[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]41
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[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]41
○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
平成２２年度予算概算要求の概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html （3回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html （4回目）
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html （1回目議事概要）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html （2回目議事概要）
・資料４ 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]40
ttp://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514534107/
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Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) ○国土交通省 交通政策審議会
審議会・委員会等：東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（2016年7月15日）
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000261.html
東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（答申）（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138591.pdf
東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（答申）資料編（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138592.pdf
鉄道ネットワークのプロジェクトの検討結果（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf
東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会 過去の開催状況
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_arikata01_past.html
鉄道：都市鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000002.html
Ⅱ．運行本数
都営浅草線のピーク時の最大本数を現行24本/hから28本/hまで4本/h増加させ
短絡線10本/hと都営浅草線18本/hに振り分ける（想定）
※京成押上線は4本/h増便
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査結果概要（ＰＤＦ）
ttps://dotup.org/uploda/dotup.org1572765.pdf.html（PASS＝20180701）☆ ○関連リンク
国土交通省鉄道局 ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/
国土交通省航空局 ttp://www.mlit.go.jp/koku/
東京都都市整備局 ttp://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/
千葉県総合企画部空港地域振興課 ttp://www.pref.chiba.lg.jp/kuushin/
千葉県総合企画部交通計画課 ttp://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/
京成電鉄 ttp://www.keisei.co.jp/
京浜急行電鉄 ttp://www.keikyu.co.jp/
成田高速鉄道アクセス／成田新高速鉄道整備事業 ttp://www.nra36.co.jp/
鉄道建設・運輸施設整備支援機構 （JRTT） ttp://www.jrtt.go.jp/
成田国際空港公式WEBサイト ttp://www.narita-airport.jp/
成田国際空港株式会社 ttp://www.naa.jp/
羽田空港ターミナルポータルサイト ttp://www.haneda-airport.jp/
羽田空港国際線旅客ターミナル ttp://www.haneda-airport.jp/inter/
羽田空港国内線ターミナルBIGBIRD ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/
日本空港ビルデング株式会社 ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/company/
東京国際空港ターミナル株式会社 ttp://www.tiat.co.jp/
東京モノレール ttp://www.tokyo-monorail.co.jp/ ○その他読み物・資料等１
○国土交通省○
「持続可能で活力ある国土・地域づくり」
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002178.html
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/sogo08_hh_000069.html
報道発表資料：平成２３年度の三大都市圏における鉄道混雑率について（公表）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000036.html
都心－空港・郊外直結鉄道（都心直結線）による混雑緩和の可能性
ttp://www.mlit.go.jp/common/000225773.pdf
成田国際空港と羽田空港の利用状況に関するアンケート調査結果及び提言
ttp://www.crinet.co.jp/economy/pdf/20120313.pdf
都心－空港・郊外直結鉄道（都心直結線）に関する調査
ttp://www.mlit.go.jp/common/000222679.pdf
PPP/PFIの具体的な案件形成の促進（国際競争基盤の整備等）
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002370.html
第１回懇談会（平成21年04月10日）における委員ご指摘事項の整理 平成21年05月15日
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040243.pdf
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○流山市
流山市を含む８市区（略）連名の、TXの東京駅延伸に係る要望書を提出しました。
＞成田・羽田アクセスの短絡線が計画されることを受け、実質的に同時施行でないと整備が困難になることが予測されることから、・・・
ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/397/23140/23144/6592/007583.html
○関東交通広告協議会
平成18年度1日平均乗降人員・通過人員
ttp://www.train-media.net/report/0811/0811.html ○その他読み物・資料等２
成田－羽田の本命はリニア新線か既存線改良か｜日経BP社ケンプラッツ 2009/06/08（P6）
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
浅草線短絡新線構想 Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E8%8D%89%E7%B7%9A%E7%9F%AD%E7%B5%A1%E6%96%B0%E7%B7%9A%E6%A7%8B%E6%83%B3
・まとめWiki
ttp://www40.atwiki.jp/city-wiki/
・まとめサイト
ttp://www20.atpages.jp/kseitokyo/
国土交通政策のこれからの方向性（重点政策）平成20年８月改訂 国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/common/000022451.pdf
PPPをめぐる熱い思いと冷めた目｜日経BP社｜ケンプラッツ｜2010-03-10(水)
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20100308/539851/?P=1
特集 鉄道における建設施工 鉄道整備におけるPPP等による民間資金の活用方策 西海重和 建設の施工企画 2010年12月
ttp://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/2010/12/004.pdf
第135回NRIメディアフォーラム 成長戦略としてのインフラ事業におけるPPP／PFIの活用 NRI野村総合研究所 2010-06-30(水)
ttp://www.nri.co.jp/publicity/mediaforum/2010/pdf/forum135.pdf
日本における線路使用料
