【183/281/283/261】北の特急PART49【785/789】
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
!extend::none::
ID・ワッチョイを入れる時は名前欄を
!id:on !slip:vvvvvv
↑にしてください
前スレ
【183/281/283/261】北の特急HEAT48【785/789】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1515912148/
【40/54/143/150/201】北の普通12【721/73x】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514027579/
★☆JR北海道総合スレッドPART188☆★
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1518429775/
【東京～札幌】北海道新幹線259【4時間以内】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1516877958/
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆7
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1512831574/
VIPQ2_EXTDAT: none:verbose:1000:512:----: EXT was configured 5/9 甲46 「ST-1113」2両 [9672レ] 黒山 13:56 新潟貨タ 14:20～翌04:45 [9561レ] 酒田 09:45～09:50 秋田貨物 12:39～15:50 [9667レ] 青森信 19:38～22:26 [9171レ] 新中小国信 23:01～23:03 五稜郭 01:06～01:22 函館 01:26 >>12
／￣￣＼ ,, -―-、
./ ! ＼ ／ ヽ
! ＼ ! ! ／￣￣／ ／i⌒ヽ､| ピョエーー！！
ヽ ＼ ! ! / （゜）/ ／ /
＼ // ト､.,../ ,ー-､
`ー‐--､_ ヽ=彳 ＼＼‘ﾟ。､｀ヽ。、ｏ
~> 〈⌒ ヽ ヽU ｏ|
/ ヽ `ヽU ∴ｌ
ｌ . | U ：l
i ゝ ﾉへ ノへ |：!
丶 丶く´ ￣ し U
＼＼ し
ヽ＼
＼ヽ-彡彡、
`-ミミミ' >>12
／..:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::、
〃::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::ヽ
{ｉ:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::）
）:::::::::::::::::::::::::::::::::;;::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::（
（:::::::::::从;;;::人;;;;::〃:::::::::::;;:ﾉ:::;::::::::::::::::::::::::::::::::}
V^:::} _ ￣ ｀ーく(（ （ 一ｸ人;;:::::::::::::::ﾉ
〈::::{ ⌒`ーz.,,,,＿ ） ＿,,,..z=㍉:::::::;;ﾉ
:::} ´¨て莎 ） ／ﾆ二＿ }:::::r'′
ヽ} ￣´ / _'て莎¨´/:::ノ
| ; ￣ /,.ノ
! { /´
} ｀¨ /
ー─|丶 一‐ ‐-- '
/ ＼::::..ヽ＼ ー ／|
. / ＼:::::.. ＼ ／ │
＿/___ ＼::::::..､＞ｰ-=≦ |＼
なんて器量の小さい https://www.hokkaido-np.co.jp/article/184165
石北線無人５駅、廃止検討 ＪＲ「地元と事前協議」
>５駅はいずれも１日の利用者が３人未満の「北日ノ出」（旭川市）、「将軍山」（上川管内当麻町）、「東雲」（同管内上川町）、「瀬戸瀬」（オホーツク管内遠軽町）、「生野」（同町）。
瀬戸瀬・生野が廃止されると、上川～遠軽間は特急停車駅しか残らず、特別快速「きたみ」は上川～北見間の通過駅が西留辺蘂のみとなる。 >>15
>１日の利用者が３人未満
これが今後の廃止候補の目安になると、2011年～2015年の5年間で、1日の平均乗車人員が10名以下の駅が多い宗谷本線はほとんどの駅がなくなる。
・1名以下（17駅）：北比布、塩狩、北剣淵、日進、北星、南美深、紋穂内、豊清水、天塩川温泉、筬島、歌内、糠南、雄信内、安牛、南幌延、上幌延、下沼
・10名以下（16駅）：南比布、蘭留、東六線、下士別、瑞穂、智恵文、智北、初野、恩根内、咲来、佐久、問寒別、徳満、兜沼、勇知、抜海
・10人以上（20駅）：旭川、旭川四条、新旭川、永山、北永山、比布、和寒、剣淵、士別、多寄、風連、東風連、名寄、美深、音威子府、天塩中川、幌延、豊富、南稚内、稚内
10名以上の駅から特急停車駅を除外すると9駅のみで、名寄～稚内間は特急停車駅しか残らない。 張碓とか赤岩みたいに通年全列車通過で実質廃止が良いのでは？
地元にとっては地図に残せる、JRは設備維持管理不要になってwinwin 名寄～稚内間の1日乗車人員（2012～2016の5年平均）
・1名以下（14駅）：日進（0.4）、北星（0.6）、南美深（0.8）、紋穂内（1.0）、豊清水（0.4）、天塩川温泉（1.0）、筬島（0.0）、歌内（0.0）、糠南（0.0）、雄信内（0.0）、安牛（0.6）、南幌延（0.2）、上幌延（0.4）、下沼（0.2）
・1名以上3名以下（7駅）：智北（1.8）、恩根内（2.8）、咲来（1.4）、佐久（1.4）、問寒別（1.2）、徳満（2.6）、抜海（1.6）
ここまでが、JR北海道が廃止対象として自治体に提示した駅
・3名以上10名以下（4駅）：智恵文（5.8）、初野（3.4）、兜沼（4.4）、勇知（3.6）
・10名以上（7駅）：名寄（442.6）、美深（104.2）、音威子府（42.2）、天塩中川（16.8）、幌延（33.2）、豊富（57.6）、南稚内（97.4）、稚内（117.8） 261系の自由席でグレードアップ座席の可能性ってありますか？ 281,283系は1両単位で管理してるのに対し261系は編成単位で管理してるのでその
可能性はゼロではないけどかなり低いでしょう。 >>20
ST1105/1205以降なら自由席もGU 明日北斗95のるが、どの編成いれてくるか？、あと方転したやつは未使用なの？、自由席を4号車にする意図あるがら増結は自由席5号車としてはさんでいくんだな >>20
函館所属車のS北斗なら自由席もGU
あと今年入れる19両て283置き換え用？ 6連×3本+増結用1両=19両の可能性もあるが、お盆や年末年始に6~7連ではさばき
きれないと思う。 >>26
Sおおぞらは半分置き換えとするなら4連×4本+増結用3両=19両と見ている。予備2両。1308は廃車が確定的。283は当面残るし、繁忙期に対応できる。 >>25
宗谷用の0番台が予備車不足で代走多いけどこれをどうするかだな。 >>28
ただ自社持ちなら更新は簡単なんだけどね
借り物だから貸し主との協議があるんだろ 貸主は、
少しの無駄を出すことなくちゃんと使え
予備がいるのはおたくらの扱いが悪いから
くらいにしかおもっとらんだろ >>29-30
更新じゃなくて余裕持たせる感じにするのでは。混結できないので運用は別々になるかと。
サロベツの宗谷統一があるかもね。
鹿さんが飛び出して非常ブレーキ→フラット発生で修正作業になるのが根源だとか。 >>29-30
貸主って3セクだから自治体だっけ？ >>27
261-1000の普通車の荷物棚を大型化するらしくキハ261と260ー1100・1200・1300のうち６４両に設置されるらしい
今のところ普通車は74両あるが＃12と＃13は新製時に設置済とのことらしいので#1～#11とキハ261-1301～1331が該当する
1308は修理扱いで新製するかもしれない >>25-27
283系置き換えの前にまず183系のエンジン非換装車の置き換えだろ >>33
2018年度分は19両の新車と1308の修理用の車体が1両入るのだろう。クーラー、座席、エンジン、補機、台車は再利用できる。 >>34
新車がある程度入れば400代と発電機関の無い先頭車は廃車になる。 本日のったキハ182-406北斗95号、煙たかった、排煙のニオイがきつかった >>35
その電源なし先頭車、オホーツク大雪増結につなぐしか役割ないよな 電源なし先頭車はコンビを組んでるはずだったキハ184が廃車された時点で役割半減だもんな Sおおぞらの2号車16ABCD
カムイ、すずらんの4号車13ABCDは調整席？ 新千歳空港で保安検査やり直し
待合室で「刃物」目撃情報
3/11 23:42
１１日午後９時ごろ、北海道・新千歳空港の国内線の搭乗待合室で「刃物のような物を持った人を見た」との通報があり、既に航空機に搭乗していた人を含む乗客約７８０人全員の保安検査をやり直すトラブルがあった。再検査で刃物は見つからず、けが人の情報もない。
千歳署や国土交通省新千歳空港事務所によると、全日空やＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）の計４便の出発を一時差し止めた。午後１０時１５分ごろに安全が確認され、順次運航を再開した。
同空港では２０１６年８月にも乗客が保安検査を受けずに出発し、約千人の検査をやり直した。
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/191584 4両ならキハ183-400/500を先頭に使っても4両なら電源エンジン1つで良いと思うが故障頻発でできないのだな、だがオホーツク大雪も1編成は500番台車の編成仕立てなきゃならない、7550ではグリーン車が足りない、先頭車85,95も7両しかない キハ183系はエンジン換装車はオホーツク大雪用、キハ182_7550がかなり余るが増結しか使い道ないし、その他400/500番台は臨時北斗、富良野ラベンダー、ニセコ、宗谷サロ代走の不定期運用 石北線特急運転費用を沿線自治体から補助して欲しいところだが
沿線自治体にもそんなに金がない。
やはり再国有化するしか解決策が無いんだよ。 新千歳空港駅、路線改修へ 苫小牧・道東方面が直通に ２２年の完成目指す
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/185916
>国土交通省がＪＲ北海道の新千歳空港駅と周辺について、大規模改修の検討に着手したことが１日、同省関係者らへの取材で分かった。
>駅を千歳線の本線に組み込む形で苫小牧側に貫通させるほか、石勝線を接続する構想。実現すれば道東や苫小牧方面への接続の利便性が大幅に向上するほか、経営難にあえぐＪＲの増収効果も期待される。
>事業費は１千億円規模とみられ、早ければ２０２２年の完成を目指す。政府高官も構想を把握しており、検討が順調に進めば１９年度の概算要求で調査設計費が計上される可能性もある。
>構想では南千歳―新千歳空港間（単線、２・６キロメートル）について、苫小牧側への貫通のほか、複線化を行う。帯広・釧路方面に通じる石勝線の起点も南千歳駅から新千歳空港駅に変更する。 >>46
この改修ができたらかなり千歳線に余裕できるのにな、くらいに思っていただけで、実現が可能とは思ってなかったからな。だったらどうして最初からその形で作らなかったんだ、って話になる。 >>45
>>47
そのときにスーパー北斗に新型車を入れるのかな >>50
今回の構想は既存線の移設廃線ではないからね。現在線は残して結果的に線増扱いになる。
さらに言わせて貰えば新さっぽろのDUOぶっ壊して2面4線にしたら完璧なんだけどな。 >>45
今の千歳線は空港利用客も札幌圏の通勤・通学客も快速「エアポート」に集中してしまう。
普通列車や特急が空港に乗り入れたり、「エアポート」や普通列車を6両以上に増結したりできれば、無理に増発しなくとも「エアポート」の混雑をある程度解消できるだろうか？ >>52
そんなことするとまたスピートダウンする
北斗は2000年頃から停車駅が増えて設定当初より時間がかかるようになった
白老の停車とルート変更でまた時間がかかってしまう >>55
代わる予定の285が無くなってしまった現状では261になるのは仕方がないのでは？ >>55
約10年後には函館～札幌間は北海道新幹線になるし、今から振り子の新車を入れる意味はない。 https://twitter.com/sawady_vzc01042/status/991830884297850883
今日の北海道建設新聞に新千歳空港駅改修構想の配線図が掲載。
・貨物列車（DF200形牽引）の急勾配&地下駅通過を避けるため、新線は旅客専用、旧線は貨物専用として使用。
・新千歳空港駅は現駅の拡張ではなく国際線ターミナル地下に移転。現駅は廃止（撤去？）
・現在の空港支線は延長して上り本線に転用。下り本線は完全新設。
・改修後の新千歳空港駅は島式3面4線構造。両端の2線は苫小牧・帯広方面へ直通可能。中央の2線は行き止まり式で、同駅折り返しの列車は両側のドアが開く。
・千歳線と石勝線の分岐点は地下（未使用エプロンの真下辺り？）。石勝線は単線で、遠浅駅などは経由せず直接旧線と合流。千歳線の新旧合流点は言及なし（植苗駅～美々信号場間？）。 >>60
そこは仕方ない。
貨物列車を地上、旅客列車を地下で分けただけでも頑張った方。
新函館北斗～東室蘭間と新千歳空港～帯広～釧路間の電化まではさすがにできないでしょ（欲を言えばやってほしいけど）。 ＿|＿ ＼ ＿|＿＿ヽヽ ─┼─ | | /
_|＿ / ＿＿ ...─┼─ | | /
／ | ヽ / r―┼ヽ | /
＼ノ ノ / （＿＿ ＼ノ ヽ / ○
, -‐- ､__ o
／ ＼ /ヽ －｀／
/ / ,ｲ / ,､ ヽ
/ r'/ /l/ !-／レ' ヽ ', | | |
.! {/ / Ｃ' ﾞｰ‐ｌ | ｌ ｌ l＿_
! / / ＿ Ｃ' ｌ /'"ノ ノノ ｀ ‐ 、
.! ! lヽ、 /､/ // ／/_/,ｲ_∠ ／| .,、ヽ、
ｌ | !´ｌiiﾞｌ＞＝-､-‐'/´＿fノL_ﾚ＝o ﾚ､_!ｌ !l
| ∠| .l/,＞fjとli￣｀i /! ｀ヽ ／ ﾉ､ ㍉｡ﾙ'j
| V /'´ jﾉ ｀ー‐|′ ノ-‐i､r┐/ヽ/ /
| /＼＿_＿＿＿_| ／,-ﾑrl='｀ヽ/__,／
| / / / / ｌ l | / ￣｢} ＼ | 石勝線は容易に電化出来るように作られたわけだから、いっそ帯広まで電化して
スーパーとかちだけでも電車化する方が良い。
そうすれば特急気動車の所要数が減ってＪＲ北海道の負担も少しは軽くなる。 http://www.new-chitose-airport.jp/ja/tmap/
新しい空港駅はA・B駐車場の真下（コンコースがB1階、ホームがB2階）かな？
国際線と国内線の中間に駅を作って、地下通路（B1階）でそれぞれのターミナルと繋ぐのか。 >>56
キハ261の次は電気式かシリーズハイブリッドになるんだろうなあ。
後期分は目に見える改良点がLEDや荷物置き場くらい？
>>66
架線とか変電所が果たして寒さや雪に耐えられるか…？
道東方面は雪がそれほどでもないようだけど。 苫小牧、道東方面に直通すれば、
札幌～新千歳空港間で特急に乗車する乗客もいるだろう。
自由席は混むし、札幌～新千歳空港の短距離で指定券を取られると、
札幌～函館・釧路等の長距離で指定券がとれなくなる。
乗り降りにも時間が掛かり遅延も発生する。
なんらかの対策が必要だ。 >>68
寒さも雪の量も電化してる旭川辺りと大して変わらないんじゃね？
変電所なんて熱が出るだけの施設だろ。雪の心配ってあるんか？ 快速エアポートのｕシートは指定席をやめて
グリーン車自由席にして欲しい
あと、新札幌から乗り込んでくる奴からも
しっかりと徴収して欲しい >>66
帯広駅の対面ホームでディーゼル特急ぬさまいに乗り換えるようにするんですね、わかります。 >>74-75
かなり昔だがとかちリレー号とか臨時であったような。 >>68
281の置き換えから新形式になるとおもう
283と石北線用で70から80両くらい必要
261は183と283の置き換えと新幹線用で130両製造と言う話があった
#4編成以降が該当 >>56
>>57
北斗系統が遅くなったというクレームがかなりあるらしい >>77
JRが今後30年は特急気動車の新形式は作らないと公言しているのによく平気で嘘つくね。それとも知らないで願望言ってんの？
30年は大袈裟としても261ー1000に老朽廃車が出るまでは新形式は出ないよ。 新系列は出ないかもしれないが新形式（例えば2000番台やキロハ261-1100）なら可能性ありそうだけど。
あとはDECMOが上手くいったら当然特急型も見直しや検討に入るとは思うし。 >>76
臨時でも最近無いのはそういう事だね。
>>78
速さより安全性をとったんだから仕方がない。
新函館北斗の停車も一因かな。 >>81
七飯の配線のせいで下りが時間ロスしている
あと五稜郭と新札幌の新規停車と森や八雲や洞爺への停車本数増加もある
白老停車や新千歳空港乗り入れでもっと時間がかかる
どっかでスピードをあげないとクレームがくる もし仮に、DECMOうまく行ったら、261の機関換装時にエンジン、変速機交換のついでに電動化してしまったりして
まさかと思うけど、可能性0ではなさそう(5%ぐらい?) 1エンジンで2エンジンの261中間車と同じ自重の時点で詰んでるだろ
推進軸廃止の代わりに重量増加による出力不足、燃費悪化にしかならなそう ＿＿＿_
／ ＼ ト--ｧ ._＿＿＿＿＿,へ、
／ ― ─＼ | | ﾊ二二| |二二へ、
／ （●） （●） ＼ ＿＿＿| .|_＿／＼ ｒ.´..}二ﾌﾕ| |二ﾌﾕ|／
| （__人__） | ￣￣￣| .|￣￣￣ ｀ーﾞ二ﾌﾕ| |二ﾌﾕ、
＼ ｀⌒´ ／ .ｌ .ﾊヽ、 ￣￣￣|._丿￣へ、
ｒ´ ｀ヽ / / ヽ .＼ ￣￣￣￣￣| |
ｌ | ,/ ／ ＼ ｀ァ ﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞ| |
/ / ｌ | -‐´‐ﾞ ヽ/´ ==========| |
/ /. | | ﾞﾞﾞ´
/ ┴----,ｧ´ﾞﾞﾞ｀ヽ | |
/ ／ 、 } || |
{__,,,..-‐／ / / | | |
} ./ ./ { | |
{ l ./ ヽ .| |
{ l //ﾞ´ ヽ .| |
ヽ、 ｌ /、 ヽ.| |
ヽ、 .ﾉ ｒﾞ .ヽ .ｌ | i
ｌ ヽ ヽ ｌ | ´ヽ、
| _,,.,.,ヽ ヽ ｌ/ ,-、 ＼ ＿
ﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞヾ,,,,,,,,,,,,,,,.〉ﾞﾞﾞﾞﾞ＼,,,,,,,,,,厂ﾞﾞﾞﾞ｀ー‐´ﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞ | ←３m
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ >>83
MAハイブリッドのメリットがそれだったんだよね、改造で後付けしやすいっての。
電気式やシリーズ方式は推進軸自体がなくなるから大改造になって割に合わないかと。
もし簡単にやれるんだったらキハ285を電気式に改造していたんじゃないかな。 >>82
下りは七飯で一旦止まるもんね
そのせいで下りの大中山新函館北斗間の所要時間は上りより3～5分余計にかかってる
ぶっちゃけ五稜郭 新函館北斗間の電化をするより七飯 新函館北斗間を複線化してたほうが
良かったんじゃねえのと思ったことがあるわ 正直、電化はやり過ぎだと思った。
将来、3セクが維持してゆけるのだろうか？ 函館本線の電化設備と733系は受取辞退した方がいいかもな。
函館〜大沼公園は気動車の単行または2両ワンマン運転で増発した方が外国人観光客や通勤通学客、新幹線乗り継ぎ客を効率よく捌けそう。 洞爺駅1番線の有珠側が一部立入禁止に
10両編成以上の運用が無くなったからか ／￣ ＼
/ |. ＼
☆ノ＿＿ _ ＼
[＿＿＿＿＿]
。 /∵∴∵∴∵∴＼
| /∵∴∴,（・）（・）∴|
| |∵∵／ ○ ＼|
| |∵ / 三 | 三 |
| |∵ | ＿_|＿_ |
| ＼ ノ 動けこのポンコツ！
| ＼＿＿＿＿_／
┌┼──.￢──´. ｀ヽ
.,←───┤ヽ─´ / ｀!
