【2023年春開業】なにわ筋線54【関空～難波～新大阪】
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前スレ
【2023年春開業】なにわ筋線53【関空～難波～新大阪】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1525508032/
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf 【特急】（全車指定・南海本線経由） 毎時２本
京都～関西空港
【特快】（１両指定連結・阪和線経由） 毎時２本
阪急新大阪～関西空港
【空港急行】 毎時２本づつ
阪急新大阪・難波～関西空港
【関空快速（紀州路快速併結）】 毎時４本
環状線～関西空港
【サザン】（指定２両連結） 毎時２本
阪急新大阪～和歌山市
【大和路快速】 毎時４本
加茂・奈良～JR難波～（各駅）～新大阪～（各駅）～久宝寺 荒らしがＩＰ入れてしまったのでまともなスレを立て直しました .
新大阪駅に地下ホーム、新幹線網の拠点駅に
国土交通省は、リニア中央新幹線や北陸新幹線の大阪延伸を見据え、新大阪駅に大規模な地下ホームを新設する検討を始めた。
東京と並ぶ新幹線網の拠点駅にする構想で、平成３１年度予算の概算要求に調査費を盛り込み、構造の検討や建設費の試算、
需要予測に着手する方針だ。
新大阪駅では現在、高架ホームに東海道、山陽の両新幹線が乗り入れているが、発着本数を増やす余地が乏しく、新たな路線
の受け入れは難しい。
地下にホームを集約できれば乗り換えが容易になるほか、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）の開業を受け新大阪－長崎の
直通列車などを増発することも可能になる。新設が決まればＪＲなどにも費用負担を求め、財源を確保したい考えだ。
東京と大阪を結ぶリニア中央新幹線は、早ければ３７年に開業の見通し。北陸新幹線は金沢－敦賀（福井県）が開業する３５年春
以降、敦賀－新大阪の建設に着手できる見込みだが、完成時期は決まっていない。
http://www.sankei.com/west/news/180613/wst1806130073-n1.html 阪急新大阪駅も地下にして新幹線と一緒に工事をしたらいい。
それにしても紛らわしい記事やね。予算の年度は和暦。鉄道のは
西暦！予算も19年にしないと…。 地下線の維持費は大きいから出来れば高架がいいけどな
梅北～十三～新大阪約6kmの地下線は30kmの地上線に等しい維持費 地下ホームに集約・乗換容易にって、東海道山陽も地下に移すってか。
東北のミニ新幹線みたいに二層立てにして博多で分割とかで、新大阪の山陽の数を
増やさずに長崎を入れるのは出来そうな気がするが・・・。
>>10
本当に東海道山陽も地下に行っちゃうなら、阪急は空いた山陽の高架をそのまま
使えば良いんじゃないのと。昔の大山崎みたいに線路もそのまま。 >>10
政治・行政には徹底した和暦主義というのがあってな、新元号の施行が5月1日からになったのも、
「平成31年度」が来てもらわないと「平成31年度予算案」が国会提出できないという理由がある。
多くの新法や改正法の施行日も4月1日付けになってるから
法案に明記された「平成31年4月1日」が来てくれないと法律すら宙に浮いてしまう事態となる。
行政文書にはいまも「平成80年」とかいう恐ろしい年号が普通に踊ってる。
昭和の時代の行政文書には「昭和100年」をはるかに超えた壮大なプロジェクト案が…w >>12
二層建ては博多駅での停車時間が増えるからね。
首都圏⇔東北はパイが太いけど関西圏⇔九州は
太くないパイを航空と取り合い状態だからね。
所要時間は１分でも詰めたい。
中央リニアが出来たら東海道新幹線側の本数は
減るんじゃないの？ 今の規模でやっていけるんじゃ
ないの？
地上⇔地下の乗り継ぎをし易いようにする為に金を
掛けた方が良いと思うんだけど…。 夢洲開発（ＩR建設＆大阪万博開催、JRゆめ咲き線延伸・oosakametoro中央線延伸）
新大阪駅プロジェクト（中央リニア開業・北陸新幹線開業・新大阪駅大改造）
なにわ筋線＆阪急新線（新大阪線・なにわ筋連絡線）
関西は2020年以降も安泰だね。 フランス滞在が済んでてよかった。
プレゼン辞退とかなったら痛手だったからね。 新線つくるカネがあったら、まずは既存インフラの補強からすべきでは？ >>19
まあ、いかにも革新的な物言いですな。
A新聞の読者投書欄に出て来そう。
ただ、建設会社も向き・不向きがありますから
不向きの所に補強工事を任すのは…。
多くの建設会社には不向きということだけは
知っておくべきですね。 .
しかし、改めてココを開業が急がれる。
JR・南海の共同運行なので振り替え輸送時
不慣れな乗客のハードルも低くなる。 「共同」と称するものは非常時には使いものにならんよ。
復旧作業の押し付け、責任の投げ合い、要員の自社への引き揚げ… >>22
振り替え輸送が同じ場所と言うのは分かり易くていい！ 共同経営、共同代表、共同開催… なんか失敗のイメージしかない 今回の豪雨で南海本線（難波～関西空港）より丸1日以上復旧が遅れたJR阪和線
なにわ筋線開業後の速達列車は南海本線経由にした方が良いね。高架率の差が
復旧の早さと連動していたようだし >>26
鉄橋の保守点検を長年放置して、沈下させるような南海は免許を剥奪して
社長以下投獄すべきなのだが。 うめきた2期
https://www.ur-net.go.jp/produce/case/ekikita/lrmhph000000af0n-att/lrmhph000000af1c.pdf
阪急電鉄も参画決定！ うめきた２期は阪急梅田駅から遠い！
阪急沿線の価値向上の為にも新梅田駅乗り入れが必須だね。
新十三駅からココを経由して関西国際空港に繋げることも当然必要！ >>24
うめきた 共同開発は成功してますね。
もう昔と違うんですよ。 新梅田とか新十三とか、新富士や新尾道みたいなもん作ってどないすんねん？ 新型空港特急はJR西と南海の共同開発もありうる。
実際、日比谷線の新車は東京メトロと東武の共同開発だし。 >>31
そう共同開発なら、高温で徐行運転を余儀なくされる阪和線を通らず
京都～新大阪～新梅田～新難波～（南海本線）～関西空港を経由する
ルートを空港アクセス特急が走るだろう。 >>34
阪和線は複々線になってないことがネックだ！
天王寺よりは高架化されたが。 >>34
それはどっちも得をしない
JRは関空アクセス特急を失うことになる
南海は線路容量がかなり圧迫されてしまう >>34
京都～新大阪も高温で止まりますけどね w >>36
少子高齢化で鉄道利用者は減少中。
南海なんて山頂から3割は減っているだろうし
ダイヤグラムは組める。
そもそもラピート速達化＆増結で凌げるでしょう
それを京都まで北伸させるだけ
JRの方も空港特急より安く、空港急行より速い
系統を作れば良い。 南海信者ってアホばっかり。 ５年ほど前は、橋下がなんば地下駅を造って
南海にタダでプレゼントしてくれると真顔で言ってただｗｗ それは南海信者がアホなのではなく橋下信者がアホなのでは？ 南海信者南海信者って煩いんだよ
お前そんなに南海信者が好きなのか 阪和線が日根野まで高架複々線だったら、阪和線の過密ダイヤも緩和されてたかもね。
あと、各停も含む全ての電車が新快速と同じ速度になったりして。
そうなると、揺れ対策が必要になるけど。
セミアクティブサスペンションやフルアクティブサスペンションは追加で装備はできそうだが、車体間ダンパーは後から付けられない。 阪和線は線形が良いから、関空アクセス時間は南海本線経由と１分差までは出来るとある。
現在、時短のネックになっているのは、追い越し/待避線の不足なのだが、
高架化工事と同時にやる予定で、はるか先の話。 >>44
一体どこの高架化と同時施工の計画なんだ？ 阪和線の大阪市内区間の高架化で複々線に出来なかったのが悔やまれる
あと阪神高速を上に建設するのも断念したし
あれ構造上問題あって諦めたの？ 自由研究と自由主義
社会研究と社会主義
全体研究と全体主義 JR新大阪駅に新らしいホームが完成して
南紀・北近畿・関空→新大阪・京都の特急が移動した
北陸行特急との乗換は、今までは同じホームだったのに
階段移動が生じるようになり不便になった。
北陸⇔関空の企画切符も今じゃ売ってないから別に
影響は無いのかな？ まあ広島⇔関空の場合でも
新大阪は階段移動があるから同じになったって思えば
良いのか？
一応、来春開業予定 おおさか東線のホームいになるのを
間借りする格好。 新幹線のホームにしても不便な20番線を廃止して
27番線として使ってるホームにもう1本線路を敷いて
28番線を作ればよかったと思ったんだけど、JR間の
思惑もあって実現しなかった。 新大阪駅、2番のりばの到着はあるけど発車はないね。 >>53
新大阪駅の27番線の北側は阪急の土地で拡張出来ないだけなのに、JR間の思惑って考えがおかしい >>44
現状は北側区間しか高架化されてないんだな。 >>52
北陸新幹線の敦賀延長で西日本在来特急は変化すると予測する。
敦賀以東区間は３セク化されるため、特急車両に余剰が発生。
サンライズを除く古い車両が淘汰される。 本当に公園にするんだな
ホームレスが枠の分かってるのに・・・ 今や大阪城公園にもいないのになんでうめきたの心配をするの？ 大阪城公園は生活インフラが整ってないから居住環境が悪いんだよ。
食糧調達や小遣い銭稼ぎに適していた天王寺公園から追い出されて以来、各地を放浪…
そしてうめきた公園にたどり着く！ 追い出しただけでしょ
あれ追い出すの結構大変なんだよ その場所が賑わい出したらホームレスの足は遠退くもんだ。 ゆくゆくは環状線以外にも323系導入もありうる。
番台区分は変更のうえで。
ちなみに環状線用の323系は他線転属不可能。 >>65
日根野･泉佐野以北同士を比べたら似たようなもんじゃないかと。
以南は比べものにならんけど…。 なにわ筋線の地下トンネルの大きさが京葉線やりんかい線の地下区間とほぼ同じなら、289系も走行可能。
ただ、現行の『ラピート』『はるか』は新車に置き換えられる予定だが、283系オーシャンアローも置き換えられる可能性が高い。
287系を追加投入して置き換えだろうね。 >>70
なにわ筋線開通なんていったい何十年先だとおもってるの？
下手すりゃこの数年以内に引退してまうだろうが>オーシャンアロー 323系の転クロ仕様が出たりしたら、227系1000番台とテレコになって
オレみたいなテキトーなマニアにはワケがわからなくなりそう w >>72
東海や東日本はすでに、どれがロングやクロスやら。 開業までに南海の空港急行がどんだけ新車になるかが気になるところだ。
JRの関空快速・紀州路快速は223系および225系だが、初期223系は更新車が登場した。
関西では旧車の更新がよくおこなわれてるが、下手したら世紀末の総武線みたいな事態が起こりかねない。
世紀末の総武線はトラブル多発で運休が多かった。そのため、急きょ209系500番台を導入し、2000年にE231系を大量増備し、旧車を淘汰した。 >>75
なにわ筋線開業までには乗り入れ対応車両に代わってなきゃまずいだろ ＞空港急行
問題は(7100系は別にして)どのあたりの車両からが「乗り入れ対応」なのか…かと。 7100はともかく3000とか9000とかは意外と生き残ってる予感がする 台風で関空が水没、おまけに連絡橋にタンカーが衝突し大損傷。電車は通れるの？
空港用の牽引や輸送車両も、地下にあった保安設備も使用不能。しばらくは完全閉鎖じゃねえの？ >>78
連絡橋が全く使えないのかどうかが問題。
道路の片側でも通れれば何とでもなる。
空港内の施設も使えるところは何とか使うだろ。 >>79
今NHKのニュース映像で見たが、タンカーの衝突で道路の橋桁が5mほど北に押しやられて
完全にずれている。 しかも道路橋がずれて鉄道橋にはみ出している。
少なくとも道路部分は橋桁の交換が絶対必要だろう。 >>79
＞ 道路の片側でも通れれば何とでもなる。
え？ まず道路橋を復旧させて空港島に重機を持ち込むのか
船を接岸させて重機を持ち込むのか、いずれにしてもかなり難儀しそう。
鉄道橋は無事だったとしても当面は復旧作業員の通勤用ぐらいにしか役に立たなそう。 >>82
そりゃ完全に機能するわけはないが、空港そのものの機能は維持できる。 >>76
あと、電動車（M車）の多い車両の導入は避けられないね。
在来車両で全号車電動車の車両はあまりないが。
付随車（T車）が多い車両だと坂道は登れないし、電動車が１両でも壊れた時点で走行不可能になる。
225系や323系や287系で採用された0.5M方式だと、こう配には厳しいと思うが。 こりゃ激甚災害指定だろ
安倍は責任とって議員辞職しろ >>87
そこは関空新幹線でしょう。
既存ルートの活用とか言ってる場合じゃない。 関空リニアだろ。
一時期、維新が上海リニアの技術で作ろう！と言ってたよな。 >>87
鉄道用トンネルだと、京葉線やりんかい線の地下区間と同じサイズが無難かな？
トンネルが大きければ避難通路が確保できる。 神戸空港も国際化してJRの神戸空港アクセス線
建設してほしい
また水没するかも知れない関空に国際線集約も危険だ そう言えば、関空と似たような立地の神戸空港はなぜ何ともなかったんだ？ >>90
リニアでは広域集客ができないし距離的にオーバースペック
中央リニアを延伸しろという話だとしても名古屋以西の客しか期待できない リニアを「陸のコンコルド」と評した記事があった。
言い得て妙だと思った。 なにわ筋線が「○○（新元号）の八ッ場ダム」にならなきゃいいけど… >>98
結局は作ることになるんだからいいではないか
…｢○○の成田新幹線」になるよりは。 >>100
経路の殆どは二重化されてるのに、まさしく頚動脈をやられた感じだな。 >>93
陸から空港島の距離が関空より短いから。
セントレアも同じく。
>>92
これが実現すれば、JR西は危機感を持ちそう。
山陽新幹線は更なる増発ができないので。 自然災害で淀川を渡る橋がネックになって新大阪滞留を引き起こしてる現状を見るに、
梅田-新大阪間の淀川下をトンネルでくぐる路線も必要じゃないだろうか？
次点で宮原を通り抜けて尼崎折り返し東西線で京橋までの災害時臨時列車とか >>93
〔関西国際空港A滑走路〕
滑走路面の平均標高 約5フィート（約1.5メートル）
〔関西国際空港B滑走路〕
滑走路面の平均標高 約15フィート（約4.6メートル）
〔神戸空港滑走路〕
滑走路面の平均標高 約17フィート（約5.2メートル）
開港から24年でA滑走路は3～4メートル地盤沈下してる。
3.3メートルの高潮では海面下になり回りを囲む5メートルの防潮提だけが頼り。
でも波は上下するから高波のたびに囲みの中に海水がジャブジャブ。
入ってきた海水は流し出せないからどんどん溜まる。 関空の廃港によりなにわ筋線計画も自然消滅だな
もともと全区間の1割にも満たない区間の線路付け替えたところで利便性が向上するはずも無い 関空1期島は、そろそろ嵩上げを真剣に検討したほうがいい 根本的なところで｢欠陥空港｣だという事が明白になっちまったな ＞関空。 >>105
どーせ｢台風が来そう｣というだけで早々と電車止めて、
通過後もなんだかんだ理由つけてぐずぐず動かさないんだから
迂回ルートなんざ毛頭必要なし。 難波駅止で南海満足
環状線(西)待避駅増設
ファイナルアンサー
中の人実務屋では
なにわ筋の"な"も無視
まだあんのか
この妄想スレ A滑走路は地盤沈下が年10cm以下まで落ち着いてきてるけど
新設されたB滑走路のほうは年30cm以上のペースで順調に沈んでる。
10年後に今回みたいな高潮がきたら今度こそ全島沈没だな。 東京都の小池百合子なら「今のうちに盛り土よ!」って叫ぶな >>114
沈下量の完璧な予測はできとらんのだけど、沈下自体は想定内なんですよ。
今のところ想定を大きく外れているわけではない。
2期島はゆっくり沈下している地層が1期島の所より厚いので将来の沈下量も
1期島部分より多く見積もられてる。
ちなみに1期島のA滑走路は運用しながら25cmほどかさ上げしてる。
今回も滑走路だけわりと早めに水がはけてたでしょ。 泉州沖は地盤が悪い。神戸沖は人が悪い。
困ったもんですよ。 伊丹空港周辺も極悪だしな
空港はそういう土地に出来るのか >>119
福岡空港の土地使用料は、部落解放同盟 松本龍の懐に入っていた >>116
沈下が起きるからアウト ではなく、想定内に収まっていればいいだけの話だしね。 第4ターミナルと北側連絡路も作って
早いとこ1期島全体の嵩上げをしないといけないのでは？ 泉州のタイタニック…関西空港。
沈んで行く船の中はお祭り騒ぎ。 >>125
便利な巨大空港を新たに作ってもピンポイントでその空港がダウンしたらそれだけで一気に旅客ゼロになっちゃうから三空港で補完し合いながらリスク分散させた方が良いと思うけどね タンカー衝突とも高潮とも全く関係が無く雨水のみで空港島内の線路が水没している件について >>127
必死こいて排水中
構造欠陥、あるのかな？ >>128
非常時のための設備が、平常時の条件下でしか機能しない
…という、この国のお粗末なインフラの一例に過ぎない。 「国土交通省現地本部 」が、排水作業のすぐ横に置かれてた。
ひょっとして、滑走路の排水が鉄道掘割りに集中する構造だった？？ >>123
そのために引き上げ線がカーブしてるだろ 橋下の大好きな民営化したらこのザマｗｗ
関空、国交省が復旧プラン 運営会社主導に“見切り”
https://www.aviationwire.jp/archives/155277
国土交通省は9月7日、「関西国際空港の早期復旧等に向けた対策プラン」を航空局（JCAB）を中心にまとめた。
関空は2016年4月に民営化され、オリックス（8591）と仏空港運営会社ヴァンシ・エアポートが
40％ずつ出資する関西エアポート（KAP）が運営しているが、
早期の暫定再開案を打ち出せないKAP経営陣に対し、官邸サイドが“見切り”をつけた形だ。
運営権売却による空港民営化は、国による発想を超えた、より多くの航空会社による
新路線開設や増便、商業施設の充実、顧客満足度の向上などが狙いだ。
しかし、公共財である空港を預かる以上、災害に対して即時性のある対応力なども、運営者は強く求められる。
安倍晋三首相は6日午前、政府が開いた非常災害対策本部の会合で、
関空の国内線7日再開に言及した。「5日深夜、ついに官邸が激怒し、指示が下りてきた」と、別の関係者は明かす。 >>116
その「想定内」の結果が今回の沈没劇なんですが >>133
そりゃ高潮が防潮堤越えちゃったらダメだろ。防潮堤をもっと余裕を持って造っとけば良かっただけ。
沈下してるからダメという話とは全く違う。 >>134
かと言って、防潮堤をあまり高くすると離着陸に支障しないか？
滑走路の先だけ低くするんじゃ効果なさそうだし。 >>135
空港島の橋から滑走路の端までは500mくらいはあるので制限表面の計算では
地面から10mまでは問題ないはず。 南端の方は400mくらいか。でもまぁ問題ないですよ。 >>136
でも、それが沈下の進行に伴って年々高くなるんだろ？ >>138
制限表面の基準は「滑走路面から」ですが。 さっきFMで流れた関西電力の台風関連CMが津田英治だった >>139
補足ですが、ここ何年も年間6～7cmくらいで沈んでて、確かにこれが収まる
気配があまりないのですけど、どっちゃにしろ今の滑走路の地盤高は2～3m
くらいなので海面下になるくらいになったらかさ上げはせんとダメでしょうから
防潮堤が10mの高さで作れるんだったら今よりはだいぶ余裕はできるんじゃないかと
思いますけども。
防潮堤をさらにもっと高くしたかったら滑走路の着陸帯を狭くすればいいんですけど。
まぁやらないでしょうけど。
ちなみに公表されている地盤高ですが、C.D.Lと書かれていますが、これって
標高より高めに表されるようで、実際の標高だと更に低くなるはず。 >>139
滑走面が徐々に沈むんじゃないのか？
だから滑走面からの防潮堤の嵩さが高くなると…。 >>142
護岸は一部損傷が見られたらしいから少なくとも分厚さが足りなかったのは間違いないね
護岸工事は絶対に必要
あと電源設備を地下に置いとかないようにとお達しがあったらしいのに地下に置いてたまんまだったのもまずかったね...