＞（中略）ただし、国の独立行政法人である鉄道建設・運輸施設整備支援機構が保有している鉄道線路については、
＞鉄道事業法59条の規定により第三種鉄道事業とはならず、列車を運行している鉄道事業者が第一種鉄道事業を営んでいるものとみなされる。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E4%BD%BF%E7%94%A8%E6%96%99
成田-押上-品川-羽田短絡線 新東京駅 構内図（イメージ）地図Ｚ
ttp://chizuz.com/map/map134157.html
インチョン空港アクセス鉄道
ttp://www.sankeibiz.jp/macro/news/150419/mcb1504191705004-n1.htm
中山トンネル 史上最悪の山
ttp://technotreasure.info/Cool1/page024.html ○その他読み物・資料等３
首都圏の国際競争力の強化について 東京都 報道発表資料 [2014年6月掲載]
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2014/06/20o6b101.htm
報道発表資料：第３回交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会
東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会の開催について 国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo01_hh_000083.html
（議事要旨）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001049407.pdf
大田区ホームページ：平成２４年度 新空港線「蒲蒲線」整備調査報告
ttp://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/sinnkuukousenntyousa.html
ＰＤＦ：新空港線「蒲蒲線」整備調査のとりまとめ（PDF：1,900KB）
ttp://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/sinnkuukousenntyousa.files/24torimatome_web.pdf
社長インタビュー：JR東日本
ttp://www.jreast.co.jp/investor/interview/05.html
｢羽田新線｣の議論で示された”不都合な真実”空港アクセスのどこを改善すべきなのか
ttp://bizex.goo.ne.jp/column/ip_34/150/8183/
泉岳寺駅周辺における市街地再開発事業の実施について 東京都都市整備局 交通局 平成27年11月6日
ホームの拡幅など泉岳寺駅の大規模改良
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2015/11/20pb6200.htm
成田と羽田をつなぐ｢都心直結線｣は必要か
ttp://toyokeizai.net/articles/-/106024 ○その他読み物・資料等４・国土交通省関連
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138591.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138592.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000032201.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000045519.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000047137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000030917.pdf
ttps://www.mlit.go.jp/common/000034200.pdf
ttps://www.mlit.go.jp/common/000032202.pdf
ttp://www.jrtt.go.jp/02Business/Aid/pdf/bookGuide06.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001051960.pdf （P11以降を参照） 東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（案）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001126948.pdf
<１> 都心直結線の新設（押上～新東京～泉岳寺）
・押上駅において京成押上線と相互直通運転を行う。
・泉岳寺駅において京急本線と相互直通運転を行う。
【意義】
・成田空港及び羽田空港と国際競争力強化の拠点である都心や都区部東部の観光拠点とのアクセス利便性の向上。
・京成本線、北総線、京急本線沿線等と都心やリニア中央新幹線の始発駅となる品川駅とのアクセス利便性の向上を期待。
【課題】
・都心部での大深度地下におけるトンネルや駅等の施工条件を考慮する必要があり、事業計画を精査した上で事業性の見極めが行われことを期待。
・さらに、関係地方公共団体・鉄道事業者等において、事業主体や事業スキーム等について、十分な検討が行われることを期待。
>>4訂正 m(__)m
首都圏新都市鉄道株式会社の定時株主総会 8市区長が東京駅延伸に係る要望書を提出
ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/contents/23140/23145/6566/006789.html
成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査結果概要
ttps://dotup.org/uploda/dotup.org1572765.pdf.html（PASS＝20180701）☆ 第５回東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会（平成26年9月5日）
〇京成電鉄（平田憲一郎専務取締役鉄道本部長他）
（説明概要）（抜粋）
・都心直結線は、新線区間の建設や各鉄道事業者の既存区間における施設整備等に相当の費用が見込まれることから、
今後、事業採算性の如何によって当社が本事業にどのように関わることになるのか、慎重な見極めが必要と考えている。
・新東京駅については、ＪＲ東京駅との接着性及びネットワークを重視した位置について、更なる検討をすべきと考える。
（主な質疑応答）（抜粋）
・将来の成田及び東京の競争力を一層高めるための施策として、何か考えているものはあるか
→当社では、平成２２年に成田スカイアクセスを開業し都心と成田空港間の所要時間を大幅に短縮したが、
輸送力についてはまだ供給過多の状況であり、更なる増客・増収を図っていくことが戦略の第一義である。
都心直結線は大変魅力的なプロジェクトであると思うが、事業採算性の問題等について慎重な見極めが必要と考えている。
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_arikata01_past.html
ttp://www.mlit.go.jp/common/001055315.pdf
[40]の一部リンクが投稿できません(涙)。 成田廃港論、羽田一極集中論など空港の役割分担に関する議論は原則として扱いません。該当スレッドで行ってください。
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その他、2ちゃんねるガイドや鉄道路線・車両板のローカルルールにも従ってください。
荒らし・粘着はスルーするか削除要請をしてください。専用ブラウザの使用も有効です。
過剰なAA、他人を不快にする投稿はお断りします。
個人情報の一部又は全部を投稿すると個人情報保護法他法規法令に抵触する場合があります
ここは「鉄道路線・車両板＠2ch掲示板」です。
都心直結線路線・車両等について投稿してください。
「都心直結線自体不要」「現状で十分」「都営浅草線改良の方が良い」「JR東羽田新線等他の方法が良い」「バスの方がよい」
「羽田国際線・成田国内線でよい」「ウン全億円に見合わない」等々国家の交通政策については「交通政策＠2ch掲示板」
【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線12
ttp://anago.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1310128961/
で、お願いします
リンク切れ等、訂正お願いします ||
||
|| ○荒らしは放置が一番キライ。荒らしは常に誰かの反応を待っています。
|| ○重複スレには誘導リンクを貼って放置。ウザイと思ったらそのまま放置。
|| ○放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
|| ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
|| ○反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。荒らしにエサを
|| 与えないで下さい。 Λ_Λ
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (゜ー゜*) キホン。
|| ゴミが溜まったら削除が一番です。 ⊂⊂ |
||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿ ∧ ∧＿ |￣￣￣￣|
