【練馬】西武有楽町線スレ Part31【小竹向原】
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2016年度の西武小竹向原駅の乗降人員が13万2000人を突破、西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正で平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part30【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1520905445/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured というか分割併合タイプなら
色々な可能性が考えられるな
西武秩父〜元町・中華街、新横浜
西武秩父〜元町・中華街、豊洲
長瀞、三峰口〜池袋
長瀞、三峰口〜元町・中華街
今のメトロはこね、メトロえのしまのような感じで運用しそう
ちなみに多客期以外メトロはこねも千代田線内はガラガラだけど
戦略列車として走らせてるわけだから
毎日走ってる安心感が多客期の需要にも繋がる >>204
営業中の分割併合なんて東急とメトロがやらないだろ
かと言って西武線内で分割して続行なんてスジの無駄遣いもできるわけもなく
新横浜行きたいなら日吉で乗り換えてね、で終わり
日吉から2駅しかないんだし 有楽町線発だろうが横浜発だろうが新横浜発だろうが
西武秩父に着きたい時間はみな同じなんだから
全部走らせたら特急が10分おきに続行みたいなことになりかねないんだよな 秩父に行くんだったら､
箱根か日光鬼怒川に行くよ｡
秩父なんて何にも無いじゃん｡ 秩父鉄道直通の特急化は秩鉄側の問題が大半だろう。そもそも直通開始の時点で西武は特急を考えていて分割タイプの新車構想も水面下であったが、様々な理由から快急のみになったみたいだ。
地元との折衝次第だろうが、もし直通特急が出来るとしても、長瀞行きのみでも良いのではないか。
三峰方面は登山口へのアプローチとかはあっても、三峰山や秩父湖も西武秩父からのバスが今やメインになってしまった。三峰口駅がそれらの玄関口としてバス便含め整備されるなら違うが見込みは薄い。
西武秩父線は単線が長くピーク輸送力は今以上に増発出来ない。特急を増やすなら各停を削るか続行運転する他ない。
限られた特急スジを無駄なく使うには、西武秩父・長瀞行きで横瀬分割併合という体形を考えても良いかもしれない。 秩父鉄道側から西武の発券システムに繋いで特急券出すなんてできないだろ
あそこパソコン1台増やすだけでもヒーヒー言うレベルで貧乏なんじゃないの？ >>209
会社自体が埼玉県の補助なくして成り立たない状態で、秩鉄だけの判断では何にもやれないのかもね。
秩父の広域的な観光開発について県と西武・秩鉄の足並みを揃えるようなカタチが出来れば違うかもだが当面は無理かも。
だから新特急車は固定編成だけで終わり、やはり横瀬で分割列車接続で今後はとりあえずやっていく他ないのかもしれない。 西武秩父→御花畑を乗り換えさせれば
西武にとっては祭の湯に立ち寄らせられるというメリットがあるから
横瀬御花畑直通自体なくすかもな 秩父鉄道は第4種踏切による事故が多いけど、それでも第1種化が厳しい程の経営だ。PASMOも導入出来ないし。 >>209
そんな大掛かりなことをしなくても
西武から予め座席枠をもらっておいて、紙台帳に斜線引くだけで良い。
昔はどの会社もそうしていた。
要は秩鉄のやる気の問題。 秩父鉄道はロープウェイを廃止にしたのは大失敗だったと思ってる。 しかし有楽町線からの小竹接続の運行はふざけてんな。有楽町線2分程度の遅れで副直からの快速接続せず時間通り先発させ、次の清瀬行きは有直だから遅れて15分後。その後練馬も石神井も接続優等列車に先行かれひばりより先には25分遅れに拡大。
