2018/5/15
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30538280V10C18A5LKA000/
＞
こうしたなか、近鉄は在来線同士の乗り入れで独自に開発を進める方針。
新幹線に比べれば在来線への導入は開発費用が安くつく可能性がある。
国の予算がつくかは分からないが、国交省はこれまで培った開発ノウハウを提供するなどして協力する意向だ。
近鉄が在来線のＦＧＴ作るってよ
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2018/5/15
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30538280V10C18A5LKA000/
＞
こうしたなか、近鉄は在来線同士の乗り入れで独自に開発を進める方針。
新幹線に比べれば在来線への導入は開発費用が安くつく可能性がある。
国の予算がつくかは分からないが、国交省はこれまで培った開発ノウハウを提供するなどして協力する意向だ。
うまくいけば、名古屋ー関空も一本。
欲しいところはいくらでもあるでしょ・・・
グループとは言え別会社の「近畿車輌」だからね。
ビジネスとなれば
どの鉄道会社にでも売るでしょ。
実際、あちこちの鉄道会社の仕事請け負ってて
肝心の近鉄の電車は…状態だしな＞近畿車輌
大株主様はＪＲ西日本
近鉄
２０年春に新型車両導入 名阪に真っ赤な特急
https://mainichi.jp/articles/20180112/k00/00m/040/035000c
AR-とか名前つきそうなスタイルだよなw
必要充分だわ
私鉄とでも直通すると思ってんの？
小田急
東急
だろうな
作るんだよ京王新宿初大月行き座席指定特急とか
車両販売だけでも食べていける
滞ってるってレベルじゃねえぞ
気動車のＦＧＴ？
名古屋にも中部国際空港があるのに、関空につないでどうするんだよ
名伊特急の中部国際空港乗り入れ
阪伊特急の関西国際空港乗り入れ
訪日客をがっちりわしづかみ！
近鉄・近畿車両が開発して他社にも売り込み？？
物理的に可能でもわざわざ列車走らせる需要があるかどうか
関空道～奈良ですら直通まで走らせる必要はなかったってことで杉本町の短絡線を廃止してるし
姫路発豊橋行きならできるだろw
一般車(´・ω・`)
橿原神宮前に軌間変換装置を設けるスペースが確保できるからいいけど、
大阪線や名古屋線系統は高速運転も要求されるからな。
例えば、福岡天神－熊本にFGTを使った座席指定特急を走らせることもありえそうだろうな。
ただ、JR九州が九州新幹線の客が減るのを警戒して嫌がるのは目に見えてるだろうけど。
市場規模は数兆円でしょ、これ。
普段の利用者より観光客かよ
年々減少傾向のしけた定期運賃しか落とさないような人種相手にしても無駄
それに競合のJRがクソすぎて沿線は絶対的な地位があるしな
スペースもあれば、橿原線と南大阪線の軌道変更も不要だし、
こんなに適切な場所もないよな(´･ω･｀)
関東だと必要性を感じない。全国でも近畿以外は必要性はないと思うが
数兆円あったら通勤新車作れるかな(´･ω･｀)
蒲蒲線とか。
後は東武～北総線をフリーゲージで直通させて成田空港直通，なんて案もある。
http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no25-08.pdf
FGTそのものは事実上完成してるし、意外と実用化も早そう。
動力分散のやつも世界市場では必要とされてるかも。
鉄ヲタ以外にもアピれる。
実績作りにも最適
おおさか東線を使うと思う。
http://suitaweb.net/contents/wp-content/uploads/2016/09/osaka-higashi-routemap.jpg
ダイヤにも余裕はありそうだし
それは思いつかなかった。
吉野は人口数千人の山村だけど、日本人で吉野の名を知らない人はいないでしょ。
日本人じゃなくても吉野家は知ってるでしょ。吉野とは関係ないけど。
他社に売り込むとき、吉野で活躍ので宣伝効果は抜群。
寧ろ津-セントレアの三重県空港アクセス特急がよいのでは
今は海上ルートかバスを使っているが
新幹線の駅同士、私鉄で繋いでも意味ないわ
近鉄、ＪＲともにｗｉｎ－ｗｉｎだろ
技術的問題はないし
鳥羽～伊良湖岬～三河田原～豊橋は？
電化方式がちがうやんけ
東急多摩川線内全通過で3両編成各駅停車の本数削減だろうけど、多摩川と蒲田に止めるなら、我慢してやる
そりゃそうだろ
妻には節約させても、キャバクラでならドリンクおごるだろｗ
近鉄は大阪の会社やからな。
妄想鉄的には、線路つなげて、こまち車両導入でできると思ってしまうが 、ホーム削ったりしなきゃならんかな
まずは2両編成だろうからace系統のデザインになるのか
それができてやる気があったなら、サンダーバードは金沢打ち切りになってないだろう
あり得んわ。三セク化される在来線で近鉄版サンダーバードでええよ
＞近鉄名古屋発新宮行き特急紀勢ライナー
伊勢鉄道を潰す気かｗ
でも気動車でＦＧＴができるんだったら、個人的には実験的にＪＲ名松線と近鉄大阪線とで。
ＪＲ一志駅と近鉄川合高岡駅を合体させて、名松線松阪－一志間は廃止かな？
責任者出てこい
やっぱり必要無くない？蒲蒲線で空港利用客が居るかかなり怪しいし
渋谷発高尾山口行きですか
新幹線は交流2万5000Vだったかな
あと、新幹線は信号システムが特殊（信号機が車内にある）
この辺に対応できて、JR西にも旨味がありゃ可能性がないことはないけど
まあ無理じゃないかなｗ
具体的にどこからどこまでとか想定できる？
東京の地下鉄にも導入できるだろ
仮にいますぐできるならな、現状で自由が丘あたりと池袋支配下の東武・西部沿線からは、羽田に出るのすごく面倒だから、乗り換えなしになって好評を得ると思う
が、JRの連絡線構想もあるし、太田区・京急には旨味がない
東京都・東急がどれだけ金を出せるかだけど、現時点でFGTが完成していないのはかなりのマイナスだね
定期客はただの客いや荷物で定期外客こそお客様なのはどこもいっしょだよ
そうでなけりゃ東急も渋谷を地下深くに沈めて副都心線と繋がないし
橿原神宮前－吉野間を 狭軌・標準軌の三線軌条にする方が 現実的だろ
特に奈良県内は定期のJRの有料列車は全くないんだし
なるほど、と納得しかけたけど、狭軌じゃなくて直通運転してないのって、浅草線、銀座線、大江戸線くらい？
どれもミニ地下鉄なうえに、形式が特殊だな
しかも、普通列車じゃなくて特急じゃなきゃ使い勝手悪いだろうし
和歌山やJRにメリットがない
現状でもJR1本で新大阪駅、名古屋に行ける
梅田もなにわ筋線で事足りる
近鉄などどうでもいい
近鉄と奈良だけで勝手にやってればいい
浅草線は京成と京急に直通してるけど
あ、丸丿内と間違えた
銀座線と井の頭線は、時期がうまくあえばあり得たかもね
銀座線はパンタないから不可能
そうだけど国鉄がつぶれた最大級な要因の「通勤５方面作戦」に誰も叩かなかった不思議
タダでさえ用地買収に天文学的な資金を投入しなきゃならなかったのに増収には殆ど繋がらないコスパの悪さ
混雑が多少緩和されて通勤客が楽になったくらいの効果しか無かった
政治家の選挙には効果有ったかもしれんがこんなん額面だけ見ると田舎の赤字ローカル線よりタチが悪い
FGT作れるなら、パンタグラフと第三条軌から電源を取るの（なんていうか知らん）と両方を持たせるくらい余裕だろｗ
公営企業体のあるべき姿じゃないかｗ
税金を投入すべきだったのはそのとおりだろうが、結果としてそうなった
新幹線の交直車輛なんてないからなミニ新幹線だって交流
最悪パンタグラフの部分だけでも相当天井を低くしないとトンネルには入れないが
銀座線はそれだけでなく丸ノ内線の車両も入れないくらい車両限界が小さいし井の頭線の大型車両なんて論外だな
そもそも、大型の荷物を持つ観光客相手の特急じゃなきゃ、不適合なのはわかってるよ（前のレスでそう書いている）
直通のない標準軌ミニ地下鉄トリオは、そのままなのが適切だろうよ
その上であえて妄想をしている
FGT自体、結構そのレベルの妄想じゃないかと思っていたし
通勤車両で導入するもの現実的ではないし。
渋谷ー羽田空港間にスカイライナー
走らせるしかなそう
重要なのはJR各社も私鉄も民間の営利企業であるということだな
JR東海の「便利で快適か新幹線をご利用下さい」も営利企業としては当然の姿だし
でも、この国はお客様は神様だか何様なんだかで金を払う方が絶対的に偉く、金さえ払えば何でも言いたい放題のやりたい放題、
払った金額分の価値のみの提供だと殿様商売呼ばわり、酷いのになるとまだ払ってないのに店や施設内に入っただけでその何様とやら気取りが通用する
客の為なら赤字そして倒産すら厭わない姿勢を求めるのが当然の如く通用してしまう風潮なのがね
空港アクセス線（俺自身は、蒲蒲線しか思いつかんが）なら、ありうると思う
>>96
そのとおりだとは思うが、アンカあってる？
京都ー吉野ぐらいで（失礼）、ＦＧＴ開発は割に合わない。
国交省も協力するって言ってるし、
「その先」があると考えるのが自然。
必要だったんですこれからも続けますという言い訳のために
押し付ける先がここしかなかったんじゃないか
なにわ筋チームには声掛けなかったのかな
スカイメトロ号
これなんか良いんじゃないか？
千代田線湯島ー不忍通りー京成上野
工事費が天文学的になりそうだな
↓
名阪間リニア建設
↓
並行在来線として関西線の
JR奈良から亀山まで廃止し
近鉄が引き受ける
↓
近鉄月ヶ瀬線として運転
↓
近鉄奈良から柳生経由で
連絡線を建設し、FGT新名阪特急と
FGT急行を運転。
コストは倍､試験再開時期は未定だが…
2017年07月15日
https://toyokeizai.net/articles/-/180747?page=3
＞
技術的な困難を抱えつつ開発が続けられてきたFGT。確かに技術面では進化を続けており
「高速走行でなければ問題ない」との声もある。
1067±5mmくらいあるだろうから
まさに フ リ ー ゲ ー ジ
それだったら、町屋―千住大橋・北千住間で、隅田川堰き止めて掘り起こしたほうが安上がりじゃないかなかなりのカーブ半径・急勾配にはなるけど
柏原～安堂辺りで大和路線と近鉄大阪線の軌間変更装置を設置するのか
>>99
将来的には北陸新幹線の新大阪－上越妙高－新潟とか富山－敦賀－米原
上越新幹線の東京－新潟－秋田とか
本来の目的の新幹線活用も考えてるだろう。
270キロ走行で問題発生するなら260キロの整備新幹線、特に北陸なら問題ないんじゃないんかな？
本音だろうな。
新幹線運用は断念されたんじゃないのか
いくら在来線で実績積んでも、新幹線車両の開発はまた別だと思うが
安上がりなら、我孫子から成田線乗り入れ（成田北方に連絡線建設）
ま、大した時間短縮にはならんが
事実上完成してるってことでＯＫ?
