80年のその後は急行準急各20分おきになった訳で。その頃より遠距離の輸送量は減ったならともかく確実に多いのにどうしたことか。
Fライナーというか地下直優等の急行系化と増設定は賛成。
探検
【練馬】西武有楽町線スレ Part31【小竹向原】
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80年のその後は急行準急各20分おきになった訳で。その頃より遠距離の輸送量は減ったならともかく確実に多いのにどうしたことか。
Fライナーというか地下直優等の急行系化と増設定は賛成。
で、準急エリアの近距離の輸送量は無視ですかい
都合良すぎだよ
昼間はもしやそれで良いかもだけど、急行の設定がラッシュにし辛くなってしまうのは問題じゃないかと。
それにX交差だらけになり今度は上り各停のダイヤが鈍足化してしまうし、どうせ東長崎抜きしないだろうから下り優等は少しの遅れで練馬でどん詰まりし易くなってしまう。現状そうだし。
ラッシュか昼間どちらかで新種別でも作るなら別だが。
「早い感じ」「遅い感じ」とかそんなの考慮しないに決まってるだろ
後から来る東武からのF急行に乗り継げる
ひばりヶ丘で池袋行き急行が池袋行き準急を抜くのは無駄という批判もなくなるし
すっかり旗色悪いや。。
今の準急に理解を示してるのだろうが、西武的にはそれに頼り切って場当たり的な対策に使ってるとしか思えないけどな。
つまるところ朝含め種別・停車駅の改変をして欲しいのが本音、という事で自分の負けとします。。
つか何で準急に拘ってんの？
嫌ならそんなの無視して時刻表調べて急行が来る時間に合わせれば良いじゃん
まだ急行が練馬に停まるなんて決定事項じゃないし、急行使えば良いだけの話だろ
それに地下直の上位種別を組み合わせるのがいいのではないかと
池袋より先まで走る足の長い地下直を速達化して欲しいし
当たり前だろ
その方が有料誘導になるんだから
それだけ池袋に魅力がないってことか。
袋叩きされちゃったな。
でも有料誘導って書く人はそんなに金払いたいのかな？
有料列車の指定券、特急券は鉄道会社に価格決定権あるしな
日中は混んでない分、池袋口は特急に速達面で優位性をもたらすダイヤにするだろうから
準急と特急の2本立て、上位種別を地下直に振る戦略が一番しっくり来る
特急2 西武秩父・飯能
急行2 飯能
快速2 飯能
準急2 飯能
各停4 西武球場前
各停4 豊島園
【地下直】
快急2 飯能・小手指
各停6 保谷
チラ裏だが、日中はこんな感じにすると良いんじゃない？
大泉・保谷の停車本数を確保した上で、東久留米～秋津の速達性にも配慮。
特急2本化で増収を図る。
東久留米・清瀬と大泉・保谷の停車本数格差を緩和する意味で。
少し前テレビに出たとき西武自ら石神井の酷い混雑を取材させて、対策はSトレですと言わんばかりだったしね…あれは最低最悪の宣伝だった。
混雑なんか知った事か、緩和する気なぞサラサラ無いよ、って堂々と宣言したも同然だし。
休日や昼間にまでその思想をブチ込んで、あれこれダイヤを掻き回し金を巻き上げようと…でも客もバカじゃないんで、やり過ぎると段々電車利用は高い本数少ない遅い億劫だになってくかもよ。特に中距離帯なんかは。
めんどくさい事やり過ぎるとだをになるよ。
それで自分が客として納得できるの？って思うのだけど、みな経営者目線なんだか諦めなんだか。。
地下直優等を増やすべき
快速2本を地下直に回して池袋準急を4本で練馬接続だろう
特急前後は準急で固める
東西線や小田急や田都みたいに
混雑緩和が喫緊の課題であるほど
池袋線は輸送量が逼迫してないよ
空いてる列車、空いてる車両が山ほどあるのに
成熟した路線だからこそ、有料着席サービスなどの質の向上が必要なんでしょ
池袋線は直通運転で利用者が増えている
2013年以降、手を加えてるのは有料列車と地下直関連だけだし
小竹向原口は平日だとSトレイン5往復と夜間有楽町線直通2往復、早朝小竹向原発1本が純増された
キモい
163%は今や十分に高い数値だよ。
多分今はもっと上がったんじゃない。
他線と比較してというのは意味がない。比べて数値が少し低めなら混雑緩和しなくて良い訳もない。
少子化だとか言ってその努力を半ば社会的に放棄してしまったいま、客は追い込まれつつある。
混雑耐性も無いので、今後行き場のない不満や諦めが鉄道への批判に繋がって行く思うけどね。
曲がりなりにも何とかしようとしてる小田急や東急と比べても、見た目だけ多少低い数字に甘えてる西武は割と悪質と思う。
乗降客数が増えてるのに地下直が8本基本のままで、そこに「成熟しました。後は有料」ってなると、それこそサービス低下
西武池袋と違って小竹向原（目的地が地下鉄駅or東急orみなとみらい線駅）の乗降客数も急増してる分、地上の練馬停車or通過云々よりずっと深刻
特急 2 30分間隔
準急 4 15分間隔
各停 6 10分間隔
とかになってそう
人口減少するのは、西武見たく郊外に伸びてる路線には打撃が大きいだろう。
有料出さなきゃやってられないわな。
ふざけるなよ、
球場前行き4本なんて、
乗降客数見てから言え。
それだと石神井公園～保谷がパンクする
>>330
狭山線は現行でも毎時4本
線内運転を池袋まで延ばしただけで本数は変わっていない
じゃあ早く引っ越せば？
引っ越してからいかに恵まれてたかわかるだろうけど
行き場がないって混雑が嫌なら地下直は空いてるし、田都なんかと違いいくらでも混雑を避ける列車が存在してる
田都みたいに都心区間は全部各停にする？
有料増やせば将来も簡単に増収出来るって考えは、元来大した目的地もなく都市も無い池袋線ではかなり甘いのでは。
今人口が多いから朝夕や土日の一部時間乗る客がいるのであって、減って残った客がこぞって有料に乗る保証は無いと思う。
単純な利便性低下で別の問題が出るのでは。
日中は毎時8本で、速達の割合を増やすだけでいいと思うがね
夕方以降は増やせればいいけど
>>331
は？
パンクしないだろ
日中で本数的に夕ラッシュより全然余裕あるし
なんなら中途半端な快速じゃなくて快急4でもいいけど
パンクなんかしないと思うけど
そもそも2008～2012までは
地上は特急西武秩父1快急飯能1急行飯能2準急飯能2準急小手指2各停保谷4各停豊島園4
地下は快速飯能2準急小手指2各停清瀬4
で全然裁けてたし
新横浜発着速達を＋2本ぐらい純増で運転しそうだが
新横浜にはプリンスホテルもぺぺもあってアリーナまで買収して西武グループと関わり深い場所
新幹線駅と直結できるメリットもある
蒲蒲はできるかどうか怪しいな
元町・中華街発着F快急×2
新横浜発着快急×2
新木場発着快速or急行×2
元町・中華街発着各停×2
新木場発着各停×2
ぐらいになると理想的
まあね
日中はF快急だけが異様な混み具合だもんなぁ（他は各停だから当然か）
夕方ラッシュは土日含めて多少増やした方が良いな
上りの地下鉄直通各停6本のうち、練馬で準急接続する元町1本と、石神井公園で急行接続する新木場1本以外の地下鉄各停4本は、
練馬で急行に抜かれたり練馬まで先着と使いづらい面があるから、日中くらい地上急行も練馬に停まらせた方が良いかもね
各停はまだキャパありそうだし
>>319案だと石神井公園～保谷20本だが
地下直優等2本純増だと22本で夕方ラッシュ並みになって、優等のスジが寝る。
そうではなく、地下直各停6本のうち2本を単純に置き換えるとすると
今度は中村橋、富士見台、練馬高野台の停車本数が減る（10本→8本）。
練馬区内の停車本数をどこまで許容するかで優等の本数が変わってくる。
保谷まで行かせる必要ないだろ
各停の一部は石神井公園で準急に接続させて石神井公園止まりにさせればいい
まぁ22本でも寝ないけどね
ひばりヶ丘～石神井公園は通過2駅だから各停タイプの3分後に優等タイプが出ればいいだけ
石神井公園は2線あるから優等発車直後（1分後）に各停が発車できるし
https://toyokeizai.net/articles/-/220905
これ見ると儲かる路線とは
山手線、銀座線、井の頭線みたいに利用者が短距離でどんどん入れ替わって輸送人員が極めて多い路線。
初乗り運輸払う短距離客が多ければ多いほど1km辺りの平均運輸収入が増える。
もう一つの儲けが多いタイプは東海道新幹線のように定期外利用が多くて長距離で指定料金収入が加算される路線。
西武が各停と特急を優遇（そのための準急増発）するのは経営上正しいのかもな。
西武だと初乗り運賃はICで144円だが接ぎの区間になると174円、これが2倍の288円になる体系なら中距離、遠距離の優等を優遇するかもしれないけど、そうではないからな
しかし有楽町線は輸送人員は伸びてるのに収支係数は悪化しているのは
直通先から長距離乗る乗客が多いからだろうな
朝の西武からの直通乗ると座ってる乗客はい飯田橋、永田町辺りを過ぎてもなかなか降りない
快急・急行は石神井公園とひばりヶ丘で接続が必要だし、快速は石神井公園で接続が必要。
なので、快急・急行は2倍の各停、快速は同数の各停が必要になる。
>>341
一番の要因は、昼間の利用客の多さ。
ダイヤをいくら変えたところで、輸送需要そのものがないとどうしようもない。
そんなことはアンタに言われなくてもわかってるよ
準急だって石神井公園から先は各停になるんだから急行の補完に使えるし今のダイヤもそうなってるだろ
練馬で地下からの優等に接続させれば、あとは速達の役割は終わりという考え方なんだろうし
もう2本地下直優等列車を増やすのがそんなにハードル高いとは思わないね
まぁ西武はあまり本数増やしたくないんだろうから、現実的に落ち着くのは急行の練馬停車練馬接続なんだろうけど
特に平日日中は
今まで時間がかかっていたり乗り換えが必要だった場所へ直通の速達列車が走ることの利便性向上は大きい
池袋までいくら速く行けても新しい需要の喚起には繋がらない
日中、休日に関しては
またこの急行が通過する間は練馬3番が7分～8分ホールになるから、仮に練馬に停めることになってもスムーズに入線出来るし、練馬25着の各停新木場から乗り換え客が先にホームに待ってるので乗降時間もあまり掛からない
言うとこ練馬に停めても27発→池袋33着でさほど変わらないと思うから、それで新木場行きと大江戸線に接続できるなら日中は停めた方がメリットが大きい
特急毎時2本化で石神井53発も交換待ち遅れの可能性が出てくるなら尚更
そもそも所沢09、39発で石神井公園23、53発と14分かかってるが
12分に短縮できるし、その分練馬停車時分に当てられるよ
小田急の狛江のように準急を途中で停車させるなら分かるが、
1分短縮のために緩行線を通過させるのはホームの安全性からも無意味。
ちなみに東上線は複々線の無駄遣い。
その代わり各停は10分間隔に減便、準急も10分間隔に
特急は20分間隔で無料優等の速達系は直通からの急行、快急が10分間隔
Fライナー接続の準急を区間準急に格下げする方法もある。
区準で複々線区間の停車本数を確保できるので、その分地下直を優等に回せる。
練馬でFライナー待避で2～3分待つくらいなら、同時発車で複々線区間の3駅に停まった方が無駄がない。
急行の練馬停車と比べて平面交差がないのもメリット。
>>344
Fライナーは休日の西武沿線からの行楽客がメイン。平日日中の移動需要が必要。
所沢辺りに大規模な研究や研修の施設でもあると良いだけどね。
準急とF快急の間に各停が走っていてダブるし、その各停を消すと桜台～椎名町が15分ホールになるから無理
何が悔しいんだ？言ってみろ
なんだお前｡
中村橋･富士見台･練馬高野台の利用者か？
悔しいか
？？？
障害者さんとは会話出来ない｡
さよなら｡
よっぽど悔しいんだな
あの時間帯、全車両の座席がほぼ全部埋まるのは凄い
池袋行き優等は先頭は立ち客出るけど後ろはガラガラだはさ
>そういえば成増駅に、こんな写真掲示があった。
番外編2『東武に乗り入れるかもしれない車両』に、相鉄20000系がある。一応東武東上線は歓迎姿勢ってことかな。
『もし東横線に乗り入れた場合、東横線と乗り入れている副都心線や
その先の東武東上線、西武池袋線にやって来るかもしれません。』
何この意味深な文章は。
東上業務部がボカして書いてるが、もう相鉄の西武東武乗り入れは決定事項だろ、これ。
最近のこのスレの流れからして、地上急行の練馬停車は時間の問題だろうが、
確かに言われてみれば所沢上り09,39急行は池袋着が特急発との交差支障が生じやすいんだな
我ながらノーマークだった
朝ラッシュにいきなり停車はあり得ないだろうから、無難には小田急経堂のようにデータイムのみ停車だろうね
データイムでも混みやすい時間帯は練馬停車化でパンクしかねないので、必ず池袋方で準急と2分続行にするとかダイヤ上の工夫が無いと危ないな
急行に接近する準急は豊島園発着、練馬でF準急と接続、そのF準急は練馬に3分停車し急行と豊島園準急2本の接続を受ける
残り4本の準急は練馬でYF快急にそれぞれ接続ね
相鉄の乗入れももう既定路線だな
相鉄側のゴリ押しが強そうだし
久しぶりに登場したな
埋もれてしまったが近鉄のフリーゲージトレイン開発開始については触れないの？
蒲蒲線にも普及するかもよ？
新横浜進出が目的だろうね
新幹線駅へダイレクトアクセスが可能になることで
東海、関西エリアから自社エリアの西武球場前や西武秩父への誘客も狙えるし
新横浜プリンスホテルの宿泊とセットで秩父観光ツアーなんかも考えてそう
新型特急も新横浜か海老名・湘南台発着で秩父まで運行しそう
毎年恒例の株主総会直前の大きなプレスリリース、今年は新型特急関連と相鉄東急直通線乗り入れ決定かも
昨年９月に広報の方に直接聞いたら「まだ何にも決まってない」ということでしたので、
それが正しいようです。
だったら所沢まで通過で2 ドア転クロ車にしてくれ！車端はロングでいいしトイレも要らないから
練馬には西武池袋からの急行は停まらないって｡
最近のスレの流れからしてってw
いやでもモロに有直と関係する話しだと思うけどな。
優等が停まるか否かが、直通の増便に繋がるのかそれとも停車で済まして絶対に直通は増やさないのか、とか。
結構大きな問題かと。
東急直通車は笠戸工場だけど
自分で答え言ってる
この前のダイ改で急行が半分にでもなったのかいw
教えて。
メトロ区間も停電させたのか
迷惑だな
新桜台にもホームドア付けて欲しい
乗換なしの中間駅にホームドアが付くのは一体いつになるのやら
練馬には急行も地上快急も（もちろん特急も）しっかりとした接近アナウンスが用意されてる
要はS-TRAIN西武球場前みたいなもの。使うか使わないか分からないだけで、言い切るのは難しいよ
準急もFライナーも豊島園行きが行った直後だし、同じ西武グループなんだから接続改善はアリだと思うけどな
色々事情があるんだろうな｡
ケチ王>>>>>>>>>>>>>西武
西武ときたら国から言われた基準ぎりぎりまでの対応でお金Saveだからな。
草ぼうぼうの線路を見てどこの地方ローカル線かと思ったよ
早朝時間帯は立て続けに東京側から東海道新幹線の始発が出るけど
それだけ出張等で利用が多い時間帯なんだろうな
現状だとひばりヶ丘～小手指は始発の準急に乗っても辛うじてのぞみ1号に間に合うぐらいだから
新横浜まで乗り入れるなら、所沢から早朝に速達出して
ひかり493号かのぞみ99号に乗り継げるようなダイヤにしてほしいところ
この時間帯なら遅延のリスクも少ないだろうし
仮にやるとして、まず優先されるのは和光市始発だろ。その時点で無理
あと西武有楽町線の始発はこんな有料の時代でも練馬5:34発の保谷始発小竹向原行き
所沢までは当分来ないし、年末年始の臨時電車も廃止された今、西武有楽町線に4時台の概念なんか無い
×保谷始発 〇小手指始発
所沢からはちょっと無謀では？
始発を早めても保守時間帯が取れなくなる。
メトロが5時前に始発を動かすことはないだろうから。
ひかり493号乗っても名古屋と大阪へは10分程度しか変わらない。
ひかりの泊まる小田原と静岡にその時間に行きたいなら余裕持って前日に行け。
名古屋と大阪での数分～10分を惜しむならそれも前日に行け。
姫路以西に早朝に行きたいならサンライズ出雲使え。
品川発ののぞみ99号に間に合うだけでも大きな改善だよ
メトロも西武も5時が始発だけど小手指始発が4時54分だから
所沢始発4:54発で西武線内快速、副都心線内急行、東横線内特急並みに飛ばせば1時間程度で新横浜には着くだろう
所沢4:54→清瀬5:00→ひばりヶ丘5:04→石神井公園5:09→練馬5:13→小竹向原5:18→池袋5:22→
→新宿三丁目5:28→渋谷5:33→中目黒5:37→自由が丘5:42→武蔵小杉5:47→日吉5:50→新横浜5:56着
でもひかり493号に保谷～新桜台の人が間に合うより、のぞみ99号に所沢～新桜台の人が間に合う方が最大多数の最大幸福だろう
早朝だから西武線内は快速で保谷始発各停池袋行きに練馬で接続で
日中は相鉄直通のFライナーもありうるのかな
相鉄線内特急でみなとみらい線が相鉄に入れ替わる5社直通
渋谷～海老名45分ぐらいで走れそうだし
相鉄直通には恩恵なくても副都心線内急行が倍増されれば、かなり使いやすくなる
相鉄Fライナーが田園調布から目黒線に入って武蔵小杉で急行元町・中華街に乗り継げるダイヤなら横浜への有効列車も増える
せめて池袋を2面3線にして緩急接続できるだけでも違ったんだけどな
まあ今更無理だろうけど
のぞみ終日停車のずっと前から新横の新幹線は魅力的だったわけで
