【のぞみ】東海道・山陽新幹線 停車駅・ダイヤ議論スレ【ひかり】PART2
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
東海道・山陽新幹線の停車駅・ダイヤについて議論するスレです。 要望・願望大歓迎です。
「のぞみ」「ひかり」「こだま」は勿論、山陽新幹線に乗り入れている「みずほ」「さくら」を議論に含めても可能です。
なお、九州・東北・上越・北陸・北海道等の新幹線の話題は禁止とします。
前スレ
【のぞみ】東海道・山陽新幹線 停車駅・ダイヤ議論スレ【ひかり】©2ch.net
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1493892566/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>817
米原以西？
京都、新大阪〜山陽で各停の意味がないとか意味不明 逆のぞみでいいじゃん
のぞみの止まらない駅に止まる 岐阜羽島米原停車ひかりはダイヤ的にはこだまの延長
正直どっちでもいいが「東京最短〇〇分」を謳うなら
今のダイヤのほうが都合がいい >>819
需要あるかこんなもん
小田原ー熱海ー三島ー新富士ー静岡ー掛川ー浜松ー豊橋ー三河安城ー岐阜羽島ー米原ー西明石ー相生ー新倉敷ー新尾道ー三原ー東広島ー新岩国ー徳山ー厚狭ー新下関 >>818
× 米原以西
〇 米原・岐阜羽島停車 と言う意味だ 東京⇔広島のぞみを静岡全停車の新設「かなえ」に置き換えよう！
そして、ひかり(東京⇔岡山)の停車パターンは以下の通りだ
一、
品川 新横浜 小田原 静岡 名古屋と京都以西各停
二、
品川 新横浜 静岡 豊橋 名古屋と京都以西各停
三、
品川 新横浜 熱海 静岡 浜松 名古屋と京都以西各停
四、
品川 新横浜 三島 静岡 浜松 名古屋と京都以西各停 >>821
東京どころか横浜に行くにも乗り換えないとダメなのか。しかも新幹線だと小田原でこだまにしか乗り換えられない。
ひょっとして小田原で踊り子に接続するの？ >>1
7月1日の東京AM6:00発のぞみ1号はN700S
7月1日の新大阪AM6:00発のぞみ200号はN700S 新横浜⇔名古屋
広告記録便（265や64）で１時間１５分
日中毎時1本、速のぞみ（東京駅毎時9分発）で１時間１７分
７００系が引退して日中も広告便並の早さを実現したけど、これでも余裕が少しあるのが凄いよね。
三河安城前後 ２８５制限を２６５〜２７０で流す場合あり
弁天島前後 ２７０制限を２５５程度で流す場合あり
東静岡駅やその東側 ２８５制限を２５５〜２７０で流す場合あり
新富士駅前後 ２８５制限を２５０〜２７０で流す場合あり
熱海駅 １９５制限を１７０〜１８５で流す場合あり 1時間15分とか、自宅最寄り駅から勤務先最寄り駅までの通勤時間より短いな
新横浜-名古屋間なら時間的には十分通勤可能 今、下りのこだまは日中は新大阪ゆき一本、名古屋ゆき一本。
名古屋以西の全ての駅を停車する新大阪ゆきのひかりが名古屋止まりのこだまの変わりをしている。
もう一本のひかりは岡山ゆきのひかりで、静岡駅を日中一時間に一本停車して、浜松や三島、熱海にも二時間に一本停車して、山陽新幹線内は各駅停車。
一度このひかりのパターンを逆にしたことがあった。
静岡から新大阪ゆきのひかりに乗って新大阪に着く数分前に山陽新幹線のひかりが発車するという、接続出来ないダイヤだった。
のぞみはまだ全席指定だったころだと思う。
苦情があったのか、その次のダイヤ改正で岡山ひかりを静岡県内の駅に停車。
新大阪ひかりを新横浜または、小田原を出たら豊橋、名古屋、岐阜羽島、米原、京都、新大阪の停車にした。 新横浜行のぞみを設定してくれないかな。
のぞみ296号新横浜行き（N700A)
新大阪21時40分→新横浜23時45分
＜メリット＞
のぞみ64号の混雑緩和（といってもコロナ禍の今となっては理由にならないが）
のぞみ64号に乗り遅れた関東民の救済（ちょっと面倒だが、都内にも何とか行ける）
新横浜に夜間滞泊し、翌朝のひかり533号に充当可能
姫路の滞在時間が20分延びる
本当は、新大阪21時52分発→名古屋22時40分→新横浜23時55分着 に設定できれば、