/⊃::::::::::::::⊂ ' ヽ,＿,／ゞﾐ |
丶⊃::::::::::::::⊂ ::::: ｀-ゝ
ヽ⊃::::::::::::::⊂__ ,, - ──´ |
└───┘ ノ
／￣ﾞー- ─ -─-‐ ''"´ )
/´⌒｀"'丶γ´⌒｀"'ヽ ノ^) ||-ノ─ソ彡
（ （ 丿／ 。 / ＼
ヽ＿＿＿ノヽ.,＿.＿_,...,ノ | | +;;; （;;;_ ） |
| | ）●（ |
|／ ＼ 廿 ﾉ
/ ＼＿＿∪ ／
| ＿ _ ﾉ
◎⌒◎￣￣￣◎ 大雪で２００人、特急車内で一夜
駅で足止め、ＪＲ北海道函館線
2/14 12:31
ＪＲ北海道函館線の特急カムイ３本が１３～１４日に大雪の影響で遅れ、砂川駅（砂川市）や美唄駅（美唄市）、光珠内駅（同市）で足止めになり、乗客計約２００人が車内で一夜を過ごした。
ＪＲ北海道によると、３本は１３日午後９時４０分ごろから順次、札幌を出発し旭川に向かっていた。１４日午前０時～２時２０分ごろ、雪で進めなくなり、駅で停車した。
同社が乗客に水や軽食を配り、１４日朝からバスによる代替輸送を実施。線路などの除雪作業を進めている。１４日は雪の影響で、函館線などで特急を含む計１４０本以上の運休を決めた。
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/181454
佐賀新聞電子版への会員登録・ログイン
この記事を見るには、佐賀新聞電子版(有料)への登録が必要です。
佐賀新聞電子版のご利用方法はこちら
http://www.saga-s.co.jp/list/company/guide >>87-90
電化は札幌延伸時の函館～新函館北斗の分離の函館市の条件 北斗市の上磯に電車って来ないよね。分離事業者の運営になったらまた話が変わるんかな？ >>98
分離するのは10年以上先だから変わる可能性は大。分離する前に函館ライナーの乗客が激減するような事があれば電車を保有する事はコストアップになり兼ねない。 将来的には
おおぞら……６＋３両編成
北斗(長万部行き)・宗谷・サロベツ・オホーツク北雪……３両編成
カムイ・ライラック……５両編成
になるのかな？ >>98
上磯は折り返しホームが非電化だったような。 >>98
>>101
海峡線～木古内駅函館方（交交セクション）までの架線電圧が新幹線と同様の交流25,000V・50Hzに昇圧されているため、木古内駅の1～3番線には海峡線直通に対応した電気機関車・電車でなければ発着できない。4・5番線は非電化。 https://toyokeizai.net/articles/-/218166
石破茂が指摘する「日本に必要な鉄道政策」
>今の新千歳空港駅はホーム1面、線路2本しかないので、札幌とのシャトル便でダイヤは目いっぱいです。
>そうすると飛行機で新千歳空港に着いて、そこから釧路や網走に行きたい人は南千歳まで1駅行かなきゃいけない。
>冬の北海道の寒風吹きすさぶ中で荷物を持って待ってないといけない。
>だったら新千歳空港駅にもう1本ホームを造って線路を2本付けて空港を降りたお客様がそのまま北海道を走る特急列車に乗れるようにすればいい。 HOME 全国のニュース
北海道新幹線、異臭で遅れ
車両を点検、異常確認できず
4/11 16:23
１１日午後１時２０分ごろ、木古内―奥津軽いまべつ間を走行中の北海道新幹線の新函館北斗発東京行きはやぶさ２４号で、乗務員が焦げたような異臭を確認したため、奥津軽いまべつ駅で車両を点検した。
異常は確認されず、約３０分遅れて出発し、乗客約１２０人に影響した。
ＪＲ北海道によると、車内販売員が異臭に気づき、通報を受けた乗務員が確認した。
奥津軽いまべつ駅に停車後、車両点検のため、異臭がした車両の乗客７人を隣の車両へ移した。
その後、空調を止めると異臭はしなくなった。ほかに異常は見つからず、運転を再開した。
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/203657 構体をまるごと新しくするのかと思ったら、車端部の損傷箇所だけを直したみたいだ 石破は南千歳駅使ったこと無いだろう
待合室があるだろ
ホームの奴で十分だ
石炭でも燃やしとけ >>112
ドアを境に少し色合いが違うように見えるね、ひょっとしたら京王6000中間車化みたいに鋼材で作り直してるのかも？ https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30324160Q8A510C1L41000/
>小山俊幸専務「東北新幹線との相互直通運転を行うため、10両編成で運行する必要があり、乗客数が相対的に少ない北海道新幹線区間ではコストがかさむ」
>北海道新幹線の線路をJR貨物が共用していることもコスト高の一因になっている。（中略）JR貨物が17年度、JR北に支払った線路使用料は20億円だったのに対し、貨物列車が走行する線路の修繕費は200億円規模に上った。 やっぱり新製19両で中途半端やなと思ったら修理完了で20になって区切りよくなるからか。 >>118
？
修理分の構体なんて作ってないし苗穂に運ばれてもいないんだが？？ >>119
1308の修理見込んで19両発注になったのかなって話。 今年度以降のキハ261系は札幌配置かな？「スーパーおおぞら」の札幌受け持ち分を「スーパーとかち」と運用共通化・5両編成化したら効率良さそうだし。
所要時間にしたって、あんなに遅くなったらキハ261系になってもあんまり変わらんだろう。 >>122
遅くなったのは石勝線の通過速度が下がったことで根室線の部分は283の性能(振り子+操舵台車)によりそれほど遅くなっていない
261に置き換わると183時代に戻ってしまう可能性がある
(大体4:20～4:30程度) 根室線はカーブが多すぎて、261のティルトを使うとエアタンクの圧が維持できんのかね？ スーパー北斗はいずれ消えるからいいとして、
スーパーおおぞらには振り子式の新型車両が必要では？ >>128
JR北海道は特急形気動車を一旦キハ261-1000に統一させる方針だから、新型はその後。 >>129
その通り、特急形気動車はキハ261-1000に統一すべき >>129
キハ283の後継が運用になると札幌～釧路は所要時間延は避けられないということだね。
キハ283は最高速度を下げられても良い走りしているね。
加速は相変わらず素晴らしい。 >>132
だから、振り子なくてもそれなりのスピードが出せるような線形に根本から作り変えないとダメなんだって（新線にでもしない限り不可能）。 >>131
言うてもキハ183系時代（当時は0番台や200番台も入っていた）のおおぞら・とかちの末期は、札幌～帯広が約3時間、札幌～釧路が4時間半前後。今の方がちょっと速いだけでそんなに違わんぞ。 もうおおぞらもとかちも北斗も無印回帰してよさそうだけどなあ。
宗谷やカムイみたいに。 キハ261のような性能の悪い車両をなぜ量産しているのだろうか？
料金は元々高い訳で、所要時間が伸びては高速バスより優位性は薄れる >>136
所要時間が短いの乗っているからそんなにではないな。 一人で移動して、道東→札幌中心部、札幌→帯広中心部or現地送迎付ならJRでも高速+ガソリン、駐車場考えたらまだ戦えるのに
えきねっと便利だわ!
新得や池田で使えたらなぁ オホーツク大雪の方向転換した183系まだ未使用だね、オホーツク大雪もグレードアップ座席でないときも結構あるし、R55てあんなに座り心地悪いの？、283タイプや261タイプの座席はそんなんでもないけど 来月のはやぶさ101の半額が取れたら久々に北海道にでも行くか。
地球岬と絵鞆岬に行ってみたい。 >>142
R55って30年くらい前の初期型でしょう
ウレタンスポンジがへたってるもの当然でしょう
283や261の座席だって20年くらい経ってるんだし
ただ元北斗車両なら10年くらい前に座席交換してるんじゃなかったっけ？ 再び、全国販売して欲しいね。
http://www.sapporobeer.jp/news_release/0000021921/index.html
http://www.sapporobeer.jp/news_release/0000021921/pdf/20180509hokkaidonamabi-ru.pdf
サッポロ、「サッポロ 北海道生ビール」を北海道で数量限定発売
2018/5/9 12:30
発表日：2018年5月9日
「サッポロ 北海道生ビール」を数量限定発売
～北海道命名150年を記念し、復刻発売！～
http://www.nikkei.com/article/DGXLRSP479115_Z00C18A5000000/
サッポロビール（株）は、「サッポロ 北海道生ビール」を、7月3日に北海道で数量限定発売します。
本年北海道は、命名150年という歴史的な節目を迎えます。
当社の前身である「開拓使麦酒醸造所」は1876年に北海道に設立されており、当社にとって北海道はゆかりの地です。
この北海道命名150年を記念して、1990年に発売し好評をいただいた「サッポロ 北海道生ビール」を復刻し数量限定で販売します。
この商品は北海道産大麦麦芽と北海道産ホップを使用し、氷点下熟成製法（注1）の中でも、最も低い温度（注2）で熟成させることで、
雑味のないすっきりとしたおいしさを実現したものです。
また、サッポログループでは、命名150年を迎えた北海道に感謝の気持ちを込めて、この商品の売り上げの一部を
「北海道 150年事業」（注3）に「企業版ふるさと納税」（注4）として寄付を行います。
当社は、本商品の発売と寄付を通して、北海道命名150年をさらに盛り上げていきます。 ビールって、不思議なことに原料に米使っているやつが美味く感じて好き。 俺がビールの味を覚えたのは北海道だったな。
♪ おーいおーいほっかいどー
てやつ。あれ美味かったのになんでやめたかな？ >>137
281、283の定期列車が無くなる2020年代半ばでしょ どのみち近い将来道東道が釧路まで到達したら、おおぞらもほぼアウトだろ
鈍足261で十分だよ
ｺﾋ自体の破綻もあり得るし >>152
みどりの窓口と同じ営業時間になってるな。
夜の宗谷やサロベツ乗るときは使えないのか 名寄のみどりの窓口を20:50までから17:05に大幅縮小したから、という建前の救済策ではないのな。
しかし、誰が使うんだろう？ 281も283も老朽化がかなり目立ってきたにもかかわらず、性能や内装では今でも日本ではトップクラス。
東日本や東海や西日本の在来線特急型車両は新型でも酷い。
少し前にやくもに乗ったが、気持ち悪くなってトイレで吐いた。 やくもが新型？
国鉄時代の自然振り子式の381系じゃないか 789系0番台はディスクブレーキのキャリパーを取り外して無効化してる？
140キロ運転では必要だったが今や120キロしか出さないしメンテナンスが面倒なので取り外してもいいはず
青函トンネルでも負担割合30％とか補助的なものと割り切ってた（本州では逆に踏面ブレーキを補助にする） >>157
120km/hなら不要という理屈がよくわからない
1000番台もディスク+踏面の併用 キハ283は車体の脆弱さで110キロに減速された上に操舵台車のメンテナンスが厄介でキハ261系投入で真っ先に廃車されそう
石勝線の火災事故以外にも900番台が廃車されてるが部品取りが目的か？ >>161
定期列車からは2～3年で撤退して、新幹線札幌開業まで波動用に少し残しておくと思う。 >>162
30年以上は使わないと思う。
使ってもそんなに長くない気がするな。
後継の釧路方面の車両は261なんだろうけど…。 7月1日からは大雪に倣ってオホーツクを流氷のものに戻せばいいのに。
わざわざ新調しなくてももともと入っているんだし。 >>163
その方針だと2001年製の5次量産車しかないと思う。 >>164
20年くらい前の鉄道ファン誌にｺﾋの中の人の記事が出てたけど、もともとスラントを念頭に国鉄のふいんきを消し去りたくて、ヘッドマークの存在感を感じさせないような白ベースのデザインにしたんだと
同時に特急マークも金色から目立たない銀色に
臨時北斗とか見てたら青地の方が圧倒的に似合ってるのにね キハ183はそのうち一部車両を登場時の塗装に戻してヘッドマークも
昔のイラストの物に...なんてことをやって来そうな気がしないでもない。 東武6050系やスペーシア旧色の色か。
函館や室蘭は海のような青い色がとても好きみたいだ。
赤系が、北見や網走の好みなら復刻ありうると思うよ。 大雪のヘッドマークは客車用の流用なんだっけ。
機関車用のだと「TAISETSU」が下に入っていたんでアルファベットでも違和感ないんだけどね。 >>171
NとNNを共通運用させるだろうから
乗車位置を合わせる意味で何れは方転するだろうな >>166
何年か毎に同じようなことを繰り返している。近年の261の新塗装色も。 保線する金が無くて軌道がガタガタになって特急で揺れが激しくなってる？
アクティブサス搭載にすれば揺れが軽減するが軌道がガタガタだと処理能力を超えてしまい効果が無いだろうな 2018年4月1日時点でのキハ183系の両数（『鉄道ファン』2018年7月号）。
苗穂運転所（札ナホ）
・キハ183系0番台（6両）…1両（キロ182形：9）、5両（キロハ182形：2～4・6・10）
※6月30日に引退予定
・キハ183系400番台（6両）…2両（キハ183形：405・406）、4両（キハ182形：404～406・413）
・キハ183系500・550番台（26両）：15両（キハ183形：503・504・1501～1507・1551～1556）、2両（キロ182形：504・505）、9両（キハ182形：501～503・507～512）
・キハ183系4550番台（2両）…2両（キハ183形：4558・4559）
・キハ183系7550・8550・9550番台（14両）…4両（キハ183形：8556・9560～9562）、3両（キロ182形：7551～7553）、7両（キハ182形：7553・7555・7557～7559・7561・7562）
この他に、旭山動物園号（5両編成）※引退済、クリスタルエクスプレス（4両編成）、ノースレインボーエクスプレス（5両編成）、お座敷車両（2両）がある。ニセコエクスプレスは2017年度中に廃車済。
函館運輸所（函ハコ）
・キハ183系7550・8550・9550番台（8両）…3両（キハ183形：8563～8565）、5両（キハ182形：7551・7552・7554・7556・7560） >>138
高速性より信頼性、汎用性重視だから
２８５を断念した時点で、特急列車の高速性を捨てた
前から凄く乗りたくて乗りに行った０６年のスーパーおおぞらの、オレも南千歳から帯広までかじりついた前面走行動画がつべにアップされてたが、かなり速くてワロタw
木製枕木が所々残る根室本線区間の、短尺レールジョイント音がせわしないな
この爆走も、前面展望も二度と体験できんとは寂しい限り >>176
その根室線も、枕木のコンクリート化が進んでるんだよね
なぜ20年前にできなかったんだろう >>176
まだ速度超過黙認で140キロは出した時代だからな
DD51の貨物が120キロ出して事故したり・・・もう今は無いよ 途中駅が東室蘭だけのスーパー北斗復活きぼんぬ
札幌～旭川ノンストップのライラック復活きぼんぬ
速度低下を停車駅削減で補償するという考えは無かったのか？ >>177
釧路までのコンクリート枕木化、まだ完了してないの？ 根室本線もカーブの所だけコンクリート枕木にするというセコい手を使ってたけど、今はだいぶ直線区間もコンクリート化が進んだと思う。 >>182
GoogleMAP見たら新得十勝清水間や利別池田間や音別白糠間はコンクリート枕木になってたな JR初期の頃は千歳空港から帯広までノンストップのおおぞらがあったんだな
途中駅での行き違いによる運転停車を考慮しないと2時間以上も走りっぱなしになるので運転士は過酷だった？
最初の頃の特急こだまや津駅全停車になる前のアーバンライナーは走行中に運転士交代やってた >>185
あの当時は帯広だけ東室蘭だけの速達特急があった
改正ごとに停車駅増えたけど時間は同じだったなあ >>185
あの頃は千歳空港(現在の南千歳)と帯広の2駅で運転士交代だったはず 知らなかった奴でも
>>180読めば「札幌-旭川ノンストップは昔あった」には分かるからな >>184
あらかたコンクリート枕木化完了してるのが
新得ー十勝清水
御影ー池田(札内ー利別は高速化工事済)
十沸ー浦幌(豊頃ー新吉野は高速化工事済)
上厚内ー白糠
(庶路ー新富士は高速化工事済) 431他板のクソコテ野郎 ◆KuyRyqhUKE (ｵｯﾍﾟｹ Sr75-oNPl) 2018/05/23(水) 10:21:21.31 ID:4l+5yjYlr
もうすぐ還暦です。
早く童貞捨てたいなぁ。 >>195
キハ261ベースの車体にDECMOの足回りでいけるかな？
もうちょっとレベル上げてシリーズハイブリッドもよさそうだが。 キハ110-300とかAT700みたいなのでいいんじゃ？ >>191
やはりおおぞらによく似合う車体と塗装とマークだな
LEDだとなんか軽そう >>196
261-1000代初期が2006年製だから新型は早くても2030年代半ばだろう。 >>200
261は今回の増備(2018-2021年度)の67両で最後のようだ。 261-0（1998年・1999年・2001年）の後継はどうなるかな。
リース形式にするのか。 >>204
261-1000の余剰車で置き換えるはずだよ リースだと融通がきかないってのはあるなあ。
新幹線だとこまち用のE3系が契約満了で買い取られてやまびこやなすのでも使いやすくなったとか。 ハナからの車両不具合に加えて日進～智恵文で線路点検か、サロベツ３号の稚内到着は午前２時過ぎだな
徐々に空が明るくなり始めるな https://www.htb.co.jp/news/archives_1624.html
・札沼線：北海道医療大学～新十津川
・留萌本線：深川～留萌
・根室本線：富良野～新得
・日高本線：鵡川～様似
以上4線区は今年中に沿線自治体の合意を得て、2020年度をメドに廃止・バス転換。
残りの8線区は国や道、地元に維持費用の負担を求めたうえで5年ごとに存廃を検証していく。
国に対しては、新幹線の札幌開業（2030年度）までの財政支援を求め、その後は経営自立を果たしていきたい。
北海道新幹線は現在の想定よりも高速化し、札幌-東京間を4時間半で結ぶことで利用者増加へ繋げたい。 ┏━━━━━━━━━━━━┓
┃ ／ ＼ ┃
┃ ／ ＿＿＿＿＿ ＼ ┃
┃／ ／ ＼. ＼┃
┃ ／ ／・＼ ／・＼ ＼. ┃
┃ | ￣￣ ￣￣ | ┃
┃ | （＿人＿） | ┃
┃ | ＼ | | ┃
┃ ＼ ＼歯| ／ ┃
┃ ┃
┗━━━━━━━━━━━━┛
─┐||┌─┐ l ─ ‐┼‐ ‐┼‐ヽ l ノ │ .| | ‐┼‐ ‐┼‐
日 フ 口 メ __|__ フ |┬ | | ‐┼‐ d
（＿_ .六 ↑ .田 （___ （丿 ） ↑.ﾉ│ ノ ヽ__ノ （丿＼ ノ https://www.hokkaido-np.co.jp/article/200807
国交相「路線維持重視」 ＪＲ８区間廃線検討 地域と協力求める
2018/06/19 17:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/200972
釧路市内の直別駅と尺別駅 ＪＲが廃止検討
2018/06/20 05:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/201060
倶知安駅、西側にホーム移設へ 新幹線控え来年度に工事
2018/06/20 09:21 更新 https://www.nikkei.com/article/DGXMZO32022230Q8A620C1L41000/
白川氏はＪＲ東で車両製造や鉄道の利便性向上に関連する部門を経験。「（老朽化した車両を）ただ取り換えるのではなく、将来的にコストが下がるなら思い切った投資もしなければならない」と、新たな設備投資への意欲も見せた。
またＪＲ東で首都圏での運行計画の作成にも携わったことから、「（ＪＲ北の）限られた路線設備のなかで画期的なダイヤ改正ができないかも見たい」と話した。 http://static.panoramio.com/photos/large/12483228.jpg
FIFAワールドカップのCGにアメリカ風SL ФД
ロシアやウクライナの規格ってデカいのな。
あっちの貨車って北海道にはとても入れないな。 宗谷とオホーツクを旭川分断してスジを繋げて、、、とできれば 宗谷線特急と石北線特急はキハ283に統一して、札幌→旭川間併結にすべき。 ＪＲ最後の急行列車『はまなす』のヘッドマークが行方不明に
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/dqnplus/1429731386/
ＪＲ北海道の函館市にある車両基地で、急行「はまなす」のディーゼル機関車に取り付けられていたヘッドマークと呼ばれる鉄製のプレートが
なくなっていることがわかり、ＪＲは何者かに盗まれた可能性もあると見て警察に被害届を出すことも検討しています。
ＪＲ北海道によりますと、このディーゼル機関車は２０日夜から２１日未明にかけて札幌発青森行きの夜行急行「はまなす」の客車を函館駅までけん引して
電気機関車と交代したあと、車両基地に入りました。その後、車両基地内で午前３時５０分ごろにＪＲ北海道のグループ会社の社員がディーゼル機関車に
給油しようとしたところ、機関車の前につけるヘッドマークと呼ばれる鉄製のプレートがなくなっていることに気づいたということです。
ヘッドマークは直径およそ７０センチの円形で、はまなすの名前と花が描かれていて取り外しが可能だということです。
ＪＲ北海道は、ヘッドマークが線路内に落ちていないか確認を急ぐとともに、何者かに盗まれた可能性もあるとして警察に被害届を出すことも検討しています。
はまなすは、札幌と青森の間のおよそ４９０キロを青函トンネルを通って結ぶ夜行の急行です。
ＪＲ各社によりますと、現在、全国のＪＲで走っている急行列車は、はまなすだけで、愛好家の間ではＪＲ最後の急行列車として注目を集めています。 鉄道ジャーナル2018年8月号
・札幌駅高架化の基本設計ができたのは、千歳空港（南千歳）開業で特急・急行の運転体系が函館中心から札幌中心に転換されるよりも前。
・大阪駅のような「幹線の中間の大きな途中駅」としての配線にしたため、折り返しが多数設定される現状に駅が合わなくなってしまった。
・1988～1990年に札幌駅が高架化されたが、再開発計画の遅れでJRタワー着工が2000年。この時点で北海道新幹線は環境影響評価も終わっていない。
・2003年にJRタワー完成。一方、新幹線の工事実施計画の認可申請は2002年よりも後で、新函館～札幌の着工に至っては2012年。
・札幌駅南口の再開発は、情勢の変化によってさらに先延ばしとなる可能性のある新幹線延伸計画の具体化を待てなかった。
・高架化、再開発が進捗している段階では、はるか未来と思われた新幹線のことまで考慮に入れるわけにはいかなかった。 >>221
鉄道ジャーナル2018年8月号
・長万部～東室蘭～札幌の特急は存続が確実
・今後も札幌圏への流入が続くようなら、通勤通学輸送の大幅な本数減は見込めない
・札幌折り返しが多い現状ダイヤは各線区の需要や札幌駅で乗客の大半が入れ替わる事情を反映したもの
・スルーした先で適切な輸送力が提供できないのなら、スルー化する意味は薄い
・札幌駅は敷地面積に比べて線路数が多く、ホームも長さは持て余し気味な一方で幅が狭いため、ラッシュ時は待機列がすぐホームの反対側に達してしまう
・足元が悪く、着ぶくれする冬の状況を考慮して乗降時間は長めに取っている >>225
そこまで綿密なダイヤ設定は今のJR北海道には無理だとなぜわからない。 _,. -‐ '' " ",.￣''￣｀ ''‐､
,.-' ,r'' _,,.. - ､ ` ､
,.r'／／／ ／ ,.-' ｀' ､. ＼
/ ,r' ,r' ,rfn､ ＼ '､
/ ///// ,' ,' ,rffn. '" ヽ ',
i ,.ｧ .i '" ,riiﾆヽ. ',. ',
| ,.r '" |. { ,riiﾆヽ _. ', ',
| .,.r' | ! ,.. _,,.. -‐' _,..r' i .i
|,' ', ', '､., __ ,.. -‐''"ﾞ } | .|
| ', `､ ヽ ! } .}
', ', '､ ヽ ./ ! .|
'､ `､ ＼ ｀ヽ==＝'ﾞ ,' !
