなんだからスルーすりゃいいのになぜか突っかかってくる。
そのくせ「県内とは書いていない」はただの事実を言っただけとスルー。
頭悪い人は自分が自分で何言ってるか理解できないからこういう不整合を起こす。
地上駅が可能なルートで、わざわざ地下駅にする方がおかしい。
それに、そのルートが「たまたま」高の原駅直下を通っている確率は低い。
>>338
そこ南山城村だぞ。
その中で示唆したと捉えたのは1社だけ
東海が否定しないのも多数が示唆などしていないことを正確に捉えているからだ
すまんなｗ
相手をバカにしているかしていないかの違いがあるな
相手をバカにする意図が込められてると主張する一方で、
「県内とは書いていない」には何も意図が込められていないと言い張る。
頭悪い人は自分が自分で何言ってるか理解できないからこういう不整合を起こす。
「許すとは言っていない」は「許さない」という意味だとわかる。
「県内とは書いていない」がどういう意味かわからないとか幼稚園児かよ。
だなｗ
県内であればどこでもいいわけではないという意味だよね。
府域回避ってその程度のレベルの話で嫌いだから通ってほしくない的な感情論でしかない。
2011年報道からルートは奈良県外も通ると思われるので感情的な回避論は無意味。
>>353
その例って、何か条件をつけるときの言い方だと思うのだけど…。
駅が京都府内だと言っている奴は熱心な京都駅信者とたまに出てくる祝園ファンだけ。
ただし東海がああ言っているんだからルートは府内でも駅がつくれるような形だろうということ。
それだと平城山は通らないのでナラヤマーが必死になってる。
滋賀県や京都府が呼ばれていないのはそういう事だ
平城山駅か駅より南側。
バカにしているとは書いていなくても、バカにしている内容を書いている
京都府内を通る、とは言っていない
京都府内を通らない、とは言っていない
あんなところに駅を作っても乗り継ぎが不便すぎる
どうせなら西に車庫を移転してもらってその跡地に作った方がマシ
西だって利用者が増えるなら嫌な顔しないだろ（多分）
じゃあ東海の話も示唆するとは言わなくても示唆するような内容の話だったんだろ。
東海が否定してないのにお前ごときが必死で否定してもむなしく響くだけ。
だったら何聞かれても回答は「未定」の一択だな。
それがそうじゃないんだからかそついうこと。
もし南部示唆が嘘ならこんなの当然否定してくるだろ。
現実逃避厨あわれすぎ。
正しい理解ができていないバカ一社だけのために否定しなければならない理由は？
バカ一社の誤解を根拠にするバカの気分は？
クライアントとの打ち合わせや納品、支払いも給与振込も1日違うくらい大したことないんだろうねw
いやはやあわれ。
発言の理解を間違えた馬鹿ひとりをわざわざ否定しない
多くの人が間違えずに正しく理解していることなのだから
500キロ運転
品川ー名古屋 40分
品川ー名古屋ー新大阪 67分
品川ー名古屋ー新大阪ー神戸ー岡山ー広島ー下関ー博多 2時間40分
800キロ運転
品川ー名古屋 25分
品川ー名古屋ー新大阪 44分
品川ー名古屋ー新大阪ー神戸ー岡山ー広島ー下関ー博多 83分＋停車時間42分＝2時間5分
飛行機の国内線はもはやいらなくなる
安倍総理（山口県下関市）
麻生副総理（福岡県飯塚市）
いまならやれるぞ！
室温超伝導の最先端はいまマイナス７０℃（金属状態にした硫化水素）
2015年に電気抵抗０のマイスナー効果が確認された
同じ硫化水素に少量のリンを加えると７℃で室温超伝導が起きる
京都府南部を通過するならその前後もかなり絞られるが、「示唆した」と報じた後にそのような報道が一つもない
お前が考えた勝手な基準とかどうでもいいから。
多くのメディアが示唆したと解釈していない現実はどうする？
＞正しい理解ができていないバカ
ああ、お前のことだね。
＞正しい理解ができていないバカ
ああ、お前のことだね。
会見場にいた他の全メディアに言っておいで
自演？
もし違うのなら、二人で打ち合わせをして同時投稿をしてください。
奈良市長にも裏切られてよほどあとが無いらしい
せいぜい今のうちに暴れて「恥ずかしい過去」を積み増しておけばいいさ。
そんなことしていたらルートの一部を明らかにするのとかわらない
JR東海がそこまでする必要も意味も無い
平城山は何の決定権もない奈良市が勝手に言ってるだけだし
その頼みの奈良市もクリーンセンター移転断念で裏切り食らって
平城山ぼうやのライフはもうゼロだな
なんの説得力もないことをいつまでもｗ
名古屋以東を見ても、JR海は地元の意見を
無視したりしていないけどね。
公的機関の言動はあくまで低く見たいのね。
まあ君にとってとてもとても都合が悪いことは
わかるがｗ
これが事実でなければ、訂正しておかないと当日JR東海に報道と違うと問い合わせがくることになって迷惑だ
示唆したとの報道が事実でなくても、ルート発表日以降に報道と違うとJR東海に問い合わせがくることはない
リニア駅は1kmくらいあるんだったっけ？
清掃工場と駅との間は2、300mくらいだぞ
駅近くにもハコモノあるから、そっちに作ってもいいしな
東海発言通り地下駅なら、清掃工場側にR24にすぐ出られるバスロータリーと駅舎
平城山駅側にJR乗り継ぎ口と小さい駅舎。
まあ、小さい駅にはなるが
長野県の意見を無視して南アトンネルルートにしちゃったよ
飯田市が史跡工作までやって熱望した飯田現駅も無視されたな。
通る気もない京都府南部を示唆したと報道されて既成事実になったら
将来どんな摩擦に発展するかわからないから芽のうちに摘む＝報道否定するだろう。
それが無いということは京都府南部を示唆したのは報道の通りということだし平城山なんか通らない。
もう少し離れてると思ったがまあいいや、
ていうか土地が値上がりしないことを最優先に考えないとな
史跡とかもいいけど、一番のトラブルはやっぱり収用不可能となること。
神奈川も学校跡地だし、極力民有地は避ける方向にあると思うわ。
平城山なら駅前に西の車庫があるし、その下を掘るなら問題ないと思うんだよな。
地上げ対策は本命ルートを偽装するのが一番だからな
ダミールートを如何にも的な某人物、経由で報道させれば
おバカさんは簡単に信じてくれる
高の原でイベントとかやったりなｗ
中日新聞なんて東海の御用新聞みたいなもんだし
金さえ出せば好きなように書いてくれるｗ
もし「京都府内は一切通らない」と明言したら、
奈良に決定！という憶測を産んで地上げに走るという可能性は完全否定するのかな？
どこまでもご都合主義な脳みそだことｗ
奈良県ではなく京都府南部に作る ←これなら否定してたかもしれない
奈良市付近は奈良県に限らない ←別にどこにできるか言ってないから否定することではない。下衆の勘繰りを除いて
そいつの勝手やん
>249
JR海は長野県に対しても飯田市に対しても
丁寧に対応している。これは社会的には「無視」
とは言わない。
京都の主張に対してはなにか対応したか？
という事かな？
あとで話が違うなどと騒ぎ出す下衆ばっかなのが地方政治であり地方行政なので
この手の情報がガセなら確実に否定して「話が違う」などと言われる隙は排除するよ。
詭弁屁理屈垂れてないでスッキリ諦めろよ。
ならば同じ丁寧な対応とやらで蹴るだけだな。
それ以前に提供すると言っていた土地の確保を事実上放り出したんだから
市も平城山マインドなど高くないことは猿でもわかるし
平城山じゃありません→そうですか で終わりそうな話だが。
あとで奈良市って言ってるだろこのボケカス
当時そういう発言があっただけだ
リニア駅候補として高の原が出てきた
ことがあったっけ。
このスレでしか見た覚えがないが。
「京都府内は一切通らない」程度で地上げ判断できるなら
ならお前は一刻も早く不動産ブローカーに転職した方がいい。
だから？
産経の記事はルートについて府内示唆。
お前が言ってるのは駅の話だがそれでルートが変わったことになるの？
産経の記事は否定されてないし現在までそれと整合しないリリースもない。
なのに詭弁屁理屈でガセガセ言ってる奴は諦め悪すぎ。
平城山駅東の田畑の買い占めが起きそうだけどな。
あの田畑の所有者は民間なのかな？ 実際はどうなって
いるんだろう。
じゃあ俺と言い合う必要ないじゃん
提供するはずだった平城山の土地が提供できなくなるというニューならあるけどな。
橋本も跡地利用だから同じように跡地が使える平城山で決まりとか言ってた奴が
この期に及んで跡地がなくても大丈夫とか、最初に跡地跡地言ってたのは何なんだ、と。
結局跡地なんて関係なく平城山と言いたかっただけなんだろ？
平城山ありきで根拠なんて後付けだったんだろ？という話だな。
その話知らないんだがいつどこでアピールしたの？
工場跡地を使えるか使えないかは大きな問題
ではないんだよ。跡地を使えなくても工事は可能
だからね。
大事なのは奈良市が平城山をリニア駅候補地と
して考えていることが明確になったこと。
高の原が否定されたのと同義だから、キミとしては
絶対認めたくないところだね。だから論点ずらしに
必死になってんでしょ。
>>419
https://twitter.com/nakagawagen/status/903271639214723073
このスレでも何度か出ているけどね。
重要なのは用地買収コストと建設費のトータルコストが安く済む事だからな
俺も平城山かなって思ってた人間だが
どこの世界にリニア駅の前にゴミ焼却場を作る自治体があるの？
アピールってつぶやきのことだったのか。
最近のごみ最終処理場は公害もほとんどなく
そのエネルギーで入浴施設を作ったりしている
けどね。駅前にそんな施設があっても困ることは
ない。まあ、使い方としてはもったいないけど。
つか、現地での建て替えが決まったの？ 記事を
見る限りその可能性も残っているようだが、最終的
には移転じゃないの。
もっと重要なのはルート上であること。
https://twitter.com/nakagawagen/status/903137475056476160
ここで話したの。
20ｋｍ幅のね
それは調査エリア。ルートは438kmのやつ。
438kmっていつの資料に書いてあるの？
という切り口で悪あがきする寸法か。
高の原いいぞ
お前の猿芝居に付き合う気はない
さっさとソース出せよ
古いから困って言い訳してるんでしょ
自分が言っておきながら反対行動をとるというジョークなのか
自分が言ったことも忘れちゃうぐらいガチでアレなヒトなのか
自分が言った通りに行動を律することができなぐらい頭に血が上ってるのか。
フレーズをパクるしか能が無いヒトはそこまで考えてないかな？
納得いただけたようで
できないんだから生暖かい目で見てあげましょう。
438キロを否定するような資料があるのなら
俺も興味があるので是非見せていただきたい。
納得しないなら見解を述べればいいだろ。
こなさん、ここは笑うところです。
平成22年時点の計画では256Km
平成26年時点で計画では255km
ちなみに2008年時点の資料ではCルートの東京名古屋間は290kmと表記されていたよな
やっぱ市内中心駅にせず無駄を省く事より距離は縮められるって事だな
字面に違和感覚えてなんか変だと思ったら285.6kmだ。
290km/ｈ？ これは初耳ですね。まあ四捨五入では
間違いではないかもですが、すまんがその資料を教えて
いただけないでしょうか。
名古屋以東でさえ確定していない時期に、名古屋以西が確定しているわけがない。
>>453
その「/ｈ」というのはなんだ。
強引にたるませて438みたいなことしか言えないでしょ
理由があれば変わるだろうが京都府南部ルートがどんな理由でどう変わるの？
奈良の場合、2011年は地上駅とされていたのが2014年には地下となり今にちまでそのままだが、
ルートが変わったとしたらどんな理由でわざわざ駅が1850億も高くつくルートにしたというの？
ルート変更について考えられる理由としては、
・少しでも奈良市街に近づけたいから。
・奈良県内に立地させたいから。
・大深度地下を使った方が安上がりだから。
などが考えられる。
また、438kmは仮のルートだった可能性もある。
むしろ、ルートを変えずに費用が高い地下駅に変更する方が不自然。
俺は経路の短縮で駅を地下に作らざるをえないルートになった説で。どっちもの意見の中間ぐらいになるが
郡山がMAXの438ｋｍでそれより北だと短くなるからな
まあ些細なことで問題ではないだろう
以下検証
・少しでも奈良市街に近づけたいから。
どうせ2200億を見積もるんだからそれだったら半端に近づけるのではなく大胆に市街地至近となるだろ。
でも実際には一歩引いた学研地区。
・奈良県内に立地させたいから。
で、その際に駅が1850億も高くつくルートをチョイスする理由はなんだと聞いているんだが。
規定ルートの範囲で奈良県内を実現するなら選択の幅は限られるのでやむなく地下もありうるが
せっかくルート変えるなら安くあがる地上駅でいけるようにルート選択するだろ。
なんでそうなってないの？わざわざルート変えて高い買い物するとか不自然。
・大深度地下を使った方が安上がりだから。
安上がりにするためにルートを変えても駅の費用が1850億高くなったら
ちっとも安上がりじゃないんだが？
つかそもそも大深度が安いのは市街地の話であって
農地を高架で抜けられるならそっちの方が安上がりなんだが。
＞むしろ、ルートを変えずに費用が高い地下駅に変更する方が不自然。
ルートを変えないということは選択の幅は規定ルート内に限られるということ。
限られた選択幅で立地を選ぶんだからやむなく高額な地下になるというのは十分ありうる話。
でもルートを変えるなら規定ルートに縛られないのでわざわざ地下駅になるルートにるすのは不自然。
わかった？
地形地質調査も4項目調査も大阪まで
すでに終えて国に報告もされている。
国による大阪までの建設指示もすでに
出ていてJR海内部では名古屋以西の
ルート、駅位置もほぼ決まっていると
考えるのが自然。
>>455
亀山、平城山、木津川南岸通過で
名古屋ー新大阪は152kmになるよ。
大深度地下の区間が結局のところ駅を地下にしたほうが短くなる可能性はどうだろう。
駅は地下になるが想定より北側を通過することで大深度地下を通る予定だった学園前生駒間を回避できるとか
しかしどんな線でもいいわけはなくどんな線か決まったから152㎞と数も出せるわけで、
その線についてこれまでいくつかの報道があった。
でもそれを受け入れられない人がいるというだけの話。
最良の選択をした予想が偶然152kmなら文句はないけどね
当初予定ルート上によほど克服困難な問題でも見つかれば別だが
報告書提出以降調査らしい調査はしてないのでそんなもの見つかるわけもないし。
現実世界のリニアはもっと細かくカーブしてるんだがそりゃそんなルート書いたら短くなるわ
って話。
返信
＞大胆に市街地至近となるだろ。でも実際には一歩引いた学研地区。
→奈良市街は重要な文化財が多いので、できる限り避けなければいけない。しかし、「遺跡が多い」とあるので、奈良市街からそれほど離れてはいないだろう。
＞農地を高架で抜けられるならそっちの方が安上がりなんだが。
→その部分(農地)だけを高架にしても、その前後に住宅地があり、結局土地買収や補償の費用がかかるので、全て大深度地下にした方が安上がり。
＞規定ルートの範囲で奈良県内を実現するなら選択の幅は限られるのでやむなく地下もありうるが
＞限られた選択幅で立地を選ぶんだからやむなく高額な地下になるというのは十分ありうる話。
→地上駅にしない理由が皆無。
＞せっかくルート変えるなら安くあがる地上駅でいけるようにルート選択するだろ。
＞ルートを変えるなら規定ルートに縛られないのでわざわざ地下駅になるルートにるすのは不自然。
→奈良市内だとどうしても地下を通ることになる。奈良市は何故か平城山地上駅を推しているが、あそこの地上を通すのは地形や用地的に厳しい。
わかった？