( ∧ ∧__ ( ∧ ∧__( ∧ ∧ ￣￣￣
～（＿( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧ は～い、先生。
～（＿( ,,)～（＿( ,,)～（＿( ,,)
～（＿__ノ ～（＿__ノ ～（＿__ノ
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]40
ttp://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514534107/
前スレ「40」無駄に埋めずに最後まで有効投稿お願いします。
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一部リンクがＮＧワードにひっかかり投稿できませんでした(涙)。 ○その他読み物・資料等５
○下記の古い資料は国立国会図書館インターネット資料収集保存事業（WARP）で参照してください。
ttp://warp.da.ndl.go.jp/collection/nationalgovernment/
・平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査概要について
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000003.html
○下記の資料はリンク切れです。神奈川県のアーカイブスを参照してください。
・成田～羽田を15分で結ぶ 成田～羽田超高速鉄道整備構想 概要版
ttp://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/51989.pdf つくばエクスプレス 東京駅延伸 成田 羽田直通新線と同時着工なら費用圧縮
↑
リンク貼れないので、検索してください。 羽田アクセス線が決まったね。京急あたりが焦ってくれればいいんだけどな。 ようやく事業認可されるというときに、JRが羽田線発表したけど、
今回も予算がつかなければ先延ばしじゃないのか？
そもそも単線区間に3方向とかかなり使えない路線になるのは確実だろうな。 国際線乗り入れはオプションだという上に
国内線すらどちらのターミナルにも直結しないというね JR羽田新線はもう実現に向けて具体的に動き出したし、直結線より可能性は 完全に高いわけで・・・・
JRがやると言ってる直結線の予算がつかないんだったら、事業主体さえ決まらない直結線なんかはどうなるのよ。 JRがやると言ってる直結線
↓
JRがやると言ってる羽田新線 田町付近単線って本当？
JR羽田アクセス線は最も需要が高い平日朝ラッシュ時間帯
羽田空港→新橋方面スジが引けないという致命的欠陥が有る
芝浦新駅ホーム作り、朝ラッシュ時間帯は新駅止まり→田町車庫でお茶を濁すか？ >>25
新幹線合流地点から北側と大田市場から南側は単線 >>26
大汐連絡線はともかく大田市場以南は単線とはどこにも書いてない ３方向各３往復/h（計９往復/h）程度なら単線でもなんとかなるが
ダイヤ乱れたら宇都宮線高崎線両毛線まで影響するなｗ
田町方面は有料特急１往復/hとすれば
残り２往復/h
モノレールの代替にはならない >>27
現地の既存トンネルが単線なわけだが
東京貨物ターミナルから掘り直しなら3000億では収まりそうもない >>30
うわ、これだけ造って3200億は甘々だろ >>31
なにわ筋線総工費3300億らしいから
過大でも過少でもないんじゃないの 今秋から始まる阪神の淀川の橋を架け替えるだけで563億だと。
そう考えるとこれに3200億の投資はありなんじゃないか >>32
ほとんどが軟弱地盤かつ水底部を含むトンネル構造じゃん
3ルート合わせると直結線と変わらないくらいの事業延長で3200億は甘々
自腹じゃないから飛ばしで言っているとしか思えない 都心直結線とは本数が違い比較にならない
都心直結線の主旨は
「成田羽田両空港間及び都心と両空港間 ・・・ 」だが
需要の大半は通勤等で他にも多種多彩な需要を見込んでいる
JR東羽田線は空港需要のみで
大動脈東海道線通勤需要を逆に邪魔する
単線がダイヤ乱れをさらに広範囲に拡散する 通勤の手助けする都心直結線
通勤の邪魔するJR羽田新線 空港輸送だろうが通勤輸送だろうが、
直結線は採算取れない＆必要ないから事業化されないんだろ。
羽田新線直結線の息の根は止められたんだからもうあきらめれ。 >>37
別にJR羽田線も事業化なんかされてないぞ
各種手続きのなかで事業性に乏しいと判断されたらアウト
おそらくB/Cは1を割ると思うので
国費補助は受けられない中でやる気があるかどうか >>28
単線が絡むのは、東山手(東海道東北)るーとのみ。
西山手・臨海るーとは関係ない。 >>39
空港旅客のためだけに大深度複線トンネル掘って採算取れるの？？？ >>38
国土交通省の試算
http://www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf
では、総事業費3400億円(JRの発表より200億円増)でB/Cは1.1ですよ
ちなみに、「課題」の項目に「事業性に課題があるため」と書いてある路線は
上記の試算でB/Cが1.0未満。「収支採算性に課題があるため」と書いてある
路線はB/Cは1.0を上回るが黒字に転換しないことを示している >>40
長距離有料特急利用者数次第。
短距離客は特別料金区間を余程高く設定しないと無理だな。 >>41
ごく少ない空港旅客を品川・浜松町乗り換えから転換させるだけで3700億近い効用？
ちょっと信じがたいな…中環・外環開通を織り込んでない数字かな >>42
仮に利便増進事業に採択されても事業者負担が1000億以上あるから
相応の客単価を想定しないと黒字転換は難しそうだよなぁ
新宿から羽田まで初乗り3回取って割増運賃も取って1000円超えとかになりそう >>44
リムジンバスと同じ1200円ぐらいでも個人的には全然ありだな
バスだとどうしても渋滞を考えて時間に余裕をみないと不安になる 明らかに通勤需要を見据えた短絡線のほうが儲かるだろうに。
空港客だけの輸送で3400億はありえない。
恐らく距離的に見ても建設費は1兆円はかかるだろう。
しかも、羽田空港駅はターミナルまでかなり遠いわけだし。
国際線ターミナルには使えない。
ここまでの欠格路線に国が金出すとは思えない。 >短絡線のほうが儲かるだろうに
↑それはただの願望。
実際には儲からないからどこもやろうとしないんだろ。
羽田輸送改善という面では羽田新線の方が明らかに効果はデカいわけだし。
両空港を短時間で結ぶ必要性がなくなった時点で直結線計画の存在意義は無くなってるし、
通勤輸送路線なら直結線は京成か京急が独自でやるしかない→どう考えても実現可能性ゼロ。 羽田新線は京急にとっては純粋に打撃だが、京成にとっては追い風でもある
りんかいルートでは競合にはならないし、JR利用が増えれば日暮里が恩恵に預かるので、元々持っている成田に加え羽田にも影響力が持てる
つまりシナリオとしては京急が焦るというルートしかない
ただ各方面毎時3本程度の容量の羽田新線で致命傷になるかは何とも微妙 >>48
＞両空港を短時間で結ぶ必要性がなくなった
エアライン板で叩かれてきなさい
＞通勤輸送路線なら
JR羽田線と同じ利便増進事業があるでしょう？
そうでなきゃ相鉄直通線なんて作れないもんねぇ >>49
条件闘争を狙って都心のターミナル駅を得られなくなりそうな機会損失のほうがよほど大きい
京急は乗り気だったから京成さえ負担に応じればいまごろ事業採択されてアセス手続き中だったろうに
上野東京ラインは常磐線が真っ先に上野分断になるから波及効果は期待するだけ無駄 国交省側が諦めてないんだよな。
国交省側にとって羽田線よりもやりたいのがこれ。 予想と希望がまざっているから現実が見えない。
直結線は出来たら良いなと思う（希望）。
でも京成のこれまでの言動を見れば、残念なことに出来ないと思う（予想）。
JR羽田線はまだどうなるかわからないと思うが、仮にJRがやらない場合でも直結線はないでしょう。 上場会社が単なる妄想で発表なんかしないよ。
風説の流布か株価操作の疑いでお縄になりたくないだろ。
ある程度見通し（役所と話し）がついてると思った方がいい。 >>50
京成も京急もすでに浅草線介して都心乗り入れは果たしてるし、
成田と羽田はすでに結ばれている。
相鉄とは意味合いが全く違うんだが。
しかもターミナルが大深度で中途半端な位置の新東京って時点でダメなんだよ。 >>52
> 国交省側が諦めてないんだよな。
> 国交省側にとって羽田線よりもやりたいのがこれ。
そんな話どこかに出てたか
妄想丸出し >>52
やりたがっていた、というか、大深度鉄道をやりたがっていたのは、
JR東海が大深度リニアを自主的にやると言って立場の無くなったJRTTだったんだが、
関西経済界の差し金で名古屋以西は国主体で進めることになったんで、
JRTTの本音としては、直結線なんてどうでもよくなったんだよな。 国交省にしてみたら羽田が便利になっなると、羽田の国際線を増やせという国際圧力がますます強まるのが見えてるからね。
成田の都心アクセスも改善して、羽田との差があまり大きくならないようにしないといけないからな。 >>59
道路族も運輸族も小粒になって、いまや三流官庁になりさがった国交省の影響力はいかほど？
国交省のプランは、ぼくのかんがえたさいきょうの○○レベルだし、JR東や東海、ANAあたりは国交省はほとんど気にしない。
官邸には従順だけれどね。 >>60
いやいや
国交省がOKしなきゃ何もつくれないよw トランクとかの大きい荷物をエスカレーターで運ぶこと自体、安全上問題視されてきてんのに、
空港アクセスのターミナルが大深度駅という時点で直結線はダメだと思うわ。
乗換えに時間かかりすぎるし全くアクセス改善にならんからな。 >>62
それ総武快速線ホームのNEXでも同じ事ですよね？ JRの羽田新線は、羽田空港までの延伸だけでは費用対効果がイマイチ。
北関東からの特急を走らせても、明らかにNEX並みかそれ以上の空気輸送になる。
