【ｽﾞｰﾑ･ﾗﾋﾟｰﾄ】南海電鉄､車輌専用スレ13【8300】
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前スレ
【ｽﾞｰﾑ･ﾗﾋﾟｰﾄ】南海電鉄､車輌専用スレ12【8300】
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関連スレ
【改正批評】南海電鉄ダイヤ徹底議論10【理想妄想】
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1500450974/
【祝・全編成50周年】南海6000系ｽﾚｯﾄﾞ 7両目【廃車ちょっと待った】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1520129110/
南海電鉄・沿線スレ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1488836819/ >>371
結局10000の中間増備車も廃車なの? >>373
6000置き換えは新造車と1対1で
泉北3000オールステンレス車譲受なら
2000か1000を本線へ捻出か
>>374
10000-4次車だけでなく11000も
以前ならば先頭車化やVVVF化など
高野線ビジネス特急車増強の更新改造にて
11000VVVF車4連3本へ再編だったが >>363
同じく日車主幹事の小田急3000や京成3000も継続増備だもんね
あと、静鉄3000はサスティナだったはず 結局は仮称9100と9000増備車が1000狭幅車に、1000量産が1000広幅車と2000後期車に、ビジネス特急が10000中間増備と11000にそれぞれ変更されたということか
1000派生形のビジネス特急・空港特急はあくまでも1000量産が実現していた場合での想定だから、足回りはその場合での1000と同じだったんだろうな >>378
いやいや、その頃では既に9000系を増備できる
状況では無かったんでは。
06年に1000系を増備するという噂があったらしいが、
これも当時1000系の登場から10年以上が経過しており、
今更1000系を増備できる状況ではなかったから
8000系になったと思われる。 H3年の時点では
まだ9000増備が可能な体制
そしてH18年の段階で
部内称新形式の1000-6次車は
設計から6年だまだ形落ちでなく >>329
8300は最終的に114両まで行きそうな気もするが・・
それと8000を仮に20両多く増備していたら何を置き換えていたんだろう
8000が52両の他に、2000本線用が24両、購入3000が14両で合計90両となり、7000の総数と一致だったから >>380
仮に9000増備車が登場していた場合ビードプレス車体になっていた可能性
同時期の京王7000・東武10000は1988年頃からビードプレス車体になっているが、南海9000はそこで製造打ち止めになっている あと1050増備車が登場していたとして、ドアは2300と同じになっていたのかな? >>329
2次車のような事例がない限り仕様変更は当分は不用だろう
新形式など以ての外
そもそも最初の編成導入からまだ3年しか経ってない
あと5〜6年は今の仕様のまま増備が続くんじゃないか >>381
6000系の代替も現行仕様のままの8300系で良いかと >>386
峠を4割含め、一日1000kmは8300系にはキツいぞ
まあなんぼ説得して言ってる連中もいるが、見える先はドイツ国鉄 【祝】平成JUMP
大和川鉄橋
男里川鉄橋
2200系
3000系
6000系
6200系
6300系
7100系
10000系
30000系
21001F
21003F
31000系 >>386
2000系みたいな、旧車とも連結可能な仕様というのは考えられへんか？ >>389
MBSの9000以降と併結対応ならまだしも
HSCの6000や6300の全廃を見据えており
全く必要がない機能 本線に8300を増備して、1000を高野線転属とかは? 11000の原計画がビジネス特急車で、1000の原計画が仮称9100と1000量産ってことですか >>390
6200系や、編入した元8200系もいるが？ 当初は9100は1000の仮称で、1050こそ試作だと思っていたんだがな ズームカーの問題が無ければ2000は32両だけで、その分1000が作られていた? >>395
6000や6300が全廃になった時点で
柔軟な組成は望めなくなるが
それでもなお
6200VVVF車で4連6連単独や8連は対応可 だから
弾力的に組成を変える運用は
6000や6300を置き換える世代の
新形式群に任せればよいだけのこと
元8200や1000は高野線系統にて
長らく単独で運用されてきた訳で 8300系が68両まで増備とあるが、既に44両あるとして
今年と来年に12両ずつ増備?