`､ '､ ' ､ / .,'
'､'-..,,_____ ___`､ `''‐- ..,, ,,.. r' /
＼ ヾヾヾヾヾ ＼ ／
` ､ ､､､､､､､､ ` - ..,,, ＿ _,.r'ﾞ
`' - .,,_ _,. - ''"
｀"'' '' '' "" 荒尾や銀水みたいに、隣の駅で折り返す九州方式にすればどうなんだろう ｸ ｸ ｜| プ / ｸ ｸ ｜| プ /
ｽ ｸ ｽ ＿ | | │ //. ｽ ｸ ｽ ＿ | | │ //
／ ｽ ─ | | ッ // ／ ｽ ─ | | ッ //
／ ＿＿＿＿＿ // ／ //
／ ｌ⌒ｌ ｌ⌒ｌ ＼ ）） ＿＿＿＿
. ／ ／￣| ,=| |=､|￣ヾ ／ ＿＿＿＿ヽ
/￣/￣. ー'●ー' ￣ｌ￣ | | /, －､, -､ｌ ））
|￣l￣￣ __ |. ￣ｌ￣.| _| -| ,=|=､ ||
|.￣|￣￣ `Y⌒l__￣ﾉ￣ (6. ｰ っ-´､}
ヽ ヽ 人_（ ヾ ヽ `Y⌒l_ﾉ
>〓〓〓〓〓〓-ｲ ／ヽ 人_（ ヽ
／ ／ Θ ヽ｜ / ￣￣￣ ヽ-ｲ 行き先表示幕、模造品にすり替え ＪＲ北海道の特急車両
06/21 17:37 更新
方向幕がすり替えられた車両と同型の「キハ１８３系」＝２０１７年２月
ＪＲ北海道の特急車両で、行き先などを表示する「方向幕」が模造品にすり替えられていたことが２１日、同社への取材で分かった。
方向幕は車両内から鍵を使わないと交換できない構造になっている。同社は何者かが持ち去った可能性もあるとみて、調べている。
模造品にすり替えられていたのは、札幌と旭川、網走を結ぶ特急オホーツクや特急大雪として使用されている「キハ１８３系」の車両。
方向幕は車両側面にあり、行き先が書かれたフィルムを回転させて、行き先を表示する。
残り：79文字/全文：301文字
全文はログインまたはお申し込みするとお読みいただけます。
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/201517?rct= IWATE NIPPO
2018.06.21. 木
行き先表示幕、模造にすり替わる
ＪＲ北海道の特急車両
車両側面の「方向幕」が模造品にすり替わっていたキハ１８３系の同型車両（ＪＲ北海道提供）
2018.06.21
ＪＲ北海道の特急用車両３両で、行き先を表示する車両側面の「方向幕」が模造品にすり替わっていたことが２１日、ＪＲ北海道への取材で分かった。車内から鍵を使わないと取り外せない構造になっており、方向幕が持ち去られた可能性もあるとみて内部調査を進めている。
ＪＲ北海道によると、札幌、旭川と網走を結ぶ特急に使われるキハ１８３系の３両で、素材が異なる模造品にすり替わっていた。方向幕には、さまざまな行き先が縦並びに書かれており、その時点の車両の行き先が小窓から表示されるよう上下に巻き取って調整する。
ＪＲ北海道は、詳細について「調査中で回答できない」としている。
https://www.iwate-np.co.jp/article/kyodo/2018/6/21/69895 6/21
HOME 全国のニュース
行き先表示幕、模造にすり替わる
ＪＲ北海道の特急車両
12:12
http://www.saga-s.co.jp/articles/gallery/233424?ph=1
車両側面の「方向幕」が模造品にすり替わっていたキハ１８３系の同型車両（ＪＲ北海道提供）
ＪＲ北海道の特急用車両３両で、行き先を表示する車両側面の「方向幕」が模造品にすり替わっていたことが２１日、ＪＲ北海道への取材で分かった。
車内から鍵を使わないと取り外せない構造になっており、方向幕が持ち去られた可能性もあるとみて内部調査を進めている。
ＪＲ北海道によると、札幌、旭川と網走を結ぶ特急に使われるキハ１８３系の３両で、素材が異なる模造品にすり替わっていた。
方向幕には、さまざまな行き先が縦並びに書かれており、その時点の車両の行き先が小窓から表示されるよう上下に巻き取って調整する。
ＪＲ北海道は、詳細について「調査中で回答できない」としている。
>> もっとくわしく読む
佐賀新聞電子版への会員登録・ログイン
この記事を見るには、佐賀新聞電子版(有料)への登録が必要です。
佐賀新聞電子版のご利用方法はhttp://www.saga-s.co.jp/list/company/guide
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/233424 車両の行先示す「方向幕」を何者かがすり替え発覚
2018/06/20(水) 18:29 掲載
JRの車両の側面にあり、行き先などを示す「方向幕」が、模造品とすり替えられるトラブルが起きていたことが関係者らへの取材でわかりました。
「方向幕」が模造品とすり替えられていたのはJR北海道の183系の車両です。183系は現在、札幌～網走間を結ぶ特急オホーツクや大雪などで使用されています。
先週、社員が回転しない方向幕を見つけ調べたところ、模造品に替わっていたことがわかりました。
これを受け、調査を行ったところ、3つの車両で同様の被害が見つかりました。今月いっぱいで引退するグリーン車の「方向幕」もすり替えられていたということです。
JR北海道は、すり替えられた経緯について慎重に調べています。http://youtu.be/oZkJbMK73VE
https://www.htb.co.jp/news/archives_1643.html 北海道文化放送では話題にしない
↓↓↓↓
精巧で見分けつかず JRが偽「方向幕」を公開
2018/06/21(木) 19:44 掲載
JR北海道の特急列車で、行き先などを示す「方向幕」が偽物に付け替えられていた問題について、JR北海道は21日、偽物の画像を公開しました。
特急オホーツクの車両に取り付けられていた偽物の「方向幕」には、列車の名前と行き先などが書かれています。
本物と比べても見た目では違いがわからないほど精巧に作られています。JRによりますと、こうした偽物の方向幕が3つ、特急列車に取り付けられていたことが今月15日までに明らかになったということです。
また、特急のロゴが書かれた正面の幕も白い幕にすり替えられていたことが分かりました。本物の幕の行方はいずれも分かっていません。
JR北海道によりますと、本物と偽者の違いは、「回送」の「回」の漢字がわずかに違うなど、フォントや色が微妙に違うだけで、一見しただけでは見分けはつかないということです。
JRは窃盗の可能性もあるとして警察へ相談し社内調査を行っています。http://youtu.be/QLKfdMBAUfU
https://www.htb.co.jp/news/archives_1659.html キハ183₉₅₆₀-キロ182₇₅₅₁-キハ182₇₅₅₃-キハ182₇₅₅₅-キハ183₄₅₅₈
キハ183₉₅₆₁-キロ182₇₅₅₂-キハ182₇₅₅₇-キハ182₇₅₅₈-キハ183₄₅₅₉
キハ183₉₅₆₂-キロ182₇₅₅₃-キハ182₇₅₅₉-キハ182₇₅₆₁-キハ183₈₅₆₆
キハ182₇₅₆₂
キハ183₆₁₀₁-キハ183₆₀₀₁ キハ183₁₅₀₁-キロ182₅₀₄-キハ182₅₀₁-キハ182₄₀₄-キハ183₁₅₅₁
キハ183₁₅₀₂-キロ182₅₀₅-キハ182₅₀₂-キハ182₄₀₅-キハ183₁₅₅₂
キハ183₁₅₀₃-キハ182₅₀₃-キハ182₅₀₇-キハ182₄₀₆-キハ183₁₅₅₃
キハ183₁₅₀₄-キハ182₅₀₈-キハ183₅₀₃-キハ182₄₁₃-キハ183₁₅₅₄
キハ183₁₅₀₅-キハ182₅₀₉-キハ182₅₁₀-キハ183₄₀₅-キハ183₁₅₅₅
キハ183₁₅₀₆-キハ182₅₁₁-キハ182₅₁₂-キハ183₄₀₆-キハ183₁₅₅₆
キハ183₁₅₀₇-キハ183₅₀₄ クリスタルエクスプレスのフラノラベンダーは昨日だけ? https://www.hokkaido-np.co.jp/article/204815
第２青函に自動車道構想 片側１車線３０キロ １０年で完成
「急勾配、全長30km、片側1車線」は色々と問題ありすぎるだろ。
仮に第2青函作るとしてもユーロトンネル方式じゃないと。 通行禁止違反の危険物車が、トンネル内で事故って火災、
消しようがなくて、トンネルへ注水へ…。 >>242
「お命頂戴します」と言って炭鉱に注水した北炭の社長は残務整理が
落ち着いた後、責任を取って自害したが、第二青函の関係者は
どう振る舞うだろうかね。
やっぱなっちゃん復活させようぜ。 青函カートレイン構想ってトレインオントレインの流用と聞いたな。
肝心の本家が頓挫状態だし。 >>244
ユーロトンネル・ル・シャトルみたいな感じにすれば良いと思うけどな。
カートレインが運べなかった大型トラックやバスも運べるし。 https://mainichi.jp/articles/20180708/k00/00e/040/180000c
新千歳空港駅 巨額改修、経営改善の特効薬になるか
毎日新聞 2018年7月8日 11時29分(最終更新 7月8日 11時29分) 日高線の将来「いつまで先送り」 不通３年半、協議停滞
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/207408
「まだ復旧の望みはある」と思っている人間がいること自体、ありえない。
貨物は走らない。札幌直通の定期特急も走らない、沿線に鉄道を使って行くようなめぼしい観光名所もない。これで残したがる意味がわからん。
鉄道会社は「運輸インフラ」であって、弱者救済のための「慈善事業」でも、漫画や音楽のような「娯楽事業」「文化保存事業」でもないんだが。 特急スレと普通スレのそれぞれに同じこと投下しやがるからウザくてしょうがない キハ260-1400
自重：43.4t
換算…積：4.5、空：4.5
函ハコ
定員：54
30-9 川崎重工 札幌駅での新幹線～在来線乗り換えは徒歩6～7分くらいを想定か。全然許容範囲内じゃん。
岡山駅だって新幹線～在来線の乗換標準時分が8分に設定されてるくらいだし。 https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180712-00000008-hbcv-hok
北海道新幹線の札幌駅 乗り換えはこうなる ＪＲ北海道が再現ＣＧ動画公開
>ＣＧは6分14秒で終了します。この時間が乗り換えにかかる時間です。 キハ261-1000てエンジンにリミッターかけて360ps程度に抑えても航続距離1300キロくらいにならないの？ キハ261系て燃費がキハ281/283よりひどくない？、てかキハ183エンジン乗せ換え車の方が経済的じゃない？ 昨日のスーパー北斗22号がキハ283代走だった
←札幌 キハ283-20+キハ282-108+キハ282-4+キハ282-110+キロ282-2+キハ282-2006+キハ283-12 いいなあ。283の先が見えてきた今、もう一度283北斗乗りたい。 去年の9月に283の臨時北斗に乗ったけど、走りはイマイチだったな。振り子が作動していたかどうかも怪しい。
4両編成で自由席は1両しかないから早めに並んだが杞憂に過ぎなかった。渡島砂原経由だった事もあって所要時間は183北斗よりかかった気がする。 走りがイマイチ→そもそも減速運転だからじゃね
最高速落としてるのに曲線通過能力そのままだったら加減速がほとんど無くなりずっと平凡な感じになるから尚更 そもそも臨時北斗って183系0番台の性能を前提にスジを引いてあるんじゃないのか？ ｷﾊ183-3と言えば北虹の先頭に立ってたな
ピンク色に塗られて 旭川は特急が30分に1本走ってるのに普通列車が異様に少なくかよエールの売り上げが高いんだなｗ
通勤客までも特急に誘導してしまってる
石北本線ではオホーツクで通学する生徒もいるとか ライラックとカムイ、どちらが格上なんだろうか？
ライラックは安売りされているが。 >>266
かよえーるのライバルは高速バスではなくて札幌のアパートの家賃だからな。 利尻やオホーツク9号も通勤客多かったとか、それで旭川以南はスーパーカムイに編入されてた。 札幌～旭川で特急で通勤通学してる猛者いるのか？
かよエールで最長距離は札幌～洞爺間で164.9km、113,350円だが乗車時間だけで1時間46分掛かってしまい超長距離通勤通学になってしまう
JR西日本のパスカルやJR四国の快て～きやJR九州のエクセルパスは営業キロ200kmまで発券できる（東海道新幹線で言うと東京～静岡より少し長い位）があまり長すぎると定期代がアパートの家賃を上回ってしまう 金以外にも自宅に縛り付けられる理由なんていくらでもある
田舎ほどそれはひどい >>262
その通り。
183-0台ベースのスジにしてるから、
283で代走しても余裕ある。
ちなみに、スーパーとかち（261-1000）を283で代走しても
振り子のおかげでそんなに遅延しないけどね。余裕のあるスジだからかもしれないが。 >>271
公務員とか北大樽商に行けないけど道内国立をあきらめきれないボンボンとかホクト電子とかオエノンとか 石北本線は高速化事業から置き去りにされたな
未だに最高速度95キロのまま
北見峠とか25‰があるのでキハ80やキハ183初期車は辛かったがキハ183NNで勾配登坂速度が上がり楽勝になった？ 重要機器更新車は上り10‰が106km/hで頭打ち
どっちみち最高速度出せる区間は限られるので、95km/h線区で問題ない >>279
峠越え区間は主に曲線通過速度による制限を受けて
キハ183-0の頃でも既に頭打ちだったのでたいして変わらん >>278
わざわざ苗穂まで運んだってことは改造して復帰か？
そういやあのE5色はなんだったんだろ >>276
>北大樽商に行けないけど道内国立をあきらめきれない
具体的に大学名書こうよ
旭川にそんな大学あるのか？
旭川の国立って医大と道教大しかなくね？ >>283
そんなにないから端折ったんだよｗ
気分害しちゃったｗごめんねｗｗｗ >>284
>そんなにないから
北大樽商に行けないけど道内国立をあきらめきれない人が行くような大学は旭川には全く無いわけだが キハ261系のスーパーおおぞらは所要時間どのくらいなのかな？ Sおおぞらの261系は6往復すべて釧路所属になるんかな？、あとサウの気動車261/283は苗穂に移動しないのかな？ そういうのは未来から来た人しかわからないと思うが･･･。 サロベツ・宗谷は閑散期は1両編成で十分では？
1両編成の特急はJR九州の人吉はやとの風の前例があった
単行急行は北海道でも前例がある >>289
札幌～旭川はカムイ・ライラックを補完しているのに1両かいw キハ183 1501+キハ182 501+キハ182 505+キロ182 501+キハ182 509+キハ182 513+キハ182 514+キハ183 1505
キハ183 1502+キハ182 502+キハ182 506+キロ182 502+キハ182 510+キハ183 501+キハ183 504+キハ183 1506
キハ183 1503+キハ182 503+キハ182 507+キロ182 503+キハ182 511+キハ183 502+キハ183 505+キハ183 1507
キハ183 1504+キハ182 504+キハ182 508+キロ182 504+キハ182 512+キハ183 503+キハ184 2+キハ183 506 北の特急は音が良い、乗るたびにそう思う
はくとはダンプみたいな音がするから嫌いだ >>286
今の261-1000の状況だと4時間15分前後でね。
エンジンの出力セーブ解除で5分短縮できるかだけど。
さらに、車体傾斜使えれば+10分以上は短縮できるかと。 >>295
無理だと思います
そもそも根室線のカーブを早く走るための振り子や自己操舵台車がない261-1000はカーブでの減速が必至
それに既存の車体傾斜機能は順次撤去してるんじゃ >>295-296
スーパーおおぞら運転開始後（根室線の線路改良完了後）の
キハ183系おおぞらの所要時間が4時間25～40分程度だったので
少なくともこれより遅くなるということはないだろう
停車駅最小で運転停車もない殿様スジに充当されれば
4時間20分は切れるのではないかな スーパーおおぞら用の車両のみ、まさかの車体傾斜装置の再設置とかがあったりして？ チルトの撤去の理由が燃費悪化による運用上の制約ってことであれば
再設置は難しいんでないかな。最近特に燃料代高いし。
新幹線全通に向けて北が本気で自立再生する気なら、将来的には振り子か
チルトは必要だと思うけど、その点今の経営陣はどういう絵を描いて
いるのやら。 Kitacaエリア運行情報見たら「7:30 臨時 稚内行」と。
またモノクラス代走ですか。 283系廃車でSUBARU(旧富士重工)の気動車特急が絶滅間近だな キハ283系廃車でSUBARU(旧富士重工)の気動車特急が絶滅間近だな
最後まで残るキハ283系には車内外の富士重工の製造メーカープレートを特製のSUBARUと書かれたプレート(星のスバルマーク付き)に付け替えて欲しいわ >>299
H100の成果次第で特急用にも電気式気動車またはシリーズハイブリッド導入、CP用のバッテリーとエア消費が少ないE353同等のシステムで車体傾斜復活、というのはあり得るシナリオじゃないかな
その頃には261初期投入ぶんも寿命だろうし
廃線になるリスクもあるけど >>299
車体傾斜の使用停止は車両の保守量の削減が目的
（車体傾斜系の電磁弁等の保守停止、CPの負荷軽減による関係部品の交換回数削減、
及びこれらによる点検・保守作業の所要時間の短縮や余裕時間の確保など）
燃費の改善はあくまでも副次的な効果であって、最初からそれを主な目的としたものではない
>>304
線路条件の差などもあるので一概には言えないが、
E353系では試作車でもキハ261系の1.3倍程度のCP容量を確保したものの
それでも容量不足と判定されて量産車ではさらにCPを追加するハメになってる
（1両あたりのCP容量は、キハ261系では1000L/min、E353系（12連時）では
試作車が1333L/min、量産車が1466L/min） >>300
NREによる代走で、札幌駅の電光掲示板は特急宗谷のままだった >>307
> >>300
> NREによる代走で、札幌駅の電光掲示板は特急宗谷のままだった
NREやキハ183初期型での代走だと、札幌～旭川・旭川～名寄・名寄～稚内、
各々何分位の遅れが見込まれるんだろう？ >>304
車体傾斜はともかくDECMOのシャフトレスって安全性や保守性ではかなり魅力だからねえ。 バッテリー併用のシリーズハイブリッドにならなかったのは、駅間距離が長すぎてバッテリーが重りにしかならないからだろう
都市間特急用には現行の電気式気動車ではパワー不足
183-7550･8550･9550を置き換えるなら出来るだろうけど、261置き換えは特急のスジ寝かせないと無理 鉄道車両が高くて買えないからマイクロバスの車体を
線路の上に走らせて線路を残そうとしてた会社が
更に高価な凝った機構の鉄道車両を積極的に導入しますかねえ
線路の上で営業するのを諦めるだけじゃね? やっぱり国鉄末期を見習って、足回りは再利用品の気動車を出すしかないな。車体はデコモで足回りはキハ182とか。 DMVやろうしたのは、路面電車と同じ軌道法に基づく線路にして、自治体に道路と同等の扱いにしてもらう事実上の上下分離策
軌道法による認可なら軌道回路や信号システムも要らない
そういう目論見があったので、車両造る金が無いのは話が違う
その話も無理だとなって前提が崩れた以上、DMVやる意味も無くなったので放置しただけ >>301
いざぶろう・しんぺい・はやとのかぜ「まだまだ走るよ!!」 DMVは雪に弱いとか燃料の税金問題、そして事故時の安全性とかが最後まで解決できなかったんだよなあ。
日高線や阿佐海岸鉄道では一般の鉄道と共存できないって弱点が解決できるから推しているわけだし。 >>317
