青函共用走行区間の保守工事に伴う北海道新幹線等の運行計画について
探検
【183/281/283/261】北の特急PART49【785/789】
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
青函共用走行区間の保守工事に伴う北海道新幹線等の運行計画について
←札幌 キハ283-20+キハ282-108+キハ282-4+キハ282-110+キロ282-2+キハ282-2006+キハ283-12
4両編成で自由席は1両しかないから早めに並んだが杞憂に過ぎなかった。渡島砂原経由だった事もあって所要時間は183北斗よりかかった気がする。
最高速落としてるのに曲線通過能力そのままだったら加減速がほとんど無くなりずっと平凡な感じになるから尚更
ピンク色に塗られて
通勤客までも特急に誘導してしまってる
石北本線ではオホーツクで通学する生徒もいるとか
ライラックは安売りされているが。
かよえーるのライバルは高速バスではなくて札幌のアパートの家賃だからな。
かよエールで最長距離は札幌～洞爺間で164.9km、113,350円だが乗車時間だけで1時間46分掛かってしまい超長距離通勤通学になってしまう
JR西日本のパスカルやJR四国の快て～きやJR九州のエクセルパスは営業キロ200kmまで発券できる（東海道新幹線で言うと東京～静岡より少し長い位）があまり長すぎると定期代がアパートの家賃を上回ってしまう
田舎ほどそれはひどい
その通り。
183-0台ベースのスジにしてるから、
283で代走しても余裕ある。
ちなみに、スーパーとかち（261-1000）を283で代走しても
振り子のおかげでそんなに遅延しないけどね。余裕のあるスジだからかもしれないが。
https://pbs.twimg.com/media/DjKxgwuUcAAs3qR.jpg
公務員とか北大樽商に行けないけど道内国立をあきらめきれないボンボンとかホクト電子とかオエノンとか
https://pbs.twimg.com/media/DiEn9c7VAAAmJ95.jpg
未だに最高速度95キロのまま
北見峠とか25‰があるのでキハ80やキハ183初期車は辛かったがキハ183NNで勾配登坂速度が上がり楽勝になった？
どっちみち最高速度出せる区間は限られるので、95km/h線区で問題ない
峠越え区間は主に曲線通過速度による制限を受けて
キハ183-0の頃でも既に頭打ちだったのでたいして変わらん
わざわざ苗穂まで運んだってことは改造して復帰か？
そういやあのE5色はなんだったんだろ
>北大樽商に行けないけど道内国立をあきらめきれない
具体的に大学名書こうよ
旭川にそんな大学あるのか？
旭川の国立って医大と道教大しかなくね？
そんなにないから端折ったんだよｗ
気分害しちゃったｗごめんねｗｗｗ
>そんなにないから
北大樽商に行けないけど道内国立をあきらめきれない人が行くような大学は旭川には全く無いわけだが
1両編成の特急はJR九州の人吉はやとの風の前例があった
単行急行は北海道でも前例がある
札幌～旭川はカムイ・ライラックを補完しているのに1両かいw
キハ183 1502+キハ182 502+キハ182 506+キロ182 502+キハ182 510+キハ183 501+キハ183 504+キハ183 1506
キハ183 1503+キハ182 503+キハ182 507+キロ182 503+キハ182 511+キハ183 502+キハ183 505+キハ183 1507
キハ183 1504+キハ182 504+キハ182 508+キロ182 504+キハ182 512+キハ183 503+キハ184 2+キハ183 506
気持ち悪い
さすがに2両必要。
はくとはダンプみたいな音がするから嫌いだ
今の261-1000の状況だと4時間15分前後でね。
エンジンの出力セーブ解除で5分短縮できるかだけど。
さらに、車体傾斜使えれば+10分以上は短縮できるかと。
無理だと思います
そもそも根室線のカーブを早く走るための振り子や自己操舵台車がない261-1000はカーブでの減速が必至
それに既存の車体傾斜機能は順次撤去してるんじゃ
スーパーおおぞら運転開始後（根室線の線路改良完了後）の
キハ183系おおぞらの所要時間が4時間25～40分程度だったので
少なくともこれより遅くなるということはないだろう
停車駅最小で運転停車もない殿様スジに充当されれば
4時間20分は切れるのではないかな
再設置は難しいんでないかな。最近特に燃料代高いし。
新幹線全通に向けて北が本気で自立再生する気なら、将来的には振り子か
チルトは必要だと思うけど、その点今の経営陣はどういう絵を描いて
いるのやら。
またモノクラス代走ですか。
最後まで残るキハ283系には車内外の富士重工の製造メーカープレートを特製のSUBARUと書かれたプレート(星のスバルマーク付き)に付け替えて欲しいわ
H100の成果次第で特急用にも電気式気動車またはシリーズハイブリッド導入、CP用のバッテリーとエア消費が少ないE353同等のシステムで車体傾斜復活、というのはあり得るシナリオじゃないかな
その頃には261初期投入ぶんも寿命だろうし
廃線になるリスクもあるけど
車体傾斜の使用停止は車両の保守量の削減が目的
（車体傾斜系の電磁弁等の保守停止、CPの負荷軽減による関係部品の交換回数削減、
及びこれらによる点検・保守作業の所要時間の短縮や余裕時間の確保など）
燃費の改善はあくまでも副次的な効果であって、最初からそれを主な目的としたものではない
>>304
線路条件の差などもあるので一概には言えないが、
E353系では試作車でもキハ261系の1.3倍程度のCP容量を確保したものの
それでも容量不足と判定されて量産車ではさらにCPを追加するハメになってる
（1両あたりのCP容量は、キハ261系では1000L/min、E353系（12連時）では
試作車が1333L/min、量産車が1466L/min）
NREによる代走で、札幌駅の電光掲示板は特急宗谷のままだった
> >>300
> NREによる代走で、札幌駅の電光掲示板は特急宗谷のままだった
NREやキハ183初期型での代走だと、札幌～旭川・旭川～名寄・名寄～稚内、
各々何分位の遅れが見込まれるんだろう？
稚内→札幌で15分(183-500)
https://blogs.yahoo.co.jp/m6s24hst1958/15990300.html
旭川→美深で10分(183-0)
https://www.facebook.com/hokkaido.tetudo.jyohokyoku/posts/1915188588510387
車体傾斜はともかくDECMOのシャフトレスって安全性や保守性ではかなり魅力だからねえ。
都市間特急用には現行の電気式気動車ではパワー不足
183-7550･8550･9550を置き換えるなら出来るだろうけど、261置き換えは特急のスジ寝かせないと無理
線路の上に走らせて線路を残そうとしてた会社が
更に高価な凝った機構の鉄道車両を積極的に導入しますかねえ
線路の上で営業するのを諦めるだけじゃね?
軌道法による認可なら軌道回路や信号システムも要らない
そういう目論見があったので、車両造る金が無いのは話が違う
その話も無理だとなって前提が崩れた以上、DMVやる意味も無くなったので放置しただけ
よし！ドコモに車体作らせよう
いざぶろう・しんぺい・はやとのかぜ「まだまだ走るよ!!」
日高線や阿佐海岸鉄道では一般の鉄道と共存できないって弱点が解決できるから推しているわけだし。
徳島で走るのは鉄建公団線という立体交差主体の路線だから出来る話
踏切が無いというのが最大のメリット
日高線の場合やるとしたら、踏切は閉鎖するか、BRTのように一時停止した上で道路側のバーを開閉するかだな
さらばぁ～スバルよぉ～
キハ261とE353では要求性能が全然違うんよ
キハ261やN700など他の空気バネ車体傾斜制御ははプラマイ1度以内の精度が精一杯だったんだけど
JR束はプラマイ0.5度以内を求めた
まあ、空気バネなので大量に空気使って細かく出し入れしてやればどーにかなる
それでも従来のシステムの性能ではどーにもできなかったのだが
どーにかなる新開発のシステムを積んだのがE353
なお新システム自体は従来より小型化・簡素化しているんで要求性能が高くなければ従来よりも安価で済む
n年縛り掛けられて決まった時期に廃車にしないと違約金取られるんですね
宗谷・サロベツ用
キハ261-1500 + キハ260-1500 + キハ261-1550 (基本編成3両ユニット)
キロハ261-1600 (増結用)
通常期 キハ261-1500 (1号車) + キハ260-1500 (2号車) + キハ261-1550 (3号車)
多客期 キロハ261-1600 (増1号車) + キハ261-1500 (1号車) + キハ260-1500 (2号車) + キハ261-1550 (3号車)
超多客期 キロハ261-1600 (増1号車) + キハ260-1300/1400 (増2号車) + キハ261-1500 (1号車) + キハ260-1500 (2号車) + キハ261-1550 (3号車)
代走 キロ261-1100 (増1号車) + キハ260-1100 (1号車) + キハ260-1200 (2号車) + キハ261-1200 (3号車)
代走 キロ261-1100 (増1号車) + キハ260-1100 (1号車) + キハ260-1300/1400 (2号車) + キハ260-1200 (3号車) + キハ261-1200 (4号車)
</妄想>
NREだと札幌→稚内で3分だが、運転士の腕と行き違いの関係で20分以上遅れることもある。
>>312
あれはカッキーの道楽。
カッキーとその親分のドザエモン2号以外は、開発中止を主張してた。
>>314
日高線の現状がほぼDMVでやろうとしてたこと。
なし崩しでバス転換を図ろうとしてたけど、1号機があそこまで使えない奴だったので…。
↑函館
キハ183-9562
キハ182-7561
キロ182-7553
キハ182-7557
キハ182-7555
キハ182-7559
キハ183-4559
↓札幌
https:&$47/twitter.com/NN183_8565/status/1033618295000190976
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
キハ183-8565
キハ182-7552
キハ183-8563
キハ182-7556
キハ182-7554
キハ182-7560
キハ183-8564
車体強度が弱くて110キロ制限になってるしリンク式操舵台車のメンテに手を焼いてそう
もしやキハ261と速度はおろか所要時間でも逆転現象起きてる？
エンジンとバッテリーの負荷は救急車並みにメンテ屋泣かせの筈
いずれ283置き換えになると、釧路にも261-1000配置になるのか(おおぞらとかち用で)
機械的な物より電気仕掛けは楽よ
シベリア鉄道で暖房だけオール電化しない理由を考えましょう
蒸気暖房は客車側に装備していた。シベリア鉄道は各車にそれぞれ独立した設備としていた。
蒸気の管やサービス電源のケーブル自体も編成で引き回さない設計。
その理屈謎
パナソニックとは言わないまでもシャープサンヨークラスの電機メーカーが
ロシアにあったらオール電化にしてると思うの。
ストーブ列車じゃないわな。ディーゼル発電機やSIVからの給電の電気暖房になっている。
67両のうち
281置き換え13両:先頭ユニット2本、中間車5両
283置き換え26両:先頭ユニット5本、中間車6両玉突置換
183置き換え28両:先頭ユニット7本玉突置換
2018年度:先頭ユニット2本、中間車11両、計19両 函ハコ配置
2019年度:先頭ユニット5本、計20両 札サウ配置
2020年度:先頭ユニット5本、計20両 函ハコ配置
2021年度:先頭ユニット2本、計8両 函ハコ配置
合計67両
これでも車両導入費節約になる
S北斗、Sとかちの余った増結用中間車をSおおぞらに転用するんだよ。重連はありえない。