となると1000を一部高野線に転属? 1000転属の必然性は全くナシ
本線は8300を
高野線は新形式を製造すれば
いいだけのこと 関空開業前、空港輸送を見据えた新造24両というのが決定してた様子。
具体的に導入数まで決まっていたようだが、これが仮称9100系のことか？
この時点では特急車両については、まだ具体的に固まってなかったようだ。 ケーブルカーも代替か。
結構古いと思ったし。
でも全国的に見れば古いケーブルカーってあるんだよね。 >>406
仮称9100と9000増備車の予定だったんでは
仮称9100は1本しか製造しないつもりだった模様 >>405
通勤車一般車S車の現標準は
本線高野線問わず運用できる仕様で
1000と8000と8300とそれ以降も変わらず
しかし6000置き換えの時点で
8300が空港輸送にアコモ特化の志向
そして主回路や艤装の新機軸開発も進み
標準の新形式として改めて整理の必然も >>406,409
この時点で
仮称9100試作と9000増備とせず
当初より1000を量産しながら
導入の目処が立った新機軸から
随時設計変更を繰り返して盛り込む
方針へ移行しつつあり >>411
ただその方針に転換したときは、まだ形式は定まっていなかった模様だけど
実際の1000は増備車で車体幅を広げただけで終わったけど いや
1000-6次車において
2Lev.IGBT-VVVFやIGBT-SIVに
モノリンク軸箱支持台車など
新機軸を一挙採用 近車に8300構体を確認、中間車は既に落成か@twitter >>383 >>409 >>411
2000系が登場した時点で、9000系の
増備は無理だったかと。9100系をVVVF試験車として
新造するとすれば2000系より前に登場してるはずだし、
やはり史実の通りになった可能性が高い。 >>415
仮称9100試作はVVVFだけに留まらず
車体や艤装関係を含め
車両全般の新機軸を検証する使命
よって2000がGTO-VVVF車として
先行して登場する計画だったのは変わらず
しかも冷改更新完了が近い6000へ
続いてGTO-VVVF化する検討も始まり
>>416
少なくとも8300は
68両分まで本線用として増備 >>417
2020年までに7000系24両、6000系30両更新
これはどう考えても高野線にも8300が来るだろ
わざわざ違う車両用意するとは思えんし
この↑の情報は南海社報誌に載ってるらしいからな 社内報と言えば今も南海人なのか
さて6000置き換えの分も
8300そのままなのかどうか
空急の大形荷物対策で着席定員削減分は
流石に1次車同様へ回帰するだろうが
9000でのアコモ検討の件もあり
案外早期に
8300からモデルチェンジするのでは >>420
そらそやで。
なんぼ両線で車両共通にするゆうても、荷物対策で着席定員減らした車両なんぞ高野線に不要や。
6000系の代替えやったら、運転席反対側のイスも座れるようにしといてもらわな困るわ。 普通に和歌山方面の運用にも入ってるので
高野線も8300で問題なし
お隣の阪和線も223-2500や225-5000がきのくに線や紀州路快速運用に入っているし
線路別に内装の仕様を分けるのは非効率
それに座席が少なくして座れないにすることで詰め込めるしラッシュ時に有効、また特急利用促進にも繋がり、阪和間の鉄道事業者にとってはメリットが大きい 座りたければ特急使えで構わん
首都圏だって座るために着席保証のある列車に運賃以外の金を払うのが当たり前だし >>422
南海線と違って、高野線はどうぞ特急をご利用くださいってダイヤではないが… 通勤近郊輸送で21m4扉車も
名鉄300みたいなアコモの車両の運用は
南海で検討されても良く
実際1000-7次車以降において
2300転換クロス導入の延長で考えられ
山線運用で残る2000-5次車以降は
更新改造で2300同等にすれば
かつての21001×4と21003×4みたく
繁忙期の自由席特急にも活用でき
一方の空急向けに
西武40000パートナーゾーン的な空間と
セミクロスの部分で
メリハリのあるアコモがあっても良い >>426
1000の一部転換クロスが実現していたとしても京阪9000みたいに速攻でロングシートに改造されたかも >>420
8300に１日1000kmクラスの運用が出きるとは思えん
ちゃんと6000系の快適性(着席定員、車掌室と助手席解放、旅情)
この辺も利用者の意見
鉄ヲタしか将来来ない会社にはそれなりの要素用意すべき >>412追加
1000狭幅車の図面には9100と書かれていたとか
あと、1000-50が新形式と呼ばれていたという事は、3000とかは駄目だったのか?
