【2023年春開業】なにわ筋線52【関空〜難波〜新大阪】
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前スレ
【西本町】なにわ筋線51【中之島】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1517983038
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年:大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年:運輸政策審議会答申10号
○2004年:近畿地方交通審議会答申8号
○2009年:鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年:府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf USJ、USJって言うけどいくら延ばしたって京阪沿線からは京橋乗換だって
それと、USJ客は所詮休日限定の需要だからあくまでプラスアルファで考えるもの
延伸が計画されているルートを実際に歩いてみればわかるが、
普段使いの需要を考えればどう考えても九条へ向かう方がマシ
あと、ひらパーのメインの顧客は幼児から小学校低学年までの
子供がいる家族連れでかつ地元民がメイン
USJはそれ以上で観光客がメイン
仮に京阪が西九条に延ばしても乗換が必要なことには変わりないし、
安くなる訳でもなくむしろ割高。
一回遊びに行って使う金額も違う。京阪が西九条に延びたところで
双方に微々たる変化もないよ 京阪沿線(京橋以東)〜USJは京橋乗換の方が安くて早いような気がする。
それでも九条より西九条の方が良いと思う。IRが誘致できればJRは伸びる
京阪はJRの開業に合わせて慌てることはない。
阪神線からの乗り継ぎ客も西九条なら阪神の加算運賃が掛からないけど
九条なら90円掛かるし京阪側も当然、加算運賃。どう見ても梅田経由になる。 京阪沿線(京橋以東)〜関西空港もね。
中之島経由は遠回りだよね。中之島駅に関空・空港特急が停まるかどうかにも
寄るけど停まらないに1票かな。新難波駅の関空寄りに御堂筋線との連絡改札
が出来れば間違いなく淀屋橋→難波・新難波→関空の利用が主となるのかな。 さすがになにわ筋線とは関係なくなってきたなあ・・・ 別にどこの政党支持とかじゃないが、ちょい興味深い話だったので貼っとく。
4月22日 大阪 読売テレビ「そこまで言って委員会NP」
辛坊 治郎
「知事が言いにくいと思いますけどほかの横浜なんかとどこが
違うかと言うと大阪が特殊だったのは、大阪市って言うのは、
強大な建築・土木の出身者が、もうある意味牛耳って、組合管理
で、とにかく市長でも組合でないと出来ない。
で、大阪市はその強大土木の人たちが牛耳って金を使ってビル、
バンバン建てて赤字でっていうのがあって、で外部から一切、人
いれない。
大阪府は逆に、あのー太田房江知事だった事もありますけども、
昔は中央の直轄領だった。で大阪市は組合管理の自治体で、組合
管理の自治体と、政府の出先機関みたいな所と上手くいくはずが
無いと」 都市が発展するにはビルを建てて供給を満たさないといけないのに何言ってんだこの人は。 むしろ806が何言ってんだ状態
WTCにATCに海の時空間とかワインミュージアムとか建てまくっていったい何を満たしたというのだ
あれで都市が発展とか頭おかしい >>803
いや、板一覧見ろよ
原則、書く前に内容によって場所を決めるのが匿名掲示板
書いてから内容に応じてフィルタのかけられるSNS類とは違う
脱線を許容しないと話題がないというなら本末転倒、そんなスレは不要だから なにわ筋線は特急対応トンネルしかないね。
空港特急の世代交代の際、JRと南海の共同開発になりそう。
JR特急はE259系以降は高運転台しか造れなくなった。パノラマ先頭車両の採用は禁止された。
『くろしお』の場合、関西から撤退した381系は高運転台(スーパー編成は片方はパノラマ先頭車、もう片方は高運転台)。283系の貫通型は運転台は通常位置。
287系は高運転台(番台区分は北近畿特急と同じ0番台だ。なぜか)。289系は元北陸特急(『しらさぎ』『加越』)のため、片方は流線型先頭車で、もう片方は高運転台。 パノラマが禁止なのではない
山岳トンネル仕様か地下鉄トンネル仕様なのかの違い 「最高速度110km/h」とだけ書いといて110q/hは南海との接続部分700mだけで地下区間は東西線と同じ90km/hでした!ってのはちょっと考えにくい どこに書いてたのか知らんが、新たな工事区間に110のとこが僅かでもあるなら最高速度110て書かないとまずいやろ。 書いてあるのはココ
なにわ筋線に係る環境影響評価方法書要約書