ならない、、、という話だったんじゃないか？
リニアは整備新幹線じゃないしリニアは東海で奈良～亀山は西日本だから並行在来線の概念は当てはまらないが
西日本が独断で3セク化あるいは廃止か売却という可能性はあるけど
IDがなんか92MHzのSIVみたいで格好いい
FGT自体が珍しいということで客寄せする感じになるのかな
1回くらいは乗ってみたいが
軌間が半分になって車両こけるやろな
1両につき1分
10両編成とかだと使い物にならないと前から言われてた
九州はほぼなくなったが
西日本はまだ可能性はあるかと。
新大阪敦賀間が建設凍結されたり、万が一米原ルートに覆った場合の保険としてFGTは捨ててはいないと思う。
あと、全通後のしらさぎ代替としてのFGT案も一応ある。
疑ってるわけじゃないけど、その説どこで知った？
とくに、しらさぎ代替
新幹線はもう諦めたのではないというのは、自分の認識に反する
今は8両編成を5分程度で変換できるらしいね。
ただ優等列車ならまだしも、蒲蒲線や阪急宝塚線に乗り入れるなら
最低でも30km/hで軌間変換装置を通らないとダメだな
在来線でも通勤路線では現状実用に耐えられる代物でないな。
FGTしらさぎは福井県だかの案にはあったはず。
あくまで案の話だが。
現状北陸中京新幹線が整備新幹線格上げされるめどが立たないし。
俺も（鉄ヲタだから、）FGTに夢をもってはいる
が、しらさぎ代替なら、米原−敦賀シャトル特急の対面乗換（特急券も事実上一体化）で十分じゃないかなぁ
福井県がFGTを求める立場に立つのは、そりゃそうだろうとしかいえない
新幹線-在来線FGTは実現すりゃ嬉しいし、全国で使える線区がたくさん思いつく
が、諦めたものと認識している
山口線、新山口ー山口はどうだろうか？
博多
｜ 新幹線走行
新山口
｜ 在来線走行
山口
在来線の電化は必要だが
もしくは
東海道夜行列車に導入
東京
｜ 新幹線
三島
｜ 在来線（深夜運転）
米原
｜ 新幹線
新大阪
列車案内上は直通扱い（車両交換）にした方がいいと思うが
（狭軌線が橿原線の横まで来てるし）
ただインバウンド需要を考えると、乗り換え不要のメリットは大きい
吉野口で分割して高野山方面にも行ける
南海高野線に乗り入れて極楽橋まで入線できるかは、課題だが
（急曲線急勾配への対応）
京都⇔吉野も確かに橿原神宮の対面乗り換えでいいんだろうけど
たまたま在来線スピードでのテストに打って付けの路線だったので
むしろ国土省が近鉄に打診したんじゃないのかな？
このままじゃ開発費の500億円が批判の的になるからな。
近鉄難波ー吉野かな?
インバウンド目当てならこっち。
開発費批判からの保身だな
ま、4連1本作って1日2往復位の運行からか（しまかぜと同様）
通年需要はそうはないし、オンシーズン以外は土日運転で（オフシーズンは運休）
阿部野橋からでもいいんじゃない
ハルカスもあるし
大阪方面は阿部野橋へ乗り入れてるから良いんじゃないか？
あそこは近鉄天王寺と改名したほうが良い気もするが阿部野橋の名前も捨てがたい
いっそ「近鉄(阿部野橋)天王寺」でw
なにわ筋線に乗り入れたかったろうに…
そんなもんだろうな。
でもそれで2，3年運行実績できたら次のステップに進めるし次の予算も獲得できるだろう。
ここを走らせたらどうなんだというこのスレの気持ちはわかるんだがリニア然りこの手の
テスト路線は政治的に決まってしまうからな。
なにわ筋線が出来るまでに実用化できる手応えがあったんじゃないか？
上手くいけば近車がなにわ筋近辺の各社各関係者に営業かけますｗ
完成した頃にはインバウンド終了してる可能性も
確か豊川稲荷に乗り入れてたんだったか？
名古屋駅の位置関係はそう変わって無いから渡り線跡有ったりして
痕跡レベルの建造物なら残ってるはず
名鉄側も近鉄側も大規模な改修してるからもう復活は無理だろうけど
インバウンドはそろそろ終わる ＝ 石油はそろそろ無くなる
名鉄は名駅を大改造するから
そのタイミングなら？
これから増えるよ。
南大阪線の土師ノ里ー高田市間の間が近すぎるように思うのだが
この区間を今後も両線ともに維持し続けないといけないのかという疑問がある
・土師ノ里ー河内国分間連絡線建設（特急以外は阿部野橋ー河内国分間のみの運行）
※南大阪線は長野線をメインルートとする
・築山ー高田市間に連絡線建設（高田川沿い）と築山ー橿原神宮前間の標準軌化
※急行以下は河内国分行きと五位堂行きを橿原神宮前まで延長運転で対応
・道明寺線、御所線は廃止
・関屋ー二上山間に連絡線（単線）を作って、関屋ー高田市間のみの運転に変更（全線単線化）
・GCT特急車両による阿部野橋ー（途中新ルートによる大阪線走行）－橿原神宮前ー吉野間、
もしくは難波ー（新ルート）－橿原神宮前ー吉野間の走行
にしたほうが効率がいいし、道明寺線のボロい大和川の橋も廃止にできる
円安誘導止めて金ばら蒔いて宣伝してるのやめれば終わるよ
政権が変われば普通にあるんだが
あと、伊賀鉄道直通とか名古屋線と桜通線直通とかも考えられるね。
鉄道では不便な大阪～岐阜のために名鉄直通とかもいいかも。
いろいろやりすぎじゃ
・近鉄道明寺線をルート変更、柏原市役所を乗り越して安堂駅まで複線で接続し、
そこから大和路線に乗り入れて柏原に行くルートに変更（JR・近鉄分界点までが新たな道明寺線）
・以降痩せてくる路線の方の輸送力を減らす
乗り入れを検討させて頂きたく、お願い申し上げます。
by隣接各社
wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
>・道明寺線、御所線は廃止
だけはやりそう
道明寺線は知らん
不便だって、需要がなきゃ供給されない
そもそも、貨物に比べて旅客は乗り換えがかんたんにできるから、大荷物持ってるとか言う事情がない限り、直通させるメリットはない
大荷物持ってるような大阪-岐阜の客なんて、普通車じゃないの？
民間やから、客が乗ってるか少ないかやなくて、儲かるか儲からないかやからな。
近鉄不動産が土地売って儲かるなら伊賀鉄道も再併合するやろしな。
少なくとも南海は賛同するのでは？
京阪も最近はプレミアムカーがあるし。
「全席指定特急」な。近鉄は自由席を併結しない全部の車両が座席指定の特急。
南海も京阪も自由席併結型だろ。
近鉄は繋ぐ以上は貫通幌を繋ぐポリシーから自由席併結型はハナから考えていない。
でも他所から見れば迷惑だろうな。
阪神なんば線みてたらそう思う。おかげ様で80分尻痛トイレ無し耐久。
築山ー高田市は距離が少し長いのと線形がネックかも
五位堂行きの延長自体はありなのだが
関屋ー二上山であれば特急停車駅である尺土を見捨てなくて済むのと、御所線も温存しやすくなるから、関屋ー二上山と土師ノ里ー河内国分間の連絡線（ともに複線）が無難かと思われ
古市ー二上山はバスで充分
線形も悪いし特急を走らせるような場所じゃないよ、あの区間は
土師ノ里ー河内国分の連絡線ができれば、大阪線沿線からハルカスへの誘客もしやすくなるのと、この前みたいな運休時の対応もしやすくなるから近鉄も歓迎するだろうし
土師ノ里～河内国分連絡線って大和川の堤防でも通すの？
それが一番手っ取り早いだろうね
古墳潰すんか？
そんなごちゃごちゃいじくるのに、どんだけ資金懸けるというんや。
なんか、近鉄についてこれだけ知ってるぞと言いたいのかね。
吉野線も改軌。
他の古市より東の南大阪線は廃止。
これで何も問題ない。
というか、普通に橿原神宮前の台車履き替え場を転用すればいいだけ
南大阪線と大阪線の競合なんぞ、無視できるレベル
九州はまた踏み台になるのか…
ってことを見せることが重要ですから、、、
新八代接続のときにやっとかなきゃ
（アリバイづくりに終わっても）