更に8300も仮称はN8200だったよね >>430
部内では
1000という系列の中での
モハ1051とサハ1851とモハ1151とクハ1751
なる新形式群という捉え方
また
通勤車一般車形式は本線高野線共用のため
その頃から千単位なら
8000番台9000番台が新形式付番の方針
8300も計画段階ではN8200とし
モハ8201-サハ8601-サハ8651-モハ8301
の方針だったが
旧8200界磁チョッパー車更新改造による
形式変更と改番手続が遅れ
そもそも3000番台なら泉北車と重複し
わざわざそんなセンスがない付番はせず でも、7000番代が後に泉北も採用しちゃったんだが >>427
京阪9000は集団離反形固定クロスで
なおかつ座席の仕様が
同8000転換クロスとの比較で見劣り
乗客モニターからの苦情が多かったことも
通勤車特化でロング化の一因
南海の場合は2300でも転換クロスで
JR223同等のシートとしたことは懸命
>>433
それは南海の7000番台が
本線専属での営業運転しか
前提にしていないため >>396 >>397
1050系は量産前提。南海線に2000系
導入計画は元々無かった。 経費節減で編成長と車両数の抑制を
特に志向していた頃は見送りの要因に
しかし輸送の質向上へシフトしており
メリハリのあるアコモは検討の対象 JRの和歌山地区や九州地方や東海地方の地方路線を始め経費節減でロング車拡大による編成長と車両数の抑制は全国的な傾向
そんな今時にクロスという時代的遅れなアコモは世間では受け入れられず クロスとかそんな余興があったら1000の車端部クロスを廃止し荷物置き場にした方がいい
9000もマイトレイン改造はやめて荷物置き場確保のための一部座席撤去を
現実は8300の8両でも厳しい混雑 >>440
8300の8両はないはず
8000の8両ならあるけど >>441
8300系の4連同士の8連組成あるがな >>418
新造両数の増加と
特急車案件が追加になる見込みも >>420-421 >>428
それなら本線には引き続き8300を
高野線には8000系を再増備で解決
新形式を起こす必要はない 残念ながら8000は既に形落ち
そして>>363の通り
次に総合車輛と新造車の取引をする際は
sustina以降を反映してモデルチェンジ ID:Unpz8vcaみたいなキチガイ和歌山褒め殺し厨にマジレスするなよ
ロリコンの統一メンバーかもしれないが このキチガイが暴れてる時はだんまりの「自称」6000信者 空港急行に充当される8300系はドア横にスペースを空けてるのが特徴。これは他社もマネて欲しいなー。
この多目的スペース(実質スーツケース対策) 京都の電車もこれ採用したらどう？
https://t.co/nzWVn7KAN4 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) >>310
それは幻の9100系(VVVF試験車)の頃の話。 南海の車内は狭軌だから狭いのは仕方ないのかも知れないが同じ狭軌の225とかは広く感じるな… >>451
それは車両定規の違いであって、狭軌か標軌かは関係なかろ。
近鉄820系なんて、標軌車両なのに車体幅が2450mmしかなかった。 仮称9100の編成構成は、6両なら
モハ9101-サハ9801-モハ9301-サハ9601-モハ9201-クハ9701
2両なら
モハ9101-クハ9901
になっていたのかな >>453
字とか細かいとこの塗り見るにお子様じゃないよな…
東京の人は難波の読み方知らないんだ…ショック >455
なんぱはネタでやってんだろ
この塗り絵、京成3600形にされてるのもTwitterで見たぞ >>432
8300系に関しては、登場が前倒しになったからという
のもある。本来は15年の新造車は8014〜8018Fで、16年
以降に次期新車を導入する予定だった。 >>453
泉北3000にしても違和感無さそうだな。 >>451
225は3000mm近いのに対して南海車は2700mmくらいしかない 幻の車両、結果的に
仮称9100→1000狭幅そのまま(但し1本のみ)
1000量産→1000幅広に泉北7000の機器
ビジネス特急→11000に50000の機器
みたいな感じ?