ところが、羽田空港から先、川崎横浜方面へさらに延伸した場合は大化けする。
個人の趣味的には、いっそアクアラインに沿って海底トンネルで袖ヶ浦へ延伸して内房線蘇我方面へ直通したら面白いと思ってるけど。 >>61
いやだから、昔なら認めないなんてできたかもしれないけれど、JR羽田線を潰すような力はもうないってこと。
京成を無理矢理直結線事業に引っ張ることもできない。
その程度だよ。 >>65
国交省がJR羽田線を潰すなんて思ってないが？
国交省が直結線をやりたい理由として羽田だけが便利になると、成田に就航してる航空会社が羽田に移せと言い出すだろ
もうすでに言ってるけどw。
ところが羽田の国際線を増やすには国内線を減らさないといけない。
すると地方空港を作った政治家の先生が黙ってないだろ。
成田を便利にしないと国際・国内どちらからも圧力がかかるから国交省は直結線をやりたいんだよ。 >>66
なんで国交省鉄道局が航空局の顔色伺いながら、鉄道事業者や自治体を指導すると思ってるんだろ？ >>67
まったく別で関係ないと思う方が不思議なんだけど？ >>66
国交省が直結線をやりたいのはよく知られているところ。
それで？という感じ。
国交省がやりたいと思ったところで、影響力がないから何も動かない。 前の答申で、国交省は本音では直結線の優先順位を他より高くしたかったのだろうけど、それすらできない。
せいぜい表の上の方に直結線を載せるので精一杯。 >>66
うーん羽田の国際線増やすために国内線減らすってのはないでしょ。しかも成田の拡張決まってんでしょ。だからさ成田空港会社が新線建設したらいいよ。ペイするならご勝手に。 国交省の試算では直結線と羽田アクセス線のb/cはいずれも1.1、累損解消が
直結線17年アクセス線18年でほぼ互角だが、事業費の1/3を出すことになる
東京都としては、都営浅草線の利用者を横取りされる直結線とりんかい線の
利用客増加(もしくは有利な条件でJRに売却)につながるアクセス線じゃ
どっちを推進する可否を見るより明らかだしな…
千葉県にしても、りんかい線がJRに売却(もしくはJRの第二種路線化)されれば
長年の悲願である京葉線直通が自らの負担なしに実現するわけで >>72
リニア全通したら、羽田－伊丹・関空線が激減するんでは？ >>62
>乗換えに時間かかりすぎる
大型の高速エレベーターを設置すればいいとか言ってたバカがいたな。2年くらい前に この路線、空港整備財源使えばすぐに予算が下りるのにな。
成田が便利になるんだったら、空港財源使えばいいのに。 >>73
ＪＲに売却されても京葉線との直通は無いぞ。
ＪＲのことだから今の高額な運賃体系は維持する。
となると直通運転は出来ない。
ＪＲになっても運賃は京成千原線みたいな感じになるはず。
あっちは、ふん詰まりだから直通運転できるけどな。 >>78
別会社・料金のままで乗り入れるんでしょ。大崎より先にいくのは全席指定のライナー。羽田空港はりんかい線の駅ってことで。 >>80
斜め直通は吹き抜け空洞が無駄に必要だから却下。
やはり、ドンキーコング方式で、短いエレベータや階段で一レベルごと上がる方式にすべし。
通過列車の爆風で時折スーツケースやキャリーバッグが樽の如く転がってくるのもまた一興。 >>77
日暮里ー成田が完全２０分化にするのが先決。 東京駅でJRから乗換えるなら新東京に行くより日暮里行っちゃった方がラクだし早いし安いくらいのレベルだからなwww
そもそも東京からならNEXやバスもあるし。 山手線に乗り換えるのが目的ならね
総武線快速や中央線に乗りたいのに日暮里で山手線に乗り換えて東京駅まで行くとかだる過ぎる 八重洲再開発、地下にはバスターミナルも入るし、これ以上空港アクセスはお腹いっぱいだろ。
（浅草線接着案が生きてればどちらかが浅草線新駅＋エアターミナルになってたんだろうな。）
バスで東京駅＝羽田も30分以内だから、乙なもんよ。 大動脈東海道線通勤輸送の邪魔する盲腸線を推進する大臣？ 短絡線は航空整備費でやるしかないだろ。
羽田線は3つに分かれるからそれぞれは本数少ないし、時短効果なさすぎる
東海道線の邪魔になるし。なにしろ、羽田の駅がターミナルから遠すぎる。
国際線には使えない。
昔の京成成田空港駅みたいにそこからバスでターミナルまで移動だからな。
成田空港～東京駅51分→38分
のほうがずっと意義あるだろ。
それやるとNEX撤退だから、必死で羽田線働きかけしてるのがJR >>90
羽田線の本数少ない？
京急が無くなるわけじゃないんだから、新線ができる分純増じゃん。
それに３つに分かれるから・・・って、
短絡線できても上野発着スカイライナーは絶対に無くせないから、
むしろ終日20分毎が実現する京成が２つに分かれて利便性が低下する。
そして東京まで38分じゃなくて新東京まで38分な。
駅の位置＆深さで時短分なんてほぼ相殺するし移動が大変な分だけマイナスでしかない。
NEX撤退どころか、JRと通し運賃で本数も多いNEXに短絡線は勝てない可能性大。
総合的に莫大な金かけてまで建設する価値が全くないから構想のままで止まってるんだろ。 >>91
京急～羽田空港を複々線にすれば 余裕で座って行ける ３方向各３往復/h（計９往復/h）
↑折り返しで乗り入れ先ダイヤまで考慮すればこの程度だろ？
特に田町方面は東海道線合流が単線で
東海道線過密ダイヤを考慮すれば３往復/hが限界
宇都宮線・高崎線・常磐線各１往復/hで常磐線が有料特急なら
日暮里には止まらない
JR羽田新線は空港需要のみで朝ラッシュ時間帯は空港→東京スジが引けない
都心直結線の主趣旨は「成田羽田両空港間及び都心と両空港間・・・」だが
需要の大半は通勤需要などで
恩恵を受ける範囲が全く異なる
税金を投入するなら受益者は片寄らず多い方が良い NEX東京駅も地下だろ。
モスクワにあるような長大高速エスカレーター設置で大差ない。 >>91
京成～直結線ルートは単線区間の大部分を複線化できるから増発余裕
JR羽田線は西山手ルートも東山手ルートも過密ダイヤで増発の余地なし
ダイヤ乱れを起こしたら新木場シャトルになりそうな路線なんて変に期待させるだけ存在しないほうがマシ
NEXの発着する総武快速線東京駅地下ホームは地下27mなので大深度と大差ない
直結線特急が3000円を超えることは考えられないので通し運賃のほうが高くなるJRはお役目ご苦労様 京成はやらないって言っている。
JRはやるって言っている。
JRがやめるという確率は低い。
京成がやるという確率はもっと低いでしょう。
直結線ができる確率は極めて低いんだよ。残念ながら。 直結線とTXが駅を同じ場所に作る可能性がでて、
そのTXが臨海地下鉄と繋がる可能性が高くなった。
なので臨海地下鉄が具体化しないとTXは動きにくく、
直結線、というより京成もそこを見極めてからでもよいと恐らくは考えているだろう。
そしてその臨海地下鉄が具体化するにはオリンピックが終わって、
選手村の再開発が必須になってくると思う。
まあ、大江戸線がパンクすれば臨海地下鉄は意外と早いかもしれないけど。 こうなると東京駅接着線案が意外と現実的かもしれんぞ。
ＴＸの東京駅と共用で。これなら浅草線の収支も改善するしつつ、京急も京成も東京駅乗り入れが実現できるわけだしな。 >>98
線路幅に保安方式の全く違う路線が同じ駅のホームを共用することにメリットなし。
地下分岐（しかも大深度）という厄介者を抱えるだけ。
臨海部地下鉄への乗り入れなら地下鉄側をTXに合わせれば済む上に東京駅の折り返し設備が不要になるのでメリット大。
どうしても共用と言うなら、TXホームの下に重層化するドンキーコング方式でどうぞ。 まぁ誰がなんと言おうともうJR羽田線はできるでしょう。国交相も味方につけた。
間違いなく「新・東京」じゃなくて「真・東京」と羽田は結ばれる。
もう直結線はJR羽田線があることを前提で考えないと。
で、改めて直結線と新東京はマジで必要？って考えれば考えるほど完全に不要なんだけど。 東京駅共有とはホーム共有ではなく重層化
それでもコンコース・連絡通路・出口（新丸の内ビル直結）などは共有できる
東京都は選手村跡地再開発を計画しているが
通勤手段として臨海方面鉄道は必須
TX直通及び都心直結線と東京駅共有の方針が示されたから
東京都は都心直結線から逃げられない >>101
JR羽田線だと羽田空港の国内線ターミナルへ毎時3本程度しか期待できない上に
羽田国際線ターミナルや成田空港へは行くことすらできないんですが >>102
いや、TXとの共用は臨海地下鉄にする方針は決まったけど、
TXと直結線は単に場所が競合してるから共用すればいいんじゃね？程度。
直結線が無くなれば皆にメリット。 >>104
直結線ができて困るのはお前とJR東日本だけ。 国と京成・京急で造る都心直結線
JR東が造る羽田空港線
それぞれ自腹で造れ 少なくても国内線へしかアクセスできない路線を今さら建設して誰得なのか いまだにJR羽田線ができないことを望んでるバカがいるけどJRの方は実現に向けて確実に動き出したんだからもう諦めろよww
というよりJR羽田線は関係なく直結線は100%ないだろww TX東京延伸臨海部アクセスにとっては、直結線妄想なんて邪魔者でしかない 国交省はこの路線をやりたい。成田も羽田も使いたいから。
一方、都は羽田だけでどうでもいいと思ってるからやりたくない。
JRはNEX廃止に追い込まれるから阻止するために羽田線構想をちらつかせるが
絶対に自費では作らない。
問題は京成だな。
千葉県とNAA、京急、京成が巻き込んで空港財源使ってやれば予算は
問題ないはず。 反対論者は短絡線をなぜそんなに恐れてるのか？
ああ、羽田厨と都、JRだってわかるからな。
千葉県民からしても短絡線完成で通過するだけで意味の無いNEXを廃止に追い込んでほしい。 空港財源使って、国、NAA、千葉県、京成、京急、TX、臨海地地下鉄
を費用負担で巻き込めばJRが費用負担を全否定して国交省も乗る気じゃないる羽田線よりも簡単にできるわ。
羽田線なんて3支線に分かれるから運行間隔が20分以上開く上に、
海底トンネルは建設必須だし、国際線ターミナルにも使えない時点で
あまり使えない路線となるのは確実。 ＞羽田線なんて3支線に分かれるから運行間隔が20分以上開く上に
