【2023年春開業】なにわ筋線52【関空～難波～新大阪】
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前スレ
【西本町】なにわ筋線51【中之島】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1517983038
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf .
東京は新宿・渋谷より東側に活気が出ている。
小田急や京王の客の乗換回数が増える。
更に乗降者数を増やすことになる。
東京の数字は増え、梅田発展で大阪は減る。
梅田発展は、喜べない！！ .
結局、大阪圏は訪日客に期待するしかないのが実情。
ただ波があるから、正直怖いけど…、
中国・韓国・香港・台湾からの訪日数は東京圏より多い
考えたら凄いこと。関空のお陰だね。 >>627
全国47の都道府県庁所在都市で大阪だけが都市名つけたインターが存在しない
(現状は奈良もそうだがこちらは将来設置されることが決まっている) >>649
駅名も含めて世界の常識ではそれが当たり前。 かつて大阪市は、市域を拡大しようと吹田や豊中に声を掛けたが、にべもなく断られた。
自分たちの方が税収が豊かだし、大阪市の辺境になるよりマシだからな。
さらに守口や門真は、サンヨーや松下電器の本社があってガッポリ税収があるのを
横取りされてはたまらん。 >>633
お互いライバルの立場で切磋琢磨で互いに向上ならいいけど足の引っ張り合いやもんな >>633
少しは歴史を勉強して書き込めやｗｗ
>鉄道に関しても大阪市は国鉄が気に入らず、大阪と言う駅名は避けた
>私鉄も大阪市に従い梅田にした
↓
大阪駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E9%A7%85
1874年（明治7年）に大阪駅 - 神戸駅間の鉄道開業と同時に開業した。
当時の駅舎はゴシック風の赤煉瓦造り2階建てで現在地より西の
大阪中央郵便局旧局舎付近に当たる場所にあり、周辺は民家がわずかにあるだけで
田圃が広がっていた。
駅のある場所は1889年（明治22年）の市制施行時における大阪市域にも含まれず、
1897年（明治30年）まで西成郡曽根崎村に属していた。 大阪駅の周りに大阪市（あるいは大阪市になる前の他の自治体）が梅田駅（大阪以外の名前の駅）を認可していった時期（と名前）でね？ 「東海道本線は無理にひん曲げられている！」クンがまた言ってるのか。ｗ 新難波より汐見橋線経由の方がいいと思うのだが・・・ 年を取ると思い出したように掘り返す（ ＾ω＾）・・・ >>657
30分に１本なのに単線運転にしないのが不思議だよね。
とにかく放置あるのみ？ でも見捨てられた支線は廃止が濃厚？ >>657
それを言うなら四つ橋線を使って「DENCHA」を走らせたい。
阪神本線の下を通す工事と線路幅を狭くする工事が必要
だけど、なにわ筋を掘るより安く出来ると思うんだけどね。
維新が一時期、四つ橋線案を提案していたんだけど… >>661
検査場の話が出て来るんだけど、三線軌条にすれば良い。 まあ、今更言っても…
中之島に新線が必要だから四つ橋線案はボツ
一因でもあるんでしょうね。 大阪メトロ四つ橋線 肥後橋→東中之島
京阪中之島線 渡辺橋→東中之島 に改称
これだけでもいいでしょｗ >>657
> 新難波より汐見橋線経由の方がいいと思うのだが・・・
利用者、南海電鉄、高島屋、その他店舗、誰か幸せになるかぁ？ なになに？
四つ橋線を架線式に改造する工事がそれほど難無く出来るけどなにわ筋に鉄道が必要だからあえてボツにしたの？
なにわ筋なんぞに鉄道必要無くない？
そんなら御堂筋のすぐ脇である四ツ橋筋にやって欲しかったなあ。
あ、アホな煽りはいらんからな。 >四つ橋線を架線式に改造する工事がそれほど難無く出来るけど
もう何百回も繰り返された話題だが、救い難い愚か者がまだ喚いているようだｗｗｗ
反論したり説得したりするのはムダだから放置しませう。 >>666-667
DENCHAなら架線は必要ない。時代は日に日に進歩するものなんだよね。
阪神電鉄は梅田駅改造を行っている最中、１階分下げてくれたら四つ橋線
は西梅田駅からそのまま北伸して北梅田駅に行けた、今となっては残念。
北梅田～難波間のルートは直線だし、なにより御堂筋のすぐ横…。
JRも南海も10年後に出す新型車両DENCHA型にすれば必要な工事は一部
区間の３線軌条だけ。関空アクセス新線の構想が早過ぎた？ 阪急梅田駅、元々阪急百貨店の横に旧駅があった。移転して今の場所へ
