JR貨物の機関車について語るスレ Part8
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それだけ言われても答えようが・・
何が分からない？ 旅客会社の輸送密度でみると、長万部～東室蘭間5106人、東室蘭～苫小牧間7270人だから
羽越本線の新発田～村上間5919人よりまだましなレベル。
これが山陰本線となると園部～福知山間6194人、福知山～城崎温泉間3647人、
城崎温泉～浜坂間817人、浜坂～鳥取間941人、鳥取～米子間4256人、
米子～出雲市間6104人、出雲市～益田間1300人、益田～長門市間282人、
長門市～小串間380人、小串～幡生間2968人。（データは2015～2016年度）
電化も高速化もされない区間には、取り残されるだけの歴然とした実績がある。 >>240
長万部―苫小牧のメインは函館－札幌を結ぶ北斗の乗客
北斗はDC特急だから電化設備を維持する理由にはまったく寄与していない もともと石炭を室蘭まで運ぶための室蘭までの電化だからアテが外れたのは事実だが
作ったものを壊して非電化に戻すかどうかはまた別の判断。交流電化の末端だから66kmの間に変電所も鷲別1箇所だけだし。
ちなみに日豊本線の都城～国分1487人、宮崎空港線1740人でも電化は維持されている >>235
例に出している路線は国営時代の投資で
経営にシビアな民間時代の物ではないよ。
それに変電所や饋電線と言った維持しなけらばならない物は確実に増える。
ましてや貨物を走らせるとなると
加古川線や小浜線のような低コスト仕様では済まないし・・・
仮にそういった電化に係るコストを回避しつつ
電気機関車にこだわるとしたら
燃料電池や急速充電と言った
特殊な機関車の開発でカバーという事になるんだろうけど
国から計画を認められてそれから開発という事になると・・・ >>243-244
今の論点は電化した後、平時JR西の維持負担が増すかどうかだよね
だから他所で壊さず維持されているレベルを参考にすれば良いんじゃないかな
電化する主目的はここでは貨物の迂回体制改善であって旅客輸送改善ではないのだから、
この場面で電化インフラ整備の正当性を旅客の数値から求めるのは違うかなと >>242
客車だって火を噴くよ。
急行きたぐにの事故は余りにも有名。 >>243
山陰線なり電化するとなると当然直流電化になるだろうし
変電所の間隔はずっと狭くなる、箇所数は増える
電化工事も造れば終わりじゃなくて変電設備や送電設備が故障なく稼働する
よう定期的に検査したり部品交換したりもあるね
それらの人件費や修繕費も変電所の数が多いと増えるね >>247
その辺は昔と違って変電所のメンテナンスフリー化が進んで交流電化の優位性が無くなってきてるでしょ
車両側のコストは交流の方が不利だし >>245
今の論点というよりあなたにとっての論点？
軽量の1～2両の電車を通すための電化設備ではなく
重量のある数10両の貨物列車を通すための
設備の建設と維持を強いられるのが問題なのでして・・・
すべて貨物の負担と言うわけにはいかないでしょ？
247の言うように数もコストも掛かるし更新の話も考えないといけない。
メンテナンスフリー化が進んでいるとしても
昔との差だけの話でゼロではないし
それこそディーゼル機関車も昔より進んでいるわけで
非電化ではいけないという理由としては苦しい論だと思うよ。 >>245
1990年代以来行われている東京～福岡間のモーダルシフトのための待避線整備や変電所強化も
旅客4社は誤差以上の出費はしていない。あくまで協力の範囲。
貨物列車のために「今から」電化する、重軌条化する、待避線を伸ばすとなれば
おれ鉄のように貨物列車のための追加設備となるから、投資は全て営業主体であるJR貨物持ちになる。
JR貨物にどれぐらい国や自治体から助成が付くか、であって上場企業である西に負担を求めるのは筋が違う。 >>248
は？
直流電化は、変電所の数も5倍、機器も2倍。
交流の差がなくなってきているわけない。 ディーゼル機関車で代替輸送確保を現状では整備して、今後の技術向上を期待して蓄電池機関車や安価な電化方法(烏山線のような局所的な電化)を模索するのがベターなんじゃないか 7年前の東日本大震災時でさえDD51はほぼ終焉だったのに、
