【やくも はくと いなば】山陰特急 part 26【おき まつかぜ はまかぜ】
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島根・鳥取を走る特急列車のスレです。
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【やくも はくと いなば】山陰特急 part 25【おき まつかぜ はまかぜ】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1521466637/
関連スレ
特急まつかぜといそかぜを語ろう[鉄道懐かし]
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1220277573/
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VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured やくもは人間にたとえるとミニスカートをはいた70～80才のばばあだよ >>847
681と281と283が車齢30年程度で廃車
しかし新造による置き換えとされるが
その段階で180両のうち約110両だと
キトの287が51両と289が39両で合計90両
これにヒネ283の18両を加えれば108両
つまり
伯備線用曲線高速車が
'22年'23年で約60両投入完了に続き
きのくに線用に同形式の曲線高速車を
'24～'27年で約110両投入し
ヒネ283廃車でキトから287と289を捻出
よって
287と289の捻出90両分にて
681で残る99両を置き換えると
ただし281の63両の分は
新幹線敦賀開業による683余剰分と併せて
683と287と289の総計から賄われ
ヒネ特急形が新形曲線高速車集約により
283の18両と287の51両と289の39両で
総計108両と大体110両
ここから287と289の90両を転用
新幹線リレー特急と関空特急で併せて
683と287と289が276両
これまでは北陸線特急と関空特急で
281と681と683が348両
差し引き72両分が正味の
敦賀～金沢での68系運用消滅分 283系はもう限界で
今でも287系の代走とか当たり前になってきてるんだが
あと4年も持つとは思えん 古いやくもの381系のほうが283よりも長持ちするのか？不思議 >>849
特急料金が半額になるということは、片道30分の短区間特急では人件費すら賄えなくなるぞ >>855-856
車体について
381がアルミで283が普通鋼と
基本仕様の差もあるが
やはり量産振り子車として熟成の前者と
制御振り子車として運用しながら成熟させ
決定版の仕様を目指した後者では
形式としての耐力に差が
283の品質に難があるのは
軸箱を含めた台車関係や
低床化対応で223-1000用から
設計変更した車両制御装置 んで
いつも書くことなんだが
１から西日本が新規振り子電車開発出来るの？
空気バネなら国も一枚噛んだ四国のやつも使えるのでは？
四国にも行けるやつなら共通予備車にもできるかも？ そもそも人口減少と出張旅費抑制によってビジネス客が激減
時間帯では2両で済む程度しか乗っていない
まともな経営者なら車両更新に慎重になる >>852
一応北陸新幹線敦賀延伸で金沢への到達時間が短縮されるわけだから、
毎時2本のダイヤから、速達1、準速達1、各停1の毎時3本くらいには増発されるだろうし、
その分の新大阪～敦賀間の運用車両数増加は見越しておかなければならないかと
敦賀での乗り換え時間を見なければならないにしても、25分程度は早くなるんだろうから、
大阪～金沢間が最短2時間32分なのが2時間7分程度になるんだろうから、需要も多少は伸びるだろうし
>>858
しらさぎに関しても、米原乗り換えで名古屋～金沢間が2時間29分程度が、
敦賀乗り換えで2時間4分程度にはなるから、30分毎のひかり/こだま接続に合わせて、
短編成化で毎時2本くらいはあってもよいのかもしれないな
半額とはいえ、北陸新幹線への集客が重要なわけで割高なこちらでペイするのだろうし >>860
>１から西日本が新規振り子電車開発出来るの？
なんで1から開発する必要があるんだ？
283系だって1から開発したわけじゃないぞ
>空気バネなら国も一枚噛んだ四国のやつも使えるのでは？
