【ｽﾞｰﾑ･ﾗﾋﾟｰﾄ】南海電鉄､車輌専用スレ13【8300】
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外部データ・納入実績などを基にした次期車輌予想・自己車輌案、
果ては計算のケの字も無い妄想から、単なる脳内車輌まで、
飽きるまで語りつくそうと
※路線に関わる話をここで絶対にしないでください。
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前スレ
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南海電鉄・沿線スレ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1488836819/ >>541
どういう考え方したらこれに行き着くんだ？ >>531
6200系・6300系は1000系以降とブレーキ
方式が異なるため、連結できない。 6000系の置き換えを決定したことは大変素晴らしい出来事だ
8300系・12000系の増備と12000系の大運転仕様となる32000系を導入して
抵抗制御車を全て代替してもらいたい 特急車は12300
通勤車は新形式への設計変更も視野 >>550
だったら泉北と同じく12000系を増備したほうがよっぽどいいじゃん
たった24両のために設計変えるとか無駄 12000は8300より安っぽい車体なので座席と電機類引き取ってスクラップでいいです、はい たった24両のために総車に発注かけたり総車もサスティナじゃない走ルンです車体作らされるのは大変無駄です >>547
Ｃ＃７０１２＆８０３１＆８０３５馬急さん、うんこんばんは。 >>551
>>553
24両?
残ってる10000は20両でそのうちの8両は増備車
増備車を差し引くと置き換えるべき車両は12両しかないが 12000系は次期サザン用として
複数年一括契約で費用を抑えているようで
破棄するなら違約金や代替発注は必要かと(しかも単価は上がる)
その点は格安で導入した8000系とは異なるところでも >>556
増備車と11000系も廃車対象だろ
7年しか変わらんし性能同じだからまとめて置き換えるべき >>557
8000は格安という訳でもなく
12000と併せて事実関係は>>528の通り 南海8000系は日刊工業新聞（https://www.nikkan.c...ticles/view/00251722）によれば16両で22億円
1両あたり1.375億円で安くも高くないが >>556
その増備車(４次車)って、たしか全部中間車だよな。
新製の先頭車と連結運転するとなると、
先頭車の方はフルラッピングになるんだろうか？
VVVFと抵抗制御の併結運転の仕方は近鉄に教えてもらえばいいんだろうけど。 >>559
まるで12000系が8000系と同じ価格と言わんばかりの妄想だね
だったら8000系より12000系を入れるね >>558
その７年の差がネグレシァブルになるまで、10000系も11000系も
使い続けるつもりかと。 >>565
それをやるくらいなら新車に取り替えた方が合理的だな。
鉄道模型でもあるまいし、今どきそんな事をする電鉄はないだろ。 >>567
それなら余計に簡単じゃん。
先頭車…ステンレスの新造社、中間車10000系４次車。
待てよ、そうだとすれば12000系と7100系、10000系と8000系の併結は今でも可能？ ブレーキ方式が
7100と10000は電磁直通HSC
9000と8000と12000は電気指令式MBS
なので併結不可
11000と30000と31000は
抵抗制御かつMBSで3形式内は併結可だが
引き通し指令線の割当が
上記の2グループと異なる展開のため
それらとは併結不可 >>568
都営10-300Rの二の舞になるだけだから要らん
編成単位全て置き換えろ >>570
ならば、10000系4次車（や11000系）の寿命が来るまで騙し騙し…。
ただ問題は7100系がいつまで使えるのかという点。 50000更新改造完了を横目に
10000-4次車と11000は
車体更新工事もなく車齢25年経過 >>529
６２００系が登場した時は、南海線の車両増備が必要なかった。
ただそれだけ。
>>530一番下
それが１０００系だよ。 >>570
旧大阪市営でも30系の1984年製が1993年頃に廃車になったことがあるらしい '23年度末までの6年間に6000全廃
'30年度末までの7年間に6300全廃
7100や2200や3000
そして抵抗制御の特急車群も
>>572
省エネ環境対策の観点から
既存車の更新改造にて
Si-IGBTなりSiCデバイスのVVVF化すら
励行されている現状では
主要機器流用の車体新造車が登場する局面
というのは今後だと
余程のことがない限り想定できず 最終的に8300は200両超えそうだな
無駄がなく詰め込みの利く良い車両だし、8000どもども南海や和歌山の現況に最適な名車やろう どうやら高野線は６０００系の一部と６２００系初期車を置き換えるだけで
あとは延命するらしいぞ >>582
どこ情報だよ
公に6000系76両全て更新するって言ってるのによ ｢更新｣って言葉が紛らわしい。
｢新車への置き換え｣とか｢改造によるリニューアル｣とかの
明確な表現にして欲しい。 >>582
'23年度末までの6年間に6000全廃
'30年度末までの7年間に6300全廃
6200-6連口は
VVVF化を伴う更新改造車で統一 >>587
いや、それもどこの情報なんだよ
デマばっかじゃねーか >>587
昨日の6521Fもそうだけど車両故障ってほとんどＶＶＶＦじゃねーか。6000系をＶＶＶＦに改造した方が故障増える。 もしかして今の8000は1000-50増備ができなくなったから急遽計画されたものとか?