ポンプが機能停止しなければ排水ももっと早かっただろうに...電源設備の地上化も必要
連絡橋はタンカーの船長の判断が酷すぎたね
おそらく燃料代ケチるために海保からの警告も無視してはなれなかったんだろう
こういう業者は業界から締め出さないと 関空の地盤沈下は開港前から予測済みだし、もう地盤が締まってきて沈下速度は大幅に減少。
永遠に沈み続けると騒いでいる奴は扇動目的かアホｗ
開港直後は地盤沈下が大騒ぎされたが、今や週刊誌ネタにもならなくなったな。
沖積層の沈下の特徴と地盤の改良
http://www.kansai-airports.co.jp/efforts/our-tech/kix/sink/sink3.html どれも皆、｢対応する気がある範囲でしか想定しなかった｣ことが
核心要因。 >>147
いや、防潮堤に必要な高さは一番高いところで5.9mと書かれてて、
2期島は将来の沈下に備えて3m追加したとなっている。ちなみに工事は
終わったばかりである。で、2期島は今回の台風では無傷だった。
今だと南側の滑走路との距離が近い場所でも10mくらいの防潮堤までは
高さ制限に引っかからんと言うこと。 仮に浸水しても、被害が最小限になるように建物を建ててないのかな。 結局想定外なんでしょ
第二室戸台風を超える規模だとは思わんかったし 高潮や津波から守る防潮堤でも、洪水に対応する河川の堤防でも
より高く、より強い方が良いのが当たり前、20年に一度の災害に耐えられる規模
50年に一度、さらに100年に一度の方が良いが、そのためには金がかかり過ぎる。
現に東日本大震災の津波被害地では、1000年に一度の津波に耐える高さ十数ｍの
防潮堤を造っているがアホの極み。
大震災前に完成していた釜石湾口防波堤（海底60mからそびえたつ総工費1200億円の堤防）
は津波であっさり崩壊した。
「津波の到達を数分遅らせたから無駄ではなかった」と苦しい言い訳する奴は今もいるが。 >>152
要因の話をせずに対策の話をする奴がいるんだな
…まさに「対策の範囲でしか想定をしない」の典型。 日本が中国の植民地みたいになれば可能性はなくはないね >>131
成田でいうと、第２ビル―成田空港（第１ビル）と同じようなもの。 阪神福島駅南西側出入り口南側
なにわ筋線の地質調査ですねこれは…
https://i.imgur.com/GYkvUrm.jpg >>155
そのままカーブさせたらええ感じに2期島に行くやろ 南海新なんばの位置が千日前線ホームや近鉄・阪神ホームより下になることから、南海はM車を多くした車両を開発するしかない。
223系（新快速用の編成）やE231系みたいなT車が多い車両だと坂道は登れない。
余談だが、南海の新車は内装がE231系やE233系みたいになってるため、なにわ筋線対応編成のドアチャイムはE231系と同じになるかもね。 特認受けられるのせいぜい40パーミルまでだし
阪神なんば線の九条～西九条の地下→地上5階の坂が1M1Tで上れるし
なおかつ走行不能編成を押し上げる性能を持たせてるんだから8000系レベルで十分では >>160
8300系は近車だから今後総車は入れないかも
だから西準拠チャイムの可能性 最近の新車はM車を多くする傾向が高い。ただ、JR西は0.5M方式を採用した。
T車が多い場合、M車が１両でも壊れたら、その時点で走行できない。
223系（新快速用の編成）や209系やE217系やE231系はそう。 >>164
いや、他のモーターの出力2倍まで上げられるから1系統でも生きてたら自力走行できるよ >>164
交流モーターになってメンテナンスが楽になったからじゃないの？
元々電車編成は全電動車の方が乗り心地もいいし。 >>165
モーター出力を上げるだけではまだまだ甘い。
T車が多い車両では「故障に弱い」とみなされてる。
逆にM車が多い車両だと「トラぶっても運休にならずに済む」と思われ、乗客からの信頼性が上がる。
E233系はM車を増やしただけではなく、重要な機械類を２重系統化させたことにより、世界一の信頼性を勝ち取った。
>>166
でも、新快速や『サンダーバード』や常磐特快と同様の速度だと、セミアクティブサスペンションかフルアクティブサスペンションと車体間ダンパーは必須。 そんなところに人工島作るなよ
大阪港は既に港だからダメ、神戸は拒否された。騒音を考えると海上に作るしかないから
泉州沖なのは仕方ないけどさ
播磨沖とかはダメだったのだろうか >>172
> その土の重みで更に沈下する悪循環
それは本当だが、沈下量以上に土を投入すればいい。
いつまでも同じペースで無限に沈み続ける訳じゃ無い。
現に空港島が出来ている。
>>173
> 播磨沖とかはダメだったのだろうか
審議会で検討された。
遠すぎてダメ。 「にしもとちょう」は確定的なん？
誤読を避けるためにも「うつぼほんまち」を推したいのですが。 直流モーターはカーボンブラシが摩耗して定期的に交換しないと行けないんだっけ
震災でぶらし工場が稼働しなくなって221系の大和路線だけたくさん運休した >>175
テニス場を改名して
ナオミ・オオサカスタジアム前うつぼ駅 次期『はるか』『ラピート』はE259系のいい部分も導入されるかもね。
重要機器類が２重系統化すれば、一つの機械がヤラレても問題なく走れるので。
あと、横須賀総武快速に導入されるE235系みたいに異常時用バッテリーの装備は避けられないが。
大和路線や奈良線やおおさか東線に新車を導入する場合でも異常時用バッテリーは必ず装備させられる。 何でも構わんが、その｢Ｅナントカ｣を引き合いに出すのはやめてくれんか。
あの糞みたいなデザインが目の前にちらついて鬱陶しい。 こいつ、口先だけは達者だったが、ほとんど何一つ業績を上げられず
最後は周りの全員にケンカを売って消滅だったかｗｗｗ
橋下氏、日本維新の会は「なくなればいい」: 2018年09月22日 18時30分
https://www.yomiuri.co.jp/politics/20180922-OYT1T50111.html?from=ytop_main3
日本維新の会の橋下徹・前代表は２２日の読売テレビ番組で、「（地域政党の）大阪維新の会は好きだが、
国政政党の日本維新の会は生意気な国会議員が多いので嫌いだ。
野党が一つになるためになくなればいい」と述べた。
来月の内閣改造については「国民は、財務省のとんでもない不祥事（公文書改ざん）に納得できない」と語り、
麻生副総理兼財務相を交代させるべきだと主張した。 >>187
流れの尻馬に乗っただけのスローガン
…しかも“倒れ”ばかりの安倍よかマシかも知れん。 この構造は水害に弱いわ。
関空みたいな欠陥埋立地ではリスクでしかない。
https://i.imgur.com/vh9WKeU.jpg >>174
そもそも関空は杭が硬い岩盤に届いてない。
ゆるゆる地盤の底無し沼のような状態。埋立地として向いてない地盤。
しかも陸地から遠く離れた水深の深い場所なのも無茶だった。
水深が深いことで埋立の土も大量に必要になるのでそれだけ埋立地が重くなる。
空港は重たい航空機が年に何万回と離着陸して衝撃を地面に与えるので尚更この軟弱地盤には向いていない
ゆるゆる地盤の上に重たい埋立地と巨大空港のせいで更に沈下する悪循環。
こんな欠陥埋立地にこれ以上金を注ぎ込むのは無駄。金食い虫になるだけ。
とりあえず今ある関空は最低限の対策だけして、それに平行して新たな場所に新関西空港をゼロから作った方が安いし将来性もある。
今の関空は損切りするしかない。 https://www.google.co.jp/amp/s/www.sankei.com/west/amp/180714/wst1807140009-a.html
＞昨年１年間の平均沈下量は１期島が６センチ、２期島は３０センチだったという。
＞だが、関西エアは「永久に沈み続けることはない」とする。
＞その日が来るまで「縁の下の力持ち」が巨大空港の安全を守っている。
結局地盤沈下は何も解決してないし止まってほしいという願望だけ。
二期島の昨年だけで平均30センチって、二期島もヤバいのが現実。
作った時期の差があるにしても未だに一年で平均30センチ沈下は言い訳できない。
このままだと一期島の沈下に追い付く勢いだよ。 地盤沈下が永遠に続くと言ってる奴は、低脳か政治的に煽っているだけだろう。
関空の地盤沈下は開港直後は,TVや週刊誌で大々的に取り上げられて「水没か！」と
アホな主張をするコメンテーターがいたが、そもそも想定の範囲内。
今では２５年以上経過した１期島の沈下は年間7cm程度まで落ち着いている。
関西国際空港 沈下の状況 ～沖積層/洪積層の沈下の特徴～
http://www.kansai-airports.co.jp/efforts/our-tech/kix/sink/sink3.html >>196
日本中に海抜以下の地域がありますが、堤防がちゃんとしてれば問題ないです。 >>197
関空ほど陸地から離れた水深の深い埋立地は前代未聞。
「埋立に向いてない場所だろうが日本の技術力とチャレンジ精神で世界発の埋立地空港を見せてやる！なんとかなるっしょ！」
っていう過信と勢いでごり押ししたものの何とかならなかったのが現実。 >>198
197に対する何の反論にもなってませんけど。 >>197
堤防あっても東日本大震災クラスの津波に勝てる？
半世紀以内に来るけど >>200
最悪を想定したハザードマップは公開されてますよ。 >>202
間違いなく勝てない。
てか、勝ってみたところで殆ど意味がない。
東南海地震の場合は、「空港残って関西残らず」だからね。 >>205
ハザードマップある時点でそういう事
危険なのは理解してるからいの一番に見てるよ >>206
ハザードマップがあれば運がよけりゃ命は助かるけど施設は助からんだろ。 東日本大震災クラスの、千年に一度の大地震・津波をハードだけで食い止めるのは不可能。
鉄道を含む各種施設の損害も避けられない。 最善は出来るだけ早く安全な高台やビルに
避難する事だけ。 こんなの当たり前でしょう。 >>208
津波が起きても紀伊水道を抜けてくるときに津波の高さはだいぶ減る。
なので、過去に大阪を襲った津波も凄く高かったわけではない。
元々は今ある防潮堤で津波も高潮も大丈夫だと判断されてた。
というか、高潮の方がヤバいとされていた。
311の地震で津波の高さが見直されて津波の方の被害が大きいとされ
いくらか浸水するとされたが、高潮では今回の台風みたいなことは
起きないと考えられていた。
どっちゃにしろ今の防潮堤では高さが不足だと言うことがこないだの台風で
判明したわけで、対策されれば津波にも同時に対応されることになる。 >>209
例え対応しても東日本大震災の津波を見りゃ解るが堤防なんかは時間稼ぎ出来る程度しか役に立たん訳だし
故に197みたいな発言は通用しないというのはとっくに証明されてる
ハザードマップはそういう事態を想定してるのは自明 周り皆んな津波にさらわれ死んじゃって、
自分だけポツンと生き残っても仕方あるまい？…関空と一緒に。 >>211
アホかいなｗｗｗ 東日本大震災の津波で、最大の死者行方不明者率（数ではない）を
出した自治体は女川町と大槌町だが、それでも全人口の10%程度。
三陸沿岸は太平洋に直接面しており、リアス式海岸で津波高が増幅される。
これに対して南海トラフ地震の際でも大阪湾内は、内湾でもあり淡路島などの障壁で
津波の威力は相当減殺される。 さらにいざと言う時の逃げ込めるビルは一杯ある。
全滅などたわごとｗｗｗ >>212
やっぱりみんな、物事を自分の都合が良い範囲でしか想定しないんだな…。 >>212
訓練されてたから元気な人はみんな必死に逃げた
でも、体力のないご老人や言うこときかないドキュンは犠牲になった
それだけだが、それでも1割の人的損失はとんでもなくデカイ
被災地いってからそれ言ってみなや >>214
おそらく >>212って、
「百人の部隊を送り込んで五十人生還すればこの作戦は成功」などと嘯く参謀気取り
なんだろうね
…知らぬ間に自分がその百人の兵隊の中のひとりになっているのに気づかないまま w >>214-215
お前らこそ池沼だろうｗ 俺は「全滅など有り得ない」と言っただけで
「10%の死亡など大したことは無い」などとはどこにも書いてないのだが
おれはこれまで５回、南相馬から三陸沿岸－久慈あたりまで津波被災地を
クルマで詳細に見て回った 「10％程度」という発言自体が「10％なんて大した数じゃない」と言っているに等しい >>217
10%程度 イコール about 10% 本気で言ってるとしたら基地外だなｗ
「関空の復旧まで3か月程度掛かる」も蔑視かね？ 何のために被災地を見て廻ったんだか。
10％も犠牲者が出れば、十分に壊滅的だってことが判らんかったのかねぇ…。 >>220
お前、これが読めないのか？
↓
211名無し野電車区2018/09/25(火) 20:20:25.73ID:QwnDxD9g
>周り皆んな津波にさらわれ死んじゃって、
>自分だけポツンと生き残っても仕方あるまい？…関空と一緒に。 >>221
それへの反論の域を逸脱して、
もはや「10人にひとりくらい大したこたぁない」が丸見えなんだよ
…アンタの議論は。 >>222
へえ～ お前は俺の心が読めるのか エスパーさんｗｗｗ
基地外を相手にするのは時間のムダｗ >>223
それだけあからさまだったら、エスパーでなくても解るんじゃ？ >>223
気違いはあんただから心配すな
>>211を見てそんな反応じゃクズ認定されるの当然
遊び半分で行ったとしか見えんな、想像力無さすぎ なんば新駅の位置が千日前線や阪神・近鉄より下の位置になると、高架橋までの区間で勾配がキツくなる可能性が高い。
南海はM車を多くした車両を開発するしかないね。
JR西の0.5M方式車両（225系や323系や287系）よりモーターが少ない車両では南海系統のなにわ筋線には使えなくなる。 >>226
四つ橋線と阪神なんば線、千日前線と交差する近辺だから深くなるのは避けられんな >>228
それで済むのなら、四つ橋線が転用できるから
なにわ筋線用に一から掘る区間を相当短くできそうだな。 >>229追伸
それはそうと…
四つ橋線と阪神なんば線って、どっちが深いところを通ってるんだ？ >>228
緑木工場集約で四つ橋線本町に連絡線をつくったので無理 >>230
歴史的に四つ橋線の方がさきに出来てるから浅い
近鉄と千日前線が深い
ちなみにJR難波は浅い 最初に御堂筋線が建設された関係で、南北路線が浅くて東西路線が深くなりがち そろそろメドたてたほしいな。
TX みたいに、通常軌道でも大深度は可能
副都心線にせよ、関東は計画から実現まで順調で早い
どんどん先を越されてる >>234
交差駅は大抵南北方向が上になってるな
例外は
谷町線天王寺と谷町四丁目と天満橋
堺筋線動物園前と北浜
今里筋線の交差駅 >>234
南森町なんか、後から出来た南北方向の堺筋線が浅くて、先に出来た東西方向の谷町線が深いｗ なにわ筋線に乗り入れる列車は8両編成までとのことだが、新設駅のホームは何両対応なんだろう？
JR難波駅は10両対応って聞いたけど。 >>228
>>229に加え、 輸送密度では 四つ橋線の 難波－西梅田 ＞ 南海本線のなんば口
南海信者の夜郎自大wwwwww 先日の台風による関空沈没によって、
メインとなる関空の埋立地に深刻な問題があることが明るみになったので、なにわ筋線の計画も遅れることになるな。 >>239
うめきた新駅は10両対応
http://www.daitetsu.co.jp/news/東海道線支線地下化・新駅設置工事（駅部工区）を受注.pdf 冗長性は必要
将来への投資
ギチギチで作ると、のちのちえらい目にあう。
新宿駅、銀座線、丸の内線とか 9両のサンダーバードをなにわ筋線経由で天王寺まで乗り入れ可能ですね。
需要はあるだろうが、やらないだろうな。天王寺では折り返しできなさそうだし。 難波地下の高低差
B1
JR難波駅改札階=OCAT=マルイト難波ビル>四つ橋線改札階=なんばウォーク<御堂筋線改札階=なんなん<なんばCITY=髙島屋
但し、なんばウォークと接続するビルがB2の場合も(ビックカメラなど)
B2
JR難波駅ホーム(高低差不明)四つ橋線ホーム>千日前線改札階=大阪難波駅改札階<御堂筋線ホーム
B3
千日前線ホーム(高低差ほぼ同じ?)大阪難波駅ホーム >>247
まさかの関空乗り入れはあり得る
だが、その頃は敦賀まで新幹線きてるから敦賀止めだな>サンダバ 681系のデッキにあった列車位置表示盤には、北陸・阪和・関空・紀勢線にLEDが並んでいたからね。
想定はしてある。 サンダーバードすべてが関空・敦賀間になるのはピンとこないけど、一部の便でサンダーバードとはるか統合はあるかもね。 一見、御堂筋線と四つ橋線に平行してるから両線と同レベルで良さそうだけど、
南海の方は阪高下で御堂筋線と交差するんだな。
御堂筋線の下をくぐり、さらに千日前線、近鉄線の下もくぐらないといけないから相当深くなる。 >>252
四つ橋線も追加で
でも、本当に障害なのは阪神なんば線と千日前線の方 >>229
四つ橋線は御堂筋線と同じ規格（標準軌。第３軌条集電）で造ったせいで、それは不可能になった。
なにわ筋線は１から造るしかないね。
>>249
空港アクセス特急だと両方の車端部に乗客用ドアを設けることが必須になってる。
ただ、JR西は北陸新幹線の金沢―敦賀の開業で在来特急車両を整理するけど。
実際、『くろしお』や北近畿特急に使われてる289系は元『しらさぎ』用の683系2000番台だ。 >>254
標準軌とか第３軌条集電以前にトンネルのサイズが小さ過ぎるという問題があってね つーか、チャーミーちゃん直撃で
関空またアカンようになるかも ここは関空そのものについて話すスレじゃないので、関空について話したい人は↓でやってください。
【KIX】関西国際空港(関空)79【RJBB】
https://lavender.5ch.net/test/read.cgi/airline/1537634241/ チャーミーには失望した!