予備車も共通化出来るだろうから置き換える281･283より数絞るだろうね
やるなら国鉄末期みたいに車体は新製、あとは流用っていうパターンじゃないの？
JR四国がキハ185で実践してるが何故か全車トイレ無し（昔はトイレ付もあったが特急用に復元され消滅した）
もう、スーパーおおぞらは新札幌、南千歳、新得、帯広以外通過でしょうね。
トマムはスーパーとかちで十分
ついでに新得ー釧路に快速列車を、池田、浦幌、白糠はこれで、よってこうなります。
特急スーパーおおぞら
使用車両：キハ261系1000番台
走行区間：札幌ー釧路
途中停車駅：新札幌、南千歳、新得、帯広
快速まりも
使用車両：キハ40系
走行区間：新得ー釧路
途中停車駅：十勝清水、芽室、帯広、幕別、池田、浦幌、音別、白糠
だがトマムは4往復は停車するがな、池田、白糠は停車するが、4編成で6往復運用できるかどうか
音別は止めるだろ。大塚製薬釧路工場は無視できない。
今の釧路に特急2形式はキツい。283を札幌に移すか完全引退しないと261の配属はないと思う。
音別は現在も特急全通過なはず。
（仮）キハ240系
車体構造はキハ201系の両運転台ワンマンバージョン
最高速度120km/h
快速まりも
使用車両：キハ240系
走行区間：新得ー釧路
途中停車駅：十勝清水、芽室、帯広、幕別、池田、浦幌、音別、白糠
快速なよろ
使用車両：キハ240系
走行区間：旭川ー名寄
途中停車駅：旭川四条、永山、比布、蘭留、和寒、剣淵、士別、風連
H100
札幌「亀裂の検査はこの超音波探知機で。締め付けはトルクレンチを使いましょう」
釧路「はっはっはw俺様のハンマーとスパナがあれば!」
函館「超音波探知機でよかったんだ..X線走査機作っちゃったよ、どうしよう..」
4両でも200人ちょっとしか乗れないけどね。
ttps://www.hokkaido-np.co.jp/article/224587
そんなに定員少ない理由が謎すぎる。
四国の2000系モノクラス先頭車か。
もっともあれはトイレだらけだからだけど。
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1536078435/
安平町に展示される個体。 安平で震度６
ちなみにディーゼルでも踏切や信号で電気を使っているんでまず停電直らないと無理っぽい。
・千歳線：南千歳～沼ノ端で軌道変位
・石勝線：南千歳～清風山（信）で軌道変位
この他、室蘭本線と石勝線の複数箇所で倒木との情報もあったが、午前4時の発表で記載がなくなった。
・千歳線：南千歳～沼ノ端で軌道変位、美々～植苗で軌道変位・盛り土亀裂。
・石勝線：本線の南千歳～清風山（信）で軌道変位、夕張支線の沼ノ沢～南清水沢と南清水沢～清水沢で倒木。
・千歳線：札幌～新千歳空港（快速エアポート、1時間2本体制）運転再開。
・函館本線：17時から函館～新函館北斗（はこだてライナーのみ）運転再開。
・宗谷本線：旭川～名寄（普通列車のみ）19時から運転再開見込み。
・道南いさりび鉄道：20時以降、安全確認終了次第運転再開見込み。
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1536078435/
まず空港の滞留客をどうにかしたいんだろう
おおぞら系、宗谷系はまだ見通したたず。
震源に近いところは意外と影響が小さかったのか。
https://pbs.twimg.com/media/DmlDnbpU0AIDakc.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DmlDnbwUwAAbEe_.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DmlKJvTUwAAJap7.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DmlKJvAV4AIf1yY.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DmlKJvAU8AAL2GR.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DmlKJvEVsAAY_5U.jpg
次乗るときは一号車に乗ろう。
https://pbs.twimg.com/media/Dmjs78fU8AAhFDr.jpg
海線の場合、本当の一番列車は貨物だろ。
グリーン車は不可か。
スレチになるけど、滝川～旭川の721使用の普通列車の代走としてDE10とノロッコ編成で代走すれば？とすら思う。
ただ、JR北海道にはJR東日本からいただいた資産があるんだわ。
今後空港に行く列車以外は気動車でことが足りる。
今後の北海道の人口を考えると特急型は4両編成、一般型(今はJR北海道も通勤型・近郊型の区別が無くなったので)は2両編成でもいける。(ただしエアポート向けは6両にしないとヤバい)
1000番台(カムイ車両)は電気喰うのかい？教えてください、エロいお方。
0番台…2両単位、トイレも2両単位
1000番台…先頭併結不可、0番台と併結も不可。
281や283が優れていたのは増解結が小単位で可能だったし、
キハ182-100なんて「何でキハ183にしないんだ」って魔改造車もあったし。
で261-1000は基本ベースで4両から8両まで運用するし…
オホーツク系もどうせ261-1000だし。
まあ、地震が起ころうが起こらまいが、「とかち」減便転用はあったと思う。
それくらい「とかち」の乗車率は悲惨。
0番台と1000番台が併結不可になったのは、0番台で使用していた制御伝送系の
主要部品が製造終了になってしまって、互換性のある代替部品もなかったので、
やむなく互換性のない制御伝送系の部品を採用したため
0番台がたびたび代走が出る状況なのに増備されないのもこれが原因
ほとんど別形式だよなあ、これ。
富士重が気動車から撤退したのってトヨタの資本参加の時だっけ?
トランシスへの引き継ぎもいい加減だし、ホント困ったもんだ。
台湾も困ったらしいな。
スバルやアルナが鉄道車両を作れなくなった原因はユンニの湯の親会社であり、蒸気機関車を貸した先にある。
261-1000も最初の頃は富士重工。
さらに、引継ぎはちゃんとやったんだが、技術者が全員退職したそうな。
切り捨てるのが手っ取り早いのかもな
JR各社で子会社化なり内部化しないと難しいかもしれないな
複雑なDC、日本では川重以外はやってくれなさそう
富士重だったのは261-0じゃない？
10日ちょい前に乗ったST-1101は苗穂工場の銘板があったから261-1000の初期が川重で鋼体のみ組み立て→苗穂でノックダウン、
丸焼け283の補填名目分から川重で鋼体のみ組み立て→トランシスでノックダウン、最新は全工程川重と変わっていったと思った。
261-0は785との協調運転も出来るように作ったせいで、
その辺りも特殊なんだよねえ
キハ187も振り子ディーゼルだけど日車だね。
まぁつくったのだいぶ昔だけど。
スタジアムとか作ってくれないよね。
ハイブリッド振り子は挫折したけど今度は逆方向のランニングコスト側に
振った速くて安くて快適なおおぞら系統用DCをお願いしたいね。
四国の次期DCの出来次第だろうけど。
幌のサイズも違うなんて話も聞いたが実際どうなんやろ。
伝送ユニット総とっかえは難しそうなんだろうな。
振り子のシステムに関しては日立かと
帯電スパーク防止や電蝕防止、
接地系も電車にあわせた専用設計。
https://pbs.twimg.com/media/DlbP9xFUcAAVsri.jpg
これが四国との決定的な違いであり、保守面でも相当な痛手であることは間違いない。
北海道向けDCなんて割に合わないから逃げて正解ということだけど。
技術者がレガシーのお守りを嫌がって逃げたために
絶版なりサポート打ち切りを余儀なくされるケースはあちこちで増えるだろう。
エアロキングに通じる話だな、、、同時に某社が内部化やめたために純正車体しかなくなったのも皮肉。
代替が効かないから今も古いのが大事に使われてる
それでも最近は持たなくなって代替が必要になったのか、JRバスは外車導入になった
そりゃ、新しい車両買ってくれないのに、
古いのが壊れたすぐ修理してくれ、実は欠陥じゃないのか？、金欠だから負けてくれ、
なんて言われたら嫌に決まってるわな。
部品だけ仕様通りに作るからあんたのところで組み立てて管理してくれ、ってなる。
それはつまり、JRでもダントツに無茶苦茶な要求をしていた、でFA？
日産辺りにお宅のマイクロバス改造させるのに知恵貸してくれって言ったら、当たり前だけど問答無用で却下された
柿沼氏あたりが実権握っていた時はそういう考えだよ
西とか四の方が無理難題ふっかけてると思ってたよ
キハ283系と261系0番台と201系の一番最後まで残る車両の富士重工の製造メーカーのプレートをSUBARUプレートに変えてほしいな
よくよく考えて見ると、この手の問題をIT界隈より一足先に経験してるわけだよね。
苗穂で自作できなかったら共食い整備でもするしかないレベルの変態ぶりだし。
スバルが富士重工のブランドなのでは？
ムショ帰り乙
家にはカタカナでスバルと書いてあるサンバーが有るw
エンジンかからないけど
優等気動車（80・56・58）の需要がS35～S43の8年間で全国で2500両ぐらいあった。
年間300両あれば新潟鉄工、富士重工宇都宮、日車熱田、帝国車両に
毎年コンスタントに仕事が舞い込んで、気動車メーカーも存在し得たが、
民営化後は全国で8年で約340両しかマーケットがなかったからな。
8分の1ではさすがにやっていられない。
もう、富士重工なんて無い。
まさにスバルれ
まさにスバルレガシィ
なまじっかキハ40が頑丈過ぎたばっかりに。
山手線の内側から103が消えて201が消えて205が消えて209が消えて
231が消えかかってる今でも現役しかも一部は特急に昇格ってどうよ?w
同一形式なのに併結不可能は全国唯一？
東京メトロ05系なんかも他編成との組み換えは同一グループに限られると思う
キハ183系の2550/3550→7550/8550番台とそれ以外
こちらはブレーキ圧力の変更によるものだが
同一形式だけど増備途上で制御伝送系の仕様が変更されて
変更前の車両との併結用に読み替え装置を搭載している車両なら、
JR西日本の683系4000番台とかJR東海の313系の2006年度以降増備車とか
小田急3000形のTICS車とか
その手の車両の後継車はもう出ないだろ？
4550→9550番台は切り替え装置で120・130キロ両対応にしてるが全車両に付けなかったな
速度低下で120キロに統一され意味が無くなった？
それどころか出力落としてスラントノーズ相当にデチューンして110キロに落とされたのもある
それさえまともな後続車両を仕立てなかった
例えばキハ143あたり？
https://pbs.twimg.com/media/DoK0eLaUcAIjFgj.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DoK0ePkVAAEitAR.jpg
JNRマークが無いのが惜しい
後でシールでも貼るんじゃね？
DC261-0もスカート部に増設されましたけど( 789-0は元からこの場所 )、
ttp://smizok.net/train/img/img_train20180203_06.jpg
ttp://smizok.net/train/img/img_train20180203_04.jpg
雪に覆われちゃってもホーンの音ってちゃんと聞こえるもんなんですか？
https://pbs.twimg.com/media/DoIzlBRVAAAebp7.jpg
旭川行きサロベツ？
どんだけカツカツなスケジュール立てているんだか
屋根上にホイッスルもついてなかったっけか?
キ人283-14は1999年製造
>>455
電子笛はかなり甲高いから駅構内や市街地では気軽には鳴らせないと思う…
ホーンと同じ様な気持ちで至近距離で笛鳴らされたら
笛にびっくりして、別の事故を誘発させかねない気がする...
