新京成や北総は京成の設計を取り入れてコストダウンに成功した
が、あれって会社の壁を取り払って全ての運用に入れるのか？
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京成電鉄に新型車両を！
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新京成や北総は京成の設計を取り入れてコストダウンに成功した
が、あれって会社の壁を取り払って全ての運用に入れるのか？
してないじゃんｗ
京成車が北総運用入るから逆があってもいいんじゃないかと
京成グループだけよりも3社共同で共通化
小田急と相鉄は従来車との互換性を明らかに犠牲にしている。
小田急4000形は床下機器の配置が3000形以前の車両とほぼ逆向き。
相鉄は元が超変態仕様だったからまあ、アレだけど･･･
小田急は長年にわたり連接車の保守をしてきて経験値が高いから
4000形程度の異端車はどうって事ないのかも知れない。
相鉄はJR東準拠を新しい標準仕様にするという腹を決めたと思われる。
JR東の湘南新宿や上野東京はあくまでも同じ会社内での乗入れ。
中央総武緩行や横須賀総武快速と何ら変わらない。
どちらも車両配置が集約化されるまでは2ヶ所の電車区の「相互乗入れ」の形をとっていた。
逆に東海道線は会社境界の熱海でほぼ分断されるようになった。
京成のバランス感覚のある技術陣
経験豊富なメーカーと長年築いた信頼関係
車両づくりはチームプレー
日和見してるとこは乗り入れ運用に使えない車しか作れない
通勤電車の経験は総車(東急)がトップ
誘導障害の経験は総車(東急)がトップ
本当か？
https://trafficnews.jp/post/80663#readmore
LCD2面とかしょぼすぎだろ
典型的な総車のゴミ電車やん
2画面でしょぼいなら3000形は…
行先表示が小さすぎるのが残念
新型車両ならこれくらい大きくしてもらいたい
https://m.youtube.com/watch?v=aAr-dacvXHc
運番表示を非常扉上に付けるようにすれば見やすくはなりそう
京急は珍しく直通列車が分割併合する
付属を切り離して基本のみ浅草線へ乗り入れるので
京急車との併結対応も必要
https://news.infoseek.co.jp/article/thepage_20180620-00000002-wordleafv/
https://thepage.jp/tokyo/detail/20180620-00000002-wordleafv
「千葉ニュータウン中央」の字、小さいな。
あと、「神奈川新町」が今の京急車と同じフル表示になったようだね。
特急南風号のうち、4両だけは土佐くろしお鉄道所有車で
JR四国車と連結するが共通運用でなく、これを連結する列車は
アンパンマン列車と明記され、運用が別に定められている。
閑散路線の特別列車と大都会の地下鉄車両を同列に語るか？
軸梁式は600形で一度採用したけどすぐ止めたわけだし。
1500/5300/3700の世代も2代目1000/3000の世代も、
一番バランスがいいのは京成車だと思うが･･･
メトロもボルスタレス辞めてボルスタ付きにしたし、阪急もボルスタ付きじゃなかったっけ？
乗り入れをご遠慮願いたい
京急と都営で共通化の方針
京成が相乗すればめでたく3社共通化達成
あるある。
じゃあ何だったらいいんだよ
赤電は阪神、ファイアは京急の真似だが
このデザインは京成が元祖
相鉄や山電とはラインの位置が異なる
（乗り入れ先の方が早そうだが）、今の3000を置き換える頃には
窓下横一直線が主な設置位置になるスタイルの帯はやめるかもね。
朱色一色はあり得ない。
今の『京成レッド』は朱色ではなくもう少し濃い赤。
それとそもそも京成レッドよりも『京成ブルー』のが今はメイン。
青帯メインに赤帯がポイントとして入るような、
3050の青部分を更に濃くしたような感じになると推測。
と思ったけど、不快アクセスメインの運用の3050が青系の色だからなあ。
>>501
賛成
シンプルイズベスト
>>503
つ京急
>>504
それも言える
鉄道台車のバネには枕バネと軸バネがありましてね･･･
ボルスタの有無は枕バネに関わる車体支持形式の話。
今の新幹線は北海道から九州まで全部ボルスタレスです。
「京急と東海道新幹線くらいしか新製していない」のは
円筒案内式でウィングバネという重厚な軸バネ支持形式の話。
現代の主流は軸梁式（JR東日本新系列電車など）、
モノリンク式（京成3000形、東京メトロ10000台系列など）、
積層ゴム支持（新京成8800形、国鉄205系、都5300形など）
のようにシンプルで軽量・メンテフリーな形式。
初代AE形・3500形以降の京成電車のダイレクトマウントのボルスタ付も
ボルスタレスも、両方とも車体と台車の間に空気バネ（枕バネ）があるよ。