>>461
2011年から2014年の間に、少なくとも駅位置は変わっているはずだけど。
最良の選択をしたら152キロなんだろ。
お前じゃないんだからテキトーな状態で人様に数字晒したりはせんよ。
>2011年から2014年の間に、少なくとも駅位置は変わっているはずだけど。
どこの駅がどのように変わったの？
木津川南岸をかなり離れたルート取りをしている。
大回りといえば大回り。これは木津川断層帯から
距離をとっているためとどこかで見たが、ソース不明。
問．どんな理由があったら1850億も値上がりするルートに変更するんだ？
お前の答え１．奈良市街に近づけるため
（そのために1850億余分に払うなら市街地至近にしないと投資効率悪いのに
1850億も出してルート変更して市街地至近ではなく学研地区とかバカの考えることだし
文化財を理由に市街を避けるとか何のために地下駅にするのかわかっていアホの言うことだよね）
お前の答え２．奈良県内に立地させるため
（奈良県内に立地させることと地下駅を選ぶことは別であって奈良県内に立地させるのはいいとしても
そのためにルート変更するなら高額な地下駅ではなく地上駅でやれるルートを選択するから
地下ということは当初ルートのまま選択肢が狭い中で選んだということだよね）
お前の答え３．大深度地下の方が安上がりだから
（ルート変更して地下駅になったら1850億も値上がりするからちっとも安上がりじゃないし
大深度は不動産取得費用がかさむ場合に相対的に安くなるだけで農地なら高架が安いし
農地前後の土地は地下を通れば不動産取得不要だし補償も深度に応じてかかる係数で減額されまくるし
1850億も払ってルート変えて安くなるモデルなんて存在しないよね）
さて、もう一度聞こうか。
どんな理由があったら1850億も値上がりするルートに変更するんだ？
高台で新築戸建6000戸の買収を回避できるなら1850億円追加で見積もって
大深度ルートに変更しても釣り合うが、もちろんそんな数字は有り得ない。
尤も、実際には開削部以外は買収せず地下利用率で補償額を計算して払うんだが。
宅地の利用率は低く算定されるので補償額は平米数万ぐらいが中央値かな？
費用節約のために田畑から大深度にルートを変えたという考えは無理があるな。
奈良～京都間はどうしたって遺跡発掘は避けて通れない。
木津のぱっと見山と田んぼしかないところの数百mの道路作るのでさえ、全区間発掘調査する羽目に陥ってたりする
駅作るとなると結構広範囲掘らないといけないからな。そうなると工期の計算は難しくなるだろ。
地元じゃ公共工事に発掘はつきものだから特に気にしてないけどね
大安寺新駅予定地の発掘はもう始まっているそうな
奈良の駅が地上駅から地下駅に。
>>473
奈良県内で、ルートに無理が無く、利便性が高い場所に地上駅を作るのは非常に難しい。
それと、府県境ルートの農地って結構短いんだぞ。
2009年のキロ程発表時点では東海は遺跡リスクを織り込んでいなかったが
2014年にようやくそれを認識してルートを変えたというわけか？
これも無理がある言説だな。
>奈良の駅が地上駅から地下駅に。
地上駅の可能性を検討してみるというレベルの話
ではなかったか。「検討」ということは元々の計画は
地下であったと推定できる。
検討＝変更ではないでしょ。言葉の使い方が
雑すぎる。
山梨県、長野県、岐阜県、三重県・・・・地上駅を想定
神奈川県、奈良県・・・・地下駅を想定
お前の意見を尊重して奈良県内で地上駅は不可能としようか。
で、そこからなんでルートが変わったという主張がでてくるわけ？
2011年に地上＆県外検討してたルートのまま地下駅にすりゃいいだろ。
ルートが変わる必要性も必然性もない。
最初から用意していたのが１ルートじゃなかったとしても不思議ではないだろう
でもそんな情報はない。
なのにそっちに前提を置くという考え方は不思議だな。
奈良市、大和郡山市、生駒市、木津川市、精華町は20km範囲内だから否定はしない。
京都駅は範囲外だから口を酸っぱくして全否定してる
それは無理がある。なぜなら438kmと数字が出ているんだから。
複数ルートがあって全部偶然438kmということはないだろうし
複数ルートがあって1個しか公にしないというのも変。
というか438kmと公にする時点でそれに絞ったということだろ。
だからそれは調査範囲であってつーとじゃないっての。
奈良県駅で南に振ったツケを三重県で山寄りにショートカットして辻褄合わせをすればよい
東海がルートを引いたら438kmになったの。
どこ通ってもいいから438kmならオッケーではない。
例えば長野県駅
JR東海は飯田市座光寺を中心とした直径5ｋｍの円を書き
その範囲内でどこに作りたいか？と長野県に提案している
それに対して飯田市は座光寺付近を史跡指定をする暴挙に出た
その恩知らずな行為にブチ切れたJR東海は円の南端を駅と定め
在来線に接続しない形で無礼に報いた
天に唾吐く飯田市は仕方なく請願駅で余計な出費をする羽目になった
>飯田市は座光寺付近を史跡指定をする暴挙
考え方がねじ曲がっているというか社会性がないというか。
駅近くに史跡に指定するだけの価値がある遺構があった
のは間違いない。それでもしその史跡を破壊したらどう
なると思う？ 飯田市だけでなく破壊した当事者のJR海も
批判にさらされる。破壊前なら工事がストップしかねない。
大きなリスクだよ。
長野県駅は当初飯田市の隣町に計画されていた。
それを飯田市の要望で飯田市内に変更された。
で、現況は飯田市内。全く問題なし。
駅を自治体が負担する話の段階では地下駅って言ってたよ
わざわざ史跡指定する価値は無いだろ？
元々価値がない上に既に開発が進んで破壊されて守る意味が無い
まぁ飯田市は暴挙の報いは受けたからザマぁとしか言う事はないけどな
さて、飯田市とは比較にならない格上の史跡の宝庫を抱える
奈良県はどんな無様を見せ付けるのか？
楽しみだね
こりゃ奈良県は地下駅でFAだな。
元々地下駅だったとか
用意していたのは1ルートじゃないとか
ルートを変えたり昔のに戻したりとか
そういうのは自分の都合に合わせて考えたストーリーだろ。
その頃は名古屋以東でさえ決まってなかったんだぞ。
286kmというのは2009年にはわかっていたが。
1kmスケールまで数字が出てて決まってないということはないだろ。
決まったかどうかと公にするかどうかは別。
なぜかルートも変わったと勝手に思い込む奴がいるよな。
史跡指定する価値があるかどうかはキミが判断することではない。
価値がない遺構を史跡指定しても何の意味もない。負担が
増えるだけ。
飯田市内に駅ができるのだから飯田市は駅周辺の開発利益を
得ることができる。飯田線駅は短い片面ホームに小さな待合室
程度だろ。どれだけのカネがかかるのかと。
報いとかｗ
間違いなくリニア建設のの妨害に価値を見出した愚行だからな
史跡指定の範囲内の住民、土地所有者はこれから半永久的に報いを受け続けるだろう
ご愁傷様でした
駅も田んぼの東の関西線上に地上でやろうとしたけど
さすがに奈良県外は厳しかったので通過するのは田んぼだが
駅だけは奈良県内になるように調整したってとこだろ。
せっかく安い田んぼがあるんだから何もルートを変えて
公費の高いトンネルにすることはない。
地下駅は建設費2200億円
地上駅は建設費350億円（周辺整備込460億円）
総合車両基地
品川-名古屋間は岐阜県中津川に作る（敷地は2.5km×幅500m、面積70ヘクタール）
名古屋-新大阪間は未定（奈良は遺跡で作れないんで三重が有力）
(1)奈良市: JR奈良駅, 近鉄奈良駅, 近鉄新大宮駅周辺
(2)奈良市: JR平城山駅周辺
(3)生駒市: 高山地区第２工区
(4)大和郡山市: JR大和路線と近鉄橿原線の交差点
そういうやつのソースってどっから拾ってくるの？
何かの入札情報？
そんなに遠くならんだろ。
首都圏はあれぐらい離れないと安い土地はないが
関西圏はもう少し手前に作れる。
近くで作れるならその方が回送距離も短く済む。
利便性の高いのは(1)JR奈良駅だな。
JR東海にとっては中間駅の利便性は無くても構わない
低すぎてもダメだけどな。
バスターミナルと駐車場が完備していれば十分
三重も奈良も東海に協力的なので在来線接続は間違いない
ということであれば別に単独駅でも構わない感じがする
0と1ならどっちの方が良いと思う?
>>512
亀山以西は南部に行きやすいのが利点｡むしろ、単独駅とか亀山以東の方が南部に行きにくい｡単独駅にする理由が全く見当たらない｡
また､在来駅の管轄がJR西日本でも何の問題も無い｡(例:米原駅･京都駅･新大阪駅)
安く作るのが一番良い
単独と併設の違いでそんなに変わるとは思えないが…。
それに、とにかく安ければ良いというわけではない。大事なのは費用対効果。
米原、京都、新大阪はそこからの行き先がすべてJR西の範囲なので問題がなかった
でも亀山以西に作るとなると、主なターゲットは津方面だろうから、会社またぎの列車を相当数走らせなければいけない
ところがネック
それなら津方面はバスと割り切って単独駅にしてもそう利便性は変わらない
流石に東海が関以西を引き取るとかはないかー
お荷物路線だし西は喜んで渡しそうだけど
折り返し線つくったり電化したりする東海の出費は相当だが
他社線乗り入れは別に珍しいことではないから、大きな問題だとは思わない。
実際、亀山の近くの伊勢鉄道はJR東海へ乗り入れている。JR東海のJR西日本乗り入れの場合は運賃が通し運賃だから、伊勢鉄道のJR東海乗り入れよりもやりやすい。
また、速くて大量輸送が出来る鉄道の方が、バスよりも集客効果があると思われる。
折り返し線つくるくらいの余地はありそうなんだが
お荷物路線とか言うなら柘植以東をまとめて引き取るぐらいしないとだめかもね
>>518
大量輸送が必要なほど亀山に需要はないよ
バスでも十分なレベルだし、鈴鹿や津からならバスの方がきめ細かく拾える分だけ利便性は上の可能性が高い
それは地元も負担することになるだろうね。
電化複線化の費用と乗り換え新駅の設置費用を合わせると25億円くらいだろう。それを三重県と亀山市と東海が分担すると、1団体あたりおよそ8億3000万円の負担になる。
柘植まで引き取る理由が無いだろ。
三重県駅は神奈川県や奈良県駅に次ぐ需要があると思ってる。亀山市自体は小さな街だが、バックに中規模の都市が多い。
亀山市がそんな自分のために役に立たない負担をするとは到底思えないね
それなら単独駅で十分と考える方が自然だね
役に立たない・・・？
亀山市としては単独駅でも併設駅でも別にどちらでも構わないわけだからね
他の市からの利便性を考えるというなら津市に半分以上負担してもらわないと筋が通らないが、
今度は津市が大反対するだろうし
三重県駅の利便性が高い→利用者が集まる→亀山市の収益になる
三重県駅の利便性が高い→周囲に団地や工場が増える→亀山市の収益になる
他の沿線自治体が協力する可能性も十分ある。得をするのは自分達だしね。
利用者が集まったところで地元に落ちる金はわずかだし、団地や工場なんて来るかどうかも分からないし、そんなものに金を出すかな…
それなら単独駅でもそういう効果はゼロじゃないし、ローリスクローリターンを考えるというのは自然な成り行きだよね
ただ、「関西線の駅がある」って東海がアナウンスしてる上、
高速道路そばに作るにしても利便性高そうな位置の亀山ＩＣは丁度関西線のそばにあるからなあ
電化しないと直通列車は作れないけど、リニアの停車本数次第なら単線でもなんとかならんだろうか
関西線上に新駅を作るのなら「関西線の駅がある」の「駅がある」という部分が当てはまらなくなるね
それなら単独駅でも亀山駅からのアクセスさえ整備すれば新駅を設置するのと比較してもアナウンス上の
矛盾点もなくなる
駅の位置は亀山市が決めるものではないし
市議の発言が決定打になるわけねーだろ馬鹿ｗｗｗ
＞大量輸送が必要なほど亀山に需要はないよ
馬鹿じゃねーの？
在来線なら亀山から津や伊勢方面への需要があるし反対側の草津方面からも需要がある
バスなんて局所的で自ら金をドブに捨てるようなもの
禁鉄厨は亀山だけに利用者がいると勘違いしていて本当に頭が悪いな
在来線との接続を重視するという発言は無視する禁鉄厨
三重県が負担だけでいいんだが
お前は本当に頭が悪いな
なんだよ、ソースはねーのかよ
単なるお前の思い込みで偉そうにグダグダ連投すんなや
ネガキャンに必死な高の原馬鹿
お前の曲解で矛盾だらけだろうが馬鹿野郎
http://www.kensakusystem.jp/kameyama-s/cgi-bin3/ResultFrame.exe?Code=aoe02naolo728slxje&;fileName=H290906A&startPos=0
（登壇）
私は、皆さんこれからの説明会に参加される方は市長に出席してもらいたいと思っているんだと、個人的な意見を述べておきます。
では、最後、ちょっと飛ばした６つ目なんですけれども、市民の理解を得るために積極的な情報発信をしていくということも
現況報告で触れられていたんですが、非常に多くの質問が出るのがリニア中央新幹線、市内停車駅誘致とのかかわりについてということ
なんですけれども、よくある質問として、私は都市計画審議会にもいるんですけれども、都市計画審議会でも、
そもそも亀山駅の周辺を整備していくけれども、亀山ってリニアが来るよねと。でも、そのリニアが来るものについて、
そのときどういったかかわりをするんだという質問が非常に多く来るんです。
正直そういうことはあり得ないんじゃないかということなんですけれども、一般の普通の市民さんって、
多分そういうことも同じ電車同士なんで想定されると思うんですが、そのあたり、もちろんそのリニアの駅はＪＲが決めることでどこに来るかわからない
というこれまでの答弁もあるんですけれども、どういったイメージになるんだということについてはきちんと説明をしたほうがいいんじゃないかなと思うんですが、
そのあたりはいかがでしょうか。
↓に対する山本総務部長の答弁
（登壇）
リニアの市内停車駅の考え方につきましては、私も今岡議員がおっしゃられる全く同じ考え方でございます。
ＪＲ東海が方針を示していないということで、当然想定での話にすぎませんが、今、議員おっしゃられたように、
例えばリニアの１編成当たりというのは４００メートルの長さがあると言われております。
あと、リニアを浮上させるためのガイドウエーの設置、こういったものの構造とか施設、機能を考えますと、
相当程度の用地が必要になってまいりますもので、在来線の駅との併用型というのは現時点で非常に難しいのではないか
というふうに認識をしておりますし、先行して開業いたします東京－名古屋間の中間駅の例をとってみましても、
在来駅とは別の場所になっているということも考え合わせますと、本市におきましてもあくまでも新駅が設置される可能性が
非常に高いのではないかなと、そのように現在のところ認識をしております。
それと、あくまでもこれは市の認識ではございますが、議員がおっしゃられるように、そういったことを市民の方にお伝えをする。
あくまでも想定の段階でございますが、そういったイメージを持っておるということをお伝えするということについてはやぶさかではないと、
そのように認識をしておるところでございます。
この前の話の流れから推測するとちょっとここで言われているようなこととは違うんだよね。
山本総務部長に質問した今岡議員の話はそもそもここで言われているような在来線との接続とは違って
「今の亀山駅のホームにリニアが並んで入ってくるということはなかなか難しい」
「一般の普通の市民さんって、多分そういうことも同じ電車同士なんで想定されると思うんですが」
とあるから、在来線のホームにリニアが入ることを想定しているわけなんだね。
あくまでも現時点ではどこにできるかは分かっていないということ。
また、