阪急9000は8000増備ができなくなったから急遽計画されたものらしいし >>593
いや、ちょっとわからない
6521の制御器はVVVFインバータではなく
VMCなんだが 8000系は東急車両時代は1両あたり8000万
と格安だったが、総合車両製作所になってから
価格が上昇してしまった。それが8300系以降から
近畿車両に切り替えられた要因。 6521Fのカム軸制御の音を聞く度に、こいつは7100系の血を受け継いだんだなと思える。 >>576
>>587
本当に高野線に新車?無理無理
6000置き換えるとしたら7000引退後すぐにやってるよ
8300導入前に7000はすべて引退したのに、8300を南海線用と宣言して南海線に入れちゃったのが悪い :::::::::::::::::::::｀`ヽ
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０９０５８６４４３８４ >>577のようなほめ殺しキチガイは絶対に叩かない自称6000厨
正体が知れますな スレチだが、209系500番代、231系の4ドア車に続き、233系まで廃車が出たらしい
これやはり8000は更新時に車体まるごと載せ替えじゃね? E233の廃車は先頭2両事故廃車して、8両半端が出たからついでに廃車したってだけの金満東らしい話だろ
8000の強度に不安があるのは同意だが >>603
それどころか東急5050・横浜500も廃車出ちゃったよな
南海としては8000は大誤算だったのか
あの時に近車に移行した方がましだったんじゃない? >>476
あれは8000系を東急車両から格安で提供したが、増備がままならず、
結果的に8000系の増備だけでは7000系を潰し切ることができなかったから、
2000系を転属に至っただけ。
泉北高速3000系の南海線転属も8000系の増備がままならなかったから。
それはそうと、7100系置き換えも場合によっては
2000系・泉北高速3000系追加転属もあるかもしれない。 3000系は思いのほか状態が悪くて
もう追加はないって話でしょ 何かと不安視される8000系だが、搭載してる日立製IGBT-VVVFの磁励音はいい音だと思う。
逆に8300系の音はイマイチ慣れないというか、喧しく感じる。 ここに定期的に出てくる8000系は〜、3000系は〜って、情報の出所どこよ？車両課に知り合いでもいるのか？
いたとしても、コンプラ違反じゃないの？ まあ大方、鉄道系ブログやツイッターがソースの、さして根拠の薄い話なんでしょ。 >>570
>>575
関西なら意地でも新しい車両の部分だけ残すだろうが
旧大阪市営は例外として >>608
会社としてのガバナンスが弱いだけだろ。 >>610
たった7年差の中間車残すために
少なくとも26年差の先頭車作るのか？
ホームラン級のバカだな >>612
だから、あと７年今のままで我慢すれば済む話。 >>555にある通り12000系は大人気。
じきに11000系や増備車でさえも10005F・10006Fが廃車された歳と同じ車齢になる。
だから廃車になっても全くおかしくない。
できれば来年度、
最低でも再来年度には12000系導入再開して全部置き換えた方が良い。 10000系は機器流用車だから廃車されたんであってだな…
というか、11000系より廃車すべき31000系とかいうゾンビがいるだろうに >>615
間を置くと効率悪いので12000系を一気に6編成導入してほしいと思う。
京急1000形とか東急7000系も今年度一気に6編成導入するわけだし、24両くらいなら南海でも可能。
他の置き換えは一旦中断してもいいから、ひとまず12000系を集中的に入れてほしい。
ズーム特急は設計変更が必要だから、すぐにはできない。
30000系・31000系は規格が違うし、通勤メインの10000系・11000系に対してこちらは観光メインだから車両のコンセプトも違う。