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000424/424492/houhousyoyouyakusyo.pdf
いやそもそもどうせ出せもしないわずかな部分だけ110km/hで建設費無駄遣い設計しているとする想定が不自然でしょ
100歩譲ってそんな設計だとしてもさすがに110km/hだけ書いてても逆に不正確過ぎるから高架・掘割110km/h、地下90km/hとか書くでしょ 西本町〜北梅田が線路共有なんで東西線より遅いと思う JR東西線は確か本線部がほぼ全て単線シールドで、断面積の狭さから剛体架線が採用され90km/hに抑えられているが、
なにわ筋線は断面積の大きい複線シールドも計画されている。
アセスメントで110km/hと明記してるんだから西本町〜中之島の直線区間ではカテナリー吊下線にして通過する特急を90以上で通す想定なんじゃないかな。 JR側は供用区間も含めて駅付近の開削部分以外全て複線シールドだね
南海は西本町以南の単独区間が地上出口付近を除いて単線シールド
難波からなにわ筋の下までの区間も思ったより線形重視で私有地の下を大きく突っ切っるような図になっているし、駅数も絞ったし、
従来の大阪市主導ではちょっと想像できなかった高速重視の路線になってきた つくばエクスプレスの地下区間みたいな感じだろう。
各駅間1キロ台前半で詰まってはいるが、
各停に頭押さえられなければ毎時4往復の特急ぐらいは西本町〜中之島間を90km/h以上で走れるのではないか。 地下鉄と連絡できない孤立駅の「にしもとちょう」って必要なん?
まがいなりにも長堀鶴見緑地線と連絡できる西大橋のほうが良くね? かんさいくうこう − すぎもとちょう − にしもとちょう − ひまわちょう − きょうと 勝手に妄想
エアポート特急
京都ー(新難波経由)関空
毎時4本(ちょっと多いかな
空港急行 阪急新大阪ー関空
毎時2本
区間急行 阪急新大阪・難波ー和歌山市
毎時2・2本 グリーン車2両併結
普通 難波〜羽倉崎・関空(?)
毎時4本
サザンの廃止(朝夕の急行は走らせる) データイム1時間片道あたりの運行本数で考えてみるといいんじゃない?
個人的になにわ筋線は特急も含めてJR7本、南海7本の14本が最低ラインだと思う。
メトロ御堂筋線15本
メトロ谷町線8本
メトロ四つ橋線10本
メトロ中央線8本
メトロ堺筋線12本
京阪本線(淀屋橋)12本
京阪中之島線6本
阪急京都線18本
阪急宝塚線12本
阪急神戸線12本
阪神本線18本
阪神なんば線9本
近鉄難波線18本
近鉄大阪線(上本町地上)12本
近鉄南大阪線16本
南海本線12本
南海高野線15本
JR大阪環状線(西側)19本
JR大阪環状線(東側)16本
JR京都線・神戸線17本
JR東西線・学研都市線8本
JR宝塚線(尼崎)13本
JR阪和線19本
JR大和路線(天王寺)10本
JRおおさか東線4本 なにわ筋線の地下区間については、総武横須賀線の地下区間か京葉線地下区間やりんかい線地下区間と同じトンネルでなければ厳しい。
『くろしお』には高運転台の編成もあるので。あと、283系オーシャンアローはなにわ筋線開通までに置き換えられる。
ちなみにJR東西線は特急は入れないし、パンタグラフが1器でも故障してる車両は入れない。 ■なにわ筋線
特急はるか 京都〜梅北〜天王寺〜関空 2本/h
特急ラピート 阪急新大阪〜梅北〜新難波〜関空 2本/h
関空快速 久宝寺〜新大阪〜梅北〜天王寺〜関空 4本/h
空港急行 阪急新大阪〜梅北〜新難波〜関空 4本/h
特急くろしお 新大阪〜梅北〜天王寺〜和歌山方面 2本/h (多客用スジ含む) 関空特急は南海経由に一本化した方が
(はるか廃止、ラピート倍増)
阪和線の過密を緩和できるし、
全体的なバランスは良くなりそう。 天王寺から乗れる空港特急を無くせるかな。
新今宮が代替となるが、利用しにくくなる駅が出てくるし、
JRに特急料金とか入らなくなるし。 JR経由の特急なくせって言われて、はいわかりましたってなるわけ無いだろ
南海はJR新大阪には入れないんだから京都にいけなくなるし ふつうに考えればまぁそうだが、ラピートのJR新大阪乗り入れは既に合意済み。
(阪急新線はまだ検討段階なので考慮されていない)
なにわ筋線ができると、ラピートはJR経由より距離が短く、
梅北・新大阪直通によって少なくとも現状より大幅に客増するだろう。
となれば途中駅停車のβに依存する現体制からノンストップのα中心にシフト。
所要時間・料金・ターミナルの立地とも完全に南海優位になる。
はるかの負けが濃厚な構図だから特急を全て南海経由にする提案が出てきているわけで、
JRとしては梅北の駅使用料を吊り上げて安定した収入確保を図る算段なのでは。 >>835
αシフトしたら途中駅利用客をどうするんだ?