あとワンマン対応2両も検討されていたらしいが、2000増備が計画通りに行われていたら実現していたんだろうか? >>460
1000-2次車や泉北7000から以降は
車内も2800mm程度は確保
>>461
1000派生形21m4扉ワンマン対応2連は
本線泉佐野以南や加太線などが念頭で
2000が山線用4連8本で終了しておれば
ということと
その派生形の具現化が直接リンクするかは
車両計画上での発想がセパレート
むしろ今後
8300-2連ワンマン対応車登場の可能性も
つまり構想を踏襲したことに 実在形式では
1000(0番代)の4両
1000−50の6両、2両
8000の2両
も実現しなかった
結局2両は、1036の後、8701〜8706まで21年間増備が無かった 南海6000系の「更新」だが、8300系を南海線に新造集中投入して、南海線、高野線共通設計の1000系を南海線から高野線に移すのではなかろうか？なので「新造」ではなく「更新」 >>463
1000-6次車以降だと
固定編成は4連2連しか想定せず
よって固定6連は前提がない
8000だと
固定編成は4連3連しか想定せず
2連は登場しなくて当然
>>464
車両需給の関係から今後も
2000や1000が所属を住検と小検で
往来することはあるだろうが
7100と6000の車両更新名目は全て新造 >>466
「7100と6000の車両更新名目は全て新造」って言うけれど、7100系の代替はそうとしても
6000系は>>464の言う1000系の玉突きも説得力はあるぞ。あれだけ外国人観光客が大量に
乗ってきては、車端部のボックスシートがどうしても邪魔になる。
某統一厨じゃないけれど、これこそ拡幅車体でかつオールロングシートの8300系に置き換え
して、混雑をどうにかしないと…。 >>465
全部で76両だけど高野線所属が14両だから、10両ほど足りないね＞1000系
それくらいなら新造するかな？ しかしなぜ旧8200が18両、9000が32両しか製造されなかったんだ?
前者は6200を引き継ぎ増備、後者はもう少し待って1989年からVVVF車(2000初期の20m版)を導入した方が良かったと思う
その場合10000登場も遅れるが、それこそVVVFビジネス特急車で良かった
泉北は1989年になっても3000を増備していた
旧8000も要らなかったかも
似たような阪急2200や近鉄3000だって1本で終わってるし >>467,468
南海の場合
設備投資件名は直接手当が基本のため
7100置き換えは住検へ
6000置き換えは小検への新造車配置
輸送品質向上で
高野線S車の印象刷新も狙うため
流石に25年選手の1000ではイマイチで
そこは新車を直接投入し
8300ベースの本線高野線共用新形式だと
ただし微妙な需給調整で
2000や1000の転配属は確実に絡み
最近では空急の輸送力強化で8連増強
そして先の高野線改正で2000に余剰 >>469
旧8200は
橋本への複線化が史実より早まっておれば
山線用Z車との運用分離で
追加の増備も見込めただろうが
それ以前に三菱製界磁チョッパー装置の
南海の環境下で完成度の問題もあり
9000は旧1000の車体老朽化が顕著
そして創業100周年の節目
こちらは日立VMC界磁チョッパーが
制動再投入時の回生失効の制限はあるも
相応の成熟技術として認められ
南海としてVVVF通勤車は
次世代標準形式として完成度の高い車両に
仕上げたいという強い意志から
あくまで2000は9000世代だと
阪急2200は形式として量産前提でなく
電機子チョッパーが相応の効果発揮なら
量産車形式を別途準備すると
南海の旧8000は準山岳線区を含め
AVFチョッパーの特性を発揮させやすい
のは自明だったため
費用対効果で6200増備を打ち切り
こちらの量産へシフトすることも念頭に
近鉄3000は地下鉄直通だけでなく
地上線用標準車も設計上は視野に
とは言え量産するにはもう一工夫を要し >>470
8300じゃ駄目なの?
まだ8300投入から3〜4年程度なのに新形式はあり得ない >>466
8000に3両編成?
1000-50の2両は分かるけど ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