1、2分小竹で待てないのか？遅れてお詫びするくらいなら客の時間を奪うのは最小にしろ。 >>215
結局解決策は直通なり直通優等の設定じゃないのかな。
小竹や練馬で接続させりゃ問題なしとか言うのは所詮机上でしかないって事だろう。
それでもやっぱ池袋乗り換えが最高！とかまたそっちに戻るとかは多分ない人が大半だろう。
そして西武は何にも改善しない。
S-TRAINがまたほんの少し増やされるくらいなんだろうか。
客だけがどんどんストレスを溜めていく良くない流れだ。 >>216
まぁ保障云々というよりどういう運用がリーズナブルかをメトロも含め考えてないっていうのがない？
例えば朝の地下直快速は、清瀬なんかは定時より前にドア閉めるくらい急いで出発したと思ったらひばりで待ったり、保谷でドア開けずに止まったりして、それなら準急にして二駅分乗せりゃいいだろ？
とかメトロも小竹で接続せず急いで先発したら、すぐその後でいくつもの駅で時間調整したり。
下りの例もだけど、たまにならともかく頻発だからね。 とにかく池袋・地下鉄あわせて1時間で何本確保してればいいなんて発想から抜けないんで
いつまでたっても都市交通にはなれない。
田舎鉄道のまま >>218
朝の直通快速に関しては、後ろが詰まるからそういう運転になるのは仕方ない。
急行・快急の練馬以東のスジを寝かせた埋め合わせで、5万人地帯通過駅のスジを立てた。
そのしわ寄せが直通快速に来ている。
千鳥運転の廃止、池袋以東の緩急比率変更など、抜本的に変えないと解決しない。
朝ラッシュ時に急行がひばりヶ丘と石神井公園に停車し、池袋口の各停を12本も設定するから
その帳尻合わせで、どこかにしわ寄せがいくダイヤ構成になってしまう。 >>220
朝ダイヤの改善にはだぶるーとダイヤ思想を捨て、帰りも強化して直通定期の増加を容認する営業体制にならないと無理だ。
客の嗜好に西武の思惑が全く合わないチグハグな事態になってしまってるが、果たしてそろそろ不満の声が燻り始めるんじゃないかな。
よく考えれば帰りのダイヤはおかしいと感じるだろうし。
株主総会で指摘する猛者が出ないかな。 練馬区がここに来て久しぶり（？）に池袋線急行の練馬停車の陳情を出すみたいだな
平成３０年 ３月 ９日 議会運営委員会-03月09日−01号
http://www.kaigiroku.net/kensaku/cgi-bin/WWWframeNittei.exe?USR=tokners&;PWD=&A=frameNittei&XM=000100000000000&L=1&S
=15&Y=%95%bd%90%ac30%94%4e&B=255&T=1&T0=70&O=1&P1=&P2=&P3=&P=1&K=3795&N=31825&W1=%8b%7d%8d%73&W2=&W3=&W4=&DU=0
> 陳情第150号・西武池袋線急行列車の練馬駅の停車について。
陳情の要旨。
区および国ならびに沿線地方自治体（東京都・埼玉県含む）を挙げて、西武鉄道に対し、西武池袋線急行列車の練馬駅の停車が実現できるよう、強く要請されたい。
付託先、環境まちづくり委員会。 >>222
なら代わりに準急は通過で…とか。
こんな陳情は結局西武が中途半端になんでも準急に押し付けたり、直通と池袋行きの役割分担をキチンとせずどっちつかずダイヤでお茶を濁しつづけてるからだな。
客からしたらなんで急行は止まらないんだとしか思えないもの。
もし停めたらいよいよ複々線は無駄に長い待避線になってしまい、練馬の交差を常に考慮した制約ダイヤにするか、スピードダウンしまくりにするかしかない。
東長崎の待避線も完全に宝の持ち腐れ。 でもやはり時代は練馬停車なんだろうね
変則的に直通の急行ができてこちらだけ練馬停車になるのかもしれないけど 準急新木場
快速元中
朝は飯能、小手指で交互始発にできんのか？