阪神梅田駅も同じ場所で深部へ移転してくれたら大阪市の交通行政は
100点満点だったのに。 >>665
何で？ 訪日客はミナミ・難波に用事があるのに、汐見橋に連れていかれても…
今更、汐見橋大開発なんてあり得ない。大阪スカイツリーでも建てますかｗ オオサカメトロ空港線
北梅田～西梅田～JR難波・南海新難波
オオサカメトロにも関空の恩恵！！ マジ、なにわ筋線の運賃がJRのままなら
四ツ橋筋沿いに人はコッチにシフトするでしょうね。
維新市政で１区・２区の運賃を値下げしたけどJRの
運賃はもっと安い。
最も競合するのは西本町だけかな？ 西大橋に
駅を造らなかったのは市への忖度？？ >>670
レス番ミスか？ 読み書き能力不足か？
オレは汐見橋線なにわ筋を批判している。 パンタ集電靴両搭載すればいいのだから全線電化されているところにデンチャなんか要らんよ
南海－四つ橋線直通は突然府市統合本部で取り上げられたことが有ったけど、金額的にあまりおいしくなかった記憶有る >>674
30000系列の車高が3,735mmで21系列が3,745mmだからこの辺りが車両限界だと思われる。隧道のデータを持ってる人はいないからもう少し余裕があるのかどうか分からんけどね。
対して何回の車両がだいたい4,050～4150mm。
パンタ上げるのに必要な余裕とか考えたら天井削らずに運用はむずかしいですね。
車高をそれなりに低くしないといけないけど多分居住性が難ありになる。 建築限界は4000mmだったと思う
家に戻れば資料がある >>668
DENCHAはディーゼルカーより高いがランニングコストは電車と同じくらいだとしたら実用的な方式になれるかも知れませんね。
380kwの蓄電池で二両編成が90km走れるとしたら、なんば～新梅田なら68.4kwの蓄電池で8両編成が走れますね。
無充電で往復だと136.8kw。余裕見ても160kwもあれば充分か。 デンチャで130km/hとか出せるの？
そんなのより、車両間の連結部に垂直上昇するパンタグラフつけるすべを考えたほうがマシじゃないのか？ いまさらだけど、梅北～西本町って所属はどこになるの？関空連絡橋方式？ 共同運行区間と発表されてるから
関空連絡橋方式だろう。
うめきた駅がJR駅になることは既得権で確定済み。
おそらく運行管理はJR担当、
南海新難波、西本町、中之島の駅務は南海担当になるのではないか。 >>675
菱型パンタの四国7000系のパンタ折り畳み高さより15cm程度の低さだからパンタ部だけそれなら大した問題にはならないと思う
イギリスの交流電車はパンタ部網棚も作れない程の低屋根 新幹線500系は丸みを帯びた断面で、カッコいいのでこどもや鉄オタには絶賛されるが
車室内が狭く圧迫感があるので乗客には不評。おまけに全M車なので製造コストも
メンテナンスのコストも高くつく。 鉄道会社にとっては失敗作でお荷物。
早々に淘汰され引退。 >>668
その費用を大阪市が全額出してさらになにかおまけをつけたら阪神も応じたかも。
掘り下げてまで駅を造りなおすメリットはないからね阪神には。 普通に考えて四つ橋線を掘り下げろって話でしかないからな >>678
現状で120㌔ 10年後なら130㌔もクリアでしょう。
>>684
まあそれが妥当な線でしょうね。今更、御堂筋線乗換を阪神なんば線に
譲って出入橋まで後退なんてしないでしょうから… >>682
＞車室内が狭く圧迫感があるので乗客には不評。
それ良く聞くけど、ホントなのって感じ。
500系Ｅ席で西・東に移動したけど一度もそうな風に感じなかったけどね。
500系を煙たく思うＪＲ東海が拡散させたんじゃないかと今でも思うよ。
ただダイヤが乱れた時、500系が邪魔になったのは間違いないだろう。 >>680
新難波は当然、南海だけど
中之島や西本町はＪＲが
担当するんじゃないかな。
駅のレイアウトもＪＲ仕様で！ >>682
320キロ運転目指して開発してたから当然
300キロ運転でオーバーすペックスだわな 500系に乗ったことないが京阪ダブルデッカー並に狭いのか 実験車両を営業に使ったみたいなもんだな
実証実験としては別に失敗というわけでもない、実験に客を使うことの是非は別として >>687
西本町と中之島は、どちらが駅業務を担当しても
券売機はJRと南海のが並ぶはず。
りんくうタウンと同じ。 流石鉄道界の北朝鮮
こ色々問題起こしてれからは同じ事はできないだろうが >>692
あれは前後の駅が完全に別駅だからできる裏技だと思うのですが 白金高輪～目黒とかどうだっけ
東京メトロが第1種だからメトロ仕様だったかな >>695
目黒は東急
白金台と白金高輪はメトロ仕様
せっかく新しい発メロを聞きに行ったのに