違いは、台車枠と空気バネの間にマクラギ方向の大きな梁（ボルスタ）があるかどうか。
ボルスタはその中心から生えた中心ピンが台車枠の中心の心皿にはまっている。
台車枠の左右端とボルスタの間には側受（がわうけ）があって摩擦力でボルスタの回転を抑制している。
車体とボルスタをつないでいるのがボルスタアンカー。
ボルスタレスはボルスタや側受の働きを枕バネの剛性と柔軟性だけで担っている。
ボルスタアンカーに相当するものが中心ピンの近くにあるから外からは見えない。
似たような物が付いていたらヨーダンパー。
スカイライナーに合わせて。
日暮里のホームドアも設置する直前になって紺色になった。
相鉄と被るかもしれんが。
成田空港でE217と被る
乗務員がカバンを置く、窓の位置が高いとか
前面展望は全く考えてないな
大昔の片側運転台の時代はよかったw
こういう左右非対称で乗務員室が片側にしか無い車両の場合
乗務員室の無い側のホームにおけるドア扱いはどうしてたんだろう
運転士がドア扱いしてたのかな？
ドアの開閉をする車掌スイッチが「此の戸」「他の戸」の2種類あって、
開く時は「此の戸」を操作して自分の目の前の扉を先に開き、
外の安全を確認したら「他の戸」を操作して全ての扉を開く。
閉じる時は逆に「他の戸」を先に閉じ、安全確認したら「此の戸」を最後に閉じる。
無人駅が多く車掌が車内改札で動き回っている路線だと、
いちいち編成後端まで戻らず、中間車にある車掌スイッチを扱って
同じような事をする場合もあるね。大手でも名鉄とかで見られる。
参考動画
https://youtu.be/YwDcM2RSfGQ
説明ありがとう
要は車掌が乗務員室から客室に出てホーム側ドア付近にあるスイッチを操作する
ということですね
こういう車両の乗務員室は「半室式」と呼ばれますが、
実際は車幅の約3分の1しかない小さな箱みたいな部屋でした。
地下鉄博物館に展示されている東京地下鉄道1000形でその実物が見られ、
Wikipediaの当該車両の項目には車内写真と車掌スイッチの拡大写真があります。
よく見ると運転台側のドアのそばにも車掌スイッチがあり、
車掌は常時客室にいて運転台側のドアも客室内から扱っていたと思われます。
当時は車内放送設備がなく肉声で案内する場合も多かったですし。
ドアチャイムや方向幕はE233系などと同じ
京成にもああいう車両ほしい
しばらくは泉岳寺以南引きこもりでいろいろ調整が必要なんだろうかね。
京成は、こういう気むずかしい車両に手を出す事はない会社だよ。
本線はともかく北総SAって試運転スジ引く余裕なさそう
本線で練習してスカイアクセスはぶっつけ本番じゃないの？
今までだって3400形の習熟とかいちいちやってた？
京急車なんて形式が同じでも別車種みたいなのばかりだし。
それは最初だけ
都営5500形が京成・京急に入れる状態になれば
乗務員訓練等の調整をほとんどせずに済む
都営としてはほぼ車種になれば扱いやすいため
後追いのほうがむしろ歓迎
アクセス特急は40分に一本なのに？？
普通は20分ごとなんだから、入れられるでしょ。
スカイライナー含めて全列車毎時3本ダイヤは可能だろうよ。
単線区間があるので、
少なくともに最速のスジを足す余地は殆どない。
試運転ならバカ停が長くても差し支えないから引けるか？
京成と違い優等駅と待避駅が一致してるので一見設備も優秀に見えるが、距離の割に待避駅数が少なく間隔があり、ライナーが猛スピードで追ってくるので結構ギリギリ
SAの単線区間に至っては無退避維持という条件では今のアク特40＆ライナー20分間隔で完全に満杯
根古屋クソ退避復活してもいいならアク特20までは行けるけど
ダイヤパターン変えなければ、無待避で完全２０分間隔出来る
開業時はシティが空港に入っていたから、あの待避が多いダイヤだったから、今とは全然違う
出てるがって関係者？
そんなこと書いちゃっていいの？
まぁ当然それくらいの話は出るだろうよ。
アンテナ更新の関係で今は８連を２本多くしてあるが、
それで間に合うか更に１本足すかくらいだと思うぞ？
いや、北総から7828F戻せば余裕は３本か。
ならそれで問題なかんべや。
オリンピック時の大量輸送が課題なのは国交省も散々言ってるし、
京成でやるとしたらまず真っ先にアク特増発、次点で快速佐倉延長しか選択肢ないし
ってのが交通各社の本音だと思う。
アクセス特急日中は30分程度で折り返してるが、朝夕は数分、あるいは別ホームでの折り返しもあるのか？
3050を6連に。中間 MMユニットは先頭車化改造し4両3本作る
京急のことは京急で考えろ、以上。
ソースは？
それが新形式が必要な理由の一つ
にしても35リニュの置き換え時までは要らないでしょ。
>>242>>349で既出だが3500形の分だけでなく
6連・8連と新京成の分もまとめて導入したほうが安くなる
過剰輸送に対して運用の制約が増えて不便になるだけ