その後の災害に備えて軸重14トンクラスのDL代替機は準備しておくべきだったなあ、とは思う。
いま試験中のDD200にそういう意図があるか知らないが、
パワー不足で重連になるだろうから2車体型DHでもよい。
今から数年内に実現できるとしたら、それぐらいしかないのでは？ >>249-250
旅客のためにJR西が電化したいわけじゃないから変電所建設費を西に求める方向性はそもそも間違っていて、そういう無理なスキームじゃ成立しないでしょ
貨物迂回体制の整備は国の災害被害軽減や山陽本線に頼りまくりのJR貨物が必要としている側なわけで、インフラ初期投資は必要としてる側が費用を出さないと何もできないだろうね
これは電化に限らず
維持はもう客観的に出来なさそうなデータが出てきてるわけでもなければそれ以上想像で否定しなくても良いのでは
別に「これ絶対出来るのにやらないのがおかしぃぃい」とか言ってるわけじゃないし
そして、電化したい理由はディーゼルより電気機関車の方がメンテが安いからではなくて、かき集めたディーゼルで輸送しなければならない区間を短くすることでより多くの列車を走らせるため
電化区間は山陽本線が不通になったとき使えなくなった機関車を回せるから >>243
ちと追加
室蘭本線の沼ノ端～東室蘭～室蘭間の交流電化の目的については
当初計画立案時点と着工時点とを分けないと、見誤ると思う
国鉄が北海道を電化しようという計画を立案した当初は、今電化してる
区間のほかに室蘭本線の岩見沢～沼ノ端も含まれてたので、たしかに
美唄や歌志内などの空知炭田から室蘭港までの石炭輸送を電機牽引
にしようとしていたことはうかがえるのだが
先に完成した小樽～滝川～旭川からその次まで結構着手に間隔が
あいた、その間に炭鉱の閉山が相次いで起こったから、石炭輸送の
需要は既に減っていて岩見沢～沼ノ端間の電化は行われなかった
また港湾機能の室蘭から苫小牧への移転なども起こった後で
沼ノ端～東室蘭～室蘭だけ電化するぞと着工した時点では、既に
千歳線とのセットで札幌圏中距離旅客輸送しか眼中になかったはず
だから着工時点でのアテが今外れてるとすれば、室蘭の経済や人口が
縮んだ、東室蘭と苫小牧の間も経済的な地盤沈下があって旅客需要が
減少した、というとこじゃないかね
そこに鉄道が直接運ぶ収入源としての貨物・石炭は関係ない 採算度外視できる鉄道貨物輸送なんてほとんどありゃしないわけで、結局幹線である東海道、山陽に
ついてはこの機会に耐震補強よろしく洪水に対しても、法面やら護岸やらを補強すると言う以外解は
ないような気がする。今回の被害を教訓に、同程度の災害に対して路面が崩壊しないレベルに。 >>226
夜行列車が欧州で｢絶滅｣せず走り続ける理由
LCCやバスの客がシフト､運行拡大へ署名も
https://toyokeizai.net/articles/-/229202 >>253
山陰線は16トンいけるでしょ。
キヤ143は除雪装備で燃料満タンで65トンいくから。 >>257
乗客数が違うでしょ。
日本みたいに夜行バス1台でまかなえるくらいの人数しかないのでは列車を仕立てるなんて不可能。 関門のEH500をDF200的な物の重連で置き換えて、
山陽不通時は関門区間の減少分を山陰に回す、とかいかが？
他所から機関車かき集める必要なし、山陰線電化不要、
平常時は小倉ー門司あたりの狭い範囲で運用すれば、
DF200用のインフラ投資も最低限！いいことずくめや！ >>208、>>235、>>247、>>250
異常時の冗長性を兼ねるのなら、むしろ非電化のままで貨物が走れるようにするというのも手かもしれないな
山陰線は昔出雲でDD51が走っていたから、軸重15トンで瑞風と同じ10連までは可能か？
伯備線に関してはEF64が入っているから、16トンまではいけるか
DD51を廃車にせず、すぐに復旧できるように休車にしておくとかは無理か
伯備線に関してはやくも等もあり、線路も60㎏レール化してあるので、
やくもの新型車両への置き換えも考慮して、EF200が入れるように、
16.8トンなり17トンに上げることは比較的無理なくできると思うけれども