除菌もできるジョイにします >>255
それだ。大阪地下鉄のほとんどの路線はトンネルがJRや郊外私鉄と比べて小さいんだ。
あと、大阪地下鉄はほとんどの路線が御堂筋線と同じ規格。車両も。
唯一、堺筋線のみ郊外私鉄に規格を合わせた。
北大阪急行と近鉄けいはんな線が大阪地下鉄に規格を合わせたため、大阪地下鉄の延長線とみなされてる。 同じようなネタが何度も上がってくるのは、進捗がみえないから仕方ないのかな。
さすがに四つ橋線を改良して直通とか、北梅田駅を南海阪急で別途建設とか、北梅田西本町間複々線とか言う輩は出てこなくなったなあ。 >>260
地下鉄なんてものは小さくて当たり前
他路線との直通前提ならトンネルを大きくつくるが
基本はトンネルの建設費用ケチルのにとにかく小さく作る
最近のリニア式なんかはその好例 サンダーバード敦賀ー関空での運転も将来有り得る話だろうなぁ 北陸特急を関空まで延長せよという妄想は、うんざりするくらい出たが
１： 交直両用電車は車両コストが掛かるから最小限の保有に
２： 北陸特急は積雪対応の装備が必要だが、はるかは不要
３： 北陸特急と関空特急を一体化すると、ダイヤが乱れた時厄介だし
そもそも、敦賀以北－関空 の利用者など微々たるもの 敦賀まで新幹線ができたらリレー特急は交直流である必要は無いんだな
交流機器外して運用されるのかな >>265
もう一つ
４： 北陸特急を「北梅田駅」発着にすると、JR神戸線や環状線との乗り継ぎが
かなり不便になる >>267
環状線はともかく神戸線は新大阪乗り換えで問題なし >>268
新大阪も新快速は停車するからね。
京阪神快速は高槻―神戸（ハーバーランド）だと後の新快速より先に着く場合がある。
逆に神戸以西や高槻以東は後の新快速が先に着く。
>>269
289系。元『しらさぎ』の683系2000番台を直流専用化改造した車両。『くろしお』や北近畿特急に使われてる。
新幹線の金沢―敦賀開業後に残りの683系は元北越急行の8000番台も含め289系へ統合。 多客時の12両編成だと北梅田や阪和線に入れないからリレー特急とはるかの統合は無理 >>273
サンダーバードと雷鳥は別物だからセーフ 大阪－敦賀の新幹線連絡列車がどんな形態で運行されるかで決まるかと
＞｢はるか｣と統合か否か。 途中で乗客がほとんど入れ替わるような特急列車の設定をするだろうか
前の客がゴミを放置していて座席は生暖かく気持ちいいものではない 敦賀－関空の特別快速でええんでない？一部座席指定の。 昔の白鳥、まつかぜなんかも元々通しの客はほとんどおらず、運用の都合で長距離運転していただけだったな。 >>279
少なくとも｢はくたか｣分離後、
電車化を経て13両編成時代までは直通客の比率が高かった
＞白鳥。 >>277
快速だったら敦賀－播州赤穂のほうがよろしい 古い車両を大事にしてきたJR西も、車両の世代交代が加速していくな・・・・・・・・・・・・・・・・・
他線転属も配慮されてるとはいえ、どこかの路線ではオーバースペックとも言われることもありうる。
ちなみに281系と323系０番台は転属不可能だが。 >>283
323系は短編成化してどこか支線に使えそう。
227-1000と本質的な差はない。 >>283
323系はともかく、281系が転属不可能って、どういう理由でなのかな? >>286
不可能かどうかに関係なく、281系も「生涯はるか」。 成田エクスプレスの例があるから、断言しない方がいいよ。 >>289
ああいうヘンテコリンな使い途が此方にはないし、
それを含めたくらいの年数を平気で使うのもまた此方。 何十年も昔はどうだか知らんが、海沿いなのに南海や阪神、阪急などは塩害を起こしたとは聞かない。
何カ所もで火を噴いた京成と何が違うのか、ご存じのかた、解説きぼん。 >>292
台風や低気圧は、中心の周りに「反時計回り」の風が吹く。 これが塩害の原因
これと大阪湾付近の地形を重ねると 絵の如く
ただし台風21号であれほど強い南風が吹いたのに、阪神間に塩害が無かったのは不思議
>>292
台風や低気圧は、中心の周りに「反時計回り」の風が吹く。 これが塩害の原因
これと大阪湾付近の地形を重ねると 絵の如く
ただし台風21号であれほど強い南風が吹いたのに、阪神間に塩害が無かったのは不思議
！！大間違いでした 訂正します
塩害が桜の開花時期を狂わせるのは、マメ。
初冬に桜が咲くよ。 ＪＲも紀勢線なんかはモロ海岸線を走ってるし、海南市より南の方は海風を受けますわな。
関東では電車だけでなく街の電柱のトランスも火を噴いてるようだから、使ってる機材が
違うのだろうか？ 和歌山県の場合は雨が大量に降ったから問題無かったとか？ >>295
真夏に塩害で葉っぱが全部枯れると晩秋に花が咲くよ。
冬の落葉と勘違いするらしい。 >>284
323系０番台は先頭車の座席数が違う。
大阪梅田停車時の東側先頭車（天王寺停車時では西側の先頭車）は座席数が少ないため。
>>286
281系はシートバックテーブルがないことが難点。他の特急はシートバックテーブルがある。
>>289
初代成田エクスプレスこと253系は後期製造分を除いて普通車が回転式ではなかった。
これがアダとなって20年足らずでほとんどが解体された。
２代目のE259系は普通車も回転式になったため、汎用性が上がった。 >>301
281系のシート交換すれば、まだ使えると言うことになるが。
とは言え、転用先が思いつかない。
苦し紛れに「まほろば」復活とかw >>304
『やくも』は車体傾斜が必要だが？
紀勢線より曲線が多いので。 あまり話題に出ないけど空港関連以外の乗り入れってどうなるんかな
新大阪方面から
くろしお停車。そしておおさか東線も停車するけど、なにわ筋線に直通するかは不明。
難波方面から
JRは阪和線と大和路線が乗り入れるか。
大和路線は今は発着4本/、阪和線も大和路線も天王寺発着がメイン
いくらなんでも大和路線一日中ぐるぐるはしないだろう
南海は阪神と同じようにキタとミナミ両方への進出を果たすのか
京成-京急の新東京駅経由の都心直結線計画も、空港アクセス＜東京駅乗り入れの方が双方の狙いでもある >>307
開通したら間違いなく直通するよ
そのためのなにわ筋線なんだから
南海もそう
北梅田まで行かないと直通する意味は全くない
なにわ線の存在意義は環状西側区間が果たしている東海道線から阪和線へのバイパス機能の代替と完全な都心直通にある >>307
空･紀と大和路の全快速を直通させるのは、南海との関係もあって難しいかと。
＞なにわ筋線。
天王寺又は新今宮での接続と対面乗り換えを活用したうえで
環状線直通も残すんじゃないか？
必ずしも梅北や新大阪だけじゃなく、
環状西線沿線や大阪駅への直通需要も依然としてかなり残るだろうし。 >>309
関空紀州路は環状直通のまま、大和路は全てなにわ筋線へが妥当な線だな
無論、はるかとくろしおはなにわ筋へ
南海はラピートと空急が行き、サザンは競合の問題と一部指定席ありがネックだから難波止まりになるだろうかと
本数的にはこれで丁度良い位 昨日から御堂筋で側道歩道化の社会実験が始まったが、
うまくいけばメトロの地上出口を拡幅するつもりらしい。
道頓堀へ行く駅出口や歩道が狭くインバウンドで混んでいるのもあるが、
なにわ筋線が開通すると南海新難波ができて難波の北側で人の流動が増えるので
梅田と違って開発用地がない難波には良いアイデアだと思う。 関空の浸水は意外のため、伊丹や神戸空港でも一部国際線を受け入れていた臨時措置が
11日で終了。 なしくずしに伊丹・神戸にも国際線をと、目論んでいた奴は残念だったなｗ
大阪・神戸空港 代替措置１１日で終了 関空復旧急ピッチ
https://mainichi.jp/ch181013188i/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E3%83%BB%E7%A5%9E%E6%88%B8%E7%A9%BA%E6%B8%AF 大和路快速は東線経由にすれば良いのでは？
関空紀州路と特急はなにわ筋線経由。
環状線東側となにわ筋線で一つの環状系統、環状線西側と東線で一つの環状系統というふうにしても面白いかも。
まあ、実際にするには解決しなければいけない問題が山積みだけどね。 >>312
地下鉄開業当初は御堂筋の側道と本線の間の緑地帯にも出入口があったんだよな
まあ外に出た所で信号待ちというバリアがあるので昭和末期までには廃止されたけど >>314
東線経由はさすがに駄目
直通快速のあのガラガラを見りゃ分かるだろ
東線に振るのは高田快速の方が良い https://www.google.co.jp/amp/s/www.sankei.com/west/amp/180714/wst1807140009-a.html
＞昨年１年間の平均沈下量は１期島が６センチ、２期島は３０センチだったという。
＞だが、関西エアは「永久に沈み続けることはない」とする。
＞その日が来るまで「縁の下の力持ち」が巨大空港の安全を守っている。
二期島も昨年だけで平均30センチ沈下って、二期島もヤバい。
むしろ二期島の方がヤバそう。
作った時期の差があるだけでどっちも沈没する運命。
根本的に地盤が糞だからどうしようもない。
とりあえず使えるだけ使うが、関空に将来性は無いな。 なにわ筋線で北梅田（うめきた）―JR難波・南海新なんばで駅数が少ないのは、四つ橋線を廃止させないための裏工作にみえる。 四つ橋線はあれでも1日25万人の乗客がいるので、たとえ半減してもJR東西線の12万人なみで存廃には影響しない。
なにわ筋線の想定は1日20万人で、千日前線の19万人よりやや多いだけ。
御堂筋線は116万人とダントツだが、ここは箕面萱野延伸で市内への入り込みがまだ増える。
大阪環状線は29万人で、ゆめ咲線が伸びているので関空系統が消滅しても問題なし。 >>321
私鉄駅は「乗降客数」なのにJRは「乗客数」 それに大阪環状線では
環状線駅では乗降しない「通り抜け利用者」も多い
大阪環状線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%92%B0%E7%8A%B6%E7%B7%9A
1995年では136万人の利用があったが、2012年では108万人に減少している[21]。
2014年度の1日の平均通過人員は280,299人である[22]。 「大阪駅」ではあかんの？
京葉線の東京駅みたいに無理矢理でもラッチ内で繋げて。 >>324
なにわ筋線区間の運賃を取りっぱぐれないためじゃないのか？ そういえば新大阪駅のJR京都線案内に大阪(梅田)駅って書いてあるな 大阪中央郵便局の跡地に
日本郵政と西で超高層ビルを2022年を目標に建てることになっているので
おおさか東線うめきた開業と合わせて大阪駅は西へ、北へ大拡張される。
つなげて大阪駅の一部にする可能性は十分ある。 よく「なにわ筋線は関空アクセス改善が目的」とも言われるが、役割はそれだけではない。
「大阪府南部から新幹線駅（新大阪）へのアクセス改善」もあるし、「御堂筋線のバックアップ」もある。
御堂筋線は平日昼間や土日祝日でも混雑してるので、ホームから人が落ちやすいとも警戒されるほど。 御堂筋線よりなにわ筋線の方が明らかに便利になる利用者って全体のどのくらいいるんだろ？ ネット検索で最短・最安ルートが引かれるようになると
定期外客はそれなりに持って行くと思う。
特にJRは加算運賃を取りようがないので、初乗りの二度取りが起きない。
定期客は南海本線→本町・梅田への通勤は確実に流れるだろう。 JR南海の相乗りなので乗り入れ本数に制限が出るのが痛い。
せめて西本町に折り返し線を設けてもらいたいが。JR難波折り返し列車は西本町折り返しで、南海の直通列車に乗り継げるようにして。 南北の郊外鉄道を都心貫通によって活性化しようというプロジェクトなんだから
肝心の都心部で折り返したら建設意義が半減してしまう。
距離も4kmほどと短いんだから、都心で電車を停めてエンド交換するぐらいなら
JR難波・南海新難波～新大阪間は、2路線分の過密ダイヤにしても構わんよ。
むしろ環状線西側の衰退を心配せにゃならん。 >>327
繋げるなら北新地も繋いでしまえ
そして北新地も大阪駅の一部にしたらええ 北新地を繋げるのには大阪駅前ビル群が邪魔だ。
戦後の闇市がルーツなので借金屋やら金券屋やらパチンコ屋やら雀荘やらショボい飲食店の巣窟になってしまっている。 >>334
だから権利関係が複雑になってリニューアルすらまとまらない ディアモールはあれでも近年増収傾向らしいが、
もともとは阪神電鉄が「日本一の地下街にする」と大風呂敷を広げて作ったもの。
阪神百貨店建て替えの次は地下街のテコ入れだろう。
ホワイティやドーチカは大阪メトロの子会社なので、
梅田の地下街は2020年代には大阪メトロVS阪神の再生バトルになる。 >>330-331
通勤客が「にしもとちょう」なんか利用すると思う？
孤立駅から毎日テコテコと1km以上も歩くの？
それも勤務前の時間帯に体力つかって。
中之島線だって歩かされるのがイヤで総スカンくらってるのに。 なんばで南海→御堂筋線を乗り換えるか、
南海本線から西本町まで直通で行って歩くかだから
本町のどこへ通うかによっては一定数は当然流れる。
西本町周辺はすでにタワマン、オフィス、スーパーなどが開発ラッシュだしね。
通勤定期は会社持ちだから運賃の高い安いはビジネスマンにはあまり関係ないが、
地下鉄ではPiTaPaマイスタイルの利用増で定期客率が下がっているので
少しでも安いならなにわ筋線を選ぶという層は必ず出てくる。 谷町線と四つ橋線だけじゃ、御堂筋線のバックアップとしてはまだまだ足りない。
環状線の内側の地域から新大阪へ直通してる路線が御堂筋線だけなのが痛いところ。 ニュース＋板
【世界の関空】「海底トンネル構想」推進へ 泉南市からの南ルート 台風21号被害で
http://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1539432276/
以前見た構想図では、和歌山方面から直通の鉄道併用だったが、それは
さすがに諦めたか。 阪急の新大阪～十三～北梅田連絡線について、ニュー速＋だとなぜか否定的な意見ばかりで、その根拠が
「(関空から阪急沿線へ向かうとき)十三からじゃ座れないから梅田で乗り換える」
「(阪急沿線から)難波なんて御堂筋線で行けばいいだろ」
「(阪急沿線から関空へ)関空快速があるのに十三で乗り換えるのは面倒臭い」
などと、
・十三乗り換えが梅田北梅田乗り換えより大変だと思っている
・なぜか難波に行くための路線だと思っている
・所要時間が短縮されることが分からない
馬鹿が多数湧いていた。
それと、だーれも「阪急沿線の人が新大阪に行きやすくなる」ことを指摘していなかった。 >>347
阪急民は梅田基準でしか物事考えられない人達だから… >>348
南海民も似たようなもんだろ。
うなされたように梅田、梅田…と。 >>347
大多数の阪急沿線民は同時にJR沿線民でもあるから
新大阪に用事があるときは最初からJRの駅のほうに向かいますよ。
JRに恵まれてない地域って豊中のあたりぐらいだろ。 そもそも｢新大阪｣自体にさほどの目的地的性格はない。
豊中民の場合、新幹線の代わりに伊丹空港から国内線を使う向きも多い。 >>334
ほんとだったら、梅北二期開発で高層ビルを建てて、これら大阪駅前ビルの分譲所有者に優先的に入居してもらい、
今の大阪駅前ビルは更地にして公園にでもしたら良かったんだけどね。
ま、もし将来外国人に大阪らしいカオスを提供できる観光地になるならそれはそれでいいのかもしれんが 住宅地の人気ランキングでは西宮北口がトップだが、
転勤族や出張族の間では「新幹線によく乗るなら阪急沿線は良くないぞ」という定評もあるので
弱点を補強することは阪急沿線のバリューを上げることにつながる。
だから阪急がなにわ筋連絡線構想をぶち上げたり、
うめきた2期のデベロッパーに名を連ねてるわけで。 確かに新幹線の近く走ってるくせに阪急の不便さは異常 >>354
関西全体が新幹線では不便に出来ているよ。
新幹線が便利なのは、JR京都線、神戸線と近鉄京都線沿線など限られた沿線だけ。 >>355
御堂筋線沿線忘れてる
阪急は新幹線と交差や並走する区間が多いくせに
乗り換え不便なのがもどかしい 阪急が新大阪連絡線を作らなかったのは何が原因なのか
十三側だとすぐにでも作れそうなのに 新幹線のほうがあとからできたんだから
文句があるんだったら新幹線のほうに言えよ 大阪にカオスを求めてるとしたら、東京マスコミとそれに誘導された観光客。地元民はそんなの求めてない。 NHK人気アナウンサーだった寺谷一紀がフリーに転じたのは、「大阪らしさ」をでっち上げさせる上層部に反発して、だった。
まあ、もう20年も前の話だけど。 >>357
新大阪駅周辺の開発に割り込めなかったからだの、新大阪駅周辺の発展に見切りつけたからだの言われるけど、どこまで本当なんやろか？ >>361
単に需要が心もとなかっただけちゃうか。
だから四つ橋線とかなにわ筋線とかと一緒にしたがったんだろう。 あわじから しんおおさかへ あるいたら なにかがちがう ここはやばいぞ 高度成長期は梅田と千里ニュータウンの開発が最盛期で、新大阪まで手が回らなかった。
↓
国鉄末期は新幹線の利用が低迷し、民営化しても盛り返しは難しいといわれていた。
駅前も発展が遅れていた。
↓
中島、彩都、茶屋町などの土地を買い漁り、バブル崩壊と震災で倒産寸前まで逝った。
↓
経営再建中は何もできず、繁盛する東海に貸せといわれ新大阪の用地を一部貸す。
↓
やっと持ち直してきた頃に梅北、なにわ筋線、リニア、北陸新幹線が一気に本決まり。
気が付けば新大阪の相対地位が向上し、乗り遅れまいとやっとこさ腰を上げたところ。 淡路と十三を高架化しないと成立しない計画だったことも影響しているな。 >>355
大阪府南部は新大阪から離れてるからな。
なにわ筋線整備は大阪府南部から新大阪へのアクセスの改善も目的としてる。 おまいら新大阪がどういう場所か知ってるくせになぜそれをスルーする？ 御堂筋線の北出口からデッキに出ると
プチ副都心っぽいビル群が見られるが
新大阪センイシティのコーナンで現実に引き戻される そういやエキマルシェ新大阪って、
阪急の淡路～新大阪間の免許失効で使えるようになった在来線上空間の有効活用なのな。
上から見るとまんま線路敷みたいなカタチしてる。 >>355
年度末におおさか東線が全通するため、東大阪市内や大和路線沿線から新幹線アクセスが改善される。 ノロノロ運転を言うなら、全線各駅停車で駅間距離が短い地下鉄の方が最悪。
四つ橋線を関空アクセスに使えばというアホが多いが、追い越し線がないので各停しかない。 >>378
第一、トンネルが架線に対応出来ない狭小仕様だからパンタグラフ付きの電車は走れないが >>383
あ、いや、これは大変失礼つかまつった。
深陳謝。 >>379
御堂筋線と同じ規格（標準軌。第３軌条集電）で造ったからな。
あと、第３軌条集電では最高速度が100km/h未満と決まってる。
大阪地下鉄中央線・近鉄けいはんな線直通系統（別名：ゆめはんな）ですら最高速度は95km/hだし。 >>385
聞くところによると、天井高に関しては戦前に作造られた御堂筋線の部分は、
若干余裕を持って高めに造られている。
四つ橋線はギリギリに切り詰めた高さだと。
当時は財政が苦しく、トンネルの断面積や天井高は建設費を圧縮するために
極力狭く・低くせざるを得なかった。 >第３軌条集電では最高速度が100km/h未満
駅間の短い大阪市中心部ならこれで問題ないけど郊外に路線が延びるとなあ 本当に第三軌条式だと100km/h超の高速運転は不可能なんだろうか？ >>347
十三新駅の場所にもよるだろう
たぶん現駅の直下にはならずヘタすると国道の下の新北野交差点北側にできる可能性もある
>>352
建ってから四半世紀以上過ぎてるんだから相続やら賃貸借（転借も）で権利関係ぐちゃぐちゃでしょ
それを整理して移転させて解体して公園にするんだったら最初から梅北二期に公園作った方が
はるかに費用も手間も時間もかからない >>388
イギリスは在来線が第三軌条で最高160km/hまで出してたような
ただ、大陸直通用に両方の集電方式に対応した専用車両を用意しても
架空線区間では300km/h出せるのに、第三軌条区間では160km/hに制限されるんで問題になってたはず >>391