サザンや泉北ライナーの全車12000系化が済んでから、新たにズーム特急を作った方が良い。 12000系を増備する際には泉北と同じく一部改良をして、最初に導入した2編成も同様の改造を施工してほしい。
（LCD設置と男子便所水洗化） 南海が公式で6000系について言及している。
ただ、6000系の「更新」を進めていくという微妙な表現をしているため、実際に更新工事をするのか新車で代替するのかという話題になっている。
南海に質問した事による返信とされるものには「新車で置き換える」となっていたらしいが、身もふたもない事を言えば本物の返信という証拠は無い。
もし新車での代替なら、堂々と「新型車両に置き換えます」とすればアピール効果も大きかったのに、わざわざ「更新」という表現に留めたのはどうにも引っかかる。
かといって、50年選手の6000系に対して再度の更新工事となるとほぼVVVF化改造になると思われるものの、そこまでするかという疑問もある。
抵抗制御のままなら低コストだが、国から口酸っぱく言われている省エネ化の方針に反する。 となると、本線で走っている1000系と9000系を高野線に転属させて玉突きで6000系を置き換える…という可能性が出てくる。
新型車両での代替にもならず、6000系を更新せずに置き換えるとなるとこれしか手段が無いように思えるし、狭幅の9000系とクロスシートがある分だけ収容力が見劣る1000系は、今となっては本線の運用に不向きになってきている。
爆発的に増えたインバウンド客のため、詰め込みが抜群に効く8300系をもってしても混雑に対応しにくくなってきており、その反面高野線は泉北ライナー新設で歪みが出たダイヤの関係で混雑が酷い列車もあるものの、全体的には本線より幾分余裕がある。
となると、本線は8000系以降の車両に統一して混雑を緩和する方が良いし、高野線の質的改善にもなる。 本線に所属している1000系と9000系を足せば6000系を置き換えきれるだけの車両数はある。
それに、本線に運用の制限（他形式と連結出来ない）がある3000系と2000系がいる状況は、融通を効かせられなくする要因になっている。
特に3000系はかなりガタがきており、特に空港急行で使うには厳しい状況になってきている。
2000系にしても、本線では普通にしか使えない。
性能的にもとても区間急行以上の運用に使えず、さらに繁忙期には運用を外される始末である。
これら2形式こそ速やかに代替しないといけないし、これで捻出される2000系を支線に転用して2200系を置き換えられる。
4両固定編成である2000系一次車も、天空用として3本とも改造すれば観光需要だけでなく、こうや号の補完としても使えるようになる。 >>618>>619>>620
本線にも高野線にも新車を入れればいい。
だが今は本線優先というだけ。
特に最も必要なのが12000系。
2000系じゃとてもこうやは務まらんし、本線の中古ばかり高野線に寄せ集めるのもサービス的にあかん。
しかも1000系はLCD設置でインバウンド対策をしているから本線で使い続けると思われる。
本線で8300系の増備を行うことだけは間違いなく確定だが、そのためにも12000系が必要。
サザンを全て12000系に置き換えたら7100系を残す必要が一切なくなる。 8300と12000の併結実績なし
そこで
12000小検転属と12300新造 高野線に新車入れたくない層ってどういう思考なの？
まず間違いなく高野線に新車入るよ
何回も言ってるけど南海人に載ってるから >>622
8000と12000、8000と8300ができるなら
8300と12000もできるだろ 外観は一万の圧勝なんやから内装更新と機器の修繕を怠らなければ何万年使ってもかまわん >>623
おバカさんには南海人の説明からしてやれ >>626
南海人とは南海が社員向けに作ってる社報
そこに2020年までに7100、24両
6000、30両更新
さらにそれとは別に2023年までに6000系76両更新と書いてある
この時点でまず、6000系改造は100%ありえないのがわかる
何故なら本線から借りてくる車両が無いから改造できるわけがない
