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【Osaka Metro】コマルの大阪市営地下鉄 95号線
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1521898057/
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【大阪メトロ】Osaka Metro part96
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【Osaka Metro】コマルの大阪市営地下鉄 95号線
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1521898057/
今里−杭全−天王寺−動物園前−木津川−泉尾−大正と長鶴線・今里筋線を繋げて
α字型の環状線とか妄想してみる。
８の字環状ｗ
https://railway.chi-zu.net/42533.html
で今里筋線は環状線になる
淀川右岸、特に福−新大阪を結ぶ鉄道路線がないから意外に重宝するかも。
新大阪に行きやすくなる地域がだいぶ増えるね
現状御堂筋線沿線しか便利じゃないのが新大阪なので
確かそれと似たようなルートで
淀川北岸線とかいう構想路線があったような
阪急おJAN計画…
いやなんでもない。
千日前線を野田阪神から中津まで旧北大阪線に沿って
そこから新大阪とか延伸とかあっても良さげだが。
地下の構造物がややこしすぎる四つ橋線延伸よりよほど容易だろう。
営団地下鉄の場合はプレートだったりして今のMマークを撤去すると跡が出てきたりする。
古いマークの痕跡を探すのも難しいかな。
古い国鉄型の扇風機にはJNRマークがあったりしたな。
https://pbs.twimg.com/media/Dbn2Ue8W4AIuUPu.jpg
関東の新しい快適な電車に乗っている人達は、古い橋脚を架け替えることも出来ない惨めな鉄道と笑っているんだろうな
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180425-00000068-mbsnews-l27
『ちちんぷいぷい』の4時台のニュースより
方向幕の字体も丸ゴシック体から新サインシステムの字体に変わってるな
ヤフーニュースが関西にポジティブなものをスルーして、ネガティブなものを選択しているということ
例の偏向サイトに洗脳されて残念
地下化した汐見橋から西長堀に入れて三線軌で野田阪神までですね。
追い抜き無しでも快速運転させたいが、とばす駅が西長堀くらいしか思い付かないorz
南海はなにわ筋線に汐見橋線は使わんよ
70系には切り文字タイプのコマルがある
単に幅広く興味をもたれそうな地方のニュースって事件、事故なんだと思う。関西以外でもそうでしょ。
朝日新聞デジタル
矢吹孝文
2018年3月12日10時27分
https://www.asahi.com/articles/ASL395647L39PTIL01L.html
国内総生産（ＧＤＰ）の都道府県版「県内総生産」で、東京都に次いで全国２位を維持してきた大阪府が初めて愛知県に抜かれた。
ＧＤＰの算出基準が変わった影響が大きいという。
大阪府が９日に発表した２０１５年度の府内総生産は３９兆１０６９億円。
前年度比２・４％増だが、愛知県の県内総生産３９兆５５９３億円と比べると、約４５００億円下回った。
内閣府によると、今回の１５年度の発表分から県内総生産の算出基準が国際基準に合わせて改定され、
新たに企業の研究開発費用などが算入された。
このため、トヨタ自動車をはじめ、製造業が盛んな愛知の数値が大幅に伸びたとみられる。
大阪府によると、統計を取り始めた１９５０年度以降、大阪は東京に次ぐ２位の座を守ってきた。
府幹部は「ショッキングだ。大企業が中心の愛知と、中小企業が多い大阪の違いが出てしまった」と語った。
新基準でさかのぼると、愛知は０７年度には大阪を上回っていた。
リーマン・ショックで製造業が低迷した０８〜１２年度は大阪が２位に戻ったが、１３年度からは愛知が２位を維持していた。（矢吹孝文）
都道府県版ＧＤＰ、大阪は３位に転落 愛知に抜かれる
朝日新聞デジタル
矢吹孝文
2018年3月12日10時27分
https://www.asahi.com/articles/ASL395647L39PTIL01L.html