乗ったメトロ9000は音無川の流れの乗車促進音を流していた >>668
阪神と四つ橋線は完全同一平面ではなく西梅田のコンコースが阪神の車両屋根面あたり
四つ橋線掘り下げるにしても肥後橋北側には中之島線が西梅田すぐ南には東西線が走ってるからな 阪神が梅田を1階分掘り下げるという話があったから四つ橋線があの高さになったという噂があったが >>694
現代の自動改札なら
JR・南海どちらの切符やカードを使っても大抵処理できるはずだけどな。
関西空港線ができた1994年はJRにはまだ自動改札機がなく、
その後もストアードフェアの時代を経て
イコカ/ピタパと頻繁に環境が変わったのでああいう特殊駅は色々面倒だったが。 >>698
聞いたこと有るけど
ソースが見たことないからただの噂でしかないんだよな
ネタ元知ってる人いたら教えて欲しい >>699
機械側の処理の問題というよりも、客の乗り方の問題だと思うのですが。
関西空港－りんくうタウンの場合は、関西空港駅の改札が別駅になってるから客は完全に峻別されるけど、
同一改札の駅が複数あれば、客が実際にどっちに乗ったのかは判別できなくなる。
りんくうタウン－中之島なんかは「安いほう」の切符を買っちまえば
実際にどちらに乗車したかにかかわらずまんまと出札可能になるだろ。
現に、JRとメトロ東西線の「中野－西船橋問題」はいまだに適切化のための解決策はとられていないし。 西船橋に中間改札置かれたので
しかも、西船橋～津田沼間の直通があるのは朝夕の直通時間だけで、それ以外スルーはないから たまには梅坪･上小田井間のことも思い出してあげて下さい。 >>703
りんくうタウンは『バカの壁』を構築するしか解決法なさげ。
ICカードにGPS機能が付くんなら話は別だが。
運賃で差額を少なくさせるのが次善策では .
大阪難波駅には、近鉄用と阪神用の自動券売機がある。
乗り越し精算機も近鉄用と阪神用は別。改札は当然共通！ .
中之島駅周辺の活性化の為には、新線を中之島に通すのは必然なこと。
これはオール大阪の考え方だろう。四つ橋線活用は間違ってなかったけど… >>698
四つ橋線が出来た時には、京阪中之島線もＪＲ東西線も無かったし
当時、北上計画が存在しないということで今の深さで建設したのかな。 >>687
利用者もＪＲの係員の方が新幹線乗り継ぎ等の問い合わせが出来るから良いと思う。
南海じゃ、自社沿線の事以外の問い合わせに無暗に答えないと思うし…。
西本町は地元民の利用が多いと思うけど中之島は大規模ホテルもあるから多岐に渡ると
思うし…、そうそう中之島駅はみどりの窓口が出てても可笑しくないね。みどりの券売機は
間違いないけど…。 >>709
京阪が淀屋橋に延伸した時も、御堂筋線と同じレベルだったので
更に西側への延伸が出来ない構造。
ただ1960年代は、駅のエスカレーターなど考えられない時代だから無理もない。
深く作って客に階段を登らせたら文句が出るだろう。 ただ、大阪市交は戦前からエスカレーターとか整備してたし
当時もシールド工法だって確立してたし、
もう一層深く作ることは技術的に全然クリアしてたんだよな。
ましてや当時は梅田貨物駅が鎮座してたし、開口工法で北進なんて不可能だったし。
そう考えると、初めから西梅田設置位置は失敗したんでは とりあえず「西本町」に反対！
「西アワザ」か「ウツボ本町」にしてくれ！
何度見ても「にしもとちょう」にしか見えない！ 南森町は堺筋線と立体交差するよう準備工事してたけどな。 >>713
「靭」という地名はなかなか洒落ててイイと思うので、
是非駅名に反映してほしいな。
…単にそれだけのことだけど w 西本町から乗って新梅田で降りるなど、
共同使用駅間は実際にどちらの列車に乗ったかは特定が難しい。
西と南海の間で共通運賃を設定して、
発券した会社の収入にするとか
何らかの割り切りルールは必要だろうな。 >>715
靭公園はテニス好きには全国的に知られてるし
錦織のデビスカップもあったし、靭本町の名前の方がいいかもしれないな。
>>716
りんくうタウン－新大阪間を電車特定区間にするなどで
差額が出ないようにせざるを得ないだろうな。
それでも足りなければりんくう－西本町・中之島・梅北・新大阪は特定運賃を設けるとか。 >>709
噂では北上睨んで今の深さになったと
>>715
読み方覚えられないんで平仮名になるだろう 難読の衣摺加美北が新駅開業したから
靭くらいなら全然OKでね？ 技術的な制限もありそうだから
南海がJRの料金に合わせる事になるのかな 「靭」は読めないからひらがなに開く必要があるけどいいと思うぞ 現在の「堺筋本町」駅は、開業前の仮称は「東本町」案だったが、地元民から
「本町の場末とのイメージ」と猛反対が出て現行駅名に。 他に「船場」案もあった。