使い分ける必要があるから両方積むに至った訳だし…
ttps://dat.2chan.net/r/src/1537786968773.jpg
コ↑レなんかとうとう同じスペースに積んじゃった訳だけど、
本来なら北斗系統を念頭にしてた筈で、
北海道の特急走行路線の中でも( 道南で海が近くて )湿っぽい雪が多そうなもんだけど、
勝算あったんだろうか...？ 中止されずに厳冬期試験を経て量産されてれば場所変わってたのかな…？
中国人が一番多いが大抵ジャパンレールパスを使って来日するのでちっとも増収にならない
外大卒で中国語が堪能な社員を採用したら戦力になるのに
週末は旭川駅前（イオン店内含む）に外国人がウジャウジャしていたが。
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/236811
鉄道も使用車種が多いな。2000, N2000, 2600, 185
普通の客は全く寄り付かんよ
観光列車も逃げ回れる性能が無いと辛いんだよな。
https://pbs.twimg.com/media/Dp3pNqqU4AANSoa.jpg
https://pbs.twimg.com/media/Dp3pPDJV4AATSlR.jpg
https://pbs.twimg.com/media/Dp3pQ41VAAEE0gd.jpg
https://pbs.twimg.com/media/Dp3pR76V4AAhgdb.jpg
GV-E400もある事だし
キハ183NNもDML30HZではなくDMF13HZ×2だったらトラブル多発は起きなかったのに
7550番台は全車460PSになったが1軸駆動と2軸駆動が混在してて1軸駆動が空転しやすいが大して問題になってないみたい
キハ183-200番台も小馬力を400PSに取り換えたが2軸駆動化改造が行われてない上に動力が無い寝台客車を背負ってて空転が多かった
寝台客車は形式が客車のままで「キサハネ」にしなかったのが不思議
https://pbs.twimg.com/media/Dq6Ckt3VYAEXaVU.jpg
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1541070181/
必要あったのかな･･･。
新幹線開通まで10年以上あるし、まあいいじゃないか
札幌駅にすら無いのに、新千歳空港はエアポートしか来ないなら必要ないが
長万部で乗り換える外国人への案内用じゃないかなあ。
大沼公園はともかく、長万部に外国語が堪能な駅員が
配属されてるとは思えないし。
会社も列車も火の車！みたいな感じで
> 銚子電鉄が倒産危機なのでまずい棒を売ってるが、うちはライターでも売ってみてはどうだ
> 会社も列車も火の車！みたいな感じで
キハ２８３「縁起でもない」
ダチョウジャーキーやらダチョウの卵を使ったクッキーなんか車内販売で売ってた
茅沼温泉でダチョウ刺し喰ったな
それから特急まりもで札幌に帰ったなぁ～
【リコール】スバル サンバー 62万台、クランクプーリ不具合でエンジン停止のおそれ - レスポンス
https://response.jp/article/2017/09/07/299492.html
スバル レガシィ、インプレッサ 23万台をリコール 走行中エンストのおそれ - レスポンス
https://response.jp/article/2018/06/14/310843.html
スバル、インプレッサ など10万台をリコール バルブスプリング不具合でエンジン停止のおそれ - レスポンス
https://response.jp/article/2018/11/01/315680.html
スバル レガシィ、航続可能距離過大表示でガス欠のおそれ リコール
https://s.response.jp/article/2018/11/02/315722.html
http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H30/pressh301109-2.pdf
北海道新幹線（新函館北斗・札幌間）工事の計画変更について
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181109-00000009-hbcv-hok
北海道新幹線・札幌駅ホーム「修正東側案」国交省が認可 2030年度末開業予定
>2030年度末開業予定の北海道新幹線・札幌駅のホーム位置をめぐり、鉄道運輸機構が国土交通省に認可変更を申請した「修正東側案」が、9日、認可されました。
>北海道新幹線の札幌駅のホーム位置は、3年近い議論の末、創成川をまたぐように札幌駅の東側に作られる「修正東側案」に決まりました。
>その後、認可の変更に向けて国・道・札幌市と鉄道運輸機構、JR北海道による5者協議が行われ、先月、国に認可変更を申請しました。
>今後は新幹線と在来線との乗り換えに使う「こ線橋」や動く歩道などホーム内の詳しい検討や設計が行われ、駅ホームの増設工事などが本格化する見通しです。
逆。むしろモノクラスの特急が消滅する。列車ごとに仕様が違うから予備の車両が足りなくなって困っている。だから特急形気動車をキハ261系1000番台に統一する方針なのに、グリーン車の有無で仕様が違ったらせっかく統一する意味がない。
だってどこも投資しないんだもん。ニセコだってオーストラリアとか香港とかの人しか投資してくれないっしょ？そのくせ投資しない人に限って「外資をこれ以上許すな、北海道が中国に乗っ取られる」とか難癖つけてくるし。
https://pbs.twimg.com/media/Drn_r6IVAAAXm1b.jpg
https://pbs.twimg.com/media/Drn_r6HVAAE6Aio.jpg
作れないからｷﾊ54やｷﾊ40をラッピングとかしているんじゃないの？
1.車両統一による運用及び保守の効率化に逆行
2.ゆったり走るので走行能力は高くなくていい→鈍行車両で十分
3.金が無い
4.大都市圏から離れてるので客を呼ぶとしたら物凄く安く抑えるか、九州みたいに豪華にするかだが、素材一流サービス三流の北海道では後者はかなりの博打
あるとしたら多少共通性はあるが色々扱いが面倒な261基本番台をデチューン改造かな？
むしろ定期列車寄りのおとなしめの客室構成だったんだよな
あるいはアイランドエクスプレス四国IIみたいにキハ260専用中間車を一般車でサンドイッチとかかも。
（道内のお召しもこれでいけそう）
北海道以外のジョイフルトレインは、グリーン車扱いなのに対し、こっちは基本的に普通車だからね。
https://pbs.twimg.com/media/DrnaygOV4AItB0g.jpg
ひでーな。
キハ183が完全淘汰されればそれも解消されるだろう。
四国はそこはちゃんとしている
気動車の編成は1両単位で組み替えるので車両の座席に差を設ける方針はありませんと回答
JR東日本が「こまち」でやりはじめ、JR西日本が「レールスター」で導入した。
その前から毎日固定ではないが２＆２シート普通車などもあった。
編成固定の新幹線だけの存在だろうな。
ちゃんとしているというより本当に出来ないだけだと思う。
北でも去年までは一部の例外を除いてわりと出来てたはず。
実際のところグレード自由席が混んでて通常はガラガラ…とかあるんだろうか。
おおぞらや北斗でも最初の頃は頻繁にあったから
ただ元々の座席自体も結構グレードが高かったからね
183のR55座席は相当くたびれてたのか格差があったんでしょう
回答文だけ書いてしまったが、
8000系のように指定席と自由席で内装を変えないのか、という投書に対する回答ね
四国の運用って2両(半室指定+自)の折り返しを併結で4両(半室指定+自+自+自)とか
列車によって車端1両のみ増車とかが当たり前にあるから難しいんじゃないかなと。
指定席でもキハ183-1555,1556,キハ182-501～503ならマシ
283タイプ＞まずまず、フットレストあり
789,261タイプ＞結構よい、フットレストなくなってる
グレードアップ指定席＞かなりよい、コンセントがない、フットレストない
編成美崩しまくってた
R51
多分未来永劫に無い
785風のシートってなかった？
182-200についていたがすぐ廃車になった
スラントと182-0にもあったね。
荷棚も785とか281とかと似た感じのに交換されてて可動式のフック付いてるのが特徴だった。
スーパーとかち用のヤツだな
キハ182-200に関しては該当する内装は224だけで
225～227は改造後から3年位は内装が新製から変わらず
座席もR51だったと記憶している
スレチで申し訳ないが、キハ54の集団見合い仕様がそれに交換されてた(しれとこで確認)
昔のRFでキハ183の仕様一覧が載ってる号見返してみたら224はR55になってたよ。とかちから183-0が撤退する間際に乗ったのが225だったけど
タンチョウ柄のR55で、これは恐らく後でサロベツかおおぞら用N183座席交換した時の発生品にでも流用したのかも。
785タイプは中間車だと16・17・19・20となっててこのうち16オホーツクで乗った時はタンチョウ柄から赤茶色に貼り替わってた。
>>550
ルパン三世ラッピング車のはHL-1005の形見の座席を集団見合いにしたのらしいけど他の車両は785タイプが流用されたのね。
それよりか流氷物語用はそれこそこれから大量に出る廃車発生品の座席使ってオホーツク海向いて座れる座席設置したら良さそう。
室内幅
俺もR51のに乗ったけど回転機構は殺してあるね。
釧路所属だけかもしれないよ
結局は変な位置にホームを造るのか不便だな
段々薄くなっていって指定席のシートは骨が当たった記憶が…
リクライニングの機能が死んでたりとかな
久しぶりに乗れてよかった
振り子全開でしたか？
283北斗は振り子固定
操舵台車は通常に機能
函館から大沼公園までしか乗ってないけど振り子は使ってなかったと思う
これをベースに新車(北斗系統)に作った方がよい
北斗は新幹線化が確定済みだし、長万部～東室蘭のために振り子式の新車は作らないだろう。作るとしたらおおぞら・とかち系統。
わずかとは言え北海道高速鉄道開発に出資してる釧路市や帯広市がこれ以上のおおぞらの鈍足化を許容するかといわれるとね
2700系ベースの新車投入は検討しても良いんじゃないか
言うまでもなく281･283の置き換え
札幌と函館以外は激減
高速バスに完全に負けるよね
安全最優先という発想が
実は間違えてる
スピードばかり追求しても乗客は減る。安全に運行できる安定した経営が必要。
石勝線の火災のトラウマもありますからね
苗穂製の特殊鋳鉄制輪子の威力スゲーなｗ
その気になれば踏切のある区間での140キロ運転も可能だが帰省ラッシュ時に立ち客が将棋倒しになって車内事故になりそう
線路と車両のメンテナンスがスピードについていってないのであれば仕方ないだろ
その頃にはDECMOも量産化できているだろうから（数はともかく）、
さすがに電気式で新形式（H263系？）起こしてくるんじゃないかと。
それは導入見送りでしょ
先行車もJR東に引き取ってもらうんじゃね?
りんかい線の余剰車みたいに
余剰ということはないでしょう。
今後導入する可能性あるのに？
どっちみちｷﾊ40の後継は必要なのだから増備は最優先候補。
NNの5両は期間限定だぞ。
それがキャンセルされたのは国の支援が得られる保証がないから
単独維持困難線区は
｢この5年で徹底した経費削減で目に見える結果を出せ｣
と言われてるのに、それ向けの新車なんて入れられる理由はない
だから今年から5年の間はまず電気式気動車の量産は無理
走行試験をやっている普通列車向けが量産されないなら、特急向けに電気式なんていう博打はやらない
結果として5年間で今後60両程度の261を製造し、その計画の第一陣は既に新車として入ってきた
四代目ダットサンサニーがやばいからノートe-POWERにって感じになるけど
普通だったら買い替えてランニングコスト下げろってなると思うんだけどなー
そういう鉄道事業を継続するのが当然みたいな願望を交えて書くのはちょっとな
高速道路におけるノートe-powerやハイブリッド車の燃費の悪さは知らないのかな？
純内燃車のほうが高速域は燃費がいい
キハ２６１系e-power、オモシロ
これで札幌ー釧路の無給油往復ができれば
普通列車の話(>>582に対して)なんだけど
ランニングコストがいいとか言っても、残すのか残さないのか判別が微妙なところへ投資なんて出来ない
ましてや2020年で特殊法人のJRに対する支援の根拠法が切れるから、見直しに繋がるかもしれないのに迂闊なことは出来ない
だからとりあえず何が何でも残す路線において、優先的に投資するわけで
261-0は三セク保有、NN183も重要機器更新はしたけど国にダメ出し食らったからだしね
電気式気動車の量産先行車は、国の支援が確定していた5ヵ年計画に含めていたから実行したまで
DECMOは量産延期だけど開発自体は続けているようだが。
最近でも試運転していたって話だし。
>>590
キハ261の2両1ユニット（104）はJR北海道持ちのはず。
それが見込めない現状で導入できないものが
将来的に導入できるようになるとはとても思えんが
本気出せば580PS出せるバケモノエンジンであるが実際の運用では450PSに下げてる
エンジン換装でトータル出力が低下し速度種別が下がった唯一の事例である
1軸駆動台車を廃車発生品の2軸駆動台車に変えればなおよい
将来的に導入しないでどうやって存続していくんだって話でもある。
10年もすれば普通気動車全車30年選手だし、導入できないはJR北海道としての存続断念と同意義だと思う。
カッキーの亡霊がまだ生きているのか
次期特急気動車は
四2700ベースでの耐寒耐雪新形
次期一般気動車は
中途半端な電気式より
初志貫徹でMAハイブリッドに
簡素化でコストダウンに逆行する
走行距離での課税検討＝自動車税改革で－政府・与党：時事ドットコム
自動車関連税制の将来的な見直しで、政府・与党が走行距離に応じた課税を検討していることが２７日、分かった。若者の車離れなどで自動車の保有者が減少する中、
与党税制調査会は排気量に応じて課税している自動車税の新たな基準づくりについて議論。中長期的に課税方法の見直しを検討する方針を、１２月中旬にまとめる与党税制改正大綱に盛り込む方向だ。
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018112701206&;g=eco
ガソリン税では対応できないEV課税の意味が強いだろうし
261-1000の次の特急型DCなんて30年後の話でしょ？
四国の新型の話なんてしても仕方ないと思うのだけど...