南海天王寺と近鉄阿部野橋をどうやって繋ぐかだな
その頃は貨物が直通しとったから、柏原～天王寺～天下茶屋も、柏原～阪和貨物線～杉本町も可能
そんだけありゃ、佐賀県内をミニ新幹線に（標準軌に改軌）できたんじゃないか
標準軌車両込で
FGTでいいなら、ミニ新幹線でいいじゃん
福岡から在来線特急で満足してる佐賀市が改軌に「はいそうですか」
と言うとも思えんのよね。
そりゃそうだけど、佐賀市が中心で発展してるわけでもないのに、なんでも変化は拒否だなんて言える立場にはないでしょ
実際には、佐賀市にもメリットのあるような佐賀駅再開発を絡めるなんかして、うまくまとめるしかないだろうけど
これは政治案件だろう
福岡ｰ佐賀の在来線特急をFGTで残すってことやろ
第三セクターにならずに在来線残せるなら佐賀県にとっては最善の選択だ。
さらに長崎本線の場合はミニ新幹線と在来線の単線並列でいけるだろ。
県意識やからな。こっちでは滋賀作がそうやろ。
うん、もうこれは政治問題なんだよな。
ただ駅前再開発ぐらいで納得するかどうか、、、
>>184
逆にとりあえず新幹線部分の博多⇔新鳥栖間を4線（車両限界からしたら3線敷でもいけるかもしれん）
敷にして長崎本線に直通したら佐賀は納得するだろうし長崎も新幹線区間
で200km/hぐらい出せるなら長崎も説得できるかもしれん。
新大阪は直接行けんがそれは将来のフル規格にご期待下さいってことで。
収容委員会抱える県ならともかく、市が独自になんかする権限はないし、県内他地域からしたら、それこそ、佐賀市のわがまま
3線軌道、4線軌道はメンテがややこしいから辞めた方がいい
https://blog-001.west.edge.storage-yahoo.jp/res/blog-b6-ae/s_limited_express/folder/968862/97/33931997/img_12_m?1451726254
今はミオの株も売ったし残ってるのは南海蕎麦と551だけやな。
世が世ならあれがメインの路線になっても不思議でなかったんだが。
自由席設置を求められたら簡単に妥協するんじゃないの
JR特急にはたいがい自由席あるんだし
バカだな
完全指定席化の流れだろ今や特急は
JR東みてみな
あの程度のルールなら現行の近鉄でもやってる
自由席とかほざくほうがくるくるパー
立席特急券てまだあったんだっけ？
スワローは「座席未指定券」なんて名前にしてるな。「座席指定不可能券」に改めるべき。
自由席設定すれば直通呑むよ、と言われて拒否するレベルじゃないだろ
近鉄や常磐線・中央線ならば完全指定席構わないです。
東武は特急が供給不足で乗れない状態なのに、
普通列車の運転系統ズタズタに分割しちゃったから恨まれてる。
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ヘ::::::::::::::| ,,,,ヽ._
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､ '､:::::ヽ ＼＿）
ヽ､ ｀ヾ'''ﾞ ,´
＼ |
ヽ､ ﾉ
｀` ?---? 'い
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４
そりゃこれ実用化しないとセンセイ方が整備新幹線全部フル規格で作れっていわれるんだぜ。
それを考えたら500億なんて微々たるもんよ。実用化すればな(-_-)zzz
多分国交省から一桁億円くらいで技術やるから作れって言われただけで、近鉄でも普通に500億ありゃ百貨店と不動産に突っ込んでるよ
あ、東急があるか
これらのうち、地下鉄じゃない在来線で複数軌間なのは近鉄だけか
国交省に頼み込まれたのは、そうなんだろうな
あと、大手バス会社の西鉄。
こっちは直通なんて却って邪魔だろうが
京王は？井の頭線だけ線路幅が違うよ。
西鉄は正直、わからん
>>206
>>207
KO忘れてた
というわけで、在来線（新幹線、地下鉄、路面電車ではないもの）で、複数の軌間の線路を持つのは、近鉄、KO、西鉄の3社ってことだね
KO井の頭線は、FGTを導入するような線区じゃない
西鉄はどうかな、佐賀に近すぎるかｗ
なにわ筋線が完全に実現すれば阪急もそこに加わるな
JR東日本のミニ新幹線の在来線区間はどういう扱い？
西鉄の狭軌の貝塚線は思いっきり飛び地だから
昔は標準軌の路面電車が繋がってたから車両搬入は深夜に大牟田線と路面電車経由でやってたけど
なるほど、阪急と
JR東のミニ新幹線区間は盲点でした
もっとも、沿革からいっても、当該区間にFGT直通列車を走らせることはないだろうから、定義を
在来線（新幹線（ミニを含む）、地下鉄、路面電車ではないもの）で、複数の軌間の線路を持つの
に、変えて除外します
そう考えれば、佐賀区間を標準軌複線のミニ新幹線で整備した場合のJRQも、JR東と同じになりますな（佐世保行など）
こんな形でFGTが走ることを地元が受け入れるわけ無いと思うけどｗ
以前は三線軌条で箱根登山車も小田原まで来てたんだよな
今は箱根湯本～箱根板橋の出入庫のみで箱根板橋～小田原は完全狭軌、箱根湯本以北は小田急車だけで初期の西武有楽町線状態だが
関西では近鉄だけがJR2社(西日本と東海)の在来線管内を沿線に持つが、関東では小田急だけが東日本と東海の在来線管内を沿線に持ちしかも双方と直通運転もしてるという
開発といっても車両の設計くらいでしょう。
近鉄としてもラッキー
大淀町の辺りには地盤の弱そうな崖っぷちの区間が所々あるが、
「車両の重みで崩落」なんてことにならないように、補強も惜しみなく施してほしい。
そんな所で補強工事するぐらいなら、改軌で直通させる方が話が早いだろうに。
つくるのは近車やろうから三菱重工のノウハウになるんやないか？
>>214
一応、小田急・箱根登山鉄道追加で
>>221
ちょっと悩んだけど、北海道新幹線区間ではない、標準軌在来線区間あるんだっけ？
フリゲージの車入れて意味あんのかな？
新大阪と吉野直通の計画もあるから改軌はしないかと。
吉野線改軌したら逆に他社線のなにわ筋線かおおさか東線にFGTを入れなくてはいけなくなる。
しらさぎとか大阪新潟直通のFGT計画が具体化したらまた話は変わってくるが。
これはガチ
>
６月22日付でＦＧＴ開発推進担当の役員を置き、国土交通省や車両メーカーと協力して研究開発を進める。
鉄道車両を製造するグループ会社、近畿車両の吉川富雄常務が６月22日付でＦＧＴ開発推進担当として近鉄の取締役を兼任する。
京王は都営が新宿線を標準軌で建設したくて標準軌への改軌を要望したけど、無下に断ったし
都営は三田線も当初は標準軌で建設し浅草線と繋げて京急とも直通する計画だったが東武と東急に振り回されて長らく直通相手のない孤立路線だったな
もし都営が「改軌しないなら乗り入れるな。お前が馬車軌間など採用するのが悪いんじゃい！」と京王に一喝してたらどうなってただろうな？
いや、逆に京王が「別にウチはお宅と直通運転しなくたっていいしw」だったらしい
三田線の直通計画を反古にされた時も結局泣き寝入りだったし
都営は通勤客から総スカン食らってただろうな。
今となっては都営新宿線が意外と都心のスポット押さえてて｢直通して良かった｣らしいけどな。
箱根登山鉄道の車庫があるのは入生田だ。
しらさぎとか、大阪-新潟直通なんてできないって
それはすでに失敗した新幹線型のFGTじゃないか
妄想を温めるのは自由だが
ゲージ統一できたのにな
京成と新宿線の直通もできたし、大江戸線も「フル規格」で造って
縦横無尽のネットワークになってただろう
KOは標準軌じゃないよ
都電や玉電とおなじ、特殊な軌間
あ、KOとの直通をしないってことかな