徳島で走るのは鉄建公団線という立体交差主体の路線だから出来る話
踏切が無いというのが最大のメリット
日高線の場合やるとしたら、踏切は閉鎖するか、BRTのように一時停止した上で道路側のバーを開閉するかだな >>306
キハ261とE353では要求性能が全然違うんよ
キハ261やN700など他の空気バネ車体傾斜制御ははプラマイ1度以内の精度が精一杯だったんだけど
JR束はプラマイ0.5度以内を求めた
まあ、空気バネなので大量に空気使って細かく出し入れしてやればどーにかなる
それでも従来のシステムの性能ではどーにもできなかったのだが
どーにかなる新開発のシステムを積んだのがE353
なお新システム自体は従来より小型化・簡素化しているんで要求性能が高くなければ従来よりも安価で済む >>315
n年縛り掛けられて決まった時期に廃車にしないと違約金取られるんですね <妄想>
宗谷・サロベツ用
キハ261-1500 + キハ260-1500 + キハ261-1550 (基本編成3両ユニット)
キロハ261-1600 (増結用)
通常期 キハ261-1500 (1号車) + キハ260-1500 (2号車) + キハ261-1550 (3号車)
多客期 キロハ261-1600 (増1号車) + キハ261-1500 (1号車) + キハ260-1500 (2号車) + キハ261-1550 (3号車)
超多客期 キロハ261-1600 (増1号車) + キハ260-1300/1400 (増2号車) + キハ261-1500 (1号車) + キハ260-1500 (2号車) + キハ261-1550 (3号車)
代走 キロ261-1100 (増1号車) + キハ260-1100 (1号車) + キハ260-1200 (2号車) + キハ261-1200 (3号車)
代走 キロ261-1100 (増1号車) + キハ260-1100 (1号車) + キハ260-1300/1400 (2号車) + キハ260-1200 (3号車) + キハ261-1200 (4号車)
</妄想> >>308
NREだと札幌→稚内で3分だが、運転士の腕と行き違いの関係で20分以上遅れることもある。
>>312
あれはカッキーの道楽。
カッキーとその親分のドザエモン2号以外は、開発中止を主張してた。
>>314
日高線の現状がほぼDMVでやろうとしてたこと。
なし崩しでバス転換を図ろうとしてたけど、1号機があそこまで使えない奴だったので…。 スーパー北斗22号代走
↑函館
キハ183-9562
キハ182-7561
キロ182-7553
キハ182-7557
キハ182-7555
キハ182-7559
キハ183-4559
↓札幌
https:&$47/twitter.com/NN183_8565/status/1033618295000190976
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) キハ261系1000番台8両（ST-1114、ST-1214、キハ260-1401～1404）が完成、函館へ甲種輸送開始。 8/30 スーパー北斗4号 キハ183系代走
キハ183-8565
キハ182-7552
キハ183-8563
キハ182-7556
キハ182-7554
キハ182-7560
キハ183-8564 そのうちキハ283に老朽廃車出そうだな
車体強度が弱くて110キロ制限になってるしリンク式操舵台車のメンテに手を焼いてそう
もしやキハ261と速度はおろか所要時間でも逆転現象起きてる？ おまけに電車用のSIV搭載で電気暖房
エンジンとバッテリーの負荷は救急車並みにメンテ屋泣かせの筈 オホーツクてNN2本、N1本で運用してるの？、またNNはなぜ5両なの？、動力性能からなのか？ キハ261系の8両が函館所属となったということは281系の2運用とするんかな？、これ以後がキハ283系置き換えようなのか？、67両のうち281置き換え8両、283置き換え42両、183置き換え17両？ >>333
いずれ283置き換えになると、釧路にも261-1000配置になるのか(おおぞらとかち用で) >>335
シベリア鉄道で暖房だけオール電化しない理由を考えましょう ロシアの場合、機関車が壊れても客車側のサービスは止めない発想だった。
蒸気暖房は客車側に装備していた。シベリア鉄道は各車にそれぞれ独立した設備としていた。
蒸気の管やサービス電源のケーブル自体も編成で引き回さない設計。 >>336
パナソニックとは言わないまでもシャープサンヨークラスの電機メーカーが
ロシアにあったらオール電化にしてると思うの。 シベリア鉄道でも、ハバロフスクやナホトカの近郊区間担当の DMUやエレクトリーチカは
ストーブ列車じゃないわな。ディーゼル発電機やSIVからの給電の電気暖房になっている。 >>333
67両のうち
281置き換え13両:先頭ユニット2本、中間車5両
283置き換え26両:先頭ユニット5本、中間車6両玉突置換
183置き換え28両:先頭ユニット7本玉突置換
2018年度:先頭ユニット2本、中間車11両、計19両 函ハコ配置
2019年度:先頭ユニット5本、計20両 札サウ配置
2020年度:先頭ユニット5本、計20両 函ハコ配置
2021年度:先頭ユニット2本、計8両 函ハコ配置
合計67両 2019年度以降って将来の転配を見込んで4両編成単位で出て来るわけ？おおぞらで使うなら重連？かなw 使い古しのキハ183系を普通列車に格下げとかやりそう
これでも車両導入費節約になる >>342
S北斗、Sとかちの余った増結用中間車をSおおぞらに転用するんだよ。重連はありえない。 まあ新幹線に期待し過ぎたのか、S北斗で10両とかやってたしな
予備車も共通化出来るだろうから置き換える281･283より数絞るだろうね >>343
やるなら国鉄末期みたいに車体は新製、あとは流用っていうパターンじゃないの？ ワンマン化出来ないという欠点があるので長大編成を組めるラッシュ時限定運用になりそうだな
JR四国がキハ185で実践してるが何故か全車トイレ無し（昔はトイレ付もあったが特急用に復元され消滅した） スーパーおおぞらの261系は速度低下の引き換えに全車新車でそろえてほしい キハ261系化したスーパーおおぞらは停車駅削減するかもね、道東道釧路西IC開通と同時期かも >>349
もう、スーパーおおぞらは新札幌、南千歳、新得、帯広以外通過でしょうね。 >>350
トマムはスーパーとかちで十分
ついでに新得ー釧路に快速列車を、池田、浦幌、白糠はこれで、よってこうなります。
特急スーパーおおぞら
使用車両：キハ261系1000番台
走行区間：札幌ー釧路
途中停車駅：新札幌、南千歳、新得、帯広
快速まりも
使用車両：キハ40系
走行区間：新得ー釧路
途中停車駅：十勝清水、芽室、帯広、幕別、池田、浦幌、音別、白糠 >>350
だがトマムは4往復は停車するがな、池田、白糠は停車するが、4編成で6往復運用できるかどうか だが283,261は苗穂に移管されんな、sおおぞら車は釧路所属となるんじゃない？ >>351
音別は止めるだろ。大塚製薬釧路工場は無視できない。 >>353
今の釧路に特急2形式はキツい。283を札幌に移すか完全引退しないと261の配属はないと思う。 >>351
（仮）キハ240系
車体構造はキハ201系の両運転台ワンマンバージョン
最高速度120km/h
快速まりも
使用車両：キハ240系
走行区間：新得ー釧路
途中停車駅：十勝清水、芽室、帯広、幕別、池田、浦幌、音別、白糠
快速なよろ
使用車両：キハ240系
走行区間：旭川ー名寄
途中停車駅：旭川四条、永山、比布、蘭留、和寒、剣淵、士別、風連 261系もすべて苗穂所属にすれば効率的だが検査、修理のキャパシティーがそこまでないから北斗用は函館所属、おおぞら用は釧路所属にするんだね、ただ各所で貸し借りはありえるかも 183_500が出た当初、千歳空港、帯広だけ停車のおおぞらがあった、283が出たときは南千歳、新得、帯広だけ停車のスーパーおおぞらがあった 新しく283系気動車が配属になりました
札幌「亀裂の検査はこの超音波探知機で。締め付けはトルクレンチを使いましょう」
釧路「はっはっはw俺様のハンマーとスパナがあれば!」
函館「超音波探知機でよかったんだ..X線走査機作っちゃったよ、どうしよう..」 >>363
4両でも200人ちょっとしか乗れないけどね。 キハ183の塗り替えお披露目か。
ttps://www.hokkaido-np.co.jp/article/224587 >>364
そんなに定員少ない理由が謎すぎる。
四国の2000系モノクラス先頭車か。
もっともあれはトイレだらけだからだけど。 >>365
安平町に展示される個体。 安平で震度６ 今回陸送中とか日中じゃなかったのは不幸中の幸いだな。
ちなみにディーゼルでも踏切や信号で電気を使っているんでまず停電直らないと無理っぽい。 http://www.mlit.go.jp/common/001253025.pdf
・千歳線：南千歳～沼ノ端で軌道変位
・石勝線：南千歳～清風山（信）で軌道変位
この他、室蘭本線と石勝線の複数箇所で倒木との情報もあったが、午前4時の発表で記載がなくなった。 http://www.mlit.go.jp/common/001253195.pdf
・千歳線：南千歳～沼ノ端で軌道変位、美々～植苗で軌道変位・盛り土亀裂。
・石勝線：本線の南千歳～清風山（信）で軌道変位、夕張支線の沼ノ沢～南清水沢と南清水沢～清水沢で倒木。
・千歳線：札幌～新千歳空港（快速エアポート、1時間2本体制）運転再開。
・函館本線：17時から函館～新函館北斗（はこだてライナーのみ）運転再開。
・宗谷本線：旭川～名寄（普通列車のみ）19時から運転再開見込み。
・道南いさりび鉄道：20時以降、安全確認終了次第運転再開見込み。 株主は国だ
まず空港の滞留客をどうにかしたいんだろう 特急は北斗系、オホーツク系、ライラックが明日から再開予定。
おおぞら系、宗谷系はまだ見通したたず。
震源に近いところは意外と影響が小さかったのか。 やはり千歳線から復旧させたか。日高本線だけは永久に復旧しないと思うが。 >>385
海線の場合、本当の一番列車は貨物だろ。 社長が言う「日々の燃料にも事欠いている」、現状のなかで節電のためにディーゼル特急で代走しなくてはならないとはね・・・
スレチになるけど、滝川～旭川の721使用の普通列車の代走としてDE10とノロッコ編成で代走すれば？とすら思う。 実際の話をするとVVVFインバータって回生ブレーキ併用でエコロジーだけど、めちゃくちゃ電気を使うわけだ。
ただ、JR北海道にはJR東日本からいただいた資産があるんだわ。
今後空港に行く列車以外は気動車でことが足りる。
今後の北海道の人口を考えると特急型は4両編成、一般型(今はJR北海道も通勤型・近郊型の区別が無くなったので)は2両編成でもいける。(ただしエアポート向けは6両にしないとヤバい) 電力消費抑制のために5両の特急カムイを運休しときながら、代走の臨時特急が6両のライラック車両とは！！
1000番台(カムイ車両)は電気喰うのかい？教えてください、エロいお方。 今でも謎なのは、261の設計思想。
0番台…2両単位、トイレも2両単位
1000番台…先頭併結不可、0番台と併結も不可。
281や283が優れていたのは増解結が小単位で可能だったし、
キハ182-100なんて「何でキハ183にしないんだ」って魔改造車もあったし。
で261-1000は基本ベースで4両から8両まで運用するし…
オホーツク系もどうせ261-1000だし。
まあ、地震が起ころうが起こらまいが、「とかち」減便転用はあったと思う。
それくらい「とかち」の乗車率は悲惨。 >>393
0番台と1000番台が併結不可になったのは、0番台で使用していた制御伝送系の
主要部品が製造終了になってしまって、互換性のある代替部品もなかったので、
やむなく互換性のない制御伝送系の部品を採用したため
0番台がたびたび代走が出る状況なのに増備されないのもこれが原因 261-0が富士重で261-1000が川重だっけ?
ほとんど別形式だよなあ、これ。
富士重が気動車から撤退したのってトヨタの資本参加の時だっけ?
トランシスへの引き継ぎもいい加減だし、ホント困ったもんだ。 大宇重工の車両を、現代ロテムがメンテできず
台湾も困ったらしいな。 >>395
スバルやアルナが鉄道車両を作れなくなった原因はユンニの湯の親会社であり、蒸気機関車を貸した先にある。 >>395
261-1000も最初の頃は富士重工。
さらに、引継ぎはちゃんとやったんだが、技術者が全員退職したそうな。 販路も限られるディーゼル振り子やディーゼル車体傾斜なんか
切り捨てるのが手っ取り早いのかもな
JR各社で子会社化なり内部化しないと難しいかもしれないな 四国の次期DC特急は振り子で川重製じゃなかったっけ
複雑なDC、日本では川重以外はやってくれなさそう >>399
富士重だったのは261-0じゃない？
10日ちょい前に乗ったST-1101は苗穂工場の銘板があったから261-1000の初期が川重で鋼体のみ組み立て→苗穂でノックダウン、
丸焼け283の補填名目分から川重で鋼体のみ組み立て→トランシスでノックダウン、最新は全工程川重と変わっていったと思った。 >>394
261-0は785との協調運転も出来るように作ったせいで、
その辺りも特殊なんだよねえ 富士重の鉄道は栃木の工場だったかな？02年で終わりじゃなかったか？ >>402
キハ187も振り子ディーゼルだけど日車だね。
まぁつくったのだいぶ昔だけど。 川重が変態で助かるわ。でなければゴム車輪の地下鉄とか芝生出し入れできる
スタジアムとか作ってくれないよね。
ハイブリッド振り子は挫折したけど今度は逆方向のランニングコスト側に
振った速くて安くて快適なおおぞら系統用DCをお願いしたいね。
四国の次期DCの出来次第だろうけど。 >>394
幌のサイズも違うなんて話も聞いたが実際どうなんやろ。
伝送ユニット総とっかえは難しそうなんだろうな。 キハ261-0はキハ201同様、
帯電スパーク防止や電蝕防止、
接地系も電車にあわせた専用設計。 >>399
これが四国との決定的な違いであり、保守面でも相当な痛手であることは間違いない。
北海道向けDCなんて割に合わないから逃げて正解ということだけど。 完成車の供給を行わない(苗穂ノックダウン前提)という予防線張ったくらいには旨味がないんだろう。
技術者がレガシーのお守りを嫌がって逃げたために
絶版なりサポート打ち切りを余儀なくされるケースはあちこちで増えるだろう。 >>401
エアロキングに通じる話だな、、、同時に某社が内部化やめたために純正車体しかなくなったのも皮肉。 エアロキングは中断期間があったが、V8から直6にエンジンを変更して夜行高速仕様のみ再発売したからな
代替が効かないから今も古いのが大事に使われてる
それでも最近は持たなくなって代替が必要になったのか、JRバスは外車導入になった >>413
そりゃ、新しい車両買ってくれないのに、
古いのが壊れたすぐ修理してくれ、実は欠陥じゃないのか？、金欠だから負けてくれ、
なんて言われたら嫌に決まってるわな。
部品だけ仕様通りに作るからあんたのところで組み立てて管理してくれ、ってなる。 >>416
それはつまり、JRでもダントツに無茶苦茶な要求をしていた、でFA？ DMVの時も結構無理してるからな
日産辺りにお宅のマイクロバス改造させるのに知恵貸してくれって言ったら、当たり前だけど問答無用で却下された
柿沼氏あたりが実権握っていた時はそういう考えだよ >>418
西とか四の方が無理難題ふっかけてると思ってたよ 節電のために電車特急を取り止めディーゼル特急にするんじゃなく、前後の便の5両のカムイを取り止め集約して6両ライラック車両で代走するとは！ 富士重工ブランドでなくSUBARUブランドの鉄道車両を見たかったなw
キハ283系と261系0番台と201系の一番最後まで残る車両の富士重工の製造メーカーのプレートをSUBARUプレートに変えてほしいな そのうちオホーツクの幕みたいに精巧なイミテーションに換えるヤツがでそうだw >>416
よくよく考えて見ると、この手の問題をIT界隈より一足先に経験してるわけだよね。 特に283の足回りなんか、部品在庫が尽きた時点で
苗穂で自作できなかったら共食い整備でもするしかないレベルの変態ぶりだし。 >>425
家にはカタカナでスバルと書いてあるサンバーが有るw
エンジンかからないけど その昔、スクーターも製造していたが、その頃はスバルの愛称はなかったようだ。 キハ80の時代は山陽本線すらまだ非電化で、
優等気動車（80・56・58）の需要がS35～S43の8年間で全国で2500両ぐらいあった。
年間300両あれば新潟鉄工、富士重工宇都宮、日車熱田、帝国車両に
毎年コンスタントに仕事が舞い込んで、気動車メーカーも存在し得たが、
民営化後は全国で8年で約340両しかマーケットがなかったからな。
8分の1ではさすがにやっていられない。 富士重工業製の高性能気動車はやがてレガシィーに
まさにスバルれ 富士重工業製の高性能気動車はやがてレガシィーに
まさにスバルレガシィ >>429
なまじっかキハ40が頑丈過ぎたばっかりに。
山手線の内側から103が消えて201が消えて205が消えて209が消えて
231が消えかかってる今でも現役しかも一部は特急に昇格ってどうよ?w キハ261系1000番台は読み替え装置付けるべきだった
同一形式なのに併結不可能は全国唯一？ 改造して混結するメリットもないしこのまま使い潰すのがまし 電車の183系も東と西は無理、つうか西のは実質485系だけど
東京メトロ05系なんかも他編成との組み換えは同一グループに限られると思う 789も-0と-1000で互換性無くなってるんじゃね？ >>436
キハ183系の2550/3550→7550/8550番台とそれ以外
こちらはブレーキ圧力の変更によるものだが
同一形式だけど増備途上で制御伝送系の仕様が変更されて
変更前の車両との併結用に読み替え装置を搭載している車両なら、
JR西日本の683系4000番台とかJR東海の313系の2006年度以降増備車とか
小田急3000形のTICS車とか ノースレインボーエクスプレスも後継車両がほしいところだが キハ283-14・16、キハ282-6・108・2008、キロ282-8の側面表示がフルカラーLEDに更新。全て2001年製造の最終増備車。 >>441
その手の車両の後継車はもう出ないだろ？ >>440
4550→9550番台は切り替え装置で120・130キロ両対応にしてるが全車両に付けなかったな
速度低下で120キロに統一され意味が無くなった？
それどころか出力落としてスラントノーズ相当にデチューンして110キロに落とされたのもある 一番集客力があったのが一番金のかかっていない旭山動物園号
それさえまともな後続車両を仕立てなかった 新しいジョイフルトレインやるにしても汎用性とか支線の集客的に普通車両ベースになりそう。
例えばキハ143あたり？
DC261-0もスカート部に増設されましたけど( 789-0は元からこの場所 )、
ttp://smizok.net/train/img/img_train20180203_06.jpg
ttp://smizok.net/train/img/img_train20180203_04.jpg
雪に覆われちゃってもホーンの音ってちゃんと聞こえるもんなんですか？ サロベツはノースレインボー代走で遅延。飛行機に間に合わない人が乗務員に怒鳴りつけていたわ。 >>453
旭川行きサロベツ？
どんだけカツカツなスケジュール立てているんだか >>451
屋根上にホイッスルもついてなかったっけか?
>>455
電子笛はかなり甲高いから駅構内や市街地では気軽には鳴らせないと思う…
ホーンと同じ様な気持ちで至近距離で笛鳴らされたら
笛にびっくりして、別の事故を誘発させかねない気がする...