そして、意味のわからない1000系転属もあり得ない
もし転属だけならわざわざ↑の書き方をしない
アホでもわかる >>620
こうやは12000系の17m版にすべし
>>622
12000系で統一することが適切
>>623
8300系で共通化しよう
>>625
>>555を見たまえ
>>627
それらは8300系で置き換えるべし 南海人にすら「更新」という言葉を使ってるのか？
一般向けなら、在来車を新車で置き換えることを「更新」と書こうが
そんな用語の使い分けは気にせんだろうけど。
身内向けなら、車両関係で使ってる意味の「更新（リニューアル）」と
いわゆる置換えとは区別するからな。偉いさんも鉄道と関連しない部署出身なら別だが
そこは区別して喋る。社報を編集してる奴がその辺を疎くて
気にせず置換え＝更新と書いてる可能性もゼロではないが。
いま社報を作ってるのって総務だったか インバウンドで儲けてる以上、まずは本線に新造車両を最優先に投入し、本線で余剰となる旧型車両と高野線の旧型車両は徹底したリノベーションを施して継続運用、かつ高野線にも新造車両を入れる、という事ですかね。
つまり新形式の新造車両の優先度は本線だが、高野線もお古ばかりでいつまでもやるつもりはないよ、と。 >>628
前時代の遺物8000ベースの12000は子会社泉北とか大井川鐵道にでもとっとと売り飛ばし、
8300ベースの12300に統一しよう
通勤車と特急車だろうが性質が異なるのは良くないし、それを許容するならもっとまともな外観の特急を作るべきだろう
中途半端な12000は百害あって一利なし 別にちゃんと連結して運用できるなら問題ないね。
まともな外観っていうけど、そんなもんまでいちいち気にするのって鉄道オタクくらいしかいないわ。
よっぽど突拍子の無い奇抜デザインでもない限り。 >>618-620
この文章、アナログ調査人とかいう馬鹿トイレヲタのブログじゃないか？
いい年した大人が何言っているんだか… >>634
>>555を見る限り12000って鉄オタ以外からは意外と人気のようだな >>633
>>622に12000が小原田に転属とあるが 逆に6000系列が南海線、7000系列が高野線だったら7000系列の廃車も後回しになっていたかも
あるいは7000系列もステンレスとか >>636
乗り心地はやっぱりいいからね、内装もすっきりしてて落ち着くし。
でも10000系だってもう30年選手だけど、抵抗性御者特有の発進時の振動を除けば決して負けてない。
南海の特急は値段の割に質はいいから、特急乗るときはほぼ座席指定利用する。
>>639
本線の踏切事故さえ多くなければ、南海だって本線にステンレス車入れて、高野線に鋼製車入れたかっただろうね >>629
経営について社内外で述べるとき
設備関係の事業や施策を説明する際に
混同しないために表現を明確にするが
簡略にされたなら
基本は更新と言えば新造置き換えを指す
そして車両更新という名目も同様
これが既存車の寿命延長という意味なら
更新工事や更新改造とされ
近年では対外的に判然とさせるため
リニューアルやらリフレッシュやら
阪神ではリノベーションとまで
かつてJR東で車両更新工事という件名も
監督官庁が相手なら
新製や改造や設計変更とか形式変更とか 6000の頃は
旧東急車輛とBadd社との契約上
オールステンレス車体とパイオニア台車が
仕様として同梱されており
本線での120km/h試験も実施されたが
やはり本線向け車両は高速志向のため
パイオニア台車は馴染まなかったのも事実
それが本線用7000と高野線用6000と
線区で仕様を区別した決定打
仮に7000をオールステンレス車体としても
旧東急車輛側の制約事情から
ドイツミンデン台車とは組み合わせできず
これらの制約が緩和されたのは
東急7200企画の段階からで
南海だと6100の段階で
S形ミンデンの選択も可能ではあった ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