そもそも宗・サロ・オホ・白も261-1000になるの？
こらから造る分をM1・M2無しの最短2両でも走れる様にマイナーチェンジするか
苗穂で改造した方が良くね？
そういった所こそ学ぶべき > 2両特急走らす四国を
https://twitter.com/ATS_DN/status/1067752192226951168
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
耐寒試験はこれからだからねぇ。
ダメだった時のこと考えてるんだろうか、特に電池回り
まぁ、2年経って経営状況がどうなってて、それを国がどう判断するかって事と、
新幹線の札幌開業時点での経営状況や道経済・人口流動をどう見積もるかですよね…
DECMOは、秋田・新潟で使ったのを安く譲ってもらう方針に変えたんじゃないのかな？
本当にGV-E400の耐寒・耐雪装備で不足する要素があるなら、貰ってから穴塞げばいい話だし、
実際の所、厳冬期の宗谷・石北・根室以外ならGV-E400のままでも大して変わらないかも知れないし
( 『 問題無い 』ではなく、GV-E400だと無理だけどH100なら大丈夫という状況がどれだけあるか… )
300億円の助成金に900億円の無利子貸与、そして甘い収支予測で弥縫策でしかなかった
金が無い無い作戦でしか、自治体や道庁に対抗できる手段が無いのだろう
ダメだったら「キハ40の老朽取り替えができないので、同車を使用する列車および路線自体の運行を休止いたします。代行輸送手段は用意できませんのでどうぞそちらで勝手に困ってください」で終了。
ブレーキの応答性ではなく滑走検知装置の性能が重要
厳密に言えばCLE （応荷重式電磁自動空気ブレーキ）なんだけどね。
定期以外だと、DECMOは入ってる。
731と733-100も多分入ってて、733-3000は旭川まで。
やはり振り子式の方がいい
シリーズハイブリッドなら蓄えた電力で…といいたいけど行き違いやカーブでの加減速もあるからなあ。
2014年度末完了
・711系電車老朽取替（733系電車新製）
・函館方面のPCマクラギ化
・乗務員シミュレータ整備
2015年度末完了
・特急気動車の重要機器取替
・在姿車輪旋盤の増設（札幌）
2016年6月完了
・法令に対応したATS-DNの整備
2016年7月完了
・車輪フラット検出装置の設置
2017年2月完了
・社員研修センター移転・新築
2017年11月完了
・在姿車輪旋盤の増設（釧路）
2017年度末完了
・183系0代（34両）の老朽取替（261系特急気動車新製）
・H100形電気式気動車の量産先行車2両新製
・軌道検測車の導入
・千歳線・室蘭線運行管理システムの更新
・保線設備管理システムの構築
2018年度完了予定
・特急気動車（17両）の老朽取替（261系特急気動車新製）
・721系電車（24両）の老朽取替（快速エアポート輸送力増強にむけて前倒し実施）
・札幌～釧路間のPCマクラギ化
・札沼線運行管理システムの更新
・法令に対応した駅舎の耐震化
苗穂留置中の400,500番台7両は確定だろうけど
元サロベツ仕様の9両（キハ183-1501～1504・1555・1556、キハ182-501～503）が怪しいかも。他と座席配置が違うから。
JR北海道 H100形電気式気動車 5年間で40両規模投入 2018.12.05 交通新聞
>JR北海道は、ローカル線の普通列車として使用する、老朽化の激しい気動車の置き換え用に、H100形電気式気動車（愛称・DECMO）を新年度から5年間で40両規模投入する。
>H100形は、今年2月に試作車2両を導入し、走行試験を続けている。
キハ183-1504,1555,1556の青シートは互換性はある、灰色283シートより好み
ST-1114は営業開始済みだけど車体がこれまでの789-0ベースから789-1000ベースに変更されたので一目でわかりやすい。
順番からいくと出揃ったら281置き換えるんだろうか？でも最近になって行先表示フルカラーに換えたばっかなんだよなぁ
新幹線のスピードアップと時刻変更すれば下りの朝と上りの夕方に増発は可能(上りはすずらん10号のスジを利用)
イメージ的には北斗星の遅い時間の方の流れ
1運用置換えじゃない？
1日2運用にして試作3両廃車だと思う。
航続距離的にキハ261じゃ無理とか言う話だっけ
試作車は量産車とまとめて使い潰すと思う。
傾斜装置を無くしたので燃費はかなり改善されていると思われる。
エンジン直結から切り離して電動コンプレッサーにすれば
少しは変わると思うんだが、どうなんですかカワサキさん？
無人駅3つ廃止へ…JR根室線の直別駅、尺別駅、初田牛駅 いずれも利用者1日1人以下 JR北海道
初田牛駅はテレビ東京系列の『所さんの学校では教えてくれないそこんトコロ！』の企画「あなたはナゼ秘境駅へ来たんですか？」で団長安田が生活利用者を探しに来たが、結果はゼロだった。
北海道の都市間輸送に鉄道を使いたいなら、在来線なんかの速さじゃそもそも無理なんだよ。札幌からそれぞれの町が遠すぎる。高速道路がある今では、振り子を持ってしても所要時間がバスや自家用車と大して変わらない。これじゃ話にならない。
ただ気動車の高速化はどこも消極的で160キロは到達できてない
それこそSA6D140-HD（580PS）の2基搭載じゃないと追い付かないだろうな
というか200km/hだって出る。
700PSで直結2段でも、200km/h運転してるのが海外には居るんだからさ。
・北海道新幹線の奥津軽いまべつ～木古内間が最高速度160km/hに向上。はこだてライナー一部時刻変更。
・キハ261系1000番台17両の新製に伴い、スーパー北斗2往復（下り1・15号／上り10・24号）をキハ281系からキハ261系1000番台に変更。
・スーパー北斗23号が千歳に停車し、南千歳を通過
・スーパーおおぞら4号をトマムに通年停車
・スーパーおおぞら1・7・8号を追分・新夕張に停車。石勝線の追分～新夕張で普通列車10本中5本が減便されることによる代替措置
・直別・尺別・初田牛の3駅を廃止
2020年におおぞら261系投入と石勝線の普通列車は全廃かな
その分の補填で追分・新夕張に全列車停車と
とかち増発はありそう
あと臨時北斗の定期化も
そうすれば281の余りと283の後期が使える
そして2021年にオホーツクに261投入
ただ旭川方面と釧路方面は減速もあって減便されたからな
せめて減速前の本数に戻すべき
・新千歳空港7:34発（札幌8:35発）手稲行きを小樽行きに延長
・学園都市線の計12本をあいの里公園～北海道医療大学で運転区間延長（例：札幌6:58発石狩当別行きを北海道医療大学行きに延長）。また、夜間帯に石狩当別発札幌行きを1本、あいの里公園発札幌行きを2本増発
・宗谷本線の旭川7:52発比布行きを名寄行きに、旭川8:08発名寄行きを比布行きに変更
・石北本線の旭川13:19発上川行き普通列車の時刻を繰り下げ、ライラック15号（旭川13:25着）と接続
・石北本線の旭川15:37発北見行き特別快速きたみの時刻を繰り上げ、カムイ17号（旭川14:25着）と接続
千歳にすずらん以外の特急停車も初めてか
今年度新製のキハ261はオホーツク・大雪に投入して、定期列車のキハ183系による運用が終了すると思っていたから、スーパー北斗への充当は意外だったな。
まさか、捻出された281系を整備の上で7月頃からオホーツク等に転用することは無いよな?
今後5年以内に281･283は原則置き換え、283の最終増備グループだけ残す方針
261の増備数が不足する
281だったら白滝の山中で凍結故障頻発しそう
それより183を全廃する方が先じゃね？
今年の新車含めて60両近く製造、283の最終増備車除けば数はほぼ同じ(予備車減らせる分同じ数にはならない)
>>649
何のために重要機器更新を2015年に受けたかと言えば、281や283による玉突きが出来るまで使い倒すため
NN183と数年違いしかなく老朽化しつつある281、残りの車体寿命だけで言えば183より短い283初期車
石北線が残るかも分からないのに、そこへ新車投入の経費は掛けられない
27両しか無いから予備車を確保するためだろ
今は1日の運用で7両編成×3本稼働の筈だから
2往復を置き換えれば7両編成が1本浮くから多客期の増結にも対応できる
北斗系統に大量投入した261-1000がこぞって再就職先を探さにゃならなくなる訳で…
逆に言えば、あと12年ちょい待てば
頼まなくても261-1000はオホーツク・大雪に入るんじゃないの…？と...
むしろ、この時発生する増結用のM3( キハ260-1300 )の大量の遊休車対策を考えておくべき。
261-1000がスーパーとかちオンリーだった頃から既にあった問題だったけど、
( 編成中間の増解結が面倒だったんだろうか？ )
北斗系統からの撤退時には遥かに多い余剰車が出てしまう。
共喰い整備用に残すのか、
中間車だけでスイマセンって言って
人権問題で日本以外の国から叩かれまくりの某国にまた送り付けるのか…
ところでさ、釧路特急ってどうしても札幌直通じゃなきゃいけないの？
スーパーとかち並に短くすれば、帯広で系統分離しても対応は可能なのでは？
( この場合は系統分離じゃなくて『 系統分断 』かな… )
JR東海・四国・智頭の新型DC特急投入に合わせて新形式を北斗に入れてほしい
> http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181214_KO_H31Kaisei.pdf
> ・キハ261系1000番台17両の新製に伴い、スーパー北斗2往復（下り1・15号／上り10・24号）をキハ281系からキハ261系1000番台に変更。
函館行最終のスーパー北斗24号、車体傾斜無しのキハ261系1000番台への置換えにも関わらず、3時間31分⇒3時間38分と、
最小限の所要時間増に収め、最速(停車駅の少ない始発の2号)以外のキハ281系列車よりも所要時間が短いのには驚いた。
最終列車で他線への接続が無いから、余裕時分を極限まで削っているんだろうな。
自社所有の車両じゃないので、そんなこと考えてないだろ
加減速部分で優れてるんだろうね261-1000は。
>>657
夕張支線廃止と運行本数減少に伴う措置でね。
ただ、川端と滝ノ上の一日乗降客数がどうなってるかだけど。
キハ281系デビュー時（1994年3月1日）の「スーパー北斗」最速達列車は、2号が東室蘭のみ停車、15号が東室蘭駅・苫小牧駅のみ停車だった。
後に上下とも東室蘭・苫小牧・南千歳は全停車になり、2000年3月11日からは新札幌も寝台特急を除いて全停車になった。
南千歳駅は千歳線（本線・空港支線）と石勝線の「乗換駅」だから、接続列車のない時間帯は市街地に近い千歳駅に停車した方が確かに便利といえば便利かもしれない。
今度の改正で停車駅が南千歳から千歳に変更される23Dは小樽・岩見沢・石狩当別各方面の最終に接続出来るのに千歳～上野幌各駅には接続が無くて
南千歳駅前のDパーキング利用不可避だったからなぁ。
解消するためには下り最終1849Mを南千歳始発にする方が現実的と思ってただけに驚いた。
あったねー東室蘭のみ停車のやつ。
あとはミッドナイトかな。あれも千歳停車南千歳通過だったような。
>>662
同感だわ。特急停車駅にイレギュラー作ってまで千歳停車とは驚いた。
航空祭で南千歳始発の臨時が設定されたこともあったしね。
でも美々まで行かないと折り返せないんだっけ。運行距離伸びて面倒だもね。
https://pbs.twimg.com/media/Duc95KfVYAU5HT4.jpg
https://pbs.twimg.com/media/Duc96qhU8AYQwXy.jpg
https://pbs.twimg.com/media/Duc98DEU0AEPrQU.jpg
261の次は2700をベースにしたものも入れるのかな
航空祭の時は往路は臨時の南千歳行きが設定され、復路は千歳始発を延長してたけど折り返し時間に余裕があったから美々まで行っても大丈夫だったんだろうね。
下り最終1849Mを仮に南千歳始発にしようとしても前運用の1846Mからの折り返しが5分しかないから美々まで行って折り返すのは到底無理（1849M遅らせる手もあるが）だからそこに
手を加えるよりも23Dの停車駅変更の方が手っ取り早かったのかと。
ファイターズボールパークへの輸送も加わるとなると、千歳線の旅客列車を総動員して運ぶ体制にしないと追いつかない。
もう次に液体式の新型は無い
いっそのこと新千歳空港で折り返せば空港発最終も伸びてくれて…
なんて思ったが、運用増やして空港駅の手間増やしてまで絶対やらんよねｗ
乗務員室ドアが高くて妙に違和感あるよな
E721系を彷彿とさせる
一部は余るが長万部～札幌は残るから全部余る訳じゃない
すずらんが電車で存続するかも怪しい
1968年、国鉄札幌工事局の技術報告会記録にあった石北線遠軽付近の複線化検討案。遠軽のスイッチバックを解消すべく、名寄線側から180度回って安国に付ける案と、遠軽を素通りして瀬戸瀬と安国をショートカットする案が掲載されていた。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
1968年、国鉄札幌工事局の技術報告会記録にあった石北線遠軽付近の複線化検討案。
遠軽のスイッチバックを解消すべく、名寄線側から180度回って安国に付ける案と、遠軽を素通りして瀬戸瀬と安国をショートカットする案が掲載されていた。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
関係ないけどSTVラジオでサロベツ5号という架空のラジオネームで読まれていたなw
> 一部は余るが長万部～札幌は残るから全部余る訳じゃない
> すずらんが電車で存続するかも怪しい
なぜ長万部と東室蘭の間にDC特急が残ると思うの？
普通の他にせいぜい快速があれば（ 特急料金も不要で ）御の字では？
頼みの貨物輸送も室蘭での鉄道貨物利用が激減した結果、むしろ函館まで通しでいけるDF200が隆盛
2031年の北海道新幹線延伸と共に、経年20年未満の261も大量に余る
室蘭～苫小牧の電化設備廃止で、苫小牧･室蘭方面は気動車特急に1本化されてもおかしくはない
南方からの伊達、室蘭、登別、白老利用者は、長万部乗り換えが主流になるんじゃね。東北と北海道を組み込んだ旅行が多くなりそう。
新幹線が出来ると鉄道シェアが一気に上がる
オホーツクや宗谷に転用しても有り余る
一方の789は0番台が29年物、1000番台で24年物
261の転用改造等が一段落したら、電車特急も新造する頃合い
北海道新幹線延伸による減価償却費と諸費用で負担が重いから、製造数は抑えたい
経営面を考えたら室蘭～苫小牧は気動車へ1本化しかない
撤去なんて時間かけてやればいい、電化設備のメンテナンスコスト浮かせるだけでも楽
電気や信号関係は特になり手不足だしね
気動車にしたら車両のメンテナンスコストが上がるだろ
..冬凍る可能性もあるけど
残らない訳無いだろ、アホか
苫小牧以西はどうやって函館や本州に向かうんだ？
すずらん5往復しか使わない電化設備に意味あるか？
普通も使える
いま使っていないだろ
その通り。
将来も使えない話に全くならない
PDCの先も長くない
>>688
導入費もメンテナンスコストもかかる気動車をヒィヒィ言いながら新造するくらいなら電車新造の方が楽
キハ80／181／183もそうだし、485／781もそうだよ。181／183／651のようにステップが無い車両なら同じ高さにはなるけど。
これから直流機器下ろしたところであまり安くはならないだろうな
デクモと殆ど変わらない価格、
短編成電車だから運用線区が限られる
長万部東室蘭間の非電化を考えると普通列車は気動車に統一した方が効率いいだろう
閑散時間には単行に出来るし
721は廃車する方向、PDCの置き換えは気動車しかない
電車は抵抗制御は別として、それ以降の省エネ車両は部品が調達出来ないとかで30年程度なんだろう
ランニングコストとか言うより新造から20年未満で、他所へも売れない261-1000を持て余す方が無駄
