【練馬】西武有楽町線スレ Part31【小竹向原】
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小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2016年度の西武小竹向原駅の乗降人員が13万2000人を突破、西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正で平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part30【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1520905445/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 大泉民です。練馬急行停車大反対。日中の石神井での各停と急行の接続が長い。普通に石神井待ち合わせのない各停で行ったほうが早く着く。プラス準急3本で十分。
急行に乗るときはさっさと池袋に行きたいとき。
準急化も大反対。下りに行くときだってあんだよ。下りは比較的石神井接続がいいし、ひばり接続もあるから大変よろしい。
それから千鳥停車も継続希望。通準大好き。 >>289
アンタの希望程度では急行→準急化の流れを止めるのは無理よ なんだかんだで準急が一番使い勝手が良いだろ
所沢方面に急ぎたいなら練馬とかでFライナーに乗り換えられるし
乗降客数の多い練馬、大泉学園、秋津もカバーできる万能種別 >>288
その150%を全く実現する気もなさそうなのに選択肢もなにもないだろう。
それと昼間とラッシュをゴッチャに考える意見が多いと思う。全く別物と捉えた方が良い。 準急が混むなら増やせばいいしな
F快急2
急行2
準急6
各停6（豊島園か石神井止）
どこの南大阪線だ 中距離帯から池袋行くのにひばりで各停→急行乗り換えのスピーディーさに比べたら、練馬でFライナー待つ準急乗り通しはひどく時間が掛かる印象なんだよね。
そうでなくても特急に抜かれたり、合間に池袋先着各停とか来ちゃうし、各停→Fライナー→準急も面倒な割に速く感じないし。
準急は種別名変えても良いのでいっそ池袋行き専任の遠近ならぬ中金分離の役割で練馬は通過して欲しい。
代わりに地下直優等が急行以上になって石神井接続で。
乗り換え少なく役割分担分かりやすく。
準急万能説は机上であって、実際はなんだか池袋が遠くなった気分なんだよな。
帰りは更に感じる。 >>296
本当にわがままだね
散々F快急の接続相手は準急にしろってわめいてそうなったのに
準急でも速さを感じないって、それならもうどんなダイヤでも無理だね
F快急接続は各停に戻せばいいよ
地下直の相対的な時間的優位性が上がって利用者増えるだろうし
いっそ平日練馬10:16発の快速みたいに、池袋行きの接続相手は石神井公園で接続した各停というダイヤをデフォにしたらいい
所沢20発の地下直快急、23発の特急というダイヤで石神井公園で池袋行き各停接続、練馬で接続なし、各停が複々線緩行線走行中に特急に抜かれる無駄のないダイヤ >296
訂正…
中金→中近
練馬が重要なのはわかるけど、各停だって朝夕も昼間も殆ど東長崎退避もないし、その上急行を単純に停めろって…
欲張り過ぎじゃないかと。
いくら協力したからって、練馬区ばかり優遇するための複々線じゃなかったと思う。
挙句特急30分おきパターンをやたら増やされ更に準急だらけになっては、五万人地帯としては不便になった感しかない。
直通優等が増える訳でもないし。
特急なんか乗れないし、例え石神井とか停められてもわざわざ乗り換えて金まで払っても全然速くもならないし馬鹿すぎる。 80年改正前は昼間は準急しかなかった。
急行が徐々に減り、昔に回帰する方向にあるようだな。
速達系は特急とFライナーがあれば十分だろう。 >>299