切り捨てか?
増発は梅北駅やなにわ筋線の容量上難しいし、
そもそもαだけで席が埋まるなら、現状でもそうしてる筈。
むしろ今でも線内客をほぼ無視してるはるかと、途中駅需要も拾うβで
バランスが取れているようにも。 ラピートα2本京都発着、ラピートβ2本新大阪発着、
はるか廃止なら天王寺客以外は問題ない。
新大阪やうめきたで、同じホームで
次の特急は南海経由、JR経由と案内してもトラブルの元だし。 >>838
天王寺口の需要を切り捨てて良いものかどうか…。
加えて、南海本線に空港特急4本/hはいかにも過剰。
サザン廃止だって、言うほど割り切りが簡単だとは思えん。 >>840
くろしおにサザンの役割をさせる?
対和歌山需要だけなら可能かも知れないが…。 はるかがなくなれば阪和線利用者的にはハッピーでは。通過待ち減るしな。 本当にあり得ないわ
別資本の別会社のダイヤを語り合うとか
まだ、阪神阪急のダイヤでも考える方がマシ 南海は、阪急と組んで十三経由で新大阪に行くのなら、JRとしては自社の貨物線経由の
新大阪乗り入れを認める必要はない。 話の順序が全然違う
新大阪はおろか、梅北駅への乗り入れ(折り返し)さえ西は拒んだ
阪急が出てきたことで南海が折り返せるようになり、なにわ筋線が具体化した あり得なくはないだろう。
梅北の同じホームから出て、行先はどちらも関空なのに、
所要時間でも料金でもはるかがラピートαに負けるんだから
無条件に存続できると考える方がどうかしている。
なにわ筋線の建設になかなかGOがでなかなったのも、
全体にJRよりも南海側に有利な路線だからであるわけだし。 時間なんかほとんど変わらないのだし料金調整すりゃいいだけでしょ 新大阪〜北梅田間はJRに乗り入れという形になるので、ラピートであろうが
B特急料金1170円(通常期)が加算されるから、はるかと比べて著しく優位に
立てるとは思わないが… 一応貼っておくか。
読売新聞2016年10月29日付(リンク切れ)より
『大阪縦走「なにわ筋線」、JR・南海で共同運行』
将来は南海本線にJR西の車両を乗り入れる案も浮上しており、
共通車両の開発も視野に入れる。
JR西にとっては、JR阪和線より南海本線を利用するほうが
関空までの距離が短く所要時間を短縮できるほか、
阪和線のダイヤ緩和の利点もある。 >>850
その記事以前コピペしたことある
https://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1486497311/252-253
そんなこと言ってるのは読売だけ
誰から聞いた記事なのかが問題
いかにも南海に走らせたい人間が自分の都合で勝手にJRの利点とか言ってる
自分とこで運べる乗客を渡してダイヤを緩和するのがそんなに嬉しいならもうどこの路線も乗客並行私鉄に任せりゃいいだけでしょ >>850
西の車両が南海線に入るというのは、車両を共通化した結果、運用上そうなる可能性があるというだけで、
間違っても特急を南海経由にするということではないし、
後半なんて(無知な)書き方からして記者の勝手なこじつけじゃん 大阪駅が衰退して十三が栄えることってあるのかな
阪神が十三目指したり では有料特急がそんなに儲かるのかざっくり計算してみたが、
そうでもないんだな。
比較条件をJR天王寺─関西空港間で、
281系6両(260名)を乗車率80%、225系5100番台4両(554名)を乗車率80%と仮定する。
特急の乗継割引や途中での入れ替わり、定期・特企券は無いものとして考える。
すると売上金額は281系が約42万円、225系が約63万円となり、
関空快速に立客をギュー詰めして走らせる方が商売としては効率がいいことが分かる。
(実際に西も南海も特急の空席対策には長年苦労してきた)
であれば、有料特急は南海に譲り、なにわ筋線には通勤電車を枠一杯走らせた方が
西にとっては有利だ、という案が社内で出ていてもおかしくはない。
あくまで現段階では提案の域を出ないけど。 意味不明
JRの特急も西本町以南南海経由にするって言ってるんだから
代わりにJR通勤列車のなにわ筋線枠が増えるわけでも何でもない
ただ自分ところの阪和線で運べる乗客を南海に渡して線路が空いたねとか言うだけの話 >>854
なんか計算おかしくないか?