国内総生産（ＧＤＰ）の都道府県版「県内総生産」で、東京都に次いで全国２位を維持してきた大阪府が初めて愛知県に抜かれた。
ＧＤＰの算出基準が変わった影響が大きいという。
大阪府が９日に発表した２０１５年度の府内総生産は３９兆１０６９億円。
前年度比２・４％増だが、愛知県の県内総生産３９兆５５９３億円と比べると、約４５００億円下回った。
内閣府によると、今回の１５年度の発表分から県内総生産の算出基準が国際基準に合わせて改定され、
新たに企業の研究開発費用などが算入された。
このため、トヨタ自動車をはじめ、製造業が盛んな愛知の数値が大幅に伸びたとみられる。
大阪府によると、統計を取り始めた１９５０年度以降、大阪は東京に次ぐ２位の座を守ってきた。
府幹部は「ショッキングだ。大企業が中心の愛知と、中小企業が多い大阪の違いが出てしまった」と語った。
新基準でさかのぼると、愛知は０７年度には大阪を上回っていた。
リーマン・ショックで製造業が低迷した０８〜１２年度は大阪が２位に戻ったが、１３年度からは愛知が２位を維持していた。（矢吹孝文）
黒田大阪府知事(日本社会党日本共産党支持で当選)が大企業は東京へ行けとやったのが今でももの凄く響いているのは確か
大阪は大企業嫌いやからな
それより大阪は自民が共産と仲良く「反対！反対！」と連呼してる異常な状態だからな
自民は地下鉄民営化にも抵抗して結局会社化しただけで民間資本を排除してしまった
京阪が維新と組んでやらかしたこと見たら
三セク化に留めろと叫びたくもなりますわ
地下鉄環状線がなくても別におかしくはないけど、東京と名古屋が始めたので大阪にも欲しい。
だけど暇つぶしにJR環状線を回ってから帰ることはあるけど、地下鉄を一周回っても全然おもしろくなさそう。
千日前線とつなげて、野田阪神から十三新大阪から横に進めて
今里筋線のどっかの駅につなげたら環状線になるね
余った線は東京の丸ノ内線の枝分かれしてるところみたいに
ピストン運転させるか廃止するといい
維新が出てくる前の大阪市の三セクがやらかしたこと知らないのか？
選挙が近いのかね
>自民は地下鉄民営化にも抵抗して結局会社化しただけで民間資本を排除してしまった
入札もなしで「近鉄」で決定し安売りした、水族館みたいになるのを防いだ
ちなみにＩＲ決定の暁には水族館はＩＲに移動らしい。
その件で森友のように不自然な安売りしたなら問題だが自民は熱心にそれを言っていない
問題が本当なら市民の支持を得ることができるチャンスなのにあまり言わないのは
自民にやましいことがあるのかそれとも怠慢か
どっちにしろ良くないのは間違いないな
海遊館は改修するのが大変らしいね。
もし唯々諾々と話が進行した場合、
当時の維新との関係的に、
鶏飯あたりに、適当な値段で丸投げしてたんだろうか。ｗｗｗ
一体型の建物なんで営業しながらのリニューアルが困難
フェスティバルゲートもそれが原因でテコ入れが出来ずにあぼーん
ただ港湾地域なので土地は大阪市港湾局から借りている形だよな。
その辺を考えると移転もあり得るかもな。
大阪メトロ御堂筋線とか、大阪に旅行に来てる人がいっぱいいる中で、いま乗ってる電車の路線名をちゃんと言ってほしい。乗り換え案内だけでなく。
あと、他社路線は会社名だけじゃなく路線名も言う方が良い、これはメトロよりJR西の案内の方がひどいけど（音声は地下鉄線、LCDは堺筋線と一貫性がない。それを言ったら近鉄電車も近鉄線と書くべき）
東海道新幹線「せやろか？」
高井田中央・JR河内永和・JR俊徳道「・・・」
本日も大阪メトロ、御堂筋線をご利用いただきましてありがとうございます。
これでいいのか？
東京メトロの車内放送が好きなんだろうな>>343
言わない、書かないのはどうかと思っていましたね。
例えば東急東横線が渋谷に到着した時は、別会社なのに「銀座線、井の頭線乗り換え」
などと「下の名前」でしか言っていなかったと思います。(営団)地下鉄とか京王とか
「名字」も含めて言うべきではなかったのかと感じていました。
看板類だと今でも「井の頭線→」みたいなのを見かけます。
地元民向けにはそれでいいんやろ
関西では会社名で会話・記述するのがデフォだからな
「阪神で三宮に行く」だと阪神本線のコトだし
「阪神でイカ焼き買う」だと阪神百貨店
「阪神負けた」ならタイガースw
「神戸線」だけだと阪急なのか阪神高速なのか前後文脈から判断(JR神戸線思い浮かぶのは稀)
大阪で路線名がデフォなのは環状線、阪和線と高野線、上町線くらい?