練馬の準急接続化は、急行レベル列車なのに練馬〜池袋が遅いのを改善するためなのはわかる。でもそうだからと言って現状池袋発着優等の主役を担わせてる準急の速達性を殺してというのは違うと思う。特に下りで顕著に感じる。
なら快急と準急は緩急接続の形にもなる石神井接続の方がいいって思う。準急が緩行線走行でも良いな。その形なら準急の練馬停車のままでもよいかな。 >>300
欲張り過ぎなのはお前
急行も準急も3本ずつあるし、急行より上の快急だって今は2本走ってる
飯能→池袋はF快急のおかげで所要時間の短縮に繋がった
確かに準急は石神井公園から実質各停扱いで遅いかもしれないが、その区間の待ち合わせやダイヤ構成を棚に上げて、
準急が遅い（通過区間はぶっちゃけ遅くはないけど）のを全て練馬のせいにして、単に「練馬通過して」って言いたいだけだろ？ >>300
マジレスすると地下直の有効列車を増やすには急行の練馬停車は一つの手だろ
今の日中ダイヤだと所沢09、39発の急行はひばりヶ丘と石神井公園で無駄に停車時間あるけど
練馬に停車してF快急並みの所沢〜練馬16分で走れば、練馬25、55発の新木場行きに接続させられる
練馬で新木場行きに乗り継げれば池袋まで行って階段乗り降りする必要がなくなり、直通を使いやすくなる >>301
80年のその後は急行準急各20分おきになった訳で。その頃より遠距離の輸送量は減ったならともかく確実に多いのにどうしたことか。
Fライナーというか地下直優等の急行系化と増設定は賛成。 >>305
で、準急エリアの近距離の輸送量は無視ですかい
都合良すぎだよ >>304
昼間はもしやそれで良いかもだけど、急行の設定がラッシュにし辛くなってしまうのは問題じゃないかと。
それにX交差だらけになり今度は上り各停のダイヤが鈍足化してしまうし、どうせ東長崎抜きしないだろうから下り優等は少しの遅れで練馬でどん詰まりし易くなってしまう。現状そうだし。
ラッシュか昼間どちらかで新種別でも作るなら別だが。 準急エリアの乗降客数が増加してるんだから準急が増えるのは当然
「早い感じ」「遅い感じ」とかそんなの考慮しないに決まってるだろ さらに言えば所沢09、39発の急行が練馬で新木場行きに接続すれば
後から来る東武からのF急行に乗り継げる いっそのこと、09、39発急行を練馬停車の上、新木場行きにしてもいいだろう
ひばりヶ丘で池袋行き急行が池袋行き準急を抜くのは無駄という批判もなくなるし なんかみんなほんと今のトロい準急好きなんだな。
すっかり旗色悪いや。。
今の準急に理解を示してるのだろうが、西武的にはそれに頼り切って場当たり的な対策に使ってるとしか思えないけどな。
つまるところ朝含め種別・停車駅の改変をして欲しいのが本音、という事で自分の負けとします。。 >>311
つか何で準急に拘ってんの？
嫌ならそんなの無視して時刻表調べて急行が来る時間に合わせれば良いじゃん
まだ急行が練馬に停まるなんて決定事項じゃないし、急行使えば良いだけの話だろ 震災ダイヤの準急10分間隔が一番使いやすかったって鉄道に詳しくない知り合いはみんな言ってたな
それに地下直の上位種別を組み合わせるのがいいのではないかと
池袋より先まで走る足の長い地下直を速達化して欲しいし >>311
当たり前だろ
その方が有料誘導になるんだから 地下直が上位優等っていうのが一番謎だけどな。
それだけ池袋に魅力がないってことか。 はは
袋叩きされちゃったな。
でも有料誘導って書く人はそんなに金払いたいのかな？ 有料も何もS-TRAINのCMで「座って帰るをスタンダードに」とか謳っちゃってるし、もう有料まっしぐらな未来しか見えないというか 運賃はそうそう上げられないけど
有料列車の指定券、特急券は鉄道会社に価格決定権あるしな
日中は混んでない分、池袋口は特急に速達面で優位性をもたらすダイヤにするだろうから
準急と特急の2本立て、上位種別を地下直に振る戦略が一番しっくり来る 【池袋口】
特急2 西武秩父・飯能
急行2 飯能