飯能から元中で座ってきても小手指で待てばまた座れるんだから逆パターンがあってもいいだろうに >>10
豊玉民だが、ぶっちゃけ練馬〜小竹向原はメトロ運賃（または二重戸籍）にしてほしい
>>222
中央線の中野みたいに下りは基本全無料優等停車になるのな
上りは最優等とほか一部のみ通過、とか >>225
池袋行きのこれ以上の練馬停車は、今の設備形態と種別でこなすにはもう歪になるばかりだろうしね。
そもそも陳情を西武がどう受け止めるかだけど、一般列車は半ばどうでもいい扱いの今の西武なら単純に停める（代わりに更に準急化もする）だけな気もしてしまう。 近年は、どこも停車駅増加の流れができていますね。
乗降人員がそろそろ発表されるでしょうが、練馬の伸びの凄さは今一つ分かりません。
大江戸線なら随分前にできているのになぜなのか。 「急行」を練馬に止めるだけなら簡単。
種別名称を変えれば良いんだから。
快速急行→快速
急行→区間快速
快速→急行
これで「急行」の全列車の練馬停車が実現する。
実際、京急が昔この手を使ったことがある。 >>229
まさに大江戸線、有楽町線、副都心線、西武池袋線が使えるのが
浸透してきたからでしょ。バス路線も多いし。
練馬駅半径1キロだけで見ても毎年のように10階以上のマンションが2、3棟増えてる
すくなくとも今後数年はこの傾向は変わらない >>228
日中に関してはさほど破綻はしない
練馬の池袋方は所々に8〜10分ホール（まさに今の急行スジ）があるから、そこに差し込めば案外簡単に実現可能
下りも1番と2番の緩緩接続の発車順序を入れ替えれば2番が7分以上空くから、下りも容易い 練馬
そんなに重要か。
池袋に近いから、準急と各駅停車だけで十分だろう。 快速地上も通勤準急も最初は通過だったが、馬鹿の一つ覚えのように練馬に終日停車に変更した西武鉄道 和光市や代々木上原や笹塚も急行停車駅に格上げ
これで分かるな >>239
和光市・代々木上原は昔から無料最優等停車だし
笹塚に至っては最近準特急停車始まったべ
いずれも地下直との接続が主な狙いだけど
練馬の弱点は地下直が折り返せないことだな
次に折り返せる石神井公園までにすると今度は地上優等との平面交差が生じる 逆にしばらく黙ってたのが不思議
実現出来なくても今後のダイヤ改正に多少影響はしそうだな >>238
快急停めてるんだから急行も停めろってことだろ 急行の練馬停車が実現すると、副直Fライナーの野球臨が急行になり、ひばりヶ丘始発の臨時を出す必要がなくなるんじゃ みんな練馬停車容認派なんだな…
停めたら二度と通過できないのに。
いっそ新種別（停車駅）が必要かと。
代々木上原は複々線本格使用開始で容量不足とホーム大混雑が問題になってる。
多分上原こそ練馬みたいな構造にして新宿行きと直通で客を分離するのが理想だったのではと思う。
折り返しとか始発が上原の場合ダイヤのネックにすらなってる。
同じ事は和光市でも起こってて上りは決してスムーズではない。
笹塚は複線だから問題がまだ見えてない。
練馬停車したなら、直通の増発は無い気もする。時間帯によっては既存の直通優等すら削られて練馬で急行接続！便利！なんてされそう。
良さそうに見えてまた合理化されてしまう気がするから、もしかして西武にとっても渡りに舟な陳情なのかもなあ。
いずれにせよラッシュ時は急行練馬停車は無謀。あのホームは大量の乗り換えを想定してない狭さだし、遅延も酷くなるだろう。 急行を削減して準急増やせば利便性的には同じことなんだけど、こういうのって「急行停車駅」というブランドが目当てだからな
どうせラッシュ時は通過線活用しないと今の本数維持できないし、快急停車で満足しとけと正直思う >>250
もう準急は要らない…
遅すぎる。
あれは万能に見せかけてもはや通過駅のある準各停レベルだ。
いっそ練馬は急行停車・準急通過にでもすればバランス良くなるかも。 >>251
準急は石神井公園から（まで）「各停」だから、その区間で冷遇されるのはある意味至極当然の話ではあるよ >>246