8600でもいーけどやや性能不足
どうせならE353の方が性能は良い >>865
8600の性能が下手したら381より劣るのは理解してます
ただくろしおみたいな非振り子よりは優れているかと
あとあずさも空気バネになりましたし
んで西がいれるなら岡山で縁のある8600がいいのかなと まあ鳥取島根の財布次第か？
へたしたらゆったり色681か683とか 性能不足ってか乗り心地、
具体的に言えば乗客が感じる遠心力を0.08G以内に抑えられるかどうかって話なんだよね
381系やキハ187系、8000系など振り子車は遠心力緩和無しだと最大約0.1Gの遠心力がかかる走行条件なのだが、
振り子装置で余裕もって緩和するので大体0.04G以内
これが8600系やキハ261系の車体傾斜システムだと0.1Gもかかったら0.08Gを越える場面が出てきてしまうっていう
とはいえ転覆限界とか横圧は問題無いし、
0.08Gをちょっと越えたぐらいで乗り心地が劇的に悪化するわけじゃないから、
JR四国も0.08Gちょっと越えるぐらい(一説には最大0.1Gとも)は許容することにした
JR西日本も山陽新幹線では許容してる
JR東日本は東北新幹線で0.09G許容で、
それでも重心が高いE6系は苦労したようだ
E353系は新日鉄住金の新型車体傾斜システムを積んだので0.08G以内に抑えられてるそう とはいえ381系も高速化で曲線改良した山陰本線ではカントに余裕あるから0.1Gもかからないし(キハ187系やHOT7000系は0.1Gかかる)、
伯備線は電化工事時点で『しなの』『くろしお』の経験から0.1Gもかかる場面は極力少なくしようって方針でカント増やしてあったが(確か0.08G以内が目標だったかと)
民営化後に曲線通過速度をちょっと引き上げたんで余裕が削られ、
でも乗り心地の苦情が多くてチマチマ曲線改良してるそうなので、
現状でも0.1Gかかる場面は少ないはずなんだよね
ならば8600でも0.08Gを越えちゃう場面は少ないかも？ >>859
まあ技術的には、成功事例といってもよい383系、キハ283系があるわけだから、
283系やE351系のような普通鋼車体、重心の高い天井空調
特にE351は1次車は室外機室内機ともに屋根に載せた失敗などは起こりにくく、
西日本でもキハ187やHOT7000等を運用中でもあり、
振り子車両導入へのハードルは高くないとみるけどな
少なくとも技術的なヘマでの低性能車両になることはないだろう
キハ285系を引き取って試験くらいはしておいてもよかったと思わなくもないが、
基礎技術などはメーカー丸投げなんだろうし、必要なら導入可能なんだろう >>870
ただ8600クラスを導入するなら所要時間延びてもいいから
287系投入するのがJR西日本
このあたりがJR四国との決定的な違い >>864
新幹線の収益頼みの特急は、今後JR全社的に消えていくよ
JR東日本やJR九州は既に先行して実施しているし
それに30分程度の区間ならば特急以外の着席保証列車のほうが使い勝手をよくする手段にもなる
例えば、京都ー米原間は新快速で53分かかるが、データイムの1時間に1本でも一部座席指定列車を設定して停車駅を減らした列車を走らせれば
（京都ー草津ー近江八幡ー彦根ー米原程度）
京都ー米原間を44分程度で走らせられる
米原→敦賀が28分、敦賀→米原が34分として、米原での停車時間を1分設けても
京都→米原→敦賀が1時間13分、敦賀→米原→京都が1時間19分だから、湖西線経由より時間はかかるが、
着席保証のわりには安く移動できる
ついでに、米原で一部車両の切り離しが必要になることを考慮するならば、切り離した車両を岐阜か名古屋に直通させれば、
関西方面からのアクセスの悪い岐阜駅へのアクセス改善にもなる
JR東海が認める可能性は低いけれど
いずれにせよ、敦賀ー米原だけの特急を走らせるのは無駄の極み 425を盾に所要時間の増加にご理解とご協力を強制できるかどうかの差ですから >>874
18乞食の妄想と北陸特急の話がどうつながるのか全く分からない件 >>871
E351系は1次車も2次車も室外機は床下
重心高すぎた？それは本則+35km/hとかでの話
283系は鋼製車体でも383系と同じ本則+35km/hを性能達成 非振り子にすると所要時間が延びて車両数が増え、車両単価は安くてもトータルではどうなんですかね。整備や人件費も上乗せになる。
空気バネ車体傾斜で振り子並みの速度にすると無理があるのは四国の8600で明らかに。
