JR西日本車両更新予想スレッド Part66
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前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part65
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1517135080/
JR西日本車両更新予想スレッド Part65
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1517044185/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured アンテナ JR九州、普通電車を刷新
2017/5/9
http://www.saga-s.co.jp/articles/gallery/128853?ph=1
新製品 ◇普通電車をリニューアル◇JR九州は、普通車両の811系を刷新して運行を始めた。九州の織物をアレンジしたシートなど「伝統と革新」をテーマにデザイン。長崎線の鳥栖駅〜肥前山口駅間など3路線で運行している。
デザイン監修は、豪華寝台列車「ななつ星」などを手掛けた水戸岡鋭治さん。1989年に製造された車両を再利用し、側面に青色のラインを施すなどすっきりした外観にした。
レールに対して平行に配置するロングシートは博多織や久留米絣(がすり)などをイメージ。エネルギー効率の良いモーターと制御装置、LED(発光ダイオード)照明など新技術も採用した。
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/128853 >>1乙!
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新スレに儂登場! >>1乙!
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クソスレータ・テルナー[Qtosleata Telnault] (イタリア)
2007〜2013(享年6) 京急銀1000は鉄オタ社員の士気低下に繋がっているのでいらないw >>16
そんな社員ほっとけ京急には角刈りスターリンは居ないんか? ┌┴┴┴┴┴┴┴┴┴┐
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(__) ノノ人人 >>31
新車投入を前提に検討中とずいぶん前に報道されてる >>31
ソースよろ。
公式に車体傾斜などテストすると発表していたが、いつの間にきまったの? 再利用するらしいのでテンプレ貼り
【新幹線】
○N700A系2018年度16連6本・2019年度16連6本投入
○700系B編成は2019年度までに置き換え
○以上の完了後も順次新車の投入を計画(現時点では詳細は不明)
【在来線】
○大阪環状線向け323系は2018年度までに168両(8連21本)投入
※2018年4月末時点で残り8連9本
○広島地区向け227系は2018年度までに276両(3連64本+2両42本)投入
※2018年4月末時点で残り3連18本+2連21本?(3月末時点で残り3連22本+2連26本)
○和歌山線向け227系は2019年春から2020年春に56両(2連28本)投入
※ロングシートの1000番台
○サンダーバード用683系のリフレッシュ工事を2018年度までに順次実施
○221系の体質改善工事は完了目前(網干車以外は完了)
○207系の体質改善工事を順次実施
○120系気動車の体質改善工事を2021年度までに順次実施
○大阪環状線の103系は2017年10月運用終了、201系も運用離脱開始
○阪和線の103系・205系は羽衣線含めて2018年3月改正で運用終了
○大和路線・奈良線等の103系は201系と205系の転用で置き換え、205系は奈良線で運用開始
○和歌山線・桜井線等の105系4扉車と117系は2020年春までに227系で置き換え
○117系改造の「新たな長距離列車」、2020年夏頃までに運転開始
○やくも用381系、2022年度を目途に新車投入により置き換え
※振り子車と空気バネ車体傾斜車のどちらかになるかは
2017年7月以降実施のJR四国の8600系の試運転等の結果から検討
○おおさか東線は2019年春に新大阪開業、2023年春にうめきた開業
○奈良線は2023年春に複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2022年度末の敦賀延伸、2046年の新大阪延伸を目指す
○なにわ筋線は2031年春の開通を目指す
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意(現時点では時期は未定) >>1乙!
テレッテレーレー テレッテレーレー
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新スレに儂登場! >>1乙!
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>前例を考えれば、6連のままNE601〜604をそのまま当て込むと考えるのが自然。
>NE405だから全部4連とか、子供みたいな理屈としか言いようがないね
そんな前例ありましたっけ?
4連 NE401-405
6連 NE601-604
なら理解できるんですけどね。 >>51
うん、Nx401-404が存在しないのに405から編成番号を振った前例はないね(xは大文字のアルファベット)
新たな6連が転入してきて、Nx601から編成番号を振った前例はあるとか言いたいのかな >>前スレ986
こうのとりって、城崎温泉行きだと思っていたが、夕方以降は福知山止まりなんですね
理由は、福知山までの利用者は居て、そこから先の利用者が少ないからそうなっているのでしょうね
快速は大阪発だから同じ区間ではないが、たった一駅の差しかないですね
延長する方向は、関空方面でしたかね
需要があれば、梅田貨物線と北方貨物線、宮原支所辺りの配線に渡り線や短絡線を設けてでも設定したんじゃない?
検討された話も聞かないし、要は需要がないんだと思う >>54
酉が本気になれば敷くだろう。
今は「なにわ筋線」さえ着工確定してないから何も言えないけど、
近い将来大阪メトロの地下鉄路線を改軌する方向に持っていくとすれば
「千日前線」に手を出すだろう。
それで福知山線(東西線)と阪和線を結ぶ路線になるようならば、かなり便利になる。
絶対とは言い難いが、東京で出来て、大阪で出来ない理由は無い。
スレチになったけど、その影響で車両更新にも影響が出る。
今は扉数が異なるが、近い将来には互いに3扉で統一される時代が来るだろうね。 さすがゴールデンウィークだなぁ…でも5月病の症状も w >>55
なにわ筋線はこれからだけど
梅田貨物線や北方貨物線は既に存在するからな
需要がないのに、本気も何もないだろう
3扉の特急の登場ですか >>>前スレ980
しかし4連化して余った2連(M車)も体質改善までして数年しか経ってないのにマジで廃車なのかな。
10年位前なら余ったサハの先頭車化やどこぞえの中古購入で再編成させるところなのだが勿体ないな。 223日根野車は結局関空開業後、紀州路快速運転開始まで増備は無かったが、仮に281増結時に223も増備されていたら1000番代の関空快速版になっていたんだろうか
紀州路快速運転開始以降の増備車が2000番代の関空快速版だから >>61
207-1000と223-0と281の3形式は
西のVVVF車として
形式間共通の標準設計を具体化
281-3連登場は223-1000の後であり
さらに207-1000もJR東西線開業準備で
量産がその後も継続していた最中
223-1000自体は-0よりも以前から
新快速130km/h運転用として企画され
コアテク開発が進められていたが
それを後に急遽企画された
関空快速形-0へは適用することなく
つまり
冒頭の3形式の関係と223-1000は
キッチリ技術上で峻別されていたと
よって仮に223-2000登場までの期間で
-0増備が追加で実施されていたとしても
207-1000や281-3連口同様に
GTO-VVVFなど基本仕様は踏襲 でも、阪急が仮に更なる8000増備をしていた場合、京都線用は機器は従来通りだったけど、幻の神宝線用は8200ベースで行く予定だったんでしょ?
だから仮に6+2時代に関空快速増備があったら223だけ-1000ベースになってたと思う それは当時の
東芝のVVVF供給状況が大きく関係
まず阪急8000が登場以来の
大容量GTO-1C4Mは形落ちで
同8200や西の681量産先行車と223-0など
小容量GTO-1C1Mが
メーカー標準の1つになりつつあり
価格帯なども相応なため
当面の安定量産を志向する車両案件へ訴求
よって阪急8010でも採用の前提となり
西でも207-1000や281-3連など
増備での採用も当然継続
一方で並行して供給が開始されていた
営団06などの3Lev.IGBTは
小容量で未成熟な面もあったため
先駆的な技術を志向する車両案件へ訴求
よって223-1000でもテクノスを通じ採用
そして当時の東洋は
自社標準VVVFとして汎用GTO-1C4Mを
供給できる体制で
京阪9000や阪急8304では
改良品ながら既存ベースを踏襲 >>61 >>63
281系の増結と同時期(1995年)に阪和線向け223系の増備があったなら、
前年度製造車両の追加増備ということで単純に0番台の追加増備になっていたと思う
間が数年開いて1996〜1998年頃に増備があったなら1000番台ベースの車両が
出現していたかもしれんけど、その場合も上回り(車体鋼体)は0番台ベースで
足回りのみ1000番台同等といった仕様になっていた可能性もありそう もっと簡潔にまとめろ
何言ってるかさっぱり分からんぞ
説明長すぎで、ただの自己満足と化してる 連スレ失礼
長文君よ、質問に対する回答は>>65のが丁度良い位
長い解説なんか需要がないし混乱の元 >>65
207-1000増備はH8年度末まで続き
要するにH9年まで
223-0増備の必要があれば
基本仕様そのまま新造できた状況
1年程度しか間髪を入れずに
H10年度には223-2000が登場しており
既にH11年の-2500登場予定
そしてH12年度に207-2000も
223-1000新造当時は>>64の通り
近郊形として特化仕様ながら
283や285など小規模特急形へ展開が続き
何れ新標準としての昇華を目指すも
まだ通勤形など汎用車への適用は尚早と
しかも同時期の681量産車すら
207-1000や223-0や281と同じ
681量産先行車以来の技術系譜を踏襲し
よって223-1000ベースの関空快速形は
タラレバでも展開としてあり得ず
それは結局223-2500となるしかなく >>67
長文君の文章、ボリュームと内容をせめて2分割して
その中で起承転結つけてまとめてくれたらもう少し読みやすくなるのだけど
文章の関連性を追っかけるの大変なのよね。 指摘しても最近は無視を決め込むしな
昔はあの会社お得意の計画変更とか言ってたな 万人が理解出来る文章は至難だけど、7〜8割が理解出来る文章は多少頭を使えば難しくないからねえ…
残念ながらそれが出来ないということは頭を使っていないか読む側のことを考えていないと言うことだ >>57
それで需要が無いんだったら最初から特急列車を設ける必要もないだろ??
あるかないかはやってみないとわからんし、関空と城崎温泉を一本で結ぶ特急列車にどこが需要なしと言えるのか??
結局は首都圏のJRか私鉄をマンセーしたいだけだろ?? だから425事件が起きたんじゃないかと。
>>59
次おちょくったら、本家を召喚したのちに、C#8035×8Rを貴殿の股にブチ込んでやるからなwwwwww >>56
ここの住人のほとんどは万年ゴールデンウィークで過ごしているのに、なんでゴールデンウィークだからと片付けてるんだよwwwwww
いい加減にしないと、C#8035×8Rを解体して、メキ●コとの国境を作るための壁に使ってやるぞwwwwww アスペだと不可能だからねえ>読む側のことを考える
ただ、普通はアスペでも、一般的な文章の様式に合わせることはするから、
そこまで読みにくい文章を書くことはないんだが >>76
ふーん、やってみないと分からないことに、千日前線を改軌して、南巽から阪和線までの線路を建設し
千日前線野田阪神駅を廃駅して、東西線海老江駅までの線路を建設するんだ。
関空〜天王寺・新大阪・京都の需要と、福知山〜大阪・新大阪の需要がそぞれあるから、それぞれ特急が設けられているが
それぞれの需要があるからと言って、両区間をまたがる需要があるとは限らないよ 283や285でコアシステムを踏襲したが
223-1000の用途特化仕様ベースだと
新標準として広く形式展開することは
費用対効果や技術の成熟度で
基本的に厳しかったから
車両制御装置だけでなく台車や車体も
決定版-2000での
ブラッシュアップが進められた訳で
207-1000と223-0と281と681は
高次元での標準化を西が初めて具体に
つまり技術の成熟度も高く
増備も相応の期間と規模で実施
史実の207-1000や281や681の増備で
並行で造られた223-1000のコアテクを
途中からでも採り入れなかったのは
当時の現状で過不足なく量産効果あり
そして根本からの設計変更となり
運用上で性能面や費用対効果から
必然性もなく
681は223-1000同等に大出力化したが
根本からの設計変更は223-2000登場後に
207-2000や223-2500や683-0で反映 話変えるけど、205系0番台はおおさか東線の試運転の為に日根野に残してそう >>85
近車の227系製造が川重に比べて遅れてっぽいから
(ここから妄想全開)
次の新車製造計画は近車でナラ、もしくはキトかフチで221系入れ替え後玉突きでナラに転配
ただ、これがおおさか東線延伸に間に合いそうにも無い
201のボロではみっともないので今回の延伸用増便は6両205系0番台
その後新車もしくは転配車が来たら入れ替えて205系0番台は4両化して奈良線に投入、めでたく103系全廃。
ここまでを2023年までにやるつもり…なのか? >>86
おおさか東線は新大阪開業時点では延伸時の所要増分も含めて線内運用は
引き続き201系使用でしょ
新車投入があるとしたら2023年のうめきた開業時
奈良の103系全廃はこの夏までにはやるでしょ
2023年までには播但線や加古川線などに残っている103系も全廃されるのではないかな >>87
普通に考えるとそうだよね
0番台が未だ動きがないのは、予備電源とか取り付ける為?
試運転は実際に走る編成でやると思う。ナラは大昔電車転かしたから習熟は慎重
103系全廃は10月3日と予想。0番台工事するならこれでもちょっと間に合わないかも
播但加古川は新車導入全廃と予想。桜井和歌山の次で十分2023年全廃可能とみて >>86
えっ、、近車の製造が遅れてるって、工場でトラブルでもあったんか?
って、俺の思うスケジュールより遅れてるとかそういうのはやめようね。 >>90
近車はメトロからの受注で一杯一杯で、227-1000の注文を受けてなく
227-1000は川重だけで生産するらしいが
227-0は川重分の購入を前倒しして、川重分の製造を終え
近車の227-0と川重の227-1000を並行して製造するのは有りなんじゃないかな >>90
去年までは京都市交10系のリニューアルを大阪車輌に投げてたから本当に現場に余裕がなかったんだろうけど、今年は大阪車輌に投げずに近車でリニューアルしてるから、去年よりは余裕ありそうだけどな >>91-92
んで、近車の製造スケジュールは遅延してるんかい? >>93
どうなんでしょうね
>>86の最初の行で言っているのは、(同数の発注で)川重より近車の方が落成ペースが遅いということだろうけど
当初の計画どおりなのか、トラブルで遅れているのかは分かりませんね >>94
おおむねそういう意味>川重より近車の方が落成ペースが遅い
ただ、赤い227系が番号飛んで(多分川重と近車で交互に番号振ってるけど、
西が急に車両もっと欲しくなったのか、川重の方から進んだ番号の車出てきた)
緑の227は全数川重というから、近車は今アップアップなのかなと
メトロの受注があったのね。
まあ、近車は暇になっちゃったら近鉄の車作れよって話なんだけど。 むしろ、近鉄に関しては早く作ってやれって思う個人的に。 メーカーが受注した番号と落成+納入の時期がいつ頃ってのは最初から決まってるし
後の番号が先に出てくること自体は特に珍しい事でもないだろう
227の落成1号はA3編成だったしな 福知山線脱線事故が無ければ103全廃はもっと早かったかもね
201・205-0転入でも置き換えきれなかった分は321を直接投入で置き換えられていたろう
しかし201・205-0が転入しても低運が腐るほど残っていたとは
環状線からは極力排除されていたものの >>98
113・115全廃の方が優先された。
というのは間接的な効果で、D223系導入による新快速140km/h化により、
221・223は余剰になり、京都や岡山、広島の国鉄近郊型淘汰のため転属。
D207系も並行して開発されていたが、本線201系置き換えを越えて増備されていたとは思えず。 尼崎事故前の103置き換えについて
具体は旧延命工事車までの分しか
想定されておらず
通勤形の直接新造は321により
本線C電や大阪環状線への手当で
103体質改善車と201と205が
配置と組成の再編
また近郊形新造も一部はそれに充てられ
D223による223や221の捻出と転用は
幾つか検討されていたものの
中でも221の亜幹線支線転用改造は
早くに見送り
山陽線岡山広島用は当時から
115置き換えを新造車を軸に計画
103置き換えへ繋がる分は223-2000が
ホシWヘセの関空快速形化の大改造と
ホシVヘセの大和路線系統用120km/h化
または改造でなくその仕様で新造 >>100
485系の置き換えは北陸新幹線の動向に左右された感がある。 485と489の置き換えに躊躇があったのは
尼崎事故もさることながら
北陸新幹線がスーパー特急かフル規格か
長く政府方針が判然としなかったことも
大きく影響しており
最後の683-4000の頃は確かに
当該形式の安全性向上対策だけでなく
設計思想上からN283計画の頓挫で
近畿圏特急網再編の見直しを受けて
一旦棚上げになったことは否めず >>79
その理屈から言うと... なんで東西線なんて作ったんだ、おおさか東線なんて作ったんだになりますがね...
もう、貴殿が否定する理由は簡単!! たかが大阪とかその周辺のエリアなんか首都圏以上に需要ないし、
つくる意味あるのかよってことだろ?? これまでの大阪やその周辺のエリアがそうだったからな。
それが言いたいのが良くわかる。 >>106
千日前線を改軌して、南巽から阪和線までの線路を建設し、千日前線野田阪神駅を廃駅して、東西線海老江駅までの線路を建設する
話をしていたはずなのに、何で東西線やおおさか東線が出て来るんだ
否定する理由は、
A〜Bの需要と、B'〜Cの需要がそれぞれあって、A〜Bの特急とB'〜Cの特急が設けられている時
それぞれの需要があるからと言って、A〜BとB'〜Cをまたがる需要があるとは限らないことだが
ていうか、そもそも何で首都圏が突然出てくるのか意味無名だが >>83
|^◇^)オイラ昨日は毎日オナニーしてる大好きなな1推し三田まおきゅんが今後タレントとして成功するのを願って伊勢に行ったんだ
http://twitter.com/Pr1s_/status/992666793670930432 >>83
|^◇^)オイラが毎日オナニーしてるくらい大好きなNMB三田まおきゅんが今年総選挙出なくて残念やわ >>83
|^◇^)オイラのアニキは池沼で障害者年金貰ってるんだw
オイラもアニキと同じ頭に欠陥がある池沼だけどw
もし三田まおきゅんが総選挙出てたらオイラはアニキの障害者年金泥棒して大量投票するためのお金用意したでw >>83
|^◇^)三田まおきゅんの他にもオイラのお友達田口元気くんのことも願ってきたよ >>83
|^◇^)とりあえず伊勢志摩から大阪までの200kmくらい凍え死にそうになりながら帰ってきたよ
ハゲでジジイのオイラにはこの寒さキツかったよw >>83
http://rosie.5ch.net/test/read.cgi/akb/1525432946/257
↑
|^◇^)オイラこいつをぶっ殺したいわ
オイラが毎日オナニーしてるくらい大好きな1推しNMB三田まおきゅんをゴミやブスや言いまくって >>83
|^◇^)オイラの生まれ故郷の飛田新地でNMBの握手会してくれよw 近車の出場線に227が並んでる。別に製造が遅れてるわけでもなかろう。
メトロ(&東武)を受注したから製造が遅れるとか、小学生理論ですか?
受注の時に納期も契約条件に入っとるでしょ。 確かに他社の案件受注して納期が遅れるなんて理由にならんわな
不可抗力が発生したならともかく >>116
実物の車両メーカーと模型屋を取り違えてるんだろうさ w 無職ならまだしも、そういうのがフツーに会社勤めしてたりするから
余計に始末が悪い。 納期が遅れたら、普通は違約金が発生するわな。
そんな計画外のコストが発生したら、四半期決算時に必ず言及かあるはずだしな。 >>99
新快速は全て140km/h化する訳でなく
130km/h新快速と
140km/hスーパー新快速の2本立て
つまり
JR神戸線JR京都線系統は輸送体系再編
スーパー新快速のために
マルチモードブレーキやエアサス車体傾斜
などの採用がD223では検討され
近郊形とは最早言えない特化仕様
そして高槻や芦屋などには停まらず
京阪神間最速達列車としての原点回帰
よって相応の規模で量産は計画されたが
103や113の旧延命工事車を
D207量産と組み合わせて置き換えるため
ホシの223や221の捻出配分も複数検討
ちなみに下手をすれば朝晩のT電で
113体質改善車が残存する選択肢も
しかし221で早くも頓挫した強烈な
亜幹線支線用短編成化改造や
北陸線用交直流VVVF車化大改造を除き
223も含めて転用改造するにしろ基本は
旧アーバン地区内の活用を前提に
思い返すほど
現況との乖離が甚だしく
当時の西のノリが伺える話 >>121
ごめん、言い方が悪かった。
でも、適当に連番振っときゃいいのにわざわざ交互に番号振って、
それが飛んで出てくるってことは、製造スピードに多少の差があるってことじゃないの?
もちろん、納期遅れではないんだけど、顧客から納期を早めてってお願いされた場合に
応じられるか応じられないかって結構大事。する必要はないんだけど
さらに、同じ会社の次の発注が全部他社に渡ってる訳で。
で、実際いっぱいいっぱいになる理由まである訳だから、やっぱりいっぱいいっぱいなんだろうと >>124
車番・編成番号と納入順序が前後したのは今に始まった話じゃないけど? >>124
製造中にちょっと遅いからって、近車→川重に逃げられてるってか? まさか
近車分はまだ出てきてないから次の編成は川重にしとこう
こんな決め方でやってるとでも思ってるのか・・・?