使う人がいるから案内するんだよ。
そして西武からわざわざ新横浜で新幹線を利用する人は「いない」
時間帯によっては、新横浜菊名経由Fライナーが乗り換え案内で最速と出る。
東京、品川経由より安いし。
そういうの走らせるなら通過駅もケアしなきゃならなくなる
優等停車駅しかひかり乗り継ぎ列車乗れないなんてなったら騒音を盾に訴えられても仕方ない
そこまでして新横浜行く必要がない。
保谷初電乗れば東京も品川も6時前に着く。
小手指初電でも東京5:50だから何とか乗れる。
どうしても新横浜初電に乗りたかったら池袋か南武線までタクシー。
それ以上の需要はない。
ここにいる
ツイッターでも3人はいた
まぁ、今は少数派だろうけど、直通となればまた話は別だろう
東横線と接続する前は横浜に行くのだって湘南新宿ラインがメインで直通ルートはいないと言われていたしな
>>404
だから保谷始発各停でしょ？
こっちは小手指始発の前に4時台から走ってるんだから
それはそうだな
新横浜は直通になるから、ということの意味が大きいのであって池袋と渋谷で乗り換えがあるのでは意味ない
京王や田都が早朝ダイヤに力入れ始めたし各社横並びで西武も早朝時間帯の強化の一環で
5時台の設定は現実的な範疇だろう
4時台は無理だけどね
昼間は8本までは普通に設定できると思うよ
ラッシュと違って有楽町線の本数が抑えられてるから
小竹向原で
00各停 05急行 07各停 12急行 15各停
みたいな15分サイクルは可能
ひかり493号は普通に西武線から乗り継ぐのは無理
それより、土休日の終電の凄まじい早さを何とかした方がいいと思うよ。
終電が糞早くて有名だった京王よりも早くなってる訳だし。
ひばりヶ丘が0:18、武蔵関が0:07。
新宿線の方が酷いがね。練馬区で0:07とか、どこの山奥だろうと思われるレベルだ。
自分も今は仕事でも遊びでも新横浜乗り換え一択だね。基本きっぷは往復で買っちゃうから帰りもそうなる。
池袋・東京（品川）経由は行きに自由席利用の場合で使ったくらい。
何が嫌って、池袋経由は山手も西武も夜帰りに大混雑で座るどころじゃないし、終電近いと遅延（もちろん混雑は更に酷い）して、結局小竹経由と大して変わらないのに苦しみだけ増えると何度かやって分かったから。
小竹経由新幹線利用者は少なくないと思うよ。
東京経由は自由席利用か、始発駅の雰囲気を味わいたい以外のメリットはないよ。
小竹経由の増発には消極的？な西武としては今のところあまり宣伝も出来ないだろうけどね。
池袋から丸ノ内線か山手線、または有楽町駅から東京駅まで歩くか。
早朝深夜に西武線から新横浜に直通走らせてもほぼ空気輸送になるだけ。
保谷からの上り初電はいつもガラガラ。
願望語るのはいいけど、採算合わないよ。
それに西武も池袋まで乗って欲しいわけだし
常識的に考えても早朝の設定はあり得ない
そもそも早朝の新横浜乗り換えの発想を西武が思い付くかどうかも謎
西武が気づかない訳もないし。
実際使ってみて、新横浜経由はラクだもの。自分も当然長年池袋経由だったが、何度か使ってやはり出来れば新横浜経由が理想だなと最近は特に思う。
最近改良された菊名がバリアフルで大変だったが、それでも夜間の山手や池袋乗り換えの酷い混雑やダルさと比較したらラクだった。
西武は池袋経由して欲しいというが、今後を考えたら便利ルートを無視するのは非常に器の小さい話だとは思うよ。
それに今でも最初の小竹向原行きがそうであるように、始発はメトロ直通ですらない
そんな現状からいきなり「始発繰り上げ」「メトロ直通」とかの利便性向上はしないのは当然
貴重なメトロ直通を有効列車で無駄にしていたり、大江戸線流出が～とか言ってる時点で器の小さいまま
現状時間的に有利なパターンは少ないけど、条件が許せばそれに合わせた乗り継ぎを使ってる。
丸線利用ももちろん便利だけど、JR券を往復で買うと山手に乗る方が得なのでなかなか使わないってのもあるけど…
朝直通が少ないのは職員確保の問題も大きそうだけど、どのみち直通しないと客は増えないだろう。そういう意味では優等で遠方に行かないと使いようも無い。
小竹行き各停じゃ限界はあるよ。
西武はそこそこあった客の需要すら削ぐのだから、始発の相鉄とかいう最初から採算合わないものに力を入れる訳がない
始発が出た後ぐらいの5～6時台に速達の新横浜行きが走れば
狙い乗車する人は増えると思うよ
初日の出号取りやめは運転区間の駅員手配の問題だという話だよ
確かに所沢で4時04分の臨時が出てから5:00まで上り方面の電車が来ないのに
そのために駅員手配して改札開けておくのは非効率だし
上の話は始発が出る前後の話だから、初日の出号とは違うでしょ
>>425
菊名のあの乗り換えがゴミなら
池袋や東京の丸ノ内線～新幹線の乗り換えはもっとクソな粗大ごみだな
>>428
新型特急は新横浜発着もありうるかもね
そもそも新横浜はプリンスホテルやペペ、そして買収したアリーナなど
西武の牙城だし
池袋まで乗ってもらいたい、とか言ってるが
早朝や新幹線接続抜きにしても新横浜行きは走ると思うわ
>>429
急行やFライナーなど客の需要がある列車を削るのは確かにそうだが
需要がない電車をゴリ押しでドバドバ走らせるのもまた西武だから大丈夫だろw
相鉄直通とか新横浜方面自体を否定する要素は無いけどね
いきなり早朝とか言うからアホらしいって思うだけで
関西、東海方面から来た客を新横浜の一回の乗り換えで
自社の観光地（秩父、西武ドーム）へ引き込むダイヤがメインかもね
新型特急の新横浜の乗り入れで
新横浜プリンスホテルの宿泊とかとセットにもできるし
今でもポスター等、南海の高野山や近鉄の伊勢志摩と相互の誘客、送客に関する細々とした施策はしてるし
新横浜乗り入れで本格化しそう
まぁ早朝と言っても走って5時台後半からか
新幹線のダイヤも6時台から本当に過密だし
西武線内のラッシュがピーク前に
現在のSトレインが設定されてるような時間帯に1本ぐらいはありうるだろう
逆にそういうイレギュラーな時間の設定に留まるかもしれないよ
日中等ネットダイヤに組み込むのはリスク大きいし
>◾奥沢駅改修工事計画の概要
・駅ビルで、連絡通路が今の駅トイレ上辺りにでき、南北に行き来出来る。上り線の改札口は、やや目黒方に移動し現在の様なスロープは維持。
・奥沢上り3番始発線廃止へ→下りホーム、下り線、上り通過線、上り待避線、上りホームの順になる
・奥沢下り線は、一切ポイント無しの一直線になる。祐天寺下りの様ではない
・現在、奥沢車庫出庫時に使う上り線から下り線へのポイント廃止される。大岡山寄りにある下り線から上り線へのポイントは存続の模様？
・奥沢車庫能力7本収容→5本収容減へ
近隣向け説明より
普通に考えたらホテル・レジャー事業への誘導だろうね
まあ本来なら品川にも誘導したい所なんだろうけど
もういっそ京急と合併しちゃえばいいのに
東横線は直通効果が落ち着いてきて目黒線の需要が増えてる感じなんだな
関係ないけど田都は南町田とかもだが奥の方が減少傾向
2016→2017年度1日平均乗降人員
1、渋谷 1,149,334人→1,163,469人 [6]
2、横浜 358,191人→362,526人 [3]
3、目黒 267,662人→276,680人 [7]
4、武蔵小杉 222,674人→225,463人 [5]
5、溝の口 208,103人→211,801人 [12]
6、日吉 201,631人→205,216人 [15]
7、中目黒 193,943人→196,964人 [4]
8、蒲田 163,530人→167,022人 [6]
9、二子玉川 160,558人→162,989人 [8]
10、自由が丘 153,965人→156,540人 [6]
11、大井町 141,196人→143,269人 [16]
12、長津田 141,260人→141,576人 [3]
13、三軒茶屋 136,149人→139,061人 [3]
14、菊名 137,978人→138,346人 [3]
15、あざみ野 135,448人→136,448人 [3]
16、五反田 111,176人→113,193人 [3]
17、青葉台 112,606人→112,929人 [3]
18、中央林間 106,500人→105,786人 [-1]
19、綱島 102,364人→103,247人 [3]
20、たまプラ 82,464人→83,397人 [14]
お前は歩く距離さえ短ければそれでいいのか
菊名も新横浜も横浜線のキャパがショボ過ぎて渋滞起こしまくってるのに
この前利用した時にはそんなふうに思わなかったけどね
渋滞なら池袋の朝のエスカレーターも酷いね
毎回邪魔なだけなんだから
菊名の横浜線ホームに向かう大渋滞は今の西武ではないぞ。
国分寺をかなりひどくした感じ。
昔の拝島駅並みに動かない。
平日は新木場始発小竹向原16:47発所沢行きと元町始発小竹向原17:13発快速飯能行きの2本
土休日は元町始発小竹向原11:13発と12:13発（13時プレイボールの場合）Fライナー快速急行小手指行きの2本
お前が傍若無人で人蹴散らして歩いてるからそう思うんじゃないの？
菊名もかなりマシになったし、上手く行けば早いし安いし便利だよ。
せっかく新横浜に直通になるなら
日帰り出張等に便利な設定をして利便性を向上させて欲しいというだけ
19位でも10万以上がある東急
西武とはえらい違いだな
新三で乗り換えて大手町に向かったかもしれんのに
そもそも西武池袋経由の定期で小竹向原経由に乗ったら降りる時改札引っかかるからな。
窓口行けば定期経路外乗車で精算処理できるけどそういう窓口案件まで乗降者数に細かくカウントされるのかは疑問。
西武側が対応してるからメトロもできてるはず
というか昔はメトロしかできてなかったはず
IC運賃ときっぷの運賃が違うんだから
IC運賃が設定された時点で精算機で精算できるようになったね
IC309円、磁気定期、きっぷは320円
詳しくありがてえ！
ありがとう！
ゴリ押しなんかしてないよ。
便利なルートなのは間違いないんだから。長年東京経由して来てそっちが早いと自分も固く信じてたが、何度か使ってやっぱ菊名経由の方がラクだなと思ったのさ。
上手く行けばむしろ早いし安いし。
池袋発着の優等がスムーズに走り、池袋のJR構内にエスカレーターやエレベーターがもっと使い易くあればまた違うが現状は疲れるしやたら歩く。
しかも夜間は混雑も酷いし。
40000はローレル賞取れるか微妙だな
特に上り。
直通運転間隔がバラバラ。
10両編成の保谷以西発が渋谷まで各駅停車。
しかも東新宿で通勤急行通過待ち。
保谷、石神井公園始発が副都心線内通勤急行運転。
練馬、小竹向原の長時間停車。
下りも副都心線内通勤急行運転なら、西武線内も快速急行か快速で運転しろよ。
所沢止まりでもいいから。
やはりだめだった…かすりもしなかった。
頼みの綱は新特急だが、デビューが18年度中ならロマンスカー、19年度なら新アーバンライナーという、友の会がエコひいきしないとならない二大巨頭に挟まれてるし、余程インパクトあり洗練されてないとローレル賞すら厳し過ぎる。
しかしなんだかおかしな方向に頑張ったデザインになりそうだし…
ただ分割併合できるだけで
だよねえ
リバティ、中身含め悪いクルマじゃないのは確かだけど、革新的技術が云々という訳でもないし、デザインも地味というか若干古い感覚だし。よく言えば堅いかな。
見た目のキレイさだったら40000も負けてないんだけどな。実際に観るとなかなかスッキリしてるしスマートで悪くないんだけどね。中身はLC3番手だし新機軸はないけど、リバティだってそれは同じ。運行の革新性はむしろ負けてないし。
…今更言っても始まらないが、新特急に対して友の会メンバーがどこまで評価するか。
小田急近鉄にはほぼ無条件で票入れないといけない様な不文律がありそうだしね。
8500は今でこそ乗ったことも見た事すらない奴らにまで叩かれてるが、東急のイメージを洗練された都会のスマートな私鉄、と印象付けた名車なのは間違いない。
今にまで続く田園都市線の人気を不動にしたのは8500の功績も大だ。
そんな車両は他社にはなかなか無いよ。
かつては間違いなく輝いていた。
>>461
でも貰えたらそれはそれで嬉しいだろ。
他社だってヲタに媚びて作ってる訳じゃ無いのは同じだし。
そんなわけのわからない賞貰っても嬉しくないって？ローレル賞だって一般人からしてみたら何それ賞だし、無冠じゃないだけマシじゃないの
帰りのSトレも6割ぐらいになってきた
西武有楽町線は線内4両ワンマンでいいから本数増やして欲しい
朝は池袋まで混雑する池袋行き優等で我慢して行っても
1台待たないと有楽町線に乗れない時もあるとかで
知人は小竹向原経由に切り替えた
直通利用が増えているのも、酷い混雑と時間的な差が少なくなってきたのもあるんだろう
やっと西武直通きたと思ったら東急車8両編成
渋谷5番線返し東横線の多さを見てるとメトロもやる気ないよな
後続と空くから渋谷、明治、新宿三丁目で3～5分の時間調整は当たり前
夜間直通も優等種別増やしてほしいわな
各停でチンタラと言えど座れたら、池袋始発の混んでる優等には乗りたくないし
土休日は有楽町と副都心の直通バランスが酷い
朝は有楽町から西武直通が極端に少ない時間あるし
夕方～夜間も副都心からの直通、その返しで副都心直通ばかりだし
相鉄絡みまで、今のダイヤは崩さないだろうな…
終日にわたって現実に追いついてないダイヤ状態なのは明らかなのに何ら改善しないというのは只の怠慢だよね。
かつては出来るだけ改善しようと努力していたのに、今は設備が立派になったのに逆に出し渋るばかり。
相鉄直通だの待ってられないし、それが改善のキッカケになるかも分からないし。
実際は客はジワジワ増えてるのに、何にもしない免罪符に少子化を盾にやたら逃げるばかり。
混雑問題など全く存在しないかのようなシレッとした態度もイライラするよね。
朝ラッシュは元々乗り換え差はあまり無かったんだよ。池袋で直通より早く乗り換えるにはドア前ダッシュで階段先頭で通路ホームもグイグイ行って、相当上手くいけば二本前に乗れるくらいだった。それにその陣取り出来る客は多くない。
あれを毎朝やるのは若くないと辛すぎる。
あと、直通志向になってるのと全線で定期外の比率が若干づつ上がってるのは関係あるのではと思ってる。
契約社員とか様々なパートやバイトの女性社員も増えたりと勤務形態の変化で、通勤の日数的に必ずしも定期が良いわけじゃない客が増えてるのではと。
ウチの奥さんはまさにそれで、一日幾らで支給される交通費と勤務日の兼ね合いで回数券使ってる（地下直ではないが）。
定期じゃなければ経路の自由度は増すから、嫌がらせダブルートダイヤでも池袋乗り換え敬遠は自由だ。
定期外増加が全てレジャーな訳では無いと思う。
すなわち西武の収益はグイグイ上がってるのではないか…
見た感じ行楽帰りな人も多少いるけど、これから東急線へ帰る人なのかな
夕方から都心に行く用事ある人も多そうだが
そしてFライナーはテキパキ走って本当に速いな
埼京線と湘南新宿ラインが運休もあるかもしれないだろうけど
それにしても全時間帯、それぞれのエリアから乗り換え無しの便利な列車が走れば需要は大きいだろう
もう少し考えて欲しいな
西武有楽町線はダイヤ次第でもっともっと大化けするよ
そうだね。
何か決まった方針に従わなければならないかの様な頑なさでダイヤの基本はまるで変わら無いが、チマチマ有料走らす事で得る一時の儲けより大きい利益を逃してる様にも思える。
急激に来ている客の変化を掴めていないというか、西武の思惑に客が嵌らないというか。
横浜3駅～渋谷、新宿三丁目、池袋と
渋谷、新宿三丁目～西武線
横浜3駅～西武線が
3分の1ずつぐらいな感じだった
平日に副都心線への運転があっても良さそう
Sトレとコラボ商品
次の大改正かな
改めて小竹向原の乗降人員見てたら東横線直通初年度の2013年度に大幅に伸びるのはわかるが
そこから毎年コンスタントに平均5000人ずつ増えているんだな
2013年度から2016年度までの3年で15000人増えてる
東武和光市（7800人）の倍近いわ
たぶん全員乗れないな
しかし有楽町線ユーザー、今までどこに隠れていたんだ？
もう飽きた
スムーズ移行が進まなさすぎ
乗客側も確実に乗りたいならいい加減スムーズに移行しないと
車内発券も案内したらいいのに
いちいちクレカから入金するの面倒。
https://mobile.twitter.com/i/moments/1002149353446821888
8連対応と上り待避線設置はするが
質疑応答で目黒線の増発はしないと明言したみたい
相鉄東急直通線開業で東横線方面が純増しそう
https://i.imgur.com/XWtVDeh.png
https://i.imgur.com/J6pEyVb.png
相鉄直通は東横線方面に力入れそうだな
相鉄と同じ10連だし
相鉄に10連があるといっても、何編成増備するかわからなし、
２両抜き取って、８連にもできるようになっている。
グモったら赤くなる車両アイコン
東横線方面は15分に1本で、全て速達タイプかも
相鉄側は東横特急並みの直通種別をあてがって欲しいって要望してるみたいだし
日吉～渋谷・小竹向原間はFライナーと合わせて、速達列車が7～8分間隔になるかも
西武のアプリ、普通にすごいな。情報多いのに軽いし、首都圏各社の鉄道アプリとしては今のところ最高傑作。
なお最下位は後発のくせに遅延時分も行き先も表示できない京急...