快速2 飯能
準急2 飯能
各停4 西武球場前
各停4 豊島園
【地下直】
快急2 飯能・小手指
各停6 保谷
チラ裏だが、日中はこんな感じにすると良いんじゃない？
大泉・保谷の停車本数を確保した上で、東久留米〜秋津の速達性にも配慮。
特急2本化で増収を図る。 保谷行6本って書いたけど、2本は清瀬行にしても良いかもね。
東久留米・清瀬と大泉・保谷の停車本数格差を緩和する意味で。 >>317
少し前テレビに出たとき西武自ら石神井の酷い混雑を取材させて、対策はSトレですと言わんばかりだったしね…あれは最低最悪の宣伝だった。
混雑なんか知った事か、緩和する気なぞサラサラ無いよ、って堂々と宣言したも同然だし。
休日や昼間にまでその思想をブチ込んで、あれこれダイヤを掻き回し金を巻き上げようと…でも客もバカじゃないんで、やり過ぎると段々電車利用は高い本数少ない遅い億劫だになってくかもよ。特に中距離帯なんかは。
めんどくさい事やり過ぎるとだをになるよ。
それで自分が客として納得できるの？って思うのだけど、みな経営者目線なんだか諦めなんだか。。 >>319
地下直優等を増やすべき
快速2本を地下直に回して池袋準急を4本で練馬接続だろう
特急前後は準急で固める >>321
東西線や小田急や田都みたいに
混雑緩和が喫緊の課題であるほど
池袋線は輸送量が逼迫してないよ
空いてる列車、空いてる車両が山ほどあるのに
成熟した路線だからこそ、有料着席サービスなどの質の向上が必要なんでしょ
池袋線は直通運転で利用者が増えている
2013年以降、手を加えてるのは有料列車と地下直関連だけだし 西武って、一部の優等列車の緩行線通過運転をまだ検討すらしていないのかな。 2013年改正から池袋線は池袋口は特急以外全く増発してないよ
小竹向原口は平日だとSトレイン5往復と夜間有楽町線直通2往復、早朝小竹向原発1本が純増された >>323
163%は今や十分に高い数値だよ。
多分今はもっと上がったんじゃない。
他線と比較してというのは意味がない。比べて数値が少し低めなら混雑緩和しなくて良い訳もない。
少子化だとか言ってその努力を半ば社会的に放棄してしまったいま、客は追い込まれつつある。
混雑耐性も無いので、今後行き場のない不満や諦めが鉄道への批判に繋がって行く思うけどね。
曲がりなりにも何とかしようとしてる小田急や東急と比べても、見た目だけ多少低い数字に甘えてる西武は割と悪質と思う。 >>323
乗降客数が増えてるのに地下直が8本基本のままで、そこに「成熟しました。後は有料」ってなると、それこそサービス低下
西武池袋と違って小竹向原（目的地が地下鉄駅or東急orみなとみらい線駅）の乗降客数も急増してる分、地上の練馬停車or通過云々よりずっと深刻 2030年の池袋駅日中
特急 2 30分間隔
準急 4 15分間隔
各停 6 10分間隔
とかになってそう
人口減少するのは、西武見たく郊外に伸びてる路線には打撃が大きいだろう。
有料出さなきゃやってられないわな。 >>319
ふざけるなよ、
球場前行き4本なんて、
乗降客数見てから言え。 >>322
それだと石神井公園〜保谷がパンクする
>>330
狭山線は現行でも毎時4本
線内運転を池袋まで延ばしただけで本数は変わっていない >>327
じゃあ早く引っ越せば？
引っ越してからいかに恵まれてたかわかるだろうけど
行き場がないって混雑が嫌なら地下直は空いてるし、田都なんかと違いいくらでも混雑を避ける列車が存在してる
田都みたいに都心区間は全部各停にする？ >>329
有料増やせば将来も簡単に増収出来るって考えは、元来大した目的地もなく都市も無い池袋線ではかなり甘いのでは。
今人口が多いから朝夕や土日の一部時間乗る客がいるのであって、減って残った客がこぞって有料に乗る保証は無いと思う。
単純な利便性低下で別の問題が出るのでは。 >>328
日中は毎時8本で、速達の割合を増やすだけでいいと思うがね
夕方以降は増やせればいいけど