天王寺ー関空 運賃1060円 特急料金650円
281系6両で定員260名で乗車率80%とすると 運賃260x0.8x1060=220480円 特急料金260x0.8x650=135200円
なので35.5万円
関空快速は225系5100番台4両(554名)を乗車率80%とすると554x0.8x1060=46.9万円(469792円)
天王寺ー関空の特急やめて乗客が増える要素あるのかな
なかったら特急料金の13.5万円減収になるだけ
1日30往復してるとしたら年間では13.5x30x2x365=約29.5億円の減収になる
南海に乗客が流れたなら更に減収 JRとしては、はるかを阪和線経由で走らせるとして、仮に5分余分に掛かるとしても
JR沿線(阪和・天王寺とあるいはJRなんば)住民の 利便を図るという大義の方が
はるかに重大事項だろう。
しかも阪和線は線形が良いので、追い越し・待避施設さえ整備できれば
その差は、南海本線経由と比べ1分まで縮まる。
空港利用客にとっても、ヘビーユーザーは気にするかもしれんが
そうでないユーザーにとっては1時間程度の余裕時分を見込んで到着しないと
広いターミナルビルで迷ってしまう。ましてバスで連絡するLCCターミナルの
利用者などは5分のメリットなどゼロ。
あと空港特急の車両の共通化などもっての外。将来的には他線区での運用も無いとは言えんし
はるかの281系は過去にお召し列車で使ったこともあるし、皇族や外国元首の使用に備えて
防弾・防爆仕様が一編成あるそうだ。 どの編成かはもちろん極秘。 ラピートのα化については、>>826にある区間急行毎時4本化のグリーン車2両併結で解決出来る なにわ筋線の初期計画にあったJR中津駅は無くなったのか?
地下線の建設計画は出てるけど、中津も今 開発中だしどうなのかなぁと思って。 大阪駅への集中度が落ちるから中津駅は無いんでは
それなら豊崎駅や鷺洲駅も欲しい。中崎町駅も >>861
うめきた開業に向けて中津や大淀なんかに駅があってもいいかもね。JR福島駅と淀川の間とか駅が無くて少し不便。中崎町は駅あるじゃん。
千日前線を北進後、梅田に向けて東進。うめきたに繋ぐか、中津に向かうか。
メトロになったばかりで、新線建設とか無理だろうけど。 >>862
太子橋今市から谷町線の分岐で城北公園〜中津〜梅北〜鷺洲〜野田阪神がいい >>863
いいね!それでいこう。
千日前線黒字化にもなるかも。 千日前線は半環状にすると化けそうだよな
丸ノ内線的な >>863-865
妄想もいい加減にせい! そういう区間の需要があるかは常識で分かるはずだが。
まだ中之島線や今里筋線の方が、何倍も需要がある。
なにわ筋線は建設自体も、ルートも確定した現実の路線。
そういう話がしたければ妄想新線スレに行けやwww なにわ筋線はややこし過ぎるよな。
料金も高くなりそう。
東海道本線とも路線を共有するんだよね?
ただでさえ大阪の東海道線は京都線だの神戸線だの琵琶湖線だのローカルネームで無駄にややこしいのに、ややこしいなにわ筋線も加わって無秩序過ぎる。
駅も北梅田やら東梅田やら梅田やら大阪駅やら散らかってややこしい。 >>868
で、どうしろと?
