【259.4km】宗谷本線 Part 41【旭川-稚内】
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最北への一本道、宗谷本線を語るスレッドです。
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【259.4km】宗谷本線 Part 40【旭川-稚内】
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VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured 音威子府に20:50着、そこからの名寄方面なんていったい誰が乗るのだろうか
20:51発名寄行きに併結させるために、増解結に必要な誘導信号機設けるのか？
逆に名寄から音威子府へ朝5時台に走らせる需要とは？ はこだてライナーなども日中でもかなりの本数の回送ライナーが走ってるな。下手に電化なんてせずに気動車にして大沼にでも回送する方がいいんじゃないの？ はこだてライナーは新幹線次第だからな
臨時の新幹線には臨時便出すし、行きがあっても帰りのは設定が無いとかある
土曜は下りの臨時便出るが、上りは日曜じゃないと出ないとかね >>791
じゃあ、22:00頃発でとちゅう
咲来又は天塩川温泉、恩根内、美深停車の
快速として折り返すのは？ >>793
新函館北斗に到着後に回送で函館まで戻るのではなく
先の大沼まで運転して待機させるという意味では？
あの駅には側線も何本かあるし 側線は使用停止にしたし、新函館北斗〜大沼間は列車密度もまぁまぁ高い。 白鳥やスーパー白鳥も時刻表では新青森行だけど、運転上は一駅先の津軽新城行だったな。
新青森駅にはホームが1本しかないので、到着後は津軽新城まで回送してここで待機した。 >>796
折り返すまで時間があるための回送を函館まで行き新函館北斗に戻るの？
>>798
これは折り返し列車になるから待機場所としては良いよね。
それより新青森では折り返しできたっけ？ >>799
折り返すまで時間があるための回送を函館まで行き新函館北斗に戻るの？
→そうだよ 架線があるのはここまで、電車は大沼方向へは入れないし
行き又は帰りしか設定されていない事も多いし、函館−七飯間の区間列車も
昔は結構走っていたけど、今は五稜郭のみ停車の定期ライナーもザラで
ロングシートだし乗り心地は良くない。
北海道新幹線の札幌開業時に新函館北斗−函館間を経営分離する代わりに
部分電化を提案して、地元もよく考えずに飛びついた様だけど、
開業時には人口も減るし、電車は設備等の維持に経費がかかるし、
その頃には電車も耐用期限切れという事で・・・道南いさりび鉄道や室蘭本線、
北陸本線の移管部分みたいに架線下を気動車がドコドコ走る様になるんじゃないの？
また、新青森で折返しはできるけど、2番線までしか無く余裕が無いし
青森で進行方向が変わるので一旦、隣の津軽新城まで運転して、
ここで車内清掃や座席の方向転換を行っていた。
函館行はあらかじめ座席が後ろ向きで新青森を発車していたよ。 昔の気動車は冬季のエンジン始動性が悪く、
冬季は一晩中、アイドリングをしていないといけなかった。
当然給油設備がないとガス欠になるため
夜間停泊できる駅は限られていた。
現在もその名残りがあるのでは。 音威子府や幌延には給油施設は無い？
名寄や南稚内には有る？ 花咲線はほぼ回送目的みたいな列車が営業運転してるんだがな >>802
昔は音威子府駅裏に石油タンクがなかったか？ いさりび鉄道は距離も短いし、
かなりの貨物収入も見込めるが、それでも赤字。
新幹線と共に函館ー小樽間に派生する
第三セクター鉄道はどれだけの赤字を出す事か？
しかも、室蘭本線には20年に1回くらい定期的に
噴火する有珠山を控え、ここが火を噴くと
山線を貨物輸送に使わざるを得ないし
どれだけ赤字でも廃止する訳にはいかないだろう。 室蘭本線と海峡線が止まると、
確かに北海道の物流はストップするな。 もし山線を3セクにするなら倶知安以南の途中駅は黒松内、蘭越、ニセコだけにした方がいいな。
長万部〜大沼公園も現在特急が止まらん所は全て廃駅でいい。 >>808
運休によるＪＲの損失よりも物資が届かない事に
よる経済損失の方が大きいのでは？ 大ざっぱに言うと札幌を境に西側は狭くて人口密度が高く、東側はその逆というジョウゴのような形が北海道
だから札幌〜函館における鉄道の優位性はあるけど、東側はそれがないんだよな
もしも北海道の地形が左右対称だったらまた違っていたかも >>811
でも、石勝線はおっつかっつ黒字らしいよ。