「先行して開業いたします東京－名古屋間の中間駅の例をとってみましても、在来駅とは別の場所になっているということも考え合わせますと」
とあるけど、これは山梨ではなくて中津川のケースでも当てはまることだね。
つまり、在来線のホームからやや離れたところにリニアの駅ができて、双方を通路で結ぶと言う可能性でも辻褄があう。
前スレではこの部分だけ切り取られてミスリードされ、亀山駅は単独駅だ！と結論付けられてしまったわけだ。
会話の流れを見れば在来線のホームにリニアが入ってくるのはおかしいと言っているだけのことはすぐ分かるのにねｗ
「在来駅とは別の場所になっているということ」
これって単純に在来線のホームとリニアのホームが違うって言ってるだけだねｗ
だからリニア中津川というか敦賀みたいにリニアは在来線の駅舎とは別になりますよって言ってるだけで。
http://www.city.kameyama.mie.jp/gikai/kocho/2014122801047/file_contents/63gou.pdf
＞在来線駅とは別の場所にリニア駅が設置される可能性が高いと想定しており、
＞両駅のアクセス機能を確保することは大変重要だと思っている。
少なくとも１つだけ言えることは双方の駅間を結ぶことが重要とも言っているので
亀山駅から大きく離れたところに作ることだけは避けたいだろうね。
せいぜい離れたとしても徒歩で連絡できるレベルの位置になると思うよ。
その通り。
もちろんそれは奈良についても同じで
奈良市が平城山と言ったところで何の関係もない。
奈良県は平城山でいいんじゃない？ｗ
亀山市議会 平成29年9月定例会 一般質問
・亀山駅周辺整備とリニア中央新幹線市内停車駅の関係について
質問者 伊藤 彦太郎
ttp://www.kensakusystem.jp/kameyama-vod/video/H29/H290907-6.html
どうやら亀山市側はリニア亀山駅は関西本線亀山駅とは別の場所になると見込んでいる様だね
（動画より）
6：05～
亀山駅の近くはどうしても物理的な制限はあるとは言え、
やはり現在のJR亀山駅重要なポイントであるのは間違いないと思います。
亀山の山奥に作るってどこで発言してるんだ？ｗｗｗ
デマばかり拡散する禁鉄馬鹿は説明しろや！！ｗｗｗ
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
0DQKZ
矛盾しかねぇよw
本市といたしましては在来線駅と別の場所にリニア駅が設置される可能性が高いと想定しておりますので、
今議員を仰られた両駅のアクセス機能を確保することは大変重要だと思っておりますし、
それによってそのアクセスが長い短いによっても随分変わってくるとは思いますが、
これは新たな交通拠点としてのリニア駅周辺、またあの今申し上げました
中心的都市拠点としての亀山駅周辺で、それぞれの特徴を生かした上で機能分担を行って、
相乗作用が図られるようなまちづくりを進めていく必要があるとそのように考えているところでございます
相乗作用があるように、ってことは亀山駅から大きく離れることだけは考えづらいだろうねｗ
それだと亀山駅前の再開発が全く意味がないものになるし。
リニア駅から亀山駅までバスに乗って連絡なんて不便だし、それならバスで目的地に言ったほうが速いね。
350億出して作るんだから回収できる程度には利便化するだろ。
単独駅だとそれは難しくなるし、だからこそ「関西線の駅がある亀山市」。
それは候補駅ゃなくて自治体の立候補駅
祝園も加えて５つだな
政治的駆け引きでわざとブラフで言ってるだけの可能性が高いし、文字通りだと思わんほうがいいぞ
もともと地下駅だったのを個存じない？
hhttp://www.mlit.go.jp/common/000109161.pdf
平成21年12月21日プレスリリース （２００９年)
神奈川県、奈良県・・・・地下駅を想定
2011.7.7
「整備計画は“奈良市付近”としているが、“奈良県内”とは書いていない」
2011年12月8日
ＪＲ東海の山田佳臣社長は８日、２０４５年に新大阪までの延伸を目指すリニア中央新幹線で、
奈良市付近に設置する駅を地上駅にする方向で検討していることを明らかにした。
これまで地下駅を想定していたが、建設費用を全額負担する方針に転換したことに伴い、コストの低い地上駅にする方向となった。
2014年1月３日
奈良県内、学研都市に地下駅。既存交通網と接続。
「“奈良県内”とは書いていない」とか「地上駅にする方向で検討」と言う以上
このルートは県外や地上駅も可能なはずだから平城山にはルートが通っていない。
VS
ルートは複数案あったり変わったりしているはずだから
県外や地上駅が不可能なルートから平城山を通るルートに変更されたのかも。
なんだから「ルートが変わったか否か」がポイントでしょ。
「地下駅を想定していた」ときのルートと
「“奈良県内”とは書いていない」とか「地上駅にする方向で検討」していたときのルートと
「奈良県内、学研都市に地下駅」というルートがそれぞれ異なるのかどうか。
JR東海が中間駅も自費で作ると表明したあの瞬間から
地元出資で駅を作るスキームの時は駅の位置や構造については
地元の意向を重視していたのは間違いなかった
だが、中間駅も自費で作ると決めた時からコスト最優先に変わった
重要なのは土地買収コストと建設費の総額が一番安く済むルート設定
その為なら在来線との接続は二の次で構わない
正確には「在来線との接続は地元の出資でどうにかしろ」って考え
その結果が品川名古屋間の中間駅のありさまだ
費用対効果を最も重視しているから
中間駅はおざなりにして送達便重視を目指している
バランスは大事。
国からの指示で地質調査をしている20km幅の予定ルートから逸脱する事は無いよ
東名阪が主力、他はついでということに変わりはない
複垢で工作すんな
>>557
また出てきたか途中駅蔑視厨
正当に評価してるだけ
そちらこそ途中駅になんか過大な期待をしてるんじゃない？
では飯田や中津川がわざわざ在来線から至近距離で山奥じゃない理由をどうぞ
お前の酷く偏った偏見が正当な評価とか寝言もほどほどにしろガイジ
途中駅も利益を上げないといけないんだけど分かって言ってる？ｗ
自費で作る以上、採算が合わないところに作るわけがないと思うんだけどｗｗ
それとも東名阪の利益で赤字分をカバーすればいいとでも？ｗｗｗｗ
車両基地の用地確保に協力した岐阜県へのご褒美と考えよう
ある意味長野も色々あったのに在来線と接続できたのはよかったよねｗ
亀山も奈良も東海には積極的に協力しているから最大限の配慮がされると思うよ！
そもそもリニア全体の黒字が難しいとJR東海の社長が言っているからな
事業の足を引っ張るお荷物である中間駅のイニシャルコストを抑えるのが至上命題だ
だからコストの掛かる一体駅は可能な限り回避するのが基本方針だ
そもそも論でおもむろに論点をずらしてくるガイジ
亀山は一体駅は無理だけど亀山駅から至近距離で接続になる可能性が高いでいいじゃんｗ
他の中間駅はぱっとしないけど、亀山だけは禁鉄との競合のために重要な駅になるだろうね。
そういう意味では他の駅よりも力を入れると思うよ。
リニアとの相乗効果で在来線の利益を底上げするという考えはないのか。
何度も言うが駅前があれだけスカスカで寂れている亀山にどこがコストがかかる要因があるのか説明しろよ。
駅前だから地価が高いというのは都会に限った話だし、逆に郊外の街道沿いは土地が高いだろうが。
飯田はR153の接続を重視したからでしょ
飯田市の周辺整備計画でも道路交通との接続をアピールしてるしね
中津川は他に候補がなかったんでしょ
JR東海にはそんな考えは全く無いだろうな
東名阪の3ターミナル駅の利便性がすべてで
中間駅は邪魔だけど沿線自治体との約束だから嫌々作っているだけ
東名阪の利益でカバーすればいいと思うよ
理想論だけを言えば駅は東名阪だけでいいんだが、非常用の設備も必要だし、自治体とガチバトルするわけにも
いかんし、そういう妥協だって必要でしょ、オトナの世界では
特急を走らせれば東京から伊勢までの最短時間ルートができあがる
まあ１時間に１本程度が限度だろうが
その東名阪ですら予算的にギリギリで利益がヤバいと社長が言っているだろ
また何かすごいファンタジーをポエムってるいが
頭は大丈夫か？
中間駅に一体駅なんてないじゃん。どこも別の駅
乗り換え通路などを整備するのは地元。
リニアが赤字なのは借金を含む経常利益だろ。
営業利益まで赤字だったらリニアなんて作らんでしょ。
もっと何もないところに作ることはできたと思うけど？ｗｗｗ
苦しい言い訳だねｗｗｗ
ねえねえ何で中津川IC周辺に作らなかったの？ｗｗｗｗ
>>570
それはキミのただの思い込みだねｗ
>>571
キミの想像するオトナの世界って随分適当なんだねｗｗｗ
コドモの世界ではネガティブに考えておけば自分の期待が裏切られた時に心のダメージが少なくてすむもんなｗｗｗ
実際は東海の在来線に過大に期待していたんだろ？ｗｗｗ
冷静にものごとを見てれば出てくる結論だからね
亀山の場合は「市が決めることじゃない」、奈良の場合は「奈良市が要望している」とダブスタ全開でも
何も不思議に思わない人間にとっては冷静に見るということが不思議に見えるんだろうね
願望あるいは近鉄アンチがひどすぎて何も見えなくなってるのは君の方だよ
さっそく冷静さを欠いてきたなｗｗｗ
高の原みたいな願望全開のアホがどの面下げて言ってんだか。
> 亀山の場合は「市が決めることじゃない」、奈良の場合は「奈良市が要望している」とダブスタ全開
ここには一切触れないところを見ると、図星のようだ
私鉄贔屓がひどすぎて何も見えなくなってる君が言うと面白いねｗｗｗ
奈良県は新聞のソースを信じて三重県は新聞のソースを曲解しているキミの方が図星だねｗｗｗ
三重のソースってどうせ「既存交通」を「既存鉄道交通」と君が曲解してる情報でしょ？
山梨県駅の例から何も学んでないね
中津川は「他に候補がない」亀山の場合は「単独駅しかない」とダブスタ全開ｗｗｗ
だから山梨県は山梨市内じゃないんだけど？
それに東日本への影響も考えてのことだろうね。
亀山は自社エリアだからそんなことは関係ないしｗ
あ、やっぱりキミは身延線と接続しなかったこをと根に持ってるだけだねｗｗｗ
東海が在来線を軽視している～！！どうせ亀山も単独駅だ！！って？ｗｗｗ
中間駅で唯一の例外を持ち出してドヤ顔するガイジ
中津川ICって言ってる時点で「ルートなんて地元の意向でどうとでも捻じ曲げられる」と信じ込んでそうだね
学んでないのはお前の方だろうが
山梨みたいな私鉄すら走ってないようなド田舎と同列に扱うとか寝言もほどほどにしろ
それなら奈良も単独駅にしたらどうだ？地下なんて金がかかるだろうが。
中津川ICは美乃坂本よりも土地が収用しやすいという例であげたのだが、
どうやら理解できるだけの知能を持ち合わせていないようだ
じゃあ亀山市議会の発言も何も関係ないねｗ
いない。奈良市はしている。(高の原ではないｗ)
駅位置を決めるのはJR海であり駅設置都市では
ない。これは両市に共通。だがJR海は甲府も飯田も
地元の要望を受け入れている。
(その他の駅の要望も受け入れるとは限らない)
接続が難しいとは一言も言ってなかったんだけどねｗ
もしかして耳が聞こえないヒトかもしれないから文字起こししてあげようか？ｗ
実例なのでしょうがない
山梨県駅も「既存交通に近接」という情報を信じて騒ぎまくった小井川厨がいたのも事実
「既存交通」≠「既存鉄道交通」なのは事実によって証明されているんだよ
・亀山以西だとJR西区間になり、色々と面倒。しかも非電化
・亀山以東だと三重南部へは亀山でのスイッチバックになりこれもまた面倒
飯田や中津川はこういう事情がないからね
別に平城山だとは言ってない。わからないぞって話してるだけ
それは山梨だけのケースで飯田も中津川も違うねｗｗｗ
それだけが心の拠り所なのかな？ｗｗｗ
>>594
そもそも亀山駅周辺って話をしているのに何で駅間の話になっているのか理解に苦しむんだけどｗ
＞・亀山以西だとJR西区間になり、色々と面倒。しかも非電化
色々って何？ｗｗｗ
＞・亀山以東だと三重南部へは亀山でのスイッチバックになりこれもまた面倒
短絡線を作るだけでいいと思うんだけどｗ
一応キミのために相手してあげたよｗｗｗ
＞願望あるいは近鉄アンチがひどすぎて何も見えなくなってるのは君の方だよ
そもそも何も言っていないのに禁鉄の名前が出てくる時点でこいつの正体がバレバレだな
けいはんな線沿線の馬鹿が東海に負けたくなくて必死なんだろ
「JR身延線の既存駅と近接している」の記載がある。
最初は身延線駅に接続させる計画だったんだよ。
それを甲府市の要望によって駅位置を変更した。
JR海にしても身延線に接続してもほとんど利用増が
期待できないから甲府市の要望を受け入れたのでは
ないかと。
山梨県駅は例外的な措置だったんだね。
例にあげた２つと３行目の文章にまったく繋がりがないんだがｗｗｗｗｗｗｗｗ
・単独駅の方が安上がりだから中間駅は在来線と接続しない！東名阪以外はどうでもいい！！
↓
・飯田や中津川はスイッチバックがないので亀山とは事情が異なる
冷静に考えたら分かる（ｷﾘｯ
さすがたかのハラカスｗｗｗｗｗｗ
そうそう
そんな例外を持ち出して単独駅ガーと暴れてる馬鹿が約一名
こいつの思考は実に単純だから分かりやすい
どうやったらリニアを在来線と接続させないように妨害するか
リニアと在来線が接続したら禁鉄に不利だから
少しでも亀山駅から遠ざけることしか頭にない。
なんせ禁鉄アンチなんて言葉が出てくるくらいだもんなｗｗｗ
禁鉄信者の中では禁鉄を否定することは許されないとｗｗｗ
亀山市の鉄道以外の既存交通網である道路網の結節点（亀山IC）は関西線に近接している。
つまり、鉄道重視でも道路重視でも併設駅になる可能性が高い。
自分の意見に合わない実例は「例外」
いいね、論理の組み立てが楽そうで
在来線に接続しない最大の理由はあずさ/かいじを走らせている
JR東日本に喧嘩を売らないためだからな
その場合、JR西の駅になる点をどうするか、電化はどうするかという問題がある
JR東海としては気動車を走らせたくはないだろうし、JR西としては津方面から来るとしても
運賃はほとんど東海に按分されるだろうから電化のコストを回収できるかどうか怪しい
正確には中央線に接続しない理由だね。
身延線に接続してもＪＲ東にはほとんど影響ない。
>>604
リニアが関西線上にできれば亀山ー加茂を電化する
でしょ。陸の孤島状態で効率の悪い気動車区を廃止
できるし、草津沿線客の利用も期待できる。
確実に影響するよ
だから喧嘩を売らないために物理的に在来線に接続するのを避けた
奈良～加茂で充電して加茂～亀山まで走ればいい
加太トンネルの車両限界が電化を阻んでいるからな
ＪＲ東への影響は軽微だと思うよ。身延線沿線は人口が
少ないし、観光への影響もバス主体で鉄道利用は少ない。
だからこそ最初の計画で「既存駅に近接」なんでしょうね。
>>608
路盤の掘り下げはそれほど大きな費用は掛からないよ。
ただ一定期間の運休が必要になるけど。
今はコンプライアンスと耐震安全性重視の時代、
老朽化したトンネルの路盤掘り下げと言う愚行は許されないよ
それはキミの意見？ 路盤掘り下げが
危険だという資料を出してもらわないと。
その方が安いし、安全だし、運休期間が発生しない
都市型トンネルなどの迂回ルートの土地が無いなど
やむを得ない場合以外は拡張は考えない
それって結局は大和路線や草津線と車両の互換が利かないって事だよな
片互換にはなる
蓄電池化は集電方式の差だから電車の規格自体の差はなくなる。
バッテリ保守等のライフサイクルコストが高沸したので
次期気動車はGV-E400系に先祖返りしました
山陰線はトンネル拡張だったぞ。
それは何トンネル？
「加太駅廃止して新線」の案だったと他スレで見たなあ…