京成もスカイライナー１０分間隔にすべき 空港需要って単独じゃそれほど見込めないんだよな
通勤需要を生まない次点で羽田線って意味が無い。
その点、短絡線はむしろ通勤メインだからね。 空港メインだか通勤メインだか知らんが、
京成も京急も北総もすでに都心へ乗り入れてる、
成田と羽田も結ばれている、
成田-羽田間の移動需要はない、
東京と成田はNEXがある、
東京と羽田は羽田新線ができる、
運賃的に浅草線直通は廃止せざるを得ない、
日暮里上野と本数分散で利便性低下、
新東京は絶望的に不便・・・
こんなにダメな条件揃ってて、
なんで何千億もかけて直結線作らなきゃいけないのよ。
絶対に作れと言ってる奴は、我田引水的にオラの村から東京に直結ﾆﾀﾞって鼻の穴膨らましてるだけでしょ。
俺は直結線反対だけど、別にJRや都を擁護してるわけじゃない。
むしろ完全に京成擁護だし、本当に意味のないものに金かけるのはムダだと思ってるだけ。
湯川-空港間の複線化とか他にやることあんじゃん。
同じ金かけて穴掘るなら、まだ上野から新宿に延伸させたほうが夢がある。
完全にNEX潰せるし、周辺路線からの通勤需要流れ込みも見込める。でもそれも無駄だと思うわ。 >>115
短絡線は通勤メインなんだから、
航空財源使えるわけないじゃん。
京急には関係ないし、京成も都もやる気なし。
だいたい、泉岳寺の再開発で都と京急の関係にひび入ったから、泉岳寺のホーム拡張すら危うくなってる。
JR羽田線は、国は広域空港アクセスが名目だし、羽田増便で西側騒音問題の懐柔策にも使えるから航空財源を動員出来る。
都はりんかい線をJRに売る金（or負担軽減）が見込めるから負担は軽い。
JRはやる気。上場会社は滅多なことは言えないよ。 むしろ京成としても、JR羽田線の方がりんかい線経由で羽田発ネズミ行きが出来て「はっぴー」なのかもしれんし。 >>102
晴海有明の通勤手段はBRTだよね。まあ環状2号線が遅れてるけど。
方針て誰の方針？東京都は逃げられないというか直結線無視してるよね。 >>115
JR東日本はそうは考えてない訳だ。
短絡線が浅草線とのカニバリズムを埋め合わせてありあまりある通勤需要を創出する訳が無いから東京都に無視されてる訳だ。 >>113
成田空港会社と千葉県で作れよ、てのはわかるなあ。東京都民からするとイラネだから。 >>102
> TX直通及び都心直結線と東京駅共有の方針が示されたから
どこで？
ソースよろしく >>114
都心直結線ができないと需要的に難しいね
上野日暮里ではどうしても集客力に限界がある >>116
浅草線沿線が本当に「都心」なら京成は船橋で大量の乗客流出を招かないし
京急が品川で始発アピールをすることもないはずなんだが…
今となっては50年前の失敗作にしがみつくほうが遅れてる
他の項目が嘘と妄想だらけで反論する気も起きないな >>121
ふーん。東京駅と押上スカイツリーが5分で結ばれてもイラネねぇ…
東京都心の繁栄は周辺県の通勤＆用務者や
外国人観光客に支えられてることをもっと認識したほうがいいよ
東京都市圏3500万人のうち23区在住者はたったの900万人
リアルな付き合いでも都民は本当に視野が狭い 北総線の年間輸送人員が当初計画通り（現在の３倍）なら、直結線はあっても良かったかもね。
当初計画通りなら、大規模なオフィスビルも林立して東京駅からの需要も凄いことになっていたはずだし。 >>113
簡単にできないから、できていないわけで。
直結線は別に反対じゃないけど、できるとは思えないなー。
プランが悪すぎるし、金がかかりすぎるし、京成が参加できるプランに引き直さないと。 >>117
あまり知ったかぶって航空財源とか覚えたての言葉を使わない方がいいよ。
根拠もなしにそこまで並べ立てて後で大恥かくのは君だよ。 >>130
オレじゃなく、航空局の金で直結線作ると書いてる人に言って。
仮にそんな財源あってもJR羽田線の方が大義名分立つと言ってるだけだから。 >>130
特定財源は表面上こそ一般財源になったけど事実上の特定財源として機能してることには代わりないよ
あなたこそこんな場末じゃないところで知ったかぶりして大恥かかないようにね >>127
東京都民の新線需要は都の広域ネットワーク計画のとおりだろね。 千葉～都内の交通はJRとメトロ独占が問題なんだよ。
殿様商売だから東の千葉方面のダイヤは酷いまま。進歩が全くない。
だから混雑率も全く減らない。
それだけでも、短絡線には意味がある。
ていうかそれしか解決策が無いんだよ。
千葉県民の何が好き好んで地獄の混雑のJRや東西線を使う羽目になるんだか。
もっと短絡線を作って京成に振り分けるしかないんだよ。 それこそ羽田線なんて既に便利な鉄道路線があるだろ。
国がJR優遇するのは甘えだわ。
京急が立派な鉄道敷いてるんだし、モノレールもある。
これほど鉄道アクセスが充実した空港は世界でもそう無いのにこれでも京急潰しのために
国費投入してまで新たに作る必要があるのか？
なんで国際線ターミナルも通らない羽田線なか税金投入してまで必要なのか意味不明。 都心直結線は国が自腹で全面的に造る
JR羽田空港線はJR東が自腹で全面的に造る
それだけのこと >>135
あんたが絶賛するほど羽田はそう優れてないだろ。
都心部にあってタクシーで簡単に都心に行ける
ドバイ空港，台北松山空港，リオデジャネイロサントスデュモン空港，
高速鉄道が乗り入れてて国内外へも便利な
フランクフルト空港，チューリヒ空港，ドゴール空港，
高速新線を建設した香港やクアラルンプールに比べて
羽田がアクセスで優れているというのはどこなのだろうか。 >>138
いや、ほんと、マジで現実見ろって。
いくらディスってもJR羽田新線は止められないよ。
直結線は羽田新線の実現で息の根が止められたのは間違いないけど、
それは直結線計画が総合的に羽田新線より劣っていたからに他ならないんだよ。
そもそも直結線は最初から実現可能性ほとんどなかったけどね。
羽田新線はこれからどんどん具現化してくる。今のうちに諦めたほうが精神衛生上よろしいかと。 震災以後 交通インフラ整備に国は慎重になっている JR東が勝手に作れば 秋田・岩手の県境トンネルの工事とか JR東の国費目当てに相当に警戒している なんか発表一つで全てが進んだかの如く騒いでる奴がいるな。 >>144
直結線は発表してないどころか計画進む気配すらないんですが・・・ >>124
> >>102
>
> > TX直通及び都心直結線と東京駅共有の方針が示されたから
>
> どこで？
> ソースよろしく
これ7の返答早く ttps://dotup.org/uploda/dotup.org1585669.pdf.html（PASS＝20180716）☆
N'EX 東京駅も深いから、直線エスカレーターで結べば時間は大差ない >>134
>千葉県民の何が好き好んで地獄の混雑のJRや東西線を使う羽目になるんだか。
都民は都民で、何で千葉からこんなに乗ってくるんだって思ってるよね。
亀戸錦糸町東陽町木場阿鼻叫喚。 >>134
>ていうかそれしか解決策が無いんだよ。
京成の電車止まるのが新橋から新東京に変わると混雑時が緩和する？何で？ まぁ、あれだ。
直結線造るのは何千億もかかる上に負の遺産になるから、
134が千葉から引っ越せばいいだけの話だなw >>150
船橋で総武快速線に乗り換えてる客や平行区間でJRを選んでる客が京成を乗り通すからだろjk
所要時間や定期代に差がありすぎて新橋ですら直通客がいるかどうか怪しい >>152
直結線できると船橋逸走が減ると？
お前バカだろ >>154
総武線各駅停車に乗り換えている客はともかく
総武快速線に流れている客の多くは取り戻せるでしょうねえ ↓両毛線ダイヤ乱れる
↓高崎線・宇都宮線・新宿湘南ライン・埼京線・東海道線・常磐線・横須賀線ダイヤ乱れる
↓JR羽田空港線打ち切り
↓東京モノレール・京急へ振替輸送
↓言葉のわからない外国人がパニックになる
↓ＳＮＳで世界中へ拡散する
↓「鉄道世界一正確なダイヤはウソ！」と
韓国人中国人が勝ち誇ったようにＳＮＳで拡散する
ちゃんちゃん！ >>152
じゃ都営が料金さげりゃいんじゃね？まあ都営のテイキダイ出ない企業あるならだが。
そもそもJRメトロ独占じゃなくて単に京成が負けてるって話だな。 >>157
上野線のせいで京成が独り負けてるから(本当は都営新宿線も負けてるけど)
地下鉄東西線やJR総武線の混雑率が悲惨な数字になってるんでしょ
京成にももう少し通勤輸送を頑張ってもらわないと社会的にも困る >>155
> >>154
> 総武線各駅停車に乗り換えている客はともかく
> 総武快速線に流れている客の多くは取り戻せるでしょうねえ
大体直結線は本線方面に運行するのか？？はなはだ疑問
船橋乗り換え民はJRの範囲でどこでも行けるから利用するんだろ
結局押上\以南で初乗りかかって建設費で浅草線以上の高額運賃加算されるし
おかしくてへそで茶を沸かすわ ところで
>>124
>
> > TX直通及び都心直結線と東京駅共有の方針が示されたから
>
> どこで？
> ソースよろしく
まだ返事が無いんだけど >>159
さてどうでしょうね～
>>160
日本語でおk 昨日の羽田空港は滑走路一部閉鎖で大混乱
首都圏の航空需要は羽田ひとつで引き受けできるものではない
羽田空港が多少国際化したところで成田空港の存在価値は少しも減りはしないし
アクセス改善への不断な努力も求めら れ続けている 船橋逸走してる人がみんな丸の内に向かってると思ってるバカは一体なんなの？
だいたい京成船橋から押上までの所要時間で総武快速は船橋から東京に到着するんだよ？
直結線は千葉県の対都心へのアクセス改善には繋がらないでしょ。
新東京から他線に乗り換えたり地上に這い出るより船橋乗り換えの方が便利だしな。
大手町行くなら最初から東西線使うし。
直結線できても恩恵受けるのは新東京周辺に用がある人だけ。
そんな人が船橋で乗り換えずに京成乗り通したところで微々たるもんでしょ。
つうか総武線や東西線の混雑率を大幅に下げるほどの輸送力は京成にはないよw
で、そもそも直結線は通勤路線なの？
ならマジで京成の自腹になるねぇ。 >>164
京成船橋→押上が25分だから押上→新東京5分を足して30分。