他に黒字だったのは新幹線開業前の海峡線くらいか >>812
海峡線のぞいて最後に開通した道内の新線が石勝線だからな
それぐらい努力してもらわんと困る
夕張支線カットしたら経費圧縮と時間短縮できてしばらくは追い風になるだろ >>813
石勝線、海峡線は貨物収入もあるからな。
対岸の青森県でも海峡線とつながる津軽線の旅客部門、
特に末端区間の赤字は相当だろうけど貨物収入でまあまあ稼ぐというところか。
しかし、石炭をがしがし運んでいた頃の幌内線や歌志内線、夕張線なんて
旅客よりも貨物で相当稼いでいたんだろうね。 >>814
そこで歌志内線を持ち出すあたりおまいも由緒正しい鉄オタのようだなｗ
おっしゃる通り同線の営業係数最盛期は64でこれは京葉線に相当
（ディズニーランドを経由して東京駅と千葉方面を結ぶ路線）
戦前に開通した北海道の鉄道はまさに石炭と一蓮托生
運ぶ物がなくなりゃそら衰退するのも当然だわな >>816
外祖父は鉄道員だったし、今も某駅の近くで暮らしているせいもあるが、
必然的に鉄道好きに(笑)
歌志内線なんて短距離を石炭のピストン輸送で稼いでいたし
室蘭本線の追分〜沼ノ端間なども昔は相当なものだったと思うよ。
昭和の末までは石勝線も石炭列車は走っていたね。 昔の室蘭本線は山手線と同じくらい稼いでいたらしい。 >>818
だいぶ稼いだろうね。特に石炭輸送。
>>819
昔から赤字だったろうけど、戦前は樺太を控えていたし
戦後も稚内を見放す訳にもいかないし、木材や石炭を運んでいたからね。 >>810
その損失の保険の為に道を始めとした沿線自治体は幾ら払うの? >>821
そもそも損失になるのかどうかがわからないのでそれをわからせる必要がある 問寒別の今の駅舎の色って何か変だよな？
どうしても植木鉢を連想してしまう。 恩根内も貨車からカプセル型の駅舎に改築されたし、問寒別も貨車だとちょっと寂しいね。 問寒別もレール傍まで草木が茂り、かつてのホームや側線跡も原野に戻りつつある・・・ でも駅舎内は比較的綺麗だったし立派な花壇はあったし手入れはしっかりしていると思うよ。 >>827
でも利用者１日1人以下の駅は例外無く廃止。
残すのは無駄。 >>827
人の気配もするからな。
昔は木材を積み出したり、簡易軌道も発着していたし結構、賑やかだったと思うよ。 名士バスの運転手さん、折り返し待機時間中に恩根内の駅舎を清掃。
名寄〜智恵文〜美深〜恩根内は都市間移動の需要が高いから、鉄道とバス両方残して欲しい。 >>830
智恵文も駅から町は離れているしバス有利かもね。
恩根内と名寄の間に鉄道が走らない時間に１本か２本でも
バスを走らせると相互に補完できそうだけど。 >>831
名寄と恩根内の間ではなく、恩根内と音威子府に訂正
恩根内線の一部を音威子府まで延長運転という事 >>829
問寒別の町営軌道だけで25人も働いていたんだよ 名寄ー恩根内線は1日に8本か9本くらい走る筈。
それなりに利用者はいるんだろうね。 じゃぁ鉄道だってそれなりに利用者見込めるはず、名寄〜美深〜音威子府間なら。 残せればそれにこしたことはない無いが
年寄りにかかる社会保障費が
大きすぎて、どうにもならん >>831
宗谷線名寄以北を廃線すれば可能。
JRは利用者１日5人以下の駅を全廃で。
5人以下の駅を切ればかなり効率化出来る。
逆に利用者が見込める場所には、請願駅は積極的に造る｡
駅も開廃が必須。
路線維持にはメリハリが必須。
逆にそんな駅ばかりな区間は廃線。 >>839
wikiに載っている数字は乗車人員数だし、降車客もいるんだろうけど、
それにしても少ない数字だよね。 北線部分で二桁以上の利用者がいる駅なんて南稚内、豊富、幌延、天塩中川、音威子府、美深くらいじゃないの。天塩中川や豊富でさえ乗降客を見かけない事も時々ある。 >>841
上記の各駅にはかつてはキヨスクもあったがいずれも閉店した。
幌延なんて改札を出なくてもホームから買えたし
結構便利だったけどね ＞天塩中川や豊富でさえ乗降客を見かけない事も時々ある
中川中央小学校
1年7人 2年9人 3年10人 4年7人 5年6人 6年7人
中川町立中川中学校
1年16人 2年8人 3年9人
中川には高校ないからこいつらがみんな近隣の高校に通うとしても、三学年あわせて見込める通学客は30人前後
しかし天塩中川駅の利用客は約15人/日、佐久は約1.5人/日
弱者の足としても既に機能していないな 国が補助を学校に出して
通学バスを運行すればいいのだ >>844
天塩中川発問寒別、雄信内経由天塩行の通学バスがあるよ それなりに偏差値高い奴は札幌の高校なんだろうな