ただ駒ヶ岳越えが無くなり、高速域のスピードも今の北斗ほど重要視されなくなる
2040年代になるであろう261-1000の置き換えは1機関の電気式気動車では
新幹線札幌開業後、北斗の大部分がすずらんに回ることも考えろ。
国鉄末期は電化の計画だったがな。
？
大幅減便はほぼ確実として
すずらん+新設快速に移行？
単に区間短縮北斗系に統一(東室蘭室蘭間は乗り換え？苫小牧室蘭間の架線撤去？)
長万部東室蘭間を電化して電車化？(E721系の極寒地仕様？)
今、785の付属編成ですずらんやってるから
789-1000に置き換えた後、実証実験で785付属編成にワンマン改造した上で運行してみて
新造電車にフィードバックすればいいからな。
単に区間短縮系北斗に統一が一番可能性高い
大幅減便かどうかは長万部の停車本数次第
新幹線に接続しない便は東室蘭発着だろう
実験用車両に改造なの?観光列車のような内装にしてライラックに増結するのかな？
https://pbs.twimg.com/media/DuvHw5QV4AI-W0Q.jpg
ツイッターの目撃みると先月建屋に入ったってのがある
この頃は、食堂車を連結する余裕があったんだな。
大宮付近で撮影したのかな？
品川駅でも展示会をやったけど、用事があって行けなかった苦い思い出がある。
http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181221KO_Sekihoku.pdf
2018.12.21 宗谷線沿線地域の皆さまによる特急列車車内での特産品販売について
http://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20181221KO_Souya.pdf
> 四国から帰る途中のトマムサホロエクスプレス
> https://pbs.twimg.com/media/DuvHw5QV4AI-W0Q.jpg
ジョイフルトレインのJR他社での展示会が多かった時代があったな。
田端か大宮付近か。
日本海縦貫線周りじゃ無かったのか。
首都圏でも展示？
つべで北陸本線をEF81牽引で回送されてる動画は見たな
ウィキによると、
>1989年（平成元年）11月3 - 5日には四国四県と四国旅客鉄道（JR四国）が共同展開していた観光キャンペーン「しあわせランド四国」の一環として、JR四国を除くJR各社のジョイフルトレインによる四国行きの団体ツアーを行い、
>その間合いで体験乗車や団体ツアー、高松駅・松山駅などで展示する、「JR6社ジョイフルトレイン大集結」と称したイベントが開催された。
>このときにJR北海道からは本編成が展示されることになり、10月31日から11月3日にかけて機関車牽引で日本海縦貫線（羽越本線・北陸本線など）を経由して高松駅まで運転された。
>11月4日には予讃線高松 - 松山間を自力で走行し体験乗車でも使用、松山駅で展示され、帰路は11月5日、松山 - 多度津間を自力で走行し、多度津駅から機関車牽引で11月6日から11月10日にかけて東海道本線・東北本線経由で北海道へ戻った。
>11月6日には途中の大阪駅でも展示された。
1) HE-201～4のTc・M3で調子が悪いのがあるなら差し替える( 要・方転 )
2) 片方のユニットを方転してモノクラスの臨時・代走用にする
3) 2)に加え、旭山動(ry 用としてガッツリ改造
4) 営業に就いている6編成の共喰い整備用献体
他な何かあるかな？
経年や走行距離、建屋に入れたって話からして廃車では無いと思うけど…
( 今までは予算的な目処がつかなくて半放置されてたと想像... 放置されてる間に痛んじゃうのが悩み )
今年度で減価償却期間が終わるはずだから来年度あたりに車籍抹消して鳥葬ではないかな
「大都会」岡山に出張して「クリスタルキングEXP」
..我ながらイマイチだな。
岡山より博多のほうが「クリスタルキングEXP」らしくない
最善なのは民間の鉄道会社に売却だけどな。
第一、ｺヒはただでさえ大赤字だし。
一昨日の公共交通利用促進に向けた道民キックオフフォーラムに行って来たけど
北大大学院工学研究員の岸邦宏教授が「道民500万人が年間4,000円分利用すればJR北海道は年間200億円増収できる。
マイカー利用から鉄道へのシフト変換すればいい」って言ってたけど、現状は利用しにくいダイヤだしなぁ。
同じ北大の経済学研究員教授の吉見宏教授が富山や米国（パーク＆ライド）等の事例出してたけど
道民って「歩くのマンドクセー」体質だからパーク＆ライドが浸透しないんだよな。
だが、実際北海道の都市殆どが駅前が寂れ低密度な郊外に商業地が広がっている
あと、そもそも雪の中を自宅や最寄り施設から歩いて駅やバス停までたどり着くのが大変。吹雪いたら目を開けられないし、滑って転倒して打ち所が悪ければ骨折するし。すすきの～大通～札幌駅が地下街・地下道で繋がっているのはありがたいよ。
札幌都心 駐車場設置義務を緩和へ 再開発を促進
そもそも札幌は都心部の駐車場を減らして、ビルにしたいみたいだね。来たかったら地下鉄やJRやバスで来い、それが嫌なら郊外の駐車場あるモールを使えばいい。
以前、UHBでこの問題を特集してたけど、札幌ですら、狸小路商店街と東苗穂のイオンと比較してたけど、車利用者からは日曜日など中心部は車を駐車場に入れるのが大変だが、イオンだと同じ混雑でも駐車場が広いからこちらがいいて言ってたよ。
本気でやるつもりなら札幌のデパートや商店街とコラボして
商品券付きの買い出しチケットでも販売したらどうだろね。
週末はいつも地元のイオンに車で買い物に行く地方都市の
住人の一部が鉄道使って札幌に流れるようになれば少しは
変わるかも。
JRはJRタワー持ってんだから試しにやってみりゃいいのに。
道民キックオフ
>道民500万人が、1人1年間に4000円JRに乗れば、200億円。
https://twitter.com/yosshi1511/status/1076858833987821568
道民500万人って言ってもそのうち居住エリアや年齢で利用が非現実的な層をどんどん削ぎ落としていくと一人当たりの消費額は…
札幌圏の定期券保持者なんかこれ以上どこに乗りに行けと。
https://twitter.com/yellowrtsma1236/status/1076891965516464128
それがない（乗って行く場所がない）からJR北海道の利用者は増えない。本州出身の知事はそこを理解していないんですよ。
その点で北海道新幹線の札幌延伸は、札幌民にとって函館、東北、北関東とJRに乗って行く場所が増えるから、かなりのJR北の業績改善につながると思う。
https://twitter.com/yellowrtsma1236/status/1076893588062056449
根本的には、北海道地方ー稚内、北見、釧路、帯広、函館は、札幌など対北海道というよりは、地域にある各空港を介して、対羽田空港（東京）なんですよね。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
実際これくらい速くなかったら鉄道を使おうってならないよね。良くて高速バスと互角程度の速さじゃいくら頑張ったって無理。札幌から網走や稚内まで行くのに5時間もかかるような遅さじゃ使われるわけない。
札幌～稚内396.2km、東京～仙台や東京～新潟よりも遠い
320km/hのはやぶさなら1時間半、240km/hの新幹線は2時間弱掛かる
車でも5時間だけどな。
効率よく道内一周するなら車以外考えられない。
どこにも寄らずの人なら公共交通機関だけで良いね。
夏に一般道なのに100キロでかっ飛ばすアホもいる
サービスエリアは本州以南は50キロ毎だが北海道だけ80キロ毎である
ショッピングモールもイオンモールは商圏が半径80キロとか異様に広く根室にあった釧路のイオンの「直進110キロ」はもはや伝説だが現在は撤去された模様
本州以南だと高速道路でも1時間かかる距離を買い物で走る人いるんだなｗ
JR北海道にとっては大打撃だろうが冬季になったら車がまともに走れないので繁盛する？
>>730
100キロは流石にだが、市街地や集落を抜けるとみんな飛ばしていくから、峠越えでもなければ大体所要時間(分)=キロ数+アルファくらいで着くよ。
冬でも圧雪路ならほぼ同じ感じ。ただし路面が黒くなってたらブラックアイスバーンのことがあるから、60キロを順守してた。
以前は冬はJRって風潮だった。
ここ数年はJRが一番最初に止まってしまうせいでJRは当てにならないに変わってしまってる印象。
立ち往生した事があるから無理はできないとわかったのでは？
バスも止まる事あるし、運行しても高速ダメなら一般道で渋滞くらうから
悪天候時、後の移動は厳しい。
>>733
無人駅で降りる事も生死に関わる事あるからな。
北海道＆東日本パスと勘違いしてないか？
>>734
雪の尺別で若い鉄オタX2が震えてるのを見かねて、池田まで乗せたことがある。
内地の大学の鉄研だったらしいが、都市部や拠点駅ならともかく、田舎の無人駅は止めた方がいいと思う。
留萌本線の増毛駅最終日は必死になって除雪したために宗谷本線が犠牲になって廃止翌日に車両のやりくりがつかず列車が運休する有様だった
札幌工事局の技術報告会記録(1981年1月)より、予定される新千歳空港開港後のアクセスについての報告の中にあった、千歳線を複々線化した場合の配線略図(案)。本文中には将来的な複々線化の必要性がはっきりと。
https://twitter.com/kaorurmpom/status/1077212005021282305
これは札工調査課の良い仕事。改革で札工を潰さず、北海道会社で工事事務所が存続できていたら、今は違った姿になっていたのかも。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
特急列車ばかり乗るとは限らないだろ。
https://pbs.twimg.com/media/DvQP6V6U8AAwUk_.jpg
25日のサロベツ4号にハイデッカーキロ
https://pbs.twimg.com/media/DvQMau0VYAA48ej.jpg
同じく25日のスーパー北斗12号はキハ261-1000オール白色の9両編成だった
このサロベツ、オホーツクの組成そのままだな
これって1号車の半室普通車指定席の号車の人はグリーンに座れるんかな？
除雪車については今の方が多いかもな。
それと、すぐ停めるのは、大雪で一晩明かすと道新とNHKが叩きまくるのが原因。
駅で停めててトイレもあるのに、具合が悪くなった人を鵜の目鷹の目で探したり、少数の苦情を言う人に集って叩くコメントをとることばかりにことに専念してたから。
ついでに、宗谷線の運休と留萌～増毛の運休は関係ないと思うぞ。
名寄以北は予備車を送り込むのに時間がかかる&名寄に予備車がないので、鹿が出てきてできた滑走傷が見つかると、運休が基本だから。
あの頃の宗谷北線運輸営業所所属車両って、書類上だけだったから(鐵ヲタは知らないのが多かったが、実態は旭川運転所所属だったのよ)。
都市間バスなんて、この三日間運休だよ、岩見沢周辺を走る奴は。
バス会社や鉄道会社に文句言ったってどうしようもないし、下手に動くより家でじっとしていた方が得策なこともある。無理そうなら最初から家から出るなってこと。
DE15があった頃は旅客列車の合間を縫って除雪作業できたのに
DBR600はATSを搭載してて鉄道車両としての車籍があったのに廃車された
無理してまで行かなくてよい人はいてもいなくても良い人なのかもね。
代わりは誰でもなれるとか。
交換設備の撤去や信号所の廃止を行ったりしてできなくなったし
それに途中で行き来しながら走るような排雪作業自体が
そういう走り方を全く考慮しない保安装置が邪魔をするわけで
DBRはなんか不具合でもあったのかね
それともATSおろして機械扱いで生き残ってたりする？
今はモーターカー。鉄道車両の車籍を抹消しただけ。
>>751
税金対策なのかもしれないね。
やはり使い勝手を考えて保安装置を外し鉄道車両から除籍したのだろう。それにしても廃車とは違う。
新潟で客を缶詰にしたのも一方向に進まないと踏切があかないとかいう理由だっけ
戻ってれば踏切があかないだけで客を缶詰にしないで済んだものを
もしかしたらDBRは老朽廃車だけど後継が無車籍タイプという線も。
それをやると今度は閉まりっぱなしになった踏切で自動車が立往生して
なんで踏切が閉まりっぱなしになるような対応をしたんだと叩かれることになるわけで
https://twitter.com/maityng281/status/1079339876435161089
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
こいつの嘘つきは有名だから
> 宗谷でハイデッキとかレアだな乗りてー。
ノースレインボーの代走だったら珍しくもなんともないが、キロ182-500の宗谷は本当に珍しいな。
あっちの座席の方が好き
キハ183系の全廃は時間の問題なんだし、今から宣伝しても意味がないよ。
安くゆったりパノラマの旅とかで売り込むのも悪くないかも。
夜行おおぞら・まりもでもそれやったけどダメだったしな
椅子が高級だ、という違いだけなら列車限定・期間限定とかで、深夜・早朝の列車か大雪・サロベツなどでやっても良さそう。
何をやるんだ？
G乞食のことか？
仕方ない選択肢じゃなくて最初からグリーン狙いの奴多いけどな道内は
スーパー北斗とかスーパーおおぞらはグリーンから先に埋まってくし
でも他人の金で移動する機会にG使ってみたらいかにそれが間違いであったか
思い知った。
よく眠れるんだよ、ガッツリと。寝てる間は時間の経過なんて感じないから
寝て起きたらすぐにｻﾎﾟｰﾛ！みたいな感じで短く感じるし。
スピードアップする気ないなら、床を全車カーペット敷きにして防音効果高めて
座席もピッチとリクライニング角大きくして乗客みんな眠らせてしまう作戦も
ありかな、とちょっと思ったり。
リクライニング角度大きくして眠らせる(寝やすくする)って、それドリームカー。
グリーン車じゃなかったけどな。
普通車は789の一部はあるがディーゼルはほぼ皆無。
ところで、キロ261、なんで今のタイミングで座席変更したんだろ？あまりに遅すぎだと思うんだが。
> 安売りしても客が定着しないとなったら利益削ってまでやる方策じゃないってことだろ
> 夜行おおぞら・まりもでもそれやったけどダメだったしな
アレは、安売りというより、実態が急行なのにも関わらず、種別だけ特急にした、市場実態を無視した増収策が
不発に終わったから、寝台料金半額！などの施策を打っただけ。
むしろキハ54も追加料金取りたいとこじゃねえの？
ハイデッカーのキロ183が廃車になった時に転用するからじゃないの？
スーパー北斗も途中停車駅が東室蘭だけで2時間59分とかキチガイじみた列車あった上に表定速度も107キロとか日本一だった
スーパー北斗3時間(全体ほぼ3時間10～20分)
スーパーおおぞら3時間半(全体4時間切り)
スーパー宗谷4時間58分(他は4時間59分)
785系で4.21とか789系0番台で3.96とか本州以南では考えられないようなキチガイスペックである
785系で青函トンネルを200キロで走行する実験しようとして運輸省に認められず没になったとか話もある
無駄な実験しなくてよかったなｗ
サロベツ専用車の指定席のコンセントはよかった。
今はオソーツクで使われているのかな？
S北斗は停車駅が増えたせいで2009年頃はほとんどが3h15m～20mくらいになっていた
減速しなくても新函館北斗への停車や下りのルート変更で3h25mくらいになっていたと思う
国交省アホだな。認めておけば無駄な新幹線作らないで済んだのに。
国鉄改革からそうだけど、整備新幹線は他ならぬ国交省(旧運輸省)が利権を保つためにゴリ押ししてるわけで
200km/hの狭軌新幹線造るくらいならフル規格で作った方が良いからスーパー特急は出来ない
その気になれば青函トンネルの上り12‰を160キロで駆け上るとか可能？
上下線の間に隔壁入れるってのは検討されたんだろうかね?