鉄道車両みたいな大物だと
生産ラインの対応可能な状況を事前に確認して
近車にはこの編成、川重にはこっちの編成って年度単位で発注してるだろ 128(σ´∀`)σ ゲッツ!!
128キタ━━━━━━(゚∀゚)━━━━━━ !!!!!
128(・∀・)イイ!! >>107 >>108
妄想文だからって完全に信じろとは、言ってない訳ですんで。
おおさか東線や東西線出てくるのは話を読めば分かるだろ!!
てか、そこまでして必要ないていうことは、別にJR酉は私鉄沿線と区間競合しても構わないと??
もし、千日前線介せば、私鉄区間にない「宝塚〜関西空港・和歌山」行きのルートが完成するのにな...
私鉄にないルートをどうしてJR酉は考えないのか。だからいつまでたっても425レジームから抜け出せない!!
425が起きたのは、私鉄と競合したいがために起きたことでしょ?? 私鉄のサービスにない案件をどうしてJR酉は前向きに考えないのか??
そこが不思議で仕方ない... >>116
製造が遅れてるではなく、計画的だが、首都利権の都合もあり、どちらを優先させるかのことで振り分けられたんだろ。
内容は違えど、理屈は同じ!! そんなことより
神戸線、京都線、琵琶湖線の新快速、快速にグリーン車導入と特急全席指定化をしてほしい >>132
信じるも信じないも、それ以前に一個人の意見にしか見えないし。
おおさか東線や東西線が少し前のレスにあったことは分かっているが
君が言っていることが理解できないから
私鉄にないルート?
京都〜三ノ宮とか、私鉄では直通のないルートはたくさんあるよ
他社であり軌間も異なる千日前線を介さなくても
梅田貨物線と宮原回送線の渡り線を設ければ直通可能 >>136
サンライナーやシティライナー・通勤ライナーも
グリーン車導入と特急全席指定化を希望する対象と? よし
瀬戸内マリンビュー置き換えで安芸路ライナーにグリーン連結するかあ
3快速統合列車で岡山・倉敷・尾道・福山・呉・広島・岩国を結べば十分観光需要はあるな >>138
103系がまた1本廃車回送されたから、そろそろ動きあっても良いのだが そういえばHJ408(NS415)はどうなった?廃車がまだでも所在が分からない。 >>143
日根野支所の新在家派出所に6連の103系があるよ 宮原や吹田の疎開103、いつの間にかいなくなったな。 >>144
新在家放置のHK603(唯一の高運)なら知っている。
日根野所属で上記以外に生存確認されているのは、HL102、HK609。
これまのパターンならHK603あたりが真っ先に廃車されるところだが以外としぶといけど
その内いずれも廃車なんでしょうな。再就職としてHK609こそ和田岬で似合いそうなのに。 >>144
新在家放置のHK603(唯一の高運)なら知っている。
日根野所属で上記以外に生存確認されているのは、HL102、HK609。
これまのパターンならHK603あたりが真っ先に廃車されるところだが以外としぶといけど
その内いずれも廃車なんでしょうな。再就職としてHK609こそ和田岬で似合いそうなのに。 >>139
ホンマに論点がずれてるな。
京都〜三ノ宮という区間だけしか見てないのか??
それならば、福知山〜和歌山の区間をJRが設けてはいけない理由があるとでも言うのでしょうか??
それに梅田と北方貨物線の連絡線を敷く余裕がどこにあるのか。
他には東西線となにわ筋線の連絡線を敷くというのも考えたのだが、それでのダイヤ調整が出来るかどうか。 >>149
あくまで京都〜三宮は、私鉄にない区間の一例だけど
結局のところ、私鉄にないルートを完成させるのが目的ではなく
福知山〜和歌山を直通する列車の設定が目的で、私鉄にないというのは正当化するための口実なんだろうね
梅田貨物線と宮原回送線を連絡線を敷く余裕?
平面交差支障を許容するなら、隣り合っている線路に渡り線を敷くだけじゃない? (⌒Y⌒Y⌒)
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(___) >>141
神戸線、京都線、琵琶湖線の新快速、快速にグリーン車を連結するのが先だろ
利用者の多い京阪神に最も需要がある
特急全席指定化もやって指定なら特急、自由なら新快速と快速のグリーン車と客層分ければ
どちらも使いやすくなり収益も上がる >>154
一気に両数作るより試験投入してみるもんじゃねえの?
コケたら名鉄みたいに車体捨てるんだぞ
マリンビュー置き換え車用の名目で作って
数ヶ月新快速数往復で試験運行して
客の評判確かめりゃいいじゃん?
転用先が決まってるならコケても痛くも痒くもない
225/227対応のクロかクロハを作ってみればいい
マリンのあれと同一図面で十分 >>155
225系初の付随車。
130キロ運用可能なのかな。 225では同じ全0.5Mでも
以前の321みたくTcやTの混結を想定せず
よって
M電T電のG車設定時は下り先頭車M'sc
新快速130km/h運転構想段階から
G車復活の検討は始まっていたが
パイロットケースとなる関空特快指定席が
既存223-0からアコモ改造もなく
快速1本/h分を特快へ振り替えたことなど
見込みの甘さから散々な結果となり
223-1000では震災復旧優先からも見送り
それでも性懲りなく
223-2000計画時にまたもやTsc検討
その後も尼崎事故後に当時の山崎社長が
M電T電指定席車の検討を示唆するなど
経営幹部の発想には依然としてくすぶり
それは脈々と受け継がれるのか
中期計画に着席サービスなら文言が
確かに北陸なり山陰への特急で
近畿圏内の区間利用も少なくないことや
乗客からの執拗な要望もあり >>150
これ以上深く掘り下げても、ID:VaruGa/aの意見とブーメラン交換になるだけだし、線路更新スレではないけど、あえて言わせば...
そう言う案はJR酉が参考にして検討してほしいだけに、俺らはただ提案するだけしかすぎん。
絶対に実現してとかは言ってない!!
だだなあ... 可能性を縮めてどうする気なんだ??
こんな議論ばかりしてるうちに束がマンセーとなる社会に築いてしまうんだぜ??
私鉄にないルートを作って何が悪い?? また425レジームに戻す気か??
425が起きたのは私鉄にないルートを作ったせいで酉がこれ以上繁盛するのを阻止しようとした束の陰謀だろ??
日本維新の会 兼 トランプ大統領支持者はそう思う... >>161
絶対に実現以前に、JR線と隣接してもない他社路線を改軌して
連絡線を建設するなんて案は、参考や検討にも値しないと思うけどな
私鉄にないルートを作るのは良いよ
需要が少ないルートを作る案を参考にしたり検討したりしないと思っているだけだよ
他社路線を改軌するという選択肢は否定したけど、代案として梅田貨物線と宮原回送線の間に連絡線を敷く案を出したよ
可能性という観点では、平面交差支障が生じるものの線路が隣り合っているから可能性は高いんじゃないかな 福知山線脱線事故が無ければ103引退はもっと早かっただろう
201・205-0の転入でも置き換えきれなかった分は321を321-1000として環状・大和路・阪和に直接投入という具合で >>164
あまり変わらなかったと思う。
事故がなければ207系に廃車が出なかったから、東からの103系転入はなかっただろうし。 それこそ殺人電車の汚名を着せられた207系が大量転属していたとかだったら別だけど、
現実は207系は残留したわけだし、321系も福知山線事故で大幅な設計変更されたわけでもなし、
通勤4扉の異動には福知山線事故はほとんど影響なかった。
福知山線事故がなかったら、D223系が配備されていた本線新快速(M電)系統、
および新快速で不要になった221・223系が押し出される本線T電、ナラ、キト、ミハの近郊型の方が
違った展開になっていた。 セルフ電鉄経営ゲームの話か?
「案を出した」とかドーパミン噴出で楽しそうだなw D223量産による
221や223-2000の捻出検討の中でも
223の関空快速形化や大和路線用の改造は
何度も俎上に載せられた案件
113体質改善車やナラ221など
近郊形の捻出もさることながら
223転用で103旧延命工事車を多数廃車
321大阪環状線用と捻出の201や205も
組み合わせれば
103は体質改善車しか残らず
この場合それ以降の置き換えについて
具体の施策は想定されなかったが
史実の展開からは
体質改善車の103と201は揃って
同じ一連の置き換えで処遇されたのだろう
321がヒネやナラに投入される展開は
223-2500-3次車すら増備されず
201や205や221すら旧アーバンに残らない
無線WANの最大効果を狙った
極端な旧アーバン形式統一の検討のみ >>163
そいつ、わざと荒れた阪急電鉄車両スレに書込みしてスレを機能させようとしてた奴だな。 >>171
きっと、そこからは妄想の世界になっちゃうからなのか
改行さんはいつもその先の話をしてくれない
(話してる「事実」の部分もウソばっかりって言われてるけど自分には分からん)
でも、その先の話をしてくれないと何言いたいか全然分からないね >>168
パンダの胃腸は実は肉食の熊とあまり変わらず
笹食っても消化不良をおこしやすい
まで読んだ >>169
名古屋城立て替え+甲南病院立て替えの横山やすし師匠、うんこんばんは。 >>162
なんで貴殿の意見に反対とは一言も言ってない。
あとはダイヤの都合にもよるけど、「新大阪」を起点にして繋げるのなら賛成だよ。
問題は酉がどう出るか。
俺の言った案は、あくまでも最短ルートで乗り入れたとしての話な。
まあ、連絡線の敷設とかしたら、ダイヤ混雑どうなるか。
片町線みたいな部分区間みたいなのが出来るのか。
複々線だから部分運転はないと思うけど... >>174
新大阪を起点って、新大阪で進行方向が変わる直通ですか?
西はどうも出ないと思うよ
最短ルートねえ
千日前線って、南巽はかなり東に振っていて、野田阪神まで真っ直ぐではなくあっちやこっちに曲がっている印象があるけどね
まあ、JR経由でも弁天町辺りでかなり西に振っていて、宮原回送線経由だと新大阪に近い場所まで大回りするんだけどね
仮に連絡線を敷設したとして、それに伴い区間運転を発生させるのではなく
まずはラッシュ時以外に運転してみて、本当に好評なら立体交差を検討するんじゃない?
いずれにしても、本当に需要があれば千日前線改軌+ααをしなくても、自社路線の改良で実現しているだろうから
JR西が需要はないと予測しているだろうというのが俺の真意なんですけどね >>168
D223投入で余剰になった221、223-1000でヒネ、ナラ103置き換えの構想があったなんて初めて聞いた。
その頃は321追加投入で207のヒネ、ナラ転出というのが言われていたと思う。
425対策で北アーバンからの207追放が検討された時はなおさら。 そのうち227系か221系を玉突きするかで置き換えされるっしょ >>177
違う
D223量産により
ヒネやナラで出る効果というのは
多数捻出される223-2000を
関空快速形や大和路線用の改造により
通勤形快速運用を置き換えるなど
103旧延命工事車の廃車促進
223-1000については何れの検討でも
ホシ配属のまま継続して運用の前提
221はホシから捻出や完全撤退などが
様々なケースで出された検討だが
ナラですら大和路線運用からの完全撤退も
つまり
旧アーバン主要線区の一線から退き
亜幹線支線へのシフトが前提に
当時はC電分併解消など視野になく
仮にでもC電321統一よる207捻出や
ヒネやナラへ転用する検討は全くなし >>180の情報がどこ発信かだよなあ。雑誌にしてもライターがどこから情報をもってきたか
ヲタの妄想なのかインサイダー情報なのか
現実には、ヒネナラに207は来てないし
ここのヲタの多数派意見だった(両数も丁度良かった)
ヒネ205による奈良線103置き換えは実現しそうだしみんな情報持ってるなー
223-2000の大量製造がまだ実現しないのはお金とか省エネ目標達成の為の対費用効果とかあるかなあ
確かに221よりもっとボロい奴を新車にしたほうが効率的よね 15年前の段階の話をしている訳で
既に223-2000は形落ちで
もはや新造されることはなく >>182
あ、スマン。
その代わりになる車両はどいつだ?そしていつだ?
って話になるのね。 改行おじさんしかD223って言ってないねん
そこがミソ >>183
そもそも223-2000は-6000を含めて
600両以上も製造されており
223-2000を踏襲したのは225-0と225-100 >>165
しかし207事故廃車の代替がなぜ103だったのか?
普通は同数の207を代替新造(207-3000)の筈
まさか、当時の酉が国鉄型好みだったとか? >>186
当時予備部品の一つ一つまで徹底的に削減するような
おかしな方針を取っていた結果だろう
結果皺寄せが広島への113送り計画にまで及んだ
一旦持ってきた瀬戸内色に塗った113系を
Pつきという理由だけで都上げして103系が送られてくる始末
117系が下関に一時的にいっていたのもそれ
こちらは悪い車両では無かったけどな >>186
7両がすぐにできるわけないだろ。
国鉄型じゃないと西日本に対応できない。
譲渡厨はすぐ東日本から買えと言うが、JR型は西日本仕様に改造するのが手間。 >>186
207系の代替は321系
(ゆとりダイヤ化による所要増分と合わせて当初予定よりも3本多く製造されてる)
103系は321系が入るまでの急場しのぎ 増備計画終わった段階でメーカーは治具を処分してるでしょ。 >>187
その瀬戸内色のP付113系は、なぜか広ヒロや広セキでなく岡オカだったな。
オカだったら本来なら湘南色になるところなのが。 >>180
史実は223-2500増備によりヒネ103快速運用を廃止し、
ナラ221の阪和線レンタル運用をやめてナラに戻し、ナラ103快速運用を縮小したわけど、
D223が言われていた頃(≒425以前)に、本線221・223転属による快速運用103の置き換えはともかく、
普通列車用103の置き換え、快速系統・普通系統車種統一は言われてなかったはず。 じゃあ誰か205系0番台博士呼んできて
そろそろ奈良線にラッシュ時だけでいいから6連ロングシート運用復活させようや >>191
あれはどういう意図なのかよくわからんかったな >>194
6連にしろ4連にしろ、未だ動きがないのがなあ
1000番台も、今のところ3勤2休ローテ継続中で合わせて7勤3休ローテって訳ではないし
(合わせたローテなら、5編成フル稼働が見られるはずが、未だ3編成分しかうごいてなさげ) >>176
てか、普通に考えたら、なにわ筋線を完成させた後に、福島駅付近で連絡線を設け、
近鉄の大阪線から名古屋線の橋渡し(伊勢中川駅付近)みたいなのをやる方がベストだけどな。
そこまでして、こうのとりは絶対に新大阪発ではいけない理由があるんかどうか知らんけど、
せっかく「有料特急」となってるし、各地域から集めるような運用にすべしだと思う。 >>197
連絡線が2ヶ所から1ヶ所になって、他社路線の改軌もなくなり、かなりマシになったかな
新大阪と大阪(北梅田)のどちらが重要なのかは知らんけど
大阪(北梅田)や新大阪は伊勢中川とは違うと思うので、各地域と結ぶために両方とも通らないのは有り得ないと思うな
N'EXでも東京に停車しない列車はないみたいだし。 >>197
そこまでいうなら新幹線接続は無駄という理由ぐらい書けば? 205系NE408(204/205-1004)が先日吹田工場に入場
ラインカラーの変更は来るのか? >>197
なにわ筋線はおおさか東線使って新大阪まで向かうと思ったけど? >>202
なにわ筋線を通る列車が、どうやっておおさか東線(久宝寺〜放出〜新大阪)を通って新大阪に行くんだろう?って思ったら
北梅田〜新大阪のことを言っていたのね
運転系等として、おおさか東線の列車が北梅田発着になるらしいし、おおさか東線と案内されそうだが
路線名では、梅田貨物線なんじゃないのかな >>204
そうツッコまれるかもと思いながら書いたが
城東貨物線も片町線らしいから、>>202へは北梅田〜新大阪は片町線ではなく東海道本線だよって言うべきだったか >>205
少なくとも西の1種区間だからなにわ筋線とは呼ばない
…呼ぶとしてもJRなにわ筋線? 西武有楽町線みたいだけど。 >>181
> >>180の情報がどこ発信かだよなあ。雑誌にしてもライターがどこから情報をもってきたか
> ヲタの妄想なのかインサイダー情報なのか
作話。過去の出来事に関して綺麗に辻褄を合わせた内容を書き並べるところから
いい加減察しをつけてあげて下さい。
認知症に類似した症状かも知れないね。
言われたく無ければいずれソースが取れる話だけをすれば良いというのも、正常なら改められるだろう。 はっきり申し上げて読む価値がないので全く内容は読みません。
事実を利用したフィクション、ある種の読み物として一緒に妄想に耽りたい人に
餌を出してくれていると捉えるべき。 今は無き、おんぷちゃんねるでeo田と呼ばれていた頃から
いかにも事情通といった感じで長文投稿しとったなあ >>209
やめてくれる?そういうの…吐き気がする。 貨物支線連立工事完了時点において
主な大阪駅地下ホームの発着は
阪和線方面特急おおさか東線普通と
ニッチ気味なターミナルに
西九条側が従前通り単線のままのため
こちらと新大阪を直結する快速も
日中パターンの設定がしにくい上
そもそも3月改正で阪和線方面は全廃
>>192
D223量産による車両更新の効果を
近郊形全体だけでなく
223-2000転用による快速運用の挿し替えで
通勤形にも波及させることを意図したのは
史実の223-2500新造増備と変わらず
D207による阪和大和路大阪環状など
223関空快速形を除く運用集約構想こそ
一時取り沙汰されたが
線区単位で
快速普通とも近郊形への運用集約は
尼崎事故後の発想
幹線普通用103旧延命工事車置き換えは
321のホシやモリへの展開と玉突き転配で
140km/h新快速用225量産と併せて実施 >>198
そんなことを言ったら「伊勢志摩ライナー」はどうなのよという。
何でもかんでも東京に合わせろとは言ってないし、その規格のもとで線路を敷いている。
東京は何でもかんでも集中に対して、大阪は分散でいいと思うけどな。
無理に梅田や新大阪に集中してもいいメリットが無ければ、新幹線利用するならその便に乗れってこと。
>>199
新幹線接続だったら京都行きに乗ればいい話では...
新大阪へ向かう時点で新大阪始発便に乗りたがってる証拠だろ(笑)
>>202
計画はそうなってる上で、東西線と結ぶ連絡線を支線として引くってこと。
これら全体的に言うけど、福知山-関空・和歌山間の直通特急が出来たからと言って、
これまでの新大阪・大阪に停車した特急が無くなるわけではない。
特急代払って乗るんだったら、起点終点までの区間がどうというこだわりはないだろうよ。
同じことを大阪都構想でも言えるんだけど、古都意識が強いのかどうしてもこだわっとるね...
これじゃあ万年経っても首都どころか、周辺の地方都市に負けるだけ。
人口と交通アクセスは比例するというだけに真剣に考えた方がいいな。
まあ、そこは俺やここの住人ではなく、酉や政治政党のほうに言う話だし、この話自体スレチだからどうでもいいけど、
それを踏まえた上で、車両の導入も行っているという事だけは忘れんといてほしい。以上 >>215
なんで西に行くのに新大阪ではなく京都なんだよ。
ばかなのか。 >>215
伊勢志摩ライナーがどうしたって?
一方は、大阪(難波や上本町)や名古屋(や京都)で、橿原や吉野と賢島を結ぶ特急はないけど?
ああ、大阪とか名古屋とか複数の行き先があるって言いたいのかな
行き先が複数あっても、大阪方面も名古屋方面も概ね時間1本は運転されているんだけどね
こうのとりの場合、時間1本しかないのに半分が関空・和歌山に行って、大阪・新大阪に行くのが2時間に1本とか不便で仕方ない
それとも、大阪・新大阪へ時間1本を維持したまま、関空・和歌山方面を増発という意味なのか?JR西は増発とか考えてないだろうね
特急代払っているからこそ、目的地の大阪・新大阪まで乗り換えなしで行きたいし、時間1本くらいは運転して欲しいと感じるけど? 125は形落ち
よって近ツルか近カコへ
227新造車か223-2000-2連口転用車を
投入して捻出するしかない >>221
伯備北線という路線や愛称は実在しませんがw 新見〜西出雲間の普通列車は気動車に置き換わる可能性大なわけか? >>226
そうか223-0体質改善車完成だと
前頭部は
貫通扉取替でワイパー設置と窓天地縮小
そして前照灯部分に尾灯も集約され
灯の円形の開口部が拡大か
これにより台枠部尾灯穴撤去
種別幕はフルカラーLEDへ
行先表示LEDもフルカラー化だろう
VVVFは207-1000同様
GTO時のインバータユニット形状流用で
IGBT化か
車内は225-5100と同仕様のシートへ換装
さて221同様
中央ドア付近で1列ずつ削減されたか否か
そしてインバウンドと分併運用の対策で
室内表示装置がLCDへ置き換わったのか
>>223
それは失礼 あと221や207と同様に
前面窓の運転台側が天地縮小と
207よりは車体関係の変更点が減ると
聞いていたが
前頭部の変更点だけでも印象に残る工事 C#7303と同じレベルの改造で原形が崩れたのが残念だな。
カッコいいが。 223-0体質改善車のアコモ
扉間シート5列へ
トイレが車椅子対応で大形化
McとTcへ車椅子スペース新設
室内表示装置は3色LEDを踏襲
今後実施の223-1000体質改善も
シート配列そのままに
-0での工事内容を基本踏襲
しかも
外観も同じく前照灯部分に尾灯集約へ
とのこと >>230
男子高校生やらたけおのビワキンタマが大好きな
C#1001宝夢ぬこ〜U♪さん、うんこんばんは。 223系に初の体質改善工事出たことで、281系にもやるのか、マリンライナー向け5000番台と四国5000系に体質改善工事やるか気になるな
https://twitter.com/osakatasenEF66/status/996673021950672896 >>216
それは新大阪発を狙ってのコメントだよね??
だから、新大阪止まりの便があるってことを言いたいのかな??
>>217
それも結局は利用客次第になるけど、外国人観光客などの多くの観光客が多く訪れてる以上は、
特急でも城崎・福知山−関空・白浜便があってもいいかと思ってレス書きしたんだが...
便設定は客の動向によるな。NEXの件は成田空港を起点として、東京を経由して各都市や近くの観光地(土日休運用だけど富士急内に入線し河口湖駅まで入る)まで伸ばしているからの。
そういった需要の地域が関西には大阪か京都しかないんかな。時間設定だけど、将来的に南海の特急がなにわ筋線に乗り入れてくるだろ??
それに被らないダイヤの設定を作ればいくらでもあるんじゃないか。そう言うところを酉が問われるんですよ。
で、伊勢志摩ライナーの事に関してもどうだけど、結局は需給次第。
橿原−賢島間は通常ダイヤでなくとも臨時ならいくらでも作れる。
>>219
スマンな。理解できてないのがネックになってしまった。
まあ、これと言って自治と沿線と車両導入には比例関係があるんですよ。 結局はグロ画像荒らしの戯言だから適当にあしらっとけ 表の一番下
http://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
・381系 約60両を新製車両に置換計画あり(投入予定時期 2022〜2023年)
・113系、117系 約170両を新製車両に置換計画あり(投入予定時期 2022〜2025年)
・681系、281系、283系 約110両を新製車両に置換計画あり(投入予定時期 2024〜2027年) >>235
東海道新幹線とは限らず、山陽新幹線に乗り換える場合もあるよね
山陽新幹線で山陽方面や九州方面に行く場合は、京都ではなく新大阪から乗るよね
新大阪始発とか新大阪止めとか以前の問題 >>240
ディーゼルには、経年41年以上の車両は残ってないね 一般用の国鉄型はもうキハ40系しかねえんだろ?
まだなんかあったっけ 次スレの前にこっちを消費だな
前スレはこれで盛り上がった
http://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf
・381系 約60両を新製車両に置換計画あり(投入予定時期 2022〜2023年)
・113系、117系 約170両を新製車両に置換計画あり(投入予定時期 2022〜2025年)
・681系、281系、283系 約110両を新製車両に置換計画あり(投入予定時期 2024〜2027年) >>244
113系と117系は京都と岡山の現状の所属数の合計が168両だな
岡山の115系はD編成の一部を除いて経年に余裕があるから、まずは113系や117系の
置き換えをやって115系はそのあとということなんだろう
281系は2020年代に置き換えしてしまうとなにわ筋線開業時に新車が入れられない
ということになるが、2025年の万博に合わせてなにわ筋線対応車を先行投入ということなら
納得できる話ではある 京都の113/117は2022年まで現状維持ということか キハ120以降の軽快気動車は劣化が1.5倍くらい早そう
昭和末期〜平成初期投入の軽快気動車は他社では廃車が始まってるし >>245
D編成の300番台分が先になるか
先に下関のT編成とかで埋め合わせしたりするのか
どっちだろうね
4連を3連にする方が合理化効果が高いから
117系と113系は優先して置き換え対象になるんじゃないだろうか 半世紀選手である415-800の置き換え計画が記載されてない件について >>247
ローカル私鉄や三セク会社だと体質改善工事をするにも新車に置き換えするにも補助金頼りだから
どうせ補助金投入が必要ならいまどきの保守に手間がかからなくなってる新車に
置き換えたほうがよくね?という感じになってるな
キハ120は体質改善工事をやったのでまだ20年は使う構えだが
>>248
姫路〜岡山の運用の一部?を網干車に置き換えて岡山車の運用削減でまかなう
という可能性もありそう
>>249
他にも加古川線・播但線の103系などいい加減置き換えの必要性が高そうなのが抜けてるから
記載がないものの置き換えは100%ないということでもなかろう >>249
あれって記載されてたのが調達計画の参考資料だからたぶん今後の新形式開発に向けた情報じゃないかな
だから既に仕様がほぼ決まってる既存形式での置き換え計画に関しては触れられてないし逆に言えばここに載ってない奴も既存形式での置き換えの可能性が大いにあると思う >>244
2022年以降ということは、次の中期計画だな。この5年分は発注済? >>249
敦賀まで新幹線来たら敦賀付近で運用している521を転用とか?
蓄電池技術が進めば直流車ベースに交流区間だけ蓄電池駆動の新車とかもアリかもしれない
この車、九州と共同開発して関門用にも用意するのも悪くない >>254
敦賀以北運用の521系は新幹線開業時に並行在来線会社へ
譲渡することになるはずだから、転用は無理と考えたほうがよい
JR九州は直流電化区間は関門トンネル内だけだから
直流電化区間で充電する蓄電池車はいらんだろ
自社では使用する場所がない車両の共同開発に参加させられるとか誰得? 前から言ってるけど国鉄型はすべて2027年度までに置き換えだからな >>235
梅関空・和歌山と福知山・城崎を結ぶ為に海老江中之島間の連絡線や千日前線の改軌・トンネル拡張・架線張を数千億もかけてやろうと思ってるの?バカバカしいと思わない? >>255
福井の三セクって七尾線入ったり敦賀や糸魚川越えたりはしないだろうから
未だに残る北陸筋の国鉄車を既存521系で置き換えて
不足分は交流専用車作って福井の三セクに譲渡したほうが安くない?
敦賀まで新幹線来ると西の在来線から交流区間が消滅するので
高価な交直流車の新製をこれ以上するのは得策じゃない
そもそも他の三セクに譲渡する前提の車も521系じゃなくて交流専用車で良かったような
九州もいずれ415を置き換えるとき、僅かな関門の為だけに交直流車を用意するのは無駄
男鹿線や烏丸線の実績から考慮すれば小倉・門司〜下関運用なら
直流車ベースの交流区間蓄電池運用のほうが理に適ってる
門司駅の配線はいじらないといかんかも知れんけどね 男鹿線の方は奥羽本線は直流じゃなく交流20,000V
だからわざわざ烏山線と違うJR九州のにそっくりなやつ入れたんでしょう >>251
網干車は4連以上だから、3連のオカDの代わりにはならないよな
(JR西は増車なんかしないという前提で)
広島に入る227系が大過剰だから、オカDの3連×6本に相当する(5運用?)乗り入れが折り込み済とかに期待するかな >>245
115系の1000番台以降は後回しで良いとして、300番台の3連×6本が問題なんだよな
>>262で書いたように227系の乗り入れを期待するかな
なにわ筋線開業時も、特急に関しては梅田貨物線経由がなにわ筋線経由に変わるだけで運用が増えるわけではないので
281系の後継の新製時に、前もってなにわ筋線対応車を入れておけば良いんじゃないかな >>245
キトの117系8連×2本の後継は新製ではなく221系8連の転入として
フチの113系・115系の14両とヒネの113系4両の後継を新製したら、ちょうど170両になるかな
>>248
キトの113系4連の後継は4連になるんじゃないかな
あと、フチやヒネの2連の後継も2連で >>259
福井県内の並行在来線会社は、直流電化の敦賀への乗り入れが必要なので
交直両用車が必要
あいの風とやま鉄道では富山地鉄やえちごトキめき鉄道への乗り入れの可能性を
潰さないために交直両用車の譲渡を要望してた
また、IRいしかわ鉄道・あいの風とやま鉄道ともに要検以上の検査はJRに委託する
前提だったので、受託側のJRとしても新形式を起こされるより既存の521系の方が
手間が少なくて済むという判断もあった
関門間に関しては、現状ではまだ蓄電池車よりも交直両用車の方が低コスト
(特に電池寿命の制約から要検以上の検査時に毎回蓄電池を全交換する前提なのがコスト的に大きい)
また、蓄電池車を導入する場合でも、近隣で既に交流車ベースの蓄電池車が
運用されているのでそれと共通運用した方が得策 まず意味不明な改行を止めるところからだな
文章も体裁も気持ち悪いから仮に高尚な意見であっても誰も耳を傾けてくれんぞ >>264
元資料には「 約 170両」と記載されているから、無理に170両ピッタリにする必要はないわけで なんなんだろ、京都に新車は意地でも認めないって人
公式文書を素直にみたら京都のことなのに、京都はあくまで転属と公式文書さえも間違ってると言わんばかりだし
さらに、115には触れてないのに、115が置き換わるとか書いてないこと言い出して、京都には新車は入りませんとかな >>268
車種統一厨のケがある人なのかもね
京都には既に221系が配置されているから113系・117系置き換え用も
別形式ではダメで全て221系で揃えるべきだみたいな >>267
本当だ、10両単位に数字が丸められていたんだ
ただ、4連は221系がホシに1本しか残ってないので新製としても、長編成は221系転属で良いと思うのと
フチやヒネの113系の後継も気になる 僕のキト221系統一計画を邪魔する奴はJR西日本であっても許さないってか? 仮に京都の国鉄型が玉突きで置き換えだとしても10年いれるか怪しい221じゃなくて223になりそう キト車はフラットひどいからホシ車でアルバイト運用で置き換えて欲しい。湖西線などを 桜井和歌山105→227-1000(確定)
はいいとして、
2022年までに
大和路201→323-1000(仮称)?
播但加古川103→227-1000?
七尾415-800→521?
本線、大和路奈良221は当面残留
2022年以降
岡山113→229(仮称)?
湖西草津113・117→229-1000(仮称)?
福知山113→229-5500(仮称)?
やくも381→385(仮称)?
はるか、くろしお、しらさぎ→881(仮称)? >>236 , >>237
もう召喚しちゃったし、どうでもいいけんな(笑) C#7303解体キベンヌ!!
>>241
なんかそういう話聞いたら、京都方面に向かう特急て何か意味あるのかと言いたくなってきた。
結局は「古都のエゴ」のためにあるのかねwwwwww
>>257
じゃあ、東西線や市営モンローの地下鉄をバンバカ作った癖に、俺の意見は絶対無理だと言える理由はどこにあるんだ?? 自民党のネトサポ君??
>>258
あまりにファビョちゃって、誤字ってしまったんかwww 被爆乙wwwwww >>275
2022年には北陸線の交流区間は3セクに移行してるから特急車の置き換えは直流車で事足りる >>244
「681系、281系、283系 約110両を新製車両に置換計画あり(投入予定時期 2024〜2027年) 」
681系、281系、283系の寿命は平均的な寿命の基準に達してるともいえるような...
車両の寿命を平均換算すると...
新幹線 平均速度200km/h クラス ⇒ 20年前後
在来線特急 速度100km/h クラス ⇒ 35年前後
となるから一般型の車両は長く持って40〜50年位はするのか...
にしても、よう国鉄特急の485系・189系・381系は長く耐えれるもんだなwwwwww >>278
となったら223系の新快速車両も2020〜2030年の間に置き換えられてもおかしくないだろうな。
快速系統に格下げされた後にホシ221はキトかナラに転属されるという流れになるだろう。 >>254
車体傾斜付の新型特急車両は東海と共同開発したほうが良い
やくもとしなのはどちらも振り子車両の置き換えなので別々で開発するより
同じにしたほうが良い >>276
何で山陽方面を出したら、東海道新幹線に乗り換える人は居ないことになるんだ?
山陽方面は新大阪乗り換え、東海道新幹線は京都乗り換えと考えたら良いじゃないか >>276
東西線は福知山線系統を増発して梅田へのアクセスを便利にしよという確固たる目的があったし
1日数便の需要しかない特急用連絡線のために数千億掛けるよりも市営地下鉄の路線網のほうが圧倒的に有益な気がするのは俺だけかなww >>254
車体傾斜付の新型特急車両は東海と共同開発したほうが良い
やくもとしなのはどちらも振り子車両の置き換えなので別々で開発するより
同じにしたほうが良い
>>275
全車両新快速対応にするため
網干の221系、223系6000番台を225系へ置き換えて
221系を奈良へ、223系6000番台を京都へ転用させたほうが良い
>>279
体質改善を行い車齢40年前後まで使用するのではないか? 221の網干撤退の時期の目安はいつくらいですか?みなさんの予想を聞かせてください 網干は新快速対応にするため新車必須
だが奈良と京都は新車である必要はない
225系100番台は221系と併結不可
しかしそれを可能にするために仕様を変えるのはもっと無駄
何よりワンマンではないから新車でなければならない理由もない
だから網干に225系を導入して221系を奈良へ、223系6000番台を京都へ転用するのが良い >>275
大和路201は当分使うだろう。多分撤退は2030年以降とみた
オカの113系置き換えは227系0番台と予想。RedWingか桃色かは知らん
>>284
2028年
一般型車両の次(227系1000番台)の次(113系・117系置き換え計画)の次はまだ決まってない
最速でもこの辺かなあと
ナラの全車クロス化は流石に無謀。ラッシュ時はそれなりに乗るぞ(大阪府内とか)
置き換えなきゃいけないボロは他所にもまだまだあるんだし >>281
東海道方面も新大阪発だろ?? しかも誰が居ないとか言ったのだ??
>>282
結局は梅田とか新大阪とかを軸にしたいという目線に過ぎないんだろうな。
なにわ筋線にしても梅田が出てこなかったら造る計画を練ってなかっただろう。
そういうことなんですね?? >>283
だったら特急車だからという不都合な理由で解体されることになるということか。
おそらく683系の転属によるものだと思うけど、そうなったらなんか嫌だな...
223系かて、新快速で最高速度130km/h出してて、古い1000番台で10〜20年位はするけど、もうガタ来てるからな。
車内に入ったら、煙ってるほどの異臭はするわ、シートも天井もボロボロになってるわ...
それ以前にクモの巣張ってたのを見た時点でドン引きしたわ。 >>287
2030年代まで電機子チョッパ車というかサイリスタ素子を使った制御装置全般の維持は確実に無理
201に限らずその手の車両は2020年代前半までが保守面での限界と見た方がよさそう 前スレ気持ち悪いやつ2人ほどで鬼加速してスレ消費したな次スレ建てもせずに嵐だろあれ >>287
奈良と京都は>>285の理由から中古が妥当
網干を全て新快速対応にすることが最優先
223系、225系のみになればグリーン車導入も可能となるためメリットが大きい
201系は唯一のチョッパで取扱に難があるため
103系と同時かその直後に全車引退だろう
奈良は221系にとって恰好の転用先
取扱に慣れていれ上にしかも体質改善でフリースペース拡大しているので完璧
>>293
体質改善すれば良い
同時に混雑対策としてグリーン車導入も実施してほしい
>>294
しかも少数形式だから
205系は車体こそ違うものの足回りは221系と互換性がある >>292
こうのとりが新大阪行なのは新幹線に新大阪始発があるからと言っているのは君だけで
>>216も>>241も、東海道新幹線乗り換えなら京都経由が早くて安いことは否定していなく
始発がどうとか言っていないし肯定していないよ
新幹線に京都で乗り換える人が居ないとは言ってないが
京都に向かう特急に意味がないみたいなことは言っていたね 北陸新幹線敦賀開業で西管内に交流電化の在来線がなくなるって、なにげに大きいことだな 221の網干撤退のメリットは
・グリーン車導入(たぶんないけど)
・223系5500番台・6000番台、225系6000番台の221系性能化を解除して快速の一部スピードアップ&運用柔軟化かな >>288
確かに百の位が8はJR西では直流車になったけど
九州に883系・885系があるから、紛らわしいし、1形式限りで次がないから
10の位が7も特急形になったから、次は271系と予想
>>291
やくも用は振り子車が計画されていて、E353系は非振り子の車体傾斜だから、条件に合わない >>299-300
紀勢本線もな。
それにしても西の“その他本線”ってどれもゴミみたいにな線区ばかり。
北陸・東海道・山陽に湖西を加えた新快速運行範囲が「本線」…で構わんな。 >>301
七尾線「...」
津幡駅構内まで直流で線路を敷いて、津幡駅で乗り換えにすれば済む話ではあるが 以前のこのスレでも書いたが
新幹線敦賀開業後は西から交流区間は消滅するから
百の位は8だけでなく7も直流用にすればいいと思う >>304
221系が走る本線の話じゃなかったの? >>303
やくもは四国8600が試験運転に投入されていて、簡易車体傾斜が本命だけどな。 >>304
北海道の本線では廃線も続出しているな。
最近では留萌本線とか。 >>309
8600系の試運転は、非振り子の車体傾斜ではダメなことを確認するためだったと解釈している >>302
網干から221を撤退させても、223と225の221性能解除は簡単にはできないよ。
京都に221があり、それが223-5500と併結運転する。さらに福知山で223-5500と223-6000、225-6000が同居するから性能合わせる必要ある。さらにそれが宮原管理で大阪乗り入れるとか、色々繋がってたりする >>295 和田岬線はまだ103系はあります 低運転台後期車だが
ついでに奈良線では今も103系先頭車は初期車の編成が我が者顔で走っています 羽衣線の103系初期車と共に解体してほしい
奈良線の205系も早く緑帯に張り替えてほしい 205系6両編成の0番台は6両編成のまま奈良線に転属しラッシュ時優先で運用したらいいです
和田岬線は 大阪環状線からねん出される 201系に置き換えてほしいです
東海道 山陽線 「神戸口」 に225系100番台を新車投入して 221系8両編成は大和路快速
221系6両編成は 山陰線 「京都口」 湖西線 草津線 奈良線のみやこ路快速に転属してほしい
七尾線に521系を導入して 415系を淘汰してほしい >>312
福知山車、宮原車は解除せずに、網干車のみ解除するのはダメなの? >>307
七尾線用の新製車(415-800の後継)をどうするかだよな
>>305で書いたようにすれば、直流車でも良いが >>227 伯備線新見−出雲地区 ディゼルカー運用大反対 環境汚染になるから
伯備線と山陰線出雲地区は 227系2000番台 「耐寒耐雪構造 転換クロスシート」で 運用区間は 岡山−出雲市で
えちごトキメキ鉄道の 梶屋敷−糸魚川 のデットセクション を あいのやま富山鉄道 泊−入善に変更して
えちごトキメキ鉄道も 125系の直流電車を製造しET122のディゼルカーをJR西日本に売却し 氷見線と城端線で運用したらいいです
あいのやま富山鉄道も交直流の521系があるので >>312>>314
最も良いのは
網干と宮原に225系100番台増備
221系を奈良へ転用
223系6連、223系6000番台を京都へ転用
225系6000番台を0番台化 七尾線新車まさかのディーゼルに置き換えは無いよな
氷見線、城端線と共通運用すれば行けそうだが
IRやとやまにディーゼル運転出来る乗務員が居ないと無理か >>294
なんやかんやで持たせてるからなあ。201も余剰分は廃車だから
部品は取れるだけ取って取っ替えひっかえして
普通に考えれば2027年以降の置き換え対象は播但・加古川の103系とナラのロング車だろうけど
(205系も長く使うつもりなさげと言われてるし)
そしたらホシの221完全撤退はさらに先になるんじゃ
(高速化と逆行する風潮から性能アップは大して急いでないだろうし) >>319
それは間違っている
新快速のスピードダウンはあり得ない
広島や和歌山と違い、
ワンマン運転の必要性がなくJR発足以降の車両が所属しているため新車導入による合理化は不可能
運用効率上全て新快速対応にしたほうが効率が良い
だから網干と宮原に新車を入れて奈良と京都へ中古を転用 最も良いのは
221系で奈良の103系、201系置き換え
223系6連、223系6000番台で京都の113系、117系置き換え
225系6000番台を0番台化
そのほかは227系、521系などを直接導入
これで旧型車両の置き換えと全車両新快速対応化の両方ができる
205系を奈良線とおおさか東線専用にすれば大和路線及び大阪環状線を特急除き全車両3ドアにすることも可能 >>320
221系が残っていても、新快速がスピードダウンすることはないでしょう
網干車を新快速対応車に統一することに関しては賛成だけど
運用が別の福知山や宮原はそのままで良いんじゃない?
>>319
ナラの201系は後継を考えないといけないが、205系はしばらく使い続けるんじゃないかな
221系をロングシート改造して201系の後継にするなら、ホシに225-100を入れて221系を転出させる口実もできるが
リニューアルしたばかりなので再改造するのは無さそうな気がする わざわざロングシートにせずともクロスのままでなんとかなりそう>奈良221 >>321
205系は、0番台を4連化して使うなら、奈良線だけで収まるよ
大和路線・おおさか東線は、将来的には3扉に統一されると予想しているが
新製車の直接投入に限らず、一部は221系をロングシート改造して転入もアリだと思う >>323
大和路線は、各停もクロスシートで大丈夫なんだっけ? >>324
東日本の小山と国府津がそうしたように
網干と宮原は4連と8連に組み替えて運用を共通化したら良いと思う
>>323
221系で103系、201系を全て置き換えたら
3ドア化を前倒しで達成できる >>322
余談だけど、新快速は、最高速度という意味でのスピードダウンはしてないけど
所要時間という意味では結構スピードダウンしてるんだよな。
年々地味に所要時間増えてる。ゆとりダイヤ導入直後と比べても、結構増えてる。
どこかで運転時分が増やされて、が毎年のようにされてる。 >>322
東日本の小山と国府津がそうしたように
網干と宮原は4連と8連に組み替えて運用を共通化したら良いと思う
>>324
221系で103系、201系を全て置き換えたら
3ドア化を前倒しで達成できる >>325 関西線の各駅停車は221系転換クロスシート車でも 大丈夫です
阪和線の普通でも羽衣線でも 223系 225系 転換クロスシートで走っているので
関西線の普通は阪和線の普通と同様 快速より乗客が少ないです
紀勢線 「紀伊田辺−新宮」は227系1列&2列の転換クロスシートと 和歌山−紀伊田辺は終日4両編成で運用なきゃダメなんだよ >>328
国府津と小山のE231/E233は全運用で走行区間の被りがあるが、
網干と宮原の被りなんて無いに等しい。それを共通化する意義は無い。 イモ381置き換えは
車齢40年のギリギリのタイミングで実現
113と117の置き換えはキト念頭と聞くが
それだけだと約170両には満たず
西管内の両形式が前提
ちなみに113-5700で車齢50年へ迫り
681と281と283は合計180両で
車齢25〜30年程度で置き換えだが
約110両が対象となっているため
新幹線敦賀開業時の運用減も見込み >>330
篠山口で終日分断
全て時速130km対応車両に置き換え
8連と4連に組み替えて6連消滅
これで新快速、快速、丹波路快速の運用共通化が可能となる >>334
関係ない
丹波路快速で時速130km出せということではなく両方使える状態にするべきということ
新快速の車両は丹波路快速でも使用できるので
>>333を実行すれば
全ての車両を両方使用できる状態になり
最も効率が良い >>303>>309>>311
高価な振り子車両は時代遅れ
今はE353系やN700S系など車体傾斜の時代 >>335
それなりに流れできてるようだし、いいんじゃない?
>>336
それが通用しないんだよね。
関係ない、と公式で言ったらどうなることか。 >>338
どうもならんよ
287系、289系があるから >>337
車体傾斜の方が新しいけど、土讃線では2600系が使いものにならなかったという前例がある >>339
京都発着の特急には、130km/h区間があるみたいね
287系・289系は共通運用だけど、223系・225系は運用も所属も異なっているから統一する理由がない >>298
西に行くのに京都乗り換えするのは、きみぐらいだよ。 >>340
東海道山陽九州新幹線や中央本線で成功した前列がある
伯備線もいけるだろ
>>341
共通化を可能にするための施策が>>333 >>305
車両の寿命もあるし、何にせよ七尾線はあと数年でどうにかしないといけないよな
521を転属でもさせるんだろうか >>340
あれは山岳区間で、しかも2600が気動車だったからだろ
エンジン出力を走行用に回したら、車体傾斜用コンプレッサーに回す余力が無かったっていう話
伯備線特急は電車なんだから関係のない話 途中送信スマソ
>>334
287系、289系「」 >>344
そんなうまくいくのなら、とっくの前にしてると思うけどね。 >>346
電車か気動車かの問題じゃなくて線形の問題
四国の場合土讃線の曲線が連続する区間で想定以上の莫大な量のエアを消費してて補給が間に合わなかったから振り子式になった
だから伯備線でも同様の問題が出ないか確認のために四国から8600を借りてきたわけで
確か最初の話だと振り子車(283かキハ187?)も走らせてみるって話だったと思ったけど一向にその気配がないな >>345
東日本は羽越とか東北仙石ラインとかデッドセクション跨ぐローカル線はハイブリ気動車の方針だね E353系は付属編成の2号車以外の全車にCP搭載しているからねえ
これだけでも短編成だと余裕が無いっていうのがわかるな >>343
つーか外国人株主が425を黙らせることは出来ないのか? もっとC電のスピードアップしてくれ。下りの須磨手前でT電がノロノロとやめてほしいわ。 >>302
225を貫通化すれば一部4+4+4運用も可能になるんだがな どうも西日本に余計な負担を負わせたい人がいるようだな
網干に221系残留
網干より先に京都と奈良へ新車導入
高価な振り子車両を自前で開発
201系を2030年代まで現役
宮原の時速130km対応車両受け入れ拒否
新快速の増結
これらはどれも非効率的
本来必要のない余計なコストがかかる まずは新快速へのテコ入れ
ついでに地方にも227系、521系を少量導入
そしてN700S系を16連、8連とも導入
奈良と京都はその次で良い
225系世代で製造初年が70年代以前の車両を全廃
網干と宮原を全車両新快速対応化
基本8連+付属4連に組み換えて基本編成にグリーン車導入
ここで時速130kmの新快速用の増備は完了
次の229系(仮)世代で80年代の車両を順次置き換えるのが良い
229系は大和路快速、みやこ路快速がメインとなるため時速120kmで十分 どうも経営者気取りをしたい人がしたい人がいるようだな 誰とは言わんが一行蛇足が入ってせっかくの妄想を台無しにしてるやつが居るな ってまたお前かよ。
JR西日本とろくに話できないくせに何が負担だ、笑わせるな 新幹線は別枠として
網干、宮原225系及びグリーン車導入
※全車両新快速対応
※221系転用で大阪環状線の3ドア化を前倒しで完了
金沢521系導入
加古川、網干227系導入
出雲、日根野W385系導入
※車体傾斜式で東海と共同開発
※東海は神領、静岡にC385系導入
※日根野導入分はくろしお、はるか兼用
岡山、下関227系導入
奈良、京都、福知山229系導入
奈良はグリーン車も導入 グリーン車導入で増収すれば置き換えが捗る
JRよりも座席数が少なく運行距離の短い京阪プレミアムカーが成功しているため失敗はあり得ないが
万が一に備えて最初は改造から行えば新車よりもリスクが小さい 運行距離が短いから成功していることを理解できないアホがいるな。 >>318
電化にお布施貰ってもうDC化とか
議会で追及されるでしょ?
九州のもあれはおかしいと思うしな
本末転倒 >>353
外国人株主はコンプライアンスとか、425寄り。 >>318
521系が存在しているからあり得ない。 >>346
四国の8600系電車でもそのままでは空気使用量が大き過ぎて
車体傾斜禁止箇所を各所に設定するなど苦労して調整を繰り返したうえで
営業運転にこぎつけたと鉄道趣味誌で中の人が書いてる
また、E353系でも線路条件が予讃線よりも大幅に緩い(半径400m未満の曲線は
ほとんどない)にもかかわらずも調整に2年以上かけてる
これらの前例を見れば、半径300mクラスの曲線が連続する伯備線で
そう簡単に車体傾斜車が運用可能とは思えん >>365
ならばなぜ東日本は成功している?
東日本や京阪と同じく一般車を減らせば良い >>370
うっとうしいから黙れ
さっさとJRに嘆願してこい IDが変わったタイミングであえてグリーン車の話題を出さずに会話に加わろうとし、ある程度話が進んだところでしれっといつものグリーン車ネタをぶっ混む手段に出たのか >>338
関係ないに係るところそこじゃない気が…
新車入れる理由としては省エネと居住性にだけ言及し、宝塚線区間はスピード今まで通りなら
ヲタ以外は誰も気づかない>130km対応
>>358
京都はインバウンド様があるから新車直接投入あると思う
奈良はそれがあったとしてもまあ玉突きだわな。
大和路快速、みやこ路快速はどっちもナラ車だからこっちの新車投入は当分ないとおもうぞ
ずいぶん昔に優等が消えたナラにグリーン車も考えられない(近鉄乗るだろ)
やるなら多分他所の線区だろう。 >>350
8600や2600はキハ261相当の古い車体傾斜らしいがE353のはどうなんだろう?
あれも試作車から相当空気容量増やしたみたいだが。 >>374
新快速を時速130km対応かつインバウンド対応にすることが最優先だろ
グリーン車もインバウンドの一環
京都は比較的若い223系6000番台と223系2000番台を転用
これで全て時速130kmで8連+4連に整いグリーン車導入が行いやすくなる
奈良も近鉄との競合であったほうがいいと思うがまずは新快速、快速、丹波路快速 >>376
都合の悪いことにはスルーなんだな
ちゃんとレスには答えなよ >>376の話をJR西日本に直接してこいって何度も言われてるだろ?
それはまったくせずに、姑息な手段使って延々と同じことばかり言って、卑怯者だな 網干、宮原225系及びグリーン車導入
※全車両新快速対応
※221系転用で大阪環状線の3ドア化を前倒しで完了
金沢521系導入
加古川、網干227系導入
出雲、日根野W385系導入
※車体傾斜式で東海と共同開発
※東海は神領、静岡にC385系導入
※日根野導入分はくろしお、はるか兼用
岡山、下関227系導入
奈良、京都、福知山229系導入
奈良はグリーン車も導入 >>363
お前が成功と信じてるプレミアムカーも定員は40名、京阪は端から端まで乗って470円で指定料金も500円
仮に満席だとしても一般車に80人乗るのと同じ程度の収入しかない
一方一般車の定員は約100名で、これ以上乗ろうと思えば乗れる
まとめると、乗車率100%時の収益はプレカー連結すると20人分以上少なくなる
さらに改造費やアテンダントの人件費もかかるわけだが、これでなぜ増収すると言えるのか >>380
利用者を新たに80人増やすより
プレミアムカーに40人移ってもらうほうが簡単ではないか? >>375
261系・8600・2600・E353系ともにシステムの基本的なところは同じ
261系は車上データベースとATS地上子による位置補正がなくて
先頭車の傾斜遅れがある関係で性能的に多少落ちるが まあプレミアムカーがないと客が呼べない京阪特急と、グリーン車がなくても客が呼べる新快速の差だね
たしかにグリーン車があったら便利だけど、収益出せるかは難しそうだな
関西の需要考えると、グリーン車2両は過剰だから1両だけで、それに車掌付けるとなるとさらに利益難しくなりそう
車掌なしグリーン車とかのシステムが出来れば、実現するかもしれんね >>382
京阪って会社の考え方が、丁度おまえさんのそのケチな考え方
そのものなんだよ。
そんなものを右岸に持ち込まれてたまるか。 >>370
ならばなぜJR西日本は導入していないのか。
また、その計画すらないのか。 >>382
100人減らして40人増やしてるんだぞ?
理解してるか? >>382
米原草津間でグリーン車40人は、相当苦しいだろう。 京阪はやはり5号車をプレミアムカーにするのかな
何か増結か検討とか聞いたし
あれだけ投資して今のままとはいかないだろうし >>382
そう思うなら自分のポケットマネーでプレミアムカー作って、JRに売りつけてこいよ。今すぐにな
もういい加減にしろよ。論理破綻してるのまだ気づかないのか? >>329
大和路線の、最混雑区間の混雑率は
昔から、普通>快速。
王寺以西の方が利用者が多い。 >>387
その論理だと去年の夏からこの春までに京阪の利用者が75万人以上減少していないとおかしい
プレミアムカーの利用者は2月下旬で累計50万人に達したわけだからな >>382
京阪プレミアムカーは大阪と京都っていう起終点どっちも大きい都市でそこそこの所要時間だから成功してるんだ
大阪京都間30分、大阪三ノ宮間20分強のJRにグリーン車は厳しすぎないか?
そうなると遠方と大阪を結ぶ需要を考えることになるが日中だったら草津か明石を過ぎたらたいてい座れるし
朝夕を考えても滋賀ははるかとびわこライナーで十分だし……
グリーン車導入する意味が分からないけど >>344
>>333は方法であって理由ではないだろ >>392
100人分乗れるスペースを削っただけであって一列車あたり60人客がいなくなったわけじゃないんだけど理解できるかな?
減ったスペースのせいで快適性を損ない今後他社に流れる可能性が高いわけだ >>342
西に行く時は新大阪乗り換え、東に行く時は京都乗り換えって書いているはずだが >>391
久宝寺で緩急接続してるからそうとは限らん >>395
その書きようだと、(1列車あたり60人かどうかはともかく)乗車スペースが削られたので
その分乗客がいなくなるとしか読めない >>398
そいつはすまないな
そもそもの論点としてはグリーン車野郎が増収になると言っているから、それの反論をしているだけだ
40人から80人分の収入を得るために100人分の快適性が犠牲になり、それで客が逃げてしまうことを考慮されてない発言に苛立ってるんだ >>393
東日本の場合
東京〜横浜27分
東京〜大宮33分
東京〜千葉39分
条件はほぼ同じ
グリーン車と差を設けるのであれば一般車を減らすことでそれもできる
>>400
逆に増収に効果的なことを証明したな eJiGLkGMに何言っても無駄なことが証明されたわ >>402
そこまで自信もって言えるなら具体的に収支予測を出してよ、JR西日本でした場合で。
アバウトなのは認めません。京阪でいけてるからそういうのもダメ。
多分、これいってもスルーでしょうね。いい所にしか目を向けず、よくないことは全部みなかったにことだしね。
具体的な算出もできないで、よくここまで強気で言えるねと。
まあここでしか言えないのでしょうけど。 >>403
ここまでくると荒らしだね。
スピーカーのように、具体的な根拠もなくグリーンないことを繰り返し。
現実的なことを言ったり、都合悪くなると雲隠れして、また時間を置いてグリーン車の連呼と。 新快速グリーンなんて需要ないわ。
都市間移動なら新幹線使うかと判らんのかな、そんな連中は駅からはタクシーだし。 >>402
転換クロスシートをロングシートにしろということですね。
40人そこらのために、1000人を犠牲にしろということですね。 >>405
増車は根拠さえ求めないくせにグリーン車のときは収支予測すらをも求めるのが不思議
東日本や京阪のように一般車減らして同じだけグリーン車導入すれば利用率上がるし
それで利用者が逃げたという根拠もない
>>406
東日本のグリーン車も新幹線と並行している
>>407
転クロもあったほうが良いが
名古屋や広島のように車端だけならロングでいいかと 1960年代には本線の快速とかの113系にグリーン車を連結して走ってたんだが、お前の理論ならそれが今も続いてないとおかしいよな?
それか、新快速停車駅ユーザーにグリーン車が必要かどうかアンケートでも採ってみろよ、痛いヤツ扱いされて終わりだわ。
大体、関西の人は速さ=正義ってとこがあるから、快適性よりも速達性の方が遥かに優遇されるんだな。
なので、関東で当たり=関西で当たりとはならない。
よっていい加減諦めろ学習能力0野郎。 >>408
増車は、新快速などで現実にしてますからね。
これを根拠として否定することは、JR西日本や現実を否定することになりますが…
それに増車は、あくまで一案として言ってて、そこまでゴリ押ししてませんからね。
あなたの場合はスレ民に無理やり押し付けてね。反論もまったく聞く耳もたず、まともに返すこともしない。
そこまで押し付けるのであれば、それ相応レベルの根拠を出せということです。
根拠出せないことを別の話へ転嫁しないでほしいですね。 >>409
>関西の人は速さ=正義ってとこがあるから
その通り
だから新快速に繋がなかった国鉄は失敗
そして無料特急に繋いだ京阪は成功
新快速にグリーン車があれば時間帯によっては特急を待つよりも速い 初歩的な質問ですが、JR宇都宮線の大宮駅以北で、一番乗降客数が多い駅ってどこですか?
また、できればその理由等を記載して頂くと助かります。
よろしくお願… - Yahoo!知恵袋 https://m.chieb >>408
前にも言いましたが、ここで同じこという暇あるのなら、
>>409のいうアンケート一つでも自分自身で集めてきてください、JR西日本と交渉してきてください。
以前もそういいましたが、全く無視して同じことしてますもんね。 >>410
一般車を特別車に置き換える方法を否定することは東日本と京阪や現実を否定することになりますが…
東日本は距離の長さと新幹線の並行が西日本と条件同じ
京阪は関西ということで地域が同じ
この2つが成功していて西日本が失敗する根拠がない
念には念を入れるが国鉄は新快速に繋がなかったため東日本や京阪とは異なる >>397
公式データは、普通の方が混雑率が上。
これは、久宝寺に快速が停車する前から変わってない。
というか、久宝寺に快速が停車する前(東西線開業前あたり)は、
大和路線各停は、御堂筋線に次いで関西圏で2番目に混雑が激しい状態だった。 >>402
大宮以北·横浜以東と大津以東·明石以西を比べると全然違うんだよなあ >>415
どうして、両極端でしかものをみれないのでしょうね。
各会社の方針、沿線環境など違うから、対応違って当然でしょう。
だから、何回言わせるのですか?
「この2つが成功していて西日本が失敗する根拠がない 」
↑こう言い切るのなら、JR西日本を説得してこいと。簡単に導入決定を言わせれるでしょう? >>416
大和路線は、快速通過駅が8両対応になればかなり違ってくるのだけどね。 北陸新幹線が敦賀から先へ延伸したとき、分離される在来線ってどうなるんかな?
北陸新幹線の駅が無いのに湖西線三セク分離は滋賀県が納得しないだろうし
新潟県や佐賀県の比じゃないぐらい拗れそうな気がする >>421
並行在来線は無しと認識しているby滋賀県
これ以上揉めたくないだろうし、三セク分離は最初はやらんだろう。
但し、サンダバが走らなくなった湖西線の未来は知らん
多分、北陸新幹線開通と同時に三セク化しておけばと悔やむ結果になる。
それもこれもまだ何十年と先の話。 まぁ普段から特急やグリーン大好き、近鉄DXユーザーだが新快速にグリーン付いても
乗ろうとは思わないな。
新幹線にはるかやサンダーなら使うけど。
京阪と違い既に選択肢の多いJR、新快速は
あくまでも無料だからいいんだ、
それが利用者大半の意見だろう。 >>422
京都口の輸送があるから経営分離しなくても悔やむほどにはならないと思うがねぇ >>383
傾斜の制御が353の方が細かくなかったっけ? >>423
東日本では特急や新幹線があってもグリーン車が人気
その理由の一つは待たずに乗れるから
京都や三ノ宮なら本数の少ない特急を待ったり新幹線に乗り換えるよりも新快速の方が速いこともある
新快速に特急並みの設備を持った車両が連結されれば好評間違いなし
特急や新幹線よりも便利なことが最大の魅力 >>422
滋賀県の立場になって考えれば妥当だわな
となると福井三セクのエリアが微妙なことになりそう
線路の戸籍は新疋田駅付近が境界でJRが乗り入れる形になるんかな
その辺を見越して敦賀延伸時に敦賀駅いじっとかないと >>298 >>346 >>396
よし!! 結論からすれば、東も西も新大阪乗換で良い!! 京都止まりなんてあっても南海特急「こうや」や小田急あさぎり並みに、一日3往復便あれば十分というところだろwww
大体、酉の中心は大阪なのに、何首都面して、威張ってるのかよくわかんない。
新大阪シフトだったら、東西線を経由すれば、新大阪は止まらなくても、梅田や奈良に行けるし、便利になる。
そういう発想がないから、ナラやキトには未だに国鉄車が頑張って走っているんちゃうんか??
結局自治寄りになってるけど、鉄道と自治は比例するし、沿線状況からして察するところだからな。
いい加減にしないと生駒山脈の上から大山崎にかけてまで壁を作ってやりまっせwww
それか京都市内全域を覆い囲むように壁を作るか。 それがトランプのやり方じゃい!! >>426
しつこいようだがないわ、東日本とは文化も
違う、新快速が便利なのは全車両無料で
速いからにつきる。立ち食いうどんと同じで
特別なサービスは求めてないんだよ、
だからグリーンなんて無意味。
関西では無料でクロス車両に待たずに乗れる
列車に意味合いがある。
特急大好きな俺はわざわざ乗りたい
とも思わない。話はそれで終わりな、
以下レスしないからw >>426
都合悪いから無視ですか?
新快速に特急並みの設備を持った車両が連結されれば好評間違いなし
特急や新幹線よりも便利なことが最大の魅力
↑だからこれをJR西日本に言ってきてよ。
じゃあ何で否定的な意見が多いんでしょうね。
間違いなしなら一切否定意見なんてでずに、満場一致で賛成するはずですが? >>297
全てのコメントに対して言いたいことは良くわかるし、全くの同感だ。
ただ、グリーン車導入の前にやらなければいけないことがある。
それはソウカの占める酉が愛用するピンクヘイト車(女性専用車両)を廃止しなくてはならない。
この不都合があるからグリーン車おろかプレミアムカーが導入できないようになっているんだ。
あとは、京阪はむしろ、JRと併走する阪急がどう動くかだ。9300系も転換クロスなんだし、グリーン導入するのであればできるはず...
しかし、その阪急もソウカの命令だからかピンクヘイト車を使用している!!
最悪だわ!! 京阪神もとい近畿圏は全てソウカに支配されてるし、「グリーンではなくピンクありき!!」と言わないと、処刑されるのか!? >>433
まさに、うってつけじゃないですかwww
どこでも女性が乗れるに対して、男性が女性専用車両に乗るのは禁止という不公平をなくすのにいいチャンスだね。
関東私鉄が座席指定車両を走らせたりしてるのも、実は女性専用車両と同じことで、痴漢を防ぐために役立ってるという効果もあるんですわ。 というか、ライナー復活はよ
クソ高いグリーン車の需要はないし、どうせ特急車も余るんだろ? >>433
twitterのコメントですら、JR西日本はどうだろうって発言でてるじゃないか…
まったく文章みてないんだね。
これを見てもまだそんなことが言えるか?
↑これをネタにJR西日本と交渉してきなよ。あなたの理屈だとこれ見せたら、JR西日本が導入決定っていうんでしょ?
その高圧的な態度で、JR西日本に乗り込んできてよ。 着席ニーズの話だけでなぜグリーン車と早とちりするのか
仮にやるとしても前例のあるライナー方式もしくはくろしお&びわこEXPの増発が有力だろ >>438
京阪ではライナーは失敗、プレミアムカーは成功
東日本では特急よりもグリーン車が人気
成功したほう、人気のあるほうを真似るべき >>439
あくまでその人の個人的判断でしょうに…
同じ意見持った人、1人見つけただけで調子に乗らないでほしい。
たった一人の意見見つけただけで、それが世間の総論とでもいうのですか? >>441
リツイートといいねの数見た?
これは少なくとも数百人の意見 >>442
たった数百人?JRの利用者どれだけいるか知ってる?
いいね、なんてろくに考えずに気軽にできる。
全員がグリーン車を本気で設置してほしいと賛成してるとでも?
少なくともリツイートランキングに上がるレベルになってから上げてもらえますか。 荒らしにかまう者もまた荒らし、という言葉があってだなあ… 実際のところびわこエクスプレスや通勤はるかの乗車率はどんなもんよ
西も、ICOCA定期に限り1ヶ月1万円ポッキリでびわこエクスプレス指定席乗り放題とかだったら売れると思うな >>444
やっぱりそうか…。うすうす感じてはいたのだけど。
グリーン君があまりにもツッコミどころ満載で、ちょっと突っ込んだらボロがでてくるでてくるで
つい楽しくなってしまってね。ほどぼどにしといた方がいいね。 ツイッターも自演だったりしてな
ツイートしたのが本人だったら笑うな。 国鉄時代にグリーン車連結中止になったのは新快速に繋がなかったからとか、まだ言ってるのこの馬鹿は
変に知恵を入れてやるのもアホらしいし、放置して無知を笑うことにしよう >>449
当然やろ
無料列車の最速種別に繋いで失敗したところはない >>408
227の車端ロングは4人で詰めて座るとビッチビチの拷問シートだぞ
東のクルマのような肘の逃げ場がない グリーン車否定厨は、グリーン車が存在しては困る理屈をひたすら力説すべし
阪急が可愛そう(適当w)とかでも可
鉄オタの口数の多い奴は、往々にして「前例がないから無理」「俺が嫌いなものは許さない」とか官僚的態度を気取るが、
グリーン車推進派の出してくる材料を見ていると、俺は関西の乗客の変容ぶりを感じるぞ
6連でお客が乗るか乗らないかが焦点だった時代から視点が止まっているのでは良くない >>450
新快速登場前の無料列車の最速種別に繋いでいましたが、何か? 「着席サービス」ってのは普通に考えて
グリーンか指定席を示している文言であろうと思われることは事実だよな
中間でも先頭車でもトイレ増設は必須であろうから
実は一般車もメリットはあるで
8両だと遠いもんな 確かに史実を辿ればモハ43の時代は二等車があったな >>424
問題は北側。今のところJRの輸送人員発表は全線でやってくれてるから大丈夫だが
北側は不採算ですと言い出したら悲しい結末が待ってる
まあ、その頃まで俺たち生きてるか分かんないけどな >>455
グリーン車のトイレは、普通車の乗客は利用できないんだけどね >>453
延々皆が言ってるけどまったく聞く耳もたないからね。
グリーン車推進派がゴリ押ししてくるから、じゃあJR西日本に言ってくれと言ったら逃げるんだもの。
推進派も全然やる気ないよ。
専用スレ作ってもいいかもね >>460
乙。これで話題が分離されるね。
グリーン君も最低、これくらいは守ってほしい。
専用スレができたので、今日からグリーン車に関する話題はそっちで。 >>459
否定派は
東日本や京阪とは違う
特急や新幹線使え
これを繰り返すだけやん 元々、207はJR東西線が地下鉄規格で前面ドアが無い車両が入れないから作られたもんであって、
仮にJR東西線が東京の臨海線等みたいに長大トンネル規格だったら片町・福知山・京阪神緩行の従来車を使ってて207は出なかった?
その後の通勤型置き換えは東海みたいに近郊型だったかも >>462
それも立派な理由だと思うけどね。
次のコメントから、別スレで、推進派も否定派もここには書き込まない。 >>463
そうだと思う
そうじゃなきゃ片町線なんかに新車の207を入れないだろ > 新快速に特急並みの設備を持った車両が連結されれば好評間違いなし
運賃だけで乗れるのなら…な。
別料金を取るなら非難ごうごう。 >>462
賛成派は賛成派で、「便利だ」「快適だ」を繰り返すだけ。
安直な増収や一部の快適や便利のために大多数のソレを犠牲にするのは
北河内の田舎電鉄の発想。 >>467
そうだよね
その場合でも本線C電のスジを立てるために、早期に新車が入ったとは思う >>463
前面ドアという観点では、
103系や201系では満たさなかったけど、113系や221系でも満たすよね
今の環状線のように、3扉ロングシートにする判断が当時行われたら、207系を作らなくても良かったのか >>467
宝塚線からの近郊形も入ってきていて学研都市線にも乗り入れてた?
そして快速系種別は22x系の8両編成になってたかも
>>472
当時の学研都市線の通勤ラッシュの酷さは大阪環状線を上回っていたと言われてたから3ドア化という発想などなかったと思う
それに207系の幅広車体は学研都市線の混雑の酷さを想定していたとか
この幅広車体のお陰で学研都市線の8両編成化を回避出来たらしい
(207系7連の輸送力は103系8連に匹敵という計算) >>474
直通快速は学研都市線の列車とは言えまい。 ひたち、ときわより普通グリーン車のほうが混んでいる数字を出してよ。 >>473
下段
さすがにそれは無いだろ。
E231のとき1両4名程度増えたって言われてた気がする。 常磐は利用促進キャンペーンとかやっていたから他より良くないんじゃね 常磐線は運行本数に対して特急の割合高いからだろ
しかも特急が圧倒的に速い それもあってか特急は全席指定化で自由席の利用者には実質値上げになってしまった
次はあずさとかいじも 常磐線は近距離はG車に誘導したくてしょうがないって感じ
東海道線は特急がG車に喰われた節がある 昨年度にモリ201で編成単位の廃車発生
そして
サワ座とトワイライト客車の残党も除籍
681と281と283が車齢30年程度で廃車
しかし新造による置き換えとされるが
その段階で180両のうち約110両だと
キトの287が51両と289が39両で合計90両
これにヒネ283の18両を加えれば108両
つまり
伯備線用曲線高速車が
'22年'23年で約60両投入完了に続き
きのくに線用に同形式の曲線高速車を
'24〜'27年で約110両投入し
ヒネ283廃車でキトから287と289を捻出
よって
287と289の捻出90両分にて
681で残る99両を置き換えると
ただし281の63両の分は
新幹線敦賀開業による683余剰分と併せて
683と287と289の総計から賄われ
近畿圏特急網は車両陣容も含め再編だと >>486
3行でよろ
281系が63両、283両が18両の計81両
新製予定の約110両から81両を引いた残りの約29両が681系の代替
北陸新幹線の敦賀開業で特急の運転区間が短縮されることを考えれば妥当な数だろう。683系も(289系化されて?)残るのだし。 >>489
681と281と283の全180両を
約110両新造で置き換える訳だが
本来ならば
大阪〜敦賀や名古屋〜敦賀と敦賀〜金沢が
似た距離のため
単純に68系所要両数は半減可能
ちなみに681が99両と683が186両で285両
よってこれだけでも681は全廃可能
しかし半分だと142.5両で余力は43.5両
281の63両を置き換える分としては不安
一方で
ヒネを新形曲線高速車で集約するとして
283の18両と287の51両と289の39両で
総計108両と大体110両
ここから287と289の90両を転用
新幹線リレー特急と関空特急で併せて
683と287と289が276両
これまでは北陸線特急と関空特急で
281と681と683が348両
結局は差し引き72両分が正味の
敦賀〜金沢での68系運用消滅分となり
最初の仮定の142.5両も浮いてこないと
異車種指令変換装置が準備工事のまま
287をリレー特急で混運用するとも思えず
51両という規模から関空特急運用専従で
287企画段階の検討を具現化か そういえばJR西はベンチレーター付きの車両ってもう無いんだっけ。
民営化後ドア窓の埋め込み以外にも他社に先駆けて実施していたよね。
JR東と東海は未撤去車があるけどあんなの誰も使わないし撤去した方が外観が良くなるから西みたいに実施してほしいわ。 >>491
3行でよろ
683系のうち、2000番台4000番台を残して、0番台8000番台は廃車と考えると
2000番台12両+4000番台108両+>>489で計算された約29両の新製=約149両
285両の半分の142.5両に近い数字になるな >>493
289化の際に
余剰の683-2000のT車2両を廃車とした
事実もあるが
わざわざ今回余剰でもないのに
683-0-8000を廃車にする必要ナシ >>494
ありがとう。
最近関東の西武鉄道が撤去作業を始めて奇妙な因縁にみえた。 >>497
一時期2000系内装をN30工事もどきのことしたり西と西武はやることが似てる キト287投入段階で既に
きのくに線特急へ何れ
新形の曲線高速車を投入したいという
西の意向もあったが
やはりこのタイミングになったか
>>463
片福連絡線の検討にて
国鉄が3案に絞った段階で
何れの線形も地下鉄級の急勾配が見込まれ
仮に山岳隧道規格で掘られたとして
運用車両は既存の国鉄形が活用できても
地下鉄直通仕様並みの高M比が求められ
史実のJR東西線企画段階では
103の6M1Tも検討の選択肢に
これで4連3連の分併編成を組むなら
前面非貫通許容の条件下でも
McM'-MM'c+McM'-Tcにせざるをえず
M'cは-1200にしか新製車がないため
M'から大量に改造するしかなく
そしてMcも非ユニット窓世代のみで
史実通り-5000や-2500みたく
これもMから大量に改造するしかなく
大M比と言っても4M2Tが最大でしかない
西管内の103から
MM'ユニットをかき集めるためには
その捻出源は新世代形式の製造だと
ならばハナから207-0で良く
そんな6M1Tの103を
置き換える心配までに前提で話が破綻 >>496
では、>>493を訂正
>>491
3行でよろ
681系99両に対して、>>489で書いたとおり、その代替は29両だから70両の減少
特急の運転区間は半分になるが、実際に減るのは70両のみ
今回は2行で済んだな >>494
SLやまぐち号用の35系客車のベンチレーターは外観だけ再現したダミー
ダブルルーフのスハテ35では電源エンジンの排気管が隠されていたりする >>496
あの2両はもったいなかったね
683系→289系転用してから287系新製だったら無駄が無かった
287系のくろしお用の6連を1本減らして福知山周辺用の4連を1本増やせばぴったりだ >>503
確かダミーだったよな
DD51にもあったような気がするがまだ残ってたっけか >>439
そのツイ主さんですか?? 始めまして。 私は維新支持者のものです。
確か維新の議員も酉にグリーン車をとか言ってたのを覚えてます。
私から言えば、グリーン車だろうがプレミアムカーだろうが、どちらも構いません。
新快速に女性専用車両が導入される可能性が出てくるなら、プレミアムなりグリーン車なりで対応してほしいとこですね。
性別だけで判断するのは、完全な差別にしか思えません!! >>502
29という数字には全く意味ナシ
それと改行云々も
1行辺りの文字数があるため全く意味ナシ
厳密には
681と281の162両分が
287と289の90両分で置き換わるため
置き換え対象形式同士の些細の割当は
明確にできない
それも捻出源が
ヒネの曲線高速車から玉突きで
この機会に
キトとフチで287と289の整理再編で
もう一歩用途別に形式区分できればとも
しかし基本が6連と4連で需要に特化され
これらを再構成するほどでもなく >>469
賛成だろうが、反対だろうが、グリーン車なりプレミアムカーを導入すれば、女性専用車とかいうヘイト車が無くなるのは事実。
新快速というよりも、今ある女性専用車両のついてるところにグリーン車やプレミアムカーみたいなのを導入すべきと思うんだわさ。
それでも反対とか言うなら、ソウカソウカとしか言いようがない!! 「利用客の敵」だと!! >>504
289だけではキトやフチで
特急形所要両数の不足が予め見込まれ
その分を計画的に新造したのが287
よって289の構成ありきだったはずだが
わざわざタネ車の683で調整し余剰車発生
287はヒネ向けの
いや後にキト集約となるが企画段階で
きのくに線特急用だけでなく関空特急用も
想定されており
281のフチ転用改造も言われていたが
需給調整に齟齬が生じたのはその影響か
というのは不明 >>498
他社と同様に落下防止や腐食防止じゃないの? >>509
287と289が逆なんじゃない?
本来は287系で183系・381系の後継を揃えないといけないところを
北陸新幹線の延伸で北陸特急用車両の余剰が見込まれていたから、287系の製造数を減らした
>>504
287系と289系の比率がフチとヒネで異なると軋轢が生じるから
バランスを取ったんだと思っているが、違うのかな?
そうじゃなければ、683系の余剰数は前もって分かっていたのに、勿体ない話だな >>507
1行あたりの文字数次第だから、2行か3行か5行かという細かい数字に意味はないが
君の文章は長すぎなんだよね
「681系、281系、283系」と書かかれているのに何で287系・289系が出てくるのかの説明を求めたつもりだったんだが
無いから改めて読んでみたら、新製車が振り子と決め付けて、それをくろしおに使い、287系・289系をはるかに使う前提なのね
計算結果をダラダラと書く前に、新製車が振り子かどうかとはるかにお古を回すことの是非について議論すべきなんじゃないかな >>512
683-4000新造の段階で
新幹線金沢開業を見据える必要がありつつ
その一方で具体の転用は固められず
大まかに捻出両数なら判明
このとき尼崎事故前から準備されてきた
ヒネやフチのN283計画が頓挫しつつあり
まずフチへの制御振り子車投入が中止
そしてヒネも新宮直通用のみに絞るなど
徐々に情勢が厳しく
その状況下で683余剰車の
転用先と所要両数が徐々に拡大され
-2000転用改造が固まるも大幅に不足し
一方で大阪駅地下ホーム開業を見据え
関空特急のテコ入れも課題に
そこで683余剰車の不足を補うべく
225主要機器と683-4000ベース車体による
287が企画され汎用と関空特急形を検討
しかし281関連は
関空特急を巡る不確定要素が増え棚上げ 結局N283計画自体が一旦見送られ
287関空特急形も棚上げとなり
キトとフチで289転用と287新造を按分
それでも西は次の近畿圏特急網再編時に
きのくに線用曲線高速車を準備したいと
そこは伯備線用の動向がカギで
実際その通りに段取りが進む
捻出予定の287と289は
関空特急用に限定される訳でなく
関空特急自体が
新幹線リレー特急の派生系統に
そもそも残存683も289へ集約の方向で
現状それらと併結不可の287の取扱が
どうなるか
そして車内の大形荷物対策はどうするか 伯備に289はないかもしれないが、北海道の動向と425や新幹線台車問題を抱える西がリンクして、結局通常台車車両に落ち着く。 女性専用車両は、車椅子スペースの次に義務化を検討。政権の女性活躍政策、うがった見方をすれば財務省セクハラ問題で離反した女性票獲得のための政治目的か。 >>515
ヒネ・フチへ287系を投入する時点で683系(289系)との併結対応することは可能だったわけで
そうしなかったのは、運用を分けた方が良いという判断じゃなかったのかな >>518
289と287は
G車で当初は全室か半室かの差異など
これは後に解消されるが
基本のアコモや定員を厳密に揃えず
混運用をハナから断念していたフシが
となれば異車種併結指令変換装置を
287が積極的に装備する必然も薄く
289の不足を補うのが企画の発端ながら
新標準の全0.5Mや
前頭部の安全性向上を新規で盛り込むのは
新形式設計の契機で良いのだが
ホシやヒネの223と225みたく
共通運用の深度化までは何故か意識せず
検討当時は289と287で
投入先を完全に振り分ける話が
あったような気もするが
そもそもタネ車が683-2000だと
基本を4連6連の2種類で構成するしかなく
結局混用前提だったかと
それにしても
きのくに線特急用の287と289を
ヒネに持たせずキトへ任せたのは
683-0と289の共通性や
新大阪発着基本で出入庫の利便性も
判断の基準だったのだろうが
近い将来に
本命の新形曲線高速車をヒネへ配置し
289や287を転用した際
683-0と新幹線リレー特急での共用や
新たに関空特急など
結局15年程度となる訳だが
10数年待てば更に運用を集約できるため
キトで継続的に管理した方がということか >>517
2両や3両で義務化とか無茶だろ
現状でも詰め込んでるのに現実的じゃない 日根野に新たに車体傾斜車両入れるって本当かいな
287系投入以降方針が変わったというのか? >>524
381の後続が完成すれば入れない理由も特に無いな >>525
保守の手間、費用がかかるから、全社的に振子は忌避されている。
四国のように、やむを得ない場合だけ採用。
西の場合、425以降高速化自体がタブー視されている上、
新幹線台車亀裂問題で、構造が複雑な振子台車の採用は可能性が少ない。
さらにコンプレッサーの能力の問題が出てくれば、空気バネ車体傾斜も採用が見送られる可能性が。
地元に新車投入の約束をしているのなら、289投入は困難だというのなら、
伯備、紀勢とも通常台車の車両を新製投入するのが自然。 今は381系と8600型で比較試験してる段階だっけ 四8600と283で比較検討の計画だが
本来283は
今春3月改正で運用離脱の予定だったが
事前に知った和歌山県が
当該形式は紀勢線高速化事業の象徴だと
西へ当面の引退保留を申し入れ
定期運用撤退後の廃車までの期間にて
伯備線試験を計画していたものの
日常的に夜間交検を強いられるなど
余裕のない運用もあり調整中 2019年にJR東海がキハ85後継様に日車式車体傾斜方式を採用した電気式気動車を作る
(空気ばねを左右で移動させて車体傾斜させる方式でコンプレッサーの容量が半分で済む)
これのエンジンと発電機外してパンタ付けたのが383系後継
電装品を共用した一般型が211、213、311系後継
時期的には383系後継と準同型の採用のも可能 (空気ばねの空気を左右で移動させて車体傾斜させる方式でコンプレッサーの容量が半分で済む) 豊橋〜播州赤穂に新快速と直通特快を運行してほしい
8両編成うち1両グリーン車、米原で4両連結
西日本と東海で同型の車両を導入
直通特快は大府、西岐阜、穂積、垂井〜醒ヶ井、能登川通過
所要時間や料金の関係から新幹線から流れることはなく近鉄からの顧客を獲得できるだろう
これによって221系を置き換えて221系は奈良へ転用
既存の223系、225系にもグリーン車連結して快速系統は全てグリーン車付きに
網干、宮原225系及びグリーン車導入
※全車両新快速対応
※221系転用で大阪環状線の3ドア化を前倒しで完了
金沢521系導入
加古川、網干227系導入
出雲、日根野W385系導入
※車体傾斜式で東海と共同開発
※東海は神領、静岡にC385系導入
※日根野導入分はくろしお、はるか兼用
岡山、下関227系導入
奈良、京都、福知山229系導入
奈良はグリーン車も導入 >>533
あり(未発表)
イラストよく見ると側面が上方がすぼまる様に傾斜している キハ85後継 試作車仕様
Dc
D 洋式・男子トイレ
D 飲み物・食べ物自販機
Dhs 半室グリーン車 車いすスペース 多目的・男子トイレ
Dc側先頭寄りに乗降ドア(将来のホームドアに備える)
Dc 運転台部分がDではトイレや自販機(ここの部分が仕様変更) 定員は同じ
前面展望はグリーン室のみ >>532
「湘南新宿ラインを下関まで延長しろ」スレでやれ >>537
下関まで最短10両はやり過ぎ
関西+中部で最短8両がちょうどいい
>>538
そこもやった やくもが所要時間増になれば鳥取島根が許さないだろうし補助金も確実に出るから何らかの車体傾斜機構付きになるのはほぼ確実とみていいと思う
あと381置き換えと近畿エリア特急車置き換えが別枠で書かれてたから同一形式になるかは結構怪しいのでは >>542
18両しかいないのにわざわざ明記されてるから少なくとも現段階では本数維持の前提で車両計画が進んでると思う
今後変更になる可能性も十分あり得るけど 四国から廃車の8000系もらってきて試験すりゃいいんじゃないの?