それか道南の有名私立 中川町は僻地の特例で全道どこでも学区内受験出来る。
札幌の公立でも学力に見合ったところを選べる。学力がそれほど高くなくても家の経済力があるならそりゃ行くよ。 乗客が極端に少ない駅は、
近いうちの廃線がほぼ確実な留萌線や札沼線末端よりも多いんだよな >>843
中川中の生徒数約30名って...30年位前に雄信内や
問寒別にいた中学生と同じくらいの数だよ。
毎朝、このくらいの数の高校生が雄信内、問寒別から中川町の高校へと汽車通学していた。 >>846
正確にはきょくてつストア
キヨスクとの2本立てだった 都市間移動の手段を鉄道にシフトするために、北線にも快速列車を2往復程度設定して欲しい。
名寄〜智恵文〜美深〜恩根内〜音威子府〜天塩中川〜問寒別〜幌延〜豊富〜兜沼〜南稚内〜稚内 車両数減らして本数多くしろや
途中下車して見学、付近を散策したい駅があってもむやみに降りられないよ
それから宗谷本線含め道内全線電化すればいいのになぜしないんだ
原発再開も頼む >>856
電化はともかく本数は多くするべきだよな
それで利用するかしないかがはっきりするわけだし
列車を走らせないのは単なるJR北海道の怠慢だよな あれじゃ利用するしない以前に、はなからJR側に客を乗せる気もないと思わざるを得ないよねー 利用者が減る原因の一つは列車本数の少なさ、であることは確か。 今の本数は利用者が少ない事による結果だな。
本数を少し多くしたとしても利用者が劇的に増えるかと言えば
そうでもないだろう。
旅行者よりも沿線の住民が利用しないのであれば本数削減は仕方がない。 >>860
利用者は増えるよ
ただ赤字がどうなのか、ってだけで >>859
×列車の本数が減るから利用者が減る
○利用者が減るから列車の本数が減る さんざん空気運んだ結果として今の本数ってのをまず受け入れようぜ
コストを掛けずに本数増やしたいなら、もうバス転換しかない 運行に直接かかる経費すら運賃収入でまかえないのに増便とか馬鹿じゃねーの？ >>863
金を出さないのに鉄道を残せと言う自治体。
金を出さないのに増便しろと言う鉄ヲタ。
同じレベルだなぁ。 宗谷、サロベツはもっと短編成化の余地あるんだし名寄かどこかで2分割/3分割して時間差で続行したり
旭川名寄間往復させるとかすればいいのに >>863
宗谷線の１日5人以下の駅を全て廃止。
仮乗降場あがりの駅を一層出来る。 >>870
国とJRで｢あうん｣の合意が出来てることを知らないんだろうか？ >>868
下り最終の特急は到着時刻も遅いし、稚内までの乗客も僅か、
南稚内行として運転して良いかもね >>873
それはさすがに間違ってると言い切れるわ >>874
9月だったけど、南稚内ではまあまあ降りたけど、稚内では数人だったよ。
稚内到着後に南稚内まで戻り、車庫に入り、清掃等をする訳だし
早く仕事を片付ける方が経費もかからない気がした。 南稚内付近の方が平地が広いので必然的に人口が多いと思う。 >>878
夜行で稚内へ着いた時も観光客は大体、稚内迄乗るけど、地元の人は南稚内で大挙下車してたな。 そうそう
古い話だけどキハ56の年末臨時利尻に乗ったことあるけど大半が南稚内出降りて待合室が混雑してて
豊富牛乳がよく売れてたのを覚えてる
俺も南稚内で下車したんだがなぜ一つ手前の南稚内で降りたんだったか思い出せない
ちなみに車内は9割りがた埋まってた 寒かったイメージがあったから年末年始臨だと勘違いしたが夏休みだった
南稚内駅6時前は寒かった >>880
夏の自由席はキハ56敬遠した。暑いのなんの。
14系時代は快適だった。 昔の急行って混んでいる事が多かったな。ボックスシートに長時間４人ぎっしりで座るのは結構きつかった。特に夜行なんか全然寝れない。
途中駅で反対側の列車に乗り換えて宿代を浮かしてる奴はかなりいたけど、そんな事をするなら駅寝した方がマシだと思った。 >>883
札幌駅は夜明しが出来なかったから、ブランコするしか方法がなかった。 平成初期に気動車化された急行利尻もシーズン時にはキハ56やキハ54を増結して7ー9台くらいで走る事もあったね。夜行だし、増結車の居住性は良くなかったけど、乗れるだけマシというくらい混む時もあった。 >>884
札幌で駅寝してる奴なんて90年代迄はたくさんいただろ？ >>877
駅の利用者は多くは無いけど。
稚内はもう都市とは言えないな。 >>877
昔はここが稚内駅だったし、むしろ栄えている様に思う。 >>890
稚内市の人口は3.6万人。
都市どころか本来なら市ですらない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