遠心力の基準(誰が決めたかは知らんが)は今や都合よく変えられユルユルだしアテにならない。
ただ、振り子車両よりかはハッキリと悪化するから苦情はかなり出るやろうね。
あと、振り子もエアサス傾斜もなしで遅くなると行き違いパターンが変わりダイヤがグダグダに陥り性能低下以上の所要時間の延びになる懸念も。新幹線接続第一だから岡山発着時間は弄りにくいし泥沼にハマるかも？
営業面など相当様々な方向から検討しないとせっかく新車を入れても競争力なくなるのは明らか。 >>877
あれ？E351初期車の大きなエアコンって、
あれでも室外機は床下だっけ？
2次車からはかなり小型化されたよね
283に関しては、営業運転では本則＋30kmだし、
383に関しては、営業運転で本則＋35㎞出していて、
＋40まではいけるとの話だったと思うけど
生産数も283がわずかに18両だし、何か不都合があったとしか思えないよね
383とは大違い
それに故障が多くガタガタとなると…欠陥が疑われるレベルかもよ283 >>879
283系は本則+35で走れる場所が無いんよ
283系も383系も本則+35はR600以上なのだが、
R600の本則+30=120km/hなもので
たった18両しか作らなかったのは
西日本所属の381系は最も古くても1970年代後半の製造なので下手に置換たら381系が勿体ない
1990年代の紀勢本線高速化事業でも新型振子車を入れる計画は当初無く
681系を2編成も入れて誤魔化してWEST-21に繋ぐとか計画してたぐらいだし
くろしお増強用に18両作るのが精一杯だったんよ 地元は既にやくも新型車両導入後の次のステップを見据えて動き始めているな。
昨日の中海・宍道湖・大山圏域市長会（通称だんだんサミット）で伯備新幹線備実現に向けた推進組織設立を確認。 >>880
高速化事業の補助金対象にするためには130km/h区間があることが条件で、それに見合うための車両も必要なので381の耐用年数が来てないのに283を作った、みたいな話が真相だったかと。
園部～福知山～天橋立の高速化もそんな話。 E351系の失敗談は北会長になった東の元運輸車両部長が著書であっけらかんと証言していたな。
TRY-Z計画（160km/h、強制振り子で本則＋45km/h）を意識しすぎ、極端な卵形車体。
コスト抑制のため鋼製にしたところ基本中の基本である軽量化と低重心化が不十分。
営業時本則＋35km/hを目指したが、振り子安定動作、輪重変動、横圧など性能未達→本則25km/hにスペックダウン
主回路を160km/h前提で設計してしまいMM温度上昇、低加速、登坂力不足→ギヤ比変更。
地上側に金をかけないとの方針で採用したパンタ追従装置が台車の振動を受けヒビ。 スーパーはくとの中間車は1両だけ向きが逆なんだな
ドアが隣り合ってたり連結部にドアが無かったりと不便
ドアの向き揃えた方が使いやすいのに >>886
指定席ドアから自由席に侵入する不届き者を排除するためじゃねーの？ >>880
きのくに線って、一部130㎞対応じゃなかったっけ？
やくもは、くねくねトレイン構想などもあり、
283投入が検討されているとの話が出たこともあったかと
381が余剰になっても、ビッグXに485→183を入れずに
その分381系が使われるだけだっただろうよ
末期はまさにそのようになったし
仮にやくもに新型振り子が入るとしても、後で伯備線高速化や、
新幹線化があっても、ビッグXやくろしお系統で使えるように考慮してくると思う お布施の少ない和歌山に振り子が入ることは、もうない >>888
きのくに線は御坊以北130km/h対応で
283系は場違いな耐寒耐雪装備
JR西で耐寒耐雪が必要な直流路線って結構限られるんだが >>890
130km/h対応区間は和歌山～紀三井寺の下り線と南部～芳養の上り線だけだよ
耐寒耐雪構造については、将来転用する話もあったから汎用性持たせただけだぞ
量産については381系の置換時期が随分先だったのと量産形式は283系運用しながら＆WEST-21開発状況見ながら検討してくって方針だったのだし
>>889
283系はJR西の自腹だったからなあ
キハ187系はキハ121・126も含めて車両新製費用が全額無利子融資だけど
紀勢本線高速化事業は長らく車両新製無しで事業化検討してたのもあって
急に決まった283系は全額JR西日本負担になってしまった
これも少数製造の原因に どうせ北陸地方と共通化のためについでに耐寒装備がついたのでは？ ひとつだけ確実なのは