JRの愛称名は学研都市線以外浸透されてないし
Osaka Metroですら「地下鉄」で一括される始末
よりも
梅田から地下鉄に乗る
のほうが一般的
心斎橋から長堀鶴見緑地線に…って長いわ！
>>350の「神戸線」云々は
そういう使い方する事はまず無いってことを説明するのが不足してた
https://www.asahi.com/articles/ASL4N5T8KL4NPTIL01K.html
鹿児島那覇航路を上手に使えば、フェリーで大阪から那覇まで行くことも可能。
“志布志港”と“鹿児島市内”を結ぶ、高速シャトルバス「さんふらわあライナー」。
さんふらわあにご乗船のお客様には、無料乗車券を進呈しております。
鹿児島市内から志布志港までお越しの方、志布志港から鹿児島市内はもちろん、
桜島、屋久島・種子島、指宿や霧島へ向かわれる方の移動にも、是非ご利用ください！
（※さんふらわあライナーは事前予約制です。
ご予約の際、フェリーのご予約番号をお伺いしますので、ご予約の際にはご予約番号をお手元にご用意ください。）.
https://www.ferry-sunflower.co.jp/route/osaka-shibushi/boarding/shibushi/liner.html
https://www.ferry-sunflower.co.jp/route/osaka-shibushi/time/index.html
https://www.ferry-sunflower.co.jp/lp/hunetoma/walk/index.html
鹿児島那覇航路
http://www.aline-ferry.com/kagoshima/route.html
http://www.aline-ferry.com/untin/kagoshima_new.html
http://www.aline-ferry.com/image/untin/cost_ver2/kagoshima_cos04tver2.pdf?1525680658545
御堂筋線の並行路線が必要になるなあ
四つ橋線の北半分は、それを目的に敷設されたはずなんすけどねぇ
奈良から京都に行く路線、ＪＲは「奈良線」近鉄は「京都線」
近鉄の「奈良線」は奈良から難波に行く路線、JRの「京都線」は京都から大阪に行く路線
当然「近鉄で難波」「ＪＲでＪＲの方の難波駅へ」（駅同士が遠いｗ）になるなあ
長堀鶴見緑地線は「鶴見緑地行くやつ」
上町線ってどこ？って思ってしまった済まない。
>>351
奈良の田舎モンだから御堂筋線は普通につかうなあ。
梅田は駅が分かれてるけど難波は全部難波駅だからどの路線に乗るか言っとかないと
四つ橋とか千日前には滅多に乗らないんだけどｗ
どれほどバイパスとして機能してるんすかね
御堂筋線の30000系が現状2.8km/h/sで3.0km/h/s準備なのはホームドア全面設置後に加速度を上げる計画があるためとか
もっと上げて東京の地下鉄並みの3.3km/h/sに出来ないものか
全長が長い谷町線でも3.0km/h/sに上げれば時短できる
軌道法扱いでは、最高速度が７０km/h制限だから、これが一番の所要時間増の要因になってる気がするんだが
加速度を0.3上げるよりも、制動性能を上げて223系並みに減速度を4以上にする方が
安く所要時間短縮できそう。
計算すれば解るとと思うけど70km/hを90km/hにしてもほとんど変わらない
理由はほとんどの駅間距離が2km以下で都心部は1kmくらいしかないから
加速度と減速度がともに2.5km/h/sとしたら70km/hになるまで28秒かかるし止まるまでも同じ時間かかるから56秒は加減速
加速度と減速度がともに2.5km/h/sとしたら90km/hになるまで36秒かかるから加減速で72秒かかる
駅間短かったら70km/h超えたくらいてすぐ減速する必要があるから
生駒以東のけいはんな線くらい駅間距離ないと時短効果はないでしょうな
ドリルにならんか？
効果があるとしたら、ずば抜けて駅間距離が長い大阪港〜コスモスクエア間か。
どっちから見ても、駅を出るとすぐに急な下り坂だから通常より早く最高速度までいける。
後は、急カーブが無いのに再加速を指示されるような区間での80km/h化が関の山かな。
所要時間短縮は無理でも、ホームゲート設置による所要時間増加を幾らか相殺出来る。
中津〜西中島南方
だいどう豊里〜太子橋今市
あびこ〜北花田
あたりが該当か
逆に極端に駅間距離が短い
ドーム前〜大正
谷町６〜松屋町〜長堀橋
あたりは、何の意味もなさなそう？
たくさん電流流せば理論的には解決するんだけど危ない
昇圧予定あるけど
天王寺駅前から出てる路面電車も上町線と言わず阪堺線という人が多いな。