みずほ612号と、しなの26号とも何とか接続できそうなんだけど、
山陽新幹線と違って、東海は23時45分までに終着駅に到着するよう設定されている
ようだから（ひかり669を除く）・・・
コロナ禍の収束が見えてきたら、JR東海には是非検討してもらいたい。 各社が接続で待たなければ
新横浜で帰宅難民が出そうだな
開通したら東急、相鉄が酷いことになりそう >>833
しなのはいつも遅れるから名古屋22:40で接続なんて無謀だよ
それにあずさで八王子経由の方が主流でしょ >>833
東急新横浜線が出来たら
設定されるかもね みずほ612を首都圏最終接続に使うとかないわ。
山陽方面からはのぞみ64に押し込んでおけ。 >>835
木曽観光の時間が延びるから、利用する人がいるかは別としてメリットはある。
まあ、確かに乗り換え時間が無謀だから、設定するなら、しなの26号のダイヤ改正も
必要になるな（その前に、JR東海は新横浜23時55分着のダイヤ設定は絶対にしないだろうけど）。
>>836
是非設定してほしいね。 >>837
別にＪＲ東海が他社の残業代を負担する必要は無いだろ
東急新横浜線が出来れば
東横線沿線、相模線沿線の人の利用が可能になり
今時点より利用可能な人が増えるだろうから
JR東海も新横浜止まりの最終を考えるだろう。と言う話 7182Aの速達化と6分後続の品川のぞみの設定でこの話は以下略 最終(上り)ひかり
24時前ギリで三島着
特急東海東京ゆきに接続
東海が東日本社員に残業代支給 始発の京都発東京行
最終の東京発京都行
需要があるかな？ >>844
のぞみ72号の筋を伸ばせば京都始発には出来るが、京都駅待避線は新大阪始発
列車に使う編成が留置されてるから難しいな。 京都6:00発
米原6:26 ← 福井方面からのしらさぎに接続
名古6:41 ← のぞみ72号のスジ
東京8:15着
こう言う列車を設定すれば
新大阪からの一番列車より8分早く到着
福井県からの上京一番列車
需要はあるかな？ >>846
2023年敦賀開業するし、米原に６時10分までに着く特急の設定は無理だろ。 最終のぞみだけ博多 新大阪 品川にする？
博多1930→新大阪2145→品川2355
東京と新宿が選べるから悪くないと思うが ひかり669は直前に臨時のぞみ挿入したから例外として
東海としては23:45までに終着駅に到着させるつもりでしょ
ただでさえ最終上り遅れがちだし 理論上は4時間15分で行けるけど遅延が怖いな
博多 山広岡神 大阪 京名横 品川 東京
のぞみ６４1859・・・・ 2124 ・・・23382345
みずほ612 1915・・・・ 2137
のぞみ臨時1930→→→→ 2140 →→→2345
のぞみ７６1933・・・・ 2200 ・・ >>367-368
その場合、東京⇔新大阪ひかり途中停車駅は
一、
品川、新横浜、小田原、名古屋、岐阜羽島、米原、京都
二、
品川、新横浜、静岡空港、豊橋、名古屋、米原、京都
さらに一部の東京⇔岡山ひかりの途中停車駅は
品川、新横浜、静岡、静岡空港、浜松、名古屋と京都以西各停 新大阪発最終名古屋行２２：３０。
これを２３：００発にできないものか。 最終のぞみのみ
東京→品川→新大阪→小倉→博多
博多→小倉→新大阪→品川→東京 早朝の岡山発鹿児島中央行き『さくら』と夜の鹿児島中央発岡山行き『さくら』が設定されたら早朝下りと夜の上りの山陽のみの『ひかり』は廃止できるかも。
東海道直通車両はN700系以降になったんだから、N700系以降の車両は直通『のぞみ』で送り込めばいい。
16両の700系はB4のみだし。ただし、波動用だが。 >>855
あの速達ひかりは、みずほ603と612に客が集中しないための列車でもある。 ◆新幹線はオワコン。
◆リニアはすぐにやめるべき
◆貨物新幹線の専用車両と、貨物新幹線のためのターミナル建設を
◆乗客を乗せる新幹線に未来はない。あと数年後には８Kでテレビ会議可能。
今から30年くらい前
東京駅行き最終の博多駅発が17時13分
現在は18時59分
ずいぶんと遅くなったね
その分福岡県の滞在時間が長くなった
でも今の博多駅行き最終の新幹線って新大阪駅から出る最終を博多駅まで引き延ばした形
１９９７年、JR西日本でも、５００系新幹線車両の運用開始当時は