使い分ける必要があるから両方積むに至った訳だし…
ttps://dat.2chan.net/r/src/1537786968773.jpg
コ↑レなんかとうとう同じスペースに積んじゃった訳だけど、
本来なら北斗系統を念頭にしてた筈で、
北海道の特急走行路線の中でも( 道南で海が近くて )湿っぽい雪が多そうなもんだけど、
勝算あったんだろうか...？ 中止されずに厳冬期試験を経て量産されてれば場所変わってたのかな…？ 宗谷サロベツの代走もいずれ261-1000になりそうだな 頼みの綱のインバウンド客が地震で吹っ飛んだな
中国人が一番多いが大抵ジャパンレールパスを使って来日するのでちっとも増収にならない
外大卒で中国語が堪能な社員を採用したら戦力になるのに >>460
週末は旭川駅前（イオン店内含む）に外国人がウジャウジャしていたが。 261-0の稚内方が1ユニット重要機器取り替えて復帰したらしいから、またしばらくは代走も落ち着くかな？ バスが命の徳島。 明石海峡に線路ができなかったのでバスしかない。一日140往復？？
鉄道も使用車種が多いな。2000, N2000, 2600, 185 観光列車走らせて増収とか言ってるが、クリスタルの働き口が増えるのかね。 観光列車作っても行った先で見るもんなければ乗るのはヲタが最初にたかって後は閑古鳥
普通の客は全く寄り付かんよ 人が多く住んでいるところは、特急が走っていて
観光列車も逃げ回れる性能が無いと辛いんだよな。 列車で駅に着いても、そこから観光地とやらへ行くための足がなかったら意味ないんだけどな。 川崎重工が鉄道車輌製造から撤退するかもしれないのか。キハ261系（主に鋼体）と733系の製造どうするんだろうな。 総合で造りトランシスで仕上げじゃないの
GV-E400もある事だし キハ183系はエンジンが大馬力と小馬力の2種類あってメンテが面倒だったのかニセコエクスプレスから小馬力2基に変わった
キハ183NNもDML30HZではなくDMF13HZ×2だったらトラブル多発は起きなかったのに 台車が1軸駆動と2軸駆動の2種類あった
7550番台は全車460PSになったが1軸駆動と2軸駆動が混在してて1軸駆動が空転しやすいが大して問題になってないみたい
キハ183-200番台も小馬力を400PSに取り換えたが2軸駆動化改造が行われてない上に動力が無い寝台客車を背負ってて空転が多かった
寝台客車は形式が客車のままで「キサハネ」にしなかったのが不思議 183系は同一系列内で搭載されているエンジンの種類が多くて、趣味的には楽しい。この事をネタにした動画が作られているぐらい複雑。しかし、現場では保守に厄介な車両じゃないかと思うんだが。 >>490
新幹線開通まで10年以上あるし、まあいいじゃないか >>488
札幌駅にすら無いのに、新千歳空港はエアポートしか来ないなら必要ないが >>490
長万部で乗り換える外国人への案内用じゃないかなあ。
大沼公園はともかく、長万部に外国語が堪能な駅員が
配属されてるとは思えないし。 銚子電鉄が倒産危機なのでまずい棒を売ってるが、うちはライターでも売ってみてはどうだ
会社も列車も火の車！みたいな感じで >>496
> 銚子電鉄が倒産危機なのでまずい棒を売ってるが、うちはライターでも売ってみてはどうだ
> 会社も列車も火の車！みたいな感じで
キハ２８３「縁起でもない」 ヒラメやらダチョウやら売ってた時代もあったぞ
ダチョウジャーキーやらダチョウの卵を使ったクッキーなんか車内販売で売ってた >>498
茅沼温泉でダチョウ刺し喰ったな
それから特急まりもで札幌に帰ったなぁ～ 国鉄末期、道内を走る特急列車のトレインマークのワッペンなんてのも車内販売で売ってた 同じメーカーが製造したのキハ283系のようだなw
【リコール】スバル サンバー 62万台、クランクプーリ不具合でエンジン停止のおそれ - レスポンス
https://response.jp/article/2017/09/07/299492.html
スバル レガシィ、インプレッサ 23万台をリコール 走行中エンストのおそれ - レスポンス
https://response.jp/article/2018/06/14/310843.html
スバル、インプレッサ など10万台をリコール バルブスプリング不具合でエンジン停止のおそれ - レスポンス
https://response.jp/article/2018/11/01/315680.html
スバル レガシィ、航続可能距離過大表示でガス欠のおそれ リコール
https://s.response.jp/article/2018/11/02/315722.html いい加減ボロになってから対象になるとタダで交換できてラッキーだったりする 計画変更の手続き・認可も終わって、ようやく正式決定。
http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H30/pressh301109-2.pdf
北海道新幹線（新函館北斗・札幌間）工事の計画変更について
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181109-00000009-hbcv-hok
北海道新幹線・札幌駅ホーム「修正東側案」国交省が認可 2030年度末開業予定
>2030年度末開業予定の北海道新幹線・札幌駅のホーム位置をめぐり、鉄道運輸機構が国土交通省に認可変更を申請した「修正東側案」が、9日、認可されました。
>北海道新幹線の札幌駅のホーム位置は、3年近い議論の末、創成川をまたぐように札幌駅の東側に作られる「修正東側案」に決まりました。
>その後、認可の変更に向けて国・道・札幌市と鉄道運輸機構、JR北海道による5者協議が行われ、先月、国に認可変更を申請しました。
>今後は新幹線と在来線との乗り換えに使う「こ線橋」や動く歩道などホーム内の詳しい検討や設計が行われ、駅ホームの増設工事などが本格化する見通しです。 11月7日のオホーツク1号はグリーン車なしの4両編成だった そのうち宗谷/サロベツ、オホーツク/大雪はキハ261系1000番台のモノクラスになるんじゃない。 >>506
逆。むしろモノクラスの特急が消滅する。列車ごとに仕様が違うから予備の車両が足りなくなって困っている。だから特急形気動車をキハ261系1000番台に統一する方針なのに、グリーン車の有無で仕様が違ったらせっかく統一する意味がない。 >>508
だってどこも投資しないんだもん。ニセコだってオーストラリアとか香港とかの人しか投資してくれないっしょ？そのくせ投資しない人に限って「外資をこれ以上許すな、北海道が中国に乗っ取られる」とか難癖つけてくるし。 もうリゾート車両は作らないのだろうか、キハ261系ベースで。 >>510
作れないからｷﾊ54やｷﾊ40をラッピングとかしているんじゃないの？ >>510
1.車両統一による運用及び保守の効率化に逆行
2.ゆったり走るので走行能力は高くなくていい→鈍行車両で十分
3.金が無い
4.大都市圏から離れてるので客を呼ぶとしたら物凄く安く抑えるか、九州みたいに豪華にするかだが、素材一流サービス三流の北海道では後者はかなりの博打
あるとしたら多少共通性はあるが色々扱いが面倒な261基本番台をデチューン改造かな？ そのリゾート気動車もジョイフルトレイン全盛期の他の車両と比べたら
むしろ定期列車寄りのおとなしめの客室構成だったんだよな ジョイフルトレインやるならキハ283を3～4連で振子停止にして…とかじゃないかな。
あるいはアイランドエクスプレス四国IIみたいにキハ260専用中間車を一般車でサンドイッチとかかも。
（道内のお召しもこれでいけそう） 振子は固定できても操舵機構が固定できないんじゃないのか>キハ283 >>515
北海道以外のジョイフルトレインは、グリーン車扱いなのに対し、こっちは基本的に普通車だからね。 オホーツクって3号車自由席と1号車指定席が格差逆転してんじゃん。
ひでーな。 >>521
キハ183が完全淘汰されればそれも解消されるだろう。 そもそも気動車に自由席用と指定席用などと区別する事自体が間違い >>523
四国はそこはちゃんとしている
気動車の編成は1両単位で組み替えるので車両の座席に差を設ける方針はありませんと回答 指定券がアコモデーション・サプリメント料金って
JR東日本が「こまち」でやりはじめ、JR西日本が「レールスター」で導入した。
その前から毎日固定ではないが２＆２シート普通車などもあった。
編成固定の新幹線だけの存在だろうな。 国鉄時代の四国で、キロ28格下げのキハ28を急行の指定席にしていた。グリーン車のアコモはそのままに。 >>525
ちゃんとしているというより本当に出来ないだけだと思う。
北でも去年までは一部の例外を除いてわりと出来てたはず。 でも指定席用のグレードアップ席が自由席にも充当は多いんだっけ。
実際のところグレード自由席が混んでて通常はガラガラ…とかあるんだろうか。 >>529
おおぞらや北斗でも最初の頃は頻繁にあったから
ただ元々の座席自体も結構グレードが高かったからね
183のR55座席は相当くたびれてたのか格差があったんでしょう >>528
回答文だけ書いてしまったが、
8000系のように指定席と自由席で内装を変えないのか、という投書に対する回答ね >>531
四国の運用って2両(半室指定+自)の折り返しを併結で4両(半室指定+自+自+自)とか
列車によって車端1両のみ増車とかが当たり前にあるから難しいんじゃないかなと。 オホーツク大雪はNNは5両、Nは4両だが、いっそのこと1～3号車を固定化すればよいのでは？そうすれば指定席はGU車になるし、あとオホーツク3,2号はNN5両の専属にするとか 座席はグレードアップ＞元サロベツ車シートピッチ1040mm＞283タイプ＝261ダイス＞R55 結果的に指定席に非リニューアル車が当たることはあるけどな >>529
指定席でもキハ183-1555,1556,キハ182-501～503ならマシ 宗谷サロベツは183代走やノースレインボーだといいな 789系ライラックのシートは緑色が好みだな、1時間25分の乗車なら頭もたせ上下しなくても快適だし 785初期、281タイプ＞R55の延長線、背ずりがバケットタイプフットレストあり
283タイプ＞まずまず、フットレストあり
789,261タイプ＞結構よい、フットレストなくなってる
グレードアップ指定席＞かなりよい、コンセントがない、フットレストない キロハの普通席やスラント、0番代の赤茶の座席は何系になるの？あれがオホーツク民としたら一番落ち着く。 キハ281・283は繁忙期に先頭車だらけで組成とかよくあったな
編成美崩しまくってた キハ183系の7両（400番台の6両とキハ183-503）が苗穂の留置線に。 >>546
182-200についていたがすぐ廃車になった >>547
スラントと182-0にもあったね。
荷棚も785とか281とかと似た感じのに交換されてて可動式のフック付いてるのが特徴だった。 >>546-548
スーパーとかち用のヤツだな
キハ182-200に関しては該当する内装は224だけで
225～227は改造後から3年位は内装が新製から変わらず
座席もR51だったと記憶している >>546-549
スレチで申し訳ないが、キハ54の集団見合い仕様がそれに交換されてた(しれとこで確認) >>549
昔のRFでキハ183の仕様一覧が載ってる号見返してみたら224はR55になってたよ。とかちから183-0が撤退する間際に乗ったのが225だったけど
タンチョウ柄のR55で、これは恐らく後でサロベツかおおぞら用N183座席交換した時の発生品にでも流用したのかも。
785タイプは中間車だと16・17・19・20となっててこのうち16オホーツクで乗った時はタンチョウ柄から赤茶色に貼り替わってた。
>>550
ルパン三世ラッピング車のはHL-1005の形見の座席を集団見合いにしたのらしいけど他の車両は785タイプが流用されたのね。
それよりか流氷物語用はそれこそこれから大量に出る廃車発生品の座席使ってオホーツク海向いて座れる座席設置したら良さそう。 会津鉄道AT700に使われているシートならキハ54でも転換出来るだろうな >>554
俺もR51のに乗ったけど回転機構は殺してあるね。 >>504
結局は変な位置にホームを造るのか不便だな 骨董品R51ってクッション厚めだったから座りやすかったけど、
段々薄くなっていって指定席のシートは骨が当たった記憶が… >>559
リクライニングの機能が死んでたりとかな 臨時北斗が283系4両だった
久しぶりに乗れてよかった >>562
283北斗は振り子固定
操舵台車は通常に機能 走りは抑え気味だけど振り子は機能しているようには感じたけど？ >>562
函館から大沼公園までしか乗ってないけど振り子は使ってなかったと思う JR四国の2700系
これをベースに新車(北斗系統)に作った方がよい >>566
北斗は新幹線化が確定済みだし、長万部～東室蘭のために振り子式の新車は作らないだろう。作るとしたらおおぞら・とかち系統。 キハ283をキハ261で置き換えるにしてもせめて最高速度を130km/hに戻して車体傾斜装置復活ぐらいはやらないとキハ183よりはマシぐらいの所要時間になりかね無いからなぁ
わずかとは言え北海道高速鉄道開発に出資してる釧路市や帯広市がこれ以上のおおぞらの鈍足化を許容するかといわれるとね
2700系ベースの新車投入は検討しても良いんじゃないか 261を今後5年間で数十両増備が既定路線
言うまでもなく281･283の置き換え 釧路も帯広も旭川も今後大幅に人口減ると思うよ
札幌と函館以外は激減 つうかスピードアップしなければ
高速バスに完全に負けるよね
安全最優先という発想が
実は間違えてる >>572
スピードばかり追求しても乗客は減る。安全に運行できる安定した経営が必要。 >>573
石勝線の火災のトラウマもありますからね キハ281系は非常減速度6.1km/h/sとか日本一強烈らしいな
苗穂製の特殊鋳鉄制輪子の威力スゲーなｗ
その気になれば踏切のある区間での140キロ運転も可能だが帰省ラッシュ時に立ち客が将棋倒しになって車内事故になりそう スピードを出さなければ事故は減るというのは警察的な発想だが、
線路と車両のメンテナンスがスピードについていってないのであれば仕方ないだろ >>570
その頃にはDECMOも量産化できているだろうから（数はともかく）、
さすがに電気式で新形式（H263系？）起こしてくるんじゃないかと。 >>577
それは導入見送りでしょ
先行車もJR東に引き取ってもらうんじゃね?
りんかい線の余剰車みたいに >>578
今後導入する可能性あるのに？
どっちみちｷﾊ40の後継は必要なのだから増備は最優先候補。 2014年当初の計画では2020年から電気式気動車を量産
それがキャンセルされたのは国の支援が得られる保証がないから
単独維持困難線区は
｢この5年で徹底した経費削減で目に見える結果を出せ｣
と言われてるのに、それ向けの新車なんて入れられる理由はない
だから今年から5年の間はまず電気式気動車の量産は無理
走行試験をやっている普通列車向けが量産されないなら、特急向けに電気式なんていう博打はやらない
結果として5年間で今後60両程度の261を製造し、その計画の第一陣は既に新車として入ってきた 車に例えると
四代目ダットサンサニーがやばいからノートe-POWERにって感じになるけど
普通だったら買い替えてランニングコスト下げろってなると思うんだけどなー >>580
そういう鉄道事業を継続するのが当然みたいな願望を交えて書くのはちょっとな >>583
高速道路におけるノートe-powerやハイブリッド車の燃費の悪さは知らないのかな？
純内燃車のほうが高速域は燃費がいい >>585
キハ２６１系e-power、オモシロ
これで札幌ー釧路の無給油往復ができれば >>585
普通列車の話(>>582に対して)なんだけど >>587
ランニングコストがいいとか言っても、残すのか残さないのか判別が微妙なところへ投資なんて出来ない
ましてや2020年で特殊法人のJRに対する支援の根拠法が切れるから、見直しに繋がるかもしれないのに迂闊なことは出来ない
だからとりあえず何が何でも残す路線において、優先的に投資するわけで じゃあ石北本線や宗谷本線も何が何でも残すのが決定しているの？ 石北本線や宗谷本線にJR北海道の新車が入ったか？
261-0は三セク保有、NN183も重要機器更新はしたけど国にダメ出し食らったからだしね
電気式気動車の量産先行車は、国の支援が確定していた5ヵ年計画に含めていたから実行したまで >>582
DECMOは量産延期だけど開発自体は続けているようだが。
最近でも試運転していたって話だし。
>>590
キハ261の2両1ユニット（104）はJR北海道持ちのはず。 将来的に経営状態が改善する見込みがあれば話は別だが
それが見込めない現状で導入できないものが
将来的に導入できるようになるとはとても思えんが キハ183系のエンジン換装車はせめてSA6D140-HDにすればよかったのに
本気出せば580PS出せるバケモノエンジンであるが実際の運用では450PSに下げてる
エンジン換装でトータル出力が低下し速度種別が下がった唯一の事例である
1軸駆動台車を廃車発生品の2軸駆動台車に変えればなおよい >>592
将来的に導入しないでどうやって存続していくんだって話でもある。
10年もすれば普通気動車全車30年選手だし、導入できないはJR北海道としての存続断念と同意義だと思う。 国の支援が足りないから先送りってのは遠回しに存続して欲しいなら沿線も負担してくれって事だろ 火災事故を起こしたくせにまだ速度を上げろとか書いているのかもうあきらめろ
カッキーの亡霊がまだ生きているのか キハ281登場の経緯へ回帰で
次期特急気動車は
四2700ベースでの耐寒耐雪新形
次期一般気動車は
中途半端な電気式より
初志貫徹でMAハイブリッドに ハイブリッドの方が中途半端なんだけどね
簡素化でコストダウンに逆行する 自動車税が増税されるが特急利用者増に繋がるだろうか
走行距離での課税検討＝自動車税改革で－政府・与党：時事ドットコム
自動車関連税制の将来的な見直しで、政府・与党が走行距離に応じた課税を検討していることが２７日、分かった。若者の車離れなどで自動車の保有者が減少する中、
与党税制調査会は排気量に応じて課税している自動車税の新たな基準づくりについて議論。中長期的に課税方法の見直しを検討する方針を、１２月中旬にまとめる与党税制改正大綱に盛り込む方向だ。
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018112701206&;g=eco あんまり変わらないんじゃない？
ガソリン税では対応できないEV課税の意味が強いだろうし 宗谷・石北にも261-1000が入るんなら、
261-1000の次の特急型DCなんて30年後の話でしょ？
四国の新型の話なんてしても仕方ないと思うのだけど...
そもそも宗・サロ・オホ・白も261-1000になるの？
こらから造る分をM1・M2無しの最短2両でも走れる様にマイナーチェンジするか
苗穂で改造した方が良くね？
そういった所こそ学ぶべき > 2両特急走らす四国を >>604
ダメだった時のこと考えてるんだろうか、特に電池回り そっちの方なら塩害対策の方が重要そうですね。
まぁ、2年経って経営状況がどうなってて、それを国がどう判断するかって事と、
新幹線の札幌開業時点での経営状況や道経済・人口流動をどう見積もるかですよね…
DECMOは、秋田・新潟で使ったのを安く譲ってもらう方針に変えたんじゃないのかな？
本当にGV-E400の耐寒・耐雪装備で不足する要素があるなら、貰ってから穴塞げばいい話だし、
実際の所、厳冬期の宗谷・石北・根室以外ならGV-E400のままでも大して変わらないかも知れないし
( 『 問題無い 』ではなく、GV-E400だと無理だけどH100なら大丈夫という状況がどれだけあるか… ) 北を補助する予算が決まっていないからメーカーに発注できないという話だったと思うが 例の五ヵ年計画で国から同等の補助が今後も継続して受けられるという前提だったからな
300億円の助成金に900億円の無利子貸与、そして甘い収支予測で弥縫策でしかなかった
金が無い無い作戦でしか、自治体や道庁に対抗できる手段が無いのだろう >>605
ダメだったら「キハ40の老朽取り替えができないので、同車を使用する列車および路線自体の運行を休止いたします。代行輸送手段は用意できませんのでどうぞそちらで勝手に困ってください」で終了。 踏切のある区間での130キロ運転は反応が機敏な電気指令式ブレーキ必須というデマが流れているがキハ183NNで自動空気ブレーキながら130キロ運転を行った前例があり誤り
ブレーキの応答性ではなく滑走検知装置の性能が重要 >>611
厳密に言えばCLE （応荷重式電磁自動空気ブレーキ）なんだけどね。 >>590
定期以外だと、DECMOは入ってる。
731と733-100も多分入ってて、733-3000は旭川まで。 車体傾斜装置は電気を使うから気動車には不利だな
やはり振り子式の方がいい >>614
シリーズハイブリッドなら蓄えた電力で…といいたいけど行き違いやカーブでの加減速もあるからなあ。 http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/company/pdf/brochure2018_09_10.pdf
2014年度末完了
・711系電車老朽取替（733系電車新製）
・函館方面のPCマクラギ化
・乗務員シミュレータ整備
2015年度末完了
・特急気動車の重要機器取替
・在姿車輪旋盤の増設（札幌）
2016年6月完了
・法令に対応したATS-DNの整備
2016年7月完了
・車輪フラット検出装置の設置
2017年2月完了
・社員研修センター移転・新築
2017年11月完了
・在姿車輪旋盤の増設（釧路）
2017年度末完了
・183系0代（34両）の老朽取替（261系特急気動車新製）
・H100形電気式気動車の量産先行車2両新製
・軌道検測車の導入
・千歳線・室蘭線運行管理システムの更新
・保線設備管理システムの構築
2018年度完了予定
・特急気動車（17両）の老朽取替（261系特急気動車新製）
・721系電車（24両）の老朽取替（快速エアポート輸送力増強にむけて前倒し実施）
・札幌～釧路間のPCマクラギ化
・札沼線運行管理システムの更新
・法令に対応した駅舎の耐震化 特急気動車の17両ってどれだろうね
苗穂留置中の400,500番台7両は確定だろうけど >>617
元サロベツ仕様の9両（キハ183-1501～1504・1555・1556、キハ182-501～503）が怪しいかも。他と座席配置が違うから。 http://news.kotsu.co.jp/Contents/20181205/1d84d7a4-ef5e-4fe7-8d62-8f64524b7f57
JR北海道 H100形電気式気動車 5年間で40両規模投入 2018.12.05 交通新聞
>JR北海道は、ローカル線の普通列車として使用する、老朽化の激しい気動車の置き換え用に、H100形電気式気動車（愛称・DECMO）を新年度から5年間で40両規模投入する。
>H100形は、今年2月に試作車2両を導入し、走行試験を続けている。 >>618
キハ183-1504,1555,1556の青シートは互換性はある、灰色283シートより好み キハ261-1114・1214が函館配置ということは北斗増発用かな >>621
ST-1114は営業開始済みだけど車体がこれまでの789-0ベースから789-1000ベースに変更されたので一目でわかりやすい。
順番からいくと出揃ったら281置き換えるんだろうか？でも最近になって行先表示フルカラーに換えたばっかなんだよなぁ >>622
新幹線のスピードアップと時刻変更すれば下りの朝と上りの夕方に増発は可能(上りはすずらん10号のスジを利用)
イメージ的には北斗星の遅い時間の方の流れ >>622
1運用置換えじゃない？
1日2運用にして試作3両廃車だと思う。 特に問題を聞かないキハ281より先に満身創痍なキハ283を置き換えそうな気もするけど
航続距離的にキハ261じゃ無理とか言う話だっけ >>624
試作車は量産車とまとめて使い潰すと思う。 キハ283系も110kmhで札幌ー函館3時間40分程度なら1号24号限定なら定刻も可能 キハ261系の燃費ってキハ183系より悪いのでは？ >>628
傾斜装置を無くしたので燃費はかなり改善されていると思われる。 たかがエアコンプレッサーされどエアコンプレッサー。
エンジン直結から切り離して電動コンプレッサーにすれば
少しは変わると思うんだが、どうなんですかカワサキさん？ https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181212-00000015-hbcv-hok
無人駅3つ廃止へ…JR根室線の直別駅、尺別駅、初田牛駅 いずれも利用者1日1人以下 JR北海道
初田牛駅はテレビ東京系列の『所さんの学校では教えてくれないそこんトコロ！』の企画「あなたはナゼ秘境駅へ来たんですか？」で団長安田が生活利用者を探しに来たが、結果はゼロだった。 年末年始の予約状況出たけど、サロベツ３号の「×」は一度もないかも？ 今年もJRグループダイヤ改正のプレスリリース発表の時期が来た。もっとも、今回JR北海道はあまり大きな変化はないな。北海道新幹線の青函トンネル区間160km/h化と無人駅廃止くらいか。 >>635
北海道の都市間輸送に鉄道を使いたいなら、在来線なんかの速さじゃそもそも無理なんだよ。札幌からそれぞれの町が遠すぎる。高速道路がある今では、振り子を持ってしても所要時間がバスや自家用車と大して変わらない。これじゃ話にならない。 キハ183NNで153キロ出すとか凄まじい試験走行したことがあったな
ただ気動車の高速化はどこも消極的で160キロは到達できてない
それこそSA6D140-HD（580PS）の2基搭載じゃないと追い付かないだろうな いや出力的にはキハ261系程度なら減速比ちょっと変えれば160km/hぐらい余裕だよ。
というか200km/hだって出る。
700PSで直結2段でも、200km/h運転してるのが海外には居るんだからさ。 http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181214_KO_H31Kaisei.pdf
・北海道新幹線の奥津軽いまべつ～木古内間が最高速度160km/hに向上。はこだてライナー一部時刻変更。
・キハ261系1000番台17両の新製に伴い、スーパー北斗2往復（下り1・15号／上り10・24号）をキハ281系からキハ261系1000番台に変更。
・スーパー北斗23号が千歳に停車し、南千歳を通過
・スーパーおおぞら4号をトマムに通年停車
・スーパーおおぞら1・7・8号を追分・新夕張に停車。石勝線の追分～新夕張で普通列車10本中5本が減便されることによる代替措置
・直別・尺別・初田牛の3駅を廃止 >>640
2020年におおぞら261系投入と石勝線の普通列車は全廃かな
その分の補填で追分・新夕張に全列車停車と
とかち増発はありそう
あと臨時北斗の定期化も
そうすれば281の余りと283の後期が使える
そして2021年にオホーツクに261投入 >>573
ただ旭川方面と釧路方面は減速もあって減便されたからな
せめて減速前の本数に戻すべき ・スーパー北斗23号から千歳駅で千歳発手稲行き最終普通列車に接続できるように変更
・新千歳空港7:34発（札幌8:35発）手稲行きを小樽行きに延長
・学園都市線の計12本をあいの里公園～北海道医療大学で運転区間延長（例：札幌6:58発石狩当別行きを北海道医療大学行きに延長）。また、夜間帯に石狩当別発札幌行きを1本、あいの里公園発札幌行きを2本増発
・宗谷本線の旭川7:52発比布行きを名寄行きに、旭川8:08発名寄行きを比布行きに変更
・石北本線の旭川13:19発上川行き普通列車の時刻を繰り下げ、ライラック15号（旭川13:25着）と接続
・石北本線の旭川15:37発北見行き特別快速きたみの時刻を繰り上げ、カムイ17号（旭川14:25着）と接続 南千歳通過の定期列車は久しぶりだね
千歳にすずらん以外の特急停車も初めてか >>640
今年度新製のキハ261はオホーツク・大雪に投入して、定期列車のキハ183系による運用が終了すると思っていたから、スーパー北斗への充当は意外だったな。
まさか、捻出された281系を整備の上で7月頃からオホーツク等に転用することは無いよな? 261がスーパー北斗へ投入は事前に噂されていた通り
今後5年以内に281･283は原則置き換え、283の最終増備グループだけ残す方針 >>645
281だったら白滝の山中で凍結故障頻発しそう >>646
それより183を全廃する方が先じゃね？ >>647
今年の新車含めて60両近く製造、283の最終増備車除けば数はほぼ同じ(予備車減らせる分同じ数にはならない)
>>649
何のために重要機器更新を2015年に受けたかと言えば、281や283による玉突きが出来るまで使い倒すため
NN183と数年違いしかなく老朽化しつつある281、残りの車体寿命だけで言えば183より短い283初期車
石北線が残るかも分からないのに、そこへ新車投入の経費は掛けられない >>645
27両しか無いから予備車を確保するためだろ
今は1日の運用で7両編成×3本稼働の筈だから
2往復を置き換えれば7両編成が1本浮くから多客期の増結にも対応できる 一応キハ281は方向幕のLED化改造やってるからそれなりに続投しそうだけど。 しかし、予定通りなら あと12年と数ヶ月で
北斗系統に大量投入した261-1000がこぞって再就職先を探さにゃならなくなる訳で…
逆に言えば、あと12年ちょい待てば
頼まなくても261-1000はオホーツク・大雪に入るんじゃないの…？と...