スイッチバック覚悟でリニア併設駅まで買い取るかもなあ
亀山駅から歩いていければ一番いいのだが
単独駅でも亀山駅でバスで10分程度なら不便でもないし
それをやらなきゃいけないのがJR西日本だからなぁ
JR東海の範囲ならリニアのついでとも言えるけど、JR西日本がその範囲だけ電化しても
リターンはたかが知れてるからなー
乗降客数は多くて定員の1割
その条件なら在来線側も今の本数で十分だし、
定員もせいぜい1両増結すれば十分
JR西日本が全額負担する必要は無い。地元自治体とJR東海にも負担してもらえれば、JR西日本の負担はかなり軽くなる。
リニアは途中駅が少ない（名阪間は2駅）ので、定員に対する1駅あたりの利用客の割合は多くなると考えられる。
また、2037年時点でも各停1本のままとは限らない。今までの新幹線の種別の割合から考えると、合計6本/h以上なら、2本は各停になるor準速達が設けられる可能性も高い。
確か誰かさんの持論ではリニア新幹線は鉄輪式新幹線と違って運行密度が上げられないんでしょ？
ならばその限りあるリソースは最大需要の速達便に振り分けるのが当然のなりゆきだ
時間二本は東海道新幹線並みの運行密度が実現した時になるから当面は無いので
在来線側も特に急いでどうこうする必要はないね
JR東海は他社JR在来線に投資はしないよ
リニア完成後最低でも10年は財務的に余力は無いし
そんな状況で他社JRに投資するのは株主が許さない
クラウドファンディングにすれば？
その目安が旅客運送密度だな
今の1200人/kmが8000人/kmに増えれば電化をしても利益が見込める
それ以下だったら赤字を増やすだけだぞ
右派：ああいう報道もあるし亀山駅に接続するぐらいちゃうの？
左派：在来接続するにしても亀山駅以外か新駅やろ。
極左：中間駅はどうでもいい！辺鄙な所に単独駅だ！費用削減！
JALのクラスJみたいに、リニアは客寄せパンダでよいとする可能性もあるぞ
本音を言えば新幹線も有効活用してもらわないと困るし、
リニアの競争相手は航空機よりは新幹線なわけで
品川～新大阪間65分が70分になっても他に逃げるわけでもないし
奈良の観光開発が進めば、京都みたいに全部とはいかなくても大半停車になる可能性もある
> 品川～新大阪間65分が70分になっても他に逃げるわけでもないし
↓とまったく同じメンタリティだな…
https://plaza.rakuten.co.jp/yizumi/diary/200906210000/
有賀昭彦諏訪商工会議所会頭は(中略)「時間差もわずか７分ではないか」と、直線路線の優位性に首をかしげる。
全く違うが
諏訪周りは建設費が8000億程度別にかかるだろ
しかも運行経費も1列車毎に余計にかかる
奈良など途中駅に止めるのは5分程度遅くなるだけで追加コストはかからない
建設費ももちろんだが、所要時間短縮による輸送需要量の大きさの差が決め手になっている
http://www.mlit.go.jp/common/000144328.pdf
6分遅くなると20億人/kmの輸送需要量の差があり、15000円・500km で単純計算すると収入差は
600億円/年だ
それだけの話だろ
極論の言い合いをしてなんの意味がある。
いずれは準速達が編成されるかもしれないが
開業当初からは無いだろう
もしそれが事実なら、博多までのぞみ毎時3本化と引き換えに、
品川、新横浜、名古屋、京都通過ののぞみが出てもおかしくないが
品川通過で3分、新横浜通過で5分、名古屋、京都はホームドア設置で通過すれば
それぞれ4分程度速くなるが
新横浜全停は速度アップと引き換えの時期じゃなかったかな？
名古屋、京都飛ばしは一回やったことあるなｗ
これも速度アップで消えたようだが
なのでリニアも速度アップが叶えば橋本・奈良の停車余裕も出てくるんじゃない？
品川、新横浜両駅完全停車は日中はスピードアップとは関係ないよ
保線のつき固めができるようになって徐行しなくてよくなり、
始発や最終付近の列車は両方停車でも2時間30分になったけど
名古屋、京都飛ばしの301Aは始発だったので、
3割程度の乗車率と集客性に難があり振るわなかった
車両性能も昔とは違うし、のぞみの本数も増えているから、
もし上の5分程度の短縮が大きな利益をもたらすのであれば、
今の時代でも、品川、名古屋、京都、新神戸通過くらいはやってくるはず
これだけでも、大阪まで12分短縮できるし、山陽方面は17分短縮になる
スピードアップのために主要市場を通過するのは「おかしい」よ。
そういうのはかつての名古屋パッシングみたいな特殊なケースぐらい。
とはいえ、リニアは67分ありきで収支計画を立てているだろうし、今更これを動かして資金調達をやり直すのは
ありえないよね
なので、67分を維持したままスピードアップによって停車余裕を作れれば作る、という方向かな
ただ、60分を切るまでは停車分には回さないだろうね。60分という数字は営業的にかなりアピール度が高いし
60分を切った後のスピードアップ分は停車余裕に回せるとは思うが、600km/h でも1駅停車(橋本)がいいところかな
準速達便は運行密度が上がって1時間12本になった頃に考慮されるだろう
たくさんある列車の一部なら問題ない
乗客を分離することもできるし
>>649
リニアこそ名古屋飛ばしするかも
その分奈良か橋本に止めれば67分
多くある列車のうち1本が1駅多く止まっても収支には影響はないだろうけど
> 多くある列車のうち1本が1駅多く止まっても収支には影響はないだろうけど
収支計画はもう出来上がってるからね…今更変えられないよ
社会情勢などが変わって銀行に説明できるレベルの理由付けがあれば別なんだろうけど
JR東海の客は「〇〇分」みたいなフレーズによる販促には反応しないだろ。
ここの客層はビジネスライクだから何時に着くにはどれに乗ればいいか
はチェックするが着時刻から発時刻を引いたら何時間何分かなんて気にしてない。
だから現状でも最速〇〇分みたいな宣伝戦略はあまり採ってないし
「どれに乗ればいいか」の機会創出の方に力入れてる。
鉄クズどものシュプレヒコールを浴びながらのぞみ3連続停車化したのも
時間より機会創出でアピールした方が客ウケいいから。
お前はその収支計画とやらの前提になってるダイヤをなんで知ってるの？
全通時のダイヤ面での情報としてオフィシャルなのは「8本」という数字だけで
その内訳や詳細は1個も出てないと思うが。
のぞみはすでに2時間半というとりあえずの目標は達成したからね
ビジネスライクなら今まで出張をためらってたシチュエーションの人たちの心理的障壁を下げるという面で、
60分という数字はかなり大きいと思うよ
速達7本、各停1本というのと、速達が67分というのはすでに出ているよ
各列車分散均等乗車を考えたら、分散させて乗ってもらった方がいいんだよな
大阪口も奈良が新横浜のようなポジションになるだろうし
ある程度需要がついてきた段階で、
品川～橋本～名古屋～奈良～新大阪
なんて固定されるかもしれない
ただ、エクスプレス予約等の普及で、昔ほど分散均等乗車の必要性がなくなっていることは確かだけど
>>655
60分台が70分台になったとして、乗客が流出するわけでもないし
むしろ名古屋なんか、ほぼ競合がないのだから、ある程度通過して新幹線をご利用くださいでもよいかも
> 60分台が70分台になったとして、乗客が流出するわけでもないし
60分台が70分台になることは収支計画をひっくり返すことになるのでありえない
67分という数字を維持したままスピードアップによって停車駅を増やすことはありえる
スピードアップ分を営業的なアピールに使うのか、停車駅増による機会創出に使うのか、そこは分からない
60分という数字は営業的なアピールとしては大きいので、そちらに回す可能性の方が高いと考えるが
品川＞新大阪＞名古屋＞＞＞＞橋本＞奈良県＞三重県＞＞新甲府＞＞新飯田＞美乃坂本
>>638
「既存交通網との接続」という報道もあった。
お前のスケジュール帳には「移動〇〇時間△△分」とか書いてあるの？
何時の新幹線に乗るとか何時にどこそこ入りとは書いてあっても
移動時間がどれぐらいとかそんなの書き込むビジネスパーソンは見たことないけどな。
59分だろうが61分だろうが大抵のビジネスシーンではそんなことはどうでもいいし。
どれ？貼って。
既存の顧客についてはそりゃ気にする人は少ないだろうね
営業的なターゲットは今まで出張にいくことをためらってた人たちだから
>>661
ほいよ
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/efforts/briefing_materials/library/faq/q30.html
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/_pdf/11.pdf
それは山梨県駅、長野県駅、岐阜県駅でも謳われている
既存交通網＝高速のIC（スマートIC）として考えているけどね
「最速〇〇分」は現在客じゃない奴に興味を持たせる手法なんだが。
その「客じゃない」存在であるお前は「最速〇〇分」は効果があるように感じるんだろうが
既存の顧客は「今までより相当早く着くな」と思うだけで何分とかそんなこと気にしない。
で、その「速達列車型」の停車駅が途中名古屋だけというのはどういう根拠？
新幹線の「速達列車型」であるのぞみは途中4駅停まるけど。
そのうち在来線と接続しないことになったのは、自治体の意向で変更された山梨県駅だけ。
長野県駅も自治体の意向で元善光寺駅との接続が無くなったぞ
> 「最速〇〇分」は現在客じゃない奴に興味を持たせる手法なんだが。
うん、そう言ってるよね
> で、その「速達列車型」の停車駅が途中名古屋だけというのはどういう根拠？
67分を実現するためには途中停車駅は名古屋以外には増やせない
いいんだよねｗ
開業時か開業後かわからないが、橋本奈良に
停まる速達型も設定されると思う。
営業的なアピール目的なら１日１本でもいいだろうが、資金調達が絡んでくるからさすがにそれはないな
品川-新大阪間は直接ライバルの羽田-伊丹（関空）に圧勝するのが至上命題だから
1時間1本のお飾りでは済まないよ
まあでも速達型７本/hのうち何本かは
橋本奈良に停まるようになるんじゃない
ですかね。
すぐに電力変換所を増設して１２本/h
ぐらいまで増やすかもね。それ以上の増発は
ターミナルのホーム容量が足りないか。
速達7本/hまでは現状の公開情報を考えると67分は死守するだろうけど、それを超える分については
準速達導入はありえる話だね
ただ、間隔が詰まると準速達を入れるとダイヤは組みにくそうだけど…
橋本・奈良で後続の最速達を抜かせてからの発車みたいにすれば何とかなるかな
加減速度が圧倒的に高いからダイヤは組みやすいですよ。
変換所が増設できれば２分続行運転も可能ですし。
最速達２本続行と準速達２本続行の繰り返しの方が
ダイヤを組みやすい。
準速達2本続行は橋本・奈良にとっては全然うれしくないような…ｗ
とはいえ、最速達の間隔を空けるわけにもいかないだろうから、30分ごとの2本/hあたりが現実的かな
まぁ、運行開始後、数年後の話だろうけど…
列車本数を増やすためには、セクション増加のための準備工事なんてしてあるんだろうか？
後からセクション変更するのも大変だし
単純に開業時はセクション数半分（2つを1つに統合して運用）にしているとか？
確かに1日1本は極端だが67分を死守しないと資金調達できない
みたいな意味不明な論説はその1日万倍ぐらい極端だからな。
じゃあなんでほとんどの駅が乗り換え可能な位置に作られるんですかねぇ？
67分を元に収支計画を立てて、それ前提で借り入れをしてるんだから、そこをひっくり返したら銀行様が激怒するに
決まってるだろ
＞67分を元に
それはお前の妄想。
各駅で十分だけど、東京～大阪が開通したときの想定本数を考えたら準速達ができてもおかしくない。
品橋新新坂名亀奈新
川本甲飯本古山良大
●ーーーー●ーー●
●ーーーー●ーー●
●●ーーー●●●●
●ーーーー●ーー●
●●●ーー●ー●●
●ーーーー●ーー●
●ーーーー●ーー●
●●●●●●●●●
速達7本+各停1本らしいから。本当は10本くらいあってほしいものだが。
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/efforts/briefing_materials/library/faq/q30.html
リニアは１時間１万人の輸送能力で建設されるはずだよ。
つまり１０本/h
今のところJR海は８本と言っているけど、１本も増やせない
ほど余裕のないことはしないでしょう。
阪良山古津田府本川
●━━●━━━━● 直行（8本／時）
●●●●●●●●● 各停（1本／時）
それが一番おかしい。
速達7、各停1が公式情報だね
愛知高速交通100形電車：3両編成
直線時速：120km/h（営業速度100km/h）
加速度：4km/h/s（新幹線の2倍）
減速度：4.5km/h/s（新幹線の2倍）
編成定員：244人
1編成あたりの価格：7億7700万円
登坂勾配：70‰（8.9km区間を海抜42mから海抜176mまで登る）
通過曲線範囲：50ｍ（90度のカーブを2つ曲がる）
ATO：完全無人自動運転（車掌いない。ときどき乗車してチェック）
浮上：常時８mm浮いてる（子供が指１本で押せる）
運休なし：風速40mでも通常運行です（事故で遅延はあり得る）
修繕費：2005年完成以降ほとんど0円（車両とレール接触しないんで塗装と清掃費用だけ）
https://contents.trafficnews.jp/image/000/001/054/150421_linear_02_01.jpg
・仕様上は700～800kmは出る（東海）
・カーブや勾配に強い
・大震度なんで騒音や運休がない
・９年後には開通予定
これが新幹線にないメリット
そんな情報一つも無い。
現状比で1000円程度の上乗せで済むからこの収支計画になっている。
もしBルートなら13.7%も運行距離が長くなるので料金も高くなる。
15450×1.137≒17570。つまりのぞみより往復6000円以上高い。
これを料金に転嫁したら売れ行きが陰るし据え置いたら収益が減る。
収支に影響が出るのは時間なんかよりこっち。
営業車両になるともっと性能が上がって短縮できるかもしれない
ただ、新駅は相模原市の橋本駅と同様の大都市圏郊外にあることからも、JRと近鉄の両方が利用可能な場所が望ましい。
新祝園駅か木津川駅近辺で近鉄京都線・片町線と交差する場所に新駅を設置し、けいはんな線を延伸して接続するのが最適。
また、新皇居内部に至る分岐線を作って皇居内にも駅を作るのが良いだろう。
これで天皇は皇居から約1時間で品川まで移動可能になる。
言っては何だけど
大阪まで完成する頃に、ご存命とは思えないのだが？
またお前か。
天皇のためのリニアじゃないから絶対に有り得ない。
というか、木津川駅という駅は存在しない。
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/_pdf/11.pdf
さらに、所要時分が最も短いことから、輸送需要量が最大となる。
とあるので、時間によって乗降客数が変わるとJR東海は考えていることが分かる
最大と言ってもどの程度の差で最大なのかわかりゃしない
表もついてるよ
30億人キロの差だね
すまん
>>700 の通りだね
料金の差によるのならそう書くだろうし
＞明かり区間ともに最も短いため、必要となる用地、土木構造物、電気設備等の
＞施設及び車両等が最も少なくなることから、建設費、維持運営費及び設備
更新費が最小となる。
つまりCルートが費用最小ですよ、と。
費用と料金は相関するし料金と売上も相関するんだからそういうこと。
最後にちょろっと時間のこと書いてあるからって