５００系のぞみ号は新大阪駅発車出発から岡山駅、北九州市の小倉駅停車だけでも、新神戸と広島は通過する速達列車が構想されていた。
この、途中駅が岡山駅と北九州市の小倉駅だけの停車だと、新大阪から博多まで２時間１０分程度での到着を目標にしていた。
また、東京駅から博多まで最速で４時間４０分前後の到着を見込んでいたそうである。
また、新大阪、新神戸を発車したら北九州市の小倉駅まで通過する速達の５００系のぞみ号が構想されていた。
この最速達の５００系だと、新大阪駅から博多まで１時間５５分前後、東京駅から博多駅まで４時間３０分前後を見込んでいた構想があった。
特に、大阪府内から福岡県内は山陽新幹線と航空路線が競争関係にあったから理解可能である。
１９９７年、JR西日本でも、５００系新幹線車両の運用開始当時は
山陽新幹線でも、５００系のぞみ号を運用するに当たって、航空路線の乗客獲得競争の観点から鑑みて
岡山、広島、新山口駅の３駅は名古屋駅と東京駅方面に主眼が置かれていた。
東海道山陽九州新幹線は
東京、横浜、静岡、浜松、名古屋、京都、大阪、神戸、岡山、広島、北九州、福岡、熊本の13政令指定都市を結ぶが
北海道東北新幹線は東京、さいたま、仙台、札幌の4政令指定都市のみ
地方は国鉄時代の方が確実に良かったろうな
国鉄時代はある種の悪平等的なところがあり、
都市部の利用者からは不満あったろうが田舎者にとっては使いやすかったといえる 昔は日本の東海道本線も終夜運転だったな。
50年前のダイヤは沼津か静岡まで１５両があったから、下り終電熱海着が２:０５だったんだね。乗客どれだけ乗っているのか気になる。
50年前の1970年は通勤電車に冷房車が入りテレビも民放に関してはカラー化率がほぼ100%になってた
50年前の1970年は地方も最低2局は民放テレビが映るようになりまた北陸本線では快速電車が既に走っていた
50年前の1970年は公害のピークであり翌年から四大公害裁判が相次いで提訴されるようになった
50年前の日本列島が大阪万博に沸いた1970年（新幹線が開業して6年目）に、東京→新大阪はいくらだったのか。
・ 東京都区内から大阪市内までの運賃 → 2,230円。
・ 東京から新大阪までの特急券（超特急ひかり号を利用）→ 1,900円で、合計4,130円。
・ 東京から新大阪までの特急券（特急こだま号を利用） → 1,500円で、合計3,730円。
・ 東京から大阪までの急行券（桜島・高千穂号を利用） → 300円で、合計2,530円。
ちなみに1970年の大卒初任給は37,400円（これは公式発表の数字）。
仮に現在2020年を220,000円とすれば、ほぼ妥当な数字だろうから、その比率は6.15倍となる。
さて、ここで計算（×6.15）をしてみよう。
・ 当時ひかり号利用だと現在の金額に直して → 25,400円。
・ 当時こだま号利用だと現在の金額に直して → 22,900円。
・ 当時、急行利用でも現在の金額に直すと → 15,600円。
新大阪〜東京は新大阪〜博多より距離が短いのに実勢価格が高い
客数も多いし東海は確かに儲けすぎだな
まあ、人それぞれ感じ方や意見が違って当然だろうけど、こういう一面も参考に見るとよい。
尚、手元に1970年の時刻表があり、現実その時代に新幹線を利用していたのでちょっと触れてみた。 東京駅が混雑するから品川発着の列車の設定ができるように、東京より２２本の引き上げせんをつくったのに結局つかっていない。
品川発着ののぞみ、ひかり、こだまの設定ができた。
この引き上げせんは今はリニアのトンネルの工事の出入り口になっているようで使えなくなっているらしい。 品川発着の列車を設定すると
乗降に時間がかかりホーム占有時間が長くなるから
事実上出来ないんだよね 降車完了と車内点検で５分ホームを占有するから品川折り返しはやめた。
交互発着の方が本数捌けるから
正月に新橋で火事あって品川折り返しでもなかなか運行出来なかったように
作ったけどやる気はゼロだった。 山陽新幹線のこだまのダイヤを大幅に見直して、待避以外のバカ停を最小限にすべき。
追い抜い抜かれた2分後に発車させる感じがいい。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