なーんだ、総武快速線の船橋→東京27分と大差ないじゃん。ホラ吹き乙 つ>>9
京成は直結線に関わりたくないし、新東京駅が不便だと言っている。
外野が船橋逸走が減るだの新東京駅は不便じゃないだの言ったところで、当の京成がそういう認識じゃないからな。 >>163
ネットに書きこみしてないで京成に投書でもしたら？
アクセス改善にやる気のない張本人だから。 >>165
なんとか反論できる部分がそこだけとは苦しいのぉww
京成-新東京の所要時間には押上の停車時間も考慮しないとな。
総武快速はラッシュ時でも船橋-東京を26分で結ぶ便も多いけど、
京成の快特は2本に1本は船橋出て押上出発までに29分かかってるけど何を見てんの？
で、行き着く先が新東京じゃ、もし直結線できても東京行くには船橋で乗り換えた方が早いなw >>170
無駄な長文に反論するエネルギーがもったいないからね。
朝ラッシュ時だからって押上に5分も10分も停車するの？すごいね。
通勤路線＝自腹なら相鉄直通線も補助事業打ちきりだね。あら大変。 相変わらず、千葉の東西結ぶ路線は混雑率たけえなあ。 >>172
混雑率が高い路線が４つ、
低い路線が２つ。 船橋乗換は外を歩く
都心直結線東京駅からはエスカレーター それにしても京成や直結線アンチが新東京の立地に不満を抱く理由が謎だわ～
外堀通り案、丸ノ内線直下案、丸の内仲通り案からの絞り込みは妥当だし
JRとの乗り換えは多少不便(といっても京成上野と大差ない)とはいえ
地下鉄丸ノ内線・東西線・千代田線・三田線と直結する場所で
都心部としてはこれ以上ないくらいの好立地なのになぁ
だからこそ駅真横の丸ビルの地価は全国トップクラスなわけで >>175
よくわからんよね。船橋の逸走だって、あんなに遠い乗り換えを好き好んでやるわけないのに。
羽田アクセス線も蒲蒲線も都心直結線も、全部できれば幸せなのにさ。なにが好かんのかね。 >>171
突っ込みどころ満載の書き込みしてるから長文で問いただしされてるんだ炉が
それに対してつごうのいいことしか返さない店でお察しレベル 京成は未だに街道沿いのチンチン電車としか自己評価してない
立体化・高速化・高額投資には非常に消極的
平地でそれだから尚更踏切はなくならず、
道路渋滞を良しとして短距離でも乗ってもらう小賢しい戦略
バイパスとなる国鉄の電化延伸や
浅草ターミナルを東武に先を越され
賄賂を贈ってしまった時点で東京商工会からは冷ややか
こんな無能は外資傘下にでもなり
全部仕切り直すべき
目先の僅かな利益を虎の子のように守る姿勢は解体するしかない
北総・直結線に空港輸送やNTの通勤輸送を委ね、
京成は従来通り浅草線で頑張ってもらおう
どちらが混むだろうか？
直結線～東京11号線新押上-新高砂～北総第2種乗り入れ、というルートを作ると、京成を外して直結が可能
北総株を新規発行して京成比率を半分以下にする 直結バカは論破された話をループさせて自滅するから面白すぎるw 直通エスカレータなんて作ったら、滑り落ちたスーツケースやキャリーバッグで毎年死者が何人出るんだろ。 https://headlines.yahoo.co.jp/cm/videomain?d=20180718-00396601-fnn-soci&;topic_id=20180718-00396601-fnn
こんな無意味なものに3000億円とかバカらしい。なんで、道路はこんなに湯水のように金使うのか？わずか1.5kmの地下化でだぞ！ >>181
そうですね、NEXの利用客がたくさん使う
総武快速線コンコースのエスカレータが参考になりそうですねー >>176
JR東工作員と都の回し者、羽田一極の成田廃止過激派といったところだろう。 受益者になりうる京成と千葉県のやる気がないのに、JRと東京都のせいで実現しないと言いがかり。
挙げ句の果てには三菱金出せ等と恐喝まがいだからな。 成田エクスプレス格好いいな
歴代特急で一番好きなデザイン >>117
京急と東京都の関係がひびってなんのこと？
ソース見つからない >>191
ああ、お外に出てないとそんなことも知らないんだ。
わざわざ疑惑の渦中に公募始めて、たった一月で締切り、
さらに手の内晒されてから２週間も経たないうちに取消しだろ。
だったら初めからやるなよ。って言われるよな。
まぁ、その後どうなったかは今月末には分かるよ。 >>189
成田エクスプレス大好きです！
いちばん好きな特急です！ JRが自腹で造ればいいだけの路線 不要だから無駄な金を使うな 川辺謙一が著書「日本の鉄道は世界と戦えるか」の中で書いている。日本は空港と高速鉄道がリンクしていないのは問題で、総合交通計画が無いのが原因とのこと。
本当は、国による総合的な計画はあるが、自治体や鉄道会社等関係者の理解と協力がないのが原因。 理解と協力がないって、そりゃあ独立採算が原則じゃあそうなるわね。 >>197
だから補助事業で精一杯の支援をしているわけだが…
私企業の営利事業に3分の2の補助率が適用されるなんて他の分野ではそうそうない ＞＞197
公共性の強い鉄道等の事業者は、公共の利益のため強い調整に服するべき >>200
JR羽田線が不要だと認めたわけですね、わかります。 羽田空港利用者が増えるとしても2倍・3倍になるわけじゃないからな
せいぜい1割・2割 増えるだけ
現状の交通インフラでも十二分
蒲田～京急蒲田を結ぶくらいが丁度よい JRが国の味方までつけて確実に進んでるから、直結線実現の見込みはほとんどなくなったけど、
勝ち目がないからと相手を引きずり下ろそうとする韓◯人みたいな根性は醜い。
もう今さら無駄。
直結線できないのは間違いなく京成にとってはプラス。
そして羽田新線ができるのはそれに加えてメリットでしかない。良いように考えないと。
今JRは日暮里の各ホームにエレベーター増設の工事してて、京成をアシストするような駅改良だけど、おそらく羽田新線開通によって日暮里の乗換客増加を見越してるのかもな。
JRにとってはNEXの利用客減っても京成が日暮里まで運んでくれれば結局JR使ってくれるしwin-winなんだよな。 219.107.105.252がはつきょうしててワロタ >>204
>おそらく羽田新線開通によって日暮里の乗換客増加を見越してるのかもな。
羽田空港＞成田空港の移動に
「ターミナルロビーから空港線・羽田空港駅に移動＞田町または浜松町で乗り換え＞日暮里で乗り換え」
という面倒なことするよりも、今後とも
羽田空港到着ロビー前から直接リムジンバスで成田空港出発ロビー前に行くのが便利だろ。 >>204
>おそらく羽田新線開通によって日暮里の乗換客増加を見越してるのかもな。
羽田空港＞成田空港の移動に
「ターミナルロビーから羽田新線・羽田空港駅に移動＞田町または浜松町で乗り換え＞日暮里で乗り換え」
という面倒なことするよりも、今後とも
羽田空港到着ロビー前から直接リムジンバスで成田空港出発ロビー前に行くのが便利だろ。 >>207
乗り換えないし、早いし、値段も変わらんからバス。それ凡人の発想。
鉄道人なら繋がないでどうするという発想になるから、
直結線がなきゃ嫌だとなるし、京成京急交通局の３Kでエア快特ーアクセス特急で直通運転だ。と高度な発想になる。
問題は、利用客の大半が凡人だということだ（w 総合交通政策の観点から考えると
韓国の高速道路で既に実施しているように
東京の湾岸高速にもバス専用レーンを導入し
リムジンバスが渋滞を回避できるようにする。というのがベストだし、低コストで実現可能。 韓国の高速道路はソウル近郊だと殆ど4車線あるからな。
都心でも片側2車線しかない日本じゃ厳しいだろう。 ＞羽田新線開通によって日暮里の乗換客増加を見越してるのかもな。
さっぱり意味わからん。 NEXよりもスカイライナーのほうがフリークエントなので、
成田到着ロビーから出てきた客は、どうしても京成を利用しがちになる。
そうして京成に乗ってしまった客から少しでもおこぼれを頂戴したいと、JR東が考えているのではないかと想像する。 羽田空港の発着枠は そんなに増やすことはできないのに アクセスを増やすのは無駄
現状の交通インフラでも十二分 >>204
バリアフリー化じゃないの？オリンピックが来るし。あとスーツケース転がす人にはエレベーター使って欲しいね。 >>210
韓国に倣うのだけはやめてくれ、私は歩いて成田に行くよ。 >>213
>>216
JR羽田新線ができれば日暮里と羽田空港が一本で結ばれる。
JR日暮里はすでに各ホームにエレベーターあるけどさらに増設するみたいよ。
各ホームに複数のエレベーターって山手線でもあまりないと思う。 >>219
アク特も含めて、NSAは全部日暮里発着に変えた方が分かりやすくていいかもな。
どっちかというと、直結線推進派だったけど、別にそれでもいい気がしてきた。 >>219
取らぬ狸の皮算用も大概だな
どの系統が羽田に入るかも分からんのに >>219
羽田ー日暮里の客ってそんなに多いか？
羽田ー成田はバスで直行するから，
羽田ー日暮里ー成田と移動する客は無視していい。 >>220
というより，成田が国際線を独占してる時代じゃないから，
成田ー羽田の需要が減っており直結の意義がほとんどない。 >>219
だからバリアフリー化じゃないの？オリンピックが来るし。あとスーツケース転がす人にはエレベーター使って欲しいね。 >>218
例えば、成田空港着で帰国して、自宅が東武伊勢崎線沿線の人。
スカイライナーに乗ってから、
（１）日暮里での乗り換えが不便と思ったら、京成上野まで乗って、上野から北千住まで日比谷線利用。
北千住から東武伊勢崎線に。日比谷線からの乗り入れ列車もある。
（２）日暮里での乗り換えが便利と思ったら、日暮里で常磐線列車に乗り換えて、北千住で東武伊勢崎線に乗り換える。
（１）の場合、JRの取り分は０。
（２）の場合、JRは、わずかな収入（日暮里～北千住）ではあるがGETできる。
また、渋谷が目的地の場合
（３）日暮里での乗り換えが不便と思ったら、京成上野まで乗って、上野から渋谷まで銀座線利用。
（４）日暮里での乗り換えが便利と思ったら、日暮里で山手線列車に乗り換えて、渋谷まで利用。
（３）の場合、JRの取り分は０。
（４）の場合、JRは、わずかな収入（日暮里～渋谷）ではあるがGETできる。 >>223