それで鬼の首でも取ったつもりか？
需要が料金によって影響を受けるため、ならそう書くだろうからねぇ
書いてないものを無理に読み取ろうとするのは無理筋かと
JR東海の所要時間による輸送需要の算出モデルは想像するしかないが、多分、航空機
需要の取り込みを考えているんだろうね
航空機との所要時間差とシェアは相関関係があるから、それで計算式を立てた感じかな
航空機需要も、大阪だけじゃなく、岡山、広島もターゲットにしていそうだ
>>706 ね
書かなくてもわかることは書かない。
ズバリな書き方されないと理解できないお前がアスペなだけ。
ちょびっとでも有利な情報はここぞとばかりに盛り込むだろ。
でも実際に7分長いから飛行機にしますなんて奴は某約1名みたいな変わり者だけ。
2000円3000円高いというなら如実に客減ってくるけどな。
同じ資料に鉄輪式の場合の需要予測も出ているけど、所要時間と需要予測を
プロットすると、綺麗な線形なんだよね（R^2=0.9989という一致度）
料金が絡むなら鉄輪式は費用も安いからもっと需要が増えていないとおかしいし
ということで、所要時間をもとに需要予測を出しているのは間違いないね
> でも実際に7分長いから飛行機にしますなんて奴は某約1名みたいな変わり者だけ。
君の需要予測法はどうでもよくて、東海がどういう需要予測をしたかという話だからね
飛行機とリニア比べてどっちが早いかをすべての家で検索したときに、飛行機のほうが早い家が増えたら最速検索で競り負けるということ
鉄輪は7分どころの遅さではない。
猿でもこの差はわきまえるわ。
資料には所要時間から需要予測したと書いてあり、その数値も線形モデルに
したがったと考えると妥当性がかなり高いものだよ
料金基準説が正しいと言うなら、より説得力のある予測モデルを出さないとね
「説」ではなく「説明するまでもない当たり前のこと」なんだが。
そういうふわっとしたお話じゃなくてさ、どういう計算モデルを採用すればJR東海の
需要予測をうまく説明できるかという論理的なお話をしよう
「当たり前のこと」みたいな非論理的根拠で東海が予測するわけないんだからさ
想定する運行本数や所要時間や料金において他の交通機関との競合の中
どれだけがリニアを使うかという膨大な数値計算の結果だろ。
所要時間の変化でその結果がどうなるかはその膨大な数値計算をするしかないが、
それをしないふわっとした話で言うならば所要時間が短くなるほど
交通機関の選択におけるリニアの優位性は高まり
リニアの利用客が増えるか減るかといったら
増えるほうがありそうな話ではある。
自己正当化の方便で停まると収支が停まると収支が言ってるだけだろ。
数分でそんなに違うならリニアより競争シビアな新幹線が3連停なんかするか。
ここの28ページ目を見れば、所要時間とシェアとが強い線形関係にあるとJR東海も予測して
いることが分かるね
>>720
論理的に説明できてない時点で、「停めたいがために資料を曲解してる」と見られるだけだよ
一直線とは言ってないのに〇○を通れば最短だなどと一直線なルートを主張。
今もノンストップとは言ってないないのに勝手にノンストップだと思い込んでる。
公式資料を読めば分かる情報だからね
しょうがない
品川と新大阪は最低でも現東京駅以上の乗降だから
2面4線のターミナルにノンストップで客を突っ込む
みたいな運用は無いことは資料見れば一目瞭然。
416億/438/365=26万は分かるとして…
あれ？リニアって品川と新大阪しか駅がなかったんでしたっけ？
１０分早くなるからリニア、２０分早くなるからリニア、３０分早くなるからリニア、１時間早くなるからリニア
それがランダムに日本中住んでるとしたら所要時間
何を言いたいかは大体わかるが
何を勘違いしてるかもだいたいわかった。
お前のその言い方の方がキモいんだが。
減速は11キロ2分40秒ぐらいのようなので
逆算したら停まるのは名古屋+2駅なんだよなあ。
まあでも実際にはほとんど全部の列車が品川名古屋新大阪のみの直行運転にならざるを得ない訳で。
東京-名古屋で計算してみたけど、途中駅の停車時間が取れないんですが…
これが3駅+両端なので94kmに22分40秒を消費。
残る344kmを500で走れば41分17秒なので
走行時間は63分57秒。
停車時間1分ならほぼジャストとなるがタイトすぎるか？
にしても名古屋のみ停車だと余りすぎなので名古屋+1駅は固い。
先行時は途中無停車でも全通時はどこかにとまるだろう。
品川名古屋ならノンストップでちょうどいいが
品川新大阪だとノンストップは余裕ありすぎ。
27ページの東京-福岡、名古屋-福岡の時間差から名古屋の停車時間は3分と分かる
よって、名古屋〜新大阪は24分
名古屋〜新大阪を152.4kmとすると、
(152.4-24.5*2)/505*60+5.67*2 = 23.63
停車時間として30秒も取れない
名古屋〜新大阪も無停車だね
分岐器区間を出たら加減速度3.5Km/h/sで５００km/ｈ
まで加速した数字。1分ほど短い。
名古屋の停車時間が少し長いのか、ターミナル付近の
低速度区間が少し長いのか。
これは余裕時分を加味した数字だった。余裕時分を
考慮しないと名古屋3分停車で61分20秒ぐらい。
東海道新幹線なんか10分ぐらい余裕時分があるし
それは品川～名古屋が全通後も無停車という前提の時だけ。
その前提がおかしいんじゃないの？という話をしてるときにその説明は無意味。
資料での東京〜福岡と名古屋〜福岡の時間差が43分だから、品川〜名古屋が無停車で
あろうとなかろうと、名古屋〜新大阪は67-43で24分だよ？
何の前提が違うの？
そこまでは考えてはないだろうが
余裕時分は5分というところかな
品川～名古屋にある余裕は余裕時分の分だね
↑これによれば
加速：174s 13.4km
減速：160s 10.95km
なので品川～名古屋は36分58秒。予備は約3分。
品川～名古屋（3分停車）～新大阪の場合は次の通り。
・名古屋のみ停車
60分1秒（予備は6分59秒）
・名古屋+1駅（1分半停車）
65分（予備は2分）
・名古屋+2駅（1分半停車）
69分8秒（2分8秒超過）
505km/h出せばもう20秒ほど余裕ができるかな？
名古屋のみだね
余裕時分が2分ではさすがに無理がある
昨日までは時間は収支影響が大きいから途中に停まるわけがない
ぐらいエクストリームなこと言ってたのに
名古屋のみ停車だと7分も無駄になってることについてスルーだってさ。
余裕時分を「無駄」と言い切るとはどんな日勤教育JR西日本の経営者だよ
もしそうじゃないというのなら、無駄かどうかの分岐点を
理由付きで説明してもらいたいもんだ。
馬鹿は余裕時分を無駄と言い切ったお前の方だよ
福知山線事故のWikipediaでも一読してこい
だって無駄かどうかなんて自分の都合でしか判断してないんだから。
・運用延長1069キロ
・駅数35駅
・JR東海はノータッチの九州新幹線が遅れても影響を受ける
中央新幹線
・運用延長438キロ
・駅数9駅
・完全に独立しているので他が遅れようが接続以外の影響はない
遅延リスクが全然違う。
新 幹 線 と 一 緒 く た に 考 え る 奴 は ア ホ 。
余裕時分を削った結果どうなったか、まずは読んでこい
お前のような奴が経営者になった結果、100人以上の人命が失われてるんだよ
ちなみに東海道新幹線は10分程度の余裕時分を持っている
https://mainichi.jp/articles/20180111/k00/00m/040/145000c
JR西は福知山線事故でも反省していないらしく、台車亀裂の重大インシデントも余裕時分を削った結果のようだ
質問してるのはこっちなんだけど。
無駄かどうかの分岐点はどこ？理由は？
答えられないならごめんなさいしなよ。
カーブが多く常に本気出し続けると加減速が頻繁になりエネルギーロスが大きくなる
という 経 営 上 の 理 由 か ら であって遅延対策ではない。
もちろんリニアはほぼ全線で500キロ走行可能なので常に本気走行で問題ない。
JR東海がどう考えるかによる
東海道新幹線の10分という時間を考えると2分では短いのは明らか
>>758
https://trafficnews.jp/post/63586/3
ほれよ
加減速はそんな変わらんぞ
新幹線と一緒くたに考える奴はアホだと言っただろ。
まだ東海道がナントカなどと言うのか。アホは救えないな。
あとエネルギーロスが理解できないなら中学物理から勉強しなおせ。
お ま え ア ホ す ぎ 。
品川～新大阪（距離1.5倍）で7分（2.3倍）になるのがどう妥当なのか
さっさと説明してほしいもんだわ。どうせ無理だろうけど。
グラフも読めないんですかね？
頻繁に加減速をしているのはほとんど変わらないどころかむしろ通常運転時なんですが
東海道新幹線はJR西のお荷物をしょわされるリスクはあるが、他にも荒天、混雑、急病人、
お客様トラブルなど自社内の遅延リスクも多い
それはリニアとて変わらない
まして東海は新幹線の平均遅延時間を大々的にアピールするほど遅延にはシビア（在来線は知らん）
2分なんてふざけた余裕時分はありえないことぐらいすぐに分かる
さすがに常に本気は無い。
混雑の偏りは災害と違って日常的に起こる＝高リスクなので
数分ぐらいは回復可能にしないと。
505km/h走行で2分20秒詰められるなら現実的なラインでしょ。
リニアには関ケ原みたいな気象リスクは無いし。
グラフは小学校で習うことだが、おまえのレベルはそこ止まりか？
俺は中学物理を勉強しなおせと言ったんだが？
名古屋+1駅ってどこに停めるの？
品川〜名古屋40分、品川〜新大阪67分は資料にすでにあるから動かせないし、
そうすると品川〜名古屋、名古屋〜新大阪のどちらに入れても停車時間が足りない
はずなんだけど…
品川〜名古屋
(285.6-24.35*2)/505*60+(174+160)/60*2=39.27
名古屋〜新大阪
(152.4-24.35*2)/505*60+(174+160)/60*2=23.45
どちらも45秒以下しか余らないね…
速達の停車駅が品川・名古屋・新大阪なら名古屋駅まで開業時点では途中駅なし。
新大阪まで開業では途中駅あり。
新たに途中駅の客扱い遅れによる遅延という要素が加わる。
途中駅ということを特別扱いしなくても、客を乗せる駅が
1駅から2駅に倍増。
別にこうでもいいわけで。
品川 発 0:00:00 （時刻表では00分）
----------------------------------
橋本 着 0:07:30 （時刻表では07分）
橋本 発 0:08:30 （時刻表では08分）
----------------------------------
名古 着 0:41:45 （時刻表では41分）
名古 発 0:43:45 （時刻表では43分）
----------------------------------
新大 着 1:07:00 （時刻表では07分）
東海は「東京都・大阪市間のデータ」で
どこに停まるとか停まらないということは一切言っていない。
わかってるのは東京都・大阪市間が67分ということだけ。
荒天）
東海道だと専ら雪のことですね。リニアには無いリスクです。
そういえば台風に吹かれながらの試験走行はニュースになりましたね。
混雑）
混雑対策なら分散乗降ですね。ぜひ橋本や奈良にも停めましょう。
やたらめったら通過したって喜ぶのは鉄屑だけです。
急病人
数十分で次の駅です。そこで普通に降りていただきましょう。
臨停が必要なほど重篤になるリスクがある人はそもそも旅行しませんし。
お客様トラブル）
はやい話がケンカですね。しかし遅延させるヒートアップする単細胞は
ワゴンRで新東名でも飛ばすのでは？リニアでは滅多に見ないでしょう。
この例では名古屋～新大阪は無停車なんだよね？
そうすると品川～名古屋はダイヤが著しくタイト（余裕時分なし？）で、逆に名古屋～新大阪はダイヤにかなり余裕が
あるという非対称性がものすごいことになるね
何でそんな不自然なダイヤを想定してるのかをうまく説明できる？
まず「タイト」を定義してもらおうか。
品川～名古屋の余裕時分と名古屋～新大阪の余裕時分の比率で出してもらえればいいよ
パッと見はものすごい差がありそうなんだが、ダイヤを出したんならそれは計算済みだよね？
パッと見とか、そんなのお前の印象なんだから知らんよ。
なんでお前が抱く印象を俺が説明しないといけないんだ。バカか。
余裕時分を考慮しなければ品川ー名古屋は
３７分１４秒、名古屋ー新大阪は２１分８秒。
名古屋３分停車で６１分２２秒だけど、その
数字だと余裕時分はほとんどないよね。早朝
深夜の運転とか？
停車時間に乗降装置の着脱時間(１５秒×２)は
含まれていなすか？ リニアは片側１ドアですよ。
１ドアあたりの乗客数は新幹線より多い。
ケツの方に余裕を持ってくるのは当たり前っぽいが。
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/3/3e/%E4%BD%99%E8%A3%95%E6%99%82%E5%88%86.jpg
しょうがないなぁ…>>766を参考にすると…
品川～名古屋は45秒弱余ってたんだから、停車時間に1分使って、名古屋到着を45秒遅らせたから…30秒弱か
名古屋～大阪は、>>766の計算式の*2を取ればいいね。ええと…20.81だから3分15秒弱ってところかな
やはり6.5倍ぐらいの差があるね
こんな不自然なダイヤを東海が想定している理由を説明できる？
鉄道には上り下りがあるんですよ
名古屋で3分なんてお前が勝手に言ってるだけだが。
で？
下り列車にとっては名古屋～新大阪の方がケツですが、上り列車にとっては名古屋～品川がケツなんですよ
東海は「東京都・大阪市間のデータ」で
どこに停まるとか停まらないということは一切言っていない。
わかってるのは東京都・大阪市間が67分ということだけ。
と、こう言ったはずだが。
お前が勝手に67分の内訳を40:3:24と思い込むのは自由だが
お前の思い込みに合わせてやる義理は無いの。
いやだって>>768は品川→新大阪の時刻でしょ？
なんで急に上り列車の話？
名古屋～新大阪24分は確定だから、上り下りで余裕時分をいじる余地がないからだよ
そんなこといつ確定した？
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/_pdf/13.pdf
27ページに東京～福岡と名古屋～福岡のリニア＋新幹線の所要時間が出ている
その差が43分で、品川～新大阪が67分だから、差し引くと名古屋～新大阪は24分となる
>>775 の言う通り、相模原1分はやばいね
乗降装置の着脱分を除くと30秒しかない
閑散駅ならギリ行けるかもしれないけど、わざわざ停めようとする駅が閑散駅では
何やってんだかわからないので、停車時間は最低でも1分45秒は欲しいね
分岐器通過時間も乗降装置着脱時間も
なにも考えずに言っているだけなのか。
あほらし。
わざわざ遅延の材料を作ってるとしか思えない
しかも余裕時分はほとんどないので回復もできない
これはないな
16パーもスジ寝かせたらそれはもう余裕時分ではなく「サボタージュ」。
こんな余裕時分どこに世界にあるんだよｗ
新規規格の新規路線だからね
最初は余裕をもたせるのはよくある話
速達型を語る時に分岐器通過とかどうでもいいだろ。
本線通過なんだから。
ターミナルの分岐や渡りのことを言ってるんだったら
全列車一律40分とか67分みたいな前提に立つこと自体アホなので
ここでされている議論自体総じてアホ。
金太郎飴みたいに全列車ピタリと同じなわけねーだろって話。
どうせ最速値か平均値だこんなもんは。
何があるか分からない
実験線では問題にならなかった問題が出るかもしれない
もちろん、ほとんどの懸念は杞憂に終わる可能性も高い
とはいえ、うまくいく方にすべてを賭けるわけにもいかない