むしろ、この時発生する増結用のM3( キハ260-1300 )の大量の遊休車対策を考えておくべき。
261-1000がスーパーとかちオンリーだった頃から既にあった問題だったけど、
( 編成中間の増解結が面倒だったんだろうか？ )
北斗系統からの撤退時には遥かに多い余剰車が出てしまう。
共喰い整備用に残すのか、
中間車だけでスイマセンって言って
人権問題で日本以外の国から叩かれまくりの某国にまた送り付けるのか…
ところでさ、釧路特急ってどうしても札幌直通じゃなきゃいけないの？
スーパーとかち並に短くすれば、帯広で系統分離しても対応は可能なのでは？
( この場合は系統分離じゃなくて『 系統分断 』かな… ) ＪR北的には261-0も置き換えたいはず
JR東海・四国・智頭の新型DC特急投入に合わせて新形式を北斗に入れてほしい 当分は中間に組み込む事になっても261は先頭車を今のうちに多めに造って置くべき。 >>640
> http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181214_KO_H31Kaisei.pdf
> ・キハ261系1000番台17両の新製に伴い、スーパー北斗2往復（下り1・15号／上り10・24号）をキハ281系からキハ261系1000番台に変更。
函館行最終のスーパー北斗24号、車体傾斜無しのキハ261系1000番台への置換えにも関わらず、3時間31分⇒3時間38分と、
最小限の所要時間増に収め、最速(停車駅の少ない始発の2号)以外のキハ281系列車よりも所要時間が短いのには驚いた。
最終列車で他線への接続が無いから、余裕時分を極限まで削っているんだろうな。 >>654
自社所有の車両じゃないので、そんなこと考えてないだろ >>656
加減速部分で優れてるんだろうね261-1000は。
>>657
夕張支線廃止と運行本数減少に伴う措置でね。
ただ、川端と滝ノ上の一日乗降客数がどうなってるかだけど。 川端も滝の上もウィキには10人以下としか書いてないね。いずれは細かい数字を出してくると思われるけどな。 >>644
キハ281系デビュー時（1994年3月1日）の「スーパー北斗」最速達列車は、2号が東室蘭のみ停車、15号が東室蘭駅・苫小牧駅のみ停車だった。
後に上下とも東室蘭・苫小牧・南千歳は全停車になり、2000年3月11日からは新札幌も寝台特急を除いて全停車になった。
南千歳駅は千歳線（本線・空港支線）と石勝線の「乗換駅」だから、接続列車のない時間帯は市街地に近い千歳駅に停車した方が確かに便利といえば便利かもしれない。 >>661
今度の改正で停車駅が南千歳から千歳に変更される23Dは小樽・岩見沢・石狩当別各方面の最終に接続出来るのに千歳～上野幌各駅には接続が無くて
南千歳駅前のDパーキング利用不可避だったからなぁ。
解消するためには下り最終1849Mを南千歳始発にする方が現実的と思ってただけに驚いた。 >>661
あったねー東室蘭のみ停車のやつ。
あとはミッドナイトかな。あれも千歳停車南千歳通過だったような。
>>662
同感だわ。特急停車駅にイレギュラー作ってまで千歳停車とは驚いた。
航空祭で南千歳始発の臨時が設定されたこともあったしね。
でも美々まで行かないと折り返せないんだっけ。運行距離伸びて面倒だもね。 四国が来年秋に振り子式のキハ2700も投入
261の次は2700をベースにしたものも入れるのかな >>663
航空祭の時は往路は臨時の南千歳行きが設定され、復路は千歳始発を延長してたけど折り返し時間に余裕があったから美々まで行っても大丈夫だったんだろうね。
下り最終1849Mを仮に南千歳始発にしようとしても前運用の1846Mからの折り返しが5分しかないから美々まで行って折り返すのは到底無理（1849M遅らせる手もあるが）だからそこに
手を加えるよりも23Dの停車駅変更の方が手っ取り早かったのかと。 半年前に出た新千歳空港駅の複線化&本線化の話は実現可能ならぜひやってほしいな。空港アクセスはエアポートを1時間5本に増やしてもまだ足りないし、空港駅に6両編成までしか入れないのも致命的。
ファイターズボールパークへの輸送も加わるとなると、千歳線の旅客列車を総動員して運ぶ体制にしないと追いつかない。 >>666
いっそのこと新千歳空港で折り返せば空港発最終も伸びてくれて…
なんて思ったが、運用増やして空港駅の手間増やしてまで絶対やらんよねｗ >>664
乗務員室ドアが高くて妙に違和感あるよな
E721系を彷彿とさせる >>653
一部は余るが長万部～札幌は残るから全部余る訳じゃない
すずらんが電車で存続するかも怪しい https://twitter.com/matsumi_saka/status/1074613768439484417
1968年、国鉄札幌工事局の技術報告会記録にあった石北線遠軽付近の複線化検討案。遠軽のスイッチバックを解消すべく、名寄線側から180度回って安国に付ける案と、遠軽を素通りして瀬戸瀬と安国をショートカットする案が掲載されていた。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) https://twitter.com/matsumi_saka/status/1074613768439484417
1968年、国鉄札幌工事局の技術報告会記録にあった石北線遠軽付近の複線化検討案。
遠軽のスイッチバックを解消すべく、名寄線側から180度回って安国に付ける案と、遠軽を素通りして瀬戸瀬と安国をショートカットする案が掲載されていた。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>672
関係ないけどSTVラジオでサロベツ5号という架空のラジオネームで読まれていたなw >>671
> 一部は余るが長万部～札幌は残るから全部余る訳じゃない
> すずらんが電車で存続するかも怪しい
なぜ長万部と東室蘭の間にDC特急が残ると思うの？
普通の他にせいぜい快速があれば（ 特急料金も不要で ）御の字では？ 国鉄遺産の電化設備がいつまで持つか
頼みの貨物輸送も室蘭での鉄道貨物利用が激減した結果、むしろ函館まで通しでいけるDF200が隆盛
2031年の北海道新幹線延伸と共に、経年20年未満の261も大量に余る
室蘭～苫小牧の電化設備廃止で、苫小牧･室蘭方面は気動車特急に1本化されてもおかしくはない >>676
南方からの伊達、室蘭、登別、白老利用者は、長万部乗り換えが主流になるんじゃね。東北と北海道を組み込んだ旅行が多くなりそう。
新幹線が出来ると鉄道シェアが一気に上がる 今後も5年間以内に50両程度製造するが、2031年で経年20年未満の気動車が100両以上余剰
オホーツクや宗谷に転用しても有り余る
一方の789は0番台が29年物、1000番台で24年物
261の転用改造等が一段落したら、電車特急も新造する頃合い
北海道新幹線延伸による減価償却費と諸費用で負担が重いから、製造数は抑えたい
経営面を考えたら室蘭～苫小牧は気動車へ1本化しかない
撤去なんて時間かけてやればいい、電化設備のメンテナンスコスト浮かせるだけでも楽
電気や信号関係は特になり手不足だしね 電車と気動車のランニングコストの違い丸無視だもんな >>680
気動車にしたら車両のメンテナンスコストが上がるだろ そこでエマルジョン燃料ですよ。
..冬凍る可能性もあるけど >>676
残らない訳無いだろ、アホか
苫小牧以西はどうやって函館や本州に向かうんだ？ >>681-682
すずらん5往復しか使わない電化設備に意味あるか？ >>687
将来も使えない話に全くならない
PDCの先も長くない
>>688
導入費もメンテナンスコストもかかる気動車をヒィヒィ言いながら新造するくらいなら電車新造の方が楽 >>670
キハ80／181／183もそうだし、485／781もそうだよ。181／183／651のようにステップが無い車両なら同じ高さにはなるけど。 521系が2連で5億円らしいけど
これから直流機器下ろしたところであまり安くはならないだろうな
デクモと殆ど変わらない価格、
短編成電車だから運用線区が限られる
長万部東室蘭間の非電化を考えると普通列車は気動車に統一した方が効率いいだろう
閑散時間には単行に出来るし 普通列車用の気動車は電気式で今後40両は製造されるが、単独維持可能な線区のある釧路と苫小牧に配置だろう
721は廃車する方向、PDCの置き換えは気動車しかない
電車は抵抗制御は別として、それ以降の省エネ車両は部品が調達出来ないとかで30年程度なんだろう
ランニングコストとか言うより新造から20年未満で、他所へも売れない261-1000を持て余す方が無駄
ただ駒ヶ岳越えが無くなり、高速域のスピードも今の北斗ほど重要視されなくなる
2040年代になるであろう261-1000の置き換えは1機関の電気式気動車では 2040年代になったら新幹線と札幌近郊以外の鉄道が無くなってるかもな 本州～北海道の貨物列車が25往復もあって、わざわざ函館～新函館北斗を電化して「はこだてライナー」も作って、それだったら新函館北斗～東室蘭も電化して函館～長万部～東室蘭～札幌を経由する特急と貨物列車を電車・電気機関車にしちゃえば良かったのに。 >>687
新幹線札幌開業後、北斗の大部分がすずらんに回ることも考えろ。 東室蘭で快速とすずらんに分けられると妄想してるんだろ
大幅減便はほぼ確実として
すずらん+新設快速に移行？
単に区間短縮北斗系に統一(東室蘭室蘭間は乗り換え？苫小牧室蘭間の架線撤去？)
長万部東室蘭間を電化して電車化？(E721系の極寒地仕様？) >>688
今、785の付属編成ですずらんやってるから
789-1000に置き換えた後、実証実験で785付属編成にワンマン改造した上で運行してみて
新造電車にフィードバックすればいいからな。 >>699
単に区間短縮系北斗に統一が一番可能性高い
大幅減便かどうかは長万部の停車本数次第
新幹線に接続しない便は東室蘭発着だろう そう言えば789の付属編成って五稜郭を出てからどうなった？ >>702
実験用車両に改造なの?観光列車のような内装にしてライラックに増結するのかな？ >>702
ツイッターの目撃みると先月建屋に入ったってのがある >>704
この頃は、食堂車を連結する余裕があったんだな。 >>704
大宮付近で撮影したのかな？
品川駅でも展示会をやったけど、用事があって行けなかった苦い思い出がある。 >>704
> 四国から帰る途中のトマムサホロエクスプレス
> https://pbs.twimg.com/media/DuvHw5QV4AI-W0Q.jpg
ジョイフルトレインのJR他社での展示会が多かった時代があったな。
田端か大宮付近か。
日本海縦貫線周りじゃ無かったのか。
首都圏でも展示？ >>709
つべで北陸本線をEF81牽引で回送されてる動画は見たな >>709
ウィキによると、
>1989年（平成元年）11月3 - 5日には四国四県と四国旅客鉄道（JR四国）が共同展開していた観光キャンペーン「しあわせランド四国」の一環として、JR四国を除くJR各社のジョイフルトレインによる四国行きの団体ツアーを行い、
>その間合いで体験乗車や団体ツアー、高松駅・松山駅などで展示する、「JR6社ジョイフルトレイン大集結」と称したイベントが開催された。
>このときにJR北海道からは本編成が展示されることになり、10月31日から11月3日にかけて機関車牽引で日本海縦貫線（羽越本線・北陸本線など）を経由して高松駅まで運転された。
>11月4日には予讃線高松 - 松山間を自力で走行し体験乗車でも使用、松山駅で展示され、帰路は11月5日、松山 - 多度津間を自力で走行し、多度津駅から機関車牽引で11月6日から11月10日にかけて東海道本線・東北本線経由で北海道へ戻った。
>11月6日には途中の大阪駅でも展示された。 HE-301/302は2006年( 銘板は2005年だったと思うけど )組なんで、状態が良いなら、
1) HE-201～4のTc・M3で調子が悪いのがあるなら差し替える( 要・方転 )
2) 片方のユニットを方転してモノクラスの臨時・代走用にする
3) 2)に加え、旭山動(ry 用としてガッツリ改造
4) 営業に就いている6編成の共喰い整備用献体
他な何かあるかな？
経年や走行距離、建屋に入れたって話からして廃車では無いと思うけど…
( 今までは予算的な目処がつかなくて半放置されてたと想像... 放置されてる間に痛んじゃうのが悩み ) >>712
今年度で減価償却期間が終わるはずだから来年度あたりに車籍抹消して鳥葬ではないかな 田中康夫とコラボして「なんとなくクリスタルEXP」
「大都会」岡山に出張して「クリスタルキングEXP」
..我ながらイマイチだな。 >>716
岡山より博多のほうが「クリスタルキングEXP」らしくない 大都会の歌と同じで初めだけインパクトあってイマイチな車両だったな >>713
最善なのは民間の鉄道会社に売却だけどな。
第一、ｺヒはただでさえ大赤字だし。
一昨日の公共交通利用促進に向けた道民キックオフフォーラムに行って来たけど
北大大学院工学研究員の岸邦宏教授が「道民500万人が年間4,000円分利用すればJR北海道は年間200億円増収できる。
マイカー利用から鉄道へのシフト変換すればいい」って言ってたけど、現状は利用しにくいダイヤだしなぁ。
同じ北大の経済学研究員教授の吉見宏教授が富山や米国（パーク＆ライド）等の事例出してたけど
道民って「歩くのマンドクセー」体質だからパーク＆ライドが浸透しないんだよな。 パークアンドライドを実行するにはまず駅の徒歩圏内で物事が済ませられるコンパクトシティにならなきゃならない
だが、実際北海道の都市殆どが駅前が寂れ低密度な郊外に商業地が広がっている ショッピングモールが郊外にあるのは、郊外の方が駐車場のスペースを広く取れるってのが大きいね。都心部は駐車場が少ないしあっても狭い。
あと、そもそも雪の中を自宅や最寄り施設から歩いて駅やバス停までたどり着くのが大変。吹雪いたら目を開けられないし、滑って転倒して打ち所が悪ければ骨折するし。すすきの～大通～札幌駅が地下街・地下道で繋がっているのはありがたいよ。 https://www.hokkaido-np.co.jp/article/254365
札幌都心 駐車場設置義務を緩和へ 再開発を促進
そもそも札幌は都心部の駐車場を減らして、ビルにしたいみたいだね。来たかったら地下鉄やJRやバスで来い、それが嫌なら郊外の駐車場あるモールを使えばいい。 NREの復興臨時列車がNHKニュースで紹介されていたね。 >>721
以前、UHBでこの問題を特集してたけど、札幌ですら、狸小路商店街と東苗穂のイオンと比較してたけど、車利用者からは日曜日など中心部は車を駐車場に入れるのが大変だが、イオンだと同じ混雑でも駐車場が広いからこちらがいいて言ってたよ。 >>719
本気でやるつもりなら札幌のデパートや商店街とコラボして
商品券付きの買い出しチケットでも販売したらどうだろね。
週末はいつも地元のイオンに車で買い物に行く地方都市の
住人の一部が鉄道使って札幌に流れるようになれば少しは
変わるかも。
JRはJRタワー持ってんだから試しにやってみりゃいいのに。 http://train.isumirail.com/?eid=184
道民キックオフ
>道民500万人が、1人1年間に4000円JRに乗れば、200億円。
https://twitter.com/yosshi1511/status/1076858833987821568
道民500万人って言ってもそのうち居住エリアや年齢で利用が非現実的な層をどんどん削ぎ落としていくと一人当たりの消費額は…
札幌圏の定期券保持者なんかこれ以上どこに乗りに行けと。
https://twitter.com/yellowrtsma1236/status/1076891965516464128
それがない（乗って行く場所がない）からJR北海道の利用者は増えない。本州出身の知事はそこを理解していないんですよ。
その点で北海道新幹線の札幌延伸は、札幌民にとって函館、東北、北関東とJRに乗って行く場所が増えるから、かなりのJR北の業績改善につながると思う。
https://twitter.com/yellowrtsma1236/status/1076893588062056449
根本的には、北海道地方ー稚内、北見、釧路、帯広、函館は、札幌など対北海道というよりは、地域にある各空港を介して、対羽田空港（東京）なんですよね。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 北海道の地理を知らない人がよく「稚内、知床、釧路、富良野、旭川、札幌、小樽、函館を1週間で全部回りたい」みたいなことを言って、「移動だけで旅行終わっちゃうぞ」って突っ込まれるけど、
実際これくらい速くなかったら鉄道を使おうってならないよね。良くて高速バスと互角程度の速さじゃいくら頑張ったって無理。札幌から網走や稚内まで行くのに5時間もかかるような遅さじゃ使われるわけない。 札幌～稚内や札幌～網走がいったい何百km離れているのか、道民自身も自覚していないからな
札幌～稚内396.2km、東京～仙台や東京～新潟よりも遠い
320km/hのはやぶさなら1時間半、240km/hの新幹線は2時間弱掛かる >>727
車でも5時間だけどな。
効率よく道内一周するなら車以外考えられない。
どこにも寄らずの人なら公共交通機関だけで良いね。 北海道の道路は殆どまっすぐなんだな
夏に一般道なのに100キロでかっ飛ばすアホもいる
サービスエリアは本州以南は50キロ毎だが北海道だけ80キロ毎である
ショッピングモールもイオンモールは商圏が半径80キロとか異様に広く根室にあった釧路のイオンの「直進110キロ」はもはや伝説だが現在は撤去された模様
本州以南だと高速道路でも1時間かかる距離を買い物で走る人いるんだなｗ
JR北海道にとっては大打撃だろうが冬季になったら車がまともに走れないので繁盛する？ 汽車は札幌や千歳に行くときぐらいしか乗らなかったなあ。釧路方面はクルマでもそんなに時間はかからないし、国道がスイスイ走れるし。
>>730
100キロは流石にだが、市街地や集落を抜けるとみんな飛ばしていくから、峠越えでもなければ大体所要時間(分)=キロ数+アルファくらいで着くよ。
冬でも圧雪路ならほぼ同じ感じ。ただし路面が黒くなってたらブラックアイスバーンのことがあるから、60キロを順守してた。 >>730
以前は冬はJRって風潮だった。
ここ数年はJRが一番最初に止まってしまうせいでJRは当てにならないに変わってしまってる印象。 冬に北海道フリーパスを使って乗り鉄するのは自殺行為だな。 >>732
立ち往生した事があるから無理はできないとわかったのでは？
バスも止まる事あるし、運行しても高速ダメなら一般道で渋滞くらうから
悪天候時、後の移動は厳しい。
>>733
無人駅で降りる事も生死に関わる事あるからな。 >>734
北海道＆東日本パスと勘違いしてないか？ >>733
>>734
雪の尺別で若い鉄オタX2が震えてるのを見かねて、池田まで乗せたことがある。
内地の大学の鉄研だったらしいが、都市部や拠点駅ならともかく、田舎の無人駅は止めた方がいいと思う。 風雪は防げても暖房無しで長時間なら寒くて震えるだろ？ 昔は除雪車結構多く保有してたのに合理化の影響で減らされてドカ雪の時は運休するようになったな
留萌本線の増毛駅最終日は必死になって除雪したために宗谷本線が犠牲になって廃止翌日に車両のやりくりがつかず列車が運休する有様だった https://twitter.com/matsumi_saka/status/1077130017904062465
札幌工事局の技術報告会記録(1981年1月)より、予定される新千歳空港開港後のアクセスについての報告の中にあった、千歳線を複々線化した場合の配線略図(案)。本文中には将来的な複々線化の必要性がはっきりと。
https://twitter.com/kaorurmpom/status/1077212005021282305
これは札工調査課の良い仕事。改革で札工を潰さず、北海道会社で工事事務所が存続できていたら、今は違った姿になっていたのかも。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>742
このサロベツ、オホーツクの組成そのままだな >>742
これって1号車の半室普通車指定席の号車の人はグリーンに座れるんかな？ >>739
除雪車については今の方が多いかもな。
それと、すぐ停めるのは、大雪で一晩明かすと道新とNHKが叩きまくるのが原因。
駅で停めててトイレもあるのに、具合が悪くなった人を鵜の目鷹の目で探したり、少数の苦情を言う人に集って叩くコメントをとることばかりにことに専念してたから。
ついでに、宗谷線の運休と留萌～増毛の運休は関係ないと思うぞ。
名寄以北は予備車を送り込むのに時間がかかる&名寄に予備車がないので、鹿が出てきてできた滑走傷が見つかると、運休が基本だから。
あの頃の宗谷北線運輸営業所所属車両って、書類上だけだったから(鐵ヲタは知らないのが多かったが、実態は旭川運転所所属だったのよ)。 >>734
都市間バスなんて、この三日間運休だよ、岩見沢周辺を走る奴は。 事前に大雪になるのがわかっているのに無理して出勤しようとする、出勤させようとするから動けなくなって困るんだよな。
バス会社や鉄道会社に文句言ったってどうしようもないし、下手に動くより家でじっとしていた方が得策なこともある。無理そうなら最初から家から出るなってこと。 除雪車は機械扱いが多くて線路閉鎖必須になってしまった
DE15があった頃は旅客列車の合間を縫って除雪作業できたのに
DBR600はATSを搭載してて鉄道車両としての車籍があったのに廃車された >>747
無理してまで行かなくてよい人はいてもいなくても良い人なのかもね。
代わりは誰でもなれるとか。 だってその「旅客列車の合間を縫って」排雪列車を設定すること自体が
交換設備の撤去や信号所の廃止を行ったりしてできなくなったし
それに途中で行き来しながら走るような排雪作業自体が
そういう走り方を全く考慮しない保安装置が邪魔をするわけで >>748
DBRはなんか不具合でもあったのかね
それともATSおろして機械扱いで生き残ってたりする？ >>748
今はモーターカー。鉄道車両の車籍を抹消しただけ。
>>751
税金対策なのかもしれないね。 >>752
やはり使い勝手を考えて保安装置を外し鉄道車両から除籍したのだろう。それにしても廃車とは違う。 >>750
新潟で客を缶詰にしたのも一方向に進まないと踏切があかないとかいう理由だっけ
戻ってれば踏切があかないだけで客を缶詰にしないで済んだものを 今日のサロベツ3号はキハ183系で代走、ハイデッカーグリーン付き モーターカーって寿命どれくらいなんだろうか？
もしかしたらDBRは老朽廃車だけど後継が無車籍タイプという線も。 >>754
それをやると今度は閉まりっぱなしになった踏切で自動車が立往生して
なんで踏切が閉まりっぱなしになるような対応をしたんだと叩かれることになるわけで >>758
> 宗谷でハイデッキとかレアだな乗りてー。
ノースレインボーの代走だったら珍しくもなんともないが、キロ182-500の宗谷は本当に珍しいな。 183ハイデッカーグリーン車の宗谷本線の旅もいいな
あっちの座席の方が好き オホーツク・大雪はハイデッカーキロをもっと宣伝すべきって事だな >>765
キハ183系の全廃は時間の問題なんだし、今から宣伝しても意味がないよ。 乗車率が残念なことになっているなら思い切って値下げ…も手ではあるけどねえ。
安くゆったりパノラマの旅とかで売り込むのも悪くないかも。 安売りしても客が定着しないとなったら利益削ってまでやる方策じゃないってことだろ
夜行おおぞら・まりもでもそれやったけどダメだったしな 客室乗務員のサービスもドリンクサービスもなくなった今、グリーン車は「指定席満席時」の仕方ない選択肢でしかなくなった。
椅子が高級だ、という違いだけなら列車限定・期間限定とかで、深夜・早朝の列車か大雪・サロベツなどでやっても良さそう。 空いてる時期なら自由席の方が人が居なくて快適って事もあるしな... >>769
仕方ない選択肢じゃなくて最初からグリーン狙いの奴多いけどな道内は
スーパー北斗とかスーパーおおぞらはグリーンから先に埋まってくし 俺も最初はGなんて..て思ってた。最近は指定席のグレードアップも進んでたし。
でも他人の金で移動する機会にG使ってみたらいかにそれが間違いであったか
思い知った。
よく眠れるんだよ、ガッツリと。寝てる間は時間の経過なんて感じないから
寝て起きたらすぐにｻﾎﾟｰﾛ！みたいな感じで短く感じるし。
スピードアップする気ないなら、床を全車カーペット敷きにして防音効果高めて
座席もピッチとリクライニング角大きくして乗客みんな眠らせてしまう作戦も
ありかな、とちょっと思ったり。 >>773
リクライニング角度大きくして眠らせる(寝やすくする)って、それドリームカー。
グリーン車じゃなかったけどな。 グリーン車にはコンセントって武器があるからな。
普通車は789の一部はあるがディーゼルはほぼ皆無。
ところで、キロ261、なんで今のタイミングで座席変更したんだろ？あまりに遅すぎだと思うんだが。 >>768
> 安売りしても客が定着しないとなったら利益削ってまでやる方策じゃないってことだろ
> 夜行おおぞら・まりもでもそれやったけどダメだったしな
アレは、安売りというより、実態が急行なのにも関わらず、種別だけ特急にした、市場実態を無視した増収策が
不発に終わったから、寝台料金半額！などの施策を打っただけ。 回転クロス車入れといて実態が急行はねえだろうよ
むしろキハ54も追加料金取りたいとこじゃねえの？ >>775
ハイデッカーのキロ183が廃車になった時に転用するからじゃないの？ スーパー宗谷は全盛期の頃札幌～稚内4時間59分と微妙に5時間切ってたが落ちぶれたな
スーパー北斗も途中停車駅が東室蘭だけで2時間59分とかキチガイじみた列車あった上に表定速度も107キロとか日本一だった 2000年当時の最短所要時間だよね
スーパー北斗3時間(全体ほぼ3時間10～20分)
スーパーおおぞら3時間半(全体4時間切り)
スーパー宗谷4時間58分(他は4時間59分) 北斗の所要時間見ると、将来大空の261-1000って183時代の所要時間より少し短くなる程度なんだな JR北海道のVVVF車は歯車比が異様に高速仕様でモーターの回転数を低く抑えてるよな
785系で4.21とか789系0番台で3.96とか本州以南では考えられないようなキチガイスペックである
785系で青函トンネルを200キロで走行する実験しようとして運輸省に認められず没になったとか話もある 300km/h以上で走れる新幹線をもっと遅い速度で走らせなきゃならんのに
無駄な実験しなくてよかったなｗ >>775
サロベツ専用車の指定席のコンセントはよかった。
今はオソーツクで使われているのかな？ >>780
S北斗は停車駅が増えたせいで2009年頃はほとんどが3h15m～20mくらいになっていた
減速しなくても新函館北斗への停車や下りのルート変更で3h25mくらいになっていたと思う >>782
国交省アホだな。認めておけば無駄な新幹線作らないで済んだのに。 >>786
国鉄改革からそうだけど、整備新幹線は他ならぬ国交省(旧運輸省)が利権を保つためにゴリ押ししてるわけで 新幹線規格の路盤に狭軌だと実際何㌔迄出せるのかな？ >>786
200km/hの狭軌新幹線造るくらいならフル規格で作った方が良いからスーパー特急は出来ない 青函トンネルの高速化の妨げになっている貨物列車をどうかしないと。カウリング被せて、コンテナを吹っ飛ばされないようにすれば、300km/hでのすれ違いが可能になるかも。 381系が湖西線で179.5キロ出した時実際は180キロを超えてたらしいが運輸省が認めず179.5キロにしたとか 785系は10‰均衡172キロとかキチガイスペックだな
その気になれば青函トンネルの上り12‰を160キロで駆け上るとか可能？ >>790
上下線の間に隔壁入れるってのは検討されたんだろうかね?