>>331
は？
パンクしないだろ
日中で本数的に夕ラッシュより全然余裕あるし
なんなら中途半端な快速じゃなくて快急4でもいいけど 地下直優等列車は毎時4本ってそんな贅沢な要求かね
パンクなんかしないと思うけど
そもそも2008〜2012までは
地上は特急西武秩父1快急飯能1急行飯能2準急飯能2準急小手指2各停保谷4各停豊島園4
地下は快速飯能2準急小手指2各停清瀬4
で全然裁けてたし 相鉄東急直通開業と同時に
新横浜発着速達を＋2本ぐらい純増で運転しそうだが
新横浜にはプリンスホテルもぺぺもあってアリーナまで買収して西武グループと関わり深い場所
新幹線駅と直結できるメリットもある
蒲蒲はできるかどうか怪しいな 将来的には
元町・中華街発着F快急×2
新横浜発着快急×2
新木場発着快速or急行×2
元町・中華街発着各停×2
新木場発着各停×2
ぐらいになると理想的 >>334
まあね
日中はF快急だけが異様な混み具合だもんなぁ（他は各停だから当然か）
夕方ラッシュは土日含めて多少増やした方が良いな
上りの地下鉄直通各停6本のうち、練馬で準急接続する元町1本と、石神井公園で急行接続する新木場1本以外の地下鉄各停4本は、
練馬で急行に抜かれたり練馬まで先着と使いづらい面があるから、日中くらい地上急行も練馬に停まらせた方が良いかもね
各停はまだキャパありそうだし >>334
>>319案だと石神井公園〜保谷20本だが
地下直優等2本純増だと22本で夕方ラッシュ並みになって、優等のスジが寝る。
そうではなく、地下直各停6本のうち2本を単純に置き換えるとすると
今度は中村橋、富士見台、練馬高野台の停車本数が減る（10本→8本）。
練馬区内の停車本数をどこまで許容するかで優等の本数が変わってくる。 >>339
保谷まで行かせる必要ないだろ
各停の一部は石神井公園で準急に接続させて石神井公園止まりにさせればいい
まぁ22本でも寝ないけどね
ひばりヶ丘〜石神井公園は通過2駅だから各停タイプの3分後に優等タイプが出ればいいだけ
石神井公園は2線あるから優等発車直後（1分後）に各停が発車できるし 銀座線や井の頭線…｢稼げる路線｣の共通点
https://toyokeizai.net/articles/-/220905
これ見ると儲かる路線とは
山手線、銀座線、井の頭線みたいに利用者が短距離でどんどん入れ替わって輸送人員が極めて多い路線。
初乗り運輸払う短距離客が多ければ多いほど1km辺りの平均運輸収入が増える。
もう一つの儲けが多いタイプは東海道新幹線のように定期外利用が多くて長距離で指定料金収入が加算される路線。
西武が各停と特急を優遇（そのための準急増発）するのは経営上正しいのかもな。
西武だと初乗り運賃はICで144円だが接ぎの区間になると174円、これが2倍の288円になる体系なら中距離、遠距離の優等を優遇するかもしれないけど、そうではないからな
しかし有楽町線は輸送人員は伸びてるのに収支係数は悪化しているのは
直通先から長距離乗る乗客が多いからだろうな
朝の西武からの直通乗ると座ってる乗客はい飯田橋、永田町辺りを過ぎてもなかなか降りない >>340
快急・急行は石神井公園とひばりヶ丘で接続が必要だし、快速は石神井公園で接続が必要。
なので、快急・急行は2倍の各停、快速は同数の各停が必要になる。
>>341
一番の要因は、昼間の利用客の多さ。
ダイヤをいくら変えたところで、輸送需要そのものがないとどうしようもない。 >>342
そんなことはアンタに言われなくてもわかってるよ
準急だって石神井公園から先は各停になるんだから急行の補完に使えるし今のダイヤもそうなってるだろ
練馬で地下からの優等に接続させれば、あとは速達の役割は終わりという考え方なんだろうし
もう2本地下直優等列車を増やすのがそんなにハードル高いとは思わないね
まぁ西武はあまり本数増やしたくないんだろうから、現実的に落ち着くのは急行の練馬停車練馬接続なんだろうけど