とはいえ、すべてのリスクに対してヘッジするわけにもいかない
その調整を取った結果が無停車67分なんだと思うよ
何も問題が起きなくて、名古屋開業1年後には「品川～新大阪は62分でいきます！」なんて
言ってるかもしれない
でもそれは現時点では誰も分からない
このスレで議論できることは現状の東海の堅めな想定を元にしてできることだけなんだね
約6.6%だな。
これは妥当な数字。
リニア品川ー名古屋間40分に対して余裕時分3分。
約7.5%だな。
これも妥当。
リニア品川ー新大阪間67分に対して余裕時分6分。
約9%だな。
多少多いがまあ許容範囲内だな。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/余裕時分
なお余裕時分は路線や列車の性格・種別・使命によっても異なるが、大抵の場合は複線以上の区間で概ね2 - 3%、単線区間で概ね5 - 7%程度である。
妥当というより、のぞみは本数が多く、こだまが間に入るので、
前が詰まる部分があり余裕時間が伸びている気がする
仮にのぞみが邪魔されずに走れる程度の本数ならもっと余裕時間少ないかも
完全独立で438キロしかないリニアで同じリスク管理すること自体馬鹿げてる。
あとリニアには豪雪地帯もないので気象リスクも低い。
馬鹿げてるかどうか判断するのは東海だからなぁ
新規格路線ということで余裕をもたせてるという理由もあるのかもしれないけど
ドカ雪が降ったらどうするのかは気になるなリニア
甲府でも記録的な雪が数年前に降ったばかりだし
除雪とかどうするんだろ
スプリンクラーは設置できそうだけど金がかかる
除雪ならロータリー必須だけど、新幹線よりも除雪精度上げないと、
浮上式だけに、腹をすると危険な気がする
車輪出しても滑るかもしれないし
品川名古屋ならともかく10年もパイロット運用した後の名古屋新大阪で「新規」扱いはないだろ。
除雪体制をどうするかは知らんが
滅多に降らないどか雪での遅延を想定したダイヤで365日回すことはない。
開業後どれだけ詰められるかなんて開業前なんだから分からない
したがって名阪間も東名間と同様に見積もるしかない
お前はそうかもしれないが
プロが専門分野で10年も運行して「分からない」わけがあるか。
開業後10年ならプロは見積もれるだろう
しかし、今は開業前なんだから無理
67分だって東名と同様の状態で新大阪まで延ばした場合の想定だし
何千日に1日の荒天に対応した余裕時分は
その日以外の何千日に利用する客からしたらただ遅いだけだからな。
それならその1日は涙を飲んで他の何千日を速くするか
余計に停めて機会創出した方が経営的にクレバー。
見積もれてるから67分なんだろ。
1キロ単位のキロ程もそうだが1分単位の分数出てる時点で相当詰めてる。
つまりすべての「速達型」がこの分数というわけではない。
需要予測では新大阪開業後も相変わらず東名間は40分だ
変わっていない
今のところ散水消雪。
品川ー名古屋のターミナルの分岐器区間や
加減速度区間を除いた全区間で500km/ｈ
運転できるとすれば58分22秒。(名古屋停車
時間含まず)
余裕時分を考えれば６７分もけっこう詰めた
所要時間だと思う。これ以上の時短は速度
向上しかないのでは。
品川ー新大阪ですね。
リニア考えたら絶対必要だからな
高の原ボーイは未だに「高の原でイベントやったから高の原!!」とか言ってんのか(困惑) いい加減学習しろ
東京都大阪市間における「40分」は参考値。
どちらにしても名古屋は43分に出なきゃいけないんだから、走行時間を引いた
3分30秒を名古屋と橋本の停車時間で割り振るなんて無理だよ
凍結対策はどうするんだろう？
リニアってタイヤで接地後もブレーキは磁力でもかけられる？
タイヤによるブレーキだけだと、スリップしたりやばそうだけど
スタッドレスタイヤにする？にしても持たなそう
余裕時間に関しては、駅数が限られるので、ぎりぎり58分22秒に対して、
名古屋停車含めて67分というのは十分すぎると思う
加速、減速を要する駅間が1分で、後は30秒も余裕があれば十分な気がする
車輪ディスクブレーキは装備されているけど、
これは非常用で通常運行時は電力回生
ブレーキのみの使用になります。
６７分で名古屋も橋本も停車できると主張
しているの？
橋本に停車するとしたら品川ー名古屋は
３９分２秒。名古屋ー新大阪は２１分８秒
だから全線で６０分１０秒。
(余裕時分、名古屋橋本の停車時間含まず)
余裕時分ほとんどなし。鉄道会社がこんなスジを
引きますかね。
すまん、計算を間違えていました。
橋本停車で名古屋までは３９分５８秒。
新大阪まで６１分６秒。
余裕時分ほぼなし。
1駅停車を1分30秒とした場合、
橋本、名古屋停車の加減速、巡航含むトータルの走行時間が61分6秒？（検算していないけど）
停車時間合計3分で、時刻表上67分厳守なら余裕時間が3分15秒～30秒くらいか
品川～橋本間1分、橋本～名古屋間1分15秒、名古屋～新大阪間1分15秒程度の余裕か
人間でもなんとかなるかもしれないレベルだな
ただリニアは操縦に関しては予定では無人、自動運転なのよ
自動運転なら十分な気はするけどな
>>817で考えたのは、人間による操縦を前提にした余裕時間計算方法なら、
橋本停車の場合
品川～橋本間1分、橋本～新甲府間1分、新甲府～新飯田間30秒、新飯田～新中津川間30秒、新中津側～名古屋間1分
名古屋～亀山間1分、亀山～奈良間30秒、奈良～新大阪間1分
停車時間、橋本1分30秒、名古屋1分30秒で
合計、61分6秒＋9分30秒＝70分36秒
切り捨てて70分くらいかと考えたまで
でも、自動運転なら多すぎる気はする
285km運転による余裕もあるが、基本列車を詰め込み過ぎて、こだまは各駅退避だし、
こだまはケツ舐めされるダイヤ前提だからなんだよな
こだまの後ろののぞみは若干徐行を余儀なくされる
当然熱海の様なボトルネックもある
こだまも各駅毎に1分程度余裕時間があるらしいし
リニアを、各停をケツ舐めするまでに詰め込まないのなら、余裕時間は少なくてもよい気はする
乗降装置着脱時間を除いた乗降時間が
１分？ リニアは片側１ドア。新幹線は１ドア
当たりの乗客数は４０人程度だけどリニアは
６８人。ドアも二人並べる幅はない。階段近くの
ドアはさらに混む。
どんな時間帯に走らせるつもり？
ちなみに橋本奈良停車なら余裕時分込みで７７分。
これでいいじゃん。
淀橋浄水場の廃止は昭和40年だから高々50年前だ
その頃に西新宿が今のような日本有数のビジネス街になるなんてほとんどの
人は想像していなかったに違いないよ
橋本や奈良だって30年後には大発展して停車させざるをえないということだって
可能性としては当然あるよ
まぁ、「今のところ」は東海は橋本奈良停車は想定してないってことだね
そしてこのスレは「今のところ」の状況で話すしかない
実際ドア開閉時間がどれだけかにもよるが、10秒以内の可能性もあるんじゃないか？
動画を探したが見つからなかった
ドア数に関しては2枚は1両あたりは欲しいところだな
1分30秒は新幹線の名古屋と同等で計算したもの
ただ、新駅は相模原市の橋本駅と同様の大都市圏郊外にあることからも、JRと近鉄の両方が利用可能な場所が望ましい。
新祝園駅か木津川駅近辺で近鉄京都線・片町線と交差する場所に新駅を設置し、けいはんな線を延伸して接続するのが最適。
また、新皇居内部に至る分岐線を作って皇居内にも駅を作るのが良いだろう。
これで天皇は皇居から約1時間で品川まで移動可能になる。
とか言ってた奴が
雪は降らない駅も少ない遅延リスクの低いリニアで
9％も余裕時分を持たせて妥当だと言い張る喜劇。
JR東海がそう考えてるんだからしょうがないよね
思想家や宗教家はそんなもん。自分の理想のために理屈を「創る」。
東名間が前倒し？意味不明。
記憶違いかもしれんが
何十年も500キロ500キロ言い続けて450キロぐらい？しか出さないとかあり得ないだろ。
67分かかるということはどっかもう一個止まるんだよ。
停車時間が名古屋と橋本合わせて3分半ほどしか確保できない
名古屋開業後に債務が減るのを待たずに
着工できるようになった。
どんな計算してんだよ
名古屋は43分に出ないといけないので、>>819 の計算をもとにすると
残りは3分しかないね
ここを取らないのは遅延リスクだからそうするのはいい。
500ｋｍは営業「最高」速度。
常に出す訳ないだろ。
五輪だの万博だの新たな新幹線（リニア）だの日本は昭和脳だらけだなｗ
大阪開業の頃は今より1500万人くらい人口が減るからリニアは必要無い
>>819 は名古屋橋本の停車時間抜きの数字だぞ？
均して480ぐらいならともかく名古屋だけ停車で67分とかスペック無駄にしすぎ。
無駄なのか必要な余裕時分なのか、判断するのは君じゃなくて東海だからな
東海は必要だと判断したってことだ
お前が錦の御旗にしてるその数字は新幹線+リニアだが
新幹線は一律148分(+乗換15分)じゃないんだが？
>>819は結局ドア開閉次第な気がするな
5秒とか10秒程度で開閉動作ができるのなら、
自動運転で>>820程度の余裕で名古屋以外に＋1駅停車が可能になりそう
延発やドア開閉ロスは、余裕時間と合わせて
各停車駅で新幹線主要駅と同じ停車時間1分30秒+1分～1分15秒もあれば十分じゃないか？
>>829
減速を迫られる速度制限を受けるようなカーブは存在しない前提での計算だろう
品川、名古屋、新大阪付近がどうなるかにもよるな
一律じゃなくてもいいんだよ。差分を取れば消えるから
新たな東京タワー（スカイツリー）もあったんです！
67分を前提にするなら品川～名古屋43分（名古屋停車時間込み）も前提にしないといけないので、
品川～新大阪67分だけを考えてもあまり意味はない
その場合は停車時間が足りないので橋本停車は不可能というのが結論だね
ということで橋本に停めるとすれば67分の前提は考えなくていいので、そこまで無理して停車時間や
余裕時分を詰める必要もないね
名古屋～新大阪の24分も平均値だろ。
この区間を無停車最速で走れば21分、3%の余裕を足しても21分半。
奈良に停まる速達型と橋本に停まる速達型（なら通過）の平均
と考えるのが普通。
30秒の余裕時分だと名古屋での乗降がそれ以上遅れたら取り返しがつかない
名古屋は乗車降車ともに多いのでここは余裕がそれなりに必要
名古屋停車3分の根拠って何よ
のぞみですら1分30秒しか止まらないのに
乗降装置の着脱＋のぞみ2ドア→リニア1ドアの分じゃない？
新実験線では新たな乗降装置が南線側に設置された
ようだけど、着脱時間はどうなっていますかね。
乗降装置もホームとドアの間は短い通路になっていて
乗車客と降車客のすれ違いがせいぜいの幅しかない
ような。新幹線のようなスムーズな乗降は期待しにくいかも。
67分に二駅停車を押し込もうとする意味が分かりませんね。
一定の余裕時分を加味して名古屋3分
停車でスジを引いてみたら、品川ー新大阪が
６６分１０秒になってしまった。オレの予想以上に
ＪＲ海は余裕を見ているみたい。
品川～名古屋は毎時4本で足りる。だから先行時は速達4本。
それが全通時は倍増されるんだから1本あたりの乗降は半分。
名古屋なんてそんなもん。
半分でも相当な量だが…
リニアはドアの開閉操作ボタンを押している動画や、内側からのドアの映像がないので何とも言えないが、
新しいドアの場合
発車の場合10秒程度
ボーディングブリッジが離脱するのに7秒程度
外側のドアが閉まるまで+3秒程度
到着の場合12秒程度
外側のドアが開くまで4秒程度
ボーディングブリッジが据え付けられるまで8秒程度
https://www.youtube.com/watch?v=2kH923h6X2w
https://www.youtube.com/watch?v=P3E7-hPl8I8
古いドアの場合
ボーディングブリッジ据え付けに2秒程度
https://www.youtube.com/watch?v=pFlRyUpjQpA
どのタイプにするかはわからないが、
古いタイプのボーディングブリッジ＋L0系の引き戸なら5秒もあれば開閉どちらもドア扱いできる
新しいタイプのボーディングブリッジでも外側の扉を車両が入線しているときに開いて置き、
走り出してから閉じるようにすれば10秒程度まで短縮できる
新幹線ではホームドアの開閉に10～12秒かかっており、
ドアを完全に開いている時間を1分30秒は確保している
https://www.youtube.com/watch?v=Ewi1MBjn1YU
リニアの場合、試験車両のL0系が1両あたりドア1枚だから量産車がドア1枚とは限らない
68人に対して1枚は、新幹線の100人に対して2枚よりも1枚あたりの乗客量が多いように見えるが、
リニアが全席指定なら、新幹線の自由席が混雑している場合を想定すれば、
ドア1枚当たりの負担は実はあまり変わらなかったりする
名古屋開業時点では、ドア1枚でしのげるかもしれないし、
当初新大阪開業まで16年余計にかかるという話だったので、
新大阪開業時に車両も入れ替えて、ドアも増設する予定だったのかもしれない
リニアを1両あたり、ドア2枚にすれば、品川口、新大阪口の通勤利用にも、自由席設定にも耐えられるし、
1枚当たりのさばく客が少ないので、停車時間の短縮も可能になる
>>819が正しいとして、>>858-860から、
相模原、名古屋の完全停車時間を1分30秒とすれば、
ドア開閉動作10秒×6=1分とすれば、残りの余裕時間は2分30秒なので、
各駅間に余裕時間を50秒ずつ割り振ることができる
余裕を見てドア扱い含めて2分を各停車駅に割り振っても、
各駅間の余裕時間を40秒割り振ることができる
自動運転ならこれは成り立ちそうなので、
>>820が成り立つ
各車両ドア2枚にすれば、さらに乗降時間短縮につなげることができ、余裕に回せる
従って>>852の1駅停車3分はさすがに過剰
ドアを２枚にして、余裕時間をギリギリまで（以上かもしれない）削って、
乗降装置の着脱時間を削って・・・
ドア２枚はともかく、他は名古屋開業まででもできそうなことなのに、名古屋
開業時点じゃなくてわざわざ新大阪開業まで遅らせて・・・
ここまでしなきゃいけないなら、橋本通過の説の方がよっぽど説得力がある
橋本通過の反論は「余裕時分ありすぎ！」だけなので、そんなのお前が決める
ことじゃねーよで論理は簡単に破綻するし・・・
昔のぞみの余裕時間が東京～新大阪間で6分30秒とのことだったけど、
これは追い抜くこだまやひかりに頭を押さえられて、各駅毎で消費しながら走るものだった
今ののぞみの余裕時間がどれくらいかは知らないが、途中駅で消費していく事は変わらない
しかも、定速運転装置すらなく、粘着式の車輪なので、降雨降雪等の不確実性も高かった
リニアの場合は、各停に頭を押さえられなければ、2分なり2分30秒なりをまるまる余裕時間に使える
しかも自動運転で磁気浮上式なので不確実性が少ない
おそらくこの余裕時間は成り立つよ
品川〜新大阪67分という想定だけならいいかもしれないけど、品川〜名古屋が
43分（名古屋停車時間含む）という想定も同時にある（※）ので、それは成り立たない
この想定だと、>>819から名古屋橋本の停車時間は合計でも3分しか取れないので
両駅に２分ずつ割り振った時点でタイムオーバーとなってしまう
（※）http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/_pdf/13.pdf
26ページに東京、名古屋と福岡の想定時間が出ているので、差分を取れば
東京〜名古屋の想定時間（名古屋停車時間含む）が43分と分かる
遅延の常習犯だった500系が、16号車がドア1枚当たり63人だったし、
自由席設置後の1号車はドア1枚当たり53人＋立ち客をさばいていた
これは繁忙期には100人とかとんでもない数になったはず