ていうか羽田の国際便が増えたのは成田が不便すぎるからでしょ
成田の拡張が進んでアクセスも改善されれば本来計画してた成田と羽田の棲み分けもできてトータルで国際線はかなり増便できる
時間かけてでもその形を目指してるのは現状でも変わりはないんじゃないの？ >>227
ん、だから成田発着で羽田国内便乗継の需要も小さいだろうな、ってことでしょ。リムジンで十分ていう。主要路線ならそれこそ国内便乗継の人は羽田選べばいいわけで。
ビジネス客は殆ど東京に用事があるし観光客なら東京に一泊や二泊はするんじゃないの？ >>228
成田～羽田を直結するというコンセプトはかなり初期段階で取り下げてるのに何をウジウジ言ってるの？
成田空港のアクセス性を向上させるついでに羽田空港の丸の内エリアや地下鉄ネットワークへのアクセス向上、
そのまたついでに結果的に成田空港と羽田空港も直結させてトランジットの利便性向上という順番でしょう >>229
>何をウジウジ言ってるの？
227はまだ「直結」を議論のベースにおいてるから救えるけど229はお話にならないね。
だからそんなの日暮里、上野でいいでしょ。丸の内とか実の無いネタしか残らないから京成にも東京都にも無視されてんだよね。 >>230
現実にはNEXの東京以遠はガラガラ空気なわけですが 直結線なんてなくて良いよ
微妙に不便なおかげで、アホみたいに混雑しない、そんな浅草線が好きなんだ >>227
成田が便利になろうが，
羽田ー成田という移動が面倒なのは動かないから，
両空港のアクセスを短くするのは意味ないよ。
羽田に国際線増やしたり，成田に国内線を増やして，
または地方に国際線を増やしたりして，
成田ー羽田の移動は解消する方向に向かうべきなのに
わざわざ「成田ー羽田は便利！」と自慢しても客が逃げるだけ。 >>232
直結線ができたらもっと空くじゃん
アク特/エア快の分だけ純減されるかもしれないけど >>234
ちゃんと日本語を読める人間になろうよ
成田拡張後50万回のキャパを活かすためには
「成田の」アクセスが相対的に改善される必要があるって言ってるのに
なんで成田～羽田直通にそこまでこだわるんだよ
そんなに直通妄想がしたくて仕方ないのか？ >>220
直結線は諦めてスカイライナー拡充の方がいいよ。
成田が不便というのはスカイライナーが不便すぎるというのがあるから，
終日２０分の等間隔とかにすればいい。 >>230
もともと浅草線の改良が発端だから，
別に丸の内アクセスとかの需要は少なかったんだろうな。
＞羽田空港の丸の内エリアや地下鉄ネットワークへのアクセス向上
これも後付けの理由だろう。 空域問題等で羽田発着枠は増やせない
観光立国を目指すなら成田空港鉄道アクセス改善は必須
成田空港ー東京駅直通になれば利用も増えて
スカイライナー増発できる
都心直結線で京成・京急通勤は便利になるが
JR羽田空港線は東海道線通勤輸送の邪魔になる >>237
終日20分間隔にできないのは日暮里＆上野というデスティネーションに問題があるからでしょう
もし東北新幹線が上野止まりだったら新幹線の対航空シェアはもっと低かったはず >>238
東京駅接着が発端なので都心オフィス街へのアクセス性は最初から考慮のうち
最初の東京都案では浅草線活用が前提だったので立地的に八重洲口側への接着だっただけで
浅草線を無視して考えれば外堀通り地下より丸の内仲通り地下のほうが優位だったということ >>235
京成線浅草線赤字拡大で阿鼻叫喚。て京成も都も解ってんだろうな。 >>239
>観光立国を目指すなら成田空港鉄道アクセス改善は必須
現状でも観光客は着実に増えてるよね。直結線ないから日本には行かないとか言う馬鹿はこの世に存在しないから当たり前だけど。
>都心直結線で京成・京急通勤は便利になるが
JR羽田空港線は東海道線通勤輸送の邪魔になる
とJR自身が思っていないようだね。京成は現状で十分、と思ってるようだしね。 >>240
成田空港の発着状況に波があって、夕方は発着ラッシュ。正午頃は暇。
この波の影響を、鉄道もバスも受ける ということだろ。
東京駅まで延伸したところで、成田空港の発着の波は続くだろ。 >>240
まあ京成自身が八重洲からバンバンシャトル出してるからね。
>東北新幹線が上野止まりだったら新幹線の対航空シェアはもっと低かった
これ、もっと成田から国内便が出てただろうって言いたいの？何が言いたいかわからないんだけど。 >>242
もう償却が終わったような路線で赤字ガーって何言ってるの
50年前の人形町界隈の繁華ぶりならともかく
幹線としての歴史的使命はもう終わったのよ
これからはさくらトラム()のように下町ローカル線としてやっていけばいい >>244
東京駅延伸して国内空港としても普段使いできるようになれば
発着枠や乗客数が平準化するようになるでしょ
せっかく50万回まで発着枠が増えるのに
アクセスが不便なせいで余らせるようではもったいない >>245
そう、京成自身が東京駅の重要性をわかってるわけで
…ちゃんと日本語を読めるようになろうよ、ね
なんで他のレスと混ぜてエスパーしてるの？
列車の需要はターミナル駅の立地に左右されるというそれだけのこと
上野始発の東北新幹線なんて誰も乗りたくないでしょ >>247
時差・機材運用等々の理由で、
欧州方面行き：午前
北米方面行き：夕方
ハワイ行き：夕方・晩
のラッシュ時間帯は今後も変わらないでしょ。成田からの便が到着する北米・欧州・ハワイの空港側の都合も考えてみよう。 >>249
国際線はしょうがないね
問題は国内線だね >>247
羽田成田合わせて、だけど、どこかに足りないって声があるのか？ >>248
>京成自身が東京駅の重要性をわかってるわけで
でも直結線はNoなんだよね。で？
>列車の需要はターミナル駅の立地に左右されるというそれだけのこと
上野始発の東北新幹線なんて誰も乗りたくないでしょ
でそれが羽根や成田や直結線とどう関係してるのかな？ 成田はとにかく不便だからな。アクセス改善は不可欠。
でもそれは鉄道アクセスでなくてもよいし、鉄道アクセスであったとしても直結線でなくてもよい。
直結線はたけーんだよ。だから誰も金を出さない。もう終わった案件だから、別の（実現可能な）アクセス改善策を考えた方がよい。 >>252
足りないという声があるから拡張するんでしょうが＞成田
羽田の都心上空ルートだって同じ >>253
新東京駅の立地は京成も出席したWGで決めたのに今さら世迷い言をいってるのは不思議だねー
JR東と同じように自腹でやる覚悟がなくて乞食プレイしてるだけなんじゃないかなー
＞どう関係してくるのかな
だから拠点性の高い東京駅への延伸が必要不可欠ってことよ
JR東も何らかの勝算があってモノレール延伸ではなく羽田線の東京駅への乗り入れを打ち出してるんでしょう？
モノレールの新橋乗り入れのほうが安くて簡単なはずだもんねぇ >>254
で、成田アクセスを劇的に改善させるプランとして
直結線以外の代替案が現状あるのかな
埼玉県へは外環道開通、北関東へは圏央道開通でずいぶん良くなったけど
肝心の南関東へはなんの恩恵もないじゃん
JR東海なり東日本なりが成田新幹線の建設を表明すればそれに越したことはないけど可能性あるの？ >>256
>不思議だねー
純粋な感想と受け止めればいいのかな。
>だから拠点性の高い東京駅延伸が必要不可欠
まずこれは全く意味のない議論ということでいいのかな？
>東北新幹線が上野止まりだったら新幹線の対航空シェアはもっと低かった
必要不可欠、なのに実現可能性が殆ど見えてないって絶望的だね。誰の絶望だろ。
で、JREの新幹線客はSL乗りたかったら上野だろね。乗車運賃はNEXのほうが安いかもだけど。
東京以南からの人は八重洲のシャトルか、NEXか、一回乗り換えて日暮里からSLか、だね。
で、上東ラインが日暮里に停車にすれば劇的に便利になると思うけど、現状は白紙だね。 >>257
上東ラインが日暮里に停車にすれば劇的に便利になると思うけど、現状は白紙だね。 >>257
劇的かどうかはともかく、費用対効果が直結線よりも大きくて、費用負担の目処がたつ事業はいくつかあるんじゃないかな。
小さな事業を積み重ねていくしかないと思うが。 >>259
ＪＲ上野ー京成上野の連絡改善のほうがいいだろう。 >>261
とりあえず、京葉線東京から東京駅のように動く歩道作れば一つの駅として
認められるようになるだろう。 >>260
京成，都営，京急，ＪＲにどれも反対されて無理みたい。 >>259
それ、同感。
けど、JRは客を失うから、やらない。
日暮里駅のエスカレーター・EV設置だってバリアフリーの補助金がなければやっていなかっただろう。 >>259
秋葉原にすら停まらないのに日暮里は無理でしょ。
重要度が低すぎ。 >>266
成田アクセスと無関係な話持ち込むと元も子もない感じがするんだけど。まどっちにしろ白紙だからどうでもいいが。 >>263
東京ー成田空港をＮＥＸ使ってた奴が
東京ー日暮里ー成田空港と乗り換えで行くことになるだろう。 >>269
NEX＝50分
上東＋SL＝47分
乗換時間を考えたら全然速くない
そもそも上野東京ラインが速くない >>271
横浜はそろそろ格安バスが出てこないかねえ。 >>271
そんな変態ルート使うくらいならリムジンバスかNEX乗るわ
下手したら東京駅下車からの格安バスに負ける >>271
タイミングが合えば上東ライン 上野 SLが速くて便利かな。 >>267
常磐線と上東ライン、両方止まるのが重要。今のように、東京駅で日暮里に止まる常磐線の方にしか乗れないのは不便。 >>267
っつーか、京成が下手すぎ。
わざわざ上下立体化で浮いたスペースをJRに渡したのに、東京上野ライン停めさせるネゴ出来てないんだから。 羽田は空域問題等で発着枠は増やせない
観光立国を目指すなら
羽田がパンクする前に成田空港鉄道アクセス改善は必須 >>276
宇都宮・高崎線は埼玉ー東京ー神奈川の大需要のための路線だから，
成田乗り換え程度の弱小需要じゃ日暮里停車の理由にならないだろ。 格安バスは東京駅から60～70分で成田に行けるからウケたのであって
日暮里駅から60～70分だったらほとんど誰も乗らずに廃止だっただろうな