もう50年前のはなし。 めでたしめでたし。 四つ橋線案も汐見橋線案も没になったから
岸里玉出からの乗り入れはなくなった。 ところで車体傾斜する空気バネが実用化されてるが、車体を184ミリ横移動できる空気バネなど開発されんかな いや横に移動出来なくてもズレたまま固定して普通に走行できる空気バネ 台車スライドさせて、建築限界に抵触しないだけの小型車両にして
架線第三軌条両用で西梅田大改造か…
どうしても難波新大阪連絡線からJRを排除したいなら全く考えられなくもないが、
イニシャルコストもランニングコストも凄まじいことになるな。
なにわ筋線よりも高額運賃にしないと採算とれなさそう。 >>730
四つ橋線の事ではなく三線軌条で車体中心が184mmズレて建築限界を犯す問題について考えてた 仮に技術的に可能になっても
関空伊丹間をそんな特殊車両使って直通するだけの需要があるか甚だ疑問。 別に空港輸送に限った条件じゃないんやけど、質問するスレが間違ったか 「堺筋」が当時のメインストリートだったからまあ当然 天王寺からトンネル掘ってJRなんば駅にいく別路線作る方がいい
現行計画では新今宮と天王寺の線路混雑は緩和しない >>709
どの程度具体的かどうかは別として延伸計画はあったよ1970年代初めには。千日前線が神崎川、四つ橋線は三国だか曽根まで。
>>698
その話は聞いたことがない。そもそも阪神にはそんなことする動機がない。何のメリットがあるもう一階掘り下げて?
ただ取引材料として谷町線を天六方向に延伸する代わりに阪神か京阪に特許を譲って建設させていれば、京阪は
野江線を復活させる形で梅田乗り入れを実現でき、阪神は京阪と直通して京都に行くことができた。谷町線はそれ自体
決して失敗ではないけれど、もっと大きな目で見れば梅田から先は阪神･京阪に任せる方が正解だった。 複線に島式ホームと相対ホームを併設して開けるドアを島式と相対で分ければ
1本の線路を2社で共有することも容易になるけどそこまでやるとは思えないよなぁ。 物理的に解決しないなら
行き先を変えるとか途中で降りて買いなおすとかの裏技発生して面白そう >>736
阪神梅田掘り下げ構想はたぶんTADAの掲示板で見たような記憶が >>739
できるできないで言えば四つ橋線を掘り下げて阪神をくぐるのは今の条件でも十分できる。
33‰だと200mあれば6.6mまで下がることができる。実際は東西線と交差してから阪神の
隧道まで200m以上あるから余裕で阪神と交差することができる。 なにわ筋線の開通で大阪府北部から関空や和歌山へのアクセスが改善されるが、同時に大阪府南部から新大阪へのアクセスも改善されるよ。
実際、セントレアは名古屋の都心からのアクセスが便利なので、発着本数が減らずに済んでる。
>>604
実際、今里筋線の乗客数は地方ローカル線以下だし。
草津線より利用者が少ない哀れな大都市路線。 >>725
> 南海本線に乗り入れる地点は岸里玉出に出来ないの？
おめー、
>>657
> 新難波より汐見橋線経由の方がいいと思うのだが・・・
（↑）だろ？
だからよ、なぜそう思うかも書いてくれんか？
そこまで分岐部を南下させてどんなメリットがある？ >>741
>草津線より利用者が少ない哀れな大都市路線。
ウソはやめませう。路線の距離があるから、輸送密度で比較しないとｗｗｗ
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2017_08.pdf
https://tokyo-calendar.jp/article/7188?page=4
平均輸送密度（人/日）
JR草津線 営業キロ 2016
柘植－草津 12,174 36.7
貴生川－草津 18,760 21.4
今里筋線 23,933 11.9 2013
御堂筋線 246,847 24.5 今里筋線の輸送量が24千人/日もあるのにはビックリだが、
草津線の南半分が12千人/日ってのもある種オドロキだな w >>744
ヨクミロ
貴生川～柘植じゃない
12000は全線通しの輸送密度 >>722
当然、低い方に合わせるだろう。
ただ小倉～博多は会社間で差がある。
新幹線（JR西）の方が安いから問題。
JR九の改札は通ってしまうのでは？
新幹線改札に入ったか否かの暗号
があれば改札で撥ねられると思うけど
詳細は知らない。料金付きの切符しか
発売しないのかな。 神戸市営海岸線が1日2万人居るのも意外
でも自分の最寄り駅の上新庄1駅で27000人であること考えたら大したことないか ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