文句を付けるなら阪神なんば線だって判りづらいし、神戸高速鉄道
なんて初めての人間には訳がが判らない。
駅も、南海難波の近くに地下鉄難波が3駅に大阪難波、JR難波が
有るし、東京駅だって何路線も駅があり、すぐ近くに京橋やら有楽
町やらがあるぞ。 >>868
神戸で東海道が山陽になることを知らない人かな? >>870
それとこれと何の関係も無い。
直通一体運行してるものを無駄に名前を変えてるのがバカなんだよ。
まるで乗り換え強いられるかのように誤解するだけ。
電光表示も東海道本線と表示するだけの方が分かりやすいのに、路線を多く見せるための見栄みたい。 だから関東では電車のルートを〇〇線と称して案内は統一してるんやな
関西ではそのへんは曖昧で客を惑わす面があるのは否定出来ない >>871
完全にいちゃもんでワロタ
ちなみになにわ筋線は東海道線と共有しない >>871
京浜東北線と根岸線
埼京線と川越線
総武線と横須賀線
こんなのでイチャモンつける関西人なんていませんが何か >>874
先のことだからわからないだろうけど、京都発の特急はるか や くろしお は通る予想だっけ? >>878
そりゃ東海道線を通らないと京都には行けないけど、
なにわ筋線区間は新大阪〜JR難波だから、
両者がダブる訳ではない
新大阪〜梅北は貨物線だけど、さすがに開業後はそこも含めてなにわ筋線と呼ぶだろうし >>879
新大阪〜梅北はおおさか東線として先に開業するけど、なにわ筋線開業後に名称変えるかね 既存のおおさか東線も、片町線支線だったのが、独立線区に変更されている。 しかし、時代は変わったんやね
夕方の御堂筋線 梅田→難波より難波→梅田の方が混んでるもんね。
いつのまにかキタとミナミの立場が逆転した感じ。
まあキタの商圏は主に関西圏から ミナミの商圏は世界中だからね。 >>863
まあJR単独だったら仮称・なにわ筋線は、JR南北線でよかったんだけどね。
南海だけじゃなく阪急も参入するからね。仮称・北梅田駅もJR単独だったら
JR梅田になったと思うけどね。 中央線、東西線、南北線…なんのこっちゃ分からんがな w 大阪環状線も天王寺〜新今宮は関西本線になってるしな ◆ラピート(全車指定) 毎時2本
京都〜関西空港 *一部 米原
(高槻・新大阪・新梅田・新難波)
◆関空特快(全車自由) 毎時2本
新大阪〜関西空港
(新梅田・JR難波・新今宮・天王寺)
◆ウイング+サザン(全車指定) 毎時2本
阪急新大阪〜関西空港
(新十三・新梅田・中之島・西本町・新難波・新今宮・天下茶屋・泉佐野)
(新十三・新梅田・中之島・西本町・新難波・新今宮・天下茶屋・泉佐野・尾崎・みさき公園・和大前)
◆空港急行 毎時2本
阪急新大阪〜関西空港
(新十三・新梅田・中之島・西本町・新難波・新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・春木・岸和田・貝塚・泉佐野・りんくうタウン)
◆空港急行 毎時2本
難波〜関西空港
(新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・春木・岸和田・貝塚・泉佐野・りんくうタウン)
◆関空・紀州路快速 毎時4本
天王寺〜関西空港・和歌山
(環状線〜大阪・福島・西九条・弁天町・大正・新今宮・天王寺・堺市・三国ヶ丘・鳳・和泉府中・東岸和田・熊取・日根野、以降各駅停車) .
◆くろしお 毎時1〜2本
京都・新大阪〜白浜・新宮
◆大和路快速 毎時4本
加茂・奈良〜新大阪〜(おおさか東線)〜久宝寺
(王寺までの各駅・久宝寺・天王寺・新今宮・JR難波・西本町・中之島・新梅田・新大阪、以降各駅停車) >>867
ネタにマジレスじゃないと思うぞ。 >>863の新線妄想も
四つ橋線の架空線化改造妄想も、三線軌・四線軌も書き込んでる本人はいとも真面目。 小学校の自由研究に
「僕の考えた最強の路線」
とか
「僕の考えた最強のダイヤ」
とかあったら爆笑必至だわw >>859
αを再登場させるほどの…ってか、βを別設定するほどの需要は
元々あるまい。 >>892
このスレには、外環状線との合同スレだった時代からフォローしている古参だが、
「四つ橋線の架空線化妄想」と言うのは、何百回も繰り返し書き込まれているw
よほど鉄オタにとって魅力的なオナニー材料なのだろうなwww
南海信者の怨念とか、東京に憧れて直通相互乗り入れでパンタ付きの電車が
走るのを渇望するキチガイとかwww
しかも市交の検修業務が緑木に集約されて、4号−3号線の連絡トンネルが掘られても
なにわ筋線の建設が正式に決まってルートが公表されても、
相変わらず四つ橋線乗り入れ案の書き込みは後を絶たない。
そろそろ成仏してほしいものだがwww
なぜだかなにわ筋線スレは、大阪圏の妄想新線スレと勘違いしている奴が住み付いてるwww ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています