JR東海在来線車両スレッド61
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JR東海の在来線車両について語ろう。
東海所有の在来線車両の話題を基本としますが、ダイヤ、運用等車両に関わる話題、比較参照の他社車両や乗り入れ各社の話題もどうぞ。
その他脱線については良識の範疇で願います。
なお、地域対立を煽る行為はご遠慮願います（重要）。
ワッチョイを消す行為は禁止です。
グリーン車に関わる話題は禁止です。
※JR東海の在来線車両所属基地は次のとおりです。
大垣車両区(カキ)、神領車両区(シン)、名古屋車両区(ナコ)、美濃太田車両区(ミオ)、静岡車両区(シス)｡
前スレ
JR東海在来線車両スレッド60
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1520501914/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>492
H22国勢調査
多治見→名古屋市内への通勤・通学の利用交通手段
自家用車 369/680(54.3%)
鉄道電車 306/680(45.0%) 在来線のグリーン車にこだわっているのが、わいているけど、JR東海エリアの在来線には必要ない。
国鉄時代の東京〜米原みたいな長距離鈍行はないんだし。
むしろ、時間帯による編成数の方が重要。 >>494
ドア締切扱いが編成単位しか出来ないので瀬戸口以外では乗降出来ない。岡崎方に4両繋げばドア扱いはそちらで可能だけど。 グリーン車は要らないけど
快速みえや快速マリンライナーみたいに指定席はほしい
まあ導入されることはないだろうけど 500（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
500ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
500（･∀･）ｲｲ!! >>495
名東区、天白区、緑区など郊外に近く中央線だと不便な区ならわかるが、中心部でそれをやるとは思えない
駐車場代も高くつく
>>496
京阪は東海より短距離だが
増解結を減らして客単価の上がるグリーン車へ投資したほうがいい >>495
もう8年も前の話だから根拠としては弱いと思う
ここ数年で東海地区の鉄道利用は増えてるって言われてるし 多い少ないは関係なく一定割合は存在するんだから
鉄道が高い不便と感じればマイカーに移行できる環境だということ
その中で果たして700円以上もするグリーン車が得策と言えるかね？ 運賃より高いけど 東京でグリーン車需要があるのは普通車が絶望的に激込みだから
名古屋だとそこまで混雑ひどくないし、グリーン車利用させるために普通車激込みにしたら利用者が車に逃げられる環境
グリーン車が採算に合うほどの需要は成立しない 愛知県民なら栄は車で行くところって習っただろ
義務教育からやり直せ >>506
栄は習ってないな。
大須なら習ったけど。 JRは長距離はもともと弱い上に近距離は競合がいるんで付加価値を付けた車両や列車は向いてないんだよ。
・名古屋市内や刈谷、岐阜、桑名など利便性が命の近距離
・岡崎や四日市など立地に難を抱える中距離
・豊橋や津、伊勢市など利便性や地元民の支持に劣る遠距離
ほぼこのどれかのパターンなんで価格か利便性でしか勝負ができない。
裏を返せば名鉄や近鉄は中長距離や枝線が比較的強み。そこで絞れるだけ絞るのが儲ける方法となるのであれだけ特急に精を出すわけさ。 >>508
唯一の勝ち目は蒲郡だが蒲郡行きホームライナーが消えたってことは
蒲郡だけじゃ需要が無かったんだろう >>509
そう、単駅じゃ知れてるからな。
結局通勤時間帯の東濃くらいしか特別車を設定するほどのまとまった需要がないということになる。 グリーン投入するとして、自分なら
・夜行バス並のリクライニング
・フリーWiFiとコンセント
・ワンドリンクサービス
これくらい無いと1時間程度の乗車で770円は出せねぇなぁ いい加減グリーンキチガイに釣られている
アホバカアスペ共もウゼー
だからオメー等はアスペって呼ばれて馬鹿にされるんだよ
いい加減気づけや >>508
グリーン車が付加価値となるだろ
停車駅の少ない播州赤穂行き直通特快もやれば近鉄に対抗できる この手の奴は、黙ったら、受け入れられたんだと勘違いするから、徹底的に叩くしかない。 黙るんじゃなくて他の話題を話そうぜ
213の置換えってどのタイミングになると思う？ 飯田線への直接投入は多分ないのでB500あたりが行くんじゃないのか？
亀山までTOICAエリアになるし武豊共々そろそろ運賃箱はやめてもいいだろ。 無視しといて自己承認欲求が満たされてくれれば、勝手に消えていくからやはり無視しておくに如かず。 213は飯田線用にわざわざ便所つけたからなあ
そんな早く潰すかねえ >>516>>517
でも211 311と比べたらかなり走行距離が短いんじゃない？飯田線だと廃車前の酷使も難しそうだし 東海は結構新しい車両でも容赦なく潰すからな。
113系や115系の後期型でも東日本よりも早く消えたし。 飯田線は加減速の多さと勾配での痛みがありそうか。
廃車近いのに改造といえばキハ85も… 以前の213はトイレ無しのせいで313-3000に主役譲って昼寝してた
211はずっと第一線で活躍
311は最近は大事にされてるが初期は酷使されまくってた
なので213だけは置き換えが後になるような 313系はもう古いので
グリーン車付きに8連新型車両が良いと思う
固定編成化で経費減らしてグリーン車に投資
そうすれば多くの利用者がリクライニングシートでの通勤をできるようになる
そして313系を普通に回してこれらで211系、311系、213系置き換え 忘れてたが211でも静岡の6000番台は走行距離短いかも
そういえばこれも足回り213だな >>520
置き換えるなら211,311と同時期になるような気がする。VVVF以外の車両を一掃。 >>521 身延線で使っていた115は後期車だから、予備車としてしばらく残るか、売却かと思ったら、あっさり解体したし。
ただ213のトイレ付き改造は、わざわざ近畿車両まで持っていっているし、前出のとおり、走行距離も年式の割には少ないし、直ぐには解体しないだろう。
JR西日本かJR四国が欲しがるだろうけど。 >>525 GG編成ね。
御殿場線に入れたけど、トイレなしとか色々な問題があって（力がないとか）、東海道線の増結ように回された。
313がはいって、御殿場線と身延線の115がトイレなしの211や113をカバーするかのように、東海道線に降りてきた。 213系は富山地鉄がぴったりだと思うけど。
211系は三岐鉄道合いそうだと思ったけど三岐のスレでは幅広の車体に車庫が対応してないかもと言われた。 213系はガタが来てなければ引く手あまただと思うけど
211-6000はいまさらトイレつけるのも遅すぎなような気もするから
そのまま廃車？
>>502
ここ数年の鉄道利用の伸びはトヨタ系の利用促進策が大きいから
中央線はそんなに影響ないんじゃないか？
中央線の利用者自体は10年前に比べ多々多少減ってるようだし あ、でも地方鉄道でも省エネ車は補助金対象だから
導入するなら足回り全取替でVVVF化してというのもありか
それだと211-6000にトイレ付けて地方へとかもありうる？ >>531
飯田線走っていた119系が魔改造されて
えち鉄にいった前例もあるからその可能性も十分あるわな 211みたいな幅広車体だと設備の改修しない限りは入線できるのがJRから分離された三セクか地鉄みたいに過去にJR(国鉄)から直通があったところに限られるから厳しいんじゃないかな
四国も減車減便で済ませることも考えれるし全部解体になっちゃうのかなぁ 海外譲渡が一番考えられるんジャマイカ？
枯れた技術だからこそ途上国に丁度良い 213-5000系大井川鐵道に一票
なんなら東海道直通復活も 売却か重機の餌かで議論になってるけど、
倒壊としては新幹線マネーがあるから、30年位経過した在来線車両は順次更新するし、古いのはどっちでも構わないスタンスだろ。
>>535
いいね
ただ大鉄のお財布と現経営体制からして可能性は薄い 現状の車両はお互い併結も可能なわけだし、
これ以後は置き換えペースも鈍るんじゃないかな？
優先順位的には
211-0＞311＞＞＞211-5000＞＞＞＞213
てところか？
グリーン車の話題が時々出てくるけど、
倒壊だったら、むしろ新幹線の付加サービス的な意味合い兼ねてやるんじゃないかな？
東名間直行のリニア移行を見据えて、沿線都市から利用促進も兼ねて
自社チャンネルで新幹線のチケット買った客に割引とかで
>>534
印尼はインバータを使いこなすスキル育成のため？
日本からの中古車導入は数年後に中止するんだが
それより貧しい国なら一応あり？ >>537
意地でも東海道線優先なんだね
車両の平均年齢は中央線の方がずっと高いのに
神領の211-5000はかなり老朽化してるぞ そもそも211-5000や313が最初に入ったのは神領なんだし次の新型車も神領からでしょ >>537
211 0も213同様に意外と長生きするかも 対名鉄で東海道線の311と313初期車の代替を優先するだろうな 正直東海にとって名鉄なんて舐めプしてても勝てるだろうに 岐阜はともかく豊橋は勝機も勝つ気もないんじゃない？ でも物理的に列車本数はあんまり増やせないからな
これ以上客を取るには快速以上で10両編成を導入するとかしないと 名鉄はともかく東海は増やそうと思えばあと2,3本は増やせるんじゃない？ 東側は豊橋で五分五分ぐらいじゃないの？
岡崎安城豊川は名鉄の勝ちだし こんな感じ？
ＪＲ豊橋名鉄
豊川名鉄
ＪＲ蒲郡
岡崎名鉄
安城名鉄
ＪＲ刈谷
無し知立名鉄
無し豊明名鉄
ＪＲ大府無し
清須名鉄
稲沢名鉄
ＪＲ一宮
ＪＲ岐阜
ＪＲ大垣無し >>550
岡崎は最近はJRの方が利用者多いんだよね 木曽川と新木曽川は互角かな、イオンは名鉄が近いけど。
一宮も尾西線込みなら…と思ったが改札出てJRに乗り換える向きもあるんだっけ。
>>552
岡崎&東岡崎は結構離れているから使い分けな印象あるけど違うのか。
稲沢&国府宮も沿線で使い分けられている印象。 使い分けされてる
けどJR岡崎は郊外にあったから開発の余地が多くあった
だから新興住宅が増えてその分利用者が増えてる >>535
大鉄は経営陣が能無しだから無理でしょ？
公共輸送諦めて各地のボロ集めてるし >>552
http://webhp.city.okazaki.lg.jp/tokei-portal/toukei_search.asp?kensaku=1&;jouken=%89%5E%97A%81E%92%CA%90M&submit=%8C%9F%8D%F5
JR岡崎駅、名鉄東岡崎駅の平成28年度1日あたり乗車人員
JR岡崎 17,901(前年度比1.2％増)
名鉄東岡崎 19,261(前年度比2.0％増)
しかもJR岡崎は愛環乗り換え客も加算されてるし
とりあえずソースなしで願望を語るのはやめましょう 岡崎駅の利用者が増えてるからてっきり東岡崎追い抜いてると思ったわ
すまんな あとは地味で忘れがちな
河和線vs武豊線のバトルがあるな
全部名鉄の勝ちかもしれんが… 最近はあんまり名鉄とはガチで殴りあってる感じはしないよな
名鉄側が空港輸送とか特急系の停車駅増とかでJRと上手く棲み分けてく方向になったのが大きいんだろうけど >>555
大鉄は経営陣変わってから良くなってきてるよ
名鉄の中でもあぶれた人があてがわれて経営してた頃とは違う 関西本線も朝に少し本数増やすなりすれば
近鉄からもっと客がとれそうなのに
やらないな
いくらJRの方が安いとはいえ
本数が足りない >>561
関西線は単線と複線が混在しているので思うように増やせないんじゃないか？
桑名から名古屋までは増やせたらもっと客増えそうだ。
蟹江、永和、春田あたりは近鉄から離れているし、桑名は近鉄と運賃差がある。 >>562
現状でもラッシュ時に増やす事は出来るけど、変電所の容量が限界なので代わりに下りの本数が減る事になるよ。
元々はラッシュ時でも1時間に2〜3本程度の運行で充分と思って電化した路線だから今でも無理してる訳で。
これ以上増やしたいならキハ75を投入するしか無いだろうね。 桑名〜名古屋で関西線乗ると結構複線化できそうな用地は確保されてるように見えるけどそこまでするならさっさと複線化すればよかったのにと思ってしまう 関西線が民営化後に複線化したのって四日市近くの三岐鉄道延長用地を流用した部分だけだからな。 この間上りのみえに乗ったら永和から名古屋まで各駅停車だった
まだ増結の余地はあるとはいえ、いい加減複線化を考えてもいい頃合 名松線維持できる金があるんだから、関西線複線化なんて余裕だろ。
優遇対象の名古屋圏なんだから積極投資すればいいのに。 関西「本線」なんだから国鉄時代にやっておいて欲しかったな
別に土地確保ができなかったわけでもないのに
今更言っても無駄な話だがw 南方貨物線があれば大府〜稲沢の普通が走って
名古屋周辺は普通が毎時6本ぐらいだったかもな
さらに城北線が予定通りの貨物線だったら
中央線のダイヤも組みやすかったろうに
機関車嫌いのこの会社の一因は貨物線無しにありそう >>568
名松線の復旧は補助金があったから
在来線に自費で積極投資したのは東海の高山線岐阜〜美濃太田と東日本の上野東京ラインくらいで
他はほとんど税金が半分以上入ってるだろ
お前は国鉄時代の赤字ローカル線と同じことをしてるだけなんだが
国鉄の借金が未だに残っていることは頭に全くないんだな >>570
金山を通らない南方貨物線でどうやって普通を毎時６本も走らせるのか
＞機関車嫌いのこの会社の一因は貨物線無しにありそう
貨物線の建設を辞めたのは国鉄であって東海ではないんだが
相変わらず貨物ヲタはガイジばかりだな
35にもなって漫画家目指してる鳩ヶ谷のワナビかにみそかお前は >>565
もしかしたら複線化したら一気に禁鉄より優位になるって勘違いしてない？ｗ
・四日市駅の位置
・無人駅だらけ
・禁鉄の利用者数は迷鉄の半分くらい
という状況で複線化してコストを回収できるならその根拠を出してみてよｗ
東海の中の人はキミみたいに馬鹿じゃないからその辺はちゃんと計算してるよｗ 東海は元々民営化の段階で普通客車列車が存在せず夜行列車のみでそれが無くなれば機関車全廃に舵切っても何等不思議ではない。
月に数回動くかどうかの団体列車のために維持するのも不合理だし。
北海道ですら北斗星無くなったらカシオペアを貨物の機関車で引っ張る位だし東海だけが特別ではないと思う。 補足。
夜行列車の機関車は他所の所有で東海持ちの機関車は定期運用が最初から無かった。 >>505
・200円で乗れる指定席車両の開発
・武豊線複線化
・小牧や豊田から名駅へJRバス路線を解説
・稲沢線を旅客化して一宮始発列車と新駅を
・衣浦臨海鉄道を買収してJR碧南線を開業
うーん、このくらいかな？ｗ
>>538
キモ瀬くんは神領のエリート車庫計画の野望を未だに捨ててないんだねｗｗｗ >>574
そもそも機関車嫌いってワードがキチガイ過ぎてヘドが出るレベルだな
逆にどこの会社が機関車大好きなのかと
東だって東北の客車は全廃したからな
貨物ヲタは自分の好きな貨物列車が優遇されないとすぐに被害妄想で暴れだすからタチが悪い
やはり成績の悪いJR貨物と同じように馬鹿な自分に親近感が沸くのだろう
東海みたいな優等生なんて劣等生からしたら敵以外の何物でもないからな つうか機関車なんて動労だろうに
あんなキチガイしかいなかった連中が好きな奴なんてチョンかまともに歴史を勉強したことがない馬鹿かどっちかだろｗ
このレベルの馬鹿だと環境に優しい鉄道貨物を応援しよう！とか思ってそうｗ >>565
山陰線園部−綾部間の複線化、ＪＲ西日本に負担求めず
http://tabechan.cocolog-nifty.com/note/2014/02/post-c6eb.html
複線化は、ＪＲ西日本が全額お金を出して行われているのではありません。
京都府や沿線自治体もお金を出しています。
２００１年３月に完了した奈良線１期工事ではＪＲ西日本の負担は１／２、
２０１０年３月に完了した嵯峨野線京都−園部間ではＪＲ西日本の負担は１／３〜１／２だけです。
残りは京都府や沿線自治体が出しています。
しかし、今年度始まった奈良線２期工事（ＪＲ藤森−宇治、新田−城陽、山城多賀−玉水間合計１４キロの複線化）では、
採算性が低いため、ＪＲ西日本の負担は１／４になっています。
＞採算性が低いため、ＪＲ西日本の負担は１／４になっています。
＞採算性が低いため、ＪＲ西日本の負担は１／４になっています。
＞採算性が低いため、ＪＲ西日本の負担は１／４になっています。 >>565
そもそも儲からない在来線なんかにまともに投資している会社なんて
日本全国どこを探してもないということに早く気付けよｗ
そして本来やるべき自治体が全く仕事をしていないということにも早く気付けや
だいたいリニアを自費で全額負担するような会社にさらに金を出せとかどんだけ厚かましいんだよお前は 儲からない一般車を減らしてかわりにグリーン車を導入
グリーン車の需要を喚起して客単価を上げるのが一番だな >>575
東海発足時とさらに1年後から追加で東海の機関車の定期運用は有ったよ。全て入換え運用だけど。 >>583
トロッコファミリー号とかは機関車の定期運用にならないの？ 東海が機関士の養成しなかったのって東北縦貫線絡みで遠からず客車夜行がなくなると践んでたのも一因では 工臨とか除雪の目途が立った（キヤと除雪モーターカー）ってのも大きいんだろうな。 >>587
でも何年か前の大雪の時だと除雪モーターカーなんてキャパ越えて役不足だわ
あと事故車両の撤去時とか
何も機関車を再導入しろとまでは言わんが西日本のキヤ143形気動車みたいなのは必要じゃね >>589
去年だかの車が踏切に突っ込んで自殺したやつ
撤去にどんだけ時間掛かってるんだよ
ちゃんと牽引できる機関車なりがあったらもっと早く復帰出来ただろうに >>590
あれほど大きい事故となると調査にも時間かかるだろうしそもそも機関車が必要になる場面って最後の最後に車両を動かすときぐらいだからあんまり復旧時間とは関係ないように思うけど >>581
そのくせお前は愛環買えとか無茶言うよな >>593
ガリガリ経費削ってるからな
JRになったら赤字になる程度の利益 >>590
は？束だって脱線の復旧には他の電車に繋げて移送してるんだが
貨物厨はどんだけ馬鹿なんだよ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