日比谷線みたいに全列車白金高輪折り返しで
品川延伸もいい
でも西武線アプリの位置情報は、車両アイコンをタップして別ウィンドウを見ないと種別が分からない。
車両アイコンだけで種別の察しが付くのはNRAの10000系と4000系だけ。
内側が各停外側がそれ以外
来る電車来る電車和光市行きばかりでSトレイン乗れないじゃ
特にSトレ通過駅は反感買うわ
ただSトレ101号の乗車率は上がってるね
18:51石神井公園行きですら3台分接続受けたとは言え結構立ち客いるし
18:44清瀬行きは後ろ2両以外混雑してるし、18:35清瀬はSトレの煽りで激混み
毎時10～12本でもいいだろ
18:56快速飯能も立ち客満載で小竹向原から乗って座るのはもう絶望的
そうなると目黒～白金高輪間の運賃が都営線基準になるのか
直通に本腰入れて利便性上がったら、乗り換え客減って池袋が地盤沈下しそうだな
Fライナーは乗り換えなしの速達列車というパンドラの箱を開けてしまったんだな
その都心へスピーディーに直結する利便性は計り知れない
それを沿線住民に知らしめてしまった
流石に全部は切れまい。
東横のバイパスとして複数ルートを持ってるからこそ目黒線の意味がある。
東横に余裕はないし今後全10連化も進める気すら無いし、とても今以上に集中させられない。
少子化の影響どころか加速を付けて客が増えてる。小田急ともども日本で少子化の影響が一番最後になる路線だろう。
切るならまず埼玉高速を切って8連化して欲しいよ。
客の気質や通勤事情も急速に変わって来てるのだろうね。
なによりラッシュだろうが昼間だろうが、西武池袋での乗り換え自体をしたくない客が増えてるのだろう。池袋の他路線乗り換えは歩くし時間はかかるし、エスカレーターも地下鉄以外は非常に少なく、そんな中頑張っても座れる訳でもない。
おまけに今や準急だらけで速達性もないから、練馬経由の方が実際にも心理的にも早い時間帯が多いのではないか。
今後もし急行毎時2本とかにされたり、練馬急行停車とかなればますます流れるだろう。
もはや直通冷遇策は瀬戸際に来ていると思う。
今日久しぶりに18時台Sトレ見たけど、確実に利用が増えてるわ
>買っちゃった
Sトレイン、初めて乗る
課金する価値がありますわ、これ。
池袋で乗り換えなくていいのが、最高ですわ。
>帰路に就こうと有楽町線のホームへ。しかし、ラッシュが始まってきていてかなりの混雑。
今日は平日。
そこで、あの列車の出番です。
池袋を通過する列車として話題になりました。平日の有楽町線を行くSトレイン。所沢まで行く乗客にとって、この列車の停車駅は魅力的です。
>夕方のSトレ久々に見たけどそれなりに需要あんのな
ならないから。
目黒線の延長になるように線路作ってるのに逆を主体にしたら
ダイヤ乱れの元だ。
だろうねえ。
たとえ池袋乗り換えが数分早いとしても、あの駅での乗り換えを心地よく思う客はあまり居ないと思う。
あと池袋発着優等の池袋～練馬間チンタラが多いのも嫌気がさす原因の一つだろう。
想像だが直通客はメトロ各線下車目的だけでなく、従来池袋でJR乗り換えしていた客も出来るだけ直通経路で池袋乗り換え自体を避ける傾向はありそう。
自分はもはやそうなった。
本数は目黒線の方が多いだろうけど
15分サイクルに1本新横浜～渋谷の速達を入れてくるのは十分ありうる
東武西武交互に直通で
目黒線は日吉始発も残ると東急が明言してるので
12本のうち8本が新横浜方面から、4本は日吉始発で
その4本の空いてるところに東横線直通列車が入る感じを想定
スペーシア車内で料理提供とか完全に西武のレストラン列車のパクリだな
こんなシェフの写真載せてるところも
西武の新型特急も供食サービスを復活させるのだろうか
あと明日の武蔵丘イベントの車両基地行き臨時Fライナーは40000系？
菊名発着を新横浜方面に振り替えるしかないかな。
日中に目黒線から相鉄に８本行くんなら、相鉄側はそれで十分だろう。
日中の副都心線側の優等はこれ以上増えないだろう。
西武東武直通も池袋過ぎるとガラガラだ。
自分が帰りは午後の便しかメインで使わないだろうけどその時間はまぁまぁ乗ってる
往復で考えれば西武線からのFライナー相当を15分間隔にすれば
当然両方向増発しないといけないでしょ
15分間隔のフリークエンシーさがあれば、また利用機会も増えて乗客も増える
Fライナー相当の速達列車が欲しいところ
西武線からの降車人員（行き）が
西武線への乗車人員（帰り）より
5000人多いからな
行きはFライナーの狙い乗車をよく見るけど
帰りはいつも使う最寄り駅じゃないし、時刻表とか把握してないこともあるから
JRとか使うんだろう
西武池袋は小竹向原とは逆で降車人員は乗車人員より5000人少ないし
15分ごとに速達列車の直通が来るようになったら、帰りも直通使う人は増えそうだが
12本？
何を寝惚けたことを言っているんだか。
相鉄東急直通線の計画本数は日中1時間あたり4～6本だぞ。
それは新横浜から先の相鉄線へ行く列車の本数だと思うわ
新横浜までは12本だと思うね
池袋線全体で１５分サイクルにしてくれないかな。
そうすれば、メトロとサイクルが合うので時間調整が減ると思うけどな。
思うわって羽沢から日吉までで相鉄東急直通線なんだが。
日吉から新横浜までが6本で新横浜から羽沢が4本だろ。
新横浜まではもっと増えるよ
仮に6本だとしても2本は東横線で速達だろう
ラッシュの過密ダイヤに差し込むより、日中の方が東横線方面は設定しやすいだろうし
新横浜～渋谷31分は各停の所要時間だろうけど
東横線直通のダイヤ改正リリースまで快速急行が直通種別にあてがわれることが隠されていたように
直前までは種別も公表されないだろうね
弁当提供だしどっちかと言うと伊豆クレイルとかそっちのほうだろ
西武線アプリは、余白が多いし、起動時のポップアップが邪魔。
そして、この手のアプリはどれも起動が遅い。
京急は運行管理システムがないから、遅延時分を出せないのは仕方ない。
在線位置を出すだけで精一杯。
西武は早い方だぞ。さらに更新に関しては鉄道アプリ随一の速さ。
予定到着時分が表示できるのは西武以外はJRと小田急だけだけど、JRはクソ遅いし小田急も西武よりは遅い。
東急も割と遅い。メトロはダイヤ乱れると見えなくなるというクソ仕様。京王は早いけど更新が1分間隔だから正確性が低し、行き先が不明確。
東武は軽くて使いやすいけど到着時分は見れない。京急は行き先も遅延時分も見れない。
西武は情報量が多いのに軽くて更新がほぼリアルタイム。これはなかなかすごい。
あとは他のアプリと連携できるようになるといいね。
君の「思い」なんて関係ないのだ
それやると小手指～飯能、新所沢～本川越、国分寺線・多摩湖線のダイヤが組みにくくなるのよ。
15分間隔だと少なすぎ、逆に7.5分間隔だと多すぎ、今の10分間隔がちょうど良い。
メトロや東横のパターンといかに合わせるかという点は西武自身も頭を悩ませている部分だと思うけどね。
小田急もJR 京王 東急 メトロと連動してない時点でクソ
小手指以遠は15分サイクルでもどうにかなる。
新宿線系統は池袋線とは独立しているので合わせる必要はない。
（所沢の接続が悩ましいところだけど）
15分サイクルで一番問題なのは、池袋口のダイヤ。
一般優等が6本しかないので、最大15分の穴ができる。
東急は15分サイクルを頑なに守っているが、現状がベストなダイヤパターンとは言えない。
東横線は特急のスジが寝ていて、副都心線乗り入れでさらに遅くなった。
もし、1時間あたり特急6、各停12の10分サイクルにすれば
特急の所要時間は短縮するし、優等通過駅も本数が増えるので待たずに乗れて便利。
（ただし、渋谷から横浜までの先着列車は毎時2本減る）
まあ、相鉄直通後もそんなにダイヤが変わらないと思うけどね。
今の優等各停1:1だと自由が丘と菊名で待避必須だし増発も時短も無理。
急行停車駅に配慮すれば急行廃止はできないし、特急増発もできない。
相鉄直通線開通まではこのまま変わらんな。
相鉄開通しても、副都心線のダイヤいじらないなら融通の利く菊名発着各停を各停or優等変更で新横浜へ。
副都心線もいじるなら5社で抜本的なダイヤ改正して、特急増発、急行は新横浜へ。
こんな感じじゃない？
最近になって相鉄が東横の方に重点を置きたがってる様子や、東急(西武も)も悪い気はしてなさそうなこと、目黒線側が不透明になってきたことからまた予想の幅が広がってきたな。
君はD-ATC荒らしくんだね。
>>14 >>164 >>465
困ったもんだ。で？かｗしか書けないとはね
そういう奴のためにSトレイン走ってるんだからそっち乗れよ
東横線を無理矢理10分サイクルに置き換えるなら
特急6 急行3 各停9 とか？
それだと特急を今の急行並みの停車駅にしないといけなくなる。
それより今日の18Mが40101Fだよ
和光市のイベントに展示されてから
和光市発新木場行き、折り返し準急小手指
東横線10分サイクルなら、1時間あたり特急6、各停12
各停の半分は自由が丘と菊名で待避、もう半分は渋谷と元住吉で待避
特急が菊名（下り）や中目黒（上り）で先行の各停に追いつくことはなくなるし
渋谷・元住吉待避の各停を菊名止まりとする代わりに特急のMM線内でのスジを立てることもできる
さらに言えば、このダイヤパターンであれば
特急の直前or直後に続行する形でS-TRAINや相鉄線直通の速達列車のスジを入れることも可能
10分サイクルは西武だけでなく、実は東急や東武東上にとってもメリットが大きい
それに各停は基本8両の制約が大きすぎる
各駅停車は減らすことはできない。
優等を増やしても、渋谷～横浜間はＪＲには勝てない。
特急のわずかな時短のためだけに優等も各停も本数減らすとかバカじゃないの？
東横線内だけ見たら不便にしかなってないのにメリットとかちゃんちゃらおかしいよ
乗客が多いから多少スピード犠牲にしても本数確保してるのが現状なのに
各停は毎時4本増えて（8本→12本）、優等通過駅は便利になる
優等も特急は2本増えるし
急行停車駅も各停が増えるので停車本数は変わらない（急行4、各停8→各停12）
しかも元住吉待避の各停は武蔵小杉まで特急より先着するので
近距離は先着列車が増えるというメリットもある
特急3 現通特と同じ停車駅の新種別3 急行 3 各停 9
ではどうだろう？
あるいは妥協案として
特急3 急行6 各停9
どうにかなるではないと思いますよ。
利便性を下げる改正は、乗客逸走のリスク大。
沿線価値向上の観点からも、絶対にやってはいけない禁じ手。
東上線も長らく続いた川越以西15分間隔を10分間隔に短縮したという状況を考えると、
西武池袋線全体に致命的な影響を与えかねない愚策としか言えません。
どうにかなるというのは
現行の特急1、快急1、緩行系（急行・準急・各停）6を
例えば特急2、快急2、急行4など、全体の本数を変えずに15分サイクルできるということ。
これだと快急通過駅が不便になるので
比較的利用の多い狭山ヶ丘と武蔵藤沢を昼間限定で快急の停車駅に加えてしまうとか
快急は現行のままで入間市止まりを2本増発するとか、何らかのフォローが必要だとは思うけど。
所沢4:55発快速新横浜行きなら走らせられそう
のぞみ99号には間に合う
http://pbs.twimg.com/media/DexfiHaUcAAg3Ny.jpg
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http://pbs.twimg.com/media/Dew3BYxUYAATynX.jpg
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http://pbs.twimg.com/media/Dew2STcVAAArnbx.jpg
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40000は地下鉄直通一般運用に入れば人気出るな
昨年も一昨年も6月の第一月曜だった
2015年度発表→2016年6月6日(月)
2016年度発表→2017年6月5日(月)
小竹向原、練馬、池袋、10万人突破確実の所沢など、乗降人員の動向が楽しみ
増えてもダイヤは何にも変えないんだろうから、有料がちょこっと増えるだけで朝昼晩ととにかく不便さと混雑にウンザリするのは変わらない。
ここ数年客が増えても全然嬉しくなくなった。肝心なところは改善の兆しすらない。
石神井公園でキャンセル待ちで10人ぐらい並んでて残り2席って復活して瞬殺してた
ロング指定ですがよろしいですか、みたいな表示初めて見た
別の列で待ってたおじさんが駅員に切れてた
いつの間に、こんなになったんだ？
昨日運動会とかで今日は小学校の振替休日だったのかな？
直後の新木場行きも保谷始発なのに石神井到着時点で吊革は全部埋まって混雑してたし
有楽町線への流動が太くなってる
じゃあ明日ですな。
昼間はともかく、朝晩の通勤時間帯は迷惑
たとえ地下直であっても
座れば天国、立てば地獄
それが、40000系
昨日家族を連れてサンシャイン水族館に行ったよ。
歩くのが
家族を連れてサンシャイン水族館に行ったが、10時代の池袋先着各停に乗ってしまった。4号車だったが石神井時点でつり革も半分埋まる混雑。
これは練馬で石神井始発の有直を数分止めて強引に接続するのだが、自分らと同じく乗り換える客がかなりで、ガラガラで待っていた有直は座席は埋まり立ち客そこそこ有りで出発。
同時発車の各停池袋は先頭車以外は有直と同じくらいの乗り具合に。
小竹でも若干増えるだけで副線に流れるという感じではなく、東池袋以降もガラガラにはならず発車した。
帰りも東池袋16時代の石神井行きに乗ったが到着時既につり革が三割くらい埋まる混み具合。
池袋で入れ替えはあったが練馬に満席・つり革四割くらいで統着。
ここで8連快速に接続だが既にドア前まで満員なところへ有直からの客が押し寄せ大混雑に。
休日の有楽町線に需要無しと決めつけてたのはほんの一年前だと思ったが、実情はまるで違うな。
結論は…有直の増設定（出来れば増発）や優等増加は必要だ。直近の対策がもしも急行練馬停車だけだったら直通客も池袋客もむしろ不満が増すだけだろうな。
まあ運賃は増えるけど…
今の有線東池袋は正直ガラガラで勿体ないが、休日のサンシャインシティはかなりの人手だったので、副都心線東池袋も出来れば池袋の回遊性も上がると思った。出来れば駅名もサンシャインシティ前（豊島区役所前）とかに変えて。
何でもかんでも池袋駅集中に頼らせる事で、返って利便性や面的拡がりを欠きまくってる気がした。
この時間でも来てないので、やっぱり明日ですな。
スムーズ必須だな
朝はほぼ満席、夜は時間切れでどの道終わりなんだから
まあ実質特急も使える所沢の需要が大きいのだろう
嫌がらせ、それを取り締まって欲しい。創価大学と明治大学と上智大学は僕の体感では僕が王様
なんだけど、単に劣っていると思われていないだけのこと。ところが、創価大学や明治大学や上
智大学なんて喜んでくれるのは石野だけだ、って思われて、つまり本当に共勝しているんだから。
プライベートでは創価大学と明治大学と上智大学の人としか関わらなくても困らないし、僕の社
会的課題はその三大学だけでこの世の全ての仕事を成し遂げる事だよ。
通路側まで埋まってる
でも後ろの保谷行きがかなり遅れてるわ
有楽町線、やはり通勤需要は大きい
朝なら解放直後に買って置いて問題ないだろ。
特急なら買えるのに。
帰りの時間が必ずしも決まってないからあらかじめ買えないのが普通かなと思う。
本数増やしたり、優等列車運転したりすれば
新しい需要開拓やルート切り替えを促せるのにな
今の池袋口の混雑だと帰りはだぶるーとで池袋からゆったり座って、なんてとてもじゃないができないし
小竹向原で8両の清瀬行きに押し合いへし合いして乗ってる
それでSトレに誘導したいのかわからないけど
小手指始発から優等小手指最終まで走らすとか、どんだけ酷な運用組んでるんだよ
特急なんてのは地上からのやつと接続させろよ
その特急も無理矢理所沢で快速に接続させるために保谷あたりからずっとケツ舐めするから、乗ってる客はイライラ、踏切待ちの沿線民も超トロトロ通過待ちにイライラ。
一時期特急の客が減った頃にこれでもかと特急誘導を仕掛けて来た名残なんだけど、正直迷惑なんだよね。
乗ってる客は着席保障があれば、速さはそんなに気にしてないよ
イライラするなら特急は使わない
多少平行ダイヤでも満席になるんだから
快速を抜かない西武は20分前に池袋を出た列車まで追い抜く東武TJライナーよりむしろ良心的
なんでもかんでも西武批判に繋げるのはさすがにウンザリ
帰宅時間帯の特急車内の様子など知らないだろ
準急と有料列車ばかりで
高田馬場のホームも拝島ライナーが挟まると酷いことになってるし
休日なんか準急田無とか挟まって拝島ライナー使わなければ各停拝島で小平乗り換えが先着になってるしな
特急の所沢での接続を地下直にしないと混むし、池袋からの先着列車が減る。
2008年改正～2012年改正（急行小手指時代）のダイヤはひどかった。
その時間のS-TRAINの利用者は快適性はあるかもだが、それ以上に不満を抱える客の方が圧倒的に多い
でもあのダイヤだと増発と言ってもS-TRAINが差し込まれる時間とその反対の2本くらいが限界だろうな
S-TRAINは20～23時台の4本にすべき
混雑するのは運転間隔が偏るのと
石神井公園から先へ行く列車に集中するから
石神井公園止まりこそ練馬で優等接続させればいいのにそうなってないからな
いやあ散々な言われようだ。
たしかに五万人地帯住まいな上に今は電車通勤ですらないからなあ。
まあやたらな特急誘導も困るが、わざと遅い特急ってのもなあと。
うまいダイヤがあれば良いね。
個人的には踏切で快速通過後散々待たされて特急がノロノロ通過されるとイラッとはする。
なにせ使える立体が殆ど無くて…
これは西武のせいだけではないけど。
ラッシュの21、51池袋発の急行は種別変えるなりして練馬停車だな
あとFは渋谷含めた東急がキツすぎて有料どころじゃない
やるとしたら大井町線みたいに一部車両有料だろ
Sトレインはラッシュ時の副都心線が無理ならかつてのベイリゾートみたいに普段は使わない連絡線を介した設定してもいいかもな
千代田線はラッシュ時は無理だろうけど
市ヶ谷の連絡線を改良して南北線白金高輪発とか、豊洲発と合わせて30分間隔で
小竹向原経由有楽町線で南北線への乗り換えは多いイメージ
飯田橋手前で有楽町線に入るから有楽町線内市ヶ谷までは一般列車を等間隔に運転できて
Sトレ直後の大混雑が緩和される
南北線は8両までしか対応してないから8両のSトレを用意しないといけないけど
https://www.decn.co.jp/onlineservice/News/detail/3201805310501
>総会では構成自治体から現状報告も行われた。東京・練馬区からは、都内延伸区画について「詳細な収支計画の検討に入っている段階だが東京都が六つの延伸候補区間の優先度を検討中で延伸着手時期は未定」との報告があった。