東海は懲りているはずだから、リニアも1両あたりドア2枚にしてくるだろうよ
>>819から
>橋本停車で名古屋までは３９分５８秒。
>新大阪まで６１分６秒。
ドアが2枚として、定員が少ないから乗降時間を短縮したら可能性はあるな
特に橋本はほとんど乗車のみだから、301Aが新横浜でやっていたように、45秒停車なら可能性としてあり得る
名古屋着もホーム停車時のカウントなら、時刻表上の余裕時間0で名古屋着は時刻表上は40分45秒となる
もちろん名古屋発までに余裕時間を組み込んで置き、停車時間2分＋余裕時間1分なら、
時刻表上は43分45秒
余裕時間は時刻表上すべての駅で均等に配分されるとは限らない
実運用上のダイヤと時刻表上のダイヤが異なることは十分にあり得る
乗降が多い名古屋で余裕時間を含めて調整というのは十分に考えられること
JR東海が価値があると判断して建設しているんだから、価値はある。
45秒停車で済むような駅ならそもそも停めなくてもいいのでは・・・
だからそれがフィクスドな値だってなんでわかるんだよ。
東海の公開資料に書いてるから
それとも、ぼくのかんがえたさいきょうのていしゃえき、をやりたいの？
それならそう言ってもらわないと分からないよ
「ぼくのかんがえた」はお前のそのどこにも書かれていない前提条件だ。
東京〜福岡と名古屋〜福岡の想定時間が出ている
両者の差は品川発〜名古屋発の時間差なので、これが43分となる
別に新大阪開業時にこの時間でそのまま実際に運転されるとは言っていない
あくまで「現時点で東海が想定している値」というだけ
かつ全列車の所要時間は完全に統一されているという前提の下で成り立つだけで
そんなことはお前がシリョーシリョー言いまくるPDFにはどこにも書いてない。
つってんの。頭悪いのか？
資料の数字は列車によってブレがあるというなら、67分の方にブレがあると
主張すればいいんじゃないの？
そっちをいじる方が67分内に停車駅をひとつねじ込むよりはるかに簡単だよ
「通過＝正義」の鉄屑理論だと「停車＝無理やりやること」だから
「停まる＝ねじ込む」なんだろうな。
67分取ってあってそこに1駅入れることのどこが「ねじ込む」なのか
計算もろくすっぽできないんだろう。
通過＝正義なんて誰も言ってないよ
資料をそのまま読めば停車させるだけの余裕はないよねってこと
列車によってブレがあるというなら、速達の何本かは71分で走らせればいいじゃん
これなら余裕で停められるでしょ
速度と距離の関係をグラフにしてやりましたよ。
http://fast-uploader.com/transfer/7075608249385.jpg
40分：3分停車：24分だと名阪が異様に低速で上海リニアレベル。
505k走行可能に作ってあるのに420kちょっとしか出さない理由も
東名と名阪で速度差を設ける理由もこの説では説明できない。
しかし、実際の時分は列車によって変わっていて
今明かされている時分は平均値だと理解すれば説明可能。
もちろんそうなると名古屋停車が3分とも限らなくなる。
速達の何本かが71分だとしたら速達の所要時間は一定ではないということだな？
つまり67分は最速値か平均値ということだな？
だとしたら名阪が24分にフィクスされているという前提はおかしいよな？
そのおかしい前提でむにゃむにゃ言ってるのがお前だ。
最大の遅延リスクは名古屋の乗降だから、それを取り返すために使える距離の差が
速度の差で出てると考えれば説明できるね
全線で67分が固定するなら名阪24分も固定しないと、同じ資料内の数字で扱い方
変えたらアンフェアでしょ
両方固定するか、両方変動させるか、どっちかにしないと
だとしたら上りは東名の方が速度は抑制される。
でも40分：3分停車：24分のモデルだとそれはできない。
よってその説明は瑕疵がある。
上りと下りで名古屋で同じ時間の遅延があったときに、東名の方が名阪より距離が
長いから、遅延を取り戻すために必要な速度アップ分は東名の方が小さいね
つまり、東名の方は通常速度は高めに設定できる
全線で67分が固定だったとしても
その区間に何分費やすかはどこにも書かれていない。
仮に橋本と学研の交互停車だとしたら平均値か最速値を書くだろう。
その可能性を排除できる理屈は無い。
お前が大事にしてるシリョーには最速としか書かれていなくて
どこに停まってどこを通過するかなんて1文字も書いていないからな。
それは取って付けたような理由だ。破たんしている。
名古屋での遅延がリスクだというなら（俺は全くそうは思わないが）
上り列車が名阪間でここまで減速する意味はない。
なぜなら名古屋の手前なんだから。なのに数字にするとこの鈍足。
ありえない。
資料は最速値だね。新幹線の所要時間がそうだから
ということで、名阪の最速は24分だから、67分を固定したら交互停車はないね
別にそんなことしなくても、67分だって最速なんだから、こっちをいじった方が
簡単じゃない？
ま、ページ数もろくに数えられないバカでは算数もこの程度か。
最初は余裕時分を大目に見ているかもしれないね。
しばらくすれば余裕時分や停車時間の調整などが
行われるかもしれない。
名古屋まで４０分だが、余裕時分を見ないと３７分。
余裕時分の取り方としてはこんなものではないの。
駅などでちょっとしたトラブルでもあれば３分ぐらい
すぐに消える。
おかしいね？
ちょっと調べたところでは、のぞみ1号新大阪0827発、博多1055着の148分が
最速っぽいけど？
どの列車が143分なの？
逆に40分で走るなら460kキープで達成。
1駅増やすには余裕は無いがパイロット運行と考えれば妥当でしょう。
でも運行開始の年に入社した社員も中堅になる2037年になっても
パイロット運行を続けているわけがない。
500k出せるだけの投資をして420kちょっとしか出さないということは
経営上あり得ない選択。
2037年になればパイロット運行ではなくて時短も実現している
この点に異論はないけど、現時点で東海が出してる資料はパイロット運行をそのまま新大阪開業時に
適用したらどうなるか、となってるだけだね
だから名古屋～新大阪もゆるゆるになっている
そりゃそうだよね。時短は実現するだろうけど、具体的に何分詰められるかなんて運行してみないと
分からないんだから
今の最速でも148分なのに、8年前に5分も速かったとはとても思えないんですが・・・
当時の最速は博多→新大阪143分。
ま、このページだけH20以外の年を引いたんだと言い張るなら好きにすればいい。
143分ってどの列車？
当時の時刻表を当たってみたけど見つからないよ？
やってみて初めてわかる課題はあるだろうが、
それが10年の間に克服できないほど東海はカス集団ではないし彼らもその自負はある。
開業当初のパイロット期間はしょうがないが、そこで出てきた課題が10年かけても
解決できない前提の想定なんか立てないよ。
http://web.archive.org/web/20070224142611/www.westjr.co.jp/news/newslist/article/pdf/061222a_02.pdf
2時間23分とありますな。
その後ダイヤは変わったが…
H20/2/1更新版
https://web.archive.org/web/20080226015921/http://ekikara.jp:80/newdata/line/2701011/down2.htm
08:27→10:50で走ってますな。
H20/12/1更新版
https://web.archive.org/web/20081230174444/http://www.ekikara.jp:80/newdata/line/2701011/up1_10.htm
18:54→21:17で走ってますな。
東京〜大阪145分や東京〜岡山192分は最速だよ
特に東京〜大阪は145分で走破する列車はかなり少ないので、平均にすると
150分は超えるはずなのにね
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180303-00050082-yom-soci
ダメじゃこりゃ。
最高速度と表定速度を曖昧にするなよ。
早朝のぞみの新横浜ー名古屋の表定速度は
249.８km/ｈ。はやぶさの大宮ー仙台の表定速度は
267.8km/ｈ。最高速度に対してはのぞみは87.5％。
はやぶさは83.6％。それらに対してリニアの品川ー
名古屋は428.4km/ｈ。85.6％。
余裕時分の取り方としては妥当でではないかい。
「経営上あり得ない」とかなにを言っているんだか。
>420kちょっと
これ表定速度428.4km/ｈでしょ。「ちょっと」とか
意図的？
表定じゃないし428.4km/ｈでもない。最高速度423km/h。
http://fast-uploader.com/transfer/7075608249385.jpg
この程度の計算もできないの？
東海は新幹線の平均遅延時間を公表しているぐらいに遅延には敏感だし
一昨年には平均遅延時間が50秒を超えて謝罪したそうだｗ
2分の遅延なら5本に1本、10分の遅延なら25本に1本発生していた計算。
お前らが思っている以上に新幹線は遅延してる。
東海は遅延判定はシビアにやってるが
「判定が」シビアなのをなんか違う意味に勘違いする奴がいて困る。
あの余裕時分ですら結構遅延してるのか・・・
そりゃリニアだって安全側に倒したくなるよね
所詮は言われて初めて「結構遅延してるのか」と気付くレベル。
つまり客ウケが悪くなるようなレベルではないということ。
販売戦略上、ここに力点置いても意味が無いんだよなぁ。
んなことより販売機会を増やした方がなんぼも得。
お前らからキーキー威嚇されようがどうせお前らは客じゃないしね。
名古屋以西で最高速度500km/ｈを出さずに
423km/ｈまでしか出さないとか？
子供かよ・・
誰かさんの主張で計算したらそうじゃん。子供でも理解できる話ですが。
ぼくちゃんはおいくちゅでちゅか？まだじかんはならってないのかな？
>これだから経営をわかってない奴は困る。
今までで一番面白いジョークだね。
オレも年数回程度でそんなに新幹線に
乗るほうではないが、遅れは何度も経験
しているよ。
せいぜい数分程度だが案外正確無比な
乗り物でもない。
列車ホテルは楽しんでしまったｗ
羽田から
大阪一時間、福岡一時間半だ
距離に比例するなら福岡二時間かかるはず
遠いだけスピードだせるから早く着く
でもたかが数分たまに遅れる程度なら客は付くから、その範囲なら許容されるんだよね。
ヲタのこだわりよろしく際限なく対応したら投資も青天井。ここを割り切るのが経営。
だいたいリニアは新幹線ほど駅も無いし雪も降らないのに9%の余裕時分てｗ
客も気にしないたまの遅延数分に備えるより1駅停車に回して拡販戦略取った方がなんぼもクレバー。
でも現実にはそうなっていない。
つまり平均24秒と言うのはその言葉の通り24秒なのであって、
実際には著しい遅延（気象要因等で何本も連続して数十～時間単位で遅れる）が
平均値を下げているのであって余裕時分で解決できるようなものではない。
リニアでこれを6分も取ったって無駄。
最大のネックだよね
平均時間説なら東京〜大阪の145分が合わないし…
ぼくのはんだんのほうがただしいのだっ！
まあ名古屋ー新大阪の想定所与時間がオレの
想定時間より１分長くなっているのは気になるところ。
品川ー名古屋はオレの想定とほぼ一致しているので、
名古屋以西に所要時間を増すなにかがあるのかも
しれない。
この区間は速度落としてそうだが
45秒停車は301Aだけでなく、かつての500系でもやっていたはず
乗車、降車どちらかに集中するのならあり得る選択
乗車も降車も大量に発生するのでは大変だけど
ただ、1両あたりドア2枚なら、新幹線よりドア1枚当たりの対象旅客が少ないから、停車時間短縮はあり得る
とはいえ、>>866は不可能ではないとはいえちょっと苦しいな
>>878、>>884
結局は、他の人も言っているけど、当初速達4、準速達1くらいの平均値ってことかね？
曲線通過速度等線形で制約されるとか？
>>879
奈良停車、橋本通過の場合も>>819のような検証をしてみないことには何とも言えないけども、
>>901を見る限りむしろ名古屋新大阪側で平均速度が落ちているから、奈良停車準速達も考慮されていそう
>>888、>>891
運行開始直後は余裕時間を多めにとるかもしれないが、経営上それをもとに収支計画を立てることはあり得ないわな
リニアの実験線も作って、運行を想定したシミュレーションも繰り返しているというのに
名古屋~大阪のルートに関するスレじゃなかったか
ここは名古屋以西スレ。
そういう所では285出す意味が薄いので必死モードにならないと285出さない。
でもリニアは主要駅付近以外に減速が必要なカーブは無いし
各停毎時1本なら接近も限定的なので新幹線のように性能を持て余す意味がない。
名古屋～新大阪24分（最高423でクリアできるイージーダイヤ）みたいなのは無駄。
速達8本なら橋本4本、学研3本、亀山1本ぐらいで選択停車して
その他の弱小は各停1本で片づければ中間種別も不要。
中間種別で中堅駅を拾って退避パターンを増やすより効率的。
そうしたら名古屋～新大阪24分も多すぎるだろうね。でも、それなら67分だって多すぎるね
24分、67分は現時点で見込める余裕時分を含んだ所要時分ってだけで、新大阪開業時には
名古屋停車の速達が63分で走ってる可能性の方が高いね
24分を崩すんなら67分だって崩していいんだから
個人的に気になるのは列車風の問題かな
これをどうやって解決するのかが気になる
駅手前で100～400mくらいの明かり区間（換気口）でも作って、長大トンネルと分離しないと、
トンネルドンや列車風ですさまじいことになりそうだけど
500㎞以上での通過はトンネル断面等の工夫で可能な目途は立っているんだろうとは思うけどね
駅手前で減速するのか等
半径8000mカーブは0.08Gでの通過限界は何キロなんだっけ？
開業時点での余裕を見た徐行運転は東海道新幹線くらいしかもはや前例がなくないか？
九州、北陸、東北も試運転を十分にしており、開業当初からほぼ同じ速度を出している
収支計画も、営業戦略上もこれを考慮しないことはあり得ない
>>775から、名古屋停車のみなら、余裕時間なしで、
品川ー名古屋 37分14秒
名古屋ー新大阪 21分8秒
なら、自動運転なので、それぞれ、品川～名古屋1分31秒、名古屋～新大阪間1分22秒の余裕＋駅停車時間2分（ドア開閉含む）もあれば十分
品川～名古屋38分（38分45秒）
名古屋停車2分で名古屋発40分（40分45秒）
新大阪着63分（63分15秒）
これなら、品川～名古屋が38分とアピールできる。40分切りはわかりやすいし、インパクト大
さらに言えば、
名古屋通過なら、>>775、>>819から、1駅通過の停車時間を含まない加減速で2分44秒ロスするから、
品川～新大阪間で4分44秒速くなり、
品川～新大阪間58分（58分30秒）余裕時間2分52秒
にできる
品川～新大阪が58分とアピールできるのは大きい。何しろ60分切りだから
高速分岐への取り換えが前提だが、当初2027年に名古屋開業、2045年に新大阪開業で、
18年タイムラグがあるから、設備更新が入り高速分岐化される可能性はあるとみる
東海の資料によると名古屋～新大阪は24分らしいな。
でも名阪ノンストップが22分、1駅停車が26分なら平均24分になるな。
名阪間をノンストップ22分で走る運転速度は475キロだな。
475キロで名阪間1駅停車すると停車時間2分で26分になるな。
さらに東名間はノンストップ475キロ運転で39分になるな。
ここから1駅停車すると停車時間が2分なら43分になるな。
そしたら東名平均+名阪平均=65分で名古屋に2分停まれば67分だな。
性能を控えすぎない475キロという運転速度は現実的だし