山陰線は線が細いから難しいか
>>259
山陰線16トンいけるってのは間違いないの？
キヤ143の55トン前後の重量が燃料込みの可能性はない？ 非常時のために予備の機関車を用意するなんて何言ってんのw
鴨は民間企業だぞ
消防のようにいつ起こるかわからない火事のために消防車を用意するなんて無理
公的機関だからできるだけ >>263
一応貨物はまだ上場してないが
旧鉄建公団がすべて株式を保有している
電化よりは非電化で廃車にする機関車を多少延命した方が安上がりとしたまでのこと
アメリカでも軍人輸送用に民間機を借り上げたり、必要なコンビ型等の装備や運航コストの増分に、
国が金を出したこともあるし、半官半民の企業に対してならやりやすいんだが >>261
鴨がそこにEH500を入れているということはDL使うよりメリットなんだろうけど
非常時以外DLを寝かせておく案はそっちに発展させた方が効率良いかもしれないね
DF200単機で1300t列車ってどうなんだろ
重連したら旅客会社への支払いが上がるからDH200が必要かも
>>260
日本の夜行バス路線といえばバス1便だけかといたらまったくそんなことは無いわけで
特に東京-大阪なんか毎晩どんだけの便数が走ってるか それ複数の業者が競争した結果そうなってるだけのことで 昔、ロサンゼルスには地下鉄があったが、自動車企業側がその地下鉄を買収後、廃止して、ロサンゼルスを自動車王国にし、自動車の売り上げ拡大を推進したという話を聞いたことがある。
東海道線（在来線）に銀河のような夜行列車復活の可能性があるにもかかわらず、自動車・バス利権を配慮して復活させないということもあるかも？？ 銀河があったころも見向きもされなかっただけじゃない
そもそも夜行は安くで行くために仕方なくやるだけのこと
狭い日本急げばそれだけ早く着く >>267
旅客の絶対数がバス1便分なら競争しようが1便に落ち着く
東京～大阪は夜行列車に需要が無いとは思えないけど、バスの場合、JRバス関東と西日本JRバスというふうに両端の共同運行なのに対し
鉄道だと、多くの区間が真ん中のJR東海の取り分で、その東海は東-阪は新幹線をご利用くださいとなるから、
鉄道側は夜行を走らせるモチベーションがどこからも上がらない構造になってる
まあ長距離旅客を分離したらしたで長距離旅客列車が通勤旅客会社に邪険にされるだろうし、全部最良の体制になる方法は無いんじゃないかな
>>269
夜行の需要があってもあんな前時代的な寝台の需要は無いよ カーテンで仕切った寝台に需要がなくて
リクライニングシートに需要があるなら
リクライニングでよいということになるわけで
交通機関として他がないならともかく
そもそもほかにいくらでも代替えがあるようなところで
採算割れ起こすくらい安売りでないと客を呼べない交通機関い存在価値はないよ
24系を古臭いというがそれすら二段化の時点で
あの価格設定で満席でもトントンか怪しかったからな >>259
キヤ143はwikiによれば、運転整備重量が最大56トン、軸重14トンとの事
山陰線は14トンか、DD51が入っていた浜田までは15トン程度か
>>261
予備を抱えるということなら、その線区で日常的に使う前提の装備の方が良い
日常的に使うものの予備を多くしておく等
旅客鉄道会社と貨物との壁はあるものの、線区に固定で無駄がないということなら、
キヤ143等の除雪用の機関車なら、比較的無駄なく使えるかもしれない
災害で迂回が必要になりやすい時期は、台風シーズンや雨の時期が多いと割り切れば、
降雪の時期とは異なるので兼用しやすい >>271
インテリアデザインも日々進化する中で24系客車の内装が時代について行けてたのかと
寝台だろうがリクライニングだろうが盛大にオワコン臭噴出していたら人は寄ってこないのは当たり前
2段寝台でスペース割いたところでそれを価値あるものに見せれてないんじゃ意味が無い
見知らぬ人と4人一組棚ざらしなんていまどき印象悪すぎる
24系の開放2段とサンライズのソロと利用者側からしたらどっちが魅力で価値あるか >>246
あれは煙草の不始末か食堂車の練炭コンロだろ 関門トンネルがなかった頃は貨物は門司・下関間はどうしてたの
その区間だけ海運だったのか？ >>275
そうだよ