特に平日日中は あと定期外客の需要喚起は地下直の優等列車が一番効果あるのはFライナーで証明済みだろう
今まで時間がかかっていたり乗り換えが必要だった場所へ直通の速達列車が走ることの利便性向上は大きい
池袋までいくら速く行けても新しい需要の喚起には繋がらない
日中、休日に関しては 日中の石神井23、53の急行はそれぞれ32、02に池袋に着くけど、23に関しては池袋30発特急の発車遅れによる交換待ちで33着になることもよくある
またこの急行が通過する間は練馬3番が7分〜8分ホールになるから、仮に練馬に停めることになってもスムーズに入線出来るし、練馬25着の各停新木場から乗り換え客が先にホームに待ってるので乗降時間もあまり掛からない
言うとこ練馬に停めても27発→池袋33着でさほど変わらないと思うから、それで新木場行きと大江戸線に接続できるなら日中は停めた方がメリットが大きい
特急毎時2本化で石神井53発も交換待ち遅れの可能性が出てくるなら尚更 将来の練馬停車を見据えた設定かもね
そもそも所沢09、39発で石神井公園23、53発と14分かかってるが
12分に短縮できるし、その分練馬停車時分に当てられるよ 小田急の経堂よろしく、日中のみ停車というのもありかね >>324
小田急の狛江のように準急を途中で停車させるなら分かるが、
1分短縮のために緩行線を通過させるのはホームの安全性からも無意味。
ちなみに東上線は複々線の無駄遣い。 準急は通過駅の中で乗降客の多い中村橋と江古田に停車して複々線区間緩行線走行になったりして
その代わり各停は10分間隔に減便、準急も10分間隔に
特急は20分間隔で無料優等の速達系は直通からの急行、快急が10分間隔 >>343
Fライナー接続の準急を区間準急に格下げする方法もある。
区準で複々線区間の停車本数を確保できるので、その分地下直を優等に回せる。
練馬でFライナー待避で2〜3分待つくらいなら、同時発車で複々線区間の3駅に停まった方が無駄がない。
急行の練馬停車と比べて平面交差がないのもメリット。
>>344
Fライナーは休日の西武沿線からの行楽客がメイン。平日日中の移動需要が必要。
所沢辺りに大規模な研究や研修の施設でもあると良いだけどね。 >>350
準急とF快急の間に各停が走っていてダブるし、その各停を消すと桜台〜椎名町が15分ホールになるから無理 >>353
なんだお前｡
中村橋･富士見台･練馬高野台の利用者か？ >>355
？？？
障害者さんとは会話出来ない｡
さよなら｡ 平日日中の上りF快急も乗車率良いぞ
あの時間帯、全車両の座席がほぼ全部埋まるのは凄い
池袋行き優等は先頭は立ち客出るけど後ろはガラガラだはさ https://twitter.com/cabin19843/status/995980828357214208
>そういえば成増駅に、こんな写真掲示があった。
番外編2『東武に乗り入れるかもしれない車両』に、相鉄20000系がある。一応東武東上線は歓迎姿勢ってことかな。
『もし東横線に乗り入れた場合、東横線と乗り入れている副都心線や
その先の東武東上線、西武池袋線にやって来るかもしれません。』
何この意味深な文章は。
東上業務部がボカして書いてるが、もう相鉄の西武東武乗り入れは決定事項だろ、これ。 >>345 >>346
最近のこのスレの流れからして、地上急行の練馬停車は時間の問題だろうが、
確かに言われてみれば所沢上り09,39急行は池袋着が特急発との交差支障が生じやすいんだな
我ながらノーマークだった
朝ラッシュにいきなり停車はあり得ないだろうから、無難には小田急経堂のようにデータイムのみ停車だろうね
データイムでも混みやすい時間帯は練馬停車化でパンクしかねないので、必ず池袋方で準急と2分続行にするとかダイヤ上の工夫が無いと危ないな 前にも言ったが、データイムは分かりやすく30分サイクルで西武池袋口は特急2・急行2・準急6・各停6が良いよ
急行に接近する準急は豊島園発着、練馬でF準急と接続、そのF準急は練馬に3分停車し急行と豊島園準急2本の接続を受ける