東海PDFにある時間差43分もこのパターンなら説明できる。
速達型は名古屋+1駅というのがいよいよ濃厚か。
亀山カーブなんて存在しないよ。
５００km/ｈで問題なく通過できる。
「〇分切り」みたいなのが有効だと思ってるがカバまた湧いてるな。
前倒し財投がニュースになって久しい今日でも
いまだに2045年新大阪開業とか言ってる時点で
その程度の見識しかない無知蒙昧が垂れる戯言ということなんだろうが。
記録用の意味はないと思うが、
それでも品川～名古屋 38分 40分切りの30分台
品川～新大阪 58分 60分切りの50分台
はわかりやすくて訴求力があると思うけどな
2時間30分台が2時間20分台になるより、短縮率も大きいし
５００km/ｈでめいっぱい走っても名古屋まで
３７分台、新大阪まで５８分台。
５００km/ｈ超運転をしない限り６０分切りなんて
不可能だから。
実際に「乗って使う層」としては数分削って何分台とか言われるより
なるべく近場の駅から高頻度に発着してくれてた方がありがたいし
だから新幹線もN700で高速化した分は停車駅を増やすことに回したんだが。
ま、「時刻表を見て楽しむ層」にこんなこと言ってもしょうがないか。
東京～名古屋間は>>924で、余裕なし37分14秒＋余裕1分31秒=38分45秒
東京～新大阪間（名古屋通過）は>>925で 余裕なしで55分28秒＋余裕2分52秒=58分30秒
と検証したとおりだが
営業第二世代のL1系が出る頃には600kmくらいは出せるだろう
検証結果は>>924、>>925、>>931で計算説明した通り
何分台というのは訴求力はあるが、利用するヘビーユーザーの側からすれば
あまりメリットはないのは、慣れた客ならその通りだが、現実問題として、新幹線で事業者側が必死にやっているよね？
その事実を否定してどうするのよ
客寄せパンダにはなるんだろ
数分短縮とか〇〇分台という表記は、ヘビーユーザーからすれば意味はないが、事業者側は訴求力があると考えており、
新幹線でも実施されてきていることから、リニアでも同様に考えられるとの結論に達するのが普通だよ
たとえば、青函トンネルの160㎞化で、4時間2分を3時間59分に3分短縮しようとしている。短縮率1.3％
東海道新幹線N700で最速が2時間25分だったのを2時間22分に3分短縮している。短縮率2.1％
しかも、リニアのほうが短縮率がかなり大きいし
リニア品川～名古屋 40分→38分 短縮率5％
リニア品川～新大阪（名古屋通過） 67分→58分 短縮率13.4％
67分は最速だから、24分も最速だよ。平均じゃないね
なので、24分を縮めるなら67分も縮まる方向だろうね
60分切りのためには最高速度の上昇が必要だと思うけど
設計限界は550km/hだとどこかで目にしたような記憶があるけど、
気の所為かもしれない
主張している時点でファンタジー世界の話になっている。
あほらし
品川新大阪間1時間と59分では大きく違う。
お前がろくに字も読めない馬鹿なのはよくわかったよ
>>932で余裕なし時間に余裕を加えているだろうがｗ
品川ー新大阪は余裕時分、名古屋停車時間を含まずに
５８分２２秒だよ。
のぞみの停車駅が東海道区間でなぜ完全に固定されている
のか考えたことある？ それを考えれば名古屋通過なんて
無意味。
お前がどういう結論に達しようが
何分切りましたみたいなお前らが喜びそうなデモンストレーションはほぼ見ないし
お前らがいくら嫌がろうが速度が上がったら平気で停車駅増やしてきてるし
カネにならない「時刻表を見て楽しむ層」の想いなんて届かないよ。残念だったな。
仮にやるにしても1日1本とかだろうけど
お前がの「平均じゃないね」と思いたい気持ちはわかるが
数字拾っていったら最速24分なんて余裕時分を見込んでも不自然な余り方だし
475キロ2分停車で選択停車したら資料の通りの時間が出るのが現実なので。
リニアはサンドボックスなので他線要因では遅延しないし
駅が少ないので乗客トラブルで送れるリスクも少ないし
関ケ原みたいな所も通らないので気象リスクも低いのに
420キロ台前半しか出さない9%の余裕時分が妥当？アホの言うことだね。
スジを立てて駅を飛ばす妄想でチンポを立てて液を飛ばすこと。
だから停車駅が増えそうな都合の悪い情報は必死で打ち消そうとする。
>>775 によれば東名、名阪の余裕時分はともに3分弱でほぼ一致してるので不自然な点はないよ
それを多すぎると取るか少なすぎると取るかは個人の見解
東海はこれでいいと思っているのか新規開業なので余裕を見てるのかは知らない
もちろん、新大阪開業時には余裕時分を詰めたり速度アップを果たしたりして時短できる可能性も高いから、
浮いた分を475キロ2分停車にしてどこかに停めるのかもしれないし、そのまま67分を縮めるのかもしれないし、
それは時短が達成されたときに東海が検討するだろう
全速達67分なら67分＝平均じゃねーの？
http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/linear/
ここに「最速67分」と書いてるね
遅延危険度が低いのにこんだけ減速してたら個人の見解とかの範囲じゃないだろ。
本来スペックの何割引だよ。
じゃあ最速とは書いていない24分は平均かもな。
知らんよ、そんなん
東海はこれだけ必要だと思ってるのかもしれないし、開業時の余裕込みなのかもしれないし、そこは東海に聞いてくれ
ただひとつ言えるのは、24分でも不自然でもなんでもないってこと
ひとつの資料の中で数字に解釈を変える方がよっぽど不自然
（時間に異例の9%という余裕ができてしまうことがわかると）
バカ「こんなのは許容範囲だ！決して遅くはない！」
そんなに余裕なら停めて客拾えorもっと出せ、と。
実時間では余裕時分は東名、名阪ともにほとんど差はないよ
異例でもなんでもない
むしろ自然な数字
計算の根拠を出してもらえるかな
俺は>>775が
>名古屋３分停車で６１分２２秒だけど、
としているから、名古屋停車分3分
さらに、>>819から、
>橋本停車で名古屋までは３９分５８秒。
これと>>775の
>余裕時分を考慮しなければ品川ー名古屋は
>３７分１４秒、
から、1駅停車の加減速ロス合計は、差分で2分44秒と計算できる
名古屋加減速時間2分44秒＋停車時間3分で、5分44秒名古屋通過で速くなる
これから余裕時間なしなら、>>775とで、61分22秒-5分44秒=55分38秒と計算したまで
つまり、品川～新大阪間が余裕時間なしで55分38秒と計算できる
余裕時間2分52秒を加えて、58分30秒
名古屋開業時点では到着ホームがバラバラだから名古屋手前に低速分岐器を
配置しないとさばけないだろうから、ここは低速分岐器だよね
新大阪開業時に名古屋飛ばしをやるなら、高速分岐器に置き換えないといけない
けど、運休なしでそれが可能なのだろうか？地下駅だから相当厳しい気がする
しかも名古屋飛ばしは１日数本しかないだろうし、たかが数本のためにそこまで
やるだろうか？
名古屋飛ばしがあり得るのではないかと考える理由として、
リニア名古屋～新大阪間の期待需要が名古屋～東京間よりも少ないことがある
名古屋～新大阪間が
リニア24分
のぞみ47分
とした場合、リニアを選ぶ人は少ない可能性が高い
少なくとも名古屋から乗り換え必須な山陽直通客は名古屋からのぞみに乗るよね
そうなると、東京～名古屋間利用客にリニアに多くのられると、
名古屋～新大阪間が空気輸送になりかねないから経営上まずい
>>940
のぞみが名古屋に全停車なのは、名古屋で降りる客と名古屋で乗る客がほぼ同じくらいだからというのもある
リニアは名古屋～新大阪間が満席になる程度しか名古屋に止めない方が経営上は良い
準備工事をしておけば大丈夫じゃないだろうか？
それと、名古屋開業2028年の次が新大阪開業2045年の予定だったから、
17年もあるのでポイント交換等設備更新の可能性高いよね
新大阪開業が財投で早まりそうだから高速分岐に変更になるかもしれないけど
名古屋飛ばしがあり得るのではないかと考える理由は>>958
仮に10-2ダイヤとした場合、名古屋通過は3本くらいはあるんじゃないかとみる
20分毎くらいに名古屋通過があって、品川～新大阪58分となれば、
記録用とは言えないし、それなりに意味を持ってくるよね
既存設備更新ならパーツごとにできるだろうけど、まるごと入れ替えだよね
さすがに時間内に終わらせるためには開削しないと無理なんじゃないかな？
名古屋は低速用分岐器だから高速通過は
できませんよ。名古屋に高速用分岐器が設置
されるというのならその根拠をどうぞ。
まあそれは細かいところまではわからないし、名古屋を高速分岐にしてくるかどうかで、
名古屋飛ばしを東海が考えているのかどうかもある程度わかるんじゃないだろうか
それと、低速分岐で名古屋を通過しても、
停車時間3分+1分の4分くらいは速くなるから、それなりに意味を持つよ
67分から4分短縮とすれば、6％の短縮
67分から5分44秒短縮とすれば、9.6％の短縮
リニアの場合1駅通過の効果が大きい
ちなみに301Aの場合は、名古屋通過で3分速くなったけど、2時間30分でみれば2％の短縮にすぎない
>>958のリニア名古屋～新大阪間の需要の細さ空気輸送の懸念はどうしようもないから
その表現おかしい
なんで名古屋が大阪差し置いて先に開業するんだ
リニア名古屋駅より大阪駅を先に着工すべき
途中名古屋だけで停まって67分で走れば450キロ弱でいいから1割引き。
通過厨が言う名阪無停車24分なら423キロでいいから1割5分引き。
R4000で造った整備新幹線を220キロで走らせるようなもの。
高速用分岐器は高価な上に大がかりで機構も
複雑。維持費もかなりかかるらしい。名古屋に
設置する意味なし。
のぞみはすべて名古屋停車。キミの論通りなら
のぞみも空気輸送。
名古屋通過の情報は一切ない。これは
キミの願望妄想に過ぎない。そんなものに
付き合う気はないよ。
東京と関西の中間ということで地理的に優位なのは事実だがそれだけ
畿内を差し置いて名古屋が先に開業する意味はないし
速達型は名古屋に必ずしも止まる理由はない
リニアでは今の静岡と同じポジションになるだけ
お前の中では三大都市の位置関係どうなってるんだよ…
位置の問題ではない
東京から遠かろうが近かろうが
名古屋ごときが畿内差し置いて先に開業するなど許されない
わざとでなければ破綻しているお宅の理論は病気だな
現行のぞみは名古屋で、東京～名古屋間の客とほぼ同じくらい名古屋以西の客が乗ってくる
これは、対京都大阪需要だけでなく、対山陽方面需要も加わるため
リニアだと、名古屋からは対大阪需要だけしか取り込めない
>>958のリニアの名古屋～新大阪間が空気輸送になる懸念はぬぐえない
>>963、>>967
東海は奈良の位置取りには力を入れてくると思う
極論すれば、京都、名古屋は競合も存在しないから新幹線利用でいい
リニアを新規開業すれば、奈良で新規需要が掘り起こせるのなら、
対品川はほぼすべての区間利用してもらえるので収益的にも美味しいから
新大阪～品川/東京も一部は新幹線でも十分なので
まずは名古屋まで作らないと、大阪まで延ばせないだろ。アホか。
どう見てもマジモンなんだから論理が通じるわけないｗ
名古屋止めのリニアなど必要ない
大阪まで通してから開業しろ
完成した路線を10年も放置する気か？
俺は三重県民だから、早めに新大阪まで延伸してほしいけど、いくらなんでも同時開業は無茶ぶり。
名古屋飛ばしはそうそうはやらんだろ。
東海は大阪に最早そこまで魅力を感じていない可能性
ここは名阪間ルートスレだから大阪の価値低下を認めたくないのは当たり前だけどね
JR海の公式資料はリニア大阪開業時、首都圏ー山陽の
新幹線シェアが概ね20％程度増えると予測している。
当然リニアに移転するのは航空からの客だけではなく、
今までの新幹線客も多くがリニアに乗り換える。
リニアは編成定員も少なく、空気輸送にはなりえない。
大阪に興味なくとも
東京から岡山広島あたりの航空機需要を
移管させたいって思ってるだろ
その為に名古屋までじゃ時間短縮が足りない
って考えてるだろうよ
ブーメラン乙
>>979
新大阪まで作るには時間がかかるのだから、たとえ名古屋まででは中途半端でも、開業しないよりは儲かる。
東京-名古屋間で採算とれるって腹だから
ついでに東海なんだから名古屋軽視はありえない
名古屋に長めに止めたって許されるだろ
奈良については関西人が思ってるより高い評価してそうなんだよね
新規需要なんてあるのかすげー心配なんだが
リニアは京都駅ルートでもいい
>>958、>>971で問題にしているのは
リニアの利用客のうち、名古屋に停車した場合、品川～名古屋間の客よりも、
名古屋～新大阪間の客が極端に少なくなるのではないかということを懸念している
>JR海の公式資料はリニア大阪開業時、首都圏ー山陽の
>新幹線シェアが概ね20％程度増えると予測している。
これでは何も上を説明していない
下りの場合、名古屋で多く下りられ、名古屋から乗ってくる人が少ない（上りは逆）と、
首都圏～新大阪/山陽方面の客が、首都圏～名古屋間しか利用しない客に締め出されて、
リニアの収益性が悪くなるという話だが
>東京-名古屋間で採算とれるって腹だから
まともな経営者ならそういう発想はせずに収益最大化を狙ってくる
リニアが名古屋に全停で名古屋～新大阪間が空気輸送になりかねないのなら、
リニアの名古屋～新大阪間が満席になる程度の本数しか名古屋には止めないはず
>>967がいうように、今の静岡がそんな扱いになっている
ひかりは特に東京方面は混雑で立ち席が出ることも日常茶飯事だけれども、こだまをご利用くださいみたいな
今の奈良は不便で需要そのものが細いから、リニア新駅ができれば新規利用が誘発される可能性が高いからな
>ついでに東海なんだから名古屋軽視はありえない
301Aの時もそんな議論があったが、まともな企業ならそんなことはしない
せいぜいメディアが面白おかしく取り上げただけのこと
でなければ3兆円ドロボー
名古屋までが難工事であって名古屋～大阪なんて遺跡以外は困難な場所なんてないだろ
何一つ良くない。
災害などのリスク回避、国土の均衝ある発展、利用客の分散、速達性などの面から、奈良経由の方が良いのは明らか。
>>938
どう考えても資金的に無理だろ。
JR東海が名古屋を経由させないわけないだろ。そもそも京都ルートのカーブは京都 - 新大阪間だし。
東海道新幹線が奈良を通っていたら、京都東京間の東海道新幹線利用は100%に近いだろう
通っていないところは利用できないんだから
新華社電によると、中国の鉄道車両メーカー、中車株洲電力機車の周清和董事長（会長）は３日、時速１６０キロのリニアモーターカーが年内に完成する見通しだと明らかにした。中国の国産リニアという。
中国企業は中低速リニアとして、湖南省長沙市で時速１００キロのリニアの試験運行も始めている。周氏は、今回のリニアは長沙のリニアより騒音が少なく軽量化も進んだと強調。国内外で導入を働き掛けていく考えだ。（共同）
2018.3.5 10:31
産経ニュース
http://www.sankei.com/world/news/180305/wor1803050017-n1.html
乗り降りしてると時間かかるんで、
品川ー名古屋ー新大阪の乗り換え時間は７分に設定してある
大阪まで通してから開業しろ
名古屋ごときが畿内差し置いて開業など許さん
http://toro.op%65n2ch.net/test/read.cgi/rail/1368615016/
そんな自己中な権力は誰も持ってない。
http://toro.op%65n2ch.net/test/read.cgi/rail/1368615016/
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