むしろ、ラッシュ時こそ練馬停車が必要。
停車駅を大きく変えて、飯能〜秋津までの各駅、練馬、池袋として
清瀬始発と組み合わせて遠近分離を図った方が混雑のバランスが取れる。 通急4本 停車駅：飯能〜秋津、練馬〜小竹向原（F通急）
通快4本 停車駅：飯能〜ひばりヶ丘、練馬〜小竹向原
通準8本 停車駅：小手指〜石神井公園、池袋
準急4本 入間市始発、地下直
区準4本 清瀬始発、池袋行
区準4本 保谷始発、池袋行
チラ裏だが、朝ラッシュ時はこうしたら良いと思う。
遠方からの速達列車を地下直に回すことで、池袋で地下鉄に乗り換える客を減らす。
代わりに、池袋優等は東長崎で各停を追い抜いてノロノロ運転をやめる。
千鳥運転は廃止するが
5万人地帯はどの駅も20本停車として混雑緩和を図る。 >>255
練馬に乗り換えをまとめるのは容量不足じゃないか。池袋〜石神井以西各停の優等種別と練馬停車の急行系といった役割分担で、乗り換え必要な客はひばり・石神井に分散した方が良いと思う。
出来るだけ方面別に乗ってもらい、途中乗り換えは最低限を目指すのがダイヤ乱れや遅延対策にもなるのでは。 >>256
おお…
思想は概ね同意だね。
これに石神井始発の地下直各停を6〜8本設定かな。 秋津-練馬-池袋ってどういう需要を想定しているんだ？
まさか武蔵野線から秋津経由で池袋に行く需要があると思ってるのか？ >>259
所沢以西の埼玉県民をメインターゲットにしている。
秋津乗り換えは、所沢以西から浦和方面が一番多いというデータがある。
（武蔵野線からの流入は期待していない）
・所沢（新宿線）乗り換え
・秋津（武蔵野線）乗り換え
・練馬（大江戸線）乗り換え
・地下直（有楽町線・副都心線）
・池袋乗り換え
大半の人は、この中のどれかに当てはまる。
それらをまとめてカバーして、速達性と遠近分離を図ろうという考え方。 ラッシュ時も池袋まで6分で行ってくれるなら、急行停車に賛同するわ >>259
飯能〜所沢地区↔武蔵野線とか、練馬近辺↔武蔵野線とか普通に多いと思うよ。
武蔵野線沿線または経由で行ける企業や学校はたくさんあるので、池袋線に新たに基幹となる優等を作るなら秋津は停めた方がいいかもね。
東上線川越近辺↔武蔵野線という流れは太い。池袋線の埼玉地区の利便性アップになるし、対都心だけに頼らない新たな需要を増やせるのでは。 しかし直々に陳情が出るとなれば、度々話題に出る「大江戸線に逃げられる」とか曖昧模糊な理由で避けるのはもうダメなレベルになってるんだな
収益は有料で稼ぐ時代だし
乗降客数が増えてる、これに尽きるわけか
>>262
本数が多いラッシュは池袋の交換待ちでどう足掻いても8分以上になる ラッシュ時だけでも急行は特に乗降客数が多い秋津、大泉学園、練馬に停めても良いな
秋津は武蔵野線
大泉学園はホームの混雑緩和
練馬は地下鉄
という目的がある >>260
東所沢からでも池袋は東武東上線経由のほうが早い。
西武から武蔵野線を使うのは、通勤先がさいたま市や大宮等にあり自宅が西武線にある人。 >>255
池袋線は小田急でいう町田やら相模大野やら海老名やら本厚木みたいなバケモノ駅抱えてないんだからそんなのいらないだろ
西武は遠近分離しないと運べないほど客がいない >>268
所沢がマンモス駅。
自社線乗り換えだから乗降人員にカウントされないけど、全体で20万人クラス。
Excelとかで計算してみるとわかるけど
飯能〜秋津と清瀬〜石神井公園の乗降数と乗り換え客数を差し引きすると良い勝負になる。 武蔵野線と西武線の接続が所沢だったら、もっと栄えてたかもな。
国分寺線は打撃を受けるかもだが。 >>263
練馬近辺からだったら練馬と秋津だけ停まってたらダメだろ。
実際のところ練馬あたりだと環状方向の行き来に武蔵野線を使う動機は減って行くんで、
秋津近辺の各駅からの需要が主となる。