ユーロスターだったな
結局は高速新線作る事になったという >>389
10系試作車(旧20系)を谷町線で100Km/hで試験走行しようとしたら
現場の猛反発にあい頓挫 >>392
とりあえず既存の路線に乗り入れで開通出来る事自体はメリット
新規別線に切り替える予算がないとマイナスでしかないけど 「なにわ筋線やめて四ツ橋線に乗り入れろ」というのは、時々復活してくる妄想だが、同じ妄想なら「御堂筋線に乗り入れろ」のほうが壮大で効果も大きい。
ま、どっちにしてもあり得ないけどね。 >>396
取り敢えずウィキペディアには載ってるので
それ以外のソース探してくる 「難波」を冠する駅の中で、JR難波駅だけをけなす輩がいるけれど、正直、立地に関しては四つ橋線なんば駅とさほど変わらないし、大阪難波駅にも近い。
運転本数が今後改善すれば、周辺開発次第で四つ橋線なんばよりは発展すると思うのだが。 >>397
改軌・車両限界拡大・阪神立体交差
三大難工事を抱えた四つ橋線直通は
結局なにわ筋線新規建設と変わらんくらいの費用が発生する。 >>400
四つ橋線止める必要もあるし、費用以外の影響が大きすぎ 本町から西本町まで大阪メトロの職員用通路はありそうな気がするんだが。
そこを一般通路にしたらさほど乗換にも苦労はしないかと。 >>399
そのJR難波駅と大阪難波駅とをショートカットするマルイトビル地下のライフ、
11月まるごと改装工事とのこと
その間連絡通路がどうなるか
今や遠回りとなったムービングウォークが再び活況を呈するのか否か果たして? 谷町線や四つ橋線が造られた当時は高度成長期だった。
大阪地下鉄はほとんどの路線が御堂筋線と同じ規格に合わせられたため、他社局線との直通はできず、東京との格差を大きく開けてしまった。
唯一、堺筋線のみ阪急に規格を合わせてる。阪急淡路の立体交差化に合わせてダイヤ変更もあるかもしれない。
谷町線以降の地下鉄が他社局線に規格を合わせ、直通したら、利用者は今より多かったかもしれないし、同時に車両の点検を相手先に丸投げできたかもしれない。
大阪で都心貫通直通ができたのは平成以降。阪神なんば線が関西の新路線で大成功を収めた例とも言われてる。西九条―大阪難波開業と同時に近鉄と直通を始めたので。 またか
東京の直通は郊外路線が自力で都心に進出出来なかったからやむを得ず行っただけだろ
私鉄が全社自力で御堂筋線まで建設している大阪と事情は違う またか。
東京都と大阪市は都心公営主義（モンロー主義）で、
私鉄がどんなに免許申請しても都心乗り入れを妨害してたんだよ。
東京では戦後、予算不足で一向に地下鉄建設に着手できない都を尻目に、
政府主導の営団がどんどん都心直通線を建設して、国鉄線や私鉄線を相互乗り入れさせた。 >>409
山手線の内側に私鉄を乗り入れさせないというのは、戦前からの鉄道院（中央政府）の方針で
東京市（当時）は関与していない。
ただし、当時の都市内交通の主役は路面電車（都電）
鉄道院の方も、単に山手線などの路線の収入を奪われるのを嫌ったという
低劣な動機だが、結果的には地平面を走る私鉄路線で、市街地が分断されるのを防いだ
怪我の功名はあった。 アホの一つ覚えのように「市営モンロー主義」というのを振りかざす奴が後を絶たないｗ
上にも書いたように都市内交通の主役は大阪では市電で大阪市の経営。
現在の地下鉄網の路線図を見ればわかるが、地下鉄はかつての市電路線を置き換えたもの。
当然大阪市が建設や経営に責任を持つのは当然という意識。
さらに1970年の大阪万博に間に合わせるために、突貫工事で建設を急いだにを知らんらしいが
地下鉄を架線式にして相互乗り入れなど、当時は全くの考慮の外。 第三軌条方式の銀座線に併走させて狭軌架線式で半蔵門線を掘りなおす豪気な東京さんw >>409
何度も言われてるけど大阪市は京阪が創立した時えげつない営業妨害したんだけどね
元々京阪は大阪市電と乗り入れを前提として車両規格もそれに合わせ大阪市と約束まで交わしていたのに大阪市が一方的に反古にして京阪の経営に悪影響を及ぼした
今なら訴訟になって大阪市が絶対負ける
明治期の官尊民卑の考え方が強かった時代だからこんなヤカラなことが罷り通る 続き
この出来事があって以降京阪は「京尊阪卑」をポリシーにしていった
他の会社で「阪卑」なんてことは出来ないけどそれをやってのける京阪はある意味凄い
阪神もどちらかと言えば「神尊阪卑」な感じすることはあるが京阪ほど徹底してない気がする ならば世に出ている東京の地下鉄史をめぐる著述は全部間違いということだな。 京王なんか都電乗入なんか考えるから、中途半端なスコッチゲージを採用して
結局直通先が限られてしまったよな。
サブロクゲージなり標準軌なり採用してたら、JRや京成直通で成田まで走ってたかもしれんのに。 ヒント
２１日午後０時５分ごろ、大阪府岸和田市土生町のＪＲ阪和線東岸和田－東貝塚間で、京都発関西空港行き下り特急電車はるか２１号（６両編成）の運転士が、上り線路のレール上に自動車のホイール付タイヤ（直径約６０センチ）１個が置かれているのを見つけ、緊急停止した。
タイヤは後続電車の乗務員が撤去。車両はタイヤに接触せず、乗客にけがはなかった。
ＪＲ西日本によると、現場の線路の両側にはフェンスが設置されていた。何者かが故意にタイヤを放置した可能性があるとみて、大阪府警岸和田署が列車往来危険容疑で調べている。
ＪＲ西によると、この影響で上下線計４本が運休し、計２８本が最大３２分遅れ、約７４００人に影響した。
2018年10月21日 17時32分
産経新聞
http://news.livedoor.com/article/detail/15477137/ >>414
京阪は鴨川堤の線路敷を京都市から借用(無論タダではなかったろうが…)していて、
しかもその名分が｢三条以北への延伸｣だった。
…で、｢いつになったら線路延ばさはるんどす？ その気ないのやったら早う返しとうくれやす。」
と京都市から凄まれて、「いやいや、チャンと以遠直通しますがな。」というわけで
急遽登場させてその場を凌いだのが「びわこ号」。
「へぇ？これが以北どすか？｣と不満顔の京都市をなだめるためにも
“京尊阪婢”の態度を取らざるを得なかったんだろ。 >>416
単にゲージだけ合わせても、車体定規までその当時の地下鉄（銀座線並み）に合わせていたら、
後々ややこしいことになってたと思う。 >>397
四つ橋線を10両編成にして
朝ラッシュ7.5分間隔
日中15分間隔
夕ラッシュ10分間隔
関空アクセス特急入る余地あるやん！！
デンチャを走らすんだよ。架線いらん！
線路の幅だけ変更。もちろん入口と出口は
造らんとあかんけどね。阪神の↓の工事も
せなあかんけど いま渋谷でやってる大工事って、当然、銀座線と井の頭線の直通運転のためなんだよね？ >>420
阪神との立体交差は技術的に可能だとしても、そこから建設中の梅北駅にどうやって繋げる？
おそらく横軽顔負けの急勾配でないと繋がらんのでは
肥後橋から11号池田線沿いに大きく迂回して西から廻ったら無理なく繋げることは一応可能だが、
もはや四つ橋線接続ありきになって、結局なにわ筋線新設より高くつきそうだ。 JRの在来車輌が通れるのがなにわ筋線のメリットなのに >>422
架線第三軌条両用のFGTを作るのか？ｗ
それか井の頭線の踏切全廃＋改軌＋第三軌条化か
あと、阪神の軌道嵩下げは
建て替え中の阪神百貨店の基礎をもう一度深く作り直ししないと無理だと思う。 >>424
西梅田通過で助走するんだ！
その区間だけスピードも今より速くてもOKにする！
距離が短いから止まる寸前には何とか北梅田にたどり着けるはず！ >>426
> 建て替え中の阪神百貨店の基礎をもう一度深く作り直ししないと無理だと思う。
これまで何度も出てるが、阪神はそのまま、四つ橋線 西梅田駅
プラットホーム階を北（阪神線の下）に新設移動すれば勾配の
問題はクリアー。
国道２号線を通過してから下げれば問題なく潜れるし、現行改札
階部はそのまま使える上手い方法だ。
が、自分はなにわ筋線と両立出来るとは思ってないし、ましてや
規格の違うなにわ筋線に乗り入れ出来るとは思ってない。 >>425
あと、南海の車両もな。
ただし、トンネルの高さは高運転台車両対応にせざるをえなくなってる。
JRグループでは特急用電車は2009年以降は高運転台しか造れないという決まりになった。
『サンダーバード』用の683系4000番台（別名：ヨンダーバード）や北近畿方面特急や南紀方面特急の287系は高運転台で統一されてる。 >>429
なにわ筋線が何の目的で建設されるのか分かってないの？
元からくろしおやはるかを通すのが目的なんですけど
山岳トンネル規格でつくるのは企画段階の最初から決まってた事だよ >>431
山岳トンネル扱いなら次世代ラピートに前面貫通扉は要らないのか？ 安全のためにつけるかも？
近鉄の新アーバンライナーはどうだったっけ？
拡張性考えると桜川～西九条用の前ドアがいる気がする アセスメント読めば判るだろ。
JR難波～北梅田間が11.5m径の複線シールド、
南海新今宮～西本町間が7m径の単線シールド。
JR側は京葉線のように多様な電車を考慮した大径トンネルで、
南海側はJR東西線並みの剛体架線を採用した小径トンネルになる。
よって南海のみ前面非常口の必要が出てくる。 >>434
速くというより…
パンタ付にして地上区間で架線から集電しないかぎり、長く走れない。
たとえ電池容量を大きくしても、収入が少ないのり財布だけデカくするようなもので
役に立たないし。 >>431
あと、関空快速や紀州路快速や南海本線の新大阪直通も兼ねてる。
それと環状線西側の過密ダイヤ緩和も。 >>438
｢はるか｣と｢くろしお｣を別にすれば、環状西線の現状は過密とは言えないんじゃ？
逆に、快速をなにわ筋線に振り向けたあと、空いたスジに環状各停を入れざるを得ず
(大正、弁天町あたりを15分間隔にしてはおけない。)、
結果全体(主に南北連絡)として輸送力過剰となる可能性があるのでは？ >>440
なにわ筋線に全ての快速を集中させるのは得策ではないな、南海の分もあるから連絡橋と同じ程度の本数だろうよ 大和路又は関紀快速(天王寺か新今宮で相互接続)…４本/h
環状各停…４本/h
桜島-天王寺…４本/h
てな感じだろうか？
＞なにわ筋線開業後の環状線。 >>442
空港への時間短縮の目的から考えると、
大和路快速は環状線のままで、
関空快速がなにわ筋線かな。
JRは、はるか2本と、関空快速4本
南海は、ラピート2本と、空港急行4本。
他はしばらく現状維持。
なにわ筋の需要がありそうなら、
大和路線の普通か快速を延長運転。 敢えて関空紀州路を環状線直通というのも手だな
この場合は中距離の関空需要と環状沿線からの直通需要(主に福島や弁天町のオフィス街)狙いになるが >>443
JR難波･新難波と西本町の間は15分間隔なんだろうか？
JR、南海双方からの西本町折り返しは設定されない？
工費節約のために折り返し設備なし？ 難波側が南海とJRに別れているとはいえ、
公益上、難波から梅田に行く「地下鉄」が15分毎というのはあり得ない。
近鉄難波線のように昼間から有料特急織り交ぜて
片道20本/h近い列車を設定するような路線になると思う。 JR特急3本/h南海特急2本/hそれ以外各社4本/hでもう協定結んだんじゃないの？ >>448
ややこしいか?
にしもとちょう と すぎほんまち
やで >>447
南海側とＪＲ側で本数折半だかんな
なにわ筋線全体なら15分に2本の普通列車は確保される、むしろ特急メインになるだろうな 建設費の負担割合から西と南海の使用権が半々なのは承知しているが、
1日の利用想定は20万人、最大運行本数560本と、
乗客数ベースで阪神なんば線の2.3倍の利用が見込まれている。
つまり折半する分母が大きいということだ。
建設費の1/3を府市で出すんだから、最大活用は両社のノルマでもある。 >>452
>建設費の負担割合から西と南海の使用権が半々なのは承知しているが、
うめきた駅以南の区間はともかく、うめきた駅はJRの所有で建設費も払っている。
単純にJRと南海が半々にされてはたまらんわｗｗｗ
>最大活用は両社のノルマでもある
阪神なんば線ができてもうそろそろ１０年だが、近鉄の阪伊特急の三ノ宮乗り入れは
一向に進展しない、近鉄は望んでいるが阪神が拒否しているらしい。
兵庫県や大阪府そして国も賛成のようだが、しょせん影響力はこの程度しかない。 梅北駅の所有権を盾に、西が南海の梅田進出に勿体付けてる話だろ。
だが、なにわ筋線そのものの使用権は半々だから
南海の乗り入れ権を不当に制限して府市の心象を悪くすれば
梅田西エリアの開発や北陸新幹線の財源、ゆめ咲線延伸で結局西が痛い目をみることになる。
特に直近の北梅田は、西としては何とか大阪駅の西側に第二連絡橋口を新設して
公道上を跨いだ駅舎を建て、大阪駅の一部にしたいであろうから
そのためには市の都市計画に組み入れてもらわねばならない。 >>454
橋上は結構キツイから地下で繋ぐんでね？ 北側では地下を掘る都市計画はないし、公益性が認められればヨドバシ連絡橋のように
陸橋の方がスピーディーに市の許可が出て建設される可能性の方が高い。
中央郵便局跡がJP＋西の複合高層ビルになることや、
その接続準備もあって南側の地下通路の拡張が行われていることを併せると、
第二連絡橋口を作って全てを繋げば完全に新しい大阪駅西口が完成する。
問題はそんな西のためだけの都市計画を市が認めるかどうかだ。 >>456
既に北梅田駅建設で地下は掘っているんだしそのついでにやるのは有りだと思うんだがな
改札内通路を狙うなら地下の方がやり易いと思うし、橋上通路なら改札内連絡は諦めて周遊性と商業施設へのアクセスを第一にしたものにしてくるだろうね
何にせよ、今の計画では新駅直上はなにかデカイ建物を建てる気は無さそうだし、地上連絡か地下通路での相互接続を考えていると思うよ、その方が旅客動線は短く出来るしね ラッチ内でなくても一向に構わないが、雨に濡れずに乗り換えしたい。 >>454
大阪府市がJR西日本に露骨な嫌がらせするとは考えづらい。
高度経済成長期ならばともかく。
結局自分たちにツケが跳ね返って涙目になるだけ。
普通にお互い折り合う地点を探すだけでしょ。 >>458
ラッチ内じゃないと「大阪市区内行き」切符を取り上げられちゃうのでは？
西本町で下車できるかどうかは知らんが杉本町まで行くことができる切符を回収されては大損。 北梅田駅が開業する4年後では、まだうめきた2期は街開きの前年で、
はるか・くろしお・おおさか東線だけでオープンしても華がない。
中期計画で謳っている「開業効果の最大化」とは、やはり隣接ではなく、
大阪駅の一部としてラッチ内を繋ぐことを狙ってるんだろう。
ルクアイーレとステーションシティ駐車場の間が
荷物列車時代のボロい上屋で残ってて、いかにも次はここに手を付ける感じ。 >>460
新大阪から梅北へ入れば抜けられるんじゃ？ >>461
かつての梅田コンテナヤード(現在のオオサカガーデンシティ)への渡り線跡が
現在JR西日本会議室になっているが
これを梅北への連絡通路に転用できんものかと思う。
大阪駅各ホームの西端から降りたら、ちょうどここに当たるし。 >>463
あんなちっちゃいの、コスパ悪いやん
コンビニで売ってるモンテールやロピアのほうが食べごたえがある うめきた駅と大阪駅間の短い距離で構内接続されてなかったら、利用者から非難囂々だろう。
自分も高架接続だと思う。
大阪駅構内１階に地下へ降りるスペースの余裕は無いだろうし、そもそも大阪駅の地下は
地盤沈下対策の杭だらけで掘削不可能では？ >>467
>>465の梅田南コンテナヤードへの元渡り線は、
さらに昔は(少なくとも大阪駅高架がすでに完成してる戦後まで)運河だったので杭とか打たれてないだろうから、
この部分は階段やエスカレーターを掘れるんでないかな？ >>465
そこを活用しても、貨物南ヤードへ行く渡り線は道路を平面で渡っていたので
うめきたと大阪駅との連絡は、結局、高架か地下のいずれかで作るしかない。
位置も西に寄りすぎで、6～8両の短い列車からでは遠すぎて使い物にならない。
グランフロントも含めて、大阪駅北口の再開発では
地下街よりもペデストリアンデッキで2階連結が多くなっている。
先日の台風21号でも淀川が決壊寸前まで逝ったので、防災面からも上に垂直避難ができる高架連結の方がいいだろう。 まず、東線の新大阪延長で新大阪のハブターミナル化へ一歩踏み出すこととなる。
来春ダイヤ変更で大和路線のダイヤは白紙改正の可能性もある。
大和路線沿線から新大阪への直通ができるかも。 ヒロタのシュークリームも凋落傾向にある...か
マネケン買うもん おそらく西が目指しているのは、阪神百貨店の建て替えで今やってるように
公道上を跨ぐかたちで新しい連絡橋型ビル駅舎を建てること。
従来の法規ではデパートの連絡通路みたいなのしか作れなかったが、
2011年の改正都市再生特別措置方に基づく特例で、大都市中心部での規制が緩和された。
うめきた2期は1万人規模のイベントができる都市公園が作られ、
その最寄駅になるので、広々した通路、道路を信号横断しない立体通路が必要になる。 大阪駅の西北部に位置する「うめきた２期地区」は、2000年頃は「大阪で最後の超一等地」と
もてはやされ、超高層ビルが林立する想定図が描かれていたが、
リーマンショックと大阪でのオフィスビル過剰が騒がれると、一転して大部分を緑にする計画。
近年再び大阪の景気が良くなってくると、また２期地区のビルが増えてきたｗ
いずれにせよ、うめきた地下駅の直上は広場と幹線道路にするのは動かない。
現大阪駅のノースゲートビルと、２期地区のビルを繋ぐ空中通路は距離が遠すぎて有り得ない。 >>443
関空アクセス、あくまでも有料特急中心でしょう。
関空快速は、関空～京セラ・USJを担当。２＆１シートで空間が広いから環状線直通に打って付け。
大和路快速が来たら乗り降り大変、乗り降りに時間が掛かる。だから大和路快速を新線に入れる。
おおさか東線への直通も担うと思うしね。加茂・奈良⇔（快速）⇔JR難波⇔新大阪⇔（各駅）～久宝寺！ 大和路快速の日中は6連で良いし、、8連の関空紀州路快速で環状線内は全て８連になるし
良いことばかり。 >>473
並行して御堂筋沿いの古ビルの建て替えがどんどん進むでしょう。 1時間あたり大和路快速3本、区間快速3本だった時代なら大和路快速6両でいいけど
現行なら8両に統一して欲しい
環状線にも入るわけだし6両だと迷惑 >>477
維新のアホウが「御堂筋は緑地化で全面通行止め」なんてホザいてるから
いまは御堂筋沿いの地権者は身動きができない状況なのよ。 >>479
梅新交差点以南は、南行き一方通行の御堂筋を全面歩道化したら、両隣の堺筋と四ツ橋筋が
北行き一方通行では成り立たぬわなｗｗｗ
1970年以来もはや50年近い一方通行の歴史があって、看板の向きなど変えるのも困難。
維新の交通政策は、天王寺－なんばのLRTとか大阪駅前ビルの緑地化とか
口先だけで今や跡形もないｗｗｗ いつの話をしてるんだ。
御堂筋の自動車交通量はこの半世紀で40～50%も減っているぞ。 ドリカム「御堂筋はこんな日も一車線しか動かない♪」
これ新御堂の間違いやろなあ >>475
1日20万人の利用を想定して建設するんだからそこから計算しないと。
阪神なんば線は認可時1日8.9万人の計画で、データイム9往復/hのダイヤを組んだ。
なにわ筋線では定員の少ない座席指定特急を走らせるので
データイム西11往復/h、南海11往復/hの計22往復位が妥当。
（阪急なにわ筋・新大阪連絡線の開通までは少し減らしてもよい）
一応11往復ずつとして両社に割り振ると、
西ははるか2往復、くろしお1往復、関空紀州路快速4往復、普通4往復。
南海はラピート2往復、サザン1往復、空港急行4往復、その他4往復。となる。
難波や北梅田でエンド交換しているうちに走りきってしまう距離なので、
都心はすべて貫通運転にし、環状線より外まで走りきって折り返すことにする。
引上線が設けられないから、折り返し列車が逆行きホームに停まったら乗継に不便だしな。 >>483
その本数だと2~3分間隔になって過密すぎる
データイムなら南海と酉で毎時8本ずつが適切だろうよ、これでも結構な過密ダイヤだが 近鉄難波線でも奈良線と大阪線の2線分の都心需要でデータイム18往復だから