葛葉とか片上とか船鉄連絡駅があった だから門司港駅とかあるんだ
むかしは、○○築港駅とか言う駅名が
あったような記憶があるけど。 >>275
貨車は航送、人は船に乗り換え
数十年前に青函や宇高でやっていたことと全く同じ >>277
本来の門司は門司港
門司駅周辺は大里やな >>275
>>278
全く同じテーマを本日晩に放送したタモリ倶楽部でやっていました。
連絡船時代の貴重な写真（貨車をそのまま載せた渡し船など）もありました。 >>280
ブラタモな
小森江の航送桟橋跡行って欲しかったけど今何もないしな…
関門丸の映像が拝めたのは有り難かった 去年京都鉄博のイベントで鉄道連絡船の記録映画を見せてもらったが、
やはり関門航路の輸送規模はダントツだった由。
今も瀬戸内海で新幹線電車の海上輸送にハシケ使うことがあるけど
見てると何とも危なっかしいｗ Ｃ57が山陰線通れないと書いてるがＤＤ51よりそんなに重かったっけ？
https://i.imgur.com/pEqx7zw.jpg カマの次位にカマと同レベルの重量物は良くないとかもあるんでないの? 石炭と水を満載にしてたら分からないが
無動力で牽引されるだけならDD51なんかよりずっと軽いし
軸重もDD51より結構軽いレベルだし
DD51が重連でなんか牽引したらDD51が空車のC57を牽引する
レベルじゃない重量なわけだし
スラックや脱線防止ガードの余裕間隙のからみじゃないかね？ 西が何を問題にしているのか分からないけど
過去にあったSL大社号のような山陰地区への出張運転は
無理ですと宣言したという事にもなりそうだ。 日立の笠戸工場で作った新幹線車両を運搬する船を一時借りて、広島港から山口の港までSLを運べばいいだろ。 >>263
別にJRFに買えとは言ってないだろ
国が購入、維持をJRFに委託すればいい
悪魔でも有事での保険は、民間企業に依存は出来ない。そこは公が負担する
部分は負担すべき
・重軌条化、電化をしてフェイルオーバー環境を作る
・重軌条化、DF200などでフェイルオーバー環境を作る
のどちらかを選択（コストを考えると後者）し、投資は国が、実施はJRFや
旅客JRが実施
当然、道路側のフェイルオーバーとの複合で割合を策定する
こんなとこじゃないかな この夏は山陰迂回貨物を撮るぜヒャッハーと浮かれたら一瞬ではしごを外されたのが気に入らない、まで読んだ 山陽線の場合、道路だけでなく航路も並行輸送機関だということもあるので
山陰線に全数振り返るなんて思えない。
山陰も浜田港と境港があるため石油輸送も普段から海運と自動車だし。 軸重だけが問題じゃないでしょ
SLが走らなくなって以降、スラックを小さくしちゃってたら通せないやん
山陰線は高速化事業に合わせて振り子車に最適化しちゃってるかもよ 山陽新幹線の隣にもう2本線路を増やして貨物を走らせればいい >>292
バックアップに全量期待するのは無理でしょ
かと言って「いざという時は船やトラックなど他所に頼めば良いだけ」という虫の良い話ではなかった現実が突き付けられた
>>291
今回の迂回ならこの夏もあり得るんじゃないの？ インフラに関してはJR貨物単独ではやれることも限界があるので国の出方次第として
九州のED76とEF81の老朽置き換えをDF200でやって、山陽本線の障害発生時は仕事が減ったEH500を九州内に回しDF200を捻出
必殺オレンジ鉄道の電化設備は使わない
たまには山陰線で訓練する
鴨単独でもこれくらいならどうだろ 国有をわざわざ民間企業にしたのに有事だけのために国有の機関車を用意するなんておめでたいことしか考えられんのかねw 有事のためなら、鉄道のバックアップという意味で高速道路とか港湾を整備した方が有用。
実際、今回も山陰線とかよりそっちの方が強力なバックアップになっているわけだし。 道路や港湾増やしたって有事にはトラックや船を人材を手配出来ずに頭打ちになることがハッキリした
いざとなったら結局何の準備もしてなかった山陰迂回にすがりたくなる状態 >>301
そう
船もトラックも人手不足
だから10%超程度しか補完できない
平時は遊ばせておける余裕もない
もちろん山陰線を通せても5-10%程度にしかならないだろうし