もしかしたら新幹線側が自分が起こした風圧で自爆する
可能性があるから却下とか?
法令で定める建築限界をクリアー出来ない
これをクリアーしても掛かる費用は1300億円、所要10年
貨物新幹線案も出ているな、それだと道内は五稜郭まで伸ばせば積み替えロスをカバーできそう。
そうすれば早いし積替えのロスもさらに減らせるし貨物のために長距離三セクを維持する必要もなくなる
費用は1800億円、営業運転開始までの所要は7年
更に千歳線に余裕を生む
最高速度は200km/hだから速度差があって追い抜きが必要
そして整備新幹線区間を貨物新幹線が通ることを想定していないから、構造計算のやり直しと施工の再検討も必要
260km/hと200km/hの差は本州側の新中小国から札幌の331㎞で23分、現在貨物が追い抜き可能な湯の里知内信号場から札幌の259㎞で18分程度
さらに旅客列車は途中停車駅のロスタイムが加わり、各停の場合はむしろ200km/h貨物より遅くなるくらい
この区間の本数を考えれば追い抜きは必ずしも必要ではないだろう
貨物新幹線は機関車タイプは多分無理で、いつだか道新で出てた電車タイプでインフラ側に合わせて20m級軸重16t以内だろう
ToTに比べればはるかに現実的じゃないかな
平均的なフェリーの建造費が60億-80億（100億円かければ30kt級の高速船も可）、
1000億円あったら8隻建造して
余った360億円で陸上施設建設してもお釣りがくるんじゃなかろうか?
貸付料へどのような影響を与えるか東のケースで見ないと分からないが、北海道新幹線内でも260km/h以上の高速走行をやる可能性はある
旅客の新幹線に関しては高速化してて、架線や軌道、高架は十分に担保されている
60km/h差では済まない可能性も
貨物新幹線は電車方式でないと無理
電動機は300kW級を32基搭載で編成出力を9600kW、あとは最高速度と引張力のバランス見てどんなギア比にするか
スーパーレールカーゴの輸送能力見ると、電車化で本数は1.5倍以上の増発をする必要が
保守間合い除けば30分に1本走ることにはなる
旅客列車の事しか考えていない、新函館北斗以北の変電所容量もどうなるか
青函連絡船時代は毎年数百億の営業赤字を出していたし、リードタイムが伸びるって事で最初からボツにされてるよ
結局は従来通りに飛行機で落ち着くのでは？
わざわざ移動時間がかかるもの選択しないだろ。
それぞれの事情を除いてはだけど。
貨物の話だよ？
そうだったね。
直近しか見ず流れを無視してしまった･･･。
どうせ旅客の本数無いんだから例え360km/hでも津軽いまべつと湯の里知内で何とかできそうな気もするけどね
新函だけ停車でも差は知内－札幌で30分ぐらい北海道新幹線全線でも45分無いくらいになりそうだし
なんなら平坦で作り易そうな長万部前後のどこかに待避信号場造ればいいんじゃね
前に出てたコンテナ新幹線の記事では1編成で5tコンテナ100個と出てたから本数は1:1
スーパーレールカーゴは在来線の車両限界のため、電動車は台車間の床を落とし込んだ部分にしかコンテナが積めなかったけれど、
新幹線の車両限界なら電動台車直上にコンテナを積む高さ的余裕がある
そして側面に強固な側壁が必須なので、この部分を梁にすればSRCと違い床下を機器搭載スペースに出来る
新函以北は旅客しか考えていないって、それだと木古内－新函は貨物想定になってるんだっけ？
100年単位で見ればそれが一番安く付くと思うw
むしろ長期的に見るほど、新幹線と在来線の2つもインフラを維持するコストが響いてくる
https://pbs.twimg.com/media/DwSO6eGUUAEarc6.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DwJODOSUcAId9Hc.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DwJP6zJV4AAAcsQ.jpg
6日早朝の札幌駅
https://pbs.twimg.com/media/DwLLBsRVsAEsd00.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DwLLBsUVYAEnA3f.jpg
スーパー北斗2号自由席の並び
https://pbs.twimg.com/media/DwLMVcUUwAE_uJl.jpg
6日に札幌7:44→函館12:09の臨時特急が運転された
https://pbs.twimg.com/media/DwLLBsRVsAAQ0e2.jpg
6日のスーパー北斗指定席販売状況
https://pbs.twimg.com/media/DwMX2LXUUAAAQbY.jpg
函館到着は12:07だった
北斗84号だからね。
当時は新車入ってスピードアップ、で良かったけど
今はどう考えてもガンでしかない。旭川持ちで宗谷石北の共通化すらできない。
http://livedoor.blogimg.jp/gazou_ari/imgs/2/5/258d6efe.jpg
261-1000が札幌と帯広・釧路、東室蘭・長万部のみ運行で大量に余りそう
大量に余るから札幌～東室蘭～長万部で通しの気動車特急だぞ
その頃には789-0なんて老朽化進行してる
電線も岩見沢と苫小牧で切って経費節減
金注ぎ込んで30年間延命させたのが良かったかどうかだな。
鉄道趣味者としては楽しかったが。
伊達紋別・洞爺→札幌へ行くにも函館・本州に行くにも長万部から乗り換えた方が早い
室蘭・登別・苫小牧→札幌へは千歳経由の方がいいし、本州へは新千歳空港から乗り換えればいい
そもそも苫小牧～洞爺から函館方面に用事のある人が何人いるの？わざわざ長万部～東室蘭～札幌の特急を律儀に残すほどか？
乗らなきゃなくなるよ
また快速乞食か
少なくとも札幌～東室蘭・室蘭の特急は毎時１本弱残るだろう
そうすると、東室蘭～長万部の区間だけリレー快速なんて走らせ方をするだろうか？
>同区間の高架橋は、昭和63年11月に札幌市が事業主体となって実施された連続立体交差事業により建設されたもので、札幌～桑園間の高架橋は、当時の輸送量を勘案して最大3本の線路を配置できる仕様となっております。
>従いまして、同区間の複々線（4線）化は、物理的に困難であると受け止めております。
>しかしながら、このたび頂戴しましたお声の最も大切なご趣旨は、函館・千歳線との直通拡大等による学園都市線の利便性向上であると受け止め、今後のダイヤ検討にあたっての貴重な参考とさせていただきます。
>引き続き、JR北海道をご利用いただきますようお願い申し上げまして、弊社からのお返事とさせていただきます。
繁忙期って言っても洞爺～札幌は雪まつり期間のみだけどね。
長万部札幌を特急にしたとしても6両有れば十分だろうし、
このままだと4両セットはともかく、大量に作ってる中間車の置物化が避けられない状況。
182-7550も暇してるし、もちろん先の事考えてる作ってるんだよね？と心配になる。
キハ261系も最初に製造された車両は2007年から営業に入ったから、新幹線札幌延伸（2031年）には24～25年目。函館から転属するキハ261系の後期製造グループが余るようだったら、それはキハ261系の初期製造グループ置き換えに回せばいい。
国鉄時代の東海道新幹線だって、100系が登場するまでは老朽化した0系を新製した0系で置き換えていたんだから。
車体が長くなりすぎそうなのと見込んでいるなら中間組み込み対応の先頭車用意してくるだろうし。
上にも書いてる通り基本4両はある程度何とかなると思う。
すでに1300番台35両+1400番台9両、今後も出てくると思われる増結用の中間車って使い道あるかね。
おおぞらですら6両7両がいいところなのに。
>>831
今更魔改造はしないだろうねぇ。
ひとまず寿命が迫っている気動車を置き換えないと。
① 2031年かそれ以前に置き換え想定
前5ヵ年計画で淘汰されなかった183系→56両 ＋ 281系→27両 ＋ 283系→54両 ＋ 261-0→14両 ＝ 合計151両
② 新幹線札幌延伸で置き換えられる現北斗の両数
函館の261-1000→57両 ＋ 281系→27両 ＝ 合計84両
①－②＝67両 ＝ 2018～2022年度261-1000新造数
今のところはまだ馬鹿余りすることはない数字に見えるけど・・・
283は全部廃車にはしない
単独維持困難線区に新車を入れるわけにはいかないので、宗谷は261-0、オホーツクは283で路線の存続が確定するまで運行
予備車は苗穂と函館、釧路で261へ車種統一出来れば減らせる
183の予備車は多すぎるだけ
新幹線延伸後でもオホーツクや宗谷が残るなら、その分差っ引いて数十両は余る
JR北海道としてはあんまりズルズルしてると、路線は残っても走らせる車両新たに造らないと持たないよっていう戦略だろう
○ 予備車は札幌と函館、釧路
アホか
2031年時点で283は既に30～35年
今ですらヘロヘロ減速運転してるのにどうせ余命無いでしょ
261-0も30年以上
これらを残して261-1000が余るってのはあまりに不自然
新幹線絡みで押し出された789-0で785も27年で廃車になったわけで、261-1000が余るくらいなら30年越えが廃車になると考えるのが当然だろう
これ以外にも大雪、サロベツを札幌に戻すとか、長万部リレーとかまだ数を考慮することもあるし、中間車ばかり余ってもどうしようもない
②の部分で9連7本程度が最低でも捻出されるとすると、先頭車14両に対して中間車49両になる。
そして将来残るのはおおぞら、とかち、オホーツク、あれば接続特急の4～7両の特急のみ。（宗谷は３セクで作ると予想）
果たして今せっせと作ってる北斗用中間車はどこへへ行くのだろうというわりと単純な疑問なんだよね。
①部分の車両構成が近ければ問題は無かったんだろうけど。
宗谷分は余らないならともかく、仮にかたや261-1000が余ってるのに三セクで261-1000をまた新造する、又は再びS宗谷だけ新設計を起こすってのは無駄過ぎないかな
三セクが一部261-1000を中古で買いとる形とか、どうにかやりくりする気がする
三セクが超カネ余りなら別にどうしようがいいんだけど
〈北海道新幹線・青函トンネル〉180キロ走行安全を確認 青森県議会対策特別委 河北新報 2019/01/12
北海道新幹線の青函トンネル内での高速走行を巡り、青森県議会新幹線・鉄道問題対策特別委員会の委員6人が11日、JR北海道函館新幹線総合車両所（北海道七飯町）を訪れ、昨年9月に実施された走行試験の結果や今後の作業スケジュールなどの報告を受けた。
国土交通省やJR北海道などの担当者が走行試験について説明。時速180キロで貨物列車とすれ違っても安全上の問題はなかったとの結果が示された。地震や台風の影響で210キロ走行の試験は延期となっており、委員は国側に新年度の早期に実施するよう求めた。
このほか、開発中の「高速確認車」も視察。現行型より30キロ速い120キロで走行しながら、高性能のカメラやセンサーで600メートル先の線路上の落下物などを検知できるという新型車に乗り込み、視認性などを確認した。
https://www.asahi.com/articles/ASLDV65ZRLDVUTIL04L.html
設計上の最高速度が一律時速260キロに抑えられている整備新幹線区間の中で、JR東日本は東北新幹線の区間（盛岡―新青森）について騒音対策を施し、320キロ運転を実現する方針を固めた。
全国五つの整備新幹線で最高速度の引き上げは初めて。
（中略）
JR東は30年度の札幌延伸時までに360キロ運転実現をめざした車両開発に加え、整備新幹線区間の速度向上にも乗り出すことにした。
約200億円を投じ、盛岡―新青森間の防音壁のかさ上げや吸音板の設置、トンネル出入り口の設備改良などを進め、おおむね5年以内の完成をめざす。
あからさまに札幌開業を見据えた動きだね。全線360km/hで四時間ならシェア５割だからね。