無茶なことは言っていない。
大阪環状線の西側がデータイム15往復でも糞詰まりなのは
駅間距離が短く駅数も多く、待避線がないのに通過列車を走らせているからで、
それに対しなにわ筋線では鶴ヶ丘・天王寺・JR難波・北梅田・住ノ江～岸里玉出間で
追い抜きや交互発車が可能。緩急結合をとりやすい。 >>484
近鉄難波線の休日データイムが、各停15本+特急4本の毎時19本だから
あり得ないほどの過密って訳では無いが、速達性の確保を考えると厳しいか >>486
近鉄難波位が限界なんだと思う
難波での乗降でもたつくとすぐ信号停車しだすからな
大体3分間隔になるし >>489
それゆえ、奈良方面からの到着後の列車捌きに余裕がないな。
なにわ筋線で想定される状況とは若干性格が異なるような。 だから近鉄難波線は、下りは順調に走り抜けていくが、
上りは1線しかないので難波終点列車の降車確認で詰まりがちになる。
JR難波と北梅田で先行する関空快速や空港急行を副本線に入れて、
後ろからはるかがノンストップで追い抜くダイヤにすれば、110km/hも夢ではない。 >>491
もし北行きの場合西本町、南行きの場合北梅田の時点で３分間隔になってたら
そういうわけにも行くまい。 >>491
それは当たり前、乗るだけなんだし
下り(奈良方)が2線なのは特急の在線時間を長くとるためのもの
なんば線が開通する前の難波の方が糞づまりだったよ、全列車降車確認しなきゃならんかったしな >>483
南海の乗り入れ本数だが、南海本線の電車をすべてなにわ筋線に回すのは不可能
と言うより、現南海地上駅を廃墟にするのは、採算的にも利用者の利便性からも
賢明ではない判断だろう。 平日データイムは南海本線は１２本/h だから長いこと話がまとまらなかったんじゃん。
本気でこの路線を作るとこういうことになるからさ。
南海は梅田には行きたいが、金はないし難波の求心力低下はイヤ。
西は環状線はパンクだしはるかは梅田に停めたいが、作れば環状線との食い合いになる。
大阪市は財政破綻で金がなかったし、地下鉄の客をもっていかれる不安もあった。
だがヨドバシやノースゲートやグランフロントが成功して、
インバウンドの追い風が来て、大阪全体でこれに賭けることになった。 関紀快速と空港急行、スピード的にJR負けるのは明確じゃんか(料金面では統一しそう)
同じなにわ筋走る事は無いんじゃね？関紀は環状の客拾った方が儲かるだろう >>496
千日前線があるから無理でしょ
>>494
なにわ筋線は一応1時間当たり20～25本は処理できるとは思うけど
後の分は西本町折り返しだろうね >>498
もちろん処理はできる…ただ、そんなに走らせる必要はないかと。 >>498
千日前線は3階、近鉄難波線4階なので
千日前線の影響で近鉄難波駅の拡張はできないのではないので訂正しておく
おそらく費用対効果の問題でしょうね できるんならやれよ。
今まで地下鉄独占でぬるま湯だったが、
競い合うことで街が活性化する。 >>500
いや、それだと近鉄駅の拡張は無理じゃないか？ >>500
あれ？同一階層じゃないんだ
改札は同じ階にあるからてっきりホームも同じフロアにあると思ってたわ >>504
wikiでは千日前線が3階、近鉄難波線が4階となっていたが
構内図では3階になっているから
wikiのほうが間違いみたいだね
https://www.kintetsu.co.jp/soukatsu/kounai/nanba.html
駅構造
島式ホーム1面・単式ホーム1面による2面3線の地下駅で、Osaka Metro御堂筋線・四つ橋線、
その下の東西に並行する千日前線のさらに下を通るために、ホームは地下4階にある。
改札口は東西2か所に設けられている。桜川方面へ向かって折り返し線が1本あり、
近鉄難波線方面からの折り返しに用いられている。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E9%9B%A3%E6%B3%A2%E9%A7%85#%E9%A7%85%E6%A7%8B%E9%80%A0 地下1階がなんばウォーク、地下2階が近鉄・千日前線コンコースまでは同じ。
本線トンネルが近鉄の方が3mほど深いところにあるが、
フロア数としては近鉄もメトロもホーム階を「地下3階」と称している。
2面4線に拡げるとなれば近鉄難波ビル、南都銀行、旧阪神難波ビルの地下を使うことになるので
この3棟をまるまる建て替えるなら可能だと思われる。
なにわ筋線南海新難波駅の北口改札と、近鉄難波駅の西口改札を繋げることになりそうだから
一気にあのへんガラっと変わる起爆剤になるかもしれんな。 平成31年度 鉄道局関係 予算概算要求概要
http://www.mlit.go.jp/common/001250564.pdf
ｐ６
②なにわ筋線の整備
大阪都心部を南北に縦貫する新線を整備し、既存の鉄道路線と接続させることによ
り、関西国際空港や新大阪駅へのアクセス性の向上、大阪の南北都市軸の強化など、
都市機能の一層の充実を図る。
大した内容ではなかったが、図の中で これが気になった
南海の支払うべき工費が膨れ上がりそう。地下も深いし難波地下駅は単独負担だから
延長
北梅田－西本町の南の分岐部 2.6km
西本町の南の分岐部ーJR難波 1.4km
西本町の南の分岐部ー南海新難波 3.5km >>479
早く心斎橋～千日前の側道を廃止してもらいたいね。
その跡に有料の駐輪場も造ってもらいたい。とにかく
自転車が邪魔。
地元大阪の事は、お維に頑張ってもらわないとね。 おおさか東線の工事も間もなく終了。
次は、なにわ筋線の番！！
早く工事を始めてもらいたいね。 >>508
線路を繋げるだけのJRと繋げる線自体を作る南海とでは相当の差が出て来そう。
金が問題なら当初の汐見橋ルートを採用すれば良かったんじゃないかな？ >>512
甘い
難波を通すか通さないかは南海にとって死活問題
なにわ筋に乗り入れないのも致命的に成りうる
故に新難波ルートになったし、なんばパークスの形状を見たら元よりそのつもりだったのが想像できる >>510
キタやミナミの繁華街に数多くの有料駐輪場を設置したのは
平松邦夫市長のとき >>495
今の梅田に、難波の求心力を低下させる力はないだろ
逆に新大阪からなにわ筋線へ直通出来るようになると梅田（特に東梅田地区）の求心力低下が懸念される >>508
南海が1駅分長いから西より多く負担するのは既決だが、何か新しいこと書いてあるか？
総事業費3300億円見込みのうち、
鉄道会社負担が1割の330億円。
南海が距離長い分、330億の半分以上を出すことで合意したと。 JR西日本にとってはなにわ筋線はあまりメリットがあるものではないから
南海が多く負担する形でないと納得しないのは仕方がない
ラピートがJR新大阪まで乗り入れ決定したようだから
JRも阪和快速や大和路快速が十三や阪急新大阪に乗り入れる形になるのかな？
関空快速は従来の環状線経由のままになりそうだけど なにわ筋線の運転本数が過剰にも過少にもならないようにするためには、西本町に引き上げ線が必要ですね。
本当は新開地か高速神戸的な構造がいいんだけど、今の時代、そこまでは望めまい。 借金でジャブジャブの日本で新線作れること自体奇跡なんやで >>517
北梅田も新難波も、いわんやJR難波も…
いずれの駅もロケーション的に求心力という点では今一つ。
なにわ筋線は多分期待外れに終わる。 関西圏利用商業施設（集客力）ランキングトップ10（2018年4月調査）
https://www.nikkei-r.co.jp/service/lifestyle/census/ranking.html
1位 阪急うめだ本店
2位 ヨドバシカメラマルチメディア梅田
3位 大丸梅田店
4位 グランフロント大阪
5位 ルクア
6位 阪神梅田本店
7位 阪急三番街
8位 ホワイティうめだ
9位 ルクア1100
10位 あべのハルカス近鉄本店
なんば・日本橋勢はなんばCITYの11位が最高で、トップ10から姿消す。
阪神梅田は建替中にもかかわらず強い。
大阪駅の北側がこんなに賑わうとは20年前は想像されていなかったので、
キタの賑わいをミナミへ波及させることが今の大阪の課題。 >>523
意味のわからんランキングだな
百貨店だけ見ても阪神よりハルカスの方が売上高いし、ハルカスよりも高島屋の方が高い
そもそも難波心斎橋は箱物ではなく路面型の街だから参考にならないだろ >>524
マスゴミ(特に日経)は梅田シンパが多いからこんか意味不明なランキングが出る。
地価や百貨店売上高ではミナミ優勢が明白なのに。 >>526
大阪と梅田は乗降客多いからな｢集客力｣では勝てないわなw
でも、お金を落としてくれる人がどれだけ来てくれるかが重要な訳だ >>526
今どき百貨店の売上高で経済を見ること自体が…。 >>529
そういうことではなく売上で大きな差があるのに真逆のランキングになってるのは何故という話だよ >>529
そうなの？今は外国人観光客の消費が大阪の活況を支えている面もあるよ。
免税売上のお陰で高島屋大阪店が東京日本橋店を抜いてトップに立ったんだから。
ただ、なにわ筋線の大阪駅は百貨店から遠い場所だね。JR各線や阪神・地下鉄
との乗換も不便だし…。 >>519
ラピートの新大阪乗り入れ＝ラピート・はるか統合ってことだね。
関空アクセス特急のルートは ↓
京都～（JR）～大阪新駅～（なにわ筋線）～新難波～（南海）～関西空港 >>531
だからエリア内の百貨店同士を比べてもあまり意味がない。
なにわ筋線は所詮“外れ”同士の直結路線。 阪急新大阪～新十三～大阪新駅～新難波～関西空港・和歌山市
でも有料特急を走らせたいね。
関西空港行4両+和歌山市行2～4両 所要時間・運賃で南海本線経由に劣る阪和線経由！
JRは、特急より安く、空急より速い空港特快（指定席連結）を
新大阪～大阪新駅～JR難波～天王寺～（ノンストップ）～関西空港で走らせる。
料金は新快速と同じ500円！ >>533
JR難波と大阪難波駅との人の流れ
南海難波と四つ橋線なんば駅との人の流れ
を見ていたら、なにわ筋線のポテンシャルは結構高いと思えるけどなあ
ライフなんば店改装のため明日夜6時で閉店 南海信者って、白昼夢というか妄想に入り浸って生きてるようだなｗｗｗ >>537
ビジネス利用も弱いし（うめきた・中之島も就業人口は多くない）
買い物利用も弱い（難波・阿倍野で十分、なにわ筋線の大阪駅は阪急・阪神・大丸から遠い）
JR京都・神戸・宝塚線への乗換不便。中之島での京阪乗換も…、向こうは普通ばっかりだし
だったら京橋乗換の方が運賃も安い。四つ橋線の方が利用頻度高そう。
メリットは新大阪直通だけ！ 期待する程、多くの利用者は見込めないと思うけどね。
日中の線内各駅停車、西本町・中之島なんて6両編成・毎時４本でちょうどいい。 京阪中之島線の悪夢再び、とならない事を願う。
くろしおと関空特急が移転するだけでも、中之島線ほど地味な存在にはならない。
・・・・だといいな。 >>541
天王寺を通るかどうかの違いだけのために、合わせて４本/hも必要だとも思えないしな。 >>542
仮にいま2本ずつの需要があるなら、4本必要では。 なにわ筋線開通したら、関西本線は、両端区間だけ特急が走る路線になるのか。 >>543
だったら安い・速い南海本線経由の特急を9連にしたいよね。
こぼれた分はJRの空港特快で運ぶ。安く行きたい人は空急！！ >>546補遺
少なくとも、統合のうえ８連化したら２本/hで賄えるようにも思える。 そもそも阪急が、うめきた－十三－新大阪の路線を建設すると南海に助け舟を出したのは
JRがうめきた以北への南海の乗り入れを拒んだからに他ならない。
JRにとって、はるかとラピートの統合など有り得ない。
阪急の新線ができるまで、「JR貨物線経由で新大阪に乗り入れさせてくれ」なんて
虫が良すぎるし、阪急の新線はその後ぱったりと続報がない。
口先だけだろうなｗｗｗ >>548
四つ橋線での新大阪連絡線でさえ採算収支が非常に良好だったのに
南海・JRとの乗り換えがさらに容易になる
なにわ筋線・新大阪連絡線の収支が悪くなるとは考えにくい
>>538
なにわ筋線のメリットは新大阪と十三への乗り入れが最大のメリットだろうけど >>548
大阪駅～難波駅間で関空特急毎時４本も必要ないよ。
速い安いラピート！せっかくJRが大阪新駅を作ったのに
関空特急に乗り込む人は皆無ってｗｗ >>549
四つ橋線が阪神越えして採算があうなら市はやったはずだよ。
それをしなかったんは工事費をペイ出来ないと思ったから！ >>544
JR難波～天王寺 もしかしたら なにわ筋線に移管するかもね。 >>552
大和路線電車がJR難波に乗り入れなくなる事態がない限り、あり得ないでしょ。
運転上、阪和線と二重扱いはありそうだけど。琵琶湖線と湖西線の京都・山科間のようにね。 ラピートの9両化
通勤時間帯除く全列車のα化
一部座席指定化(空港急行との統合？)
関空特快(指定席があるかはさておき)の復活
は有り得る話だろうな >>554
ホームの有効長は大丈夫か？
堺は長く作ったからいける様だけど 大体、ラピート2本/hを両方ともなにわ筋線の方に流して、難波地上駅からは乗れないようにする
選択が、南海にとって利口だと思うか？
他の電車もそうだが、なにわ筋線に流すと、高島屋 なんばシティー なんばパークスの
集客には大打撃だぞ。
南海の最大の財産は、なんばシティーとなんばパークスだし、高島屋の地主でもある。
（高島屋は南海の株主でもある） あと4年でJR東西線の建設案償還があらかた終わるから
西が買い取れば公共事業の財源が潤沢になって新線建設に弾みがつく。
いつまでも高い金利や使用料を払いたくないだろうから買取は間違いないだろう。
それを財源に阪急はなにわ筋連絡線、
西と京阪はIR延伸を狙う。 >>555
そこが心配だけど何とかなるよ多分(適当) 南海の新難波はある意味全ての難波駅のド真ん中やけどね >>559
なんば楽座（座裏）から西側は長年に渡って駅近なのに繁華街としては全く発展しとらんから
あんなラブホ街の地下に駅作っても地上のラブホ街はラブホ街のままだろう。 新難波駅は高速の下に換気塔さえ建てさせてもらえれば
出入口は既設地下街の改良で済むからな。
面倒な用地買収は要らないので
地権者がラブホ街でいいと思うならそのままにしとけばよい。 難波も動き始めたな。
○来年には高島屋と丸井の間のタクシープールを駅前広場に改造。
○11/5には高島屋北西角の三井住友銀行がスカイオに移転。
○スカイオ内に高島屋大阪店の増床フロアが入居。
○御堂筋線と南海なんばを結ぶ地下1階連絡通路がバリアフリー改造中。
○南海電鉄が新難波駅北口近くにオフィスビル1棟を取得。 ミナミ、特に難波周辺は土地所有がコマ切れになっているので
超高層ビルは建てられない。
今後ともあの雑然とした街並みが続くだろう。 >>564
その雑然とした光景こそがミナミ･難波の観光資源じゃないかと。 所有者不明の建物があったりするのに、何が「観光資源」か。 >>566
“アジアン･ミステリアス”でいいじゃないか。
キレイな街並みだけが魅力的なわけでもあるまい。 >>564
今小学校跡地にエディオン建ててるが、あそこは超高層ビルにできたんだけどねぇ。 >>569
いや、今大阪は深刻なオフィス不足なんですよ。ホテルが足りない足りないと言ってたら
オフィスの供給が全く無くて困ってるところ。 カオスの新宿も再開発の話自体はある。
何年かかるか不明だがいずれはそんなことになる。 >>567
それが地元民の求めるものならいいけれど、外部から勝手なイメージを押しつけられるのはゴメンだな。 >>570
次々と撤退していった「本社」の跡地を改装すればよくね？ 高層ビル街は道路も広いから全体的にみると容積率はたいして高くないんだよな。しがもオフィスかホテルかマンションだから特定の人しか来ないから賑わいが落ちる。
大阪の地価1位が低層ビルしかない戎橋になったのも、その方が集客力があるから。 >>574
オフィスビルは床面積辺りの収容人数がかなり多いので
周囲に与える経済効果はでかいぞ。 >>573
それらが軒並みホテルに変わってしまった
まあこれはこれで必要だったんだけど >>572
そもそも｢観光で食って行く｣という事はそういう事だよ。
他にこれといった取り柄がないんだから仕方あるまい。 >>574
オフィスビルの一人当たり床面積（オフィス部分のみ）は、10～15m2だから
グランフロントや中之島のツインタワーなどの、総床面積15万m2クラスのビルなら
勤務者は１万人近い。 商業施設などの不特定多数が出入りするならもっと多い。
これが朝夕の通勤で利用するから、なにわ筋線の利用者数に寄与する。 >>579
むしろリピート率がやたら多い
買い物や飲食はミナミでというのがリピーターの定番
むしろミナミを拠点に各地に観光へ行くので、他の観光地は一度行っておしまいでリピート率や消費額はあまり伸びてない >>581
ベネチアなんか観光客が増えるに連れて地元住民がどんどん減ってる。
要因はそれぞれ異なれど、都市の観光地としての価値は住む場所としてのソレと
相反する場合が意外に多い…ある意味宿命だな。 >>583
いや公示地価と基準地価は超えたよ
大阪の公示地価最高額、初めてミナミがキタを抜いた
2018.3.27
https://www.sankei.com/west/news/180327/wst1803270077-n1.html
大阪の最高価格は商業ビル、クリサス心斎橋（中央区）で、１平方メートルあたり１５８０万円。
グランフロント大阪（北区、１平方メートルあたり１５００万円）を初めて抜いた。
【基準地価】「ミナミ」がまた「キタ」を上回る
2018.9.18
https://www.sankei.com/west/news/180918/wst1809180047-n1.html
クリサス心斎橋（大阪市中央区宗右衛門町）の地点が前年比１８・３％増の１６８０万円で、大阪圏の商業地のトップになった。
グランフロント大阪（大阪市北区大深町）が１１％増の１６２０万円で、前年の１位から２位に順位を落とした。 >>584
ピンポイントの地価をフォローする「公示地価」などに対して、「路線価」は大都市中心部では
全地域を網羅しているのだが。
「公示地価」や「基準地価」では、そもそも「阪急百貨店の南の端」の地価は
調査対象外だからな。 アホも休み休みにｗｗｗ オレが買う(買える)わけでもないしどーでもええわ、そんなこと w 追加しておくと、「基準地価」や「公示地価」で、ミナミのピンポイントと
比較の対象になった「グランフロント」＝北区大深町の最高地価は
グランフロント南棟の東側は 7,840 千円/m2
阪急百貨店の南の端は 12,560
比べる物がそもそも違ってるｗｗｗ >>585
別にむきにならんでも超えてる指標もあるよってことだろう
それに路線価も伸び率見れば来年には逆転しそうだしな
大阪の中で切磋琢磨したら良いんだよ
路線価３年連続上昇 ミナミがキタに伯仲
https://www.sankei.com/west/news/180702/wst1807020044-n1.html
キタの大阪市北区角田町（阪急百貨店前）の御堂筋で、６・８％増の１２５６万円。
ミナミの大阪市中央区心斎橋筋２は２２・３％増の１１８４万円と、キタに肉薄している。 せっかく地価が上がったのにテナント不足の超高層なんか建てたら
又下落するぞ。 もし関空が神戸沖だったらその伸び率は三宮のものになってたな
梅田にも来たかもしれんかミナミまでいくのは少数派になってたかも
良かったね神戸が関空蹴ってくれて >>591
それはありがちな間違い
神戸港に着いた客船の乗客も神戸をスルーして大阪に行っている
http://daily.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1458626405/-100?v=pc
アジア最大の客船「クァンタム・オブ・ザ・シーズ」（１６万８６６６トン）が１７日に神戸港に初入港した際、ツアー用のバス約１００台が岸壁に並び、港は中国人観光客で活気づいたが、
大半は大阪に流れ、地元で期待された特需はなかった。 高度成長期に建てたビルがどれもこれも更新時期に来てるんだから