埼玉県所沢市は、ＫＡＤＯＫＡＷＡの複合施設計画によって、東所沢駅の利用者増加や周辺開発が見込まれることなどを紹介した。
協議会は東京・練馬区、清瀬市、埼玉県新座市、所沢市、狭山市で構成。地下鉄大江戸線の延伸（光が丘～東所沢駅間）を目指している。
この西武沿線5市は蒲蒲線（新空港線）より大江戸線延伸を優先しているのかな
最近になって西武が以前より埼玉区間を冷遇するような策を打ち出してるのは、やはりこの動きを牽制するためかね
正直大江戸線延伸は潰れて欲しいだろうし
急行の練馬停車要望が出てるけど、突っぱねるかね
大江戸線が延伸して全く西武に乗らなくなるより
練馬に急行停めて大江戸線に乗りやすくするから、延伸は諦めてという形に持って行くか
>平成３０年 ４月２６日 環境まちづくり委員会-04月26日－01号
>◎事務局 それでは、要旨を読み上げさせていただきます。
陳情第150号・西武池袋線急行列車の練馬駅の停車について。
陳情代表者等は、記載のとおりでございます。
要旨。
区および国ならびに沿線地方自治体（東京都・埼玉県含む）を挙げて、西武鉄道に対し、西武池袋線急行列車の練馬駅の停車が実現できるよう強く要請してください。
>◆橋本けいこ委員 今、練馬駅に乗り入れしている状況がわかるものをいただきたい。
有楽町線や大江戸線にどのくらいの方が乗っていらっしゃるのかわかる資料をいただきたいです。
あとは、１日に何本くらい準急がとまっているのか、練馬駅の状況についてわかるものをいただけたらと思います。
入れないけれども、その中で気持ちは一緒です。練馬駅は10万人の乗降客があります。県庁所在地並みです。
今、橋本委員からも乗降客などの要求が出ましたが、早目に資料を出していただきたい。
急行はとまらないけれども、快速や準急などはとまりますよね。結構とまるようになりました。
とまる列車の種別、あとは本数。その中で理事者の思いも出していただきたいと思って、要望しておきます。
>◎交通企画課長 いただきました練馬駅の乗り入れ状況、また、乗降客数、準急などの本数等につきましては、正副委員長にご相談のうえ、対応させていただきたいと思っております。
>○柳沢よしみ委員長 それでは、この陳情につきましては、本日のところは継続とさせていただきます。
4月末でこんな感じだからその後どうなったかな
特急に誘導したい西武の思惑とも合致するし
自治体の要望に応えます！って形で持っていけるし
変に気を悪くさせると石神井マルシェも怪しくなるからある程度妥協で受けるんじゃね
上りは所沢毎時09、39の急行は10、40発として有楽町線直通の急行にしそう
NRA新車投入で夕ラッシュ時は20分毎に特急運転、ひばりヶ丘停車。増発分も飯能ゆき。
いつものペースだと小竹向原は13万7000人ぐらいになりそう
池袋発の特急をひばりヶ丘に停車させる意味はないでしょ
近すぎる
停めて欲しいのは地下鉄からの有料
笑わせるなよ｡
埼玉区間を冷遇したら余計大江戸線延伸の要望が強まるだろ。
しかし、狭山市は協議会参加する意味ないだろう。引っ込みがつかなくなったのかな。
月曜日に出すので4日来なかったので11日の線も出てきた。
設備投資計画も10年くらい前は4月末に出していて大手私鉄で一番早かったのに、決算と同時になったから
今年からJRやメトロ並みに遅くする可能性もある。
http://sp.yomiuri.co.jp/economy/20180605-OYT1T50024.html
>新型特急車両も２５年ぶりに投入する。２編成（１編成８両）で、世界的な建築家の妹島和世さんがデザインを監修した。
丸みを帯び、風景に溶け込むよう工夫されている。
40000製造を一旦止めて新型特急出すから、もっと造ると思ったのに
今年度は2本だけかぁ…
でも、こんな記事が出てくるのは、大本営発表間近だろうね
年度末運転開始ならそろそろ製造が始まってもおかしくないしね。もちろんデザインは完全に決まってるだろう。
いやあどんな出来になるかハラハラだ。
なんかデザイン的に奇をてらいすぎて使いづらくなってなければ良いけど
初年度2編成
最初は試運転、乗り入れ各社の貸出で
営業運転は来年のダイヤ改正時かな？
2020年度までに所沢や高田馬場などの特急停車駅にホームドアを整備する計画。
2021年3月としても、あと3年弱。
車両側の準備ができてから設置するはずだから、車両の置き換えは2年程で済ませないといけない。
間に合わないとなると、通勤車だけでなく現行のNRAにも対応した特殊なホームドアにするか
馬場は降車専用の2番ホームだけ、所沢は5番ホームだけ設置してお茶を濁すか。
車両側かホームドア側かわからないけど、西武は何か重大なことを隠している気がする。
それより今日も乗降人員更新されなかったのか…
10000のような半更新車みたいのとも違うし、5000以来の本格的新優等車という事でおそらく本体価格以外に開発費も通勤型よりかかってる。
導入がゆっくりなのは仕方ないだろうね。
山手線でも先頭車1番ドアのドア位置が全然違うE231とE235が共存してる
4000のドア位置はE235先頭ドアのドア位置と一緒のはず
新型は池袋線系統だけでしょ。丁度作るの7編成だし。
山手線はTASCがあってドアの位置の差異も限定的だけど
4000やNRAは全部の扉の位置が4ドア車と異なり、ブレーキはHSCで当然TASCは付けられない。
かなり条件が厳しいと思う。
>>613
新型特急が池袋線だけだと、小江戸号のホームドア対応が問題になる。
1) 4ドア車、4000系、NRAに対応したホームドア（昇降式など）を設置する
2) 池袋線とは別形式のホームドアに対応した新型特急を導入する
3) 40000系の有料LC車に置き換える
4) 新宿線から有料列車を廃止する
その対応如何によっては地下直特急の実現にも影響する。
例年より遅いわ
まあいいよ乗降人員はもうゆっくりで
どうせ1増えたからといって何にも変えないんだろうし、やっても有料のわずかな増発だけだろうし
日々の利用者への還元は何にもないよ
少子化だ！通勤客は減る！だから減量と有料化だって調子良いこと言い続けてるのを株主総会で追及して欲しいな
それも期待薄だが…
今は新特急だけ楽しみだな。流石にそろそろだろうね
ウソだろ？
まだラッシュ前だし有楽町線の飯田橋から先までの客でロングまで埋まるものなのか
有楽町線への通勤客が増加したのかな
https://twitter.com/cabin19843/status/1005928941943574529?s=09
小竹向原を跨ぐ純粋な直通客で満席になるのはSトレ初日の休日の1号、2号以来だろ
それもツアーとかドーピング効果だし
大型連休とかは西武秩父から西武線内だけ満席になる感じだったし
有楽町線への平日運行はあれほど失敗だと言われていたが、満席とは確かにびっくり
渋谷方面も平日運行するかね
次の各駅停車新木場は絶対座れないし
つっーか東上線人身事故じゃん
盛大に乱れるだろ…
夜も夜で徐々に定着してきてるし
障害者の行動は理解できんわ
40000がローレル賞逃した上に京王5000より得票数低かったのは
ヲタが不人気、ガラガラと散々騒いで風評の流布をしたからだよ
だからロングまで埋まって満席になるのなら、これまで40000を貶しまくってできたイメージを払拭するためには
その倍以上の広報活動が必要
このまま失敗のイメージだと西武の心証も悪く新型特急のブルーリボンも危ういだろう
もっと使いやすいダイヤになったら直通を使う潜在的な需要は多いんだな
夕方の増加が目立つ気がするというのは、多少の速さや1～2本待って並んで座る事よりも「池袋乗り換えそのものを避けたい」客の増加なのだろう。
多少時間に目をつぶり直通を狙えば、確実に乗り換えは避けられるからね。
だが朝は時間が限られるし、直通も少なくてそうはいかないから、まだまだ池袋乗り換えが多くなってしまうのかも。
そもそもからして有楽町線通勤客自体のボリュームは大きいのだしね。
一刻も早く有名無実化したダブルートダイヤを改善すべきだろう。
例の江戸川橋に通勤していて有楽町線直通の優等を求めていた人はまだいる？
先見の明があったな
有楽町線直通は成功しないと叩かれていたからな
今や休日より乗ってるだろ
6時台前半に所沢を出る早朝の列車で満席になるとは
何か西武に不都合な結果なのかな
明らかに混雑率が上がっていることがわかるようだったり
いずれ乗客が減ります、と言い訳できなくなるような混雑対策投資をせざるを得なくなるのが嫌で
株主総会後に出すかな
新型特急の明るい話題を振りまきたいだろうし
それは深読みしすぎ
鉄道に関しては月次で輸送人員と運輸収入を公開してるし
決算の概況資料でも総額は開示してるんだから
人員で+1.6%、運輸収入で+1.7%。
あとはメットライフドームと秩父が好調だったってくらい
株主総会で個別の駅の乗降客数なんてよほどのことがないと話題にもならないよ
東急の株主総会は田園都市線の乗客増などの問題で対策しない東急に株主が激怒して大荒れだったよ
乗ってて怪我しただなんだと
西武だって昨年は新宿線沿線の株主から不満噴出して拝島ライナーや西武新宿駅の美装化で新宿線の価値向上だなんだと謳い始めたし
それは駅個別の乗降客数発表とは関係ないでしょ
いつから減り始めるんだか
団塊ジュニアが75歳になる頃じゃない？
2050年あたりから目立って混雑が無くなる予感。
https://youtu.be/2zCVRzBQ6Is
入間市は特急停まらない時間帯は悲惨
朝のラッシュでは立って通勤しなきゃいけない最遠の駅だろう
帰りのSトレで所沢で飯能行きに雪崩れ込む人たちは
西所沢～武蔵藤沢の利用者がメインだろう
武蔵藤沢辺りだと朝は小手指で始発の準急新木場行きを待つ人もいるだろうし
>【交通対策】
入間市民の鉄道利用の利便性の向上について
Ⅰ．東京都心への通勤圏としての入間市
(1) 「入間市総合戦略」で、どこに位置付けられているか
(2) 入間市は、長年「東京のベッドタウン」として発展したが、今後も、鉄道通勤の環境整備は最重要課題と思うが
Ⅱ．座席指定列車の入間市駅停車の現状
(1) 特急『レッドアロー号』の方面別乗降客人数と利用傾向は
(2) 土日祝日の、横浜方面と秩父方面とを結ぶ、座席指定列車『S－TRAIN』の、方面別乗降客人数と利用傾向は
Ⅲ．平日の地下鉄有楽町線豊洲駅と結ぶ、通勤型座席指定列車『S－TRAIN』の展望
(1) 現状では所沢駅始発であるが、その運行形態の特徴は
(2) より遠距離乗車となる入間市駅発着の需要はあるのでは
(3) 平日の飯能駅始発入間市駅停車の要望を鉄道事業者へ
レッドアローで池袋で乗り換える人が大半だろうし
武蔵藤沢とかだと違うだろうけど
巻き返すには飛行場を軍民共用化するくらいしか思いつかない
ところがどっこい。
隣の東武東上線では、西武池袋線で言う高麗辺りの場所がまだ開発されている。
飯能など近い部類。
どこだろ、高坂かな？
月輪も東武が開発したけど都心から遠すぎて今はあまり入ってないって聞いた
そりゃ個別にちょこっと宅地開発はするだろうけど
その高麗的な駅はここ10年でどのくらい乗降客数伸びてて
これからどのくらい伸びる感じなの？
ターミナルから30ｋｍ越えて尚かつ本線級のJRとも
接続がないような駅は厳しいと思うけどな
そんな場所開発しても若い世代はまず来ないから輸送量への影響なんて限定的
飯能駅と東飯能駅､あの造りどうにかならんのか？
東松山市も増加に転じたし、滑川町も国勢調査人口で所沢市の1990年代の増加率を遥かに上回る勢いで増えているぞ。
池袋～高坂 46.2km
池袋～高麗 48.5km
池袋～飯能 43.7km
飯能はムーミンパークができて速度の速い優等列車が増えれば、滑川並の人口爆発になって当たり前の地区。
東松山は圏央道が理由で人口が増えているというが、狭山日高ICがあるから条件も一緒。
西武の末端区間は狭山市でも20年間人口が減り続けているとか衰退しすぎ。
その辺はホンダの寄居工場の移転や圏央道の開通が要因であって
ベッドタウン化が進んだわけじゃない。
人口は増えてるけど鉄道駅の乗降客数のトレンドは
横ばいが落ちてるのが証拠
メッツァは開発会社が認めてるとおり年間来場者数の目標が100万人
メッツァの来場者数は鉄道利用が多いとされるディズニーリゾートの
30分の1の来場者数が想定されるので、飯能駅の鉄道利用者数は
舞浜駅の乗車人員8万人の30分の1で約2700人程度の増加
まあ土日のピーク時に特急増発くらいはあるかもねってレベル
過度な期待はしない方が良いよ
朝晩のレッドアローは所沢利用者に買い占められてプラチナチケット化している。
乗りたくても乗れない状態なので、ニーズはある。
>>650 >>654
重要なのは都心からの距離より時間。特に朝晩の通勤時間。
TXや新快速のように高速運転で遠距離通勤のニーズを掘り起こすことは可能。
というか、そうしないと沿線全体が衰退する。5万人地帯を含めて。
全列車130km/h運転とまではいかなくても
Fライナーで成功したように費用対効果に見合う範囲内で速達性向上に取り組んで欲しい。
レッドアローじゃなくてSトレインの話だよ
Sトレインを飯能発着にして入間市に停めろって言ってるんだから
入間市なんて池袋乗り換えが主流だろうし
レッドアロー所沢から買い占めの話は全く関係ない
平日運行は池袋通過だし
今のままの設定じゃ飯能まで延伸できないだろ
取り合いになるだけ
増発すれば済む話。
6:42で満席になるんだから、もっと早くてもいい。
池袋乗り換えの一部は有楽町線
現状では小手指以遠からの地下直利用が不便だから仕方なく池袋で乗り換えているだけで
地下直有料列車のニーズはある
レッドアロー利用者の一部がS-TRAINに流れることで、着席チャンスが拡大する
有直Sトレインが所沢始発で設定された以上、
所沢以遠は池袋で乗り換えろってことなんだろうし、
敢えてそういう需要を作らないようにしているのが
現状のダイヤなんじゃないかと。
おそらく、所沢以遠のユーザーを地下直に流出させるのは、
運賃収入が減って西武として美味しくないからやらないんだと思う。
なおさら、無料優等なんてやりたくないんだろうな。。。
そんなことないと思うけど
これまで特急を利用できなかった都内区間の利用者に対する着席ニーズを拾うために設定したと言ってるから
いくら入間市が議会で騒いでも飯能発着にはならなさそう
新型特急がどうなるかはわからないけど
しかし乗降人員更新、遅いな
もう13日、去年新型特急の基本デザイン決定のリリースが出た日だよ
一昨年は16日にS-TRAIN導入リリース出た
あとこの時期は新しい企画乗車券発売のリリースも出る
去年15日に西武線発みさきまぐろきっぷ、
一昨年14日に西武横濱中華街グルメきっぷの発売がリリースされた
今年は何が来るかな？
今の議会で話題になってる
秋津・新秋津の利用者が増えるだろうということで
急行と言っているからFライナー、快速急行は通過で
清瀬市でも公明党系の議員が同様の質問をしているようだから
歩調を合わせた行動なのかも
覚えていてくれてありがとう。
通勤客は初め慎重だが、一度信頼すれば手固い客になるとも書いたけどその通りになってるね。
先見の明と言われると嬉しいが、単に実際長年使って来ての素直な実感でそんな凄い事ではなく、むしろ自分が少数派だった事の方に驚いたよ。
実際の感覚よりもネット上の数字や話題だけが事実の様に書かれてるせいかもね。
最近は目に見えて帰りの客が増えてるという体感話が多くて興味深い。自分は電車通勤から離れてしまったのでその増えた感覚を体感してないのが残念。
今の有直は所沢どころかせいぜい清瀬くらいが実用的限度で、それも優等は有って無い様なのしか走ってない。にも関わらず遠距離客が目に見えているというのだから、その需要を嫌がり増やしても僅かな客しか運べない有料列車しか選択肢を用意しないなら価値は頭打ちだろう。
西武は有直に対し「通勤に便利」という宣伝は長年何となく曖昧にして来てるが、所沢以遠は池袋を使えという思惑なら、沿線価値を低く抑えてしまいかねないと思う。
ダブルートダイヤにしてもそうだが、客の方が情報をどんどん仕入れて選択する時代にはもう通用しなくなってるのだと思う。
あと地味だが池袋の設備が不便なのも嫌がられる原因の一つかなと。
乗り換え遠い・ホーム狭い・夏暑く冬寒い・正面口にはエスカレーターもエレベーターもない。挙句いつも混雑している。
などなど、乗り換え中心の駅としては正直毎日だとウンザリする。
秋津と清瀬なんか乗降客数ほとんど動いてないし、そう考えれば練馬なんかよく我慢してたな感
飯能～秋津の各駅、練馬、池袋に停車する優等を新設して
これと清瀬始発の準急を組み合わせるのが一番良いんじゃないかと思う。
このパターンだと、朝だけでなく夕方も便利なる（池袋口も地下直も）。
いい加減しつこい
練馬が池袋発着優等停車に適していないのをどうするか、という問題が難しい気もする。
それと地下直の利便性が未だ活かされていないダイヤな事が、池袋発着優等の練馬停車を要求される原因かとも思う。
だからといって単に準急ばかり増やされても、遅すぎるし結局地下直は乗り換え要だし客は全然満足しないだろう。
イメージではなく今後求められて行くのは、地下直は急行や快急といった速達系による基幹列車の設定で、池袋行きはその補完として練馬通過の準急的な列車との組み合わせじゃないかな。
役割がハッキリしない今の曖昧輸送では、あれもこれもウチの駅に停めろ、練馬も停めろと言われても仕方がない。
適していないとか関係ないよ
練馬の日中上り池袋は19→28、49→57、02→12の3箇所間隔が開く時間があって、そこ急行が入るから停めようと思えば停められるダイヤになっている
それに速達を地下直優先にしたらダイヤ乱れの時全部ぶった切られて各停しか停まらなくなるし、準急は練馬3駅の緊急停車駅にもなってるから、
今後は地上優等の方を考えないといけない
ひばりと石神井を通過にする方が反発大きいのがわからないのか？馬と鹿
既にFライナーと準急の組み合わせで地下直が基幹になる素地は出来てはいるから、有直優等の検討含め地上優等をどうするかではあるのかな。
あと、秋津以東池袋先着の各停を解消出来ていないのも、やたら優等を停めろと言われる原因な気もする。
ただ池袋発着急行系の練馬停車は、昼間は出来てもラッシュは簡単ではないだろう。大きな問題はそっちで、いつまでも地下直を補完に位置づけようとしても客は言う事を聞かず今後は不満漏らす様になるんじゃないか。
あと、現状地上優等は準急が主役になりつつあるけど、この乱発が逆に池袋利用者から徐々に敬遠される一因な気もしてる。
当たり外れも大きいし、なら苦痛な乗り換えより練馬経由でもいいかなと。
仮に石神井やひばり停車とかの有料列車をいくら増やしてもその要求には応えきれないし、輸送力不足になるだけ。