キハ281系試作車の走行試験時に、雪で固まり動かなくなった振り子装置。なかなか取れない雪を素手で必死に取り除いたという。開発チームが解散した後、苗穂工場で車両メンテナンスをしている姿も映された。
その難波さんが後年、『リアルスコープ』の新幹線特集で三線軌条に関する説明をしていた。JR北海道車両部部長。函館新幹線総合車両所の車両メンテナンス責任者として。
現実には、4時間でシェア9割、4時間半でシェア5割だろうね。
(4時間)名古屋福岡で5割(空港近い)
(4時間半)東京山口で3～4割
(5時間)東京福岡で1割切る
https://www.westjr.co.jp/company/ir/library/fact/pdf/2016/fact08.pdf
4時間半から4時間の辺りが肝だね
行先が浜松町や京急沿線じゃ飛行機に勝てるわけないんだから
エンジン回りや車体の設計が近い物同士を集めただけだろ。
それに、苗穂運転所は狭いので、長物を扱うとしたら無理しないといけないから、261-0位の編成長までにしてくのが現実的ってところだ。
https://pbs.twimg.com/media/DwxNfJCUYAANf4M.jpg
決して「必要ないから中止された」というわけではないだけにね。
ただ、JR北海道が置かれている状況を考えると、これからの新技術の開発に割く人員も費用もなかったから。
あれだけの画期的な技術、いつか陽の目を見る時が来てほしいけど。
DECMOもこれに近いんだよな。
2031年には789系やキハ261系0番台も30年近くになるから、後者については宗谷本線を維持して後継車両を入れるのか、はたまた路線ごと廃止するかもさっさと決めないと。
東京ー広島は４時間で，毎時３～４本なのに
新幹線は６割程度のシェアにとどまる。
東京ー札幌は飛行機の圧勝だろう。
>>845
整備新幹線区間の最高速度320km/h化にJR東日本が本気で動いてくれるのもありがたい話だし、もしかしたら青函トンネル区間で全列車180km/h、あわよくば210km/hでも問題なく貨物列車とすれ違えるかもしれない。
正直、これは期待以上の成果。どちらもスピードアップは現実的に無理かと思っていたから。これでさらに最高速度360km/hでの営業運転を達成して、このスピードで走れる区間を広げれば、飛行機から相当な数の乗客を奪える。
福岡空港が博多の市街地から直近なのに対して、新千歳空港間が約40分
場所にもよっては、新幹線の圧勝も十分期待できそうだ。
>>845
整備新幹線区間の最高速度320km/h化にJR東日本が本気で動いてくれるのもありがたい話だし、青函トンネルで180km/hを出しても貨物列車への影響はないと分かった。あわよくば、210km/hで貨物列車とすれ違っても問題ないかもしれない。
正直、これは期待以上の成果。この区間のスピードアップは現実的に無理だと思っていたから。これでさらに最高速度360km/hでの営業運転を達成して、このスピードで走れる区間を広げれば、飛行機から相当な数の乗客を奪える。
福岡空港が博多の市街地から直近なのに対して、新千歳空港間が札幌まで快速「エアポート」でも約40分と離れていることも新幹線には追い風になるはず。
地域にもよるけど、対関東でも新幹線が圧勝するかもしれない。
函館ー札幌は新幹線の圧勝。
そこは切符は通しで買って仙台で同じホームで乗り換えるだけだからどうということは無い
長万部(室蘭線乗換)>>>>>>>>>>>新八雲>>>木古内
だろ
サンライズ的な
今冬3件目
釧路空港での炎上も入れたら4件目
このままの勢いでは特急形気動車が全てキハ261系に統一されるのか？
まるで0系全盛期の東海道新幹線みたいだな
キハ281系も27両しかないけど、一応キハ283系と互換性があったから函館方面に関してはキハ283系を予備として使えたけど、減速・減便以降は実質互換性なしになってしまい予備車両不足に。
あちこちで使い回し出来た
しかしNとNNでBC圧の違いから混結不可という事態が発生した
4550番台は圧力調整弁で両対応にしたが全車に付けなかった
キハ２６１系０番台はなによりＪＲ北海道所有じゃなかったのがマズかった
ＪＲ北海道所有だったら１０００番台との連結が可能な改造もしただろうし
全部281にしとけばよかったのでは
最初はキハ２８１系をスーパーおおぞらに投入しようとしたけど
走行区間と相性が悪かったから急遽キハ２８３系が開発されたはず
形式変えるほどじゃなくギア替えるエンジン強化する程度のマイナーチェンジにしとけばさ
車体も台車も全部新しく起こして攻めまくった結果110㎞/h制限になっちゃった
急遽じゃないよ。
キハ281系量産先行車の段階で次期振子気動車はとっくに開発中で。
キハ281系が急遽採用したベアリングガイド振子装置は、
本来はその次期振子気動車用だった物。
幌のサイズが違うらしいからそっちも合わせないといけないな。
併結できれば代走減らせそうなんだけどねえ。
ほどほどの所で共通化すべきかな。それが261-1000化だろうな。
これがもし全区間130km/h対応で、空気バネ車体傾斜方式ではなく制御式自然振り子か、キハ285系のハイブリッド車体傾斜方式の実用化で高速化が実現できていたら、また違ったんだろうけど。
でも、路線全体の高速化のためにかかるコストが大きすぎるし、JRも自治体も費用を調達するのは現実的に見て難しい。
宗谷本線の場合、名寄～稚内間の特急通過駅をほぼ全廃してでも札幌・旭川～稚内間の高速化の余地はあるんだがな。あそこは特急の走らない時間帯以外は普通列車自体必要ない。
あとは、石勝線・根室本線系統に関してはキハ283系の後継にキハ285系を入れてさらなる時間短縮を図る計画だったんだろうけど、知っての通り開発中止になってしまった。
なので例え車体傾斜装置をなくしてでも、気動車特急は基本的にこれまで運用実績のあるキハ261系1000番台で統一化を図る方針になったんだろう。
781系（初代「ライラック」）→785系・789系1000番台（「スーパーホワイトアロー」→「スーパーカムイ」→「カムイ」）の「uシート」は快速「エアポート」との直通運転を考慮したため。
キハ261系0番台のグリーン客室が9席と少ないのは、元々グリーン車の需要が小さい線区であると想定された上、宗谷本線系統以外での使用を想定した設計ではなかったため。
これらの後継車種が登場した時、どの要素も全くと言っていいほど考慮しなくていい。
室蘭～札幌間と札幌～旭川間の電車特急にしても、今の自由席中心の運行形態が指定席中心に変わる可能性もある。
キハ261系0番台の後継車種が出る場合、他の線区でも共通で使い回せるようにするならば、特殊な仕様は却って足枷になる。
カッキー最後の遺産たる285系気動車は、283系気動車の問題を多数残した駄作だったんだよ。
製造中にあちこち手を加えたけど、それでも量産化試作車としても使えないぐらい酷い作品だった。
鐵ヲタにはたまらない作品だとは思うけど、趣味に走り過ぎて整備が追いつきそうにない構造で芸術品としか言いようのない作品なんだよね(量産試作車って、試験期間中に壊れたかもね)。
中の人？
JR発足当初よりも技術レベルが低下している、という問題もあるのかもしれないな。かつての高い技術力が今でも残っていれば、何とかなる範囲だったのか、それとも残っていてもカバーしきれないほど酷いものだったのか。
そういう話は日経あたりの本で読んだことがある
あとはTOTもだったかな、コキとコンテナを貨物から買い上げてモックアップも作るほどの気合いぶり。
DMVもだがテスト段階で問題解決しきれずに流れた印象がある。
全盛期のJR北海道は新技術導入に積極的だったな
本社採用のエリートはJRへの志望先なんて北から順番に書けと言われたし、50代なんかは本社採用のエリートでも大半がJRには入らなかった
新車開発やるような人が予算も無いであろう北海道行き命じられたら、技術でどうにかしていくしかないだろう
ストレートでゴリ押し出来る体格が無いから、コントロールで攻めるピッチャーみたいなもん
>>894
だとしても、それはピッチャーだけの責任じゃなかろう。厳しい言い方だが、その程度の球すら捕れず後逸するようなヤツはキャッチャーなんかやる資格はない。
じゃあキャッチャーはどうするのと
そんな状況ならバランス修正で、ピッチャーは力抜いてでもまずキャッチャー育成が最優先でしょ
でも現場の状況が把握されず前年予算踏襲で続けてキャッチャーボロボロでもピッチャーピッチャーで来てしまったと
無観客試合で社長等の管理側トップと野球をやっていたとしか思えない
対戦相手は社員、八百長で見過ごし三振するしかない
くしろバスと阿寒バスに命はあずけられない。
マルチ荒らし
残念ながら車両は阿寒バスですが
事故を起こした乗務員は道北バスの乗務員ですよ。
厄介なのは車両は阿寒バスがかけている保険で修理出来ても
けが人に対する医療費保証がどうなるかだけどな。
あと、789-0台だけど、列車名もスーパー白鳥のままでよかったのでは。
何せ、側面表示は見ずらいし、1000番台みたいに全車2ドア改造してないからなぁ。
2019/01/17（木）18:00配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190117-00000010-hbcv-hok
>JR北海道は、北海道新幹線の新函館北斗駅と札幌駅の間を1時間かからずに結びたいという考えを明らかにしました。
>北海道新幹線の新函館北斗駅から札幌駅までのおよそ212キロは、2031年春に開業する予定で、今の計画では1時間13分かかります。JR北海道の島田修社長は17日の会見で「1時間切り」を打ち出しました。
>「札幌～新函館北斗間については、いろいろな課題はあるが、1時間を切る速達化を目指さなければいけないだろう」（JR北海道・島田修社長）
>札幌延伸を見据え、JR東日本は新型車両の開発を進めています。こうしたこともふまえ島田社長は、札幌～東京間を4時間半で結びたいとスピードアップに意欲を見せました。
となると、道内区間でも320～360km/h出せるようにしないと無理だぞ。それだけ本気でシェアを奪いに行くってことか。
それに速度アップのための防音工事ったって8割トンネル
JR北海道の置かれた厳しい現実、それを打開しようと泥臭く懸命に努力する技術者達の姿。
整備新幹線区間の最高速度問題、青函トンネルでの貨物列車とのすれ違い走行試験の様子、ニュースや新聞からは全く伝わってこないけど、想像を絶する苦労があると思うし、そんな彼らの生き様を知りたいし、見たい。
https://twitter.com/EZO_no_Cat/status/1085850082191130624
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
技術力だけでゴリ押しできたのって、結局、日本特有の人が辞めない前提だったのが大きい。
メーカーに逃げられてお守りもままならぬ振り子車。
断絶不便上等で猿でもできるレベルまで落とす必要性を無視できた稀有な国だよ。
そう考えると東の209はかなり先鋭的だったと思う。
実は現・JR北海道会長の白川安友氏が開発に携わった車両でもある。
電気式に切り替えないと技術や経費が成り立たなくなる。JR 東海が数年後に85形を切り替え予定だから、その寒地バージョン的な車両を採用すると思う
とはいえ261もあと30年は使う訳で。
その頃は帯広特急と長万部特急しかなくなっているかもしれない。
気動車特急の新形式が必要になるのは当分先でしょ
その時は非電化車両にディーゼルエンジンが載っているかどうかもわからない
東海とのつながりはないのでは？
いずれ新形式が必要になりそうだけどね。
分割併合が死ぬほど大嫌いなおかげでそうなってないだけで。
分割併合の利便を考慮した電連も281と283だけに留まってるのが何よりの証拠。
つまりおおぞら、とかちは例外とも言える存在なので釧路に一任。
4両までいけるんだし
その分本数増やした方が喜ばれるんじゃないの？