もしかしたら新幹線側が自分が起こした風圧で自爆する
可能性があるから却下とか? >>793
法令で定める建築限界をクリアー出来ない
これをクリアーしても掛かる費用は1300億円、所要10年 トレインオントレインは正式に打ち切ってはいないが課題多くて停滞しているからなあ。
貨物新幹線案も出ているな、それだと道内は五稜郭まで伸ばせば積み替えロスをカバーできそう。 どうせ積み替えるなら札幌まで新幹線で持って来れればいいんだけどな
そうすれば早いし積替えのロスもさらに減らせるし貨物のために長距離三セクを維持する必要もなくなる TOTは重量大·積空差大·重心高の技術的課題があるとのこと
費用は1800億円、営業運転開始までの所要は7年 >>796
最高速度は200km/hだから速度差があって追い抜きが必要
そして整備新幹線区間を貨物新幹線が通ることを想定していないから、構造計算のやり直しと施工の再検討も必要 >>799
260km/hと200km/hの差は本州側の新中小国から札幌の331㎞で23分、現在貨物が追い抜き可能な湯の里知内信号場から札幌の259㎞で18分程度
さらに旅客列車は途中停車駅のロスタイムが加わり、各停の場合はむしろ200km/h貨物より遅くなるくらい
この区間の本数を考えれば追い抜きは必ずしも必要ではないだろう
貨物新幹線は機関車タイプは多分無理で、いつだか道新で出てた電車タイプでインフラ側に合わせて20m級軸重16t以内だろう
ToTに比べればはるかに現実的じゃないかな こりゃ青函連絡船再建だな。
平均的なフェリーの建造費が60億-80億（100億円かければ30kt級の高速船も可）、
1000億円あったら8隻建造して
余った360億円で陸上施設建設してもお釣りがくるんじゃなかろうか? >>800
貸付料へどのような影響を与えるか東のケースで見ないと分からないが、北海道新幹線内でも260km/h以上の高速走行をやる可能性はある
旅客の新幹線に関しては高速化してて、架線や軌道、高架は十分に担保されている
60km/h差では済まない可能性も
貨物新幹線は電車方式でないと無理
電動機は300kW級を32基搭載で編成出力を9600kW、あとは最高速度と引張力のバランス見てどんなギア比にするか
スーパーレールカーゴの輸送能力見ると、電車化で本数は1.5倍以上の増発をする必要が
保守間合い除けば30分に1本走ることにはなる
旅客列車の事しか考えていない、新函館北斗以北の変電所容量もどうなるか >>801
青函連絡船時代は毎年数百億の営業赤字を出していたし、リードタイムが伸びるって事で最初からボツにされてるよ >>804
結局は従来通りに飛行機で落ち着くのでは？
わざわざ移動時間がかかるもの選択しないだろ。
それぞれの事情を除いてはだけど。 >>807
そうだったね。
直近しか見ず流れを無視してしまった･･･。 >>802
どうせ旅客の本数無いんだから例え360km/hでも津軽いまべつと湯の里知内で何とかできそうな気もするけどね
新函だけ停車でも差は知内－札幌で30分ぐらい北海道新幹線全線でも45分無いくらいになりそうだし
なんなら平坦で作り易そうな長万部前後のどこかに待避信号場造ればいいんじゃね
前に出てたコンテナ新幹線の記事では1編成で5tコンテナ100個と出てたから本数は1:1
スーパーレールカーゴは在来線の車両限界のため、電動車は台車間の床を落とし込んだ部分にしかコンテナが積めなかったけれど、
新幹線の車両限界なら電動台車直上にコンテナを積む高さ的余裕がある
そして側面に強固な側壁が必須なので、この部分を梁にすればSRCと違い床下を機器搭載スペースに出来る
新函以北は旅客しか考えていないって、それだと木古内－新函は貨物想定になってるんだっけ？ >>805
100年単位で見ればそれが一番安く付くと思うw >>810
むしろ長期的に見るほど、新幹線と在来線の2つもインフラを維持するコストが響いてくる そろそろ貨物厨と新幹線厨は巣に帰れが出てきそうな悪寒 >>28-29
当時は新車入ってスピードアップ、で良かったけど
今はどう考えてもガンでしかない。旭川持ちで宗谷石北の共通化すらできない。 新幹線札幌開通後本当にこうなりそうだね
http://livedoor.blogimg.jp/gazou_ari/imgs/2/5/258d6efe.jpg
261-1000が札幌と帯広・釧路、東室蘭・長万部のみ運行で大量に余りそう >>819
大量に余るから札幌～東室蘭～長万部で通しの気動車特急だぞ
その頃には789-0なんて老朽化進行してる もう旭川へも261-1000でいこう
電線も岩見沢と苫小牧で切って経費節減 >>819
金注ぎ込んで30年間延命させたのが良かったかどうかだな。
鉄道趣味者としては楽しかったが。 >>820
伊達紋別・洞爺→札幌へ行くにも函館・本州に行くにも長万部から乗り換えた方が早い
室蘭・登別・苫小牧→札幌へは千歳経由の方がいいし、本州へは新千歳空港から乗り換えればいい
そもそも苫小牧～洞爺から函館方面に用事のある人が何人いるの？わざわざ長万部～東室蘭～札幌の特急を律儀に残すほどか？ そりゃどうなるかはわからんから開業後もとりあえず運転するしかない
乗らなきゃなくなるよ 繁忙期には洞爺～札幌の臨時区間特急まで走らせるくらいには需要あるしなあ
少なくとも札幌～東室蘭・室蘭の特急は毎時１本弱残るだろう
そうすると、東室蘭～長万部の区間だけリレー快速なんて走らせ方をするだろうか？ 学園都市線桑園～札幌間の配線改良への提案について、JR北海道からの回答（原文）
>同区間の高架橋は、昭和63年11月に札幌市が事業主体となって実施された連続立体交差事業により建設されたもので、札幌～桑園間の高架橋は、当時の輸送量を勘案して最大3本の線路を配置できる仕様となっております。
>従いまして、同区間の複々線（4線）化は、物理的に困難であると受け止めております。
>しかしながら、このたび頂戴しましたお声の最も大切なご趣旨は、函館・千歳線との直通拡大等による学園都市線の利便性向上であると受け止め、今後のダイヤ検討にあたっての貴重な参考とさせていただきます。
>引き続き、JR北海道をご利用いただきますようお願い申し上げまして、弊社からのお返事とさせていただきます。 >>827
繁忙期って言っても洞爺～札幌は雪まつり期間のみだけどね。
長万部札幌を特急にしたとしても6両有れば十分だろうし、
このままだと4両セットはともかく、大量に作ってる中間車の置物化が避けられない状況。
182-7550も暇してるし、もちろん先の事考えてる作ってるんだよね？と心配になる。 >>829
キハ261系も最初に製造された車両は2007年から営業に入ったから、新幹線札幌延伸（2031年）には24～25年目。函館から転属するキハ261系の後期製造グループが余るようだったら、それはキハ261系の初期製造グループ置き換えに回せばいい。
国鉄時代の東海道新幹線だって、100系が登場するまでは老朽化した0系を新製した0系で置き換えていたんだから。 中間車の先頭車化改造…はないだろうなあ。
車体が長くなりすぎそうなのと見込んでいるなら中間組み込み対応の先頭車用意してくるだろうし。 >>830
上にも書いてる通り基本4両はある程度何とかなると思う。
すでに1300番台35両+1400番台9両、今後も出てくると思われる増結用の中間車って使い道あるかね。
おおぞらですら6両7両がいいところなのに。
>>831
今更魔改造はしないだろうねぇ。 やっぱり今のうちに先頭車は多めに作っておいた方がいいよ。グリーン車はキロハ2両にすればいい。 今から中間車余りを気にしていられる状況ではない。
ひとまず寿命が迫っている気動車を置き換えないと。 数間違ってるかもしれないけど
① 2031年かそれ以前に置き換え想定
前5ヵ年計画で淘汰されなかった183系→56両 ＋ 281系→27両 ＋ 283系→54両 ＋ 261-0→14両 ＝ 合計151両
② 新幹線札幌延伸で置き換えられる現北斗の両数
函館の261-1000→57両 ＋ 281系→27両 ＝ 合計84両
①－②＝67両 ＝ 2018～2022年度261-1000新造数
今のところはまだ馬鹿余りすることはない数字に見えるけど・・・ >>836
283は全部廃車にはしない
単独維持困難線区に新車を入れるわけにはいかないので、宗谷は261-0、オホーツクは283で路線の存続が確定するまで運行
予備車は苗穂と函館、釧路で261へ車種統一出来れば減らせる
183の予備車は多すぎるだけ
新幹線延伸後でもオホーツクや宗谷が残るなら、その分差っ引いて数十両は余る
JR北海道としてはあんまりズルズルしてると、路線は残っても走らせる車両新たに造らないと持たないよっていう戦略だろう ✕ 予備車は苗穂と函館、釧路
○ 予備車は札幌と函館、釧路 283を転属させるくらいなそのまま使うだろ
アホか >>837
2031年時点で283は既に30～35年
今ですらヘロヘロ減速運転してるのにどうせ余命無いでしょ
261-0も30年以上
これらを残して261-1000が余るってのはあまりに不自然
新幹線絡みで押し出された789-0で785も27年で廃車になったわけで、261-1000が余るくらいなら30年越えが廃車になると考えるのが当然だろう
これ以外にも大雪、サロベツを札幌に戻すとか、長万部リレーとかまだ数を考慮することもあるし、中間車ばかり余ってもどうしようもない >>836
②の部分で9連7本程度が最低でも捻出されるとすると、先頭車14両に対して中間車49両になる。
そして将来残るのはおおぞら、とかち、オホーツク、あれば接続特急の4～7両の特急のみ。（宗谷は３セクで作ると予想）
果たして今せっせと作ってる北斗用中間車はどこへへ行くのだろうというわりと単純な疑問なんだよね。
①部分の車両構成が近ければ問題は無かったんだろうけど。 >>841
宗谷分は余らないならともかく、仮にかたや261-1000が余ってるのに三セクで261-1000をまた新造する、又は再びS宗谷だけ新設計を起こすってのは無駄過ぎないかな
三セクが一部261-1000を中古で買いとる形とか、どうにかやりくりする気がする
三セクが超カネ余りなら別にどうしようがいいんだけど https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201901/20190112_21041.html
〈北海道新幹線・青函トンネル〉180キロ走行安全を確認 青森県議会対策特別委 河北新報 2019/01/12
北海道新幹線の青函トンネル内での高速走行を巡り、青森県議会新幹線・鉄道問題対策特別委員会の委員6人が11日、JR北海道函館新幹線総合車両所（北海道七飯町）を訪れ、昨年9月に実施された走行試験の結果や今後の作業スケジュールなどの報告を受けた。
国土交通省やJR北海道などの担当者が走行試験について説明。時速180キロで貨物列車とすれ違っても安全上の問題はなかったとの結果が示された。地震や台風の影響で210キロ走行の試験は延期となっており、委員は国側に新年度の早期に実施するよう求めた。
このほか、開発中の「高速確認車」も視察。現行型より30キロ速い120キロで走行しながら、高性能のカメラやセンサーで600メートル先の線路上の落下物などを検知できるという新型車に乗り込み、視認性などを確認した。 東北新幹線、最高速度320キロへ 4時間の壁を突破 朝日新聞 2019/01/13
https://www.asahi.com/articles/ASLDV65ZRLDVUTIL04L.html
設計上の最高速度が一律時速260キロに抑えられている整備新幹線区間の中で、JR東日本は東北新幹線の区間（盛岡―新青森）について騒音対策を施し、320キロ運転を実現する方針を固めた。
全国五つの整備新幹線で最高速度の引き上げは初めて。
（中略）
JR東は30年度の札幌延伸時までに360キロ運転実現をめざした車両開発に加え、整備新幹線区間の速度向上にも乗り出すことにした。
約200億円を投じ、盛岡―新青森間の防音壁のかさ上げや吸音板の設置、トンネル出入り口の設備改良などを進め、おおむね5年以内の完成をめざす。 >>845
あからさまに札幌開業を見据えた動きだね。全線360km/hで四時間ならシェア５割だからね。 以前、NHKで放送された『北の挑戦者たち 厳冬の鉄路に挑む～【振り子特急】開発物語～』。キハ281系の開発プロジェクトに密着したドキュメンタリー。その開発メンバーの1人に難波寿雄さんという方がいた。
キハ281系試作車の走行試験時に、雪で固まり動かなくなった振り子装置。なかなか取れない雪を素手で必死に取り除いたという。開発チームが解散した後、苗穂工場で車両メンテナンスをしている姿も映された。
その難波さんが後年、『リアルスコープ』の新幹線特集で三線軌条に関する説明をしていた。JR北海道車両部部長。函館新幹線総合車両所の車両メンテナンス責任者として。 >>846
現実には、4時間でシェア9割、4時間半でシェア5割だろうね。 (4時間)東京広島で6割(空港遠い)
(4時間)名古屋福岡で5割(空港近い)
(4時間半)東京山口で3～4割
(5時間)東京福岡で1割切る
https://www.westjr.co.jp/company/ir/library/fact/pdf/2016/fact08.pdf
4時間半から4時間の辺りが肝だね あとは宣伝の仕方の問題かと
行先が浜松町や京急沿線じゃ飛行機に勝てるわけないんだから 函館の配置がなくなる分、旭川と苗穂で受け持てば良いと思うが。苗穂でJR世代の気動車が扱えないわけでもなかろうに。 >>852
エンジン回りや車体の設計が近い物同士を集めただけだろ。
それに、苗穂運転所は狭いので、長物を扱うとしたら無理しないといけないから、261-0位の編成長までにしてくのが現実的ってところだ。 返す返すも、キハ285系の開発中止は止むを得なかったとはいえ、本当に残念。
決して「必要ないから中止された」というわけではないだけにね。
ただ、JR北海道が置かれている状況を考えると、これからの新技術の開発に割く人員も費用もなかったから。
あれだけの画期的な技術、いつか陽の目を見る時が来てほしいけど。 もし最初からシリーズハイブリッドが採用されていたらそっちの試験は続けていたと思う。
DECMOもこれに近いんだよな。 とにかく、今のJR北海道はキハ261系1000番台とH100形を必要な数揃えて、キハ183系とキハ40形を中心とする老朽化著しい車両を淘汰。721系も淘汰して札幌圏を完全ロングシート化。不要不急な路線と駅も廃止して、新幹線の札幌延伸まで凌ぐしかない。
2031年には789系やキハ261系0番台も30年近くになるから、後者については宗谷本線を維持して後継車両を入れるのか、はたまた路線ごと廃止するかもさっさと決めないと。 >>848
東京ー広島は４時間で，毎時３～４本なのに
新幹線は６割程度のシェアにとどまる。
東京ー札幌は飛行機の圧勝だろう。 >>844
>>845
整備新幹線区間の最高速度320km/h化にJR東日本が本気で動いてくれるのもありがたい話だし、もしかしたら青函トンネル区間で全列車180km/h、あわよくば210km/hでも問題なく貨物列車とすれ違えるかもしれない。
正直、これは期待以上の成果。どちらもスピードアップは現実的に無理かと思っていたから。これでさらに最高速度360km/hでの営業運転を達成して、このスピードで走れる区間を広げれば、飛行機から相当な数の乗客を奪える。
福岡空港が博多の市街地から直近なのに対して、新千歳空港間が約40分
場所にもよっては、新幹線の圧勝も十分期待できそうだ。 >>844
>>845
整備新幹線区間の最高速度320km/h化にJR東日本が本気で動いてくれるのもありがたい話だし、青函トンネルで180km/hを出しても貨物列車への影響はないと分かった。あわよくば、210km/hで貨物列車とすれ違っても問題ないかもしれない。
正直、これは期待以上の成果。この区間のスピードアップは現実的に無理だと思っていたから。これでさらに最高速度360km/hでの営業運転を達成して、このスピードで走れる区間を広げれば、飛行機から相当な数の乗客を奪える。
福岡空港が博多の市街地から直近なのに対して、新千歳空港間が札幌まで快速「エアポート」でも約40分と離れていることも新幹線には追い風になるはず。
地域にもよるけど、対関東でも新幹線が圧勝するかもしれない。 東京ー札幌は飛行機の圧勝だな。
函館ー札幌は新幹線の圧勝。 >>863
そこは切符は通しで買って仙台で同じホームで乗り換えるだけだからどうということは無い >>866
長万部(室蘭線乗換)>>>>>>>>>>>新八雲>>>木古内
だろ 釧路でまたバス事故
今冬3件目
釧路空港での炎上も入れたら4件目 キハ261系だけは着々と増備を続けてるとか頑張ってるな
このままの勢いでは特急形気動車が全てキハ261系に統一されるのか？
まるで0系全盛期の東海道新幹線みたいだな 線区ごとに専用の車両を用意したせいで互換性がなく、それぞれで予備の車両を用意しなければならなくなったからな。14両しかない上に宗谷本線でしか使えないキハ261系0番台は完全に失敗だったとしかいいようがない。
キハ281系も27両しかないけど、一応キハ283系と互換性があったから函館方面に関してはキハ283系を予備として使えたけど、減速・減便以降は実質互換性なしになってしまい予備車両不足に。 キハ183系全盛期は良かったな
あちこちで使い回し出来た
しかしNとNNでBC圧の違いから混結不可という事態が発生した
4550番台は圧力調整弁で両対応にしたが全車に付けなかった 3セク管轄の釧路と稚内は283にしておけばよかったのにね スーパー宗谷も最初からキハ２８３系にしとけばよかったですね。
キハ２６１系０番台はなによりＪＲ北海道所有じゃなかったのがマズかった
ＪＲ北海道所有だったら１０００番台との連結が可能な改造もしただろうし 283は現状を見るとやり過ぎた
全部281にしとけばよかったのでは >>875
最初はキハ２８１系をスーパーおおぞらに投入しようとしたけど
走行区間と相性が悪かったから急遽キハ２８３系が開発されたはず >>876
形式変えるほどじゃなくギア替えるエンジン強化する程度のマイナーチェンジにしとけばさ
車体も台車も全部新しく起こして攻めまくった結果110㎞/h制限になっちゃった キハ261-0番台に読み替え装置付けて1000番台と併結可能化改造するのか？ >>876
急遽じゃないよ。
キハ281系量産先行車の段階で次期振子気動車はとっくに開発中で。
キハ281系が急遽採用したベアリングガイド振子装置は、
本来はその次期振子気動車用だった物。 >>878
幌のサイズが違うらしいからそっちも合わせないといけないな。
併結できれば代走減らせそうなんだけどねえ。 国鉄時代の車両は行き過ぎた標準化だと言われていたけど、線区に最適化され細分化され過ぎても運用面で苦労するな。
ほどほどの所で共通化すべきかな。それが261-1000化だろうな。 宗谷本線と石北本線も、特急が走っているとはいえ単独維持困難な線区。
これがもし全区間130km/h対応で、空気バネ車体傾斜方式ではなく制御式自然振り子か、キハ285系のハイブリッド車体傾斜方式の実用化で高速化が実現できていたら、また違ったんだろうけど。
でも、路線全体の高速化のためにかかるコストが大きすぎるし、JRも自治体も費用を調達するのは現実的に見て難しい。
宗谷本線の場合、名寄～稚内間の特急通過駅をほぼ全廃してでも札幌・旭川～稚内間の高速化の余地はあるんだがな。あそこは特急の走らない時間帯以外は普通列車自体必要ない。
あとは、石勝線・根室本線系統に関してはキハ283系の後継にキハ285系を入れてさらなる時間短縮を図る計画だったんだろうけど、知っての通り開発中止になってしまった。
なので例え車体傾斜装置をなくしてでも、気動車特急は基本的にこれまで運用実績のあるキハ261系1000番台で統一化を図る方針になったんだろう。 789系0番台（「スーパー白鳥」→2代「ライラック」）が6両編成（2006年までは5両編成）で半室グリーンだったのは、津軽海峡線時代に共に走っていたJR東日本の485系3000番台（「はつかり」→「白鳥」）の仕様に極力合わせたため。
781系（初代「ライラック」）→785系・789系1000番台（「スーパーホワイトアロー」→「スーパーカムイ」→「カムイ」）の「uシート」は快速「エアポート」との直通運転を考慮したため。
キハ261系0番台のグリーン客室が9席と少ないのは、元々グリーン車の需要が小さい線区であると想定された上、宗谷本線系統以外での使用を想定した設計ではなかったため。