4.25以降JR西日本で速度向上による所要時間短縮は禁句ってこと
JR西で気動車→電車化以外での所要時間短縮というと
新型ATC導入による山陽新幹線（特にこだま）の所要時間短縮ぐらい
新型やくもは今の381系やくもより確実に遅くなる はまかぜの189系化も一応スピードアップか
もっとも姫路駅の停車時間短縮と新快速との平行ダイヤのためという
他力本願なところが大きいが >>893
確実でもなんでもないけど。
事故以前からJR西日本は他力本願な自治体主導の高速化事業ばっかりになってるし。 283系は試運転で伯備線走らせてないな
計画はあったがお流れになった
導入されていたら物凄く速くなってたのに >>897
沿線が白眉新幹線だのミニ新幹線だのフリーゲージトレインだのに浮気してたからな 浮気する以上、在来線の切り捨ては承知の上なんだよな、それ？ >>884の高速化補助の話が今も生きてるなら、伯備線も新車投入の際に清音～総社か岸本～伯耆大山を書面上でも130km対応にして、補助金を得られないかな
実際、きのくに線の和歌山～紀三井寺、南部～芳養、高徳線の栗林～屋島なんてダイヤ上130km/hを出すことは稀だし、山陰線の綾部～福知山なんて車両側が対応してないから、あくまで書面上だけで補助金おりるんだろう 多少スピードアップしても、岡山－出雲市間で30分に1回、計6回やくも同士の交換があり、
うち3回が単線区間の交換（数分の運転停車時間発生）、というのが一番のネックかな。 >>903
停車駅で交換できる様にするとだいぶ違うんじゃない？ >>903、>>904
やくもの交換駅や交換位置は以下
複線区間や停車駅で交換しているから、これ以上の効率化は無理じゃ？
交換区間や交換駅を同じにするのなら、空気バネによる車体傾斜の8600系方式か、
低性能振り子方式で十分な気もするけど
清音～総社（複線区間）
方谷
足立
根雨 2本に1本停車
米子～安来（複線区間）
玉造温泉 ほぼ毎時1本停車 米子ー新見間の鈍足っぷりを根本的に解決しない限り、どうにもならんよ 一応県庁所在地の松江と、鳥取家第1の都市米子を結ぶから、
特急運行の必要性は高いとされる区間ではあるよ
全国的に見れば短編成特急なんて珍しくもないし、
まだ4＋3で運行されるだけ輸送量としても恵まれている部類
一時期3両まで短編成化されたことがあったが、さすがに少なすぎたんだろう >>904
新幹線接続があるから伯備線の事情は優先できない。
>>908
一時期あった3両編成はグリーン車がない(列車によりあったりなかったりすることになる)ことなどにより消えた。
南風もそうだけど、新幹線接続列車では定着しにくい模様。 >>909
クモハ381があるから、サロ381を入れても4連は組めるはずなんだけどな
何故かサロ381系がある時代の4連はあまり普及しなかったよな
いずれにしても新車が入るのなら、グリーン車普通車合造車になるんだろうけど 閉塞区間を細かく区切る
交換可能駅を増やす
ダイヤが乱れてもスムーズに交換場所を変更できるシステムにする
JR奈良線とか都市部単線によくある感じにすればいい >>909
新幹線接続というけれど、新幹線は両方面ともひっきりなしに発着してるのだから、接続対象列車を変えてそれに合わせれば良いでしょ。
俺なんかやくも良く使うけど新幹線はいつも一本接続を遅らせたり早めるよ。
やくもは良く遅れるし、最速の接続なら混雑も激しいし、買い物は出来ないし。乗り換えにバタバタしたくない。のぞみなら尚更。 >>906
米子〜新見ってよりは根雨〜備中高梁じゃね？ いつのまにか山陰新幹線スレが落ちていた
ゲルが総裁になれば実現する瀬戸際なのに >>912
だけど東京方面からでは分かりにくいが、
広島発着が基本である、のぞみ100号台、通称3桁のぞみではなく、
福山停車な博多のぞみでもなく、新山口停車な博多のぞみに接続するように組んでるのは分かる
熊本方面からのさくら/みずほ接続はあくまでおまけ >>912
いくら接続を変えたところで単線の距離が長いから行き違い待ちはなくならない。 >>917
だけど、備中高梁、新見、生山と停車駅で交換するから運転停車の回数は減らせるよ。
まあ、山陰線入ったら一気に増えるんは変わらないんだけど。 >>918の思ってるダイヤグラムでもあげないと誰も話に乗れないよ
言うだけじゃなくて案を示してくれ 複線化で十分だね。