ちょっとそれは無理があるんじゃないか
ああ、そういうことか
そうすると、三田線は、予定通り泉岳寺（から浅草線乗入れで五反田）までかな
でも変態仕様で、用済みの車両を売ったりしづらくなるし、のちの三田線の目黒線・南北線との相互乗り入れはなかったことになるか
なお、大江戸線が孤立路線なのは、地下深くて建設に費用がかさむら今の状況になってるんで、軌間の問題じゃない
夢は膨らむがｗ
>>236
標準軌よりは狭いから、狭軌の一種だけど、
JR標準の「狭軌」よりは広い、変態仕様です
｜
本八幡
｜
京成線で成田空港へ
FGTを導入して、こう言う空港アクセス列車を作ってほしいぞ
京王と都営新宿線は軌間1372mmで｢偏軌｣といいます。他に東京と函館の路面電車がこれだね。
>>241
都営新宿線は急行運転に対応してるから、やってできない話じゃないね。
新宿まで大回りしてる成田エクスプレスより先に新宿に着けたりするかな。
試合中、ガラガラの球場⇒大赤字、今見たい球場が満席なんて、指で数えられた。
新幹線京都からダイレクトに吉野に来れるようになるのはありがたい。
奈良の奥は関西でも秘境扱いだから新しい観光客を開拓できるな。
ただ、日本武道館最寄りの九段下、秋葉原に近い岩本町はいずれも急行が停まらないという
その2駅の他新宿三丁目、小川町、住吉と乗り換え相手が東京メトロだけの駅は全て通過
京王もそんな使えない急行の乗り入れを嫌がったけど都営が受け入れず結局準特急を笹塚に停めて笹塚始発終着の急行と接続させるという形で落ち着いたとか
秘境は秘境のままそっとしておいて欲しい。
奥吉野まであの騒がしい中国語と目障りな自撮り棒に踏み荒らされるのは
忍びない。
老害はそれでいいと言うが将来のこと考えるとそれこそ忍びない。
南海がなんば観光の後高野山に誘導してるように
近鉄も京都観光の後に吉野に誘導しなくてはならない。
東京の私鉄地下鉄は1372mmに統一されてJR私鉄直通列車もなかったかも
大阪からの入り込みは、大阪線から直通させれば済む話だし。
県内の南北交通にとって、橿原神宮前で分断は大きな障害だ。
近鉄を怒らせたら県内の交通は終わったも同然だし
菖蒲池歌劇団も手放したよな。
奈良交通に任せるとか、三重交通に進出してもらうとか、、、、orz
吉野大峯自動車が逮捕されて死にかけな今、近鉄グループでない奈良の交通はタクシーくらいだw
近鉄ＦＧＴで南海に乗り入れはあるかも。
民間企業である近鉄が改軌も含めて検討したけっかだから、しょうがない
それより、奈良県は、リニア奈良駅をとっとと決めて、そこからの連絡を確保する作業を進めたほうがいい
近鉄が改軌するって言っても国からの援助は一切望めないし費用だって
膨大なもののになるだろう。
FGTは技術的な不確定さはあるが国も500億の成果について説明する必要ある訳で
協力どころか全面支援するんじゃない？
それに全面的に改軌するほどの需要は無く単に京都からの外国人客誘致したい
だけだからFGTで十分ってことだろ。
県がその気になって、地方公共交通活性化法に則って、三セク化上下分離すれば、国の補助金は取れる。
南北直通すれば、需要は格段に増えるよ。
儲かると思ってるからこそこそFGTの開発にまで手を出すわけで。
橿原神宮前より南の全部の駅を足しても、１日15000人行かないらしいし。
って、ほとんど冷蔵庫
上下分離なら、一般人には気がつかないから、近鉄が美味しい所を持っていけると思うけどね。
密度が低い大阪なら通勤電車に応用も可能性あるし
お前の言うとおりにしたら曙橋と浜町しか通過しない使えない急行になるが？
一般人云々じゃなくて、収益じゃないのかな
線路の土地取られたら、一生店子だ
②吉野線改軌、新大阪吉野間FGT(JRも走行必要)、京都吉野間標準軌電車
さて、①・②のどちらがコストがかからないでしょうか？
通勤通学客は運んでやっているので、黙って乗り換えてくれる
新大阪って、近鉄とどういうルートで繋ぐというの？
おおさか東線(これも三セク、上下分離だが)に繋げるのか？
狭軌路線ならまだしも広軌路線と南海には接点もなく、おまけに南海、泉州、和歌山側に何のメリットがない
だからこそあんな連絡線作って無理して直通してるわけだし。
伊勢志摩に加えて吉野も追加したいってとこだろうね。
しかし、例えば広島の客は伊勢志摩までどうやって行くんだろうか？
やっぱ名古屋経由なんかね？
南海も子会社の阪堺は広軌だけどね。
近鉄大阪線 → なにわ筋線は難しいけど
→ ＪＲ関西本線から関空は可能ではないかな？
https://saitoshika-west.com/wp/wp-content/uploads/2018/02/th_005-1.jpg
”何で新大阪から環状線、関西線、道明寺線、長野線経由の高野山行きが無いんだ？”
って言ってるのと同じレベルだと思うんですが。
住吉大社前はなくなったけど、浜寺公園は
現在の急行停車駅の中で大島は極端に利用者が少ない。
大島の代わりに停車駅増やすとしたら、どの駅にする？
将来のリニア全通を考えたら
京都より新大阪接続の方を重視すべきかと
リニア全通=リニア奈良駅開業と言うことなんだから、無駄に新大阪に繋げる意味はないよ。
名古屋回りは、運賃高過ぎだろう。
新大阪＞鶴橋は、乗り換えが繁雑だが一番安上がり。
京都乗り換えは、名古屋同様に一発で済むし名古屋よりかなり安いが、山陽新幹線は新大阪止まりが多いのと、京都伊勢特急がかなり削減されたのが難点か。
公共交通機関という事でさまざまな減税、免税措置の恩恵受けてるし、多額の補助金も投入されてる。
故に公益性が求められる。
最近流行りのエキナカビジネスだが、自販機1台増設するだけでも固定資産税減免適用面積変更届出さないといけないぞ。
京都乗り換えは地図で見るとうわぁってなるくらい遠回りしてるしな
地下鉄運賃奮発して御堂筋線使うのが無難じゃね？
博多南線
自分の利用駅には停まらなくてムカつくのか
何にしてもろくなもんじゃないな
そいつらにとっては特急誘導の近鉄や便利で快適な新幹線をご利用下さいのJR東海はヤクザをも超える程の極悪企業ってことか
少なくとも新幹線に関しては東海道新幹線があるから日本があるしその東海道新幹線はJR東海あってこそなんだけどな
湯沢のあたりのガーラ線もな。
朝の環状線外回りのくろしお誘導よりはマシかと。
にはならないか
つきましては特急をご利用下さい
>>285
わかってて言ってんだろ
まあでも間違いではないから、定義変更
在来線（新幹線（ミニおよび新幹線規格・新幹線車両による運行区間を含む）、地下鉄、路面電車ではないもの）で、複数の軌間の線路を持つの
小倉とか、ホーム復活さすの？
https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-122/
https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-122/images/001.jpg
フリーゲージトレイン導入後の特急列車網(予想)
https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-122/images/002.jpg
非FGTと同等の価格、同等の重量、軌間変換を60km/hで通過可能が最低条件だな。
交直流電車ですら嫌ってDCに置き換える所もあるくらいなのに。
大和八木の渡り線が混むので、ダイヤ組むの難しくないか？
難波から橿原神宮と天王寺から橿原神宮の２系統必要なのかな？
そーゆーお前らは何で無料特急が嫌いなの？
指定席が嫌いなのではなく、南海みたいに共存してくれと言ってるんだが？
このスレ見たのかな？
書いてることが、ほぼ同じ...