どんどん新しい高層ビルに建て替えて、息切れしたら緑地にすりゃいいんだよ。
市内から工場が減って空気は昔よりきれいになったけど、
大阪は街中に緑少ないのがコンプレックスなんだから。 梅田はどこにでもあるようなものばかりだから再開発してもすぐ息切れするからな 梅田は観光客を呼び込む必要は無い
大阪らしい風景は道頓堀界隈に任せといてキタは都会的なる方向でメリハリがあっていいやん 南海 新難波駅近辺の地上部は、南海、近鉄、大阪市が再開発を
考えてると思うんだが噂にも聞こえてこないな。
まあ、地上げをするにしても、ラブホというのはオイシイ商売
らしいので、相当難航するだろう。
>>593
緑地は増えれば嬉しいが、街自体が東京より小さい大阪で新規に
造るのはキビシイだろう。
梅田の２期と難波 高島屋前の広場化が精一杯じゃないかね。 >>596
民間地を買い取って再開発ってのを大阪市はもうやらんだろう。いろいろ懲りとる。
あの辺は阪神難波ビルも売り飛ばされてるし。 大阪市辞めて東京都庁の中の人達に大阪の開発を任せた方が今頃圧倒的に発展してたんちゃうか
西東京都とでも名づけて >>598
東京都の飛び地として丸ごと吸収合併してもらえばいいじゃん。
小笠原諸島に比べれば新宿都庁にもずっと近いんだし。 南海の新難波は、上でも言ったが大深度シールド工法で前後端に出口があるだけなので
市バスのターミナル辺りの地上側はほとんど何もしなくていいんだな。
むしろ地下街をリノベーションするチャンスで、
なんばウォークは大阪メトロ、南海。高島屋、近鉄、H2Oなどが株主だから
民鉄連合で駅接続部や回遊性を高める工夫をするだろう。 気宇壮大だな。
実際には、必要最小限度の設備で工費抑制を図るんだろうけど。 >>601
なんばウォーク等の地下街のリノベーションは
Osaka Metroの中期計画で公表済 いつまでもインバウンド景気が続くと思うなよ。「爆買い」という言葉はすっかり
聞かなくなったし、外国人の国別比率や訪問地もどんどん移ろっている。
TVでやってたが、富士山が見える五重の塔のイミテーションとか、茨城のひたち海浜公園の
ネモフィラの大群落とかが大人気。
関空は出国前の一泊のみになるのも有り得る。 >>604
そんな全国ネット特有の関東近郊大人気特集は外国人には通用してないのは数字でもあきらか
観光庁の外国人観光客訪問率で見れば茨城や富士山なんかかすってもない
1位 大阪府（39.1%）
2位 東京都（37.2%）
3位 千葉県（29.6%）
4位 京都府（26.8％）
5位 福岡県（12.0％）
大阪のインバウンドが落ちるときは日本自体が人気無くなった時と言える 中国人の海外旅行の最大の目的が「買い物」というのがそもそも異常
それが終わりつつある。
↓
中国人旅行客の「爆買い」にブレーキがかかっている理由:加藤 啓介2017.1.23インバウンド市場
https://gentosha-go.com/articles/-/6792
中国人旅行客の「爆買い」にブレーキがかかっている理由
前回は、中国人旅行者頼みとなっている「日本のインバウンド市場」の実情を説明しました。
今回は、中国人旅行客の「爆買い」にブレーキがかかっている理由を見ていきます。
関税の引き上げにより、日本での購入メリットが減少
前回の続きです。中国人旅行者頼みのインバウンド市場が間もなく終わりを迎える理由を見ていきます。
2つ目の理由は中国政府による関税強化です。
実は、中国人が日本で爆買いをする大きな理由に、中国国内で日本製品を買うよりも、日本に来て購入する方が安いから、
というものがあります。そこには中国の税制が大きく関係しています。 中国内で庶民が買える製品がマトモになる迄の一時的なスキマ産業でしかないよね
インバウンドも業界が永遠に続くものと見てるならホテルもっと建ってるやろし ホテル建設はハイリスクだよなぁ…。
かと言って、慎重になり過ぎるとチャンスを逃すリスクもあるけど。 まだまだホテル建設ラッシュは衰えてないんだよなあ
２年前まで大阪は総数5万室だったのに去年と今年だけで2万室も増えてる
来年も1万室近くが完成予定
2020年以降もヨドバシホテル、Wホテル、星野リゾートなど大型ホテルが目白押し >>608
中国人が買い物だけのために海外旅行してるなんて思ってるのか。
今世界中中国人旅行客だらけだぞ。 >>591-592
外国人への情報発信の差 大阪＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞神戸
関空が神戸沖にあったら、阪神なんば線が混雑するんだろうな。 そもそも日本人が異国情緒を感じるような街に異国の人が魅力を感じるだろうか？ いま中国人が爆買いしてるのは医療な。
医者が全く足りずまともな医療を受けられないので、
旅行がてら日本に来て、自腹で検診や治療を受けたり薬を買って帰る。
しかも保険なしの自腹で。
この需要はしばらく無くならない上に
製薬メーカーや病院・大学が多い大阪には結構大きい。 中国人相手専門の病院が出来そう。
でなくとも、ドラックストアみたいに専用の受付窓口ができて
そっちが優先だったりして。 >>605
少なくともディズニーランドは人気あるようだ。 >>616
これは成田空港のせいだぞ
日本でここしか飛ばない国地域があるからどうやっても上がる 日本の医療代
海外の人からすりゃ馬鹿みたいな安さらしいね >>618
保険証使い回ししてんのかね？
証明写真ないから偽造せんでもいいからな >>621
スカイオにもそういうクリニックができましたな。 爆買い終了で外人観光客激減！ って言ってる奴、買うモンなんか
何も無い場所も外人だらけだぞ。
伏見稲荷や高野山が外人だらけなのを知らないのか？
それに「日本の食べ物はウマい」ってのが知れ渡って、関西は食の
リピーターだらけだ。 >>623
https://inbound.coread.jp/2018/02/21/133442/
外国人観光客の国別比率では、韓・中・台・香港の順で
東アジアが74% 東南アジアまで含めると85%
欧米豪はわずか11%
そもそも海外旅行に来る目的が「買い物」というのは
異常な事態で、貿易障壁があって自国では買えないか
価格が異常に高いのが原因。
TPPなどの自由貿易が浸透すれば、電気製品とか紙おむつなどの爆買いなど無意味になる
（同じものが二つと無い美術品などは除く） バブルの頃は日本人もフランスでブランドバッグの爆買いしてたそうやな >>626
『低賃金労働者』も“輸入自由化”なんだよな。
ベトナムやフィリピンから時給300円で喜んで働く労働者を「輸入」！
そしておまいらは失業者になるか時給250円の低賃金で対抗するか…
TPPばんざーい！ >>626
お前無知だなｗｗｗ 日本には曲がりなりにも「最低賃金法」という制度が有って
これ以下で働かせると刑事罰を含む処分がある。
これはもちろん外国人にも適用される。
（ただ、一流企業であっても「残業代不払い・サービス残業」が横行しているし
不法入国者には低賃金で働かせても、当局に訴え出たら強制送還されるからな。
http://ran-king.jp/wagefloor/#i-2
都道府県別最低時給ランキング表 2018
順位 都道府県名 時給
40 沖縄県 737円
40 宮崎県 737円
40 熊本県 737円
40 高知県 737円
40 佐賀県 737円
40 鹿児島県 737円
40 大分県 737円
40 長崎県 737円
36 青森県 738円
8 兵庫県 844円
7 京都府 856円
6 千葉県 868円
4 埼玉県 871円
4 愛知県 871円
3 大阪府 909円
2 神奈川県 956円
1 東京都 958円 TPPには労働の項目があることも知らないんだな
NAFTA改定で最低賃金15ドル以上となったはずだが？
中国をアメリカと同じ労働条件にするとアメリカが言っているのだから
日本もNAFTA改定と同じ条件を飲まないといけなくなるのは避けようもないはずなのだが
「残業代不払い・サービス残業」に対して非常に厳しくなる情勢なのは事実だ
日本の輸出産業は労務コストはもともと僅かしかない
資本集約型産業ばかりなのでその条件を飲んでも大勢には影響はないが NAFTAの最低賃金よりメキシコの平均賃金が安いのはなぜ？ NAFTA改定前は労働に関しての項目がなかったから
NAFTAは改定が決定したばかりで
まだ改定後のNAFTAは発効してはいない まあ最低賃金なんて“分母”を操作すればなんとでもなるからな >>595
キタは元々東京指向、ナニワのミナミとは違う。
ちゃんと棲み分けができている。 >>601-602
北側で大阪難波駅
南側でオオサカメトロ難波駅
に繋がれば十分。
大阪難波駅とは連絡改札口を作れば良いのにね。
現状では、阪神沿線・近鉄沿線からならラピートより
リムジンバス利用が主流だからね。原因は乗換。
上下移動と人ごみ。連絡改札で一挙に解消！！ >>636
そらそうだろ、リムジンバスならどこにも止まらず一直線、運行頻度もラピート並みで沿線の主要駅から出放題
難波まで出る必要性すらないという 近鉄沿線なら、鶴橋－天王寺経由で阪和線と言うのが多いだろう。
乗り換えが２回というのが難点だが、いずれも比較的楽な乗り換えだから。 大阪は地下街が充実しているのを生かせるかどうかだな。
大阪メトロと私鉄各社で地下に巨大ビル持ってるようなもんだから
地権者がごちゃごちゃしている地上と違って話をまとめやすい。 >>639
ホワイティ―梅田 なんばウォークなどの公道の地下の「地下街」と、
ビルの地下階とも言うべき 阪急三番街やなんばシティーはまったくの別物
ちなみに公道の地下を利用した「地下街」は、災害時の危険性などで、
もう20年以上建設が事実上禁止とされているが、例外もあるようだ。
こちらは公道の地下街を管理する会社で、民営化されたとは言え
大阪市高速電気軌道 53.7% の100%株主は大阪市だから、実質は大阪市の外郭団体
↓
【大阪地下街会社】
主要株主 大阪市高速電気軌道 53.7%
南海電気鉄道 5.6%
髙島屋 4.8%
東宝 4.8%
阪急電鉄 4.8%
阪神電気鉄道 4.8%
富国生命保険 4.8%
近畿日本鉄道 4.8%
阪急不動産 3.2%
（2014年7月1日現在） 今は防災性を向上させながら規制緩和の流れだな。
もともと法的には一線引かれていたが、
デパチカや駅ナカの発達によって、既設地下街も改良・発展の方向に変わってきた。
大阪では近鉄大阪難波構内の駅ナカや、今やってる阪神梅田駅の地下通路拡大などが好例。 京橋のコムズガーデンも法制上は地下街なんだな。
吹き抜けの広場を作って防災面の問題をクリアした。 今後15年は、京橋と新大阪の開発が熱くなりますね。
京橋からは、将来の北陸新幹線、松井山手駅に一本でいけますし、ポテンシャル上がりそう。
京橋vs新大阪vs天王寺の二軍がどうかわるか…。 京橋とか東京の再開発ペースならとっくに巨大ターミナルになってるだろうになあ
後、出来ればおおさか東線は鴫野じゃなくて京橋通って欲しかった >>646
京橋は東京の再開発ペースでも所詮五反田、精々目黒。 誰も言わないから言うけど松井山手に新幹線駅。必要？イヤ要らんでしょ >>648
アレはもう要る要らんの話じゃなく、欲しい欲しくないの話。 >>645
そして寂れる一方の本町…
スレタイに戻して、西本町駅が本町復活の起爆剤になるか。 京橋は今から用地買収して、学研都市線を地下に入れて、
環状線の西側に沿って駅前広場を道路をぶち抜いて、駅舎も全部再構築、
という遠大なプランだから順調に進んでも30年はかかるんじゃないか。
旧ダイエーの建て替えなんかはあるにせよ、道路が完成しないとOBPと一体の街にならない。 >>653
もうとっくに着手済との見方もできようか？ w 新幹線 松井山手駅って、幻の新幹線栗東駅よりはマシという印象しかない。 >>653
『岐阜愛知新首都構想』よりも実現性が乏しい。 >>648
これで長崎新幹線の佐賀が
フルにならなかったら
アホらしさを感じるよ。
東海道新幹線乗り入れでいいでしょ。 221系は、なにわ筋線開通頃まで現役だったりしそうだな。
さすがに201系は置き換わっているだろうが。 >>661
2030年だったら普通に現役、というかなにわ筋線に営業車として入線するだろ。 なにわ筋線区間で、ホームドアは設置されるの？
それとも関連するが、３扉車と４扉車のどちらが入線するの？ >>663
想定では3ドア
4ドア全廃されてる可能性大 113系がもう全廃されるかどうかだろうな、2030年頃って
221はあと20年は生きる 2031年には、余程のことが無い限り、113系が京阪神エリアに残っていることはないだろう。
老朽化は進行するし、消費電力も大きい。
残留を希望するのは、一部のヲタクだけ。静態保存で十分。 >>663
昇降式になるんじゃないかと ＞ホームゲート。
それとは話が別だけど、大阪駅の5・8番線も昇降式になる旨ポスターが貼り出されてるな。 佐賀まで特急かもめみどりですぐだから新幹線いらないよね
確かに大阪から直通になるのは便利だが高いかねだしてまでいらないな いきなり1日10万人を超える駅はないんじゃないか？
南海新難波がホーム幅8mぐらいで混雑しそうではあるけど。 >>667
南海3ドアも考えられる。共同開発もあるかもしれないね。 >>672
南海は車体長が違うので共通設計は難しい 新大阪の開発を進むけど京橋は？
今さら、大枚をはたいて土地買収とかはないと思うけど… >>670
南海やJRだけではなく、阪急の乗客も利用するわけだし
新難波と北梅田はさすがに乗降客10万は超すだろう 苦肉の策で西中島南方を新大阪南方に改名しそうやな笑 工事が遅れるとしたら長堀通からJR難波・新難波へ至る二層区間。
タワマンは辛うじて避けるようだが
堀江地区の中低層のガチャガチャしたビル街の地下を突っ切るのでゴネられると面倒。 >>652
御堂筋線は日本の地下鉄で、昼間の時間帯でも混雑してるけどね。
それで、新大阪―天王寺の区間では全駅に可動柵が設置できない状態だ。
新大阪―天王寺はピストン運転のため、昼間でも本数削減はもってのほかの状態。 >>681
昔に比べたらの話
大黒柱がただの柱になったら大阪メトロヤバい 来春、おおさか東線全線開業で奈良⇔久宝寺⇔放出⇔新大阪で直通快速が設定される。
ただ朝夕だけ、日中に設定できるだけの需要は見いだせないのだろう。
やはり、ココが完成して奈良⇔JR難波⇔新大阪（以遠、久宝寺まで各駅）を設定。新大阪
⇔奈良、終日での快速運転は当分先になりそう。 詳しくないですが北線って退避できる所あるんですか？ >>686
＞詳しくないでが
じゃあ調べればいいじゃん
素直に、調べるの面倒だから教えてって言えよ 放出で緩急接続言う奴、配線見ろよ
東線での緩急接続はできねーよ なにわ筋線開通までの間限定で、環状線の天王寺折り返し電車の半分で良いからJR難波まで延長してほしい。 >>689-690
まだ開業まで4カ月もある
放出は中間駅になるから、危機管理上
緩急結合できる体系は必要だとは思う。 >>692
そんなのは、あとから考えるのが西日本式
新今宮、西九条の配線変更とか、芦屋の分岐制限緩和とかでわかるでしょ >>692
意味不明。
そもそも本数少ないんだし、追越なんて不要。
おおさか東線内の緩急接続なんて、誰得。
それよりも、放出（鴫野）での学研都市線との接続の方が有効でしょ。 >>692
東線レベルで緩急接続するなら、学研でやるだろ
利用者が少ない東線なんぞにホーム二本も使われたら、学研の邪魔
妄想はほどほどに キビキビ走ってキビキビ止まれば緩急接続なぞいらん。
ノロ過ぎ。 >>697
尼崎で130km/h超えでのカーブ攻めに失敗しただろうが 近鉄・阪神 今里→大物で追い抜きできない。
久宝寺～新大阪は更に大変でしょう。
新線なのにトロトロでは新線の期待度も右肩下がりｗｗ 直通快速は放出で連結解放
4両を尼崎⇔奈良、3両を新大阪⇔奈良
これでちょうどいいんじゃないの 都市部で分割して単編成になるなんて、成田エキスプレスぐらいじゃないの？ 放出でひがし線が緩急接続できない問題
将来、快速4、普通4のダイヤで運転されるときは
3番線：普通 久宝寺－放出-京橋方面
3番線：ひがし線快速
4番線：普通 四条畷方面－放出-新大阪
みたいに疑似的に緩急接続 大和路/区間快速と比べて、大阪駅での乗り換えがなくなる以外、メリットを感じられない、新・直通快速。
せめてもう少し早くなれば。 新大阪～放出11km途中5駅で20分は掛かりすぎじゃない？ >>707
あの駅間距離で退避もないのに表定速度33km/hってのはたしかになぁ…。 最近の新線はどこものっそり運転やからそんなもんでしょ 大和路線から大阪へは
環状線、なにわ筋線、東線の3ルート選べるようになるわけだから
東線ルートはあくまでお試し&サブでしょ これが開通したらJR新大阪駅で南海の車両が見れるって事か >>714
南海は阪急新線に行くんじゃね？
それともラピートだけはJR駅？ >>715
京阪中之島線…
は失敗例として有名になっちまったな >>717
加算運賃取らなきゃまだ良かったけどね
なにわ筋線はどうするかね？
東西線と同様にとらない方向でいくか？ >>719
大江橋までは加算運賃無しでしょ
地下鉄(メトロ)との乗換が不便すぎるのが最大の原因かと
あと、なにわ筋線は東西線同様両端で既存路線に繋がってるから
加算運賃は取りづらい
せいぜい擬制キロで環状線経由と同額にする程度かと 加算どころか短絡で既存線の運賃値下げやろ。
新大阪－今宮がいまの12.6kmから2km～3kmぐらい短くなる。
この区間の現行の220円の運賃すら取れるかどうか怪しい。 ＪＲおおさか東線の工事がまもなく完了、やっとココ！！ 阪急新大阪線はまあ無理でしょ
公共的に必要である事を認められなければ税金で作ることが出来ないんだし
南方で頑張るしかない 阪急は多分作らんだろ
空港急行は北梅田止まり、ラピートは新大阪へ JR側が、南海車のうめきた以北への乗り入れを頑として認めなかったから
阪急が助け舟を出したと言われているし、そうだとしたらJRは南海に向かって
「あんたは阪急さんと組んで、十三経由の新線で新大阪に行くんでしょ？
じゃあ、貨物線もJRの新大阪駅も使わないという事だね」で拒否できる。
阪急の新大阪線の建設が遅れようが、中止になろうが知った事ではないわｗｗ 自力でやるにしても高架を通せるスパースを確保してたら良かったね
今は十三の北側にマンションあるから >>729
そもそも十三のどこに駅を作るのかも解らんしな。 阪急の方はまだ。
それ以外は平成31年度予算で概算要求に盛り込まれたから
来春採択されれば国の補助事業となって調査が本格化する。 阪急は梅北のオーナーだし関空にも出資してるから
本当にやるなら優先順位はなにわ筋連絡線→新大阪連絡線→神戸市相直→伊丹になる。
リニア開通で東京行きがなくなる伊丹よりもリニアと北陸新幹線が来る新大阪を押さえに行くのは当然。 阪急大阪空港線って服部～曽根のあたりから分岐して地下線で延々とITMまで持っていこうという計画やろ
超絶非効率やなあ
3000億は掛かりそう
阪急民の為だけに血税を注ぐのかって話 >>732
大阪空港線は40年で償還できず、なにわ筋と新大阪連絡線は償還できるという回答がなかった？
新大阪連絡線はなにわ筋とセットなら更に効率良く償還できる
みたいな それは国の補助事業にするかどうかの、国交省による事業性評価。
推挙する国交省自身が阪急新大阪まで同時建設に期待をにじませる前向きな内容だが、
財源の裏付けはない。 >>734
リニアは未来永劫ナゴヤ止まりかも知れんぞ リニアだと東京から鹿児島まで行っても2時間半やろすごいな リニアは手荷物検査と金属探知機検査があるから
発車30分前までには乗車手続きを済ませる必要がある。
客席に持ち込めない預け荷物の受け取りまで含めると
品川－名古屋で1時間半、品川－新大阪で2時間ぐらい見ておく必要あり。
結論としてのぞみと大差なし。 >>743
中間駅の計画を見てそれを本気で言っているのなら相当なバカだろお前 >>729
地下駅なら十三は場所はそんなに困らない。
神戸線と宝塚線の間にあるデルタを掘ればいいのだ。
ただし、駅周辺は狭い道や踏切が密集してて機材やダンプが近付けない。
掘進基地として武田薬品の用地を買ったんではと思われる。 時速1200キロメートルのカーボンナノチューブの時代なのにリニアなんて時代遅れなんだよ >>747