優等で言えば準急での輸送が最適。 特急発車の２分前に急行発車、練馬で退避。
特急発車の５分前に急行発車、所沢で特急接続。 >>265
急行通過駅からの武蔵野線乗り換え通勤が多数居るので、緩急接続のないそんな急行を秋津に停めても無意味だ。 >>246
小田急線と決定的に状況が違うのが
池袋線は練馬以西に乗降客数が10万人を上回る駅がないこと
小田急みたいに所沢が20万人、保谷、石神井公園が15万人みたいな規模の沿線だったら
練馬通過はあり得ないとは思うけど、そういう状況でも無い >>269
仮に20万という値が真実だったとしても乗る人降りる人合わせて20万なんだから
実際に乗降客数20万人分＝清瀬の3倍が池袋方面まで行くために乗り込んでくるというわけではないだろ
秋津も同じで降りる人乗る人両方いるから8万人近くの利用客がいる
秋津練馬ノンストップなんてやっても遠近分離にはならない >>275
なぜか小田急が引き合いに出るけど
小田原線は途中駅での入れ替わりが多い。
最混雑区間も複々線化前は世田谷代田→下北沢だった。
それに対して、池袋線は都心方面の利用が多く
乗降数の割に輸送人員が多い。
練馬に停車するかどうかはともかく、遠近分離が有効な路線なのは確か。 小田急みたいに10万超えの駅がないと遠近分離に意味ないってのは極論だろう。
郊外にそんな駅が点在する私鉄の方が少ないし。
それに池袋線は朝の集中度が高いので、単純に乗降人員だけで停車パターンは決められない。なにかと小田急と比較するのは無理があるのではと思う。 意味がないんじゃなくてする必要がないっていってるんだけどわからないかな？ 所沢の池袋線、新宿線間の乗り換えは2000年代前半で13万人程度だったと思う。
航空公園以北、久米川以北の池袋線利用者が増えているから23万人程度にはなるのでは。 メトロ線内の車内LCDが各駅停車って4文字になったから、西武もそうするべし。 >>279
必要がないって...朝の満員電車に乗ったことある？
西武は遠近分離の代わりに千鳥運転で混雑平準化を図ってきたが、都心ルートの多様化と複々線化で意味をなさなくなってきた。
千鳥運転が限界となると、遠近分離が最善の策となる。 西武のダイヤって全方面に媚びへつらって名目上の体裁だけ保ってるけど、
実際使ってみると全方面に不便なダイヤになってると思う。
池袋線に限らず、国分寺線や多摩湖線とか中途半端な分岐と短距離路線が多いのも原因かもしれないな。
地下直優等は和光市方面と分け合ってるせいで実質30分サイクルなのが不便。
せめて20分サイクルの3本/h出して欲しい。
副都心線も10分(実質20分)サイクルの優等6本/h体制にして欲しい。
現状では東横線の特急と急行の共存ダイヤに全部引っ張られてる気がしてならない。
5直は10分サイクル基本に全社ダイヤ作り直して欲しい。 >>282
あの程度の混雑なら混雑よりも自由度が優先されてしかるべき >>284
あの支線の平面交差の続く区間は本当にパズルのようなものだろうな >>285
あの程度ってのは発表された混雑率平均数値しか見てない話では？
それだって150%以下すら結局実現してないし。体感として納得出来る客は殆どいないんじゃないか。
それに150%に維持とかも必要なくて、平均値でいうなら130%くらいじゃないと楽な列車を選ぶ余裕もない。 >>287
せいぜい150ぐらいなら混雑を我慢して乗る列車の選択肢に自由があった方がいいだろ 大泉民です。練馬急行停車大反対。日中の石神井での各停と急行の接続が長い。普通に石神井待ち合わせのない各停で行ったほうが早く着く。プラス準急3本で十分。
急行に乗るときはさっさと池袋に行きたいとき。
準急化も大反対。下りに行くときだってあんだよ。下りは比較的石神井接続がいいし、ひばり接続もあるから大変よろしい。
それから千鳥停車も継続希望。通準大好き。 >>289
アンタの希望程度では急行→準急化の流れを止めるのは無理よ なんだかんだで準急が一番使い勝手が良いだろ