残り4本の準急は練馬でYF快急にそれぞれ接続ね
相鉄の乗入れももう既定路線だな
相鉄側のゴリ押しが強そうだし >>361
久しぶりに登場したな
埋もれてしまったが近鉄のフリーゲージトレイン開発開始については触れないの？
蒲蒲線にも普及するかもよ？ 西武線と海老名、湘南台を繫ぐことに意味はないんだろうが
新横浜進出が目的だろうね
新幹線駅へダイレクトアクセスが可能になることで
東海、関西エリアから自社エリアの西武球場前や西武秩父への誘客も狙えるし
新横浜プリンスホテルの宿泊とセットで秩父観光ツアーなんかも考えてそう
新型特急も新横浜か海老名・湘南台発着で秩父まで運行しそう
毎年恒例の株主総会直前の大きなプレスリリース、今年は新型特急関連と相鉄東急直通線乗り入れ決定かも >とりあえず、西武が嫌がるので西武直通は無いって聞きました･･･が、
昨年９月に広報の方に直接聞いたら「まだ何にも決まってない」ということでしたので、
それが正しいようです。 都心ターミナルで急行が毎時２本、南大阪線かよ！
だったら所沢まで通過で2 ドア転クロ車にしてくれ！車端はロングでいいしトイレも要らないから だ･か･ら､
練馬には西武池袋からの急行は停まらないって｡ >>369
いやでもモロに有直と関係する話しだと思うけどな。
優等が停まるか否かが、直通の増便に繋がるのかそれとも停車で済まして絶対に直通は増やさないのか、とか。
結構大きな問題かと。 ずっと神奈川から出られなかった相鉄車が、埼玉の飯能や西武球場前まで顔出すのは胸熱だな。 金沢文庫で作られた相鉄車は下手したら1回も出てないのか
東急直通車は笠戸工場だけど 急行が減って準急が増えると騒いでるけど、
この前のダイ改で急行が半分にでもなったのかいw
教えて。 新桜台で線路内に人が立ち入って、
メトロ区間も停電させたのか
迷惑だな
新桜台にもホームドア付けて欲しい 接続駅から先に整備する方針みたいだし、
乗換なしの中間駅にホームドアが付くのは一体いつになるのやら >>367
練馬には急行も地上快急も（もちろん特急も）しっかりとした接近アナウンスが用意されてる
要はS-TRAIN西武球場前みたいなもの。使うか使わないか分からないだけで、言い切るのは難しいよ あと誰も触れてないけど、あそこに急行を差し込むと練馬30、01発の豊島園行きの接続も劇的に改善される
準急もFライナーも豊島園行きが行った直後だし、同じ西武グループなんだから接続改善はアリだと思うけどな 鉄ヲタがいくらあーだこーだ言っても､西武が良いとは思わないからやらないんだよ｡
色々事情があるんだろうな｡ ケチで資金SAVEな西武鉄道だから、そりゃやらないか 相鉄でさえ2022年度までに全駅ホームドア設置するのに
西武ときたら国から言われた基準ぎりぎりまでの対応でお金Saveだからな。 京王は線路内の除草すらやらなくなったからな
草ぼうぼうの線路を見てどこの地方ローカル線かと思ったよ 新横浜6:00始発ひかり493号、品川6:00始発のぞみ99号、東京6:00始発のぞみ1号と
早朝時間帯は立て続けに東京側から東海道新幹線の始発が出るけど
それだけ出張等で利用が多い時間帯なんだろうな
現状だとひばりヶ丘〜小手指は始発の準急に乗っても辛うじてのぞみ1号に間に合うぐらいだから
新横浜まで乗り入れるなら、所沢から早朝に速達出して
ひかり493号かのぞみ99号に乗り継げるようなダイヤにしてほしいところ
この時間帯なら遅延のリスクも少ないだろうし >>388
仮にやるとして、まず優先されるのは和光市始発だろ。その時点で無理
あと西武有楽町線の始発はこんな有料の時代でも練馬5:34発の保谷始発小竹向原行き
所沢までは当分来ないし、年末年始の臨時電車も廃止された今、西武有楽町線に4時台の概念なんか無い ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