新しく作る方は160km対応でやくもを優先的に走らせればいい キハ187が爆音出しながら160ｋｍ出すのを見たくないの？ 複線化の費用に比べれば、高速対応や振り子対応の車両の導入費用なんてカスみたいなもんだと思うが。 毎時1本、4～7両の特急(満席とは限らない&乗り継ぎ割引や企画券だらけ)で山間部に巨費を投じ複線化しても採算乗らない。
伯備線電化の際、183系前提で効果が最大になるよう複線化計画を立てたものの、381系になり噛み合わず投資効果が薄くなったと国鉄米子局の何で見たが。 新見以北なんて「普通列車？何それ？うまいの？」状態だからなぁ
特急だけのために残す必要があるのかどうか >>926
むしろ特急需要が多いからああなったんだが。
需要がないとか採算が採れないとか全然乗らないひきニート君らは黙っといてくれるか？
新車入ろうが高速化しようが放置だろうが廃線だろうがあんたらには関係ないだろ。 逆だろ。
特急料金を払う客がいるから存続できる。
普通列車なんてあっても無くてもどうでもいい。 >>925
まあ直線化(新線切り替え)しないと今の路線で複線化しても短縮時分は数分程度だろうな。２〜３回の運転停車がなくなるだけ。
上りに至っては列車によっては貨物や普通に塞がれて対して変わらないかもしれん。
現状米子〜新見の上りで待避可能な駅は江尾、根雨、生山、上石見、備中神代のみ。 >>927-928
特急だけで存続させるには乗客、運行本数、編成両数のいずれもが少ないよ
昔は確かにかなりの乗客いたけど、今なんて盆暮れ正月以外、なにこれって思うくらい乗っていないこともしばしばじゃないか やくも2号は朝早すぎるから、車両をキハ187に変えて始発を遅くできないだろうか？
帰りはスーパーいなば3号で鳥取に行く。 >>930
くろしおとか、きのさきなど京都口特急のようにＪＲ化当初より利用客が半減する中で、やくもの
利用客はそれほど減ってないよ。
やくも年間利用客昭和62年167万人→平成18年150万人→平成23年146万人→平成28年154万人。 >>933
その数字、アテになるのかな
実感と一致しないんだが 出雲大社のおかげで減ってない
松江過ぎても客がいる >>932
それだと向きが反転するし、そもそも早すぎるとは思わない。
出雲は早いが、松江が５時過ぎ、米子が５時半。普通だよ。
それに、キハ187に変えた所で２号は下りやくもとの交換はないから言うほど速達化はならんだろ。 キハ187との速度差の話になるとまたランカーブ君が出てくる 現状キハ187だと伯備線振り子使えない。
>>939
あの時、ランカーブの意味を知らなかった人の中の一人かな？ ヒント
ランカーブの意味を知らなかった人が居たと勘違いしていたのはランカーブ君だけ 新車を作るにしても、もう9両編成はないんだから
6両までの短編成に割り切って、き電設備を中間加速のために使い
歯車比も大きくして120km/hまでの加速重視にしたらどうだろう。
381系はもともと急行形の歯車比4.21で、485系の3.50よりかなり中間加速重視の設計。
JR化後はVVVF＋WNになって許容回転数が上がってるが、
681・683系は160km/h前提で5.22に対して、281・285・287系は若干中間寄りで5.65、
223・225・321系は6.53、207系は7.07とバリエーションがある。 >>941
もういいから。
素直に無知を認めろ。
みっともない。 >>911、>>925、>>929
とはいえ、伯備線の場合、江尾駅に近い武庫駅が棒線駅で、
あとすべての駅は行き違いができるし、駅間が長いところは信号所も結構あって、
平均間隔5～6㎞程度だけどな
線形が悪くても4分程度で走り抜ける距離だし、
伯備線内で10分所要時間短縮が可能とされるくらいだから、
退避所をずらせばよいだけな気もするけど >>942
283のギアレシオが5.57
287が270kWを活かして5.65としたのなら
直流特急形は踏襲するだろう >>946
225、227から続く、287の設計思想を踏襲するのなら、270kwで実質1M1Tだから、
化け物のような高出力なので、加速力高速性能どちらも満足しそうだけどな
通勤電車ほど客を乗せるわけでもないし
それこそ加速度3.3最高速度130㎞とかも達成できそう 変電所はEF64単機分しかないので
電流ドバドバ流すのは無理 どこかのスレで見たけど加速時は百数十kwしか出てないらしいね。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