でも制御振り子の乗り心地だったら2000系でもいいか
ただ既に他薦区で知見があるのでわざわざ試験することもないような気もする 283系の後継なんて四国8600系の色違いでと思う。
耐雪装備もいらないし、1両減の7両も利用状況てきに許されるはず W7系の時のようにJR東に話をつけてE353系を造らせてもらう話も中ではあるようだが、どうなんだろうね だいたい中央東線程度で大苦戦してようやく営業運転にこぎ着けたようなもの使い物にならないだろう >>542
283は走行距離が短縮されただけで
運用本数は変わらず
>>543,546
伯備線の閑散区間が
新形曲線高速車導入に伴い
回生電力吸収装置を設けるならまだしも
既存ベースの地上設備のままなら
発電制動用に
ブレーキチョッパーと抵抗器を要し
単純に艤装も1M2Tベースとせざるをえず
そうなれば
車体傾斜方式は別として
まさに四8600主回路機器の仕様と合致
一方できのくに線は287運用の実績もあり
電制は回生だけそして全0.5M車で対応
そういう意味では
同じシステムの曲線高速車でも別形式に
>>545
四8000は
同8600増備にて追加で運用予備を確保し
更新改造が予定されており
廃車は当面ナシ
西も電車でなく気動車に
管内で最新の振り子車キハ187を有するが
既に形落ちとなって15年
>>547
そういう話はないが
E353は2M1T基本のため
西の標準仕様からも大きく外れ 川重・車両部門責任者が退任 事実上の更迭か
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201805/0011282042.shtml
川崎重工業(神戸市中央区)は22日、鉄道車両部門の責任者を務めていた小河原誠取締役常務執行役員(63)が退任すると発表した。
昨年12月に新幹線のぞみの台車で亀裂が見つかった問題を受け「原因究明と再発防止の検討、
全社の品質管理体制の総点検を進めるため、経営体制を見直す」としており、事実上の更迭人事と言えそうだ。
小河原氏は同日付で常務執行役員を退任後、6月下旬に取締役も退く。
その後、経営面の助言をする顧問に就き、原因究明や再発防止策の検討には関与するという。
同氏は、4月1日付で代表権のある取締役専務執行役員への昇格が内定していたが、2月末の台車亀裂問題公表の際に責任を取る形で取り消された。
石川主典取締役(65)が副社長に復帰し、鉄道車両部門の担当に就く人事も発表。
品質管理も担う。 オマエ後二度トクレーム一切無インダロ?後積ンデル死
虐待薬害死刑スタッフ以外ニグループマイナス経常ケタチガイ
100件以上介護保険税金泥棒マダ殺ッテマス100
森友ノロウイルス焼肉嘔吐虐待スイッチ押死耶手ゲローン戦争ソンポ部死テルン盗難
郡大老害モヤシテ違反重々ヤット麻薬王振戦ストレス足ダシ爆発公害山口炉ウドモヤンキーノ種死ネ世
https://potato.5ch.net/test/read.cgi/welfare/1450587285 >>547
妄想をいかにも事実のように書き込むのはやめような? 今の西に車両の開発能力はない。
メーカーの持ち込み案件か、他社設計のもののカスタマイズしか出来ない。 >>555
だからと言ってあの“一反木綿”はなぁ…。 207体質改善が6年間で完了を目指すと
ならば
当面-0量産車と-1000だけで
-2000は223体質改善開始後か 内部イメージ見た感じだと展望性は側面に回して、前面展望は既存の窓そのままか完全にオミット? さすがに車体が床下機器更新くらいはしないと厳しくないか?
せめて221系か223系J編成種車にしろよ むしろ寝られるのかってのと、朝夕にフルスピードで移動中にフリースペースで話しができるぐらい防音対策は出来るのかっていう。
あと、1週間?のツアー行程中に、鉄オタに銭湯や温泉入ってこないと乗せねえぞって言わないと臭くて運行不可能になるんじゃないか?w >>565
過去に西で足回りまで更新した在来線車両はないので
今度もそれにならったようだな >>564
この20年で激増した京阪神エリアでの踏切・人身事故対策の点から見ると仕方ないだろう >>564
夜行列車だから前面展望が考慮されなくてもやむを得んだろう
>>565
100番台がタネ車なら台車は205系や213系とほぼ同型だし、
車齢45年前後で廃車すると仮定すれば2030年頃には運転終了ということになるから、
なんとかなるだろ
>>566
現行の117系が湖西線走行中は車内がうるさくて話もできないというような
状況でなければ大丈夫だろ
寝られるかどうかの心配はまず夜行バスの客に対してしてやれw 大人でかぶりついてるやつってロクなのいないじゃない
ハゲ、ブサ、ブツブツ独り言、似合わない黒縁メガネ
大体どれかに当てはまる ・走行機器類を今の221や223系の更新車と同等の奴に更新
・走行機器類は更新せず、今後の117系の廃車で出る走行パーツをストック品としてこの列車な使用
このどちらかにになったりして >>566
夜行の「立山」で寝れてた奴なら多分大丈夫。
だいいち、フルスピードで走るとでも思ってるのか? この記事だともう少し詳しいイメージ図が見れる
多様な個室や座席 「新たな長距離列車」車内デザイン発表 JR西日本
https://trafficnews.jp/post/80515 >>520
和歌山支社の人間だがそんな話は聞いてない
283系は287系で代替するとの話は支社内からでているが 117系
ライトはLED化するとして、前面や側面にある横断幕はフルカラー化するのか
それとも瑞風みたいな板サボみたいな感じになるのか気になる 223-0と違って117は穴2つずつあるからフォグランプを一緒に詰め込む必要は無いね
瑞風と同じスカイラインタイプのテールライトになるかな >>568
酉になって一旦は低運転台志向になったけど225系以降は再び高運転台志向に戻ったよね
余談だけど束は国鉄時代の103系ATC高運クハ以降ずっと高運志向を貫いてるよね
>>571
てかもうかぶり付きを出来なく(客室との仕切りには窓を設けない)したらどうだ?
そもそも客がかぶり付きして運転室を見るという行為はオフィスで例えたら部外者が勝手に事務室を覗いてるのと同じなんだけどね
最近は207系でも夜間は運転室仕切りカーテン全閉ということも多いんでない?
少なくとも中間のドア部のカーテンは閉められてることが増えた https://contents.trafficnews.jp/post_image/000/023/332/large_180523_jrwchokyori_22.jpg
両先頭車を見ると運転室直後にフリースペース有るようだけど展望を付けるかまでは分からんね
女性専用車を中間につけると通り抜け出来なくて不便だから
1号車と2号車の内装入れ替えて女性専用車をグリーン車でええじゃろう ここまでやるならいっそ新車で作りゃいいのにねw
変なところで貧乏くささを残す西w >>583
モーターの騒音がないクハをグリーン車にするということなんだろ
>>584
最近流行ってる既存物件をリノベーションして格安ホテルや民泊施設にするというのと同様の
金はあまりかけないというのがコンセプトだからな >>582
まさか、パクリがどうとか言わないよね
最新の機器構成で既存車と併結可能な287-1000とかで良いんじゃない? >>584
内装しか改良しないみたいだし
既存車の方がハズレた時の損害も少なくて済むという算段なんだろう
当たったら、新製もアリかも 定員からしてそもそもこれ単体で黒字出せるようなものじゃないでしょう 外観は実車登場時に隠しラッピング剥がして発表とか? >>591
高速バスもだが山陽だと船もかなり強いからなあ。 ノーマル117系で座席指定だけでいい気がしてきた。
古事記符ユーザにはw >>594
103系6連の1両を洗面トイレ&自販機車両にして「ご自由にお使いください」と段ボールを積み重ねておけば十分だろ。 >>589
どういうコンセプトが受けるかという試作車だと思う
走らせてみて改良点を見出したりして、新車という流れでは >>584
更に貧乏なお隣さんがボロ魔改造を流行らせたせい 2号車が女性専用車両と言うことは1号車のグリーン車の男性客は4号車のフリースペースには辿り着けないんだなw
現行の女性専用車両は男性の通り抜けすら許してないから、
編成中間に雌車がある阪和線でおしっこ漏らしそうになった >>597
コンセプト的に新車はないと思うがなぁ
2編成目が登場するなら221系改とか683系改とかになりそう 女性専用車両は任意の協力で成り立ってるから男性が乗っても問題なし >>595
ヒネに新形曲線高速車投入で
キトの287と289をきのくに線特急から
新幹線リレー特急及び関空特急へ
運用をコンバート 改造117系はこれじゃない感が強いな
もっとシンプルでいいんだよ
特急座席のお古を並べた車両とノビノビ座席だけでよかった >>603
座席車だったらとっとと目的地についてほしい
京都発サンライズみたいにバカ停は勘弁 >>595
287系新造で283系置き換え
車体がステンレスになる 和歌山線に導入される227系…これは先に報じられていた内容だが保安装置も無線式のATCになるという驚きの内容。JR東に東京メトロと、首都圏で何か一気に無線式の保安装置を導入し始めたもの 283系やくもに回してくれないかな?
偽ぐったり(旧ゲロシオ)を置き換えてほしい この女性専用席も任意なんだろうね?
しかし、本当にJR西は女性専用系好きだな
他社だとせいぜい臨時の夜行列車新設の時にただ単に1両女性専用車にするぐらいだけど
JR西は嬉々として女性専用車を特別車にしてる
しかも6両中1両 >>594 >>596 >>603
18古事記用の車両ではないぞ
>>607
新車投入が発表されているのにわざわざ中古を欲しがる典型的な酉厨ですね
わかります
>>608
いつだったかサンダバの車内で女性が襲われる事件があったから
そのへん敏感なんだろ >>607
283が廃車となる'24〜'27年の段階で
新形曲線高速車が'22年'23年にイモへ
投入されており意味がない 283は見た目のカッコよさはピカイチだけど、塩害とか塩害とか塩害でガタが来てるからな…
伊勢志摩ライナーと283、どこで差がついたのか 283系は観光列車として運用してもいい車両だとは思うけどな。
実際e351系もそうしてほしかった。
バブル崩壊期に製造された特急車で振り子があるほど役に立たないというのか??
ならば383系の廃車も近く来るという事で考えてもいいことなんだな?? 283は少数派だったのがなぁ
長い間看板特急として余裕のない運用組まれてた上にこれと言って更新も受けてないからもうちょっと早くなくなるもんかと思ってたけど意外としぶといな >>613
本来283は
今春3月改正で運用離脱の予定だったが
事前に知った和歌山県が
当該形式は紀勢線高速化事業の象徴だと
西へ当面の引退保留を申し入れ >>575
歯車比考えたら185系のながらだとしか思えんよ
かなりうるさい
ぶっちゃけムーンライトの復活用なのかこれ >>584
軌道に乗るようなら新車作ったり
サンライズ後継車作りたいんじゃね? >>599
>>601
専用車ではなく専用席な
通り抜けは問題ない 和歌山線のケースで言うと一足飛びで一気に無線式のATCまで進化するというのは何とも感慨深いのですが、そこそこ“こなれた”技術、保安装置になってきたら、これから人口減少が進む日本のローカル線の救世主になるかもね…費用感とか全然データがないけど。 夜行系は
鉄オタ・・・なにわ
ファミリー層・・・117夜行
ビジネス・観光客・・・サンライズ
金持ち・・・瑞風
ってことでおk? >>611
そう考えたら381系は良く持てた方だな。
この影響で南海ラピート50000系やサザン12000系の廃車も加速するだろうね。 >>621
瑞風とサンライズ利用の一部を除けば、ほぼ全て鉄ヲタだろ。 >>612
283系は不具合が多発していたと聞くのだが
383系と比べてケチった設計だったのかな >>599
ケチつけるなら、もっと調べてからすれば? スーパーくろしおが全部オーシャンアローになるくらい増備されてたら283もリニューアルとか受けてたんだろうな やくもの381系としなのの383系は
廃車時期も路線特性も同じなので
後継車両を両社で共同開発してほしい
そもそも383系自体が381系初期車の代替だから
合わないはずがない >>628
そんなことをしなくてもベース車は四国8600に決まっている。 >>628
西も最初はそれを考えたが、東海はまだまだ当分383を使い続けるつもりだから8600に舵を切った。 283は287-1000で置き換え
和歌山県と同県支社から減車による所有車両数の抑制にコスパと乗り心地の悪い振り子式の車両を追放とメンテ効率化の要望が出ている >>622
サザン10000の間違えでは?
12000はステンなのでもんだい >>622
サザン10000の間違えでは?
12000はステンなので問題ない
南海は今後は特急型(ラピートとこうやの後継等も)含めステンレス車体以外の車体は採用しない方針 和歌山線のはATACSベースで開発していたものだったと思うけど、仙石線のとどう違うの? >>634
ATCだからATACSとは違ったものに
1番の違いは通常運転て閉塞があるかないか
ATCなので閉塞がある JR総研のスーパー特急向け要素開発を
下地にした特殊な1軸連接車WEST21企画
それと前後して浮上した紀勢線高速化事業
関空特急や北陸線特急と一体運用も視野に
WEST21実用化と量産車登場まで
非振り子車ながら曲線性能が比較的改善の
681を白浜以西で当面適用すると
WEST21進展の雲行きが怪しくなるなか
マリーナ博など
地元政財界が観光振興強化も打ち出し
高速化事業と併せた象徴となる車両を
西へ打診
何れにしろ西も直接知見を得るため
現状最新の制御振り子車を少数保有し
営業運転の傍らで
操舵台車など各種要素試験開発を行い
10年程度先の将来381置き換えの時点で
熟成度の高い決定版量産車を視野に
よって283が未熟なのは
西も当初から折り込み済み
しかし軸箱損傷や
223-1000ベースの車両制御装置が
天地縮小仕様だからか冷却機能に難など
日々の安定運用に苦労が >>631
和歌山県からの要望で残った283と矛盾しているが。 ヒネ283とキトの289と287は
ヒネの新形曲線高速車で置き換え >>634
おそらく仙石線のものとほぼ同じ
いきなり幹線系に導入してトラブルになると困るのと、新車への置き換えが決まっていて
このタイミングで導入すれば既存車への取り付け改造がほとんど不要なのが、
和歌山線に導入される理由なんだろう
>>635
鉄道に関する技術上の基準を定める省令 第五十四条
> 閉そくを確保する装置は、進路上の閉そく区間の条件に応じた信号を現示し、
> 又は閉そくの保証を行うことができるもの(以下略)
> 2 列車間の間隔を確保する装置は、列車と進路上の他の列車等との間隔及び
> 線路の条件に応じ、連続して制御を行うことにより、自動的に当該列車を減速させ、
> 又は停止させることができるもの(以下略)
無線ATCは「閉塞を確保する装置」ではなく「列車間の間隔を確保する装置」に該当する
ちなみにATCでも新幹線等のデジタルATCは後者として認可を受けてる >>628
振り子部分に関しては、四国との共同開発が良いんじゃない? 和歌山線の新保安装置導入で南海の新車搬入はどうなるだ?
線閉扱いの保安装置なしで機関車牽引の手は、今回の保安装置で踏切も関係してくるから無理になる
保守用みたく各踏切ごとで停車し安全確認したら一晩で和歌山線を通り過ぎれない・・・
つまり南海の新車搬入が困難になる→次第に南海がまたボロの巣窟に戻る→阪和線大勝利!?→JRが調子こいて超殿様商売に走る
→223系0番台のイスが横3(2+1)×縦16(2+6+6+2)着席計48人から横2(1+1)×縦8(0+4+4+0)着席計16人への
座席激減の超詰め込み仕様の家畜運搬車になるフラグ? ブルーリボン賞まさかの35系客車かよw
予想外過ぎて物議醸しそうだな 阪和線から入れりゃ問題ないし、何故機関車にも新型ATCを積まない前提なんだ… >>646
他の有力候補はE353と東武リバティくらいだろ。
それにしてもクルーズトレインには絶対与えないという鉄道友の会の強い意志を感じたな。 >>650
リバティに何の先進性があるんだろう... ブルーリボン賞が始まった昭和30年代の鉄道ファンに
「2018年のブルーリボン受賞車両はこれです!」
と写真を見せても絶対に信じないだろうなw >>645
百済から陸送でおk
>>646 >>649
もう年寄りの集団だから先進的なものよりも回顧主義的なものに票が集まるんだろ >>645
阪和線から搬入できない理由ってなんかあったんやっけ? >>654
天王寺経由だとJR貨物の鉄道事業免許がないので臨時免許の申請が必要なのと、
天王寺の駅構内に33‰勾配があるのと阪和線内の線路有効長の制約などから
DD51重連で6両程度までしか輸送できないといったあたりが、阪和線経由としない理由かと
ちなみに和歌山線経由だとDD51の単機で8両程度まで輸送できる >>651
ローレルといえば西武40000は当確だと思ったがな。リバティは予想外だったわ。E353は順当だけど。 >>655
書類手続上の話は置いておいて、やっぱ天王寺の坂が問題なんかなぁ >>652
次は103系4000番台を制作して大阪環状線を走らせろw >>614
運用離脱でなく、白浜回転で以南には入らないって通達だしたはずだが。それに和歌山県があわてた。 相変わらず長文君は妄想全開だなあ
せめて雑誌記事なり実地確認なりしっかりすりゃ良いのに、出所がはっきりしているやつをしっかりトレースするだけでも各社が何を考えているかかなり迫れるんだがな
観光君とは大違いだわ
妄想全開・反感全開でもそういう方向性がある事は後に各リソースから証明されてる上、行動もしてる
ルクアが出来る前からいるの知ってるが全く進歩がないな>長文君 >>659
むしろ221系4000番台を作って往年の新快速再現をだな、、、 >>662
223系でも、1000番台ならまだ許せるが、最近のはコストカットがすぎる >>663
225系ってそんな安っぽいか?
あの糞重い構体を見る限り安全面では金かけてそうだが >>664
まぁ内装に関しては金かけてない感はある
座席とか明らかに詰め物が足りないし >>668
硬めのシートは今時のトレンド。
腰を痛めた高齢者にはふわふわシートは辛いからね。 尻痛シートはドイツ車の高級な乗り心地と思えばよいw >>665
状態がマシらしいがせめてフル未更新車(C編成/5本)だけは先に置き換えてほしいけどね。
混在のL編成でL05・L09も統一して未更新側を廃車へ・・。 >>668
223-2000以降のドア脇補助席に30分以上は座るのはきつい >>673
そろそろ和田岬の103もガタが来たか… そういえばコイルスプリング式の座席って随分減ったかな。
久々に座るとギュっと沈み込んでビックリするな。
バスなんかも昔はそうだったけど今はメーカー標準ではバケットシートだったな。 >>681
和田岬の103系のこと?
ナラからまた廃車が出たから内臓取るだけ取って移植延命するのかどうか >>671
113の状態が良いのはハードな運用がないから?