but 261-1000は4両が最小編成…
雇用の確保という面からも
2両で運用出来る亜番台への改造は
労組・労基署・道は評価してくれるよ。
実は261-0開発での提携先だったデンマーク国鉄が2両化を試みて痛い目に遭ってるIC2の例を知らされてたりして。
切り替えは必須だよ
東海の新型が量産されて5年後くらいにようやく作られると思う。
まず新幹線が必須
それから電車特急をどこで新型起こしてくるか
気動車特急は当分要らない
旭川も急速に寂れていくぞ
それでも札幌発着の特急で優先順位の高い順は、旭川、函館、室蘭、道東（帯広・釧路）、これに路線が残っていれば石北（北見・網走）と宗谷（名寄・稚内）だからな。
このうち、函館は新幹線化が確定済みで室蘭に関しては長万部から新幹線に接続する列車も用意することになる。どっちにしろ、旭川が一番優先順位が高いのは変わらない。
経営好転する可能性も出てくるんだけどな。
夏だけでも燃料代助かると思うけど。
そこまで待てないから261-1000を造るわけで
特急型気動車が必要になるのは、新幹線延伸した年以降
ただし261-1000がどれだけ余るかによっては変わる
宗谷北線·石北線が維持困難となれば、置き換えは不要
>>926
電車の技術は日進月歩だから20年経つと無理な場合もある
今やPMSMにSiCの時代、20年前には最新だった技術は成熟し切って旧式化した
そのまんまでも構わないしな。モーターと制御器さえアップデート可能なら
なんとかなるし。
でも側面を炭素繊維素材に置き換えた車両はもうそろそろ出てきてもいいような
気がする。屋根は感電怖いから嫌だけど。
でも流用できるものは同じものを作り続けて導入コストを減らすのはこの会社には必要なことでしょ
制御機器が違う電車で同じ形式に入れてしまってるのはほかにいくらでも例があるわけだし
それでは目新しさが少ないから別形式として全部作り直すことを趣味的見地から望むのは理解するが
わざわざ設計変えてPMSMする価値無し
インバータなんてどうせ既存の789-1000も更新しなきゃならなくなるんだし、その時代に適切なの積んどきゃいい
昔と違って全然日進月歩間ないわ
いや日進月歩感が無いことに不満があるわけではないけどね
新幹線に変えてくれみたいな巨額な話は無理とすれば、もう快適だから利用する側としてもこれ以上どうしてくれというのもそんなにないし
新幹線延伸後しばらくは特急気動車要らないよ
新幹線に置き換えられて車齢の若いのが大量に押し出されてくるわけだから、それで車齢の高いヤツから大量に捨てられるので一気に若返る
新幹線札幌開業時にはキハ261もかなりの割合で老朽化が進んでると思うけど・・・
2031年で281、283、261-0までが30年以上
数を考えればたぶんここまでは新幹線開業で玉突き廃車出来る
261-1000は、25年→4両、24年→9両、22年→8両、残り 133両 が20年未満
まだまだいける
261-1000「ライラック」
789-1000「カムイ」
新幹線札幌開業後の261の使い方はこうかも知れない
新幹線はJR東の開発したものをそのまま入れるだけ
キハ261-0・281・283の代替の新形式DC特急の導入の方が先
正直新幹線は全部東に丸投げして完全共通運用にした方が今みたいに無駄にH5遊ばせることもなくなる
まぁ営業面も含めて完全丸投げでもいいけど
仕様と所要量は新幹線開業後の胆振管内をどうするか次第だろうな
苫小牧～室蘭の電化設備を撤去するも良し、逆に特急やワンマン電車作るも良し
ワンマン電車作るなら岩見沢以北もそれにするだろうし、KITACAエリア外は3両じゃ過剰だし。
そのまま入れるだけで軽く億の金が飛ぶわけだけど
E5の1編成は45億円でH5入れたときでも180億は飛んだ計算
360km/h対応車両ならさらに跳ね上がるだろうね
相互直通運転なら車両をお互いに持って、運用距離で精算するほうが安いし簡単
全てリースとなるとリースアップまでに掛かるコストは、自前で用意するより高額
室蘭線苫小牧以南と函館線岩見沢以北用のワンマン電車はキハ141と721系初期車の置き換え用に作るかも知れんね
旭川室蘭に3連はどうみても過剰だし、運行コストは電車の方が低いしな
じ、事業用ならあった…よ
キハ261-0・281・283の代替は新形式でなく全部261-1000
マイナーチェンジで2000とか3000番台くらいはありそうだが。
あとはDECMO次第か。
いやもう今製造が決まってる分＋新幹線玉突き分だから全部261-1000
形式統一が目的だからマイナーチェンジすらない
むしろ今の261-1000は車体傾斜無しだからダウングレードすらしてる
2018年から5年間掛けて、現行仕様の261-1000を67両追加するだけ
初めて聞いたなw
それが出来るなら九州用が2Mで走る事は無いはずだが？
1M1Tだが機器スペースの都合で最低2両なだけ
実際733とかも1M2Tだろ
他所の形式より785系のUシート増結車が1両に全部詰め込みまくってた気がしたけど
そのやり方が最も高コストになってしまう。
ヘッドマークのLED化とかはマイナーチェンジなんじゃないか？
まぁ適当メンテで発火炎上しそうだがw
717系の足回りは抵抗制御の交直流車の流用品でMM'ユニットなので1Mでは走れんぞ
事業用車で単行運転可能な交流車や交直流車はあったが、
本来なら2両に分散する必要があるだけの機器を
営業運転しない前提で一部床上搭載することで無理矢理1両に納めてる
何でもかんでもMに取り付けると非常に重くなるので781系はM-Tユニットにして交流機器とパンタをTに搭載した
変圧器が特に重いのでRTRIで小型化できる超電導変圧器とか研究されてた
これで485系電車はジョイフルトレイン編成を除き全滅。
ﾋﾟｭ.ｰ ( ＾＾ ） ＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
＝〔~∪￣￣〕
＝ ◎――◎ 山崎渉
>>953
ヘッドマークのLED化どころか、昨年の増備車からは車体そのものが従来の789-0ベースから789-1000に近い光沢仕上げに変更されてるね。他にも785&789のような電子ホーン付いたりとか。
ジパング中間車はほぼ3000番台だけどね
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1548231922/
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1548231922/
コンセントやWi-fiがないとバスに負ける
そもそもそれらに加えてフットレストやレッグレスト完備が一般的になってきたバスに比べると、座席そのものがバスに負けてる
グレードアップ座席とはいえ、一見豪華そうに見える座席だが長時間座ってると意外と疲れる
スーパーとかちやカムイ自由席、ライラック普通車の座席の方が案外疲れなかったりする
https://www.htb.co.jp/news/archives_3415.html
アホか
南千歳と帯広にしか停車しなくなるぞ
下手すりゃ対向列車との関係で追分と幕別のみの停車とかになったりしてw
現行の北斗に相当する列車(道内各停)に必要な車両数て、1本/1hを想定しても6両×5編成=30両程度で済んじゃう
投資効率は抜群に良くなるな
全然違うんだけど・・・
特急と牛、引き分け
H5の短編成版を作るのかそれとも型落ち車両を短縮するのか…
キハ261系の増備理由と同様に車種統一・編成統一を優先して東日本との共通設計車を10連で新製でしょ
H5系も札幌開業の2030年度には車齢15年を迎えるので
延命工事しないなら札幌開業時にはそろそろ置き換えということになる
ミニ新幹線は高コストだし、函館まででは各停専用は確実に不要だし、札幌開業では古すぎるし、
秋田ですら可動ステップが凍ってお湯かけてたとかいうのが北海道に適しているとも思えない
線路側が速度向上すれば最高速度の遅さも
さすがに札幌開業時には寿命が来ているだろう？
道内の各停用はE7系の4両対応車を入れればいいと思う。
記録用が新青森～札幌ノンストップだとして、準速達が新函館、長万部、新小樽ぐらいだろ？
もし必要なら、E5の東京方ユニットを方転して6連を組成する( 2編成使う )のが一番改造点は少ないと思うけど…
( 3号車と4号( これも元々3号車なので )車でパンタ搭載車が連続するけど、霜取りとかフェイルセーフ考えると外さない方が良さそう... )
もっと簡単なのは中間の第2・3ユニットを外した6連( 1編成からの組み換え )だけど、
この場合、パンタがそもそも1基になるのと、グリーン車とグランクラスをどうするか？という事もある。
( グランクラスは展示スペースとか荷物スペースとかカフェテリアか何かにしてしまっても良い気もするが... )
札幌発は函館でだいぶ空いて青森から先でまただんだん乗ってくるという具合だよ基本は
愛称は「ほくと」かな？
https://www.fnn.jp/posts/2019012500000016UHB
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40426260U9A120C1L41000/
シイングルレディが前屈みになった時に、極寒環境と小さい頃からの牛乳でムッチリ系多いホッケードー産マンコさんの突き出す、安産系デカ尻ジロジロエロい視線で見るのが楽しみだったのによー（｀へ´）
新元号のホッケードーのJRは、ますます寒い時代だと思わんか？
長万部のかにめしともりそばは自分で事前予約しないと買えなくなるのか
2019年1月27日10時36分現在??
【列車への影響について】??
本日（１／２７）、札幌～旭川間の特急ライラックで使用する車両を変更するため、一部の特急列車を別車両で臨時特急として運転します。
※※以下のエリアに影響があります。
札幌近郊
道央エリア
> 公式の運行情報に載ってたんだが何があったんだろ
> 2019年1月27日10時36分現在・
> 【列車への影響について】・
> 本日（１／２７）、札幌～旭川間の特急ライラックで使用する車両を変更するため、一部の特急列車を別車両で臨時特急として運転します。
> ※※以下のエリアに影響があります。
> 札幌近郊
> 道央エリア
先日の牛との衝突は、確か「カムイ」だったからその影響ではなさそう。
臨時特急の車両は789-1000なのか785なのか、キハ183なのか261-1000なのか・・・
毎日とは言わんけど、ここ最近かなりの頻度で起きてると思ったが。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 294日 0時間 56分 18秒
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
ニュース
- インドGDP､2025年に日本抜き4位 円安でIMF推計前倒し ★2 [蚤の市★]
- 日銀総裁 「円安で物価高なら、政策変更も、追加利上げにつながる」 [お断り★]
- 河野太郎デジタル相「マイナ保険証」使用不可医療機関「通報」要請…の記事に小沢一郎氏がXを更新 [少考さん★]
- 《那須2焼死体事件》「不味いよ」「犬以下のクズ」東京上野「宝島ロード」にはトラブル頻出！被害者は近隣飲食店と訴訟を抱えていた [Ailuropoda melanoleuca★]
- アイヌ民族の人権問題解決へ 「人権機関設置が必要」日弁連がシンポ [北海道] [少考さん★]
- 【MLB】「いまのドジャースは大谷翔平が『置き去りにしてきた』エンゼルスを彷彿させる」 直近８試合で６敗、地元メディア苦言 [フォーエバー★]
- 🥺🍱 🤠😎😁「あっ！あいつ１人で弁当食べてるwww」
- 五重の塔って五階建てだよね
- トー横でJCと出会ってセックスしてその妹のJSともセックスできたw
- これは流石に勝ち組か？
- 一番ダサい負け方をボクサーは誰？
- 危機感持ってないやつ、ガチで危機感持ったほうがいい