＞
国が開発に難儀しているフリーゲージトレインを民間の近鉄が実現させてしまったら、国のメンツが立たないのでは……という心配も要らないだろう。
フリーゲージトレインの開発について、国は累計400～500億円といわれる費用を投じている。
フリーゲージトレインが使えないとなったら、この費用が無駄だと批判されかねない。
結果はどうあれ、研究開発費に無駄などないと思うけれども、世間の目は厳しい。
近鉄は今回の発表で「国土交通省と協力し」という文言を入れている。
ここまで来たフリーゲージトレインを近鉄が拾って実用化してくれるなら、研究費も、いままで携った研究者たちの努力も報われるというものだろう。
近「悪くない話ですが、まだ完成してないんでしょ？」
国「130kmぐらいなら大丈夫や、世間の目も厳しいから国も全面的に支援するで」
近「それじゃ世間に発表しときます」
国「あ、建前上は”協力”ってことにしていてや」
近「おかのした」
こんな感じじゃないかと。
この名古屋から八木、橿原神宮前というのは無理だな。真菅か新ノ口でスイッチバックの必要がある。
FGTの話題に乗って、適当に書いてるだけ。
別にスイッチバックすればいいだけじゃん
昔、新ノ口短絡線がないときの京伊特急は八木西口から2度スイッチバックしてた
スイッチバックって何か直通運転を決定的に阻害する重大事案のように言われることあるよね。
西武なんか飯能駅で毎日やってるのに。
旧国鉄の「しなの」も昔は塩尻でスイッチバックしてたよな。
阪急の神戸線と京都線を直通する臨時列車も十三でスイッチバックするし…
昔、1本だけあった近鉄の湯の山温泉→名古屋の特急も四日市でスイッチバックしてた。
そうだったな。
複電圧18200系が登場してすぐのころ。
京都橿原線系が、600ボルトで車両限界2600㎜の時代。
絶対に通過できないからスピードアップの妨げにはなるよ
レッドアローの飯能やひだの岐阜とかなら通過は考えないって割り切りもできるけど
車両の向きが変わると色々不都合もあるし。
近鉄は特急のスイッチバック解消のために2ヶ所も短絡線を設置した会社ではある
吉野のために新たに作ることは絶対にしないと思うけど
中川の短絡線を経由する運用では、必ず逆行程の運用を組み合わせて編成の向きを戻したり苦労が多いみたいだね。
新幹線で京都へ来て、そこから近鉄がまともな考え方だわな。
直通列車でてこ入れが必要なほどとは決して思ってないだろうけど
湯の山特急あった頃だと奈良～西大寺～四日市～湯の山とか
博多ー小倉が指定席でも2320円だから、言うほどJRがボッタクリでもないし近鉄が激安と言うほどでもない
でも信者は無料特急を嫌うし、自由席もクロスも認めないっていうwww
名古屋から吉野なら新ノ口の連絡線を橿原神宮前向きにもすればいいだけのはず
あそこの空き地売却したんだっけ？
だいたいあってる
税金の無駄使い批判さけるために国から持ちかけられたらしい
馬鹿なことしたもんだ
もうそんな空き地はないよ
本線上でスイッチバックして回送用連絡線で転線でしょう
家建ってましたな
しかし、他に使えそうな場所は無いな
輸出するにしても、軌間が違うけど電車を直通させたいなんて言う国は無いだろ
北朝と南朝ヲタが往復する
別に見なくてもこれくらいの内容は頭に浮かぶよ。
証明出来ないけど。ああ思うこと一緒だなと。
4月24日だかそこらに別スレでぼそっと一言だけ、目標が高すぎる。在来鉄道の速度ならなんとかなるだろと
いう旨を書いたのは俺だが、まさか、まさか1ヶ月もしないで実社会で動きが出るとは思わなかった。
ただ、金が・・・メンツが・・・までは俺は頭回ってなかったが。
やはりハードルを少しでも下げてもらって足掛かりを得、これまでの努力の発展と成果を見ていきたいのが本心。
時間を無理なく掛けて改良の道筋が広がれば、後の鉄道運営に資する部分は無視できない。
同感。大変失礼ながら近鉄が試金石になる可能性には気付けなかったが、
うってつけの事業者がよくぞ名乗りを挙げてくれたと思う。
多くのメーカーや事業者が関われれば良いと思っている。
フィンランドなんてどうかな？回りの国とは線路幅が違うけど…
モンゴルはどうだろう？
今やJR西も近車の大株主なのに、、、、
南北と中国は軌間・車両限界同じ
日本の新幹線と同じ
というか、植民地の経緯でそうなった
>>329
貨物なら電車じゃないし、旅客なら乗り換えりゃいい（入管・税関もある）し、日本国内でも使えそうなところないのに
上熊本から標準軌の熊本市電に乗り入れる計画を立てたものの改軌する費用が無くて計画がストップしたままだから
そんなオーバースペックなの地方私鉄で走らせるとして北越急行くらいしか無いでしょ
広電方式か、あれ便利だもんな
各駅周辺の再開発とセットでなんとかならんかな
通勤電車邪道にもならんと思う
似たような例では京阪京津線が
例えば集中的に工事をしたい場合に応援を呼ぶこともできるわけで
熊本電鉄は熊本側の二カ所有るターミナルの立地がどちらも悪過ぎですから何とかして市中心部に乗り入れるのは悲願です
特に上熊本～北熊本の区間は危機的状況だし藤崎宮～御代志も安泰とは言えない状況とか
熊本市側も軌間の問題を解決出来るならの条件付賛成との事らしいけどやはり改軌はハードルが高いです
近金矢「できらあっ！」
近鉄の特急券は、どんな接続もアリだからね。
別に何か想定してる訳ではない。
何を訳のわからんこと言ってるのかな。
具体的にどこをどうしたら、あれが橿原神宮前向きになるのか、言ってみ。
一般の利用客が亡くなって、根っこから腐ってしまうわな。
昔のように、大和高田の「市駅」周辺へ買物にいく客なんていないんだから。
山電乗り入れる必要ないからしない。
板宿辺りから神戸市地下鉄に入ればメリット大
すでに訂正いたしました
それまで熊本電鉄が残っていればいいが
狭軌の路面電車を見たことない（馬車軌道を除く）けど、市電を狭軌改軌すべきということ？
スイッチバックは座席の向きを変えないといけないのが鬱陶しい
ソニックで弁当を食べながら酒を飲んでるのに強制的に座席の向きを変えさせられるから大変
その点、岡山～徳島の「うずしお」みたいに2度スイッチバックしてくれたら座席の向きを変える必要はない。
車内放送でも「宇多津駅で進行方向が変わりますが、次の高松駅で再び進行方向が変わりますので座席の向きはそのままでお願いします」
と告知する。
北陸にある標準軌は北陸新幹線しかない。
現役の路面電車だと岡山電軌が狭軌だったかな？
吉備線をLRT化して岡山電軌と直通しようと言う話が出てるのも狭軌なおかげ
後は富山ライトレールとか富山地鉄とか万葉線とか将来とか過去に相互乗り入れする（してた）路線群かな？
そう言えば熊本電鉄の黒髪町駅辺りが併用軌道だった
北熊本から藤崎宮前経由で上熊本まで路面電車を運営していた時代の名残らしいけど
なるほど、詳しくありがとう
路面電車なんか、4条軌かんたんにできそうだけど
難しいんかな？
まあ、標準軌で通しときゃよかったんだが
残念ながら、その辺の人達はもう車でイオンにお買い物に出かけてそうなんだよな
車使えないのは桜のシーズンくらいで
行くとしたら橿原？桜井？
客を動かすな！クルマを動かせ！は近鉄のサービス方式だが、ロシアが先行していた。
高岡で市電見たが、単線（ループ線？）なのに驚いて、軌間にまで目が行かなかったぜ
一応、八木と西大寺には、近鉄百貨店があるわけで。
桜井のは潰れたな。
それ、何の意味がある？
近鉄としては、近鉄百貨店に誘導もしないといけないけど、
吉野線沿線に改軌なり軌道に負担かかるFGTの定期運行するほどの需要があるかな？って意味で
観光需要分ならそこまで軌道の負担は気にしなくてもいいだろうし、
本命は実証実験と車両の販売ではないかと。
そんなに需要がないもの
国交省に恩を売って補助金やらボロへのお目こぼしやらを頂くのが一番の目的だったらはして
近鉄はメーカー持ってないでしょ
戦時中に計画されたことがあったらしいぞ。
近鉄大阪線の中川以西を狭軌化して、大和高田付近に南大阪線との連絡線を作って、阿部野橋まで走らせる計画だったそうな…
その準備として2200系の後期製造車(いわゆる2227系)には簡単に狭軌車両に改造できるように狭軌用のモーターを装備していた。
だから普通の2200系よりも車高が高かった。
多分、狭軌用のモーターは短い分、直径が太かったからと思われる。
近畿車輛知らんのですか？
近鉄の完全子会社から関連会社に変化したな。
おれはそもそも近畿車両を知らなかったのにｗ
ＪＲ西日本もそこまで沢山株持ってる訳じゃないけど
でも今JR西日本の新車をせっせと作ってます
FGTは近鉄と近畿車輛で共同開発するから近鉄にも金入ってくるんじゃねーのか？
まあ、国交省からボロのお目こぼしをもらうのが一番なんだろうけどｗ
近車の増設ラインフル稼働してもボロ駆逐できるかどうからしいのに
肝心の作る金がないしｗ
所詮アベノじゃ営業上で不利だからな
だから名阪は難波一番
大阪のターミナルは、梅田か難波に決まっとる。
当時は地下鉄は市営しか許可されないモンロー主義時代な上六と阿倍野の比較やで
目くそ鼻くそどころか、ウンコとゲロの比較。
その吉野への需要掘り起こしのためにも、直通が必要と言うこと。
京都で新幹線降りたときに、「吉野行き特急」というアナウンスがあるとないとで、大きく印象は変わる。
「橿原神宮」と、「飛鳥」「吉野」では関東での知名度が 全然違うし、それが耳に入ることで、近鉄特急のイメージも変わる。
田中車輌やったら知ってたりして
＞
鉄道車両を製造するグループ会社、近畿車両の吉川富雄常務が６月22日付でＦＧＴ開発推進担当として近鉄の取締役を兼任する。
それ、一番最初の近鉄の発表にあったよ。
アナウンスの効果狙いなら、かつてのJR･九州｢リレーつばめ｣みたいに、
京橿特急を｢橿原神宮前乗り換え吉野行｣で案内すればいい。
だから経営陣としてのスピード感ということでしょ
名鉄グループの日本車両(JR東海も出資)
JR東グループの総合車両(直営製作所と東急車両が合併して分社化)
新幹線で途中駅で降りるのさえ寝過ごしそうで嫌なのに、乗換なんてハードル高いわｗ
大きな荷物（俺の場合、分解した自転車）を持ってると、乗り換えアリは相当な躊躇の原因になる
リレーつばめは、過渡期でもあり、新幹線・在来線の同一平面ホームという特別感で我慢できたけど、橿原神宮前乗換は我慢できない
新潟駅をどう思うかは行ってみないとわからない
やっぱり、改軌で直通じゃなければ、FGTじゃないと訴求力ないかという気がする
まずはスナックカーを改造して試験かな？
まだまだこれからだそうだから
きまってない？
そのままいけるんじゃないの?