現状で考えると、ラッシュは池袋発で17と47に練馬に着く各停があるから10と40の急行は停まれない（そもそもこちらは練馬までノロノロ）
その後の25と55着は豊島園行きで、すぐに発車すればスペース確保は出来るから、20と50発の急行は停まれる
妄想になってしまうが地下直含めて練馬停車の新種別とか出した方が良いよね、区間急行とか
急行比較で練馬停車か通過かだけだとそれだけじゃん感があるから新桜台は通過で
江戸川橋新桜台間利用者
奥地(埼玉県民)は大変なんだぞ｡
そんなところ住んでるのが悪い？
まぁそうだなw
俺は石神井公園利用者だが､のんびり各停乗ってるよ｡
今の急行は石神井以西の客を緩急接続でかき集めて、まとめて池袋に送り込む構成。
それに対して、秋津以西と清瀬以東で分割して遠近分離を図るのが>>675の停車パターン。
利用スタイルが違う。
秋津と清瀬で分割すると集客が弱いから、ひばりヶ丘と保谷で分割した方が良いという意見ならまだわかるけど
ひばりヶ丘の狭いホームでわざわざ緩急接続しないといけないというのは、時代遅れな考え方。
（かつては各停中心のダイヤだったから、一定の合理性があった）
ちなみに、乗降人員でみると清瀬の前後で分割すると計算上だいたい半々になるので、集客が弱いということもないと思っている。
【池袋口】
特急2 西武秩父1、飯能1
通急6 飯能4、小手指2
通準6 清瀬6
各停8 石神井公園4、豊島園4
【地下直】
準急6 飯能2、小手指4 ※練馬で通急と接続
各停6 保谷2、石神井公園4
【停車駅】
通急：池袋、練馬、秋津～飯能
通準：池袋、石神井公園～清瀬
【池袋発車時刻イメージ】
18:26 通準
18:27 通急
18:30 特急
18:31 各停
18:36 通準
18:37 通急
18:38 各停
18:43 各停
18:46 通準
18:47 通急
18:51 各停
スジ寝かせるわけじゃないよ
通準は池袋から石神井までノンストップ
1分後に通急が発車して、練馬の停車ロスで時隔が空くので、ひばりで通準を追い抜く
そのスタイルがクソだって言ってんだよボケ
東海道や小田急ぐらい人がまともに住んでる地域の路線長がないと成立しない
だから遠近分離しても都心に近い区間の本数が確保できる
昔の西武がまさに遠近分離で急行・準急の停車駅は段落ち型だった。
朝は遠近分離を中心に出来るだけ一部列車に集中させない輸送、昼間は緩急接続型で遠距離まで速達性を、夕方は遠近分離と速達性の中間で
そんな形が客的には理想なんだが、なかなかそう上手く行ってないのが現状だろう。
>>688案で言うと
もしかして、通急がガラガラの空気輸送で
清瀬止まりの通準が激混みになるって思ってる？
当たり前
そもそも椎名町～清瀬と秋津～飯能で半々だから分離すればちょうどいいというのは詭弁でしかない
駅ごとに利用客数が多い理由は異なるのだから数字だけ見て分割してうまくいくわけがない
その理屈が正しいならひばりヶ丘で全車両に渡って積み残しが発生してなきゃおかしい
>その理屈が正しいならひばりヶ丘で全車両に渡って積み残しが発生してなきゃおかしい
ごめん、意味がわからない
種別、行先、本数が違うのに何で積み残しが出るの？
5万人地帯の利用者が全員急行に乗る計算？
飯能から出る列車に多摩地区の客を乗せないようにしろってのがお前の主張だろ？
で、現状飯能から出てる列車はひばりヶ丘で乗り切れないような事態になっていないんだからその必要はないってことだよ
種別行先本数が違うとか関係ない
下りに乗って武蔵野線に乗り換えるとか秋津以遠から直通や大江戸線に乗り換えるとか
そういう需要を各駅に乗ってねでバッサリ切り捨ててまでやる意味は全くない
学校でも社会でも人の上に立てたことが一度もないからそうやって人を操作する妄想で気を紛らすしかないからかな？
言ってるのは乗り換え客だろう。
地元民は要望してるのか？
そりゃ地元民は止まるに超したことはないでしょうよ
だから自治体からの要望になるわけで
特に練馬駅は区役所の最寄り駅だし
朝ラッシュ時に関して言えば
積み残さないのは飯能始発の本数が多いから。
飯能始発が12本もあって、10本は池袋先着列車で残り2本も地下直で清瀬まで先着する。
さらに小手指始発もあるので利用が分散する。
もし、秋津以西からの停車本数・先着列車を絞れば、ひばりヶ丘で積み残すことはあり得る。
トラブルで武蔵丘から出庫できなくて間引き運転したときに、実際に発生した。
>下りに乗って武蔵野線に乗り換えるとか秋津以遠から直通や大江戸線に乗り換えるとか
>>688案では、今と同じく直通優等2本が飯能行き。バッサリ切り捨ててはいない。
むしろ今より便利になる。
折しも明日6/14はF線開業から丁度丸10年の節目
ってことは、明日あたりババーンと何か出るかな
件の重大発表が
練馬と別に秋津にも急行停めるなら、もし本気でやるとすれば、
東村山高架化完成後だな
武蔵野線は国分寺線と都内（多摩地区）側の縦の交通で競合するから、
高架化で国分寺線直通の大増発して武蔵野線対策が十分に出来るようになってからだろ
今このタイミングで東村山市議会にそんな話が出るってことは、そういうシナリオが既にあるんでないの？
所沢～池袋で特急と急行とで4駅5分差つくから、急行増発と特急誘導とを両立できる
練馬急行停車は絶対無いから心配するな｡
そうだよな。
地元民は、都心方面に行く人が多いから、準急が15分間隔でくれば十分だと思うけどね。
各駅停車も本数多いんだから。
飯能発を半分にして入間市始発を増やしても良いよね。
それで急行以外は最大限練馬優遇だな
・急行2本化（特急2本化）と準急4本化
・練馬32準急と38各停を入れ替えて特急待避を準急に変更
・02各停08準急に変更。今の休日15時台の上りダイヤと同じパターンに変更し、上と同じく準急が特急待避
明日は6月中旬の木曜日
新型特急の新しいリリースが出る可能性高いね
株主総会一週間前に新しい目玉施策を発表してるし
最近は木曜日に大きなリリース出るし
乗降人員更新も早くして欲しい
副都心線開業10年の節目となる木曜。
是非とも新型特急の話題と、土休日Sトレインの新型特急置き換えの話題を期待したい
あっという間だったな
2008年から西武有楽町線関連はいろんなことがありすぎた
東横線の住人からの騒音、振動などへの苦情が後を絶たないんだろうし
https://hiyosi.net/2018/05/28/tokyu_sotetsu2018-4/
>特に東横線の線路周辺に住む複数の住民は、2013年3月以降は
東京メトロなどから古い鉄道車両が乗り入れるようになったことで振動が増したことを感じているといい、
「さらに地下からも振動が増えてはたまらない」と対策についての説明を求めました。
まあ千代田線6000系が今年度で完全引退だから
順当に行けば次は7000系だろうね
普通に考えたら次は17000系になるんだろうけど、まだ発表されてないよな
同じURLを何個貼りゃ気が済むんだよガイジ
https://pbs.twimg.com/media/Da6Ma1RVwAA3Zpv.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DdJvRXhVQAEEG5d.jpg
この東急作成の相鉄東急直通メモ帳の路線、見れば見るほど東急としては目黒線より東横線・副都心線への直通を重視してるわ
メトロを介して西武東武への直通は決定でしょ
目黒方面は白金高輪から省略されていて埼玉高速は書いてないが
東横線は副都心線主要駅全て記載、その先の西武東武も省略されていない
東武の中の人も成増駅の展示コーナーで将来乗り入れて来るかもしれない車両などと説明文を添えて相鉄20000に触れてるしな
東横線の住民が騒音をまき散らすメトロ7000西武6000にお怒り
一刻も早く置き換えないとな
https://hiyosi.net/2018/05/28/tokyu_sotetsu2018-4/
>特に東横線の線路周辺に住む複数の住民は、2013年3月以降は
東京メトロなどから古い鉄道車両が乗り入れるようになったことで振動が増したことを感じているといい、
「さらに地下からも振動が増えてはたまらない」と対策についての説明を求めました。
Fライナーの置き換えで設定とかは勘弁
西武有楽町線の日中の毎時8本は変わらなくても
各駅停車2本を新横浜方面速達に振り替えで渋谷までの速達性強化なら納得
あの地盤がガタガタな綱島周辺の地下を毎度通ると思うとガクブルだな。
http://www.jjjnet.com/yure_map/yure_kanagawa.pdf
三田線へは普通に直通すると思うが
直通前は9000と1000がいたんだから気のせいだろ
港北区が震度5で液状化した事実を忘れてはいけない。
工期が当初より大幅に遅れているのも、あまりの地盤の弱さに四苦八苦しているためと聞いている。
日吉を過ぎたタイミングで地震が起きたらトンネルが崩落してくる可能性が高いと思っておいた方が良い。
明日かな？
あるいは、株総当日に会場でサプライズ発表とか？
まぁぴったり1週間前に出す必要もないんだろうが
去年は池袋線ばっかりって叩かれたから
今のダイヤだと帰りは池袋線内で特急の直後のスジで
さすがに所沢～飯能間で有料列車を2分続行にはできないと思うわ
行きに関しては飯能から走らせなくても満席になる日もあるぐらいだし
同じ料金だし
拝島ライナーも小平から騒がしくなって指定券払って損した気分
乗客数伸び悩む新型特急「リバティ会津」 浅草－会津田島間運行
http://www.minyu-net.com/news/news/FM20180614-279751.php
>会津鉄道（会津若松市、大石直社長）は１３日、昨年４月２１日から浅草（東京都）―会津鉄道会津田島（南会津町）を
直通運行している東武鉄道の新型特急「リバティ会津」の乗客数が、４月は昨年同月比７５．７％、５月は７４．２％にとどまったと明らかにした。
会津鉄道によると、リバティ会津の乗客数で運行開始直後の昨年４月は２７８２人だったが、
今年は２１０７人。昨年５月は７０５８人だったが、今年は５２３４人だった。
大石社長は「浅草―会津田島間を３時間以内、浅草―会津若松間を４時間以内で結ぶことが必要ではないか」とし、
東武鉄道のダイヤ改正に合わせ、利便性向上が図られるよう要望する考えを示した。
ダイヤ改正は２０２０年が想定されるという。
出発地が違うわけだから別にいいんじゃないかな。特急の続行でも。
その日はダイヤが乱れていたのを思い出した
確かに池袋線ばかりという声もあるだろうが、株主だって新宿線沿線だけでなく池袋線の利害関係者も多いはず
何も発表しなきゃ、新型特急はどうなった？と質問の嵐になるのは、それはそれで目に見えている
遅くとも総会当日までには出すと思うけど
新宿線は、拝島ライナー自体だけでなく、それにより夕ラッシュの一般列車が犠牲になった点を指摘してくる株主も居たりしないのかい？
後は、新型特急は新宿線には入れないのか、とか
乗降人員が出るのが遅いってのは、何か理由があるはず
乗降人員自体は定例の機械的な集計作業なんだから、特別それだけが遅れる理由はないはず
各駅の増減に対する分析（言い訳？）に時間を要してるとか、そんなとこだろ
PASMOに西武東京メトロパスを載せるとSF利用は無効
2017年度の副都心線の1日の利用者が2016年度の55万人から2万人増えて57万人に、とのこと
今年も西武線からの小竹向原駅の利用者が5000人前後増えていたら
有楽町線との割合は半々ぐらいなのかな
副都心線全体で2万人なら
言い訳か…
通勤客減る減る詐欺が予想以上に早く崩壊したのかな？今年度の事業計画もダイヤ改正もラッシュ対策なんかこれっぽっちも頭に無い内容だったし、流石に整合性が明らかに取れなくなって来たとか。
いや、そっちはやはり全く気にも留めず、西武秩父や野球の輸送実積あたりに触れておしまいだろう。
輸送に関しては相変わらず有料列車設定や新特急以外何にも無いんだろうなあ…
今後の着座通勤列車拡大の展望
京王ライナーの登場により、東京の大手私鉄で着座通勤列車を運行していないのは東急だけとなりました。
もっとも、2017年から「Sトレイン」の東横線直通運転が始まっており、既に指定席列車の運行はスタートしています。
現在は土休日に観光列車として上下5本のみの運転ですが、既に指定席券は東横線全駅で予約・発券できるようになっています。
ネックとなるのは、元町・中華街、横浜、渋谷いずれのターミナル駅とも構造上長時間の停車ができず、車両清掃や座席の転換など列車運用上必要な作業をする余裕がないことですが、
昨年末に元町・中華街駅の終端部に車両留置場を設置する工事計画が動き出したことから、この工事の完成が着座通勤列車運行開始の目安になるのではないでしょうか。
2022年度を予定する相鉄との直通運転開始により長距離通勤旅客の増加が見込まれ、また直通用の新型車両導入も必要になることから、
これを機にまとめて動き出す可能性もあるでしょう。
断定した書き方は立場上できないだろうけど、元町・中華街の引き上げ線完成と相鉄東急直通線開業が重なる2022年度下期（2023年春）のダイヤ改正で恐らく次のことが始まるのだろう
・元町・中華街引き上げ線完成と新型車両導入による元町・中華街発着平日運行の東横線通勤ライナー設定
・相鉄東急直通線開業と新型車両導入による相鉄線直通の通勤ライナー設定（相鉄アンケートとも合致）
と
2022年度に相鉄東急直通運転が始まりますは文脈が違う。
もう少し早い時期に東急の有料着座列車ができるはず。
大井町線で秋から運転が始まるのが布石。
個人的にはふーん、という感じで大して期待する気になれないのは、どの私鉄も少子化を大義名分にとにかく儲ける事、やりたい事をやるばかりで
客としたら半分答えありきの出来レースなアンケートの結果着席列車新設ですよ！とか言われてもごく一部以外の人はそんなに嬉しくも無いし恩恵もないのでは。
東急の事情は詳しくないけど、立派な設備を作るならまずは混雑緩和とスピードアップに最大限活用して欲しいだろう。
西武も会社がやりたい事の押し付けが目立つ傾向だが、実際客が減ってるならまだしも増えてる中でそれでは、少子化の世論を利用してるだけと思いたくもなる。
有直だってSトレ人気は有直自体の不便さの裏返しでもある訳で、それを利用して儲けてるとも言える。
テレビで取材された時に石神井の押し込みシーンを会社お墨付きで堂々と撮らせ、対策はSトレですよ！としゃあしゃあと宣伝してしまうあたり期待は持てない。
東急側が将来の新空港線開業を見越すのなら、そのスジは空けたいだろうし
日中はFライナーみたいに15分に1本、東横線～新横浜の速達があると便利だが
それ以外は全部目黒線で
有楽町線直通の着席需要は旺盛
https://twitter.com/cabin19843/status/1008466884000223232?s=09
もう1本増発できたらいいけど
着席というより速達性・直通そのものの需要という面の方が大きいと思う。
何せ限られた時間の準急以外は各停しか無いのだし。
いくらSトレ増やしても恐らく需要自体に応える事にはならないだろうね。
限られた指定席の儲けと、速達直通で本来増えるはずの需要とどっちを取るかだな。
ここのところ毎週満席みたいだよ
火～金曜はだいたい8.5～9割ぐらい
有楽町線直通の潜在的なニーズを舐めていたな
いずれ平日運行は廃止になると言われていたが
1年後に満席になる便があるとはな
銀座一丁目も中央通りに出やすいし
日中ダイヤでも一般車両で有楽町線直通の優等列車が走って
西武線沿線から銀座やお台場なんかに出やすくなれば利用者増えるかもな
前に言われていたように仮にメトロが東西線の次に有楽町線で改良工事やるならだけど
やはり帰りは池袋で降りて買い物や食事して帰りたい人が多いんだろうな
池袋乗り換えを好む層が多そう
池袋で始発の急行や特急利用して帰りたいんだろうな
西武のだぶるーと好評ってリリースでも、だぶるーとのおかげで帰りに池袋から急行使えて
保育園のお迎えに間に合うようになりました、って利用者の声を載せてたしな
むしろ廃止されそうなのは土日の横浜便
京葉線乗り換えにも効くだろうし
一般列車の間隔を詰められるし
今のダイヤから豊洲で新木場発着と待ち合わせするようになったし
本当は豊洲で退避できる構造なら良かったけど
どうかなあ。
西武的には池袋乗り換えが好まれてます！という事にしておきたいってのはミエミエな気はするけどね。
乗り換えなんてしないで済むなら越した事はないんだ。少しでもラクな方がいい。
それに所沢以遠の直通客だって潜在的にたくさんいるんだし、その分が地下直優等に流れれば西武池袋の混雑も緩和してより良いはずなんだけどね。
現状は朝も夕もそんな客は100%居ないと決めつけたかのようなダイヤだし。
でも最近はダブルート宣伝もなんだか惰性でしてるというか、力が入ってる風に感じないので、変化の兆し？とほんの僅かだけど期待してる。
相鉄のアンケートの内容からLCカーによる通勤ライナーは考えていそう
https://pbs.twimg.com/media/DIZl4nmVYAAmNnE.jpg
https://pbs.twimg.com/media/CrMFXyHUEAAIN07.jpg
まさかJR直通でLCカー出すとは思えないし
グリーン車も連結するとは思えないから、通勤ライナーは東急直通の話だろう
しかしここに書いてあるサービスはSトレ、新型特急、だぶるーとと西武が先にこれまで実現してきた、これから実現するものばかり
最後の車内販売についても、新型特急で復活しそうだし
乗り換えを好む人なんているの？
だから普通にやってれば池袋を素通りされるから
乗り換えさせようと輸送力を調整してるんでは？
池袋素通り客が増えたら儲からないし
臨時列車が走るけど
副都心線開業10周年、東横線直通5周年、池袋線直通20周年の節目でも
こっちはイベント列車的なものはやらないのかね
まぁ過密ダイヤだから無理なんだろうけど
とりあえずマルチで報告しておいたから
そろそろいい加減にしろ
そうだね。
乗り換えさせたいだろうからこその今のダイヤなんだろうが、客の方があまり言う事を聞かなくなりつつあるのも現実みたいだね。
でも全体的な利便性から来る集客力を削いでまでそれに拘る事が、果たして池袋にも鉄道にも長期的に利益になるのか？とは西武内部でも議論あるんじゃないかなあ…と思ってる。
客の方が賢く選ぼうと考え調べるのが当たり前の時代だしね。
毎週同じネタの繰り返し
去年田都がやったような速達性高い臨時列車の設定で今後のダイヤのデータ取りとかしてもいいと思う
うん
そもそも鉄道輸送が長期的には利益にならない事業なんだから仕方ないだろうとしか言いようがない
他社もそういうムードだから客に逃げ場はなくなるだろうよ
嫌なら海外にでも移住するこったな
小手指で各駅停車飯能行きの接続しているし、常にがら空き状態。