分割併合前提でも4連が絡むようになるのでそちらのデメリットの方がでかい
今の京成なら本数増やす方が先で余程簡単
20m車10連だったのに残念
船橋逸走よりまし
車両ごと新宿線に入っていくんだから車両リソースやダイヤの無駄も発生しない
なにより千葉線含め通勤路線としてJRと互角に勝負できた
改軌する必要もなかったし・・・
京成にとって浅草線・京急直通は大失敗
都営がスカイライナー乗り入れなんか受け入れるわけないだろ。
逆に浅草線直通スカイライナー出来たら横浜や久里浜まで直通出来るんだが…
浅草線だろうが新宿線だろうが、
所詮都営は都営ってことだw
運輸省（現国交省）に標準軌と三六軌以外の新設を認めないという大原則があったからね。
新宿線が馬車軌で作られたのは京王がゴネにゴネた結果。
国としては、戦後混乱期に標準軌に改軌させておけばよかった、と後悔していると思う。
> 運輸省（現国交省）に標準軌と三六軌以外の新設を認めないという大原則があったからね。
ソースプリーズ
ゴネれば済んじゃう大原則ｗ
後悔(失笑)w
ホントに失笑モノだ。
そういうミスを、国は結構多くやらかしてるからな。
やっぱりトンズラか
>>565が当人なんだろうけど
破壊されたのは都市部の路線だからそんな余裕も無いよ。
電気の周波数は60に統一出来たかもしれないけど。
京王の新宿付近は戦後まで併用軌道が残っていたくらいだから
その時代なら改軌も出来なくはなかっただろうという話。
1372mmの併用軌道だった東急玉川線は地下化と同時に1067mmにしている。
まあ、あそこは長期運休したけど、大井町線という迂回路があったからね。
交流発送電の周波数変更なんて、それこそ金と物のない時期にやるのは不可能だよ。
重電用の発電機や変圧器は50Hzと60Hzじゃ設計が違うんだから。
ちなみに、直流電車の低圧系は東日本でも60Hzが標準。
貫通路脇のコンセントは60hzなのか
> 1372mmの併用軌道だった東急玉川線は地下化と同時に1067mmにしている。
ここから「大原則」を妄想したのか・・・
旧地方鉄道法では既存線を延伸する場合を除いて1372mmのような特殊軌間を新設することを認めていなかった。
だから、京成が1372mmだった時代に開業した新京成も、形式的には別会社なので1067mmを採用している。
後に京成の津田沼第二工場を新津田沼駅付近に開設するに当たり、京成と新京成の軌間を統一する必要が生じ、
どういう経緯かは不詳ながら結果的に地方鉄道法が改正され、「特別な場合」は1372mmまたは762mmもOKとなった。
歴史的には先にゴネて法改正までしてもらったのは京成ということになる。
都営新宿線の場合は、都交通局が浅草線とも三田線とも違う規格を増やすことに難色を示したのが大きいが、
「特別な場合」に該当するかどうかの判断は官僚の胸先三寸なので、いろいろやり取りがあったことは想像に難くない。
国鉄民営化に伴い地方鉄道法が廃止され、軌間についても「安全が確保できること」という漠然とした規定になったが、
実際の細則では1435mm、1372mm、1067mm、762mmの4種類の軌間についてのみ記載されている状況なので、
例えばメートルでキリのよい1000mmとか1500mmを新たに採用したいという話があった場合に「ハイどうぞ」とはならないだろうね。
現実には台車などを特注するコストがかかるからあり得ないけど。
> 歴史的には先にゴネて法改正までしてもらったのは京成ということになる。
すごい
ますます重症化してる
青木栄一 「新京成電鉄のあゆみ−路線網の形成と地域開発−」『鉄道ピクトリアル』622号、1996年、19頁
「（地方鉄道ノ軌間ハ三呎六吋トス特別ナ場合ニ在リテハ四吋八吋半又ハ二吋六吋ト爲スコトヲ得
−−地方鉄道法第3条）、1952年9月、地方鉄道法施行規則の改正によって、
軌道より変更された地方鉄道の所属車両を直通運転する地方鉄道には軌間の制限を適用しないこととなった。
この改正はまったく新京成電鉄のためになされたといってよいものだったのである。」
都営新宿線開業時には地方鉄道法がまだ活きていたから、京王もこの改正に救われたことになる。
ちなみにメートル法バージョン
第３条 地方鉄道ノ軌間ハ1.067メートルトス特別ノ場合ニ在リテハ1.435メートル
又ハ0.762メートルト為スコトヲ得
おーい、「標準軌と三六軌以外の新設を認めないという大原則」どこいったの？
> この改正はまったく新京成電鉄のためになされたといってよいものだったのである。」
これってまさか
> 歴史的には先にゴネて法改正までしてもらったのは京成ということになる。
のソース？
「私が捏造しました」って自白してるようなもんじゃん
何故3600形が8連になったか考えれ
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