数百キロに渡ってトンネル内を真空化なんて、本当に出来るんだろうか？ >>747
在来線新線のスレでそんなこと言っても… >>750
ニュースでやってたが、大阪万博の時に3年で地下鉄の
総延長距離が2倍になったらしい。 中央線の夢洲延伸が早まるくらいでは？
森ノ宮車庫の移転が進めば尚良しだが キタにもミナミにも行けない中央線より桜島線を延伸すべき >>753
6000万人を動員した1970年万博とは比較にならないとは言え、
USJ客輸送に万博客輸送まで上乗せして大丈夫か？ ＞夢咲線。 中央線増強だけじゃ心許ないのは
新大阪からダイレクトに行けないというのが致命的だから リニア開業＆関空へのアクセスが改善すれば伊丹の必要性は低下する。
もちろん阪急新大阪駅開業もね。大阪府最後の一等地・伊丹空港跡地。
騒音公害が無くなる阪急宝塚線の沿線価値は急上昇間違いなし！ いわゆる広大地は道路や公園や学校や警察・消防署や
上下水道などの設備の土地の無償提供や
そのインフラコストの負担をしなければならず
その広大地の購入者は大手などに限定されるため
空港の土地は路線価通りの評価額の用には高くは売れないけどね
1000億程度の価値くらいしかないというのはすでに報道済みではあるが >>759
もちろん阪急には大いに汗をかいてもらわないとね。
新十三から新大阪だけじゃなく新十三から伊丹空港跡地方面への路線も
敷いてもらわないとね。 西本町の駅の位置をもう少し本町駅寄りにした方が良いんじゃないか？
中央線への乗り換え需要は確実に増大するだろうから。 桜島線も間に合わんだろ
出来るのは中央線の延伸、あと関空と神戸から船を出すこった >>765
桜島から大阪港（天保山）は今でも船がありますがな。しかも無料で。 >>766
あれも天保山側のアクセスが微妙でな
観光客向けじゃないし改善の余地ありかと >>767
むしろ桜島側
工場に行く人は良いけど
USJアクセスには使えん位置 金取っていいから渡船整備してほしいな
USJ⇔天保山でね
万博期間中だけ夢洲まで延長運行 万博会場に船で直接発着できるなら、やる意味は大いにあるな。
船から万博会場を眺めるのも人気出そうだし。 あの渡し船って国が運行だっけ市が運行だっけ
道路扱いなんだよな 天保山USJの有料船はすでにあるんだよ
シャトル船 キャプテンラインのご案内
https://www.kaiyukan.com/captline/ >>683
御堂筋線の場合、可動柵を設置すれば本数を１時間につき１本減らされるけどね。
通勤・通学時間帯も本数が減らされそう。可動柵が完全に閉まりきらないと発車できないので。
その場合、初電を早めたり、集電を遅めないといけないが。
お隣の四つ橋線はヤバい。御堂筋線のバイパスとして造られたが、果たされてない。
本数が減らされ余剰車が発生。23系が１本だけ中央線に移り、24系に編入された。 ＵＳＪ出来た時、直行バスもそうだが船もアホみたいに開設してｗ
振るわず早々に撤退が相次いで、残ったのが天保山の１航路。
この航路も数社あったがその社だけになった。 >>774
すぐお隣の四ツ橋線でさえあのザマなのに
そこからさらに1km以上も西にずれたなにわ筋の新線に無謀な幻想を抱く。
他線と連絡してない「にしもとちょう」なんて絶望的だろ。 西梅田が不便なんだよな
せめて桜橋口にもう少し近かったら使えるのに
御堂筋線が便利過ぎる なにわ筋線はJR各線から直通しまくれば将来的にはメトロにとって脅威やと思う
南海も入るからJRの自由には出来ないけど 西本さんはもうお星さま…
ちょこちょこ、見上げてます。 >>778
色々な物理的制約から、
西と南海から特急と普通合わせて8本/hずつくらいが限界かと。 大阪北駅ー中之島間を先行開業
中之島から分岐して安治川口までの短絡線を建設
これで福島の踏切は撤廃できるし、新大阪からUSJへの直通列車も走らせられる >>781
一応ラッシュ時最大JR南海各12本/hずつは可能だと思うよ
南海に関しては南海本線の特急と急行は北梅田まで直通するんじゃないのかな なにわ筋線、建設加速させて早く造って欲しいなぁ。
京阪はどうするんだろ？
新聞などでは地下鉄中央線 九条駅で接続する絵が踊ってるが、両側に
阪神高速が有る以上、どう頑張ってもレールを繋ぐのは不可能だと思う。
基礎を避けて地下に駅を造る事だって楽ではないはず。
レールを繋ぐつもりなら安治川を進み続けて朝潮橋の西あたりで繋ぐ
しかないと思うが、それだと万博には間に合わないだろうし、工費の
捻出も難しかろう。 資金や人手を万博直結路線に集中させるため
むしろなにわ筋線は延期になる可能性すらあるのでは なにわ筋線と中央線の夢洲延伸はまた別のスキームだから関係ないよ ２０２５年には、
中之島まで先行開通して欲しい。
そこで、おけいはんに乗りかえて夢洲へ。 夢洲までのトンネルはすでにできているから
あとは線路を敷設するだけ >>791
この前の関空浸水のときのように
伊丹や神戸に特例措置取るんじゃないかと >>792
半年のために仮設の施設作るくらいなら関空が使えなくなってるわけじゃないんだから
関空のターミナル増設するだろ。 >>785
普通に考えてメトロの他線と中央線を繋いだほうが合理的かつ有益やな
京阪にしろ阪急にしろ悪あがきが過ぎる。自身の計画性の先見の無さを反省しない限り行き当たりばったりで色々策を講じた所で似たような失敗の繰り返しになるだけ。 >>793
今こそ第三滑走路(西風用)を作って、
最終形態にするんじゃない？ 2017年 なんばEKIKANプロジェクト完成、京阪プレミアムカー登場
2018年 大阪メトロ発足、JR総持寺駅・衣摺加美北駅開業、なんばスカイオ開業、阪神百貨店本店1期開業、新名神高速高槻神戸開通
2019年 おおさか東線全線開業、新快速Aシート登場、大阪G20サミット開催、ヨドバシ梅田タワー開業、なんばエディオン開業
2020年 東京五輪、近鉄新型名阪特急登場、阪神高速西船場JCT改良工事完了
2021年 北大阪急行箕面萱野延伸開業
2022年 御堂筋線ホーム柵設置完了、阪神百貨店本店建替完了、大阪中之島美術館開業
2023年 北梅田駅開業、北陸新幹線敦賀開業、大阪中央郵便局跡JPタワー開業
2024年 うめきた2期街びらき、メトロ中央線夢洲開業・ホーム柵設置完了、夢洲IR事業1期開業、新名神高速全通
2025年 大阪万博、阪急淡路駅高架切替工事、御堂筋線9駅・中央線6駅リニューアル完了
2026年 阪神高速淀川左岸線2期完成
2027年 うめきた2期完成、夢洲IR事業2期（万博跡地）開業
2029年 大阪モノレール瓜生堂延伸開業
2031年 なにわ筋線開業 >>795
飛行機は向かい風で着陸する。
したがって、あの角度の場合「東風用」というのが正解。これだけでエアラインの素人だとバレバレ
関空空域は神戸空港完成でふさがれて、最終進入用に1本経路を取るのが限度だから、
もうあの埃をかぶった第三滑走路計画はお呼びじゃないよ
http://i.imgur.com/FcG9yQg.gif >>798
仮に神戸がなかったとしたら第三滑走路はどんな経路取るの？ >>785
なにわ筋線は北梅田ー西本町を先行開業させて欲しいな。
高度成長期みたいな突貫工事をすればなんとかあと6年で開通させられるんじゃない？ >>793
IRはほぼ確定だといわれているから
半年だけのものではなくなるよ
>>795
横風の影響はほとんどなかったのだから
今更横風用滑走路を作る意味はない もし伊丹空港が無くなったら周辺の地価はどうなるんやろ
特に豊中池田箕面の高級住宅地
やっぱそれなりに価値下がるんやろか >>804
豊中南部は騒音がなくなって、かえって地価が上がるんじゃないの？ >>805
空港へのアクセスより騒音の方が影響大か。 関経連などの財界は伊丹廃止は反対のようだし
維新も伊丹廃止の方針を事実上撤回しているけどね
万博だけではなくIRも確実な状況なだけに
伊丹廃止の可能性はもうないが リニア開通まで伊丹はこのままだろう
ドル箱の伊丹羽田が無くなったときどうなるのか >>807訂正
関経連などの財界は伊丹廃止は反対のようだし
維新も伊丹廃止の方針を事実上撤回しているけどね
万博だけではなくIRも確実な状況なだけに
本来なら横風の影響もほとんどないから
羽田なみの40万回以上の発着枠があるはずが
関空は神戸と違って山地での空域上の制約で
2本の滑走路の能力を発揮できず、
滑走路増設によるこれ以上の発着枠を増やすことができないため
伊丹廃止の可能性はもうないが >>808
伊丹存続は理不尽だと思ってる人間だが‥‥
何百人も死ぬような墜落事故が起きない限り、廃港には成らないし、
定期旅客便が飛ばなくなっても、陸自駐屯地との兼ね合いも有り、
滑走路は存続すると思われ。 >>808
国際化が台風21号の関空浸水害でほぼ確定路線だよ
まあ、そんなことがなくても関西エアポートは運営機関満了（リニア開通のずっと後）まで伊丹活用方針だが（コンセッション時の運営計画書） >>776
なにわ筋線の場合、環状線の内側の地域や大阪府南部から新大阪へ直結するからな。
環状線の内側の地域から新大阪へ直結で行ける路線が御堂筋線しかないことは痛い。
>>791
あと、伊丹空港は拡張不可能。神戸空港はまた埋立地を増やさないと拡張できない。 >>811
> 国際化が台風21号の関空浸水害でほぼ確定路線だよ
伊丹周辺自治体が国際線を再開したがってるのは事実。
が、国交省はこれまでの経緯も有り、飛ばせたくないらしい。
実際、関空の台風被害の際は、復旧にモタモタしてる関空上層部に見切りを付け、
国交省主導で復旧計画を作って超スピードで作業させ、伊丹・神戸から国際便が
飛ぶ前に復旧させてしまった。
今後も増え続けるであろう関空便をどうするかは知らない。 >>813
国交省は今回の台風の件で少なくとも消極的賛成派だよ。知っての通り、財界はイケイケモード。
表立って伊丹や神戸の国際化に反対しているのは、我田引水ができなくなる堺市長。
内心関空国際線独占を崩したくないけど関空投資に失敗した手前大きな声を出せないのは、泉南地域の一部自治体（主に関空協9市4町）。 財界や維新に大阪府・大阪市は
IRは事実上確定なうえに万博決定で
伊丹・神戸の国際化にイケイケドンドンモードでしょうね
IRが正式に決定すれば一気に押し切る腹積もりだと思う 関空の台風被害のために伊丹に作ってた関空の補完のための国際線対応設備はあっさり撤去されました。 伊丹を再度国際化するとなると騒音の問題で難しいが、神戸の国際化はアリかもな 豊中南部はややこしい地域（朝鮮○落）があるからやはり雑木林や竹林を切り開いた高級住宅地に人気が集まるだろう 神戸の設備はいろいろ貧弱なんだが
あくまで地方空港でしかない
勿論拡張して設備を充実させるならいいが騒音もだが
神戸港との兼ね合いがあるんじゃないのかな
大阪港の制限がなければ初めから大阪市湾岸部に空港作ってたはずだし >>776
逆に考えるんだ、近すぎて利用価値がない、しかも西梅田止まりなんて。。。 >>821
神戸空港は意外と関空と空域が重なって、増発が困難。 >>821
大阪湾の湾曲がゆるいから神戸沖や泉州沖なのでは？
大阪市のすぐ沖合だと離着陸コースが陸地にひっかかるだろ。 >>821
大阪港の機能が潰れるから大阪市沖に作るのは難しいのは事実だが
それだけではなく騒音問題や六甲山地が空域を制約する問題もある
神戸はそういう問題はない
だからこそもともと泉州沖ではなく、神戸沖に空港を作るという話があった
>>823
関空の陸上ルートが認められばそうでもない
関空の陸上ルートが認められれば
神戸の規制の根拠が失われるということでもある
関空は陸上ルートが認められない限り
関空の発着枠の増加はできない上に
もともと山地での空域の制約があるせいもあって
今の23万回から28万回程度までしか増えない 関空の陸上ルートを認めてもさほど増発できないから
財界などが神戸の規制緩和に躍起になっている
万博やIRに影響が出るのは確実だから >>825
陸上を飛んでいいのならそもそも海上空港なんて作る必要もないし伊丹でも問題ないことになる。
「陸上を飛ぶ」ってのは、わざわざ関空を作った最初の前提条件の否定だよ。 >>828
今となっては当初の前提条件なんざ跡形もないよ。 なにわ筋線ができれば大阪府南部から新大阪へ１時間以内で行けるようになるからね。
きっぷを買って利用する場合でも。
大阪府南部は未だに『のぞみ効果』や『みずほ効果』が薄い。 >>828
離着陸時の低高度で陸上を飛ぶのと、ある程度高度を上げてから陸上を飛ぶのじゃ
話が全然別だろ。 >>832
海岸線が急カーブで湾曲する大阪湾の奥地ではその「距離」が取れないでしょ 万博開催決定とIR誘致決定濃厚で
関空神戸伊丹の三空港の発着枠が足らなくなるのは
否定のしようがない状況になったのだから
陸上ルート採用は仕方のない話
関空神戸は騒音基準を満たせない部分だけ海上を飛ばすという形になるんだろう 貧乏だから
首都圏の巨大需要がある会社やいっそ社名に新幹線を入れた方がいい会社と違ってね 日本の人口が半分になっても東京圏の人口は減らんやろね >>838
日本の人口が半分になった時の東京は悲惨だぞ…多分。 全国市町村別 2045年までの予測人口
http://www.ipss.go.jp/pp-shicyoson/j/shicyoson18/2gaiyo_hyo/gaiyo.asp
（結果表1）
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2030% 2045%
全国 127,095 125,325 122,544 119,125 115,216 110,919 106,421 93.7 83.7
北海道 5,382 5,217 5,017 4,792 4,546 4,280 4,005 89.0 74.4
秋田県 1,023 956 885 814 744 673 602 79.6 58.8
埼玉県 7,267 7,273 7,203 7,076 6,909 6,721 6,525 97.4 89.8
千葉県 6,223 6,205 6,118 5,986 5,823 5,646 5,463 96.2 87.8
東京都 13,515 13,733 13,846 13,883 13,852 13,759 13,607 102.7 100.7
神奈川県 9,126 9,141 9,070 8,933 8,751 8,541 8,313 97.9 91.1
愛知県 7,483 7,505 7,456 7,359 7,228 7,071 6,899 98.3 92.2
京都府 2,610 2,574 2,510 2,431 2,339 2,238 2,137 93.1 81.9
大阪府 8,839 8,732 8,526 8,262 7,963 7,649 7,335 93.5 83.0
兵庫県 5,535 5,443 5,306 5,139 4,949 4,743 4,532 92.9 81.9 予測人口、しかも数十年先のなんてどうでもいいわ。
何故なら予測は予測であり当たるとは限らないからな。
むしろ、そんなに予測が当たるなら競馬だってバンバン当てれるわけで。 >>841
とは言っても、鉄道でも空港でも30年程度先の需要予測をしなければ
設備のキャパシティーを決められないからな。
誤差はもちろんあるが、それを極力少なくする努力も当然。 地下鉄 今里筋線、京阪 中之島線、神戸地下鉄 海岸線、生活実感からして
どう考えても失敗するであろう路線を造るのは「結論ありき」の予測を作成
するからなんだろうなぁ。
なにわ筋線のゴーサインで中之島線は息を吹き返すかもしれないが、それとて
ドル箱にはならないだろう。
詳しく調べていないが、東京の工事を見てると、営業を続けながら淀屋橋から
西進する工事は出来なかったのかと思う。 >>840
今すぐにでも移民を入れないといけないね・・・ 今里筋線はもう少し北に伸ばして阪急と乗り換え可能になればかなり違うだろう。
大阪市営じゃなくなったから良い機会かと。 井高野から北に歩いてみればわかるが無理じゃねえかな >>843
おけいはんの淀屋橋駅は
御堂筋線と同じ深さにホームつくってしもたのが運のつき
>>845-846
JR岸辺と阪急正雀の間らへんまで
延ばそうという動きはある >>847
> おけいはんの淀屋橋駅は
> 御堂筋線と同じ深さにホームつくってしもたのが運のつき
いくら何でも、京阪の先に御堂筋線があるのは知っているよ。
当時は既存線の下を掘るのは難しかったらしい事も。
障害物の御堂筋線が無ければ、ＪＲ難波とたいして変わらんのだから
そのまま掘れば済むわな。
東急などは運行しながら地上線から地下に潜ってる。
そういう工事を出来なかったのかな、って話。 中之島線は実質天満橋～淀屋橋間の複々線化みたいなもんでしょ
駅名が異なるだけで >>849
使ったことがない奴の言うセリフや
大江橋から御堂筋線の乗り換え不便すぎやろ 御堂筋線の混雑緩和として四つ橋線をつくったが離れてて不便
JR神戸線の混雑緩和として東西線をつくったが迂回してて不便
京阪本線の混雑緩和として中之島線をつくったが渡辺橋以外乗換が不便
駅勢圏を広げようと欲張って既存路線から離れて新線つくった結果がこれだよ
かつては近鉄東大阪線もこの仲間だったが
けいはんな線延伸以降バイパス機能を発揮しつつある(不充分ではあるが) 東大阪線は奈良線から1キロ以上離れてるから中之島線とは別物だと思う。 近鉄東大阪線って、同奈良線の東大阪市内に対する扱いが酷いことが
一定レベルで機能している背景になってると思う。 近鉄奈良線も東花園か八戸ノ里から西は複々線でもよい輸送量だから、
けいはんな線はバイパスとしても機能しているかと。 >>851
東西線は学研都市線や京阪に乗り換えるのに便利 >>851
中之島線は将来メトロの駅が老朽化で建て替えとなった時、中之島線の駅の位置に合わせて北側にズラせばいいだけの話 まあ阪急が沿線と関空を直通で結びたいと言ってるんだから
伊丹跡地開発がやりたくて仕方ないんだろうね。
高層ビルから見ると、低層が続く阪急宝塚線はスラム街のように
映る。他の沿線には高層建造物がどんどん建ってるからね。 >>808
リニア名古屋開業で新大阪～品川、名古屋乗換時間を入れても１時間台になる。
伊丹～羽田の客は減るでしょう。小型化すれば関西エアに落ちる金が減り、伊丹
の収益は急速に悪化するのは目に見えている。
リニア名古屋開業で伊丹廃止、新大阪延伸時にリニアの車庫を伊丹空港跡地に
誘致、伊丹空港跡地には博多南駅のような小規模な駅を作る。特例として朝、
出庫する際、数本を旅客化して品川まで走らせる。伊丹存続より地域貢献する。 ブッシュもコキントーも関空じゃなくて伊丹に来た。
G20とかをやりたければ伊丹は必須。 飛行機の行き先は羽田だけじゃないのでリニアが出来ても伊丹は必要。
リニアの名古屋開通時に伊丹潰すとただ不便になるだけ。 財界が伊丹廃止は反対のようだから
伊丹廃止はまずありえないと思うよ 航空各社にとっては、国内線の対新幹線競争力における重要拠点だからな
＞伊丹。 伊丹の廃港は、リニアが新大阪まで開通してから「検討する」だろｗ
いつのことやら。
それ以前に、垂直離発着旅客機が普及したら「靭国際空港」ができるかもよｗｗ >>810 で書いたけど、伊丹は廃港にはならないし、もしも定期旅客便が
無くなっても、滑走路は存続するよ。阪神大震災で防災拠点として大きな
役割を果たしたし。
だから伊丹跡地が（ごく一部は知らんが）住宅地になる事はありません。 伊丹国内線が減る分、近距離国際線を復活させるというのが政財界の既定路線
橋下が伊丹廃港だとか言ってた時代から随分変わった >>865
VTOLの燃費と航続距離を調べてから語れよ >>867
関空に固執していても関西にとって何のメリットもないからね
関空は地盤沈下や災害リスクもあるし
関空に固執して企業誘致が頓挫したら何の意味もない 関空乞食の悪行一覧
「関空に伊丹の便を移せば、関空は蘇る！」
→ウソでした。2000年代の国策移管で完全失敗、ジリ貧に。http://i.imgur.com/MPwbBe0.gif
「でも、関空に移ることで活きる便の実例がある！」