交流だろうが、長崎のは
電圧がちがう
確かDC1500Vには対応してない
西条に転がってるやつでいいのでは？
車体幅がいけるかどうかはわからんが
トラバーサーで車体持ち上げて予め台車用意した所にガチャンって感じで。
停車中に軌間変換すればいい
自走持ち上げ装置をレール幅が違う側に、終点まで敷けばいけるかも。
青函トンネルで断念したトレインonトレインみたいだ。
うん、早いと思う
怪しい新技術とか、バネ下重量増加もないし
ミソは通常構造の台車の上に車体と簡単につけ外しするための
アダプターを乗せること
空気バネの膨らみで車体と付け外し
地上には車体の仮受台とレール方向の微調整機能付きトラバーサー
一回工事するだけで、ランニングコスト要らんのだから。
ホーム（狭軌）で客扱いしてからとなりのレール（広軌）に
トラバーサーで移動させるってこと。
まあ最低でも4両程度編成を一気に平行移動させるからそれなりに
大掛かりな装置になると思うが。
>>399=402
駅だけ4線敷きにしてバッテリー付きの自走台車にすればそれもいいかもな。
いや台車自体が動く必要はないのさ
「レール方向の微調整機能付きトラバーサー」が位置決めするから
かつて近鉄特急スレで
京都～吉野間をＦＧＴ車両を使い直通運転を!!
って書き込みしたときは、レス住人から イラネ の大合唱だったが
ようやく時代が追いついたか
ちなみに
新大阪発着にして、ＪＲ/近鉄渡り線をどこかに作ればいい
ってのがスレ民の総意だったな
予言者オメ！
今も新大阪発着にして、ＪＲ/近鉄渡り線をどこかに作ればいい って言ってる奴多いのは
当時の住民がいっぱい残ってるんだな
FGTは国が協力するって言ってるし、協力をお願いするところからスタートのＪＲ乗り入れよりは実現性高そう
土地勘のない関東人だが、新大阪からどこ通して吉野へ行こうっていう感じ？
おハルはん(；´Д｀)ハァハァ
実用化されるときは「はかるくんII(3代目)」とかになるんか？
近鉄やし
自分が見たのは、大和路線（関西本線）と近鉄道明寺線の柏原駅構内に渡り線。
おおさか東線がもうじき新大阪に延伸するから、そこから久宝寺で大和路線に入り、3駅で柏原。
近鉄道明寺線は狭軌で、近鉄南大阪線に接続するからそのまま橿原神宮前で吉野線に接続。
柏原駅ユーザー（それなりに人口多い住宅地）にとっては
止まる列車が増えるから、それが目的なんだろうなーと。
今回のFGCは開発費が事実上国持ちだからコストが圧倒的に安い
さらっと自己アピールかよw
昔から近鉄スレ住人だが近鉄こそフリーゲージ導入がベストなんて沢山いたけど？
近車の技術力PRにもなると、こんなの昔から
散々書き込まれていたネタだよ。
車体幅も限界オーバーかと。
台車周りだけ貰い受ける手はあるかも知れないけど。
長いけど細いからな。近鉄。
尾張より東の田舎者だが、観光で吉野に行くなら、できれば名古屋、せめて京都でのりかえだね
それより、リニア奈良駅に近鉄は乗り入れるべき
長さ20mじゃないの？
幅は2.9mより細いんかな
20.7mが標準
ほお
ちょっとずつ拡大していけば、京都から新幹線車両の乗り入れも行けるねｗ
元首都やからな。吉野でも。
7000系と7020系は短くて太いけどね。
奈良市なら、JR平城山駅と近鉄高の原駅が最寄り駅になるはず。
逆やろ
"倒壊が"近鉄の駅に乗り入れるんやで
リニアへの乗り入れはリニアしか無理。
接続路線としては、近鉄もけいはんな線を中途半端な場所でストップして
リニアを首長くして待ってます
>>436
リニアスレの見解はそうなんだけどね＞近鉄の駅に接続
東生駒から五位堂はデブでも通れるんやな。
高の原なら京都府も奈良県も納得やろしな。
それが…
奈良県：郡山につくらんかい 京都府：京都駅以外ありえない
でどっちも納得しなさげな位置なんだよね。
奈良県民は高の原を奈良と思ってないし京都府民は高の原に京都名乗って欲しくない
奈良市北部住民の俺は歓喜だけど
団体専用だろうね
・頻回に走らせるのは無理
・でもコスト回収しないといけない（できる目算がある）
・乗り換えではダメな層をターゲットにする
つまり四季島みたいな高級リゾート列車でしょ
京都はないよ
小浜でも法律に書いてるから通すわけで
リニアは奈良付近とある以上京都は考えにくい
そんなら、台車のへたってる920系とか2000系とかのビスの二代目とかからの置き換えかな？
一方で1810系や2610系みたいなボロが今だにうろついてるってのに。
地下掘ったら何出てくるか分からんよな、、、、
歴史学の発展のためには有り難い事なんだが
明白な文献や証拠とかそんな工場する理由でも無ければやたらめったらそこら辺を掘り起こして回るワケにも行かんからね
一応は元首都やろ。信楽でさえ元首都。
学者はそうなんだろうが京都地下鉄なんかそれで何年も工事止まったからなぁ。
大深度で作っても駅近くはそうもいかんだろうし。
あそこなら、少々掘っても大丈夫だし、景観的にも問題ない。
大和郡山なんて、その意味でもあり得ん。
ローマでも遺跡にぶつかるたびに地下鉄工事が止まったそうだ
大赤字になってる。
いつも思うんだが古代人はこんなの望んでいるんだろうか？
例えば1万年後自分の家が発掘されたとしてその次代の生活の邪魔になるんなら
遠慮なく潰して有効に使ってくれ、、、と自分は思うがなぁ。
庶民乙
あの時期の王さんやら親王、内親王、みんな恨み抱えてはるわけで
業者からしたらガクブルやなぁ....😭
イトヨーもつぶしちゃったしなあ
ミナーラ？テナントの末期臭が凄まじすぎ
近鉄を見捨てた梨田監督な。
はあ、「野球を見捨てた近鉄」だろうが。
ただインディオ文明の遺跡でたら京都どころじゃない大騒ぎ必須
ランスオドメドーですら大騒ぎだったし
一番ヤバいのは何気に大阪市内中心部の上町台地周辺らしいが
平城京や平安京どころじゃない遺跡が埋まってるって話
阪神高速が地べたを走る日生球場跡のあたりな。
東北電力の人？ｗ
現状バスで4時間か……
まあ、アキラメロン
そこは山形鉄道含めて全部標準軌にしろ
四天王寺は法隆寺より古い、
同、聖徳太子が建てた「日本最古の寺院」だからね・・・
5世紀でも上町台地以外は湿地帯って感じだったんだろなぁ。
高岡はたまたま旧高岡駅前電停が明後日の方向を向いてたから、そこから単純に高岡駅に入るには偶然回り込むような形になったに過ぎない。
だから結果的に高岡駅電停は北陸線と並行する形になりスッキリした。ループっぽいがループ線ではないです、言わば半ループか。
あと複線区間はあるよ？広小路-米島口間の併用軌道区間約3kmで、全線12.9kmのうち約4分の1が路面の複線区間、
併用軌道区間が合計約5km強、残りは専用軌道です。
何故高岡駅前-広小路が単線区間かといえば、単純に道幅狭いってのと、春にでっかいお祭りがあり、超どでかい山車が練り歩くため、
毎年この区間は架線を取っ払う必要があり、祭りが終わると再度張り直すという作業があり、
複線だと面倒くささが倍増するというのもあるようです。
ちなみに富山市内線の環状線の一部区間でも架線の撤去＆張り直しの面倒くさい作業があります。
長くなりましたが、以上、富山県内の路面電車事情でした。
予め改軌計画があり、枕木や架線柱など建築限界を標準軌仕様にあらかた交換した時に
丁度伊勢湾台風が襲来して全線メッタメタに破壊、壊滅したから、その時に
｢どうせならついでにやってまえ！｣みたいな号令が下り、
復旧作業と同時並行で一気に前倒しの改軌作業をやってしまったという事のようですね。
しらなんだ、これは勉強になる番組でした。
しかし中身が濃い、とにかく人海戦術、重機らしきもの一切おらず、作業着もヘルメットもない大量の男衆が全力で当たる姿は、
昔の道普請の凄まじさを余すとこなく見せつけてくれました。近年糞番組しかないなかで、久しぶりに良質な番組を見ました。
せめて番組名を紹介すべきｗ
「近鉄名古屋線標準軌化工事記録」
って記録映画が見つかるが、これかな（違法upかもしれんから、動画サイトのURLは控える）