平日の午前中はかなりの確率で遅れが発生している。
そこなんとかしてくれよ
飯能始発がある限り上下非対称のダイヤにするわけないわ
飯能から渋谷方面始発の全廃などしないわ
池袋線自体郊外路線なんだから朝の下り、夕方の上りがガラ空きなのは仕方ない
だいたい夕方の豊洲行きSトレも散々非難されてるが下り列車の増発に伴い、まさかの増発だしな
単純にそこだけ見て語れないよ
やるならSトレ登場時のダイヤ改正で削減してるだろうし
ムーミンバレーパーク開業で毎時2本にして
飯能で西武秩父行き接続はあるかも
西所沢に停める必要ないから通過するんだよ｡
わかった？
直通の急行を用意すればいいのに
上りの快速急行は飯能10：40～15：40まで。
>>773
快速急行の小手指どまりを言ってるだけで、快速準急の飯能発着は言っていない。
ムーミンバレーパークと言ってるけど、快速急行の毎時2本の飯能発着をやるなら休日からだろう。
所沢まで各停タイプが10分ごとなんだし快急は戦略列車として設定してるんだろ
入間市まで8本、飯能まで4本にできるならそれがいいとは思うが
東上線なんか以北毎時8本快速2ほかで過剰だけど利用者減少を少しでも抑えるために設定してるんだろう
1h当たり1本は小手指止まり
もう1本も（森林公園より近い）飯能までしか行かない
東武線
森林公園まで2本/h
Fライナーの主導権は既に東武
それ客センに苦情いれておいた。なんで速い電車が遠くまでいかないのか、以西民への嫌味としか思えない
西所沢を廃止で良いじゃん。
西武球場前まで所沢始発なら、問題なし。
坂戸がゴミだから森林公園まで運転じゃん。
地の果ての飯能まで1時間15分までという言葉に騙させるじゃん。
丹沢、箱根の方が良くても。
新型特急はまだ製造始まってないのだろうか
乗降人員更新もまだだし
駅別の乗降人員はそこまでIR的に重要でないから後日かもしれないけど
何か隠しているか、予定通り進んでいない気がする。
たとえば、基本設計で窓を大きく取る方針で詳細設計で強度が足りないことが判明したとか
特急ホームの8両化工事に予定より時間かかりそうとか、他社が地下直特急に反対しているとか。
あるいは、新型特急には現行のNRAから見て、何か改悪になるポイントがあって
それをギリギリまで隠しておきたいとか。
あれは無くされては困る
座れるしかなり楽
空いてる云々で減らせとかいってんのは、一生ラッシュの激混み電車でも乗ってろや
空いてる方が快適でいいに決まってるだろうが
おれ、ああいう形の便器見たことあるよ
さすがにそれなら先月だした中期経営計画に
新型特急車両導入2019年春運行開始予定とは書かないだろう
あと地下直特急はやるとはそもそも言ってない
発表無いのは新宿線の株主を恐れて、だろ
今回は株主総会後にリリース出すかも
乗降人員更新されないのはなんでだろうな
不都合なデータがあるのかね
てか乗降客数で不都合なことって何があるのかね
それはタイミング遅すぎるだろ
ただ単に元から株主総会の前日辺りに発表する予定なんじゃね
株主総会の前日って今日だぞ。
秩父鉄道までの乗り入れが難航してるのかな
実際にPDFで出してくるのが午後になるだろうけど。乗降人員も同じタイミング。
どこかの駅の改札機のシステムが故障して、集計の誤りが見つかって
駅員が人海戦術で必死に乗降人員のデータを補正している真っ最中とか？
なんて、ことはないかw
やっぱり株主総会当日に大々的にリリース出すのかな
木曜だし
西武の社長がレッドアローの横浜乗り入れ検討してるって新聞インタビューの記事では
そういう感じだった
秩父観光の起爆剤にするために横浜乗り入れを実現したいって
さて、24時間後が楽しみですな
さすがに当日何も発表しなかったら、株主怒ると思うんだが
新型特急入れます、横浜へも直通します、新宿線にも（異形式の）新型入れます
って言っておけば、とりあえず池袋線・新宿線双方の株主は黙るだろ
目くらましになるネタが無いと、枝葉末節な諸々の不満が噴出するとか、
新型特急はまだかの質問攻めになるとか、目に見えるしね
フリー車幅トレインをはよ！
遅れた場合に対応しやすくするためだと思う。
新特急も多少具体的にはなるかもだが、まさにあのまんまで作ってるのかも。だとしたら何も出し惜しみしてる訳じゃないとなるし。
乗降人員数の発表が遅いのも勿体ぶってるのじゃなく何か大した事のない理由かもだし。
ここ数年は客として期待している事は殆ど構想にすらなくて、大して望んで無かった様な施策が出まくってる感じ。
今回も「え、それだけ？」って内容で、あとは株主総会だし、儲かってますよ安心しでくださいってなものだろう。
https://www.seiburailway.jp/railways/aremokoremo-pj/article/017.html
↓こうして最近テレビでも広告するお金があるから儲かってるんだろうから増発もやってくれるでしょう
http://www.tv-tokyo.co.jp/businessreport/backnumber/index.html?trgt=20180620
>>811
帰宅時の有楽町線からのホームライナーは割と望んでいた声も多かったけどな
>たとえば高田馬場駅ですが、あそこは以前からホームが決して広くはないので夜間の下りホームがすごく混雑するんです。（中略）一般列車をご利用のお客さまからは
『整列する場所が一目でわかりやすくなった』といううれしいお声をいただくこともあります
>拝島ライナー導入前から、お客さまの座りたいニーズが高いことはわかっていましたが、実際に毎日ほぼ満席で運行しているのをみると、
お客さまの想いをかなえられたと実感します
高田馬場の混雑など一般車両の客からは批判も多いけど無理やりだなｗ
これは『この時間に駅に来れば拝島ライナーに乗れるんだ』とお客さまに覚えてもらうためです。時刻表を覚えるのって大変ですよね
西武としては5分10分とコンスタントに電車来るダイヤよりも
少ない本数で目当ての列車の時刻表を覚えてもらうダイヤにしたいんだろうな
昨日ＷＢＳ始まる前にみたよ、連日満員の拝島ライナーとか言ってたけどＳトレはついでに増発的扱いだった；
不便なダイヤの改善要望のひとつではあったかもだが、座席指定列車「のみ」実現ってのは望まれてなかったと思うな。
>>814
>>815
これに限らないけど昨今の西武は自画自賛をしばしは臆面もなく表現するようになった。
イメージアップの為、外面を良く見せようとするからこそだろうが、その裏に隠れた不満は一切無視されてる風でもあり、ちょっと押し付け的な感じもする。
2020年度を目処に高田馬場や所沢などにホームドアを整備すると発表している点。
ここから
池袋の特急ホーム8両化は？
4000系快急のホームドア対応は？
新宿線の特急置き換えは？
などの疑問が生まれるわけで
さらに地下直特急の報道や秩鉄直通や車内販売復活の噂まである。
西武がまだ何か隠しているのは確実だが、それを株主総会で突っ込んだ人はいないのかな？
1線しかなくて全車種が停車する所沢駅の上りホームが気になる。
4000系快急は廃止
所沢はイケ線特急は上下とも4番線発着
拝島ライナーや西武新宿リニューアルで新宿線の不満の話はなかったみたいだな
・新横浜へ直通するのか
・飯能短絡線を作るのか
・あびな
・安比奈線跡地はどうするのか？
・池袋線各駅停車の利便性についての不満が多く出たとのこと
結構ヲタも行ってるのかね
最後、やはり株主や資産家は都区内に住んでるから総数は少なくとも
声は大きいし、尊重されるんだろうな
急行の練馬停車や準急増発なんかと合わせて
今更飯能短絡線を作れって株主が言うのかね
各駅停車限定ではなく西武有楽町線自体の利便性向上を行って欲しいね
池袋線特急は30分間隔のとき所沢ですれ違うので、上下とも4番だとダイヤが成立しない。
有料列車で増収を図る方針なのに特急を40000系に置き換えると減収になるし
4000系快急廃止も秩鉄直通の問題が絡むので
そんな簡単にはいかない。
（特急乗り入れなどの代替が必要）
>>822
各停の利便性の不満って、今更感がある。
池袋口の毎時8本化はとっくの昔だし、複々線区間は昼間の直通準急廃止で本数が増えた。
乗降客数が多いわけでもないのに増発するのは無駄。
もし、都内の各停を増発するなら
埼玉県内（小手指以遠）も増発しないと不平等。
乗降客数は同じくらいなんだから。
練馬以東の各停の扱いが雑って話と
練馬での準急と快速（快急）の接続が不満に上がったようだな
>>824
埼玉区間には株主で質問するような金持ちいないからしょうがない
参加した人の話では金持ってるけど馬鹿な老人ばかり、って言ってるがな
池袋線各停の利便性向上はあるだろうな
区間準急復活と老人が使う日中は東長崎退避なしのダイヤになりそう
練馬3駅は池袋15、45の準急に乗り遅れると到着時刻が16分遅れるし
>新横浜直通は、神奈川東部方面線をお待ちください。
>乗務員の労務管理について
>自分のビルの近くに出入口を作れと言う我田引鉄
>飯能短絡線について
>建設事業の落ち込みについて
>多摩湖線のダイヤに無理があるのではと言う質問
>江古田が不便と言われてましても。
>大泉学園駅前バス乗り場の安全確保について
>複々線区間の各駅しか停まらない駅が不便と言うアレ（多数の拍手、過半数）
>10両編成が停まれる設備があることと、10両編成の優等列車を停めることは違うの。
複々線区間各停駅に株主多いのか、大きな拍手が沸き起こり、過半数の人が賛同してくれてる、と
係員の女の子のお尻をさわる権利なんか株主にはねーんだよボケ
この序列は変わらないだろう
今年絶好調だろ、これ
西武新宿18万越え、練馬13万越え、所沢10万越え、石神井公園8万越え
そして小竹向原は東横線直通開始時に次ぐ6700人増の13万8000人で増加数はトップ
池袋も4000人増、新桜台は9000人越え
ひばりヶ丘と田無の差が5000人から3000人に縮む（2年で抜きそう）
やはり全体的に池袋線の方が勢いある
https://www.seiburailway.jp/railway/eigyo/transfer/2017joukou.pdf
https://www.seiburailway.jp/railway/eigyo/transfer/2013_2017joukousuii.pdf
西武は加わらないのか…残念
西武線～有楽町線に早朝に臨時の速達を設定して需要調査して欲しかった
Sトレの利用客減るからダメなのかな
混雑対策がSトレなのかもしれないが
http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20180621_67.pdf
http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20180621.pdf
音大戻ったのもあるだろうけど、周辺の住宅も増えてるのかな
基本は2007年の小竹向原が55000人程度の乗降人員だった時に組んだダイヤのままなんだし
地下から各停を毎時8本、優等4本で複々線区間の各停利用客の不満も抑えられる
何で総会当日まで伏せてたんだか
このデータを株主様への目くらましにしたかったのか？？
でもって新型特急の発表は結局何もなし？株主から質問あったんだろ？
飯能短絡線に関する質問って、昨年の新宿線に関する質問云々といい、今年も筋書き通りか
その手の質問あると、その翌年にそれに関して何か動きがあるようで
昨年の新宿線不満噴出を受けて拝島ライナーに西武新宿リニューアル
昨年のが株主様からのガチ質問だったとして、たった1年弱で急にこれらの施策をぶち上げ実行なんて時間的に無理だしね
だいぶ前から計画はあったはずだから、逆にそれに向けて仕込み質問があったと考えるのは自然だよね
青梅街道はここ何年間ずっと伸び続けてるな
そろそろあの無人駅然な駅やホームは改良が必要だろう
これからはやはり準急メインになるんだろうな
石神井公園～秋津は8万人台が3駅、7万人台が2駅、6万人台1駅、5万人台1駅で7万人エリアと言っていいだろう
日中は池袋発準急10分等間隔に特急と地下からのF快急、Y急行を組み合わせ
埼玉区間は逆に今まで乗り換えありや速達性に難があった都心エリアへのアクセス向上で新しい需要を引き出すテコ入れをするべき
保谷で通過駅含め降車多数
最寄りの精算機は池袋乗り換え定期持ってる人が区間外309円の清算してたからな
着席ニーズと速達性で選ばれてるんだろう
逆にコンスタントに有楽町線直通に速達列車が設定されれば、大多数が切り替える
今のダイヤで直通使える利用者を何人も取りこぼしながら約14万人の利用者がいるんだから
もっと利便性向上すれば20万人台に届くだろう
まぁせっかく池袋が50万人台に届きそうなのに、今さら直通強化はしないかな
1、池袋 484,951人→489,006人 [3]
2、高田馬場 301,197人→304,904人 [3]
3、西武新宿 177,111人→180,884人 [3]
4、小竹向原 132,207人→138,960人 [6]
5、練馬 127,818人→130,934人 [18]
6、国分寺 118,792人→119,242人 [3]
7、所沢 99,994人→ 102,732人 [3]
8、大泉学園 86,759人→ 87,981人 [3]
9、秋津 80,316人→ 81,309人 [3]
10、石神井公園 79,048人→ 81,273人 [6]
12、ひばりヶ丘 70,247人→ 72,652人 [3]
13、清瀬 69,382人→ 70,249人 [3]
14、保谷 60,672人→ 62,076人 [6]
15、花小金井 56,544人→ 57,651人 [3]
16、新所沢 55,309人→ 55,627人 [3]
17、東久留米 54,386人→ 54,949人 [3]
18、本川越 51,046人→ 52,603人 [3]
19、東村山 48,555人→ 49,492人 [3]
20、小手指 49,203人→ 49,161人 [-1]
22、玉川上水 42,159人→42,441人 [6]
23、狭山市 41,001人→41,832人 [3]
24、中村橋 39,412人→40,374人 [3]
25、小平 38,898人→39,461人 [3]
26、拝島 35,635人→36,057人 [6]
27、江古田 33,133人→34,629人 [2]
28、入間市 34,453人→34,574人 [2]
29、久米川 32,298人→32,758人 [3]
30、鷺ノ宮 31,671人→32,469人 [6]
31、飯能 31,860人→32,101人 [1]
32、武蔵関 30,404人→31,393人 [3]
33、武蔵境 30,216人→30,493人 [6]
都心へのルートとなっている駅のうち
池袋：＋4055人
小竹：＋6753人
練馬：＋3116人
西新：＋3773人
馬場：＋3707人
国分：＋450人
直通利用の増加が著しい
石神：＋2225人
大泉：＋1222人
保谷：＋1404人
ひば：＋2405人
所沢：＋2738人
郊外エリアはこの4駅が4桁増
準急と有料列車というダイヤは実情に合ってるかもな
ひばりヶ丘は北口までバスが来たら相当増えそう
朝霞台から切り替える都心利用者もいるだろう
よし、区間準急復活だ。
せめてFライナーや夕方のF通急→快速に接続するやつだけでも。
新横浜直通に関しては、やはり直前になるまで伏せるんだろうな
「現時点では」って拝島ライナーと同じ言い回し
そして各停駅の乗り継ぎ改善が次のダイヤ改正に反映されるね
https://news.mynavi.jp/article/20180621-652056/
池袋～練馬174円/180円の方が安いな
>相鉄・東急直通線が2022年度下期に開業予定ということもあり、「新横浜駅と直通電車が走れるようになるのではないかと思います。直通電車等は考えているでしょうか」との質問もあったが、
飯田氏によれば「現時点で計画として進めているものはありません」とのこと。
>別の株主からは、いわゆる「飯能短絡線」に関して質問が出た。
「飯能駅の手前から右にカーブし、東飯能駅に直接進める土地が確保されています。あそこにレールを敷いていただければ、ダイレクトに西武秩父方面に行けるのですが、今後どのように活用していくのでしょうか」と聞く株主に、
飯田氏は「現在の池袋線の輸送需要をみたとき、短絡線の整備はまだ実施する段階ではないと考えています。今後も将来の輸送需要を見定めながら、必要なことを進めていきたい」と答えた。
https://news.mynavi.jp/article/20180621-652056/
「石神井公園駅より手前の駅を軽視しているのでは?」
今年の株主総会では、椎名町～練馬高野台間の7駅(練馬駅は除く)を中心に、池袋線の運転体系に関する質問が続いた。
これら7駅に停車する列車は各駅停車のみ。都心から近いにもかかわらず、次の列車まで10分程度待たされることもあるという。
江古田駅などを利用するという株主は、今回の株主総会で所沢へ向かうにあたり、「所沢行の各駅停車に乗ったら、
練馬駅で清瀬行の各駅停車が地下鉄(東京メトロ・西武有楽町線方面)から来て先発すると放送があり、
清瀬行に乗り換えたら『石神井公園駅で急行にお乗換えください』と言われました。同一ホームとはいえ、所沢に来るまでに2回乗換えがあるというのは、あまり便利な鉄道ではないと思います」
「たとえば練馬駅で各駅停車に乗り換えるつもりで、池袋駅から準急に乗ったら、地下から上がって来る電車も準急。
接続が準急と準急とか、一体どういうダイヤを作られているのかと不思議に思います」と話していた。
この発言に対し、飯田氏は「真摯に受け止めたい」とした上で、「現在のダイヤは各駅停車も含め、池袋線全体の利用状況をもとに作成しています。
只今のご意見も踏まえ、今後のダイヤ作成に努めたいと思います」とコメント。
沿線に住んでいるという別の株主も、「各駅停車の7駅、とくに複々線化された3駅(中村橋駅・富士見台駅・練馬高野台駅)はものすごく不便。
つい先日、準急で石神井公園駅から各駅停車に乗り継いだときも、15分も列車が来ませんでした」と語る。
「もう少し余裕のあるダイヤで、接続の改善もお願いしたい」と要望していた。
西武池袋線では、各駅停車のみ停車する駅も含めてホームは10両編成対応となっているが、池袋方面の各駅停車は8両編成で運行されており、
10両編成の列車が通過する椎名町駅・東長崎駅・江古田駅・桜台駅に関して「何のために10両対応としたのか」との意見も。
飯田氏は「ホームこそ10両分ありますが、他の運転に必要な設備がまだ整備されていないところです。
また、朝の混雑時などほぼすべての電車が稼動している状況ということもあり、現在のところ各駅停車の編成を延ばすことは考えていません」と答えた。
これはもう各停7駅のダイヤは改善するんでしょ