→ウソでした。関空に抱きつかれて沈んでいく部分はカット（捏造の基本） http://i.imgur.com/cFRfCki.jpg
「とはいえもはや長距離国内線といえば関空の時代。現に伊丹の長距離国内線は衰退している！」
→ウソでした。民間経営になって規制を止めて絶賛復活中 http://i.imgur.com/h34cTG7.gif
「関空が遠くて不便というのはイメージだけの話。実際は違う！」
→ウソでした。http://i.imgur.com/tGS4BGG.gif
「黙れ！ ↑の地図データは古い(神戸空港開港直後)！ 今は交通網がもっと発展して関空は便利になってる！」
→ウソでした。ほぼ同じ結果の2017年の交通調査を御覧ください。http://i.imgur.com/kpm7IYH.jpg
「いや！ それでも利用者は関空を不便だなんて思ってない！」
→ウソでした。実際に関空を利用した人さえ不便認定。http://i.imgur.com/ozPFQtS.gif （つづき）
「神戸は13年連続で人口激減中。国際線需要なんてものはない！」
→ウソでした。https://i.imgur.com/Vj7OLOv.gif
「伊丹を廃止したら、大阪平野に静かで平和な空が還ってくるんだぞ！ 伊丹存置論者は人権・環境破壊者だ！」
→ウソでした。彼の下心を御覧ください。http://i.imgur.com/Qc2Q5oT.gif http://i.imgur.com/nV7VJ75.gif
「関空の沈下は収束に向かっている！」
→ウソでした。http://i.imgur.com/sQFHAXa.gif
「南海トラフ地震の津波で、大阪湾の奥に位置する伊丹は水没。一方、沖合の関空は無事！」
→ウソでした。http://i.imgur.com/w8VkIuc.gif
「台風で関空水没というが、他の海上空港だって危険なんだぞ！」
→ウソでした。関空は別格に低いと判明。https://i.imgur.com/bNiuCl7.gif
「関空には40万回/年の発着能力があるから、伊丹を廃止してその便を受け容れられる！」
→ウソでした。23万回/年をほぼ倍の値と言い張る度胸がすごい… http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif
「空域が干渉しているのは伊丹と神戸の間の話。神戸と関空は実はほとんど干渉してない！」
→ウソでした。http://i.imgur.com/FcG9yQg.gif 伊丹の廃止は不可能と自らの首を絞める関空乞食様
「伊丹を廃港して関空に集約するには、関空の容量制約値23万回/年を突破して40万回/年の発着容量を確保する必要がある」
・伊丹廃止後に空いた空域(尼崎、大阪市内など)を飛行させるしかない！
V1 http://i.imgur.com/Qc2Q5oT.gif
V2 http://i.imgur.com/nV7VJ75.gif
・番外編1 大阪湾内の空域は広い＝神戸の容量を増やせる！→関空空域が大幅縮小すると判明
http://i.imgur.com/Fs961Br.gif
・番外編2 関空に第三滑走を新設を！
http://i.imgur.com/tFWPpfG.gif
・番外編3 伊丹空路を削りたい一心で意味不明な提案をする一幕
http://i.imgur.com/fIBitnN.gif
・番外編4 羽田の新航行技術を半分の狭さの関空空域に使え！
http://i.imgur.com/j0snwvU.jpg
※参考 関西国際空港の容量制約が23万回/年であることのソースまとめ
http://i.imgur.com/cLpaw1w.gif
なお、橋下廃港論(図右下)によると、仮に伊丹を廃止しても関空の容量制約は当然23万回/年のまま不変であり、
伊丹廃止の実現には関空の航空需要を23万回/年以下に抑えることが必須となり、ここに示されているように橋下はそのための減便スキームをわざわざ答申していた 『のぞみ』登場時のキャッチフレーズは「遠方での午前の会議に間に合う」とのこと。
もう一つキャッチフレーズがある。日帰りの遠出の滞在時間が増える。
始発電車を『ひかり』から『のぞみ』に変えたことで実現できたものである。九州直通だと前者が『さくら』、後者が『みずほ』。
だが、大阪府南部の者には無関係な話だった。新大阪まで行くのに１時間も余裕を持たなければいけない。
今でも大阪府南部民は東京や横浜や北九州や福岡や熊本の午前の会議へ行く際、前日に現地に泊まらざるをえない状況が継続してる。 まあ、リニアが大阪まで開通すれば泉佐野以南は
リニアのほうが関空を使うより早くなるんだけどね なにわ筋線で関空から梅田が34分になれば伊丹とほぼ同じ利便性になるよなあ とかいいつつ現在関空から難波で37分かかってるが…
αに戻しても関空～難波を30分きれないだろうから梅北までそんな時間ではきつい それでも梅田から電車一本乗り換えなしで関空内に乗り込めるはでかい 関空までの所要時間を1分や2分短縮しても、駅を降りてからの歩く時間や
ましてLCCターミナルまではバスに乗るんだから、あんまり意味が無いのだが。 >>881
今や新今宮とか天下茶屋とか無視するわけにいかんでしょ？ 最近の関空の旅客状況 1日平均7.9万人
国際線6.1万人（うち日本人1.9万人）
国内線1.8万人
関西空港駅の乗車人員 1日平均2.9万人
JR1.4万人
南海1.5万人 >>884
鉄道は降車人数が含まれてない、つまりほぼ倍いる では訂正。
最近の関空の旅客状況 1日平均7.9万人
国際線6.1万人（うち日本人1.9万人）
国内線1.8万人
関西空港駅の乗車人員 1日平均3.8万人
JR2.8万人
南海3万人
なお2017年通算の航空機発着回数は18.8万回。 >>888
いや、こうでしょ
関西空港駅の乗降人員 1日平均5.8万人
JR2.8万人
南海3万人 まだまだ要活用だな。
鉄道も開港時は1日10万人を見込んでいたはず。 はるかが京都方面だけじゃなくもっと色んな路線で走れば鉄道需要増えるかもしれないんだが。
大阪市内でもバスの方が便利たったりする。 >>879
しかし、新大阪まで直通するというのは
東京行きや博多などの新幹線と競合している地域に関して
関空の従来の乗客がリニアや新幹線に乗客が流れるということでもあるからね
今でも堺駅や堺市駅から東京へは新幹線のほうが有利だったはず もちろん、リニアが開通すれば泉佐野以北だけではなく
泉佐野以南も東京へはリニアのほうが早く行ける 関空は国際線が国内線の倍以上、かつ国際線の3分の2がインバウンド。
客層のメインは圧倒的に訪日客なんだから
関空に降り立って、どう回遊してもらうかをまず考えるのがアクセスの在り方だろう。 もともとなにわ筋線は関空メインじゃなく
南海の梅田進出がメインで京阪の中之島線救済がその次でしょ
現状でも関空の鉄道利用者は6万弱しかいないのだから
なにわ筋線の利用者のうち関空の利用者想定は3～7％程度だったはず
阪急の新大阪線の利用者を含む数字ではないから
それを加えればさらにその割合は減る >>891
それでスカイアクセスに挑んで自滅したNEXをしらんのか？ >>879
それ、今でもできるんですけど・・・。
なお、65分もかかる模様 >>891
おおさか東線経由で学研都市線や大和路線に関空特急は需要無さそう 現在関空から鉄道で直通している以外の場所はバスや船で十分な需要しかないからな >>896
そもそもその数字ってほんとに根拠あるの？
関空関連の数字は分母の「関空」より大きくできないから
水増し放題の「その他」の部分を過大に見積もって数字を繕ってるだけじゃね？
誰も「にしもとちょう」なんかに行きたくないだろ。 大阪市西区やなにわ筋沿線は、そこそこのオフィスやマンションの集積があって
人口増加率は日本でトップクラス。 さらに中之島西部地区は超高層ビルが林立。
大阪市西区（に相当する地域）の人口の推移
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E5%8C%BA_(%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%B8%82)
1970年（昭和45年） 56,980人
1975年（昭和50年） 50,078人
1980年（昭和55年） 53,695人
1985年（昭和60年） 58,157人
1990年（平成2年） 59,288人
1995年（平成7年） 58,674人
2000年（平成12年） 63,402人
2005年（平成17年） 72,591人
2010年（平成22年） 83,058人
2015年（平成27年） 92,430人
2018年10月 100,437人 なにわ筋線の需要予測1日20万人に対して3～7％であれば
関空アクセス分は1日6,000～14,000人というところ。
はるか・ラピートの最悪だった時期がそれぞれ4千人台。今はラピートが1万人近く。
天王寺・天下茶屋・新今宮・難波で降りる客をマイナスし、
関空快速・空港急行の北梅田までの直通客をプラスすれば
関空に関してはどんなに悪くても結構底堅い予測だと思う。
都心需要で20万いくかはいくら都心回帰とはいえ人口減社会になることだし、
西と南海がどれぐらい積極的に活用するかによる。 >>896
あとは大阪府南部からの新幹線アクセス改善も。
なにわ筋線が開業すれば御堂筋線がトラぶっても代替え路線が晴れて確保される。
それと、特急や快速が環状線からなにわ筋線に流れ、環状運転の本数が増える。
通勤時間帯の北方面と夜の南方面に空港特急が設定される。 神戸や宝塚、白浜あたりからの関空特急?
はるかの滋賀延長増発の方がまだあり得るのでは？ 高輪ゲートウェイ駅に感化されて、北梅田駅（仮）が地名+カタカナ英語の駅名になったら嫌だな。
うめきた駅というのもあんまり良いとは思わないけど。 >>907
は？
積水のあれは「スカイツリー」じゃなくて「梅田スカイビル」
先生！ 「うめきた広場」駅がいいと思います。 うめきた駅、新梅田駅、北梅田駅が妥当なところかな。大阪駅と同一駅扱いになるのならそのまま大阪駅だろうけど。
梅田スカイビル駅はインバウンドへのアピールになるとか言って本当にやりそうだから困るな。 大阪駅だと既存駅の増設という事になり、税金で作るにはまた別のロジックを捻り出さないといけない
なので大阪駅は無いでしょう おおさか東線とか漢字でも簡単に読めるのはひらがな
衣摺なんちゃらっていう読みにくい漢字は漢字のままかな JR西では一時期ひらがな+漢字がブームになってたからね。さくら夙川とかはりま勝原とか…。
衣摺加美北も10年位前だったら多分きずり加美北になってたと思う。 >>911
>大阪駅だと既存駅の増設という事になり、税金で作るにはまた別のロジックを捻り出さないといけない
うめきた地区の事業は「連続立体交差化事業」で、普通は鉄道会社の負担はおよそ１割で
国・自治体が9割を負担するが、「線増や新駅の建設」は対象外で
JRは「うめきた駅」に150億円ほどを支出する。 ← 南海が乗り入れるなら応分の金払えｗｗｗ >>915
ということは大阪駅と一体化しても問題ないわけだ 緑地エリアに造られる駅だから
うめきた緑地駅とかうめきたの森駅とかになる可能性とありそう。 特急停車駅になるとすれば京葉線東京駅並みの乗り換え難さでもいいから大阪駅と名乗って欲しい >>916
というか大阪駅と北新地駅を別々にして見事に失敗しただろ
北梅田は北新地の教訓が生かされてるだろうね >>919
うめきたパークとかw
ついでに東寝屋川も寝屋川パークにしとけ うめきた新駅の場所は梅田じゃないだろうに
梅田第一～第四ビルがある一角だろ？ 北梅田に関しては色んな駆け引きがあるんだろう、西の口は重い。
おおさか東線の北梅田乗り入れに関してでさえ、来島社長が「まだ検討中」と言葉を濁すぐらいだから。 >>924
住所的にはその辺が梅田だけど、別にそれ以外の場所が梅田を名乗ってはいけない訳ではないよ。
阪急梅田駅だって住所は芝田。だからといって芝田駅にした方がいいなんて言う人はいない。 うめきたゲートウェイ
うめきたガーデンシティ
どちらかな？ >>923
リニアを機に新大阪を大阪に、大阪を梅田にすりゃええ
現在の大阪駅はすでに大阪の玄関口じゃないし ヒント
大阪駅と新大阪駅を屋根で繋げ一つの駅にしてくれ。
名前は、大大阪駅 新幹線の駅で「新」がつくとなぜか僻地のイメージしかないわ 高輪ゲートウェイはネタとしては大成功だけどJR西のネーミングセンスはただダサいだけだからな。 別にダサいとも思わないけどな。可もなく不可もなくな無難な駅名が多いように感じる。
まあ梅小路京都西駅はさすがに梅小路駅でええやろと思ったけど。
なんとかゲートウェイみたいなネタにされるような駅名なんていらないよ。
駅名はネタとして成功とか、そういうもんじゃないと思う。 >>930
大阪駅クラスの駅名を変えるのには莫大な費用がかかる。
三ノ宮駅ですら、費用の問題で三ノ宮から三宮に変更出来ずにいる位だからね。
個人的には桂川（久世）みたいな感じで
大阪のあとにかっこして（梅田）とするのが一番いいんではないかと思う。 しかし、大阪駅とうめきた駅がラッチ内連絡されるのか、いまだに公式発表が
されていないのは奇怪。 別に秘密にする事でも無いと思うがな。
おおさか東線の淡路駅で、JRと阪急駅を構内改札で連絡しようとしたら
地元商店会や市議が騒いで中止になったが。 >>945
こういう奴いるよね
何もおもしろくない揚げ足取りのような奴 駅名変更はただただ費用がかかるだけで、鉄道会社にとっては大してメリットがない。
変更したところで利用客が増えるわけでもなければ、利益が上がるわけでもない。
だからあんまり駅名変更には積極的になれないんだろう。
西宮は変更されて三ノ宮は変更されてない辺りからして
多分その辺が費用的に変更出来るか出来ないかの境界線なんじゃないかな。 >>950
早くスレ立てしてこい
ぼーっと生きてんじゃねぇよ!! JR梅田
うめきた(大阪駅)
大阪セントラルパーク
大阪ゲートウェイ
大阪の森ｗ
大阪シティパーク
大阪ガーデンシティ
大阪(うめきた) バカの一つ覚えでゲートウェイゲートウェイってネタ出しても全くおもんないで グランフロント大阪
中国語では大前大阪
そんなのでいいんだ >>942
大阪駅ラッチ内にしたいですと西が自分から言い出したら
JR西日本という一特定企業の営利事業になって土地から建設費から全部自前で出せという話になる。
うめきた1期にも2期にも金出せなかった西が
たった150億で自前の北梅田駅でプロジェクトの一等地に食い込むのは本来虫のいい話で、
自分から「大阪駅直通」と謳い始めると関連線区の地価が上がって今注力している不動産業の仕入にも悪影響が出る。
どのタイミングかで行政や沿線から大阪駅ラッチ内化待望論が出て
公共事業化されるのを狙ってるんだろう。 >>949
ただ、北新地は変えたほうが良いように思うけどな
大阪（北新地）
として、大阪北新地ホーム1番線～2番線として案内した方が良いと思う
大阪の名前に統一した方がブランド的にも
>>952
大阪（北梅田）
として、大阪北梅田ホーム1番線～4番線が良いんじゃ？
>>955
とはいえ、関空方面へのアクセスの利便性等を考えると、
ラッチ内改札にしてほしいという思惑はJR西日本だけでなく、
行政も絡むのでは？
あと、距離的に近いから、ラッチ内で乗り換えができそうな気はするけど >>956
ここで乗り換え可能にしないと酉も大阪市もバカと見なされるわ できそうではなく、接続できる位置に行政とURが道路を引き直して、駅を持ってきた。
大阪駅北口ビル建替も一企業の次元を超えた区画整理をしてもらってる。
ヨドバシの陸橋みたいな公共通路なら話は早いが、駅の構内通路（私道）を作るのはちゃんとした社会的議論をすべき。 >>940
どっちにせよ最近の駅名って、いささか長過ぎの感あり。 駅名ってその駅がある地名を素直に短く示すものだと思うな >>960
いつ頃からあんな長ったらしい駅名が流行り始めたんだろ？
西中島南方？ 万座･鹿沢口？ 地下鉄ならともかくJRでは漢字四文字以内で収めてほしい。
あとJR○○は旧国名○○の方が良いのだが。 モスクワ方式で
新大阪→東京
京橋→木津
JR難波→奈良
天王寺→和歌山 西大橋にもなにわ筋線の駅が設定されたら、堀江にも行きやすくなるはず。 堀江は南海新難波の北口を出ると
住友倉庫跡に31階建のランドマークが達ち、
南堀江への玄関口になる。
結構雰囲気よくなると思うぞ >>966
だと中間駅は「5km」「9km」 になるがよろしい？ >>961
複合駅名は許してさしあげろ
四天王寺前夕陽ヶ丘の地元住民とのゴタゴタとか
今思えば「コスモスクエア」ってのも変な駅名だな
出来た当時はネットが普及してなかったから話題にならなかっただけで 西本町に中央線は駅を作らんのかね?
新大阪や関空から夢洲に一番早いルートとなる >>974
乙
でもまた開業年間違ってる
万博には間に合わんだろう >>979
ｱﾝﾁﾜｯﾁｮｲの浪人がスレ建てしてる時点でお察し >>940
国鉄だったら何とかゲートウェイなんてことはしなかっただろうね
というか片仮名を入れることはしないと思う
ユニバーサルシティにしても国鉄なら此花だけになってたと思う
それかせいぜい此花臨海か 北梅田駅（仮称）開業時に新大阪との間を何線と呼ぶかによっては
「2023年なにわ筋線開業」も間違いではないかもしれないよ。
今のところ正式には東海道本線の貨物支線。通称、梅田貨物線。
しかし駅ができ、まして大阪駅とは別駅となれば新大阪～西九条間は運賃計算上も旅客線としての扱いが求められ、
「なにわ筋線」なり「おおさか東線」なり「ゆめ咲線」の呼び名を付けなくてはならなくなる。 >>982
とりあえず北梅田線にするんじゃないか？
難波開業時になにわ筋線に改称する前提で。
長野新幹線→北陸新幹線みたいな感じ。 >>983
うめきた新駅を大阪駅と同一扱いするなら
JR京都線の線増、若しくは大阪環状連絡線で構わないだろうけど、
別駅扱いなら何らかの線名を付けるだろうな。 >>981
島屋とかだったんでは
ただ、国鉄時代にできた「同志社前」なんて駅もあったけどね。
>>982
おそらく新大阪経由の梅北乗降は、北新地に準じた特例運賃の適用をするんでは。
将来なにわ筋線ができたときには、上下別改札の必要も出てきそうだが。 大阪駅ラッチ内になったら
案内標識や放送で「JR大阪駅◯◯線地下ホーム」という表現は必要になるよな
そして、なにわ筋開業したら「JR南海大阪駅地下ホーム」。
西は嫌やろな～ そんな呼ばれ方するの 近鉄と阪神が乗り入れる難波だって大阪難波駅なんだからわざわざ乗り入れ社名を付けないわな 近鉄の難波駅、阪神なんば線の難波駅、
南海のなんば駅、御堂筋線のなんば駅、
四つ橋線のなんば駅、
JRの難波駅（むかしの国鉄の湊町な）、
という呼び分けは普通にしているが。 >>990
有って邪魔な説明じゃないだろう。
最近の若い子には、カセットテープを知らない子が出て来てる。
ましてや国鉄、湊町。
知らん子も居るだろ。 爺「俺様は国鉄湊町を知ってる世代だぞｺﾞﾙｧ」
がしたいだけでしょ
アホらし。 なにわ筋とか谷町筋、それに中央大通りが昔（戦前）からあったと思ってる
無知な奴が後を絶たないからな。
それ以前に、かつての大阪市内交通の要は市電だったのも知らない。
「市電って何？」レベルだからなｗｗｗ そんな奴が大威張りで愚論を披露している。 >>993
「市電って何？」というのは流石にどうかと思うが、そんなことはこのスレとほとんど関係無くね？ >>982
JR西日本は路線愛称をつけるんだよね。
学研都市線は正式路線へ変更してもおかしくないが。 >>977
本町と地下通路で繋げるんじゃない？
東京駅京葉線連絡通路みたいな動く歩道乗り継ぎで。 ジジイの妄言
4号線本町駅暫定開業時、1号線とはラッチ外乗り継ぎだったぞい >>986
うめきた新駅はJR帰属なので、呼び方はおろか、たとえラッチ別になっても
そんな名前にはならない。 >>989
難波元町とは呼ばないのか？ ＞四つ橋線なんば。 このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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