よく勘違いしてる人が居るからね。
何の準備もせずに復旧の序でに改軌したと思い込んでる人の多いこと。
でも、ちょっと考えたら解る筈なんだけどね。
何の準備もせずに、数ヶ月で改軌なんて出来る訳が無いのに…
ただスカパーではない事だけは確か。CSの歌謡ポップス以外は契約してないから。
まぁ記録映画のタイトルとしては名古屋線改軌記録でドンピシャだろう。
俺は近鉄電車は一度も乗ったことないが、地元のケーブルテレビが昼間だけ鉄道のチャンネルを放送するから
何となくつけてるが、最近は近鉄と南海ばっかり扱ってるから興味を持っただけ、たまに熊本電鉄とか
去年の鉄道の日に放送された鉄道伝説のビスタカーの回だろ
そのフリーの定義って何？
https://mainichi.jp/articles/20180608/k00/00e/020/270000c
ミニ新幹線車両は、フル規格の線路上なら、フルスピード出せるんだろうか
単独で、という意味
線路幅が同じで、車両限界が小さいわけだから、フル車両よりスピードが出ない理由はないが、強力なモーターを載せる場所が足りないとかもありうるのかなと
E6系が単独で320km/h走行できないなんて聞いたことないぞ
「強力なモーターをのせる場所」って、台車まわりはミニ新幹線でもフル規格でも同じでしょうが。
まさか、車体の中にモーター載ってるとでも思ってる？
はやぶさと連結するために特別に開発されてるから当然走れる
というか、走れないと連結された時はやぶさが320kmで走行出来んでしょ
400系なんぞ高速度試験にも使われてたぞ
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４
いきなり新幹線はな…難度の低い路線で実績積むのが正道
実現が頓挫｢フリーゲージ新幹線｣の延命策か
https://toyokeizai.net/articles/-/224272
国土交通省の都合らしいからなあ
近鉄にそんなレールはないからな。
生駒と信貴山でケーブルカー乗り入れとか
葛城山と別府でロープウエー乗り入れくらいやろ。
東京駅－高尾山口のホリデー列車とかならありかもね。
多分JRはやりたがらんだろうが。
>
なお、近鉄はFGTの開発を「ほかの鉄道事業者とともに進めていきたい」としている。
...
その1つが東京急行電鉄だ。東急多摩川線矢口渡付近から京浜急行電鉄空港線経由で羽田空港に乗り入れる「蒲蒲線」構想の実現に意欲を燃やすが、東急は狭軌、京急は標準軌と、軌間が異なるためその乗り入れ方法が課題の1つとなっている。
東急は「現時点でFGTの検討は考えていない」（IR担当者）と言い切るが、もしFGTが実用化されれば、蒲蒲線構想が一気に進む可能性は高い。
高速走行をしない分、在在直通のFGTは、新在直通のFGTよりも技術的なハードルは低そうだ。
あり得るとしたら京成と都営新宿線の直通だろうな。京成八幡～鬼越の間にアプローチ線を建設して成田空港～新宿を結ぶとか。
幸い，都営新宿線は急行運転にも対応しているし。
そんな高頻度運転のところで、モタモタ軌間変換なんてしてられんだろ。
もともとのんびりした近鉄吉野線なら、許されるかもしれんが、都会の中の通勤路線なんかでは無理だな。
通過中にするから時間かかるんだから
2両とか4両ならね。
10両とか一発で変換するのは、かなり大層な設備が必要だよ。
元々軌間変換のための台車交換専用トラバーサを持っている全国でも稀有な鉄道会社だ。
具体的にどんなマニアックな挙動をするのかは専門家でないのでよくわからないが、
もし作業の迅速化、オートメーション化が可能なら車軸スライド方式よりも可能性はあるのではないか？
直通運転やるとしたらスカイライナーだけだろうね。
それならそんなに頻繁運転しないし，何より有料特急だからアプローチ線などの投資も回収しやすい。
養老鉄道も持ってるやろ。
小田急ロマンスカーの強羅乗り入れも有得る
まあ、それ言ったら蒲蒲線はお蔵入りだわな
https://twitter.com/sarukame999/status/1004299473864945664?s=19
台車だけでいいなら伊賀鉄道とかには売れるんやない？
何等かの“お土産”を添えて近鉄に話を持ち込んだらしい
…って推測記事がどこかに出てた ＞FGT。
ただ、そんなに頻繁でもない検査入場のためなら、わざわざ作って履かせるかねえとも。
上手いこと行ったら、阪急－JR南海相互乗入れとかの未来があるかも
将来の新幹線FGTにも繋がるかもしれんし。
今ある台車振替施設の横とか場所は幾らでもある
車輌の大きさが違うわ。
井の頭線の20m4扉車が銀座線のマッチ箱トンネルに入ると思ってんのか？
対面乗り換えホームは既にあるんだが？使わないだけで
小房線が残っていればなあ
確か昔あったけどさ、何のために橿原神宮前の橿原線側ホームが1線狭軌なのか知らんのかと。
今でも、「吉野連絡橿原神宮前行き特急」という呼び方してるが。
橿原神宮前の橿原線1番線と吉野線8(0)番線って、確かに対面乗り換え出来るんだけど、それやると南大阪線側が取り残されるんだよね。
一旦吉野線に入って戻って来るとかね。
(急行、普通それぞれの編成両数見れば、急行橿原6:南大阪4、普通橿原4:南大阪2で明らかな気もするけど)
需要がない（儲からない）から分断されたんだし、JREとしても仙台経由で乗ってくれた方が儲かるし、
旅客なら新庄・大曲乗り換えでいいわけだし、
実現の要素ゼロだ
アキラメロン
京急が三崎口までしか行っていないからなぁ
あとは
天下茶屋付近で軌間変更して
関空～南海～天下茶屋～堺筋線～河原町 くらいか？
逆編成問題が発生するから新庄～大曲はやらない方がいいと思うがな
南海にとって難波スルーのルートの相直はメリットが全くない
おまけにただでさえFGT導入だけでも掛かるのに阪急･大阪メトロに気を使って収容力の劣る18m車を入れなければならない
南海電鉄や沿線民には全く歓迎されない
なにわ筋線･JR京都線経由でラピートのみ京都に直通させた方がFGT不要だし費用対効果的には遥かにマシ
同じ狭軌のJRがあるのにFGTなんぞ導入してまで広軌の私鉄と直通や組むメリットが全くないんだよ
ロシアは乗客乗せたままクレーンで吊り上げて台車履き替えてる。
客車も電車も作業中は停電。作業に時間かかると蒸し風呂になったり凍死寸前になるらしいがw
結局はやる気の問題。
客車なら楽だろうけど、電車だとなあ
だが天下茶屋での乗り換えは非常に多いがな
確かになんば駅はスルーしているが中心部を貫くルートは事実
乗り入れたら間違いなく利用されるが、南海が大打撃待った無しだから絶対実現しないだろう
林間学校とかの団体か？
無闇な直通運転は逆効果の可能性も。
旅行会社の団体ツアーでしょ
子会社持ってるし
軍は貨物列車にしか興味ないから
弾丸列車構想も邪魔な旅客列車を削減出来るからこそ賛成してた
大真面目にロシアにFGT売り込めばいいのに。
ナポレオンの時代と違って鉄道で攻め込む時代じゃないんだし。
タルゴが売り込んでも芳しくないのを知ってるか？
>だが天下茶屋での乗り換えは非常に多いが
なにわ筋線開通で梅田まで行けるになれば状況は変わる
天下茶屋は特急は通過になるかもしれない
宗谷海峡トンネルとセットなら売れるかも
ただ、日本側の罰ゲーム感が半端ない。
天王寺支線が本線になってそうだな
焼け野原になってすぐなら天王寺支線と南大阪線を繋げることも容易だろうし
難波↔天下茶屋が支線になってそう
南海が乗り入れてれば便利だったろうな、だが現実には阪急が奪った。
スペインは既にフリーゲージ電車を実用化しているよ。
たしかに30Km/h走行でゲージ切り替えとは速いな。
1067mmでも最高速160Km/hいけるだろう。
大阪市交通局は元々は堺筋線を狭軌で作る予定だった。
但し、南海が1500vへの昇圧をすることが条件だったらしいが。
しかし、南海は昇圧を決断しなかったので標準軌で堺筋線が建設された。