どっちみち100%代替はできないんだけど、そこまでする必要
はないし「明確に上積みがある」ということが活きるわけよね >>301
頭打ちになっているけど、それでも機関車ない、ウテシいないの山陰線迂回よりは多量に代替できている。
バックアップというのは本質的に冗長リソースが必要なわけで、冗長分であれば船舶やトラックの方が
汎用性が高い分マシ。 >>303
どっちか選んでられる状況じゃないでしょ
トラックも船も頼ったってまったく足りない
それに対して大量の貨車は使えず遊んだ状態になってるわけ
ここからさらに輸送量積上げるためには道路、港強、鉄道、何で対策する必要があるのか
他で代行できる量もこんなショボい状態
https://i.imgur.com/Pfru6w0.jpg >>304
けっきょく客は相場の運賃払ってトラックやRORO船に切り替えたんだよ。
ちょっと廉くても、客は簡単に帰ってこないよ。 通常の貨物輸送においては、そのコスト（運賃）は最重要ファクター。、
今はたまたま非常時だが、10年に一度もないような非常時のために、「めちゃ金のかかる設備」
である山陰線を強化するとか狂気の沙汰。
そんなことしたら貨物の運賃が上がって、それこそ鉄道貨物がじり貧になるだけ。 >>306
いや、切り替えたくてもトラックもRORO船もそんな空きあるわけ
ないんだから、運びたい荷の移動を諦めてる客も相当居るだろ
>>307
だからそこを国がやれば
JR貨物が荷主に要求する鉄道貨物運賃は上がらないんでな 手間がかかる割に出来ても精々コキ9両が1日に数往復とか焼け石に水じゃない
写真撮りたいだけのハイエナはそれでも意味有るのかもしれんけどさ >>309
これを見ればそうは言ってられない
https://i.imgur.com/Pfru6w0.jpg
通常山陽本線を行きかっている1300t列車1本だけでコンテナ130個のところ、トラックの代行で1日128個とか船は1日80個とか、もう全部焼け石に水なんだよ
焼け石に水積上げてこれ以上積上げれられるものを探している厳しい状況 >>308
佐川や福通はもう山陽線あてにしてないで、グループ会社のトラックや
商船三井や日通のRORO枠買ったみたいよ。
貨物ターミナル駅で滞貨させているわけにもいかないし。 山陰線にかける金があるなら、その金で山陽線の災害に弱そうなところを洗い出して、その区間の改良でもした方が何倍もマシ 山陰バックアップレベルの金の掛け方で山陽全線を強化したところで絶対切れない強化など無理で結局切れた時の想定が必要になる >>313
世の中、絶対なんてものは無いが、金をかければそれなりに強靱にできる。
被害が出るにしても、復旧までの期間を最小にできるし、現に今回のケースで言えば山陽新幹線はほとんど被害
がなかったし、逆に山陰線は山陽側ほどには土砂崩れ等もなかったのに数カ所で普通になった。
あくまで比較論だが、お金の効率的な使い方と言う観点からみて、山陰線強化が選ばれることはない。 >>315
阪神大震災、中越地震、東日本大震災、熊本地震
新幹線レベルですら長期運休が発生する
山陰バックアップ体制整備程度で山陽本線がどれだけ強靭化出来るのかと
ほどほど強化したところで長期不通撲滅は不可能で、そっち選んでも結局「準備してなかった山陰本線の迂回を検討」という今現在の状態にこの先も陥る
山陽本線の輸送量で長大区間バックアップ無しの1本は考え方として無理がある >>311
規模と資金、もとから関連会社で長距離用大型トラックやトレーラー
を抱えてる余裕ある佐川や福通だから可能な手段だわな
で、そのぶん零細業者やツテのない荷主はRORO船も使えずトラック
も雇えず困るわけだ
さて、数ヶ月後に山陽線が完全復旧してダイヤも元通りになったとき
佐川や福通が「もうJRは信用できんから戻らん」となるかってぇと
そうはならないよな
従前のように使うだろう？ >>317
直接、コンテナを白ナンバーの車でJRFに持ち込む企業なんかないよ。
たとえ自社コンテナ持っていても、福通やヤマトに専用車を頼んで送り迎えしてもらっているよ。 そこで自分とこのコンテナ積み込み倉庫→貨物ターミナル、また
着地の貨物ターミナル→宛先倉庫のコンテナトラック輸送を頼んでる