マスコミで記事になったら西武は弱い
・地下優等からの接続を各停に、あるいは区間準急の復活
・練馬、石神井公園での接続改善
・各停の10両化
これらはやりそう
しかしこの質問、むしろ池袋から練馬3駅、江古田から石神井公園以西への移動の話で
西武有楽町線にはあまり関係ない
池袋から各停駅への移動をスムーズにする代わりに地下からの優等を増やすかもしれん
https://www.nikkansports.com/m/baseball/news/201806210000695_m.html?mode=all
>株主からは、西武池袋線各駅停車の乗り継ぎ改善に関する要望、
新横浜駅への特急電車の乗り入れに関する要望、飯能短絡線の見通しに関する質問、
スキー事業の見通しに関する質問などが出された。
新横浜直通特急と飯能短絡線、動き出すのかな
この人今日何レスしてるんだろう…
株主総会でライオンズの寮が古くて環境悪いや球場が汚いと言われれば180億ボールパークを打ち出し
池袋線ばかりでなく新宿線に金かけろと言われれば、拝島ライナーや西武新宿リニューアルに着手する
株主が文句言うとすぐ動いてくれるね
すぐ改善してくれる、ってイメージなのかね
まさか末尾Pちゃんの言うように仕込み？…なわけないと思うけど
マスコミ記事にされたというより、わざわざ記事にさせたとも勘ぐれる
ガチな不満的質問だったら、それこそ所沢以西に急行以上の本数が少ないとか、有料列車のために一般列車の利便性が犠牲になってるとか、もっともっと出るのが自然なんだがな
そうでないってことは、シナリオ通り、台本通りなんだろうな
ガチの不満質問を都合よく抑えるテクニックがあるのかねぇ
このスレでも既出な話だが
今回の総会でのやりとりで、西武の常務も緊急時の優等臨時停車のためとか言えば良かったのに、何故そう言わなかったのかね
逆に意味深だよね
やはり来春あたりの時点で各停10両化、各停地帯の利便性改善（区間準急の復活？）あたりは手を付けそうだな
各停地帯の昼間10分毎化はまだ先か？
有楽町線直通の快急（有楽町線内急行運転）とかはまだ来春は未実施だな
やるなら、株総で（わざとらしい）質問が出るだろ
前にも言ったが、安比奈線跡地はNHKドラマロケ地あたりを一部線路残して（残りは遊歩道か自転車道化）トロッコをキコキコ漕げるようにでもしておいて、レールパークにでもしたら良い
安比奈貨物駅跡地は（既になっているが）バイクモトクロス練習場とかで売り出すとかね
飯能短絡線は秩父アクセス単体ではなく、ムーミン村がある程度ヒットして客が来る前提でムーミン村アクセスも兼ねてだな
飯能短絡線、ここでの話からしてまたこの先長きに渡って塩漬けかと思ったが、少しは日の目を見そうだな
Pちゃん、去年は新宿線新宿線って新宿線からの株主から不満が相次いだって記事になってたけど
今年は池袋線の話題ばかりって変だよね
毎年同じ不満を持った株式ばかりやってきて質問するとは考えづらい
でも西武としては株主の要求に応えましたって形にはなるけど
各駅停車の10連化や飯能短絡線や新横浜直通特急って実現するのかな？
見解求む
（仕込み質問という前提で考えれば、）遅かれ早かれどれも実現するんでないのかね
西武として本当に触れてほしくない都合の悪い内容ならば、質問する間もなく闇に葬られるでしょ
例えば今回ならば「新宿線の夕ラッシュなど、有料列車の設定で一般列車の利便性が犠牲になっている」とか
昨年は新宿線の話題ばかり、今年は池袋線ばかりというのも、その通りで不自然過ぎるの
だからシナリオ通り、台本通りなんだなって直感的に思うわけ
マニアックな質疑応答にはマニアックな追求で返すが、一つ思ったのは、各停地帯7駅と言っても、複々線3駅と練馬以東4駅とでは利便性の改善策が必ずしも一致しないわな
例えば地上各停10両化したら、輸送力過剰になるから、逆に本数は削る必要が出てきてしまうし（ってことは、やはり池袋口は削る気なのか）
因みに、既に数年前に確かダイヤ乱れ時のどさくさに紛れて9000系使って地上各停10両で運転した実績はあったはず
そもそも、ヲタでもなければ、各停の両数なんて一般客は気にしないはずだけどな
10両であろうと8両であろうと、本数が多くて空いていればどうでも良いはずなんだが
江古田から所沢へ2回乗換が不便ってことは、これもF快急には準急でなく各停接続に再変更のフラグか？
F快急＋準急接続を崩さなくとも、練馬で直前直後に地上各停が接近してれば短時間で乗換できるからそれでも良いはずだが
でもって、新型特急の詳細は結局いつ出すのかね
ひたすら伏せる理由は何だろか。やはり直通に関連して他社の都合でまだ出せないとかかね
最近儲かってるから、じゃあ株でも買ってあげようか。来年以降も木曜開催なら総会出れるから
そもそも飯能短絡線とかマニアしか知らないし
あと要望が接続改善ってところがかなり鉄道に精通してると思ったわ
普通は自治体レベルの要求のように
優等の礼者要望や本数を増やせという形になるのに
敢えてそういう素人のわかりやすいストレートな要望ではなくて
接続改善って…
10両のホームがあるから、とかも素人は気にしないし
普通は自治体等の停車要望や本数増の要望に対して
それらは全体のダイヤ上無理だからってことで
本来は鉄道会社側から
接続の改善や運転間隔の調整で利便性を向上させました、と
結論として出て来る答えなはず
最初から要望する側が接続改善という落としどころの要求しかしないのはある意味、要望としては過少だねぇ
F快急に接続する準急を区間準急に変更
でもって、練馬を挟んで各停地帯同士の乗継のため、各停豊島園を練馬断面で接近させる
F快急・区準の2分前（上りは2分後）に
こうすれば、江古田から所沢行くのに、練馬で2分待てばF快急に乗り継げて便利
複々線3駅も池袋から最速時分が短縮される
列車間隔が10分開いても、その分所要時分が短縮されれば相殺できるしね
おやすみ
それは配線上、無理だって
しかしこういう要望やクレーム対応の場合、
「真摯に受け止めたい」→改善の見込みあり
「貴重なご意見として」→そんなことを言うのは少数派で実現しません
という感じなんだよな
練馬での接続に関してはやはり片方優等、片方各停になるんだろう
釣りだろうが、会社は株主のためのものだぞ
練馬やひばりで緩急接続の時、各停10両・優等8両なパターンが特に休日やたらに増え、先頭・後方で舌打ちしたり走ったりな客は多いがみな素人。
つまり気付きまくってる。
各停が云々は、池線全体に言えるが本数あるばかりで接続が薄い箇所が多く、従って速達性もない事が指摘されてるのだろう。
朝は分散乗車を促し、昼間は緩急接続を重視し、夜は分散・緩急接続の組み合わせ、というダイヤを地下直含め目指すのが一番良い。
輸送実態に対して云々以前に、どの様な利便性を客に提供するのか、の面が池線は曖昧で弱い。
あれこれと誘導策的な嫌らしいダイヤにすると歪になる。
やり過ぎると儲け重視や合理化重視が目に見える程に偏り不便が際立ってしまう。
なんか貴族と平民みたいな考え方が好きだねみんな。
株式会社はその逆で、誰であっても出資が出来て、大きな事業を実現しようという考えだろう。配当はその見返り。
株で儲けるのは副産物。だからリスクも大きい。
株主様という客の為に会社があるのではなく、株主は会社の経営に対して責任を持つのが本来だ。
儲からないなら手放せるし責任ない
サーベラスのように路線廃止や特急料金値上げを要求し
利用者の利益と株主の利益が対立することもある
新宿線も拝島ライナーと西武新宿美装化でガス抜きして終わりなんだろうけど
今回の提案で各停駅を優遇して他にしわ寄せ行って終わりだろ
郊外区間で大株主はいなさそうだしな
Sトレイン設定だけで7000人近く増えているんだな
もちろん経営者ではないよ。だが株主というお客でもない。
発言は出来るが会社はその株主の利益を保証する必要がある訳ではない。だから株主の意見が100%ではないし何でもハイハイ聞く事でもないよね。
株主へのサービスはあっても、個々の株主だけ優遇する施策で大多数の客を蔑ろにする様な事をする意味もないよね。
一利用者より株主の方が上でしょ
株主様(出資) ＜ 債権者(融資)
株主様が西武鉄道の利用客全ての運賃収入を上回る出資金をコンスタントに出すとしても、株主は「一利用客」としての特別な権利を持つ訳じゃない。
だから株主優待券にしても、非常に高額な金を出資した見返りであってお得な割引券な訳ではないし。
メトロも乗降人員が2017年度版に更新！
西武直通客増加で小竹向原18万人越え
和光市との差が縮まる
和光市（2016年度→2017年度）
181,289人→185,865人（＋4,576人）
小竹向原（2016年度→2017年度）
172,740人→180,429人（＋7,689人）
両駅の差（2016年度→2017年度）
8,549人→5,436人
西武ユーザーにはかなり不利なダイヤなのに西武線からの流入の方が多いとはな
和光市と小竹向原だと直通客ではない純粋は駅利用者は和光市の方が多いだろうから
直通客は東上線より西武線の方が多そう
あとは国交省から発表される2017年度の各線のラッシュ時の混雑率更新が待ち遠しい
どれだけ池袋線の混雑率が上がっているか楽しみｗ
さすがに170％を越えるようなことがあれば、本腰入れて小竹向原経由への分散乗車を進めるだろう
かなり順調に乗客自体は増してるが、時間帯別の輸送量も知りたいところ。朝ラッシュ時の流れがどうなってるかが気になるね。
しかし景気の面もあるが少子化を盾にしたケチケチ輸送と有料誘導ばかりなのはもはや破綻だろう。
一般人にマスコミ使って刷り込んで来たが、相変わらず混雑問題は存在しないスタンスも、現実とかなり乖離して来ているのではないかな。
おっしゃる通りです。
小竹向原の純粋な乗降は1万人前後だからな。あの駅の寂しさを見れば分かる。
和光市は東武よりも多いから数万人はいる。
西武からの直通客の方が多いって言うのは意外だったな。
それは西武線との乗降客ってことだろ
綾瀬と同じ原理だよ
違う。
メトロの純粋な小竹向原利用者数も1万人台だと思う。
駅前の発展度と乗降人員はリンクしているんだよ。
西武で言えば、西武柳沢と東伏見の中間くらいの店の数。
（さすがに豊島園と同レベルではない）
何だかんだ急行停まるし立地も良い
直通客は西武＞東武
まあこれは東武のダイヤがわざとゴミにしてあるからというのもあるだろうが
差し引き4万1000人が小竹向原の駅改札通過の純粋な利用者でしょ
和光市に関してはもっと駅勢圏が広い郊外の駅で市の玄関口だし
5万人以上は和光市駅自体から乗る利用者がいると思う
駅周辺の住宅地に加えて南側の巨大団地群、
そして理化学研究所、税務大学校、司法研修所、本田技研研究所、朝霞駐屯地、メトロ検車区に通勤する人々…など。
https://youtu.be/2zCVRzBQ6Is
小竹は池沼の東大がある駅じゃん。妥当じゃん想像しろよ。
「現在の池袋線の輸送需要をみたとき、短絡線の整備はまだ実施する段階ではないと考えています。
今後も将来の輸送需要を見定めながら、必要なことを進めていきたい」
今後の輸送需要を見定めながら、必要なことを進めていきたい？
完全否定じゃないのか…
前向きに対処しますって言葉を信じちゃう人かな
ヲタに妄想してもらうために含みを残してるわけじゃないから
東飯能が2万人、高麗が2万人、西武秩父が2万人くらいの乗降人員になったら考えることもありうるということじゃないの？
東武東上線とか見てたら、開発が成功して高麗始発の設定とか全くありえなくはない。
東上線の高坂あたりと違って、東飯能以遠は険しい山地が多く駅勢圏が狭いから乗降2万は絶望的じゃないかな。
比較的人口集積のある高麗武蔵台の分譲地は高齢化が進んでるようだし、秩父盆地は都心通勤には遠過ぎ。観光客と通学の学生だけでどれだけ稼げるのか。
あとは列車本数の少なさだね。
終着駅の規模と特急の有無の差はあるけど、青梅線の青梅～奥多摩とイメージが重なるわ。
ソース不明だが
快速:川越-新木場
各停:大宮-相鉄線
各停:武蔵浦和-新木場
3系統が15分に1本ずつ走るダイヤになると聞いた。
相鉄直通後の埼京線のダイヤが漏れてきたな
事実なら他所でも言われているが、東急も対抗するために東横線から毎時4本、東横特急並みの速達を相鉄直通に充てるだろう
湘南新宿ラインVS東横特急に次ぐ第2ラウンドが始まりそう
川越線も毎時4本になると東上線も慌てるだろう
川越～大宮間ノンストップの横浜方面特別快速でも毎時走るなら話は変わってくるが、
しょせん快速新木場が時間あたり1本増えるだけで既に圧倒的優位にある東上線にとって脅威になるんだろうか？
ただ
川越線15分間隔化は川越駅で高麗川方面との接続が良くなるので喜ばしい事。
新宿と渋谷の間にある踏切の遮断時間の問題で、
埼京線の新宿以南の増発が難しいって聞いたことがある。
現状だと新宿以南は日中1時間で3本(+湘南新宿ライン4本)だけど、
新宿以南の埼京線が12本になったら、湘南新宿ラインの本数は維持できるのだろうか。
埼京線の輸送体系見直し、何となく予想はしてたが、結構大胆な増発になるな
ただ、川越西線が20分毎から30分毎に減便になったこと、湘南新宿ライン・TY線が15分毎であること等からすれば、妥当なパターンではあると思う
ここで、快速の停車駅だが、池袋～赤羽で毎時12本もあるのなら、快速の停車駅を大胆に変えて、板橋・十条・戸田公園3駅を通過化し、代わりに武蔵浦和以遠各停化の方が合理的だわな
つまり池袋・赤羽・武蔵浦和以遠の各駅
中浦和・南与野2駅はもしかしたら通過で良い程度かもしれんが、北与野はさいたま新都心・スーパーアリーナの西側アクセス駅だから停車の方が良いだろ
湘南新宿ラインはさいたま新都心停まらないんだし
それでなくともあんな都心の密集地に踏切があること自体問題だしね
渋谷駅移設があと2年で完成するし、その直後から手を付けるとか
もし何かの間違いでJR羽田新線が将来出来たら、新木場発着毎時8本のうち半分が羽田に振られるんだろ
10分開く箇所に快速が入るとすると、1駅1分計算で考えて7駅通過で7分短縮なのでぴったり
そうすると、池袋口で各停大宮と快速川越が2分続行になる
2分続行のどちらも新木場行くのはおかしいので、快速を新木場に振るなら、各停大宮は異なる行先つまり相鉄直通になる
川越西線とも接続良くなるし、川越東線（川越～大宮）は以前から昼間でも10両20分毎で混んでいるし、増発は妥当
湘南新宿ライン・NEXともダイヤのサイクルが合うし池袋～大崎でダイヤが組みやすくなる
JR～相鉄直通は（再度の延期がなければ）2020/03開業予定だし、渋谷ホーム移設も同時期
話の辻褄が全て合うし、非常に理に叶ってる。つまり、非常に信憑性のあるお漏らし情報だな
でもって、そうすると埼京線～りんかい線の直通大増発になるから、池袋～新木場で競合するどこかの路線は競争力強化が必要
とりあえずデータイムの急行運転は必須ということで
前にも書いたが、2020なら五輪関連でお台場直通需要は急速に増えるから輸送対策はどのみち必須
ということは、件のY快急（Y線内急行運転）はやはり2020/03スタートですな
ところで、JRのダイヤパターンが上述の通りになるとすると、新宿・大崎での折返しが無くなり、例えば2分続行の快速川越（新木場）と各停大宮（相鉄）とが大崎で対面接続なんてダイヤになるんだろ
そうすれば、りんかい線内はきれいに7.5分等間隔になる
あるいは、りんかい線内も10分-5分で良ければ、各停武蔵浦和（新木場）も湘南新宿ラインと2分続行にして、大崎で待合せしても良いけども
20分サイクル化（各停を毎時8→6本に削って代官山・白楽停車の急行設定）はお蔵入りね
東急直通開始後は対抗して相鉄～TY直通特急を毎時4本設定だな
西武・東武に流すメリットが薄ければ新宿三丁目止でも良いが、新横浜アクセスと考えれば、Fライナー同様に最速種別で西武2・東武2が妥当か
所沢口で無料優等が昼間に毎時8本は過剰かな（地上急行2・Y快急2・F快急2・相鉄快急2）
地上急行を昼間全廃したら、さすがに問題あり過ぎかね
全線で日中各停毎時10本化しようとしてるのに
朝ラッシュに指扇（南古谷）発を加えて片道毎時8本を運行するのに、それまでは下りが指扇で5分停車して上り2本と交換してた
自分でダイヤ組むと分かるが、西大宮が無いと、15分毎運転するのに指扇で長い停車が必要になる
それを解消するには指扇～日進の中間に交換設備を作ることだったのさ
それが今の西大宮ね
つまり、西大宮の建設計画が浮上決定した時点で、水面下では川越東～埼京線の15分サイクル化は計画されてたはず
快速＝恵比寿・板橋・十条・戸田公園を通過化、武蔵浦和以北各停
通勤快速＝そのまま残る（朝(夕)ラッシュのみ）
特別快速（新設）＝恵比寿・板橋・十条の3駅を通過、赤羽以北は通快と同じ
特快は土休日朝夕や平日（夕ラッシュ）夜間など、データイムより利用が多いが板橋十条2駅の列車間隔が多少空いても問題ない時間帯に限定運行で
もっと言えば、十条が今後連続立体化されるのは、真の目的の半分は
混雑時の高速通過運転や（可能性は低いが将来必要により）埼京線の11～15両化を可能にするためでしょ
今はホーム狭いから通過禁止駅になってるくらいだしな
停車列車の進入速度くらいでなら、条件付で通過OKだと思うけども
副都心線急行、通勤急行の10連縛りは無くなるのかな？
今日もSトレ満席か
朝を増やせば良かったのに
臨時に回すほど10連の本数がないのだと思う。
予備があるかもだが尚更余計に使いたくないのだろう。
ラッシュ前だと今の時間が限界、それ以上早くても需要が低い
ラッシュ後だと豊洲駅のオフピークキャンペーンだと9:30以降が対象だから設定できてもそれ以降着になる
8両なのか
47Sとか運用前なんだから、それ回せばいいのに
豊洲着は9:30過ぎでも確実に需要ある。
10時開始やフレックスの企業で飯田橋乗り換えなら大いに使える。
飯能は建前はともかく自質、池袋線の終着駅じゃん。
有料電車と一部の例外を除き乗り換え必要だろ。
高麗まで通勤圏にするなら、飯能駅を移転しスイッチバックを廃止が必要。
飯能は東上線で言うと小川町相当じゃん。
ちょっとお洒落な小川町かな？
高麗武蔵台は飯能から高麗川方面行きのバスに乗ると良くわかるよ。
自分なら絶対に買わない。坂が多く老人になったら歩くのに困るもの。
JRのように温泉付きなら良いかも。
深層化石海水を掘って温泉付きで売り出せば良いかも。
ひばりヶ丘北口ロータリー完成に伴う新座方面からの利用増を狙ったダイヤを組みそう
ひばりヶ丘は今年度中の北口ロータリー完成で今まで離れていたところから発着していたバスが
駅ロータリーまで入って来るのは相当大きいだろう
新座方面から東上線の朝霞台や志木までバスで出て都内に向かっていた利用者を
ひばりヶ丘から西武線利用に切り替えさせるために
来春のダイヤ改正ではひばりヶ丘からの利便性を向上させそう
それぞれのエリアごとに戦略を練ってるみたいだが