所沢方面に急ぎたいなら練馬とかでFライナーに乗り換えられるし
乗降客数の多い練馬、大泉学園、秋津もカバーできる万能種別 >>288
その150%を全く実現する気もなさそうなのに選択肢もなにもないだろう。
それと昼間とラッシュをゴッチャに考える意見が多いと思う。全く別物と捉えた方が良い。 準急が混むなら増やせばいいしな
F快急2
急行2
準急6
各停6（豊島園か石神井止）
どこの南大阪線だ 中距離帯から池袋行くのにひばりで各停→急行乗り換えのスピーディーさに比べたら、練馬でFライナー待つ準急乗り通しはひどく時間が掛かる印象なんだよね。
そうでなくても特急に抜かれたり、合間に池袋先着各停とか来ちゃうし、各停→Fライナー→準急も面倒な割に速く感じないし。
準急は種別名変えても良いのでいっそ池袋行き専任の遠近ならぬ中金分離の役割で練馬は通過して欲しい。
代わりに地下直優等が急行以上になって石神井接続で。
乗り換え少なく役割分担分かりやすく。
準急万能説は机上であって、実際はなんだか池袋が遠くなった気分なんだよな。
帰りは更に感じる。 >>296
本当にわがままだね
散々F快急の接続相手は準急にしろってわめいてそうなったのに
準急でも速さを感じないって、それならもうどんなダイヤでも無理だね
F快急接続は各停に戻せばいいよ
地下直の相対的な時間的優位性が上がって利用者増えるだろうし
いっそ平日練馬10:16発の快速みたいに、池袋行きの接続相手は石神井公園で接続した各停というダイヤをデフォにしたらいい
所沢20発の地下直快急、23発の特急というダイヤで石神井公園で池袋行き各停接続、練馬で接続なし、各停が複々線緩行線走行中に特急に抜かれる無駄のないダイヤ >296
訂正…
中金→中近
練馬が重要なのはわかるけど、各停だって朝夕も昼間も殆ど東長崎退避もないし、その上急行を単純に停めろって…
欲張り過ぎじゃないかと。
いくら協力したからって、練馬区ばかり優遇するための複々線じゃなかったと思う。
挙句特急30分おきパターンをやたら増やされ更に準急だらけになっては、五万人地帯としては不便になった感しかない。
直通優等が増える訳でもないし。
特急なんか乗れないし、例え石神井とか停められてもわざわざ乗り換えて金まで払っても全然速くもならないし馬鹿すぎる。 80年改正前は昼間は準急しかなかった。
急行が徐々に減り、昔に回帰する方向にあるようだな。
速達系は特急とFライナーがあれば十分だろう。 >>299
練馬の準急接続化は、急行レベル列車なのに練馬〜池袋が遅いのを改善するためなのはわかる。でもそうだからと言って現状池袋発着優等の主役を担わせてる準急の速達性を殺してというのは違うと思う。特に下りで顕著に感じる。
なら快急と準急は緩急接続の形にもなる石神井接続の方がいいって思う。準急が緩行線走行でも良いな。その形なら準急の練馬停車のままでもよいかな。 >>300
欲張り過ぎなのはお前
急行も準急も3本ずつあるし、急行より上の快急だって今は2本走ってる
飯能→池袋はF快急のおかげで所要時間の短縮に繋がった
確かに準急は石神井公園から実質各停扱いで遅いかもしれないが、その区間の待ち合わせやダイヤ構成を棚に上げて、
準急が遅い（通過区間はぶっちゃけ遅くはないけど）のを全て練馬のせいにして、単に「練馬通過して」って言いたいだけだろ？ >>300
マジレスすると地下直の有効列車を増やすには急行の練馬停車は一つの手だろ
今の日中ダイヤだと所沢09、39発の急行はひばりヶ丘と石神井公園で無駄に停車時間あるけど
練馬に停車してF快急並みの所沢〜練馬16分で走れば、練馬25、55発の新木場行きに接続させられる
練馬で新木場行きに乗り継げれば池袋まで行って階段乗り降りする必要がなくなり、直通を使いやすくなる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