通運会社が、福通やヤマトみたいな遠距離自社便多数走らせてるような
大手じゃなくて、それぞれの地域で半径100km圏内だけで緑ナンバー
営業してるような零細な事例も少なくないでしょ？
こういう場合、JR貨物にコンテナ載る前提で頼んでた会社に頼んでた
価格で運んでもらい続けるのは無理だと思うよ？
大手が自社手配に振り替えてあいたJRの代行輸送に乗れればいいけど
そうじゃないなら割高前提で新規に福通頼むとかするかな？ 佐川はどうか知らんけど福通の自前トラック説は100%ガセ。
もう絶望的にトラック運転手足りなくて、何処とは言わないけど課長代走やってるところもあるのに、よその路線からトラック回す余裕なんか全く無いよ。
正直言えばトラックは余ってるけど運転手は全く足りてないし、この夏の熱さでダウンし始めてるし、無理無茶無謀の地獄モードだって。
あ、あとRORO船輸送は空きがなくて争奪戦になってる。南北線航路は比較的余裕があるけど、東西連絡は基本的に無理。
南北線は野菜とか運ぶのが主です東西は混載だけど、船って単位がでかすぎて小回りが効かないんだ。
利用者が少ないから南北線欠航して東西連絡に船を回すとか無理なわけ。
佐川さんはどうしてるんだろうね？ 山陽道も普段コンテナ運ばない様な牽引トラックがコンテナ運んでたな 貨物駅に出入りする中小運輸の緑ナンバーは、日通のアライアンスが多いよ。
地域子会社見たいなやつとある。日通の下請けで両わき固めてる契約にしてる。 損害保険とかもあるんで、直に鉄道会社と契約してる荷主なんてコンテナではおらんだろ、
車扱いのセメントや燃料タンカー車ならともかく。 延岡のA社とか南延岡から伸びる専用線を工場に引き込んで
工場の敷地内でコンテナを積み降ろしているけど、これも
通運扱いなの？ 仙台港駅に西濃の31fコンテナ乗せるトレーラー（もちろんヘッド付）が
たくさんいてビビったわ！
大手は運転手不足で完全に長距離はJRコンテナにシフトしてるな。 ところで、JRコンテナを利用している貨物便のホーム積み込み作業は
だれがやっているの？
長距離トラック便だと乗務員2人で積み込み降ろしするんだが
JR貨物持ち込みの乗務員とホーム業務員がやってんの？ ホーム積込みは大型フォークリフト屋がやっているよ。
コンテナの中はパレット敷きにしてあるから普通のフォークリフトで出し入れ。
ロールボックスパレットの場合は車止めを外して人力で引っ張りだし。 >>328
JR貨物のグループ会社
昔は日通ばかりやっていた >>329
おう、君の書き込み、「100%ガセ」って指摘されてるぞ
ガセじゃない根拠示したほうがいいんじゃねーかと思うよ
老婆心ながら >>330
おれが聴いてるのは、路線会社のホーム番線での取り卸し・積み込みの件 この夏は山陰迂回貨物を撮るぜヒャッハーと浮かれたら一瞬ではしごを外されたのが気に入らない、まで読んだ >>332
なんかもってまわった言い方がよく分からないが
「路線会社のホーム番線での取り卸し・積み込み」って具体的にどこ駅？
わざわざ「路線会社」って書くからには、JR貨物に所属する貨物ターミナルや
貨物駅・ORSでは ない 場所の話をききたいの？？
今って旅客駅と隣接した区画にコンテナホームがある駅でも敷地や管理は
かっちり旅客会社と貨物会社に分かれてるんじゃないんだっけ基本的に
現役のコンテナホームが旅客駅と隣接する場所に存在する事例が結構
減ってるように思うが、ちょっと考えてみて、東福山・新居浜・富良野・北見
あたりか…（列車発着は季節限定含む）
どこともコンテナホームはJR貨物管理下じゃないの？ 路線会社のホーム番線ってのは
路線会社のターミナル内で
運行便、集配便が接車するバースの事を
指してると思われる。
路線会社は接車バース毎に発送、集配方面が
決まっていて、それを番線と呼ぶ。
なので鉄道駅の事を言ってるのではないかと。
ちなみにコンテナ便もコンテナへの積み付けは
運転手がやります。
昔、福通の発送係やってたけど、今も大きくは
変わってないと思うよ。 トンキロベースで4%ぐらいのシェアの貨物列車だ。
もうニュース的には忘れられてきたな。 ( ・ε・) ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