走行距離が長い中国エリア115系のほうが先に廃車になるかな? >>684
山手線のATC化と関西への103系投入の時期が被ったので高運転台ATCの編成で新造して
山手線の低運転台非ATCの先頭車と交換して関西に配属されたから 新造の中間車とくたびれた先頭車のアンバランスが強烈だったよな。 >>686
散々外出だがこれにも一悶着あって本当は関西に関東から編成全部がボロが転属してきてATC整備する山手・京浜東北線には編成全部新車に置き換わる話だったのだがこれに大鉄局が大激怒して結果関西には中間車が新車で先頭車がボロという形での投入となった 細かく言うと中間車も関西に飛ばされた奴がいるけどね
当時既に新製車は冷房付きだったけど既存車の冷房化が始まって間もない頃で先頭車だけ差し替えると関東でも関西でも装置は付いてても電源あるいは制御盤がなくて冷房が使えない編成が多数発生するのを避けるためにやたらと組み替えが多かったせいだけど 編成組換えといえば、JR化以降の車両で見られるのは207系と223系0番台/2500番台くらいだね >>690
JR他社まで含めると、意外と知らない人が多いのが東海の211系で、
McM'Tc'(Mcは狭小断面トンネル対応)を増備→既存のMcM'TTc'
(Mcは狭小断面トンネル非対応)のTを奪ってきて4連化とか、
McTc'(Tc'はトイレつき)を増備→既存のMcM'Tc'(Tc'はトイレなし)とTc'を交換
といった組み換えが多数実施されてる
あとは北海道の721系1000番台が快速エアポート絡みでかなり大規模に組み換えされてる
(現在は4000・5000番台となってる編成) 783、787、681あたりも組み替えている気が。 理由は不明だけど東西線が開通した当時207系S編成の概ねクモハ207-1060から1074までの一部の車両が一時期にT編成の先頭に立ってたことがあった
当時のJRRの編成表にもクモハ207-1074がT3編成の先頭で使われてた記録あり >>680
今どき、座面は車もバスも電車もほぼ発泡ウレタンでしょ。
座面内部に水が染み込みにくく、軽くて一体形成で強度もあり、柔軟度をある程度
自由に設定できて、しかも生産速度が速くて値段も安く、廃棄するのも分解・分別
一切必要なしで燃えるゴミで出せる(高熱焼却炉を持ってない自治体は粗大ゴミになる
だろうけど、ウレタンは石油に戻って燃料にもなるので埋めるなんて勿体無いよね)。
ただし往年のふかふかシート再現は材質上も構造上も無理だけどね>発泡ウレタンでは >>630
あの急曲線の多さでは車体傾斜じゃ無理だと思うがねえ >>697
興が醒めるからそういうのは遠慮してくださいや
そういうのは求めてないからね? とっくに主流はVVVFなんだから
和田岬線も最低でも207系以降にはするべき 山手線に投入された昭和30年代製造最初期型の103クハがつい10年ほど前まで
大阪都心の真ん中をぐるぐる走り回ってたのは今考えても凄いことだな
トップナンバーなんて大阪支社の至宝とまで評されていた 特急車両を平気でそういう状態で走らせる東日本や九州に比べればマシでは 子供の頃、国鉄末期の0系の姿にショック受けてたの思い出した
もっとひどかった まるで廃車解体前提にしたような荒れようだが
湖西117はまだ当面置き換え予定立ってないのに キト117は113-5700の残党よりも早く潰しそう
30Nすらされないまま2022年には40年を越えている >>632 >>633
訂正わざわざありがとう。
ただ、南海もどうするかは分からんよ。
なにわ筋線乗り入れに合わせてラピート置き換えのニュースは出てくるでしょうな。
高野線のボロを一斉に置き換えた後に、特急列車も新型車両に置き換えますと。
そうじゃなきゃ関西は私鉄王国ではない(キリ!! 和歌山の117系もブレーキが故障して運用差し替えになってるし、大丈夫かな? >>707
前にしらさぎ用681系で塗膜に水が溜まってたりクリアシール応急処置とかしてあるの見たが。
重要部か全般近いと仮処置でしのぐのかな? サムネ見たが岡山と違ってこの先使う気が無いようだね。
外観のボロボロも気になるが空調装置も未更新のまんまだし。
そのS3編成を廃車する前に唯一の100番台モハを岡山のE04〜06に渡してやれよと思うが。 まさかこの編成が例のクルーズ列車に化ける可能性は? そもそも117系は延命工事を受けることなく現在まで走らせてるからね
ある意味寿命を迎えてると思うな >>719
新しいってだけでしょ
敢えて言うなら、中央のドアを塞いだら、残りのドアは117系より車端部に近いな 北陸の413系と415系は
@普通に521系を投入して置き換え
A北陸新幹線敦賀開業で余剰になる681・683系の機器流用車で置き換え
B気動車or蓄電池車で置き換え
どれになるんだろう? >>720
718ではないがMのグリーン車を避けることを前提として
221系だとTTcになるのでグリーン車を片方に寄せられる
なので、グリーン乗客のフリースペースや車いす対応トイレ利用目的の女性専用席通り抜けを避けられる
こんなところかな 手切れ金代わりにまた521系を地元に差し出すってな感じか モリの201系って、既に廃車も出てたんだね。知らなかった。
サハはともかく、クハモハは転用かと思っていた。もう6連の転用先がないってことなのか?
そういえば、ヒネの205-0は今どうしてますか? それなら幕張や豊田で暇を持て余してるE257でも持って来いや。もう製造から13年経ってるしリニューアル必要でしょ。 >>726
モリから捻出される201系が8連16本に対し
ナラに残っていた103系6連が3本、おおさか東線の新大阪延伸で必要なのが6本くらい?
7本前後が、利用先がない状態じゃないかな どうせなら奈良線で走らせればいいのに
変電所も改良されたみたいだし >>732
奈良線で使えても、205-0のモハの廃車が免れるってだけで
201系+205系が過剰ということには変わりないからな つーか、201の解体情報が出ているので答えはもう出ているようなものじゃね >>736
屁理屈を言えば、>>730の場合に
おおさか東線の延伸に必要な6連×約6本が、205-0 4本、201系約2本になって、201系のうち4本が4連化されるだけで、201系が約7本が過剰で廃車対象となることに変わりはない >>737
ちょっと勿体ない気もするけど、そういうことなんだろうな。 それにしても205-0はまだ何も音沙汰ないのか
吹田のキャパが足りないのかそれとも東線関連でまだ詰めきれてない部分があるのか単に受け入れ先に置く場所がないだけなのか 201って部品枯渇する前にVVVFにするなりしないとまずいんじゃ 201のモハの駅発車時が異常にうるさいのはチョッパの音? >>741-742
201系は部品枯渇と共に(それより前に代替車の新製の機会があればその時に)廃車だと思うけど
205系は、東のようにVVVF化して長く使うのはアリかもな >>744
205系は車体の寿命が長そうだからな
…「国鉄型」を殊更に目の敵にすることもないし。 >>735
だから何故205-0を4両にしたがるの?
6両のままで奈良線に入れてもいいわけで。
編成番号NE405〜409が205-1000の4両だから?? >>746
だから何故205-0を6両にしたがるの?
お互い様だわなw 和田岬線にも、大阪環状線から追い出された201系を転属させたりしないかな? >>746
もし西がちょうど増結したいと思っていたら渡りに船だけど
そうじゃなければ、所有車両数を増やすことは避けるでしょう 東線全通からもう数年後開業する北梅田新駅は東線列車がそのまま延長し乗り入れるんじゃなかったか?
だとしたら201はもう数編成必要な気がするが >>752
うめきた新駅が開業する2023年には201系は車齢39〜41年・体質改善工事後15〜20年となるから
201系の置き換えも兼ねて新車投入ではないかな しかし西のここんところの馬力は何だろうね
そりゃ旧式車の保守維持で苦労するよりすっぱり新型に置き換えた方が費用対効果が優れてることに気づいだからと言えるけど
今まで貧乏で苦労してたのが急に成金になって金を使う喜びに目覚めたみたいじゃないか >>755
費用対効果の問題よりも、主に人的資源の面から
旧型車を放置しているとそう遠くないうちに維持できなくなるという
危機感があるのではないかな
今ここでケチると近い将来の破滅が避けられない的な感じで 103系と4扉・105系の淘汰がむしろ遅きに失したくらいで、
ソレ以外に特別な要因は見当たらないけどなぁ
>西の新車ラッシュ。 >>755
貧乏とは違うと思うよ
一般企業と比べたら金はある
車両の置換えに使ってなかっただけ >>760
だから必要最小限の新造・置き換えをしてるだけかと。 105は種車を置き換えた車両が全滅してもなお
事故廃車の1両を除いて全車現役という時空の歪みまで発生してたからな
国鉄も105を10年ぐらい持てばいい位を想定した改造だったのにあそこまで使い倒すとは思っても見なかっただろう それでも近鉄の3.5倍、阪急阪急の1.5倍の純利益を誇るんだから
これまで投資して来なさすぎ
投資しないなら自治体や四国に恵んでけろ 絶対数が少なく総じて置き換えが早い東海さんでさえ国鉄型がまだ残ってる現実 >>764
国鉄時代製造車ということだと東海は残り8両だけどな
ちなみに117系100番台と同時に製造されたもの >>760
東と東海なんて「一般企業」には入らないでしょw
子供には難しいかな? JR西は国鉄時代の伝統と精神をより濃く残す素晴らしい鉄道会社だ
東や東海なんぞとは比較にならん
103系を全部潰さずに昔国鉄があったという記憶を残すためにも動態保存していて欲しい >>750
機関車の故障みたいやな
機関車替えたらまだ使えそう
(いっそここにc56持ってくる?) >>755
低金利なうちに大量発注しときましょ
的な考えがあるんじゃない? >>770
単に多くの車両の老朽化が限界に達しただけだろ。 >>768
酷鉄ボロ厨乙
そんなに酷鉄オンボロ好きなら、毎日七尾線でも乗ってスーパーオンボロ酷鉄車両満喫しとれや >>771
七尾クソボロは半世紀経ってるが、全く置き換えの話が出とらんがw グリーン車導入で収益が上がれば
置き換えを進めることもできる >>776
経費増加分を差し引けば、多分連結器くらいしか買えない。 >>772
トンネルが多いことを勘案すればHD300の方が適していないか?
コストの問題はあるけれど…。 >>777
東日本や京阪と同じく増結せず導入すれば収益が上がる
その収益で置き換えが進められる '27年までに国鉄形全廃
103と105と201と205
113と115と117と123と213
381
キハ40
EF65とEF81とDD51とDE10 >>779
東日本の財源はグリーン車などではなく、
あの異常な混雑とローカル線の切り捨て。
京阪ではおそらく何の役にも立っておらず、“静かなる反感”だけが
膨らみつつあるだけかと。 ついに201が編成単位で廃車された
恐らく東線北梅田乗り入れ時に新車投入の流れだなこれは >>781補遺
京阪の場合、
中之島線の赤字の埋め合わせにいくらかは貢献してるかな? w >>782
東線開業後も余剰となる両数分を検査周期を勘案して廃車にしてるのかと。 京阪は元々ブランド向上のためで単体では赤字覚悟だったかと。 >>721 1番 521系の新車による置き換えが妥当です
大阪環状線に配属された 201系16本はこうなる 3本関西線に転属 1本は廃車で現在 12本残留
今後12本はどうなるか 1本 和田岬線に転属 5本 おおさか東線 新大阪開通に伴い転属 6本は使い道がないため 廃車
早く 323系 1本製造して 201系を和田岬線に転属して 103系を廃車にしなさいよ JR西日本 新車置き換え順番 広島地区と和歌山地区と323系投入は割愛
1番 東海道山陽線の新快速 225系100番台投入 これにより221系8両編成は大和路快速と湖西線 山陰線のラッシュ用に転用
6両編成は 湖西線 草津線 山陰線 「京都−園部」 に転用 これに伴い 117系は廃車 113系はセミクロスシート廃車 リニューアル車は岡山に転属
2番 七尾線 521系の新車投入 これにより115系は廃車
3番 福知山地区 227系2000番台 「転換クロスシート」 投入 113系は廃車 115系は京丹後鉄道に譲渡
4番 伯備北線 山陰線出雲地区 227系2000番台 「転換クロスシート」 115系は京丹後鉄道に譲渡一部廃車
5番 紀勢線 「紀伊田辺−新宮」 227系500番台 「転換クロスシート」 これに伴い 105系3扉 113系は廃車 阪和線に225系増備 223系を紀勢線に転用
6番 播但線 227系 これに伴い 103系は廃車
7番 加古川線 227系500番台 「転換クロスシート」 これに伴い 103系は廃車 すいません 誤爆しました
2番 七尾線に521系 新車投入 これにより 115系は廃車は間違いで
正しくは 七尾線に 521系 新車投入 これにより 415系廃車でした すいません てへっ 個人の妄想をさも決定事項かのように書く人って、やっぱどこか頭に問題があるんだろうなと思う。 >>784
恐らく北梅田乗り入れ開始時で35年超だから
置き換えには丁度良い位 既出だが
おおさか東線全通から
大阪駅地下ホーム直通まで4年あり
直通時の運用本数を加味して
4年間も余分に201を抱えるというのも
長期の休車は電気的絶縁の確保が困難で
ナラで先行転入するのも適当な用途がなく
課税の対象にもなり経営面から得策でなし
大阪駅地下ホーム直通時には
ナラ201自体が全廃なのだろう
,-――-、 __l\
/ ̄ ̄ ̄\ { , -_−_− > \
. / ,.-―(./ヽ (6( /),(ヽ| `7並)^5' ついにスネ夫まで…。
{ / 三 ))`´P人 −- ソ '−z ノ 天国でジャイアンと仲良くしてくれ
. ', l _((___>/ |  ̄_∧ http://hayabusa8.2ch.net/test/read.cgi/news/1477280266/
丶_ヽ ___ノ|| \/_/-、
/ ̄ ̄ ̄(t) !-\ _|_ )_|
l ヽ ヽ{´tフ ヽ-| ̄l l_|_
o-| ○ ( ) l―┴、|__)
`ー―― ´ `―-┘ >>791
長々と理由付けなくて良いよ
単純に使い道がないだけ >>744
東の205がVVVF化したのは、4M4Tで従来の205モーターでは京葉線の急勾配に対応できなかったからとか… 寿命延長が主眼なり建前でなかった
とは言え
新調したIGBT-VVVFとIMは
改造の時点から耐用年数分の償却を要し
そこは界磁添加励磁のままだった車両より
確実な余命が保証された訳で
実質上の延命を見込んだことは否めず
事実でも-5000は
東が保有した相当両数の205のなかでは
遅くまで残存した形に いずれにしても2023年春は、
1.北陸新幹線敦賀開業
2.おおさか東線梅北延伸(+はるか梅北停車)
3.奈良線複線化二期工事竣工と、大型プロジェクトが一気に結実する大改正になる。 >>755
今までが国鉄だったようなもんだし、その代表的な車輌である103系・113系・415系・485系の大量象さんが全てだったんだろ。
どちらも20年かけての象さんであったわけだし、1960〜1980までの期間を40年で短縮すると、タイムリミットは2020年。
そろそろ国鉄車を全部置き換えてもおかしくない時期に来たわけだし、それにて酉もかなりのプレッシャーを抱いたんだろう。 >>755
JR西の方針が変わったというわけではないだろう
製造から20年あまり経った頃に延命目的の工事、
40年近く経った頃に廃車の対象にというサイクルは変わっていない
十数年前に当時製造から20年あまりで体質改善工事の対象とされていた201系は、
その頃廃車の対象とされていた103系初期車と同じ経年40年近くとなり、
今は221系・207系・223系が製造から20年あまりとなり体質改善工事の対象とされている >>802
キハ120も入れてあげてください。廃車になると思ったのに 207系は425対策、ホームドア対策など何とでも理由を付けて更新せずに淘汰できたのにな。
もったいなければ東南アジアに輸出すればよい。 >>802
ただ、西日本も昔の西日本みたいに脆弱じゃないからな
新車攻勢がかけられるようになり、201系の体質改善車でも廃車にできるレベルになったんだろう
九州新幹線の根本収入で160〜200億の増収
これは税金以外はまるまる利益にできる
北陸新幹線(2015年度)で年間480億程度の増収
ま、こちらは費用がどれくらいかはわからないけどね >>805
その利益はまず425遺族への補償に充てるべき。 >>806
裁判で確定した額は払っているんじゃないの? グリーン車があれば収益が増える
その収益で旧型車両の置き換えを早くできる >>808
まずはグリーン車導入にあたっての投資額を回収しないといけないから
そんな簡単な話にはならんわな >>808
京阪プレカーも収益出てないけど
アテンダントの人件費と改造費を考えると赤字 >>810
プレカーって気持ち悪い略し方だな(ドン引き) ここで色々書いている人は、IR資料という一番確実な情報源は見ないのかね...
>>755
たとえば、中経でも、「基本的に債務削減は行わない」(PDF44ページ)
http://www.westjr.co.jp/company/ir/pdf/20180501_02.pdf
とか書いてある。もっと踏み込んで、格付け維持の範囲で負債を活用して投資
してもいい、とまで書いてある。決算短信説明資料でも、「長期債務は概ね1兆
円を維持」とか書いてある。
これは、社債市場が極端にボロワー優位で、42回社債など民間企業初の40年債を
1.575%で発行できたことにもよる。
https://www.nikkei.com/article/DGXLASGD18HFK_Y6A210C1MM8000/
この後、三菱地所・JR東日本が40年債を発行して追随したけど、この思い切った
財務戦略が、新車投入の増加、M&A連発といったところにつながっている。 113が
キト4連16本64両
ヒネ2連2本4両
フチ2連6本12両
オカ4連7本28両
ヒロ4連7本28両
合計136両
117が
キト6連6本+8連2本で52両
ヒネ4連5本20両
オカ4連6本24両
合計96両
併せて232両のうち
約170両が'22〜'25年に置き換え
つまり
113はキト64両+オカ28両の92両
117はキト52両+オカ24両の76両
これらで168両
他は227-0-1000などでの置き換えが
調達案件として契約済だと
そして117の残る44両のうち6両が
例の新たな長距離列車に >>808
グリーン車の話は専用スレで
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1526828355/l50 元103-1000とか見てると103-0・2000も40N以外は戸袋窓そのままで良かったと思えてくる…
なぜ閉鎖? いきなり質問でゴメン!