過去に上野＆浅草発着のバスが認知されることもなく消滅してるし そもそも日暮里から６０分では無理。
東京駅だからというより
値段が安いこと，本数が多いこと，
東関道・京葉道をうまく使い分けて遅れが少ないことが成功の要因だね。
京成もスカイライナーはやる気はないがバスはやる気ある。
４０分・２０分の運転間隔，運賃３０００円とか
スカイライナーみたいな設定だったら失敗していだろう。 「○○が有れば十分」と上から目線では海外からの観光客は増えない
バスだけではリピーターは取れない
長時間労働前提の中長距離路線バスは働き方改革で壊滅する >>282
いや、東京駅だからというのは凄く大きいでしょ
大崎発着の成田シャトルはニッチすぎて存在感ないし 長距離路線を空港直下に走らせても意味がないと言うことか。
空港アクセス路線は都心シャトルにしたほうがよいのかなぁ。 >>284
だったら，東京駅直結のＮＥＸで十分だろ。 >>287
50～85分、30分間隔、片道3000円超、人身事故でよく止まる
の4要素をなんとかできるならね。 >>288
いや、東京駅だからというのは凄く大きいでしょ >>290
凄く大きいけど、この4要素の大部分を解決できる見込みはあるの？ >>291
>>284を読め。
運転間隔や運賃の話をしたが
「東京駅だから」という点で一蹴された。 >>292
成田シャトルと東京シャトル＆THEアクセス成田、なぜ差がついたのか
慢心、環境の違い >>285
東京・羽田でなぞらえるならば、
JR東海・京浜急行共同の乗り入れ事業
名古屋＜新幹線＞品川＜京急＞羽田空港もしくは成田空港
をスタートしたがやめる（理由：乗客が少ない 他の一般の空港アクセス列車、一般の新幹線列車の運行に影響を及ぼす）
ということになるな。 >>294
そんなワケわからん例え話をしなくても
JR羽田線の特急乗り入れがコケた、で終了じゃね？ >>289
あっちは，マルセイユ・リヨンーリール・ブリュッセルの移動需要もあるから別。
どうしてもソウルまでの需要が多いから
ソウルーインチョンが空席だらけになることは最初から分かっていた。
仮に茨城ー羽田空港の需要が旺盛だとしても，
ひたちが羽田乗り入れしても上野・東京でほとんど降りるから
東京ー羽田がガラガラになるのは確定的なのと同じ。 >>285
空港直通有料特急が都営浅草線通勤輸送の邪魔をしないように別線線増＝都心直結線を造る
（都営浅草線認可に「通勤輸送」との付帯条件が付いている）
一般特急もスカイアクセス線・京成本線２系統用意している
JR東羽田空港新線は大動脈東海道線通勤輸送を妨害する
国鉄貨物が破綻したのは田中角栄が労働時間無視のトラックを無制限認可したため
長時間労働前提の中長距離路線バスは働き方改革で壊滅する どこが造るか決まってないどころか、
どこが運営するかも決まってない。
てゆうか永遠に決まらない。 >>297
目や鼻から知性がとめどなく溢れ出てくる感じだね。で？ >>297
>一般特急もスカイアクセス線・京成本線２系統用意している
それは初耳。ソースある？
それから
押上線と青砥ー高砂(踏切含む)が直結線による容量増に対応できるんですかねえ >>295
JR羽田新線に新幹線列車が乗り入れる計画は全くありません。 >>302
前：悪徳と本線特急
後：８号線野田方面延伸・11号線松戸方面延伸は
都心直結線新押上直通へ計画変更すれば良い >>303
NEXならぬ「HEX」のような有料長距離特急を走らせる計画はバリバリありますよね？？？ スカイライナーは新柴又手前からの上野までの鈍足ぶりがすべてだな。
そこから先はずっと50㎞しか出せない。
あれだけで10分は損してるね。 >>307
気分的には30分ぐらい無駄にしてる気がする >>10
ここは「鉄道路線・車両板＠2ch掲示板」です。
都心直結線路線・車両等について投稿してください。
「都心直結線自体不要」「現状で十分」「都営浅草線改良の方が良い」「JR東羽田新線等他の方法が良い」「バスの方がよい」
「羽田国際線・成田国内線でよい」「ウン全億円に見合わない」等々国家の交通政策については「交通政策＠2ch掲示板」
【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線12
http://anago.2ch.net...icpolicy/1310128961/
で、お願いします >>310
上野線の総延長と直結線の総延長がほぼ同じ 既存路線改良には仮線用地買収等々膨大なコストがかかる
通勤輸送の邪魔をせずに高速鉄道で空港輸送するには
新線が最良 どのみちお花茶屋前後の高架化と荒川橋梁の架け替えは必要だからな。
あとは千住大橋-町屋のグネグネをなんとかすればいいだけかと。
高砂を高架にする時に本線-北総で転線せずにスルーできるようにするのも必要か。 ライナーの青砥－高砂付近をもっと高速で通過できるようならないもんかな
本線から北総線への転線も必要だけどポイント改良してなんとか・・・ >>314
ちょっとかぶった。すまん
ライナー系統を一直線にするくらいは今でもできそうかなと 新柴又手前から地下トンネルにしてそのまま直線で東京駅まで持ってくるのがベストだな。
高砂経由すると時短効果が低いし、高砂～押上間の容量も足りないから
作っても意味が無いな。
新柴又から大深度地下で一気に、通過線付きの押上地下にに駅作って東京まで行ってほしい。
千葉北道路の都心延伸と合わせて作れば道路財源も使えそうだし。
中国なら絶対に作ってる路線だろう。
インフラ整備にコストをかけない国は衰退する一方だろう。 >>318
前後に駅作らず大深度なら放水路も地下で越えられるんじゃないかと思う
ピーク時に高砂→押上で飽和状態になる可能性考えたら>>317みたいに矢切から地上に出ず地下のまま東京駅まで直結するのが望ましいよな
万一作ることになってもまぁ財源が無いとかいってコスト削減されるんだろうが…
なんだかんだいつでも1番は直結線より成田高速の単線解消だと思うけどなぁ >>319
どうせ着工されないんだから，
コストなんてつまらない話しないでどんどん妄想しようぜ。 物理的に遠いのはどうしようもないのと、高速化も限界費用がどんどん高くなってしまう。
とすると多頻度化を目指した方がよくて、成田空港アクセスは、湯川からの単線をどうにかした方がよいんだよね。
スカイライナーが10分毎なら、40分とか気にならなくなるのだけど。 >>309
だとしたら通勤需要がどうたらこうたらもないな。不要の議論が無いなら必要の議論も無い。
「もしできるとしたらー、もし、だけど」って只管妄想を連ねる場所だな。当然羽田線ディスるのも無し。 >>321
10分毎で良ければ格安バスやリムジンが一部時間帯で達成してるけどだいぶ気になるだろ
スカイライナーにしても上野・日暮里の集客力不足が響いて現状の運転間隔なのだから
都心側のターミナルをどうにかしないとガラガラの空気輸送列車が増えるだけ
ちなみにSLを10分間隔にするだけなら現有の設備でも可能(悪徳が通過待ちでガタガタになるけど) 旅慣れた客には東京駅ー成田空港のバスが便利だというのが分かったからな。
仮に３０分遅れても，日暮里で４０分待たされるより速いと言う。 とはいえ、スカイライナーはかなり好調なんだよな。
今年入ってからも前年比プラスだし、
往復切符やレールパスで大安売りしてるNEXにも勝ってるし。
実際に利用客数はSL日暮里駅＞NEX東京駅じゃないの？
山手線横付け日暮里駅は奇跡だと思うわ。
あれ、日暮里通らずに京成上野だったら絶対にNEXにも負けてると思う。 >>323
直結線はできないんだから、日暮里で考えるか、浅草線で考えるかしかないだろ。
日暮里は言うほど不便じゃないからね。
悪徳廃止して、SL青砥停車10分毎なら十分便利じゃないかな。 ＞実際に利用客数はSL日暮里駅＞NEX東京駅じゃないの
京成は上野・日暮里のみなのに対し，
ＪＲは東京・品川・横浜・新宿など複数に分かれてるから，
日暮里だけでみれば多いのは当たり前だと思うが。 >>327
そう、空港アクセスのターミナルとして東京駅の求心力なんてその程度なんだよ。
だからターミナルは必ずしも東京駅である必要はない訳で。
まして、現状でNEXの東京駅があるにもかかわらずそれより不便な新東京をさらに作ってどうすんだよと・・・ >>328
新しい駅ができたら、どこだろうが便利になるよね。だから経済性で直結線を論じてはいけないんだよ。
>>309読んだらわかるだろ？ >>315
どのみち、高砂のホームが狭すぎで最徐行だと思うが。
>>329
経済性無視。
国家的意義あるから国家予算か成田予算でやるべし。って、モロに運輸政策論なんだが。
むしろ経済性で有り無し評価の方が309に叶う。 >>331
もうすこし、どっかい力をつけましょう。がんばれ。 >>330
>むしろ経済性で有り無し評価の方が309に叶う。
でも途端に「要らない」になるよ。
>モロに運輸政策論なんだが。
国家の交通政策については「交通政策＠2ch掲示板」
【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線12
http://anago.2ch.net...icpolicy/1310128961/
で、お願いします >>326
成田の弱小需要じゃ１０分間隔は無理だろ。
空気輸送になるだけ。 >>317
中国なら地下化などせずに土地強制収用
反対するやつらは戦車で ・・・ 35㎞の海上橋＆トンネルを5年で作るし、高速鉄道なんて5年で1万キロも延伸、
インフラ整備に関しては中国がうらやましいな。 本気を出せば人口的に考えて日本の10倍速でないとおかしいからな
とりえの人口や経済規模さえ縮小局面に入ってしまった日本はオワコン 中国でも中途半端な直結線なんか造らんと思うぞww
成田新幹線か成田リニアなら造るかもしれんが。
それにここは日本。
将来のことを何も考えずに国の成長率維持のための無駄なインフラ投資して自滅に向かうようなことはしないんだよ。 >>340
なんで羽田へ行く前提なんだ？
横浜方面へ行ってもいいだろ
それでも不採算だから浅草線は捨てられたんだろうが >>342
京急は何て言ってるの？
スカイライナーを横浜まで受け入れますと言ったのか？ ＞それでも不採算だから