勿論、結局は南海も昇圧をしたが後の祭りだったとのこと。
もし堺筋線が狭軌で建設された場合は阪急千里線を狭軌に改軌させる予定だったみたい。
南海には昇圧、阪急には改軌をさせることで双方に設備投資させ、極力公平になるよう考えてたようだ。
俺も最近、地下鉄スレで真相を知って驚いた。
そのRENFE120系は、モーターが台車装架じゃなくて車体装架なんだよね。
スペインは1435＞1668で、233㎜を拡大する。
日本の場合は、1067＞1435で、368㎜拡げるし、台車内側の空間もスペインの場合より、それだけ狭い訳だから、台車の内側にいろいろ詰め込むのは無理がある。
負担の総量が増えてでも、どっちにも負担を強いれば公平というのが、いかにも役人の発送だな
そして難波から新今宮までが3複線に。
何で昇圧を求めたのかな。
堺筋線だけ狭軌直流600Ｖで建設するわけにはいかなかったの？
どのみち架線式で建設するんなら他の路線と別規格になるのに。
それなら、1067mmの路線を1668に改軌しよう。そうすれば、タルゴの技術をそのまま使える。
難波のホームが足らない。今でも高野線のホーム一本歪やろ。
万博開催というファクターも大きかったかと。
だいいち、千里線を改軌したら梅田から直通できなくなるし、
本筋の話ではないもののエキスポ直通も設定不可になるから、
膨大な費用が掛かるにも拘らず何のメリットもない阪急が
首を縦に振ることは考えられなかっただろう。
南海沿線からなら難波で乗り換えれば万博中央口まで御堂筋線一本
…大市交にとってみれば、無理して天下茶屋まで一気に建設するほどの事も
ないわけで、端から実現性の疑わしいプランだった。
そもそも、改軌せずに直通させるための話だろうが。
そもそも、天王寺線廃止までは動物園前でスラム街を通って南海新今宮駅に乗り換えやで。
西成暴動があった頃やからな。
わざわざそんな経路で万博に行く客はいなかった筈。
都心部への通勤も然り。
バッファローズ買い戻しやな。
それかい！w
ならばFGTの方がまだいいかな。
「バファローズ」だよ。
それに、吸収合併だから、買い戻しは不可能。
正式名は知ってる。が、正式に読む人はみたことない。、
崎陽軒のシュウマイ弁当
長津田(ながつだ)
二子玉川、二子新地(ふたごたまがわ、ふたごしんち)
溝の口(みぞのぐち)
みたいなもんか
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1806/15/news062.html
半分は、妄想やな。
絶対に作ってはならない
ステンレス無塗装車体の新型特急を大量導入してビスタカー・スナックカー・サニーカー・16000系列を全て代替していただきたい
利用者から必要とされる車両はステンレス無塗装車体の新型特急である
新型車両ばかりしかも同じ車両ばかりになれば機能性が良くなるほか安心して乗車できる
無塗装車体やVVVFにより経費削減にもなる
ステンレスの観光列車は多数存在するため
改造できないなどという下らぬ言い訳は断じて許さない
JRを見ればわかる通りステンレス車の観光列車への改造は可能である
今後はID・IP・ワッチョイ無しでスレを立てていこう
今回のFGTの目的の一つはこれだろｗ＞株価age
中期的には、経営姿勢の真面目さに対する失望売りを誘って下がるんじゃないか？
＞株価。
せっかく新しくしたばかりのあのセンスの欠片もない新塗装をやめて
南海と区別がつかないようにするのか？
最悪の連打だな w
http://image.itmedia.co.jp/business/articles/1806/15/l_yk_tetsu18061503.jpg
もうスタートしてた・・・
>
６月22日付でＦＧＴ開発推進担当の役員を置き、国土交通省や車両メーカーと協力して研究開発を進める。
鉄道車両を製造するグループ会社、近畿車両の吉川富雄常務が６月22日付でＦＧＴ開発推進担当として近鉄の取締役を兼任する。
繰り返し言うけど…
他にも先にやるべき事があるだろうに。
ギブアップして南大阪線の改軌費用を国に負担させるための
近鉄の作戦だったりして。
試験中にFGTが脱線でもしようものならすぐに国交省に泣きついて（ふりをして）
「FGTは日本では無理です。改軌させてください」って
言うに違いない。
国から頼まれたんじゃ仕方ない
これで補助金・コネ・お目こぼし・栄誉・宣伝が得られるなら安いもん
古い車両のお目こぼしは存亡に関わる重要事項だかんね
一挙両得どころかｗｗｗ
名阪まる得がなくなって株優目当てで株買う人らが増えてるらしいとは聞く
今時の通勤車両のノウハウは蓄えているから今後に期待。
近鉄は急曲線もあるし複雑怪奇な分岐器もあり内方分岐や外方分岐も結構ある割と無茶な造りの軌道がある。
海外では結構見られるものでも、日本国内での採用例は極めて少ない。
あるいは、橿原神宮前～吉野口を改軌して、御所から和歌山線に乗り入れ刷れば、阿部野橋から直通は維持するという手もある。
桜井と田原本の間の尊い犠牲な。
田原本～桜井は、戦時中の昭和19年に不要不急路線として休止。
戦後の電化&改軌は、4年後の昭和23年だから特に関係はない。
＜ FGT!FGT!FGT!FGT! ＞
∨∨∨∨∨∨∨∨∨
＿ ＿
`/っ) /っ)
/ / ∧_∧ / / ∧_∧
＼＼( )＼＼( )
＿ ＿
`/っ) /っ)
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＼＼( )＼＼( )
この路線は乗客数が平日でも桁違いな路線だし。
京成電鉄が全線改軌したけどこちらは並行して走る国鉄で間に合たんだっけかな。
南大阪線の古市以西(大阪府内)と、吉野線とじゃ全然輸送量が違うよ。
片や複線で、4両から7両編成。吉野線は急行=各停で毎時2本、一駅毎ぐらいに停まる２両の特急が、毎時１～２本だからね。
峠の向こう側は、もっと観光のメニュー開発しないと、簡単には客は増えないだろうね。
いやいや、実際問題花見以外に吉野に何しに行くの？
バーベキュー、釣り、キャンプは車で行くよな…
バーベキューは材料や道具を現地調達できれば，電車利用に切り替えてもらえるかもね。
大概のお父さんはお酒飲みたがるでしょう？ お母さんが帰りに運転してくれれば良いけど，同じくお酒好きなお母さんに我慢させて自分だけ飲むのも気が引ける。
意識高い系のグッズ自慢の場やからなあ。
おおさか東線全通後は道明寺線経由で新幹線と吉野が直結する。
全面改軌と柏原の小改良のどっちが容易か自ずとわかるだろう。
道明寺駅大改造に金かかるんや。
待避線もろくにない「おおさか東線」で、遠来の客を吉野まで引っ張れるとでも思ってるのか？
柏原駅もな
道明寺駅も昔は1番線から直接、南大阪線に直通できたのに今は不可能だし…
距離が短くなるから、初乗り二回取られても運賃安くなるんやで
吉野口を忘れないでください。
少し前は川島冷蔵庫が「臨時列車や団体列車を走らせる為に連絡線を残すべきだった」なんて、よく喚いてた。
こんな危険な設備を撤去するのは当たり前
使いもしない渡り線なんて有害無益だ
昔は阪神と阪急が今津で繋がっていて、暴走した阪急が阪神に侵入する事件があったのは有名だね。
東急東横線と東京メトロ日比谷線も、線路が繋がっていて、
祖父の話だと、私が産まれる前は、相互乗り入れしていたらしい。
狭軌時代の近鉄名古屋線だけど、名鉄経由で、飯田線に乗り入れていたともいうぞ。
それを現在の尺度で推し測ろうとすればたちまち破綻するのではなかろうか。
貨物主体の昔と旅客主体の現在といったものだけでも天と地ほども異なるのだから。
稚内から西鹿児島までトロッコで旅するのは？
何いってる意味不明
さすが近鉄ヲタお奈良人
天下茶屋からの南海乗り入れは、↓の動画 15分30秒あたりから
https://www.youtube.com/watch?v=eJlF46hG1G8
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