天王寺駅前−浜寺駅前が直通するようになってからは特に。
連動ホームドアならそこまで減らさずに済んだだろ
電圧の書き間違いはさておき、大阪メトロと同じ第三軌条式の横浜市交通局は3.2km/h/sを
確保しているぞ。それを考えると、600Vで加速度3.3km/h/sを誇る名古屋市交通局は小型と
いう事を考慮しても、相当頑張っているという事か。
ちなみに>>370指摘の東京メトロ2路線は3.0km/h/sだから、第三軌条式としては並程度。
昇圧したら変わるかもしれないけれど。
文句を言うなら維新に言ってくれ
21系の更新メニューをホームドア対応からホームドア対応準備工事に変更したからな
トイレ改装工事の予算捻出のために
323系 起動加速度2.8 減速度3.9
どっちが早く走れるのだろうか
駅間距離によるな。
そんな制限があるのか
京阪は軌道法の時代でも70km以上出していたぞ
ごめんその条文の記述が見つからないんだがどのように書いてあるの？
駅間距離によりますが、
ただ最高速が同じでかつどちらの車両も最高速度に到達できる駅間距離であるならば323系のほうが速くなりますね
心斎橋ー西大橋ー西長堀は？
間違ってたらスマン
時速70km/h 起動加速度と減速度2.5km/h/sだとすると
駅間距離1kmなら79.4秒 2kmなら130.8秒 4kmなら233.7秒
時速90km/h 起動加速度と減速度2.5km/h/sだとすると
駅間距離1kmなら76秒 2kmなら116秒 4kmなら196秒
時速70km/h 起動加速度と減速度3.0km/h/sだとすると
駅間距離1kmなら74.8秒 2kmなら126.2秒 4kmなら229.1秒
時速90km/h 起動加速度と減速度3.0km/h/sだとすると
駅間距離1kmなら70秒 2kmなら110秒 4kmなら190秒
かと言って反維新だと今里筋線延伸で建設予算と毎年の赤字増加で無駄金をばら撒くから困る
丸の内線で運転間隔が維持できているのに、御堂筋線でてきないのは？
だからな。
ワンマン運転もできるし、駅員のホームの配置も減らせるから営業的にもメリットあると思うが。
大運転に旅客集中して、常に遅延状態だ。
ホームドアが無い路線に比べて、１駅辺り５〜６秒余分に停車時間がかかっている
つまり、１列車辺り、駅数マイナス１（終着駅を引く）掛ける５秒という時間が余分にかかると
計算してみると、
御堂筋線・北急線：１１０秒
谷町線：１２５秒
四つ橋線：５０秒
中央線：６５秒
堺筋線：５０秒（全１０駅だが、阪急直通列車がほとんどなので天六を途中駅としてカウント）
１列車辺りこれだけの時間が今より余分にかかると。
各線区のダイヤに、これだけの間延びを許容するだけの余裕があるかどうかってとこだな
堺筋線同様、中央線も近鉄直通がほぼなので、１駅引かずに全１２駅の７０秒だ
千日前線ユーザだが、ホームドアが出来た後は止まってる時間がだいぶ長くなった気がする。
5秒とかじゃなく。
調べてみたが、ホームドアができたあとは南巽から野田阪神で3〜4分長くなってるので
15〜20秒とか停止時間が長くなってる計算になる。
千日前線は駅に着くたびに運転士が立ち上がって後方確認して
車掌スイッチで戸閉めしたあと乗務員窓閉めて
着席してデッドマン解除してから発車という面倒くささ
路線的にスレ違いだけど、けいはんな線がワンマン化した際に最高速度を上げた効果が
これを見ても分かるな。本来なら所要時間が延びるのに、高加速化と最高速度アップで
余裕を持って相殺出来たという事か。
法律の問題があるのは分かるけれど、ホームゲート設置をいずれ強制されるのだから
何とかして地下線80km/h・地上線95km/h化と加速度3.0km/h/s化をして、所要時間を
出来るだけ延ばさずに済むようにして欲しいな。ちなみに、第三軌条式の地下区間での
80km/h運転は区間としては一瞬だけど、横浜市交通局の前例がある。
東京メトロならもっと早く出来るだろうな
その法律の問題ってのはなに？
日比谷線のトロさは異常
なんばで測ってみたが、車両の扉は50秒開いていた。
ダイヤ改正の時に余裕を持って設定したのをそのままにしてるだけなんだろうけど、
もうちょっと早くして欲しいと思う。
御堂筋線の下りホームはなんか狭い
昔はそれで上下捌いてたんやで
捌ききれずに改札制限頻発してたらしいが…
定期券売り場が無い所は駅長室で買えみたいな感じなんだけど
最寄りの駅の駅長室改札入った向こうにあるんだけどこれはわざわざ切符購入せなあかんのか？
もしくは切符の自販の呼び出しボタン連打で持ってきてくれるんか？
改札口の駅員に言えば持ってきてくれるやろ
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