これらの後継車種が登場した時、どの要素も全くと言っていいほど考慮しなくていい。
室蘭～札幌間と札幌～旭川間の電車特急にしても、今の自由席中心の運行形態が指定席中心に変わる可能性もある。
キハ261系0番台の後継車種が出る場合、他の線区でも共通で使い回せるようにするならば、特殊な仕様は却って足枷になる。 >>855
カッキー最後の遺産たる285系気動車は、283系気動車の問題を多数残した駄作だったんだよ。
製造中にあちこち手を加えたけど、それでも量産化試作車としても使えないぐらい酷い作品だった。
鐵ヲタにはたまらない作品だとは思うけど、趣味に走り過ぎて整備が追いつきそうにない構造で芸術品としか言いようのない作品なんだよね(量産試作車って、試験期間中に壊れたかもね)。 >>885
JR発足当初よりも技術レベルが低下している、という問題もあるのかもしれないな。かつての高い技術力が今でも残っていれば、何とかなる範囲だったのか、それとも残っていてもカバーしきれないほど酷いものだったのか。 技術者のトップはDMVや285、MAハイブリッドといった新技術の採用は得意気なんだけど、目の前にある工場内の改善や生産性向上にはなんら興味を示さなかった
そういう話は日経あたりの本で読んだことがある 難しいところだね。最高速度、加減速能力、車体傾斜（振り子・空気バネ）、動力（ハイブリッドや蓄電池電車、電気式気動車）とかだけじゃなくて、製造コストやメンテナンスのしやすさとか、そういった諸々を全部引っくるめて「性能」なんだもの。 >>888
あとはTOTもだったかな、コキとコンテナを貨物から買い上げてモックアップも作るほどの気合いぶり。
DMVもだがテスト段階で問題解決しきれずに流れた印象がある。 当初の計画ではキハ261系0番台は785系と併結運転するはずだったがuシート車導入で785系の加速度が2.0km/h/sから2.4km/h/sに上がって不可能になってしまった
全盛期のJR北海道は新技術導入に積極的だったな むしろ技術偏重だったのが正解だったかどうかが今このような状況になって問われるところ 日経の本読み返したが、技術陣のトップが国鉄本社採用で開発部門の所属だったんだな
本社採用のエリートはJRへの志望先なんて北から順番に書けと言われたし、50代なんかは本社採用のエリートでも大半がJRには入らなかった
新車開発やるような人が予算も無いであろう北海道行き命じられたら、技術でどうにかしていくしかないだろう
ストレートでゴリ押し出来る体格が無いから、コントロールで攻めるピッチャーみたいなもん そしたらキャッチャーが全然補れなくてワイルドピッチ扱い連発と >>893
>>894
だとしても、それはピッチャーだけの責任じゃなかろう。厳しい言い方だが、その程度の球すら捕れず後逸するようなヤツはキャッチャーなんかやる資格はない。 >>895
じゃあキャッチャーはどうするのと
そんな状況ならバランス修正で、ピッチャーは力抜いてでもまずキャッチャー育成が最優先でしょ
でも現場の状況が把握されず前年予算踏襲で続けてキャッチャーボロボロでもピッチャーピッチャーで来てしまったと キャッチャーに該当するのが誰かというと管理側のトップだろうな
無観客試合で社長等の管理側トップと野球をやっていたとしか思えない
対戦相手は社員、八百長で見過ごし三振するしかない 阿寒バスがまた事故か。連日だな。
くしろバスと阿寒バスに命はあずけられない。 >>898
残念ながら車両は阿寒バスですが
事故を起こした乗務員は道北バスの乗務員ですよ。
厄介なのは車両は阿寒バスがかけている保険で修理出来ても
けが人に対する医療費保証がどうなるかだけどな。
あと、789-0台だけど、列車名もスーパー白鳥のままでよかったのでは。
何せ、側面表示は見ずらいし、1000番台みたいに全車2ドア改造してないからなぁ。 新幹線・新函館北斗～札幌「1時間切り目指す」 札幌～東京を「4時間半に」 JR北海道
2019/01/17（木）18:00配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190117-00000010-hbcv-hok
>JR北海道は、北海道新幹線の新函館北斗駅と札幌駅の間を1時間かからずに結びたいという考えを明らかにしました。
>北海道新幹線の新函館北斗駅から札幌駅までのおよそ212キロは、2031年春に開業する予定で、今の計画では1時間13分かかります。JR北海道の島田修社長は17日の会見で「1時間切り」を打ち出しました。
>「札幌～新函館北斗間については、いろいろな課題はあるが、1時間を切る速達化を目指さなければいけないだろう」（JR北海道・島田修社長）
>札幌延伸を見据え、JR東日本は新型車両の開発を進めています。こうしたこともふまえ島田社長は、札幌～東京間を4時間半で結びたいとスピードアップに意欲を見せました。
となると、道内区間でも320～360km/h出せるようにしないと無理だぞ。それだけ本気でシェアを奪いに行くってことか。 ここはとにかく旅客収入獲得に到達時間が大事な上に車両はどうせ対応してるのに260km/hでとどまっている方がおかしいしな
それに速度アップのための防音工事ったって8割トンネル NHKの『プロジェクトX』を限定復活させて、一連の東北・北海道新幹線の高速化について徹底的に取材して放送して欲しい。
JR北海道の置かれた厳しい現実、それを打開しようと泥臭く懸命に努力する技術者達の姿。
整備新幹線区間の最高速度問題、青函トンネルでの貨物列車とのすれ違い走行試験の様子、ニュースや新聞からは全く伝わってこないけど、想像を絶する苦労があると思うし、そんな彼らの生き様を知りたいし、見たい。 >>892
技術力だけでゴリ押しできたのって、結局、日本特有の人が辞めない前提だったのが大きい。
メーカーに逃げられてお守りもままならぬ振り子車。
断絶不便上等で猿でもできるレベルまで落とす必要性を無視できた稀有な国だよ。 >>907
そう考えると東の209はかなり先鋭的だったと思う。 >>908
実は現・JR北海道会長の白川安友氏が開発に携わった車両でもある。 261系を今後も作り続ける線は薄いかな
電気式に切り替えないと技術や経費が成り立たなくなる。JR 東海が数年後に85形を切り替え予定だから、その寒地バージョン的な車両を採用すると思う >>910
とはいえ261もあと30年は使う訳で。
その頃は帯広特急と長万部特急しかなくなっているかもしれない。 >>910
気動車特急の新形式が必要になるのは当分先でしょ
その時は非電化車両にディーゼルエンジンが載っているかどうかもわからない 261-1000も短編成向きじゃないから、
いずれ新形式が必要になりそうだけどね。
分割併合が死ぬほど大嫌いなおかげでそうなってないだけで。
分割併合の利便を考慮した電連も281と283だけに留まってるのが何よりの証拠。 具体的に言えば稚内と網走、長万部と室蘭。
つまりおおぞら、とかちは例外とも言える存在なので釧路に一任。 そんな理由で261-1000が使えるうちに新形式なんか出てこないよ
4両までいけるんだし 四国の特急みたいに2両編成でもいいから
その分本数増やした方が喜ばれるんじゃないの？
but 261-1000は4両が最小編成…
雇用の確保という面からも
2両で運用出来る亜番台への改造は
労組・労基署・道は評価してくれるよ。 >>917
実は261-0開発での提携先だったデンマーク国鉄が2両化を試みて痛い目に遭ってるIC2の例を知らされてたりして。 IC2はそもそも4両IC4時点からダメダメ車両だっただけでしょ 最新テクノロジーによるディーゼル駆動の電気式への切り替えは、電車のVVVFよりも顕著なメンテ低減効果あり。
切り替えは必須だよ 必須だが今の北には新しいものにチャレンジできる余裕が無い。
東海の新型が量産されて5年後くらいにようやく作られると思う。 そんな時期に気動車特急の新車要らないよ
まず新幹線が必須
それから電車特急をどこで新型起こしてくるか
気動車特急は当分要らない 電車特急も新型要らんだろ
旭川も急速に寂れていくぞ >>923
それでも札幌発着の特急で優先順位の高い順は、旭川、函館、室蘭、道東（帯広・釧路）、これに路線が残っていれば石北（北見・網走）と宗谷（名寄・稚内）だからな。
このうち、函館は新幹線化が確定済みで室蘭に関しては長万部から新幹線に接続する列車も用意することになる。どっちにしろ、旭川が一番優先順位が高いのは変わらない。 エマルジョン燃料の寒冷地における実用化が成功すれば燃料費半分になって
経営好転する可能性も出てくるんだけどな。
夏だけでも燃料代助かると思うけど。 電車特急こそ新形式でなくまだ789-1000の増産でおｋな感じもするな 今から5年後では新幹線車両の製造に投資するからそんな余裕はない
そこまで待てないから261-1000を造るわけで
特急型気動車が必要になるのは、新幹線延伸した年以降
ただし261-1000がどれだけ余るかによっては変わる
宗谷北線·石北線が維持困難となれば、置き換えは不要
>>926
電車の技術は日進月歩だから20年経つと無理な場合もある
今やPMSMにSiCの時代、20年前には最新だった技術は成熟し切って旧式化した まあ電車の場合箱とファイナルギアから先は素材で革新的な進歩がない限り
そのまんまでも構わないしな。モーターと制御器さえアップデート可能なら
なんとかなるし。
でも側面を炭素繊維素材に置き換えた車両はもうそろそろ出てきてもいいような
気がする。屋根は感電怖いから嫌だけど。 >>927
でも流用できるものは同じものを作り続けて導入コストを減らすのはこの会社には必要なことでしょ
制御機器が違う電車で同じ形式に入れてしまってるのはほかにいくらでも例があるわけだし
それでは目新しさが少ないから別形式として全部作り直すことを趣味的見地から望むのは理解するが >>927
わざわざ設計変えてPMSMする価値無し
インバータなんてどうせ既存の789-1000も更新しなきゃならなくなるんだし、その時代に適切なの積んどきゃいい
昔と違って全然日進月歩間ないわ ↑PMSM「に」が抜けてたし、日進月歩「感」
いや日進月歩感が無いことに不満があるわけではないけどね
新幹線に変えてくれみたいな巨額な話は無理とすれば、もう快適だから利用する側としてもこれ以上どうしてくれというのもそんなにないし >>927
新幹線延伸後しばらくは特急気動車要らないよ
新幹線に置き換えられて車齢の若いのが大量に押し出されてくるわけだから、それで車齢の高いヤツから大量に捨てられるので一気に若返る >>932
新幹線札幌開業時にはキハ261もかなりの割合で老朽化が進んでると思うけど・・・ >>933
2031年で281、283、261-0までが30年以上
数を考えればたぶんここまでは新幹線開業で玉突き廃車出来る
261-1000は、25年→4両、24年→9両、22年→8両、残り 133両 が20年未満
まだまだいける 旭川特急は老朽化で
261-1000「ライラック」
789-1000「カムイ」
新幹線札幌開業後の261の使い方はこうかも知れない いずれ登場する789系（0番台・1000番台）置き換え用の電車は、快速「エアポート」との直通運転は考慮しなくていいから、「uシート」の名前はもう特急には要らなくなるな。普通に「指定席」でいい。 >>927
新幹線はJR東の開発したものをそのまま入れるだけ
キハ261-0・281・283の代替の新形式DC特急の導入の方が先 >>937
正直新幹線は全部東に丸投げして完全共通運用にした方が今みたいに無駄にH5遊ばせることもなくなる
まぁ営業面も含めて完全丸投げでもいいけど >>936
仕様と所要量は新幹線開業後の胆振管内をどうするか次第だろうな
苫小牧～室蘭の電化設備を撤去するも良し、逆に特急やワンマン電車作るも良し
ワンマン電車作るなら岩見沢以北もそれにするだろうし、KITACAエリア外は3両じゃ過剰だし。 >>937
そのまま入れるだけで軽く億の金が飛ぶわけだけど
E5の1編成は45億円でH5入れたときでも180億は飛んだ計算
360km/h対応車両ならさらに跳ね上がるだろうね
相互直通運転なら車両をお互いに持って、運用距離で精算するほうが安いし簡単
全てリースとなるとリースアップまでに掛かるコストは、自前で用意するより高額 >>939
室蘭線苫小牧以南と函館線岩見沢以北用のワンマン電車はキハ141と721系初期車の置き換え用に作るかも知れんね
旭川室蘭に3連はどうみても過剰だし、運行コストは電車の方が低いしな 717の東北用は1M方式だった気がするから、その気になれば作れるのかな？ >>937
キハ261-0・281・283の代替は新形式でなく全部261-1000 >>945
マイナーチェンジで2000とか3000番台くらいはありそうだが。
あとはDECMO次第か。 >>946
いやもう今製造が決まってる分＋新幹線玉突き分だから全部261-1000 >>946
形式統一が目的だからマイナーチェンジすらない
むしろ今の261-1000は車体傾斜無しだからダウングレードすらしてる
2018年から5年間掛けて、現行仕様の261-1000を67両追加するだけ >>944
初めて聞いたなw
それが出来るなら九州用が2Mで走る事は無いはずだが？ >>949
1M1Tだが機器スペースの都合で最低2両なだけ
実際733とかも1M2Tだろ 機器の都合こそが問題なんだよ
他所の形式より785系のUシート増結車が1両に全部詰め込みまくってた気がしたけど >>941
そのやり方が最も高コストになってしまう。 >>948
ヘッドマークのLED化とかはマイナーチェンジなんじゃないか？ 261-1000はせめて普通席にコンセント付けてくれればなあ。
まぁ適当メンテで発火炎上しそうだがw >>944
717系の足回りは抵抗制御の交直流車の流用品でMM'ユニットなので1Mでは走れんぞ
事業用車で単行運転可能な交流車や交直流車はあったが、
本来なら2両に分散する必要があるだけの機器を
営業運転しない前提で一部床上搭載することで無理矢理1両に納めてる クモハ711-900番台は自重が49トンもあって超ヘビー級だったな
何でもかんでもMに取り付けると非常に重くなるので781系はM-Tユニットにして交流機器とパンタをTに搭載した
変圧器が特に重いのでRTRIで小型化できる超電導変圧器とか研究されてた 元・青函特急用485系3000番台。その最後まで残った6両編成が廃車回送された。
これで485系電車はジョイフルトレイン編成を除き全滅。 ∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ ( ＾＾ ） ＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
＝〔~∪￣￣〕
＝ ◎――◎ 山崎渉 >>948
>>953
ヘッドマークのLED化どころか、昨年の増備車からは車体そのものが従来の789-0ベースから789-1000に近い光沢仕上げに変更されてるね。他にも785&789のような電子ホーン付いたりとか。 >>957
ジパング中間車はほぼ3000番台だけどね >>954
コンセントやWi-fiがないとバスに負ける
そもそもそれらに加えてフットレストやレッグレスト完備が一般的になってきたバスに比べると、座席そのものがバスに負けてる
グレードアップ座席とはいえ、一見豪華そうに見える座席だが長時間座ってると意外と疲れる
スーパーとかちやカムイ自由席、ライラック普通車の座席の方が案外疲れなかったりする 釧路方面はキハ261にしても今と同じダイヤに何としてでもするべき カムイ自由席はE217系グリーン車で採用されてる椅子だぞ E217グリーン車の椅子ってキハ110の元秋田リレー号から移植されたらしいね。 >>966
アホか
南千歳と帯広にしか停車しなくなるぞ >>969
下手すりゃ対向列車との関係で追分と幕別のみの停車とかになったりしてw 新幹線札幌開業したら
現行の北斗に相当する列車(道内各停)に必要な車両数て、1本/1hを想定しても6両×5編成=30両程度で済んじゃう
投資効率は抜群に良くなるな >>971
H5の短編成版を作るのかそれとも型落ち車両を短縮するのか… >>975
キハ261系の増備理由と同様に車種統一・編成統一を優先して東日本との共通設計車を10連で新製でしょ
H5系も札幌開業の2030年度には車齢15年を迎えるので
延命工事しないなら札幌開業時にはそろそろ置き換えということになる 直通に新型、道内各停にH(E)5系左遷って感じだろうね そういう意味じゃ、需要に応じて柔軟に中間車の数を変えられるN700Sのコンセプトって、今後の地方新幹線にこそ不可欠かもしれないな。 全然妥当じゃない
ミニ新幹線は高コストだし、函館まででは各停専用は確実に不要だし、札幌開業では古すぎるし、
秋田ですら可動ステップが凍ってお湯かけてたとかいうのが北海道に適しているとも思えない
線路側が速度向上すれば最高速度の遅さも >>982
さすがに札幌開業時には寿命が来ているだろう？
道内の各停用はE7系の4両対応車を入れればいいと思う。 各駅停車の車両をわざわざ設定するほど需要あるか？
記録用が新青森～札幌ノンストップだとして、準速達が新函館、長万部、新小樽ぐらいだろ？ 「こまち」や「つばさ」が在来線区間（奥羽本線・田沢湖線）で踏切事故や野生動物との衝突で運休や遅延が出たら、東北新幹線のダイヤまで乱れるの勘弁してほしいな。 JR北の財政状況とE5の新製が続いている( KHIでU43が発送目前 / U59まで増備? )事を考えると、
もし必要なら、E5の東京方ユニットを方転して6連を組成する( 2編成使う )のが一番改造点は少ないと思うけど…
( 3号車と4号( これも元々3号車なので )車でパンタ搭載車が連続するけど、霜取りとかフェイルセーフ考えると外さない方が良さそう... )
もっと簡単なのは中間の第2・3ユニットを外した6連( 1編成からの組み換え )だけど、
この場合、パンタがそもそも1基になるのと、グリーン車とグランクラスをどうするか？という事もある。
( グランクラスは展示スペースとか荷物スペースとかカフェテリアか何かにしてしまっても良い気もするが... ) 現在北斗が12往復と道内の流動も当然無視出来ないし札幌開業後はこれに東京～札幌の旅客がほぼ純増になることを考えれば、東京発着のみのダイヤだと新函館～札幌の客で指定席が埋まりかねないから道内各停用編成は造るんでない? はやぶさも東京から仙台で降りてしまう人が多いから、はやぶさは仙台は通過にしてやまびこをはやて化させた方がいいな。 東京発は青森まででだいぶ空いて函館からまた乗ってくる
札幌発は函館でだいぶ空いて青森から先でまただんだん乗ってくるという具合だよ基本は 道内便や新青森以北の便は自由席ありとかになると思うがどうなんだろう。
愛称は「ほくと」かな？ >>993
シイングルレディが前屈みになった時に、極寒環境と小さい頃からの牛乳でムッチリ系多いホッケードー産マンコさんの突き出す、安産系デカ尻ジロジロエロい視線で見るのが楽しみだったのによー（｀へ´）
新元号のホッケードーのJRは、ますます寒い時代だと思わんか？ >>993
長万部のかにめしともりそばは自分で事前予約しないと買えなくなるのか 公式の運行情報に載ってたんだが何があったんだろ
2019年1月27日10時36分現在??
【列車への影響について】??
本日（１／２７）、札幌～旭川間の特急ライラックで使用する車両を変更するため、一部の特急列車を別車両で臨時特急として運転します。
※※以下のエリアに影響があります。
札幌近郊
道央エリア >>996
> 公式の運行情報に載ってたんだが何があったんだろ
> 2019年1月27日10時36分現在・
> 【列車への影響について】・
> 本日（１／２７）、札幌～旭川間の特急ライラックで使用する車両を変更するため、一部の特急列車を別車両で臨時特急として運転します。
> ※※以下のエリアに影響があります。
> 札幌近郊
> 道央エリア
先日の牛との衝突は、確か「カムイ」だったからその影響ではなさそう。
臨時特急の車両は789-1000なのか785なのか、キハ183なのか261-1000なのか・・・ 1000番台の代走でしょう。
毎日とは言わんけど、ここ最近かなりの頻度で起きてると思ったが。 このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 294日 0時間 56分 18秒 5ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