ひばりヶ丘は去年まで所沢エリアに入っていたのに、今年見たら石神井エリアに入っていた
このエリアは沿線のイメージを引っ張るエリアだからな
北口ロータリー完成と新型特急デビューで、乗り入れ対応の特急がSトレインと棲み分けでひばりヶ丘停車になるかもしれない
Sトレイン：所沢発着、石神井公園・保谷停車
新型特急：飯能発着、ひばりヶ丘停車
みたいな感じで
笑われるから､ここだけにしときな｡
新型特急のスジを確保してるからなのかもね
有楽町線の平日朝のダイヤを見るとSトレの直後に池袋始発が入る形になってるが
その後も7:47発と8:45発に池袋始発がある
夕方に関しては、特急の後追いになってるから
特急車両で設定するならこのスジとは離れたところに入れるだろうし
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
東武野田線は「ちゅーぷる」へ。
>>928
ギャハハハハ
妄想が捗りますな
どうなるか誰もわからないね
調べたら東横線直通開始日決定のリリースが2012年7月24日だったから
新型特急運行区間決定が、それぐらい大きなトピックスと考えているなら
7月下旬までリリースはずれ込むかもね
練馬か石神井公園かは分からんが、どちらにせよ近いひばりヶ丘は望み薄だろ
◯◯の発表が◯月だったから◯月にあるとか、デザイン絡んだから停車駅に加えるとかアホかよ
>>932
早く大好きな快急マンでも呼んでろよｗ
お前、他スレでも長文妄想やマルチで荒らしと変わらんことしてるんだから
さっさと死ぬなりROM専にでもなってろ
存在自体が価値ないし邪魔なんだから
副都心線開業で渋谷や横浜へ直通になり所要時間が短縮された一方、
そこに目を奪われがちだが、有楽町線への直通列車は減っていて
都心への所要時間は増えている現状で
通勤圏という意味ではむしろ退化してるのではないか、だって
ついに自治体から冷静にそういう突っ込みが入ってきたか…
有楽町線方面を蔑ろにしてきたツケか
まずはS-TRAINの飯能延伸からということらしい
それに対して入間市の都市整備部が西武鉄道に問い合わせたところ
飯能や入間からは現在のところ輸送の需要はない、との回答
また飯能からの運用では故障や運行ダイヤの乱れを考えると
現在より多くの車両編成数が必要になることと、そして何より現在、飯能ｋらの輸送需要がないことから
当面計画はしてないと入間市側に回答したらしい
かなり冷たい回答をしたようだな
レッドアローと食い合うし、実際需要はないんだろうな
需要がない、のではなく投資したくないのだろう。埼玉区間の将来に期待していないのではないか。
西武的には育てる気もなく、今しばらく東京都内～所沢くらいまでの儲けを、少ない投資で確実にモノにしたいのが本音だと思う。
だがハッキリ儲け重視で自治体と温度差が目立ち過ぎると関係はだんだんと悪くなるかも。
人口とかいろいろな数字から判断してるのもあるだろうけど、リスクを取れとは言わないけど、西武って言う企業の本音が見えて、自分は都内区間住みだけどなんか冷めた気持ちになるな。
株主総会の件も本当に仕込みかと思っちゃうね。
Sトレだと510円のうち、300円しか西武には入らない
やりたがるわけないね
中村橋にすら負けてるくらいだからね。特急止まるだけ御の字でしょ
市として企業誘致を行い、団地を整備してこれだけ乗降客数が増えますくらいの
提案もなく、ただ単に停車駅増やしてくれじゃ無理でしょ。
まだ飯能駅の方が可能性がある
新宿線は狭山の代わりに新所沢に変更すれば良いじゃん。
…まあその通りだろう。
ただ西武側ももう少し丁寧な説明はあって良いかも。Sトレを区間延長するにも車両増備などが絡むが、現状ではその投資に見合う需要が見込めない、とかね。
一般列車含め直通希望そのものは少なくない筈で、切り捨て方があまりに雑かと思う。
受け取る側は鉄道への期待を無くし、じゃあ西武には協力しないしそういう街づくりにシフトするかも知れない。
だが入間市や飯能は小田急・京成や東武なら減少しつつも通勤圏なのに、西武はテコ入れどころか見放す訳だ。
有料列車すら他社では考えられない短距離にぶつけて来るし。
池袋線の限界というか西武の考え方がよくわかるね。
都内区間の長い新宿線系統が殆ど投資らしい投資をしなくとも乗客増しているのを見ると、東京都の人気が極めて高いのがわかる。池袋線の人気にあやかってるだけな訳ではないだろう。
西武もある意味手抜きしても大丈夫と分かってるのかも。
やはり決して新宿線は見放して良い路線じゃあない。
だが埼玉区間の浮沈は西武にも影響大なはずで、冷たいあしらいしちゃうのはどういう余裕なんだろうね。
後からじわじわ効いて来ちゃう気もするが…
てこ入れも何も元々入間も飯能もレッドアローや快速急行、Fライナーがきちんとあるじゃん
その上Sトレインを費用をかけて導入したところでどのくらい乗降客数が伸びる？
西武は当然直通列車の利用実績を見て列車を設定している。
拝島のようにライナー設定して儲かるならライナーを導入する。
東上線はそもそも有料特急すらないし、京成は成田を反対側に抱えてる
小田急は小田原・箱根が反対側にある上に海老名あたりですら乗降客数15万もある。
どこが見放されてるのか全く分からない。
日中は入間市は特急を入れて8本、鶴ヶ島は6本だからな。
東上線はFライナーは急行だし。
これで見捨てるはないわw
そんなキツく突っかからなくても。
素直に疑問なだけだよ。
それに自治体に説明するならもうちょっと丁寧でも良いんじゃない？って思って。
ていうか通勤時の直通列車の所要時間や利便性の話であって、池袋快急やFライナーや特急はテーマが違う。
要求としては別に間違ってないし、単に需要無いとか言う西武の姿勢は理解して貰う姿勢としてはちょっと冷たいかなと。それに西武の本音は単にやりたくないだけで、少ない投資で近距離をガッチリ掴み、確実に儲けるの優先なんだろう。
それ自体がいけない事じゃないが、「お前らなんかどうでもいいんだ」って言ってるかのように取られなきゃ良いけどな、と思ったよ。
人口延ばしてるのに、道路整備すらまともにできない入間市が何言ってんだって話
入間基地を民間空港化しましたくらいの手土産くらいもって話をもってこいと思う
Sトレ最終便を飯能まで延長するのは、そんなに難しくないでしょ
それ以外の列車もガラガラの上りを回送にして折り返し時間を切り詰めれば
飯能や入間（仏子）までの運転は可能
要は西武がヤル気ないだけ
人口の伸びを見ていると、西東京や小平は全くだよ。
それに引き換え、埼玉でも朝霞、戸田、吉川、三郷、八潮の爆発的な人口の伸びはどうなんだということになる。
埼玉と比べて開発余地がという奴がいるが、それ以上に開発余裕のない、品川区や江東区は普通に爆発的に伸びているし。
練馬区の人口の伸びも、同じく人口密度が過密な世田谷、杉並、板橋と比べると全然だし。
現在の人口増加率を見ていると、23区では城東3区(江戸川、葛飾、足立)の次に練馬が人口減少になるのはほぼ確実だよな。
それはない。ここ10年の絶対数の伸びでは練馬区は23区で10番手前後
練馬区に元々何人住んでると思ってるんだ
まだ朝霞は別として、
戸田や川口、蕨あたりは中国人やクルド系難民等外国人急増で治安悪化中。
そして草加、越谷、吉川、三郷、八潮は治安の悪い足立区にすら住めないような民度の低い連中がこぞって集まってくる。凶悪犯罪も多い。
だから物件価格がアホみたいに安いのさ。
ヤシオスタンとかワラビスタンでググるといろいろ出てくる。
ただ人が増えればいいというものでもない。
品川区は分からなくも無いが江東区って開発余地無いのか？
江東区って豊洲や勝どきがある場所だぞ？
板橋区110.0
杉並区108.8
世田谷区111.2
西東京市111.6
小平市107.8
2000年からの人口増加率。
何をもって他と比べて全然とか言うんだろう。
既存3駅の利用客にとってはサービス低下でしかないからな
単純に運行距離伸ばせば済む話ではない
武蔵小杉とかひどいことになってるし
朝はともかく夕方は空席あるじゃん
利用客にとっては人が少ない方が快適だけど
鉄道会社としては朝晩のレッドアローのように有料列車の乗車率が高い方が儲かる
2015.10～2017.10の話だ。
そんな昔の状態と全く今は違う。
そして、埼玉県だから人口が増えないというのも全くの事実誤認。
朝霞や志木は外人の増加ではなく、金持ち層がガンガン転入している。
八潮、三郷も新築マンションがどんどん増えて、都心に勤めて、災害に興味のない若い社会人層が増えている。
外国人による増加は川口、戸田、蕨あたり。
2015.10.1～2017.10.1
https://uub.jp/rnk/k_k.html
世田谷区 101.9 練馬区 101.2 杉並区 102.0 板橋区 102.0
https://uub.jp/rnk/cktv_k.html
西東京市 100.9 小平市 101.5 東久留米市 99.8
朝霞市 101.9 志木市 102.6
戸田市 102.8 三郷市 101.8 八潮市 103.1
もともと鉄道空白地帯だったところに130km/h運転の高規格路線が開業したことで
埼玉、千葉、茨城の沿線人口が急増した。
距離は遠くても通勤時間の短い速達路線は、利用される。
たとえ運賃が高くても通勤客は定期代が会社持ちなので
他に安い経路がなければ利用する。
西武も複々線や待避駅などの現行設備をフル活用して、朝晩の速達性向上に力を入れた方が良い。
草加、越谷、吉川、三郷、八潮は治安最悪な足立区にすら住めないような民度の低い連中がこぞって集まってくる。凶悪犯罪も多い。
貴殿の言うように地盤も最悪だしね。
23区域からの距離の割に八潮とか越谷レイクタウンとか駅前でも物件価格がアホみたいに安いぞ。埼玉県の自治体別犯罪発生率と合わせて調べてみな？
(日本)人がただ増えればいいというものでもない。
オウム(→アレフ)の主要施設もある。
マル暴や珍走も多い土地柄なのになんと警察署が無いという素晴らしい町。
足立区の奥に位置し、隣にはマッド市こと松戸市。
誰かに襲われても対峙できるほど腕っぷしが強く、ギャンブルや風俗好きな人にはいい環境かもしれない。
逆に考えれば、それが西武沿線の強みとも言える。
治安はそれほど悪くないし、防災面では地盤も悪くない。住環境としては、まずまず。
通勤ラッシュが混むとはいえ田園都市線や埼京線のような殺人的なレベルではない。
地下直で都心・副都心へも乗り換えなしで行けるし、練馬から大江戸線で六本木方面にも行ける。
足りないのは、速達性。
朝晩に速達性の高い列車を設定して、都心30分圏・60分圏のエリアが拡大すれば人気路線間違いなし。
あれは飯能に延伸しないからではなくて
メトロの自動券売機の回転率の悪さ
有楽町線から小竹向原経由で入間市、飯能まで行く人は西武の言うとおり需要ないよ
武蔵藤沢辺りなら所沢で接続の飯能行きで十分
朝は満席だし、このまま順調に利用者増やして数年後には満席になるだろう
小田急も朝のメトロさがみはすぐ満席になったが、メトロホームウェイは満席になるまで時間かかったし
そう、そこが強みなのよ。
西武沿線育ちの身からすると足立、松戸方面やら江戸川方面のガラの悪さはどうも受け付けない。絶対無理だw
住環境は絶対こちらの方がいい。
朝晩にも地下鉄直通快急があるといいよね。
国勢調査の人口と推計人口は全然別のものだから
それを比べて人口増減を語るなんて意味ないぞ。
市によって国勢調査と比べて多い傾向のところと少ない傾向のところがある。
交通利便性のPRの差とかはかなり大きいだろう。だからこそ直通の充実を武器にすべきなんだが西武はそう考えてないのかな。
直通定期は短距離利用に押さえ込み、あくまで定期外客や有料列車とかの儲け重視。投資と収益のバランス考えての事もあるだろうが…ちょっと拡がり無いかなあと。
客はどんどん意識が変わってきてると思うし、どうなのかね。
結局新宿や渋谷を拠点にするライバル会社との差は埋まらないまま推移してしまいそう。
ああ、人気はあるんじゃない？
都心から比較的近いし新築でも安いから低所得のＤＱＮ層でも手を伸ばし易い。
ただ、安いのにはちゃんとした理由がある訳でw
因みに偏見じゃなくて事実に基づいた話ですので。
事実というか誇張されたイメージでもあるだろう。そんなことばかり言ってたら何処にも住めないしね。
池袋沿線は大規模な公園とかの公共の緑が意外に少ないのと、都内区間も道路が貧弱で生活移動でも制限されがちな事が弱いかな。
需要ないって、どうして言い切れる？
東横線直通前まで地下直の需要がないって散々言われてきたけど
Fライナーで小竹向原の乗降人員が急増し、和光市と肩を並べるまでになった。
有楽町線直通、ましてや追加料金を払ってまで乗る人はいないと
言われたこともあったけど、最近は朝のS-TRAINの乗車率が高い。
小手指以遠の地下直需要にも同じことが言える。
有楽町線直通がないから仕方なく池袋で乗り換えているだけで
好き好んで乗り換えを選択しているわけじゃない。
もう１つ。
ダイヤ構成上やむを得ず接続という形を取るにしても、所沢はダメ。
せめて小手指まで行かないと座れない。
西武の中の人も、このスレの住人もそのへんの事情がわかってないなと思う。
あと、所沢以遠はレッドアローの利用者が多いから
石神井公園や保谷に比べてSmoozのアカウント持っている人も多いはず。
飯能方面の利用が増えることで、結果的に券売機の行列が減って乗車率向上につながる。
そうだよね。最近の20代の首都圏出身の新人はびっくりするようなところから来る。
今の30代の時代なら一人暮らししてるだろって思うけど
金を使うのがもったいないとか親がやってくれるのに面倒とか言って1時間30分とか2時間通勤してくるのとか多い。
入間市、飯能が実家ならそこから有楽町まで通勤する人は多いと思う。
座れないって何？
もともと輸送力過剰な小手指・飯能間は、基本2000系6両の運用に変更すべき。
嫌ならレッドアローに乗れば良いじゃん。得意のSmooz使ってさ。
とりあえず、あなたが何も知らないことはわかった。
夕方の飯能行が所沢過ぎても混んでいることや
レッドアローが池袋発車の30分前から満席なのも知らないんだろうな。
ないんだよ
そんな事無いよ。
昔はどんな土地だったかとか、大きな事件が起きたとか、犯罪発生率とかね。
それは紛れもない事実だよ。
交通利便性と天秤だがそういうのを懸案して住む所は選べる。
因みに例を挙げれば哲学堂公園やら石神井公園、所沢には航空記念公園やらあるし、狭山湖の自然なんかもありますがそれは無視なんですかw
https://www.police.pref.saitama.lg.jp/c0011/kurashi/documents/29kakutei-hanzairituitiran.pdf
1位 さいたま大宮区
2位 蕨市
3位 草加市
4位 三郷市
5位 越谷市
6位 滑川町
7位 八潮市
8位 羽生市
9位 東松山市
10位 川口市
：
16位 新座市
20位 狭山市
27位 川越市
29位 所沢市
32位 入間市
36位 飯能市
：
57位 日高市
68位 秩父市
71位 横瀬町
座りたい厨のために10両編成は無駄。
郊外に向かう電車が、混雑するのはどこも同じ。
嫌なら都内に住むか、計画的に特急券を買えば良いじゃん。
西武は分かってないのではなくて、知ってる上で単純にやりたくないのだと思う。
投資は観光関連や都内区間充実に抑え、車両も人員も出来るだけ増やさず最小限の投資で儲けたいのだろう。
それが上手く行って儲かってる部分もあるだろうが半分は景気の安定だろうな。
>>984
歴史やらデータやらとかまで言い出しランク付けしたらそれこそどこもかしこもダメとも言えちゃう。
他人の住んでるとこをあれこれほじくり、互いに胸の内でバカにしあう様ではどうしようもないよ。
【練馬】西武有楽町線スレ Part32【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1530117879/
まさか1日でこんなに消化するとは思わなかった…
有楽町線直通Sトレの飯能延伸がこんなに関心事だとは…
自分は学校が取引き先の仕事をしてるが、都内・埼玉・神奈川もほんのごく一部以外小中学生の減少が著しい。
地方は言わずもがな。
確実に通勤通学客は減るのだろう。
今の乗客増は>>978の言う通り若いのが実家くらしで社会人や学生してる傾向もあるのだろうね。
やがては親離れするが、混雑や所要時間・利便性に不満が溜まれば沿線自体から離れたりもするだろう。
特に直通が使いものにならない地域は影響が出そう。乗客減はまず利便性の低い路線から進むだろう。
嫌なら引っ越せ的な姿勢は、やがて西武自身にダイレクトに影響が降りかかるかもよ。
結果として別のものになってることは当然あるけど
自治体や白書の推計は国勢調査がベースになっているのが多い
今では飯能まで伸ばせという声が大きくなるとは、隔世の感
>なお、池袋線系統(西武有楽町線・池袋線・西武秩父線など)だけでなく新宿線系統(新宿線・拝島線など)でも
「S-TRAIN」のような有料座席指定列車を導入する可能性があるか、西武鉄道に問い合わせたところ、
「新宿線・拝島線で40000系を活用した有料列車の運行は予定しておりません」とのことだった。
西武はリリースしてない事項は白々しく否定するから
相鉄直通もそうだし、Sトレの飯能延伸も内部ではどうかわからないよ
新型特急が飯能まで行くかもしれないし
どういう運行をするのかも出てきてない
本当にどうなっているのだろう
個人が需要があるなしについて云々いうよりまず、
一番乗降の情報を持ってる西武自体が現状で追加投資をするほどの
需要がないと判断してるからこそ、Sトレインを設定していない。
それだけの話。
もちろんある一定の需要があるのは事実だけろうけど
現時点ではレッドアローと快速急行で十分って判断だろ
有楽町線を活用した利便性の高い直通列車が走れば人気は出そうだが
わかってないと書いたのは、所沢で接続を取っていることについて。
飯能まで延長しなくても、せめて小手指まで延長運転して
小手指で飯能行と接続するだけで全然違う。
飯能まで延長するのと違って、小手指ならダイヤを大きく変えなくて済む。
もし所沢でも小手指でも対面接続なんだから利便性は一緒と考えているとしたら
「わかってない」ということになる。
かつての急行小手指の評判が悪く、Fライナーの小手指止まりがそれほど批判されないのも、そこに原因がある。
そもそも土日でいうと小手指は通過だし、そういう駅で発着したく無いんだろ
絶対休日も停めろとか上りも延伸しろっていう面倒くさい声が上がる
それ言ったら保谷や池袋（地下鉄）はどうなんだって話になる。
今でも平日・休日で停車駅が違うし、行き先も利用層も違うから問題ない。
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