現役の103系って、加古川線、播但線、和田岬線用を除けば
奈良線の4連が5本だけと言うことでOKですか? >>820
あと九州にある。詳しくは103系スレの方で
>>821
質問はスレチではないが回答はスレチになっちゃうなw >>819
メンテナンスコストの都合だね
あれを埋めると、寿命が5年延びるんだ
221系はしっかり防水対策してるので不要 西の今の新車ラッシュも103系が耐久力の限界を超えて走り続けてくれた結果の賜物であるからね
この功労車にはクハ103-1の博物館保存だけでなく動態保存という形で報いてやるべきだと思うよ
環状線のオレンジ103はもはや大阪という都市の象徴までなってたからお別れイベントはやってくれたが
運用ダイヤは完全秘匿で午前中で運行終了という中途半端なもので終わったし やめてほしい、あれが大阪の象徴なんてとんでもない
別に車両に罪は無いが103、特に最初に山手線に投入されたはずが、玉突きで追い出され大阪にきた初期クハなんてむしろ大阪にとっては屈辱的な国鉄中央集権の象徴
東京の通勤輸送に対応するべく登場した車両なのだからあっちであがめてくれないかな
ようやく環状線に入れるために設計、製造された車両が入ってやっとスッキリしたというのに >>828
営業運転を続けながら保存しようとしてますがな。 >>791
4年間休車したり、余分に所有したりしないというのは同意見だが
1つは、梅北延伸時に必ずしも直接投入(201系の後継の新製)じゃなくても良いよね
例えば、ホシに225-100を入れて捻出された221系を大和路線各停の一部に入れて201系のおおさか東線運用を増やすとか
あと、余分に所有する(ナラの合計車両数を増やす)ことはしないだろうけど
例えば、201系を余分に転入させて221系の一部をキトに転出して(113系の一部を廃車)
梅北延伸時にキトに新製車(113系の後継)を入れて221系をナラに戻すとか >>830
これが良い
網干と宮原へ225系導入
奈良へ221系転用、京都へ223系6000番台転用
103系、201系、113系、117系廃車 >>832
面倒なのは奈良と京都に中途半端に新車を入れること
なぜなら新快速非対応の221系などが色んな場所に中途半端に残るから物凄く非効率
広島や和歌山とは違い全て新車になるわけでもないし
4両以上で大丈夫だから中古をそのまま転用できる
だから網干と宮原に新型、奈良と京都に転用
これなら新快速非対応車を奈良と京都に集められるから効率が良い 中途半端に色んなもん作らず225系を増備
網干と宮原に225系導入
221系は奈良へ転用
223系6000番台は京都へ転用
奈良は205系と221系になる
京都は221系と223系になる
これなら効率が良い
福知山に223系が元々いるから京都は223系
新快速非対応車が移り全ての編成が4+8になればグリーン車導入もできる >>831
網干は223系以上に統一したいところだが、宮原は運用が別だから触らなくて良いだろ
>>833
問題は、梅北延伸に必要な数編成の追加のために、おおさか東線の車両が総入れ替えになること
結局は、201系をいつまで使う気なのかの問題で
梅北延伸時の増備編成を起点に順次入れ替えて行くのも有りだと思うが
1つに絞らず、201系淘汰の必要性を考慮しながら柔軟に考えるべきかと 直接投入が最も合理的。
長編成や高速運転が不要な線区用に227系が開発されてることでもあるし。 >>836
宮原も置き換えたら運用を一体化できる
>>837
長編成や高速運転が必要な線区に新車導入をしないのは極めて非合理的
阪和線のように全て223系以降に置き換えて
比較的若い車両は205系のように転用するのが合理的 >>838
宮原には2パン車があった方がいいからMAはそのままじゃね? >>819
103-2000という番台区分はない。 路線に合った車両を入れる
その通り
だから網干に合う225系を増備して
網干に合わない221系を置き換えて
221系に合う奈良へ、221系を転用 >>842
221系がホシに合わないとは必ずしも思わないし、
ナラの方が適しているとも言い切れない。 米原〜姫路で実態に合ってないのは車種ではなく快速の長短両極端な編成 >>844
最高速度などの性能的にはホシよりナラがどう考えても合ってる
保守的にも揃えた方がメンテもしやすい ウメキタ開業後のナラ201後継機は323ベースの3ドア通勤形かな
阪和の普通停車駅と違い大和路は平野八尾志紀柏原と乗降2万以上の駅が連続するしラッシュに転クロは荷が重そう >>819
「>>824」の言っているのは間違ってはないが足らない。実際に今でも車内に漏れる。
桜井線乗車中でゲリラ豪雨にあってに座席の端っこで戸袋窓付近で座っていたら背中が濡れた。
ウソと思うなら新在家所属の4ドア105系に乗ればいい。もうすぐその時期だし。
まぁ窓を残せとか言っている連中には(そうであっても)認めたくない事実だろうがね。
>>840
80年前半に作られたモハの2000番台は違うということか? >>850
アレは増備で桁が足りなくなったので、2000番代にジャンプさせただけで0番代です。 >>846
激しく同意
>>847
グリーン車導入と4+8への組み換えを行い
新快速は12両、快速と丹波路快速は8両に
丹波路快速は全て篠山口行きに
これで編成揃いグリーン車の位置も揃う
>>848
網干と宮原に225系導入
221系は奈良へ転用
223系6000番台は京都へ転用
奈良は205系と221系になる
京都は221系と223系になる
この時点で201系は全廃させたほうが良い
103系もワンマン除き全廃 205系と221系を置き換えるときまで
奈良と京都に新車は要らない
それまでは網干と宮原へ225系とグリーン車を導入
205系と221系を置き換えるときに
大和路線とみやこ路快速にもグリーン車導入してほしい >>837
それはそうであるが、転出を伴うことが多いんですよね
ヒロに227系が入って、105系・113系・115系がセキやオカに転出とか
ヒネに225-5100が入ってナラに205系が転出とか、モリに323系が入って201系がナラに転出とか
キトやフチの113系・117系の後継は新製車の直接投入で良いと思うが
221系や223-5500を転出して新型車で統一した方が合理的な気もするんですよね
ナラの201系の後継が新製された時、201系は転出せずに廃車だと思うが
梅北延伸に数本足りないからと総入れ替えではなく、201系が寿命を迎えた時に行うべきと思うんですよね >>838
運用を一体化する必要性も利点も感じられない
>>842
内側線には221系が合っているよ >>856
快速でしか使えない221系は網干に要らない
奈良であれば221系を分け隔てなく使える
だから221系は奈良に転用して103系、201系を置き換えるのが良い >>857
ホシの近郊型はこれ以上の共通運用化の必要なし。
だからこそ置き換えがストップしているわけで。
むしろ、ナラの4扉車を221系で置き換える方が不都合な点が多いかと。 >>857
普通に考えたら223系以降の車で統一して6000台解除と快速以上は130キロ運転が既定路線だと思いますね。 ナラに執拗に221転入を主張して新型投入を激しく拒む人は何なの
奈良線複線化や運用はナラが担当して実質大和路線の別ルート開拓であるおおさか東線の全線開通
なにわ筋線もメインは関空特急の直通だけど普通列車は大和路線列車の延長運転だろう
アーバンで一番動きの激しい重要線区に何故今更非インバータ制御車で統一する必要がある? ナラ民221統一を拒もうと必死やなw
彼らは自分等の都合のいいように妄想するのが得意やからな
まぁ客観的に見たらナラの221統一は十分目に見えてるけどね ホシ221をナラ・キトに転属したらいいのになと素人的には思うけどな。
キトの113と117は置き換えできそうなのに。 現役の頃に青梅鉄道博物館に環状線から引退した103を展示してほしいと要望出したが無理だろうなあ。
>>825
播但線103をオレンジ塗装にして終わりでいいんじゃない?(棒読み) 播但加古川の103も今のところ何の動きないね
いつまで持たせる気なんだろう
オレンジ103系引退を完全公開して人の集まりやすい時間帯でしたら
ただでさえ人が多くて混む環状線が大宮の比じゃない罵声大会でえらいことになってただろうね
西は賢明な判断をしたと思うよ 奈良線は221系で統一してもいいけど、データイムの普通列車にも6両を走らせるべきだね
(もちろん城陽までの区間列車限定だけど) >>860
今中途半端にちょっとだけ新車入れるよりも
一旦221系に置き換えて
205系と221系を置き換えるときにまとめて新車に置き換えたらいいだろ >>864
それも言うならアルツハイマー型認知症だろ。 >>869
その頃には225系かその後継車で置換えだろうね >>861 >>869
車種統一厨必死杉
おおさか東線うめきた開業に合わせる形で、201系置き換え用に
新車が130〜150両程度投入されて221系と併存するということになると思うがねぇ
>>867
播但線のが今年で車齢38〜45年、加古川線のが車齢38〜40年だから、
播但線は2020年代前半、加古川線も2020年代半ばくらいまでには動きが出るかと
逆に言えばそのくらいまでは現状維持の可能性もあるということにはなるが 車種の統一を求めるなんて鉄オタクにあるまじき行為だよなぁ?
電車は色んな種類が走ってる方が楽しくて仕方ないと言うのに 今205系0番台ってどうなってるの?
奈良に転属は確定だろうけど
6連のままなのか4連に短縮するのか気になる
個人的には6連のままがいいと思うけど >>873
奈良には新車を今入れるメリットがない
網干には新車を今入れるメリットがある >>876
ありえない
わざわざ試運転のためだけに乗務員訓練するわけないからね
奈良線乗務してない乗務員も東線乗務してるし。
>>874
妄想と予想の区別がついてないガキ多すぎ。 どの形式であれ、寝床をなんとかしないとおおさか東線の延伸分はナラでは賄えない
多分、新大阪延伸時の増車分はアカから出すことになりそう。停車位置表示がどうやらそれっぽいらしい
下手すりゃ普通は放出から北と南で系統分離なんて言い出してる奴もいる。まあ流石にどうかと思うが
>>861
ラッシュアワーにナラ管内の電車(主に普通)に乗ってる奴はみんな嫌だとおもうぞ
激混み221はマジきつい。
理想は201系の置き換えはロング新車。221の分は他所が置き換わってからでもいいが 2019年度に京橋にホームドア作るとか言ってるし、LS13〜LS21の323系は確定
あとは227系0番台じゃない? >>884
明石207、321のラッシュ時なんて総出状態だし東線に使う余裕なんてないよ
直通快速207321化のためにわざわざ本線に205をかり出したの知らないの?
環状線を323の玉突きして201出してるタイミング見てもどう考えても東線を意識したもの。
だから東線は201で確定だろうね >>884
スペース拡大したから大丈夫
しかし網干に221系が残るのは大丈ばない
>>887
東線は205系だろ
201系は221系で置き換え まぁまぁ、ジックリと様子を見ようじゃないか。
これから暫らくが我々ヲタにとって一番楽しい時期。
東みたいにスパッと統一されてみろ、話すこともなくなって
糞面白くもなくなる。 そうそう、国鉄広島もredwingにほぼ統一されて若干つまんなくなった感あるしな
(いちおう幸せの黄色い113系が朝夕に走ってるけど) 205は全て奈良線にまとめ、201は大和路線と東線に集約させるのが運用管理上は楽なはず
それ以前に103を全廃するのが最優先 >>830
何度か指摘されているが
大阪駅地下ホーム開業の'23年に
201は車齢40年以上を迎えるため
これが転機に
未だに415-800を運用していることからも
それより質が良い201の車体なら
50年程度は加修で多分維持できるだろう
しかし問題はチョッパー装置で
予備品が潤沢でもそれ自体が経年のため
基盤の品質や絶縁が低下し
車両としての201は維持が限界
それこそ体質改善でVVVF化されておれば
違う展開もあったのだろう 近年は政府も
車両新製や更新改造を促進するため
制度上の仕掛けを相次いで打ち出しており
他の大手事業者と同様に
西においては221なども含めて
直流モーター車の全廃が視野に
尼崎事故後の近畿圏の主要幹線で
車両更新の音沙汰がないのは大和路線
そして周辺線区では奈良線が複線化延伸
また桜井線和歌山線227-1000投入
限られた予算で最大効率の車両更新を
西は発足後に続けてきたが
改造が絡む転用は工程の段取りが大変で
そこはマンパワー的に非効率な面もあると >>891
何でも統一すればいいってもんではないが
新快速非対応車を中途半端に残して効率の悪い状態放置したり
グリーン車導入のチャンスを逃して商機を失うのは絶対あかん
>>892
網干と宮原を新快速対応かつ4+8に組み換えて運用を一体化
221系を奈良へ転用、223系6000番台を京都へ転用
これが最も効率的
奈良は205系と221系を置き換えるときに新型229系導入で運用を一体化
>>895
奈良と京都は改造無しで転用できる >>857
走行性能的には問題ないが、乗車・降車の都合が良くない
>>877
網干に新車入れるメリットはないよ >>888
直通快速が207系又は321系のまま新大阪行になるってだけじゃない? >>891
そうそう、広島はガムテ103とか言いあっていた時代が一番楽しかったww >>899
体質改善でスペース拡大したから大丈夫
網干に新車入れるメリットは
全車両新快速対応化とグリーン車導入 >>902
4扉ロングシートと比較したら足下にも及ばない >>902
グリーングリーンうるさい奴だな
そんなにグリーン車の話がしたいなら、ある日パパと二人で話し合ってろよ
グリーン車に乗る喜び、そして悲しみのことをよ >>887
現在は一部区間だけ関西“本線″に駆り出されている件 >>907
それを云うなら揚げ足取り
誤字をやらかす様なら説得力は皆無 >>908
人生の本線から外れてるやつに言われたくないよ >>900
直快は新大阪発着になったら207、321は運用に余裕無いからそのままではないだろうね
221に変更だろう >>903
西「201であと50年我慢してね(ニッコリ)」 >>903
今は環状線と阪和線が3ドアの時代やから
>>914
俺のほうが真っ赤や ここの連中は中間テストの勉強は終わったのか?
特に暇そうに妄想ばらまいてる大和路のガキどもw >>916
だから、ドア数を統一する時に3扉ロングシートを導入
それまでは、4扉ロングシートを残すべきで、決して3扉転換クロスシート化なんて有り得ない >>769
トロッコの客に、あの煙を吸わせる気か?
>>912
確かに、北新地などを通らなくなったら、4扉である必要はないね。 >>813
> これは、社債市場が極端にボロワー優位で、42回社債など民間企業初の40年債を
> 1.575%で発行できたことにもよる。
基金運用益が減少したJR北海道が経営危機に陥ったのに対して、
本州3社にとっては、マイナス金利政策による史上最低金利の恩恵が大きいんだな ホシ221は128両
キトの113と117で116両 >>891
末期色な
末期色
サイコパス社員が塗らせた
末期色な >>924
先頭車が足らへんから、ナラから調達するとかしないとあかん。 >>923
法人税減税効果も大きいんじゃねえの?
最もその原資は消費税増税分をそっくりうつしかえただけなんだがな
庶民が血を流して大企業様にお金を献上しているのと同じだ >>928
ラッシュ時の113系は何両で運転されていますか?
4両の他にも4+4の8両も居ましたよね?
117系は何両で運転されていますか?
6両ですよね
つまりこう考えたわけですよ
「8両での運転を行っている運用を8両固定編成で運用できたら?」
「両数を変更することなく今ある運用を置き換えられたら?」
そう、8両や6両編成でも走ることが出来ます
それに過去に京都総合車両所はラッシュ専用に8両固定編成の車両を持ってましたよね?
113系や117系の
そして湖西線では網干の221系の8両が走ってますよね?
これがそのまま京キトでの運用になったら?
食パンにしたり奈良から調達せずとも置き換えが可能になります >>921
阪和線と同じくあり得る
中途半端にちょっとだけ新車を入れるほうがあり得ない
>>924
221系は奈良へ転用、223系6000番台は京都へ転用
223系2000番台の6連も京都へ転用
網干と京都の221系を転用して奈良の103系と201系全廃 >>930
223系6000番台と223系2000番台6連を京都へ転用
これで113系、117系、221系を置き換え
113系、117系はそのまま廃車
221系は奈良へ転用
網干から転用された221系と合わせて
103系、201系置き換え
103系、201系も廃車
旧型車両淘汰
新快速対応化
グリーン車導入
乗車位置統一
運用効率向上
これら全てできる 網干と宮原は225系とグリーン車導入
223系も車体取替でグリーン車化
編成は4+8で6号車にグリーン車
神戸線、京都線内は新快速は12両編成、丹波路快速と快速は8両編成で運行
福知山への直通やめて篠山口止まりに 大阪駅地下ホームと奈良線複線化延伸が
共に開業が'23年目標
つまりナラ関連の車両更新はココが照準 >>919
ご心配ありがとうボウヤ
お陰さまで一部上場企業勤続10年になるわ(^^) >>938
いい歳こいた自称東証1部上場企業勤務の糞ジジイが5ちゃんねるに入り浸るなんて情けないね >>831 >>836
宮原に限っては福知山・東西・片町線、C電系統の4ドア統一のために323系4扉車の導入がベスト。
...だと考えてるんだが207系の中間車要らないんだったら、そこから魔改造という手もあるな。
そろそろ無くなる681系・281系・283系を最大限に改造もしくは部品再利用のもと、
これまでの酉が頑張ってきた改造の力をここで発揮すべき!!
>>860
そんなに嫌なら永久的に近鉄利用しよう!! それでも嫌なら奈良から出てけ!!
1300年以上の重みを弁えた上でレスりなさい!! >>874 >>892
運用管理や乗降利用を考慮すれば、車種統一は絶対不可欠だろ。
今後くろしお号も283・287・289と言った3種ある車番から1種に統一される日が来るだろう。
その時は287系は「はるか」として運用されるかもね...
まあ、それ以上の文句があるならJRではなく、私鉄の利用をお勧めします。関西は私鉄王国ですんで。
ただ、近鉄に関しては奈良線・大阪線・京都線・名古屋線系統がこの20年で通勤者が車種統一される可能性がありますんで、それだけご注意を!! >>941
>奈良線・大阪線・京都線・名古屋線系統がこの20年で通勤者が車種統一される可能性がありますんで
無理だろ…あと20年しても丸屋根が駆逐出来ないかもって近鉄スレで皆が嘆いてるのに
つか、近鉄の通勤車が車種統一出来るくらい近車を稼働させたら、JRの新車導入は遅れるんじゃ? 148 名無しでGO! 2018/05/29(火) 21:40:10.40 ID:/P+A1YVxO
遂に651系0番台も廃車か、最近東日本の車種整理が目立つな >>946
直流形モーターで130キロも出してたらなぁ、そりゃ寿命よ
(783系はそこまで出す区間は限られてるのでノープロブレム) >>940
むしろ3ドア化の方向だろ
まずは網干へ225系、地方へ227系など導入して205系除く国鉄車両全廃
奈良は221系、京都は223系転用
207系廃車のときは福知山、東西、片町線に321系を集め
緩行線は229系ロングシート車に置き換え
このほか奈良と京都は223系除き229系転クロ車に置き換え
大和路線とみやこ路快速にはグリーン車も導入 >>948
最後の2行でその前が全部オジャンだな w 奈良は網干と京都の221系で一旦置き換えて
103系と201系全廃
205系と221系を置き換えるときに
新型229系導入
特に奈良はグリーン車導入も兼ねて全面的に229系置き換える
グリーン車は乗り継ぎ自由なので
神戸線、京都線のグリーン車から
大和路線、おおさか東線、奈良線のグリーン車へ乗り継ぎも可能
アーバンネットワーク内にグリーンネットワークが構築される >>949
グリーン車て、車体を緑にすることだろ。
現に今京都でやってるし。
普通の人が、グリーン料金が必要な車両のこと言うわけないやん。 >>952
グリーン車とはグリーン料金が必要な車両
マリンライナーで西日本も既にノウハウある >>953
あんなのはノウハウでも何でもない。
連絡船のグリーン席と瀬戸大橋開通時バブルの名残に過ぎん。 ナラ新形式投入が今後'23年にかけて進み
仮にホシ221捻出ができても'22年以降
もはや221自体も'30年目処の全廃を見据え
ナラへ増備名目の転入はなく
キトへはホシから221転入で
113と117が置き換えとなるも
何れ223以降の形式で運用再編 >>956
新快速対応化とグリーン車導入のため
網干への225系導入が最優先
奈良は221系転用で205系、221系廃車時に新型229系へ全て置き換え
このとき奈良にもグリーン車導入 約110両の特急形新製では
きのくに線特急に新形曲線高速車投入と
新幹線リレー特急と関空特急の車両再編
そして
約170両の近郊形新製で
キトの113と117の全廃以外に何が可能か
8連21本相当 >>953
グリーングリーンうるさい奴だな
そんなにグリーン車の話がしたいなら、ある日パパと二人で話し合ってろよ
グリーン車に乗る喜び、そして悲しみのことをよ 207-2000、223-2500は更新せずに廃車だな >>970
根拠のない与太話にいちいち反応しないの。 >>964
失礼
キトとオカで約170両
よってキトに限れば対象は116両 もうおおさか東線開業まで日がないが、201系を転用しようにも、その準備もう間に合わないよな。
201系を置き換えるための323系が製造始まったがロールアウトは10月ごろだろうし、そこから試運転して、
営業運転開始した後に吹田に持っていって、6連化してだと、時間的余裕がない。
それをおおとそ5、6編成用意するとしたらまず無理だ。
やっぱ、205系0番台をおおさか東線用に充てることになるんだろ >>976
オレンジのまま、場合によっちゃ8連のまま転用したら間に合うんじゃ?
新大阪駅の停車位置に「8」もあるんだろ? >>976
間に合うだろ
205はナラ区にとっちゃ初めての奴だから慎重になってるが
201はもう実績豊富だし、103を置き換えでモリから転用した時もそんな時間を掛けてなかったし >>9769
そうじゃなくて、運用を抜くのも大変だろ。
323系に運用を置き換えられるのは10月ロールアウトを仮定しても12月には間に合わないだろ。
1月から5本以上運用置き換えて、吹田に持っていって、6連化してを2ヶ月以内にやるのはハードすぎる LB5とか編成ごと廃車にしたくらいだから間に合うんでしょ。 >>980
レスが4桁になってるぞw
この前の置き換えだって秋に完了させてるし、試運転も冬場の3か月程で十分だろ、新幹線の試運転じゃ有るまいし >>981
もう201系の転用を来年3月までに間に合わせる必要がないからでしょ。
323系での201系運用置き換えの第一陣は、どんなに早くても12月末。
年末年始は吹田は定期検査をのぞけば動かせないだろうから、事実上の1月置き換え。
2ヶ月で吹田に持っていって、補修と6連化を一定数用意して、転属作業をやるのは無理すぎる。
余裕もってやるなら半年は欲しいだろ。
201系はやっぱ4連化しての奈良線か、そもそもこれどこにも以上転属させないかのどちらかだろう モリの201は2本吹田に入場してるから後何本いるの? >>982
おそらく5、6本だから、最低でもあと3本はいるかと。
いま大阪東線は4本で回してるけど、新開業区間は既存区間より距離が長いからな。
定数増は5本以上は確実。
201系の運用落ちが始まったのが去年の7月半ばからで、
201系が奈良へ転属するにあたり、1本当たりの転属期間は3ヶ月から半年近く掛かってる。 >>980 >>983
昨年度に森ノ宮から奈良へ転属となった3本の転属整備はいずれも1ヶ月程度で終わってるので、
2編成ずつ並行で転属整備していけば12月からの捻出でも3月には充分間に合うだろ
205系0番台が6連で奈良転属となって(暫定的か恒久的かはともかく)201系の運用に入るようなら
その分は森ノ宮からの転入を待つ必要もなくなるのでさらに余裕となる
試運転は1〜2編成あれば足りるので予備車の充当で充分 年末までには東線用の201は十分間に合いそうやね。 キトとオカでまとめて約170両分
これらを全てホシ用の近郊形新造に充て
ホシ新世代近郊形全体で
キトとオカの113と117の運用も持つか
それともナラ用に新近郊形量産で
201などの置き換えと並行して
キトへ221を捻出するか 引き続き、新快速にグリーン車の話題は
>>992のスレで。 今ある323系は、初号車LS01を除いて概ね2週間おきに納入されていた。
習熟訓練しなくてよい単なる増備車でも
公試>納入検査>調整>試運転>ステッカーや広告など営業準備と色々手順を踏まなければならないし、
新旧入替時は留置線も多く必要になる。
残りのモリ323系の所要数は9本だから、来年2月中に納入完了とすると
LS13〜の落成は10月頃からと予想する。 >>994
銀豚要らない。
103-4000新製投入キベンヌ。 >>995
鋼成車体はともかく、抵抗制御や無駄に窓がある構造の車両は金かかってしゃーないで?
103-4000はvvvfにしとけ? >>977
停車位置の8はあるが乗車位置の○8はない、△8はある 新幹線
500系→N700系A8両編成化して廃車
在来線電車特急
381系→385系(仮)に置き換えて廃車
281系・283系→681系・683系を転属して廃車 在来線電車
201系→323系を導入して廃車
103系・113系・117系→227系を導入して廃車
在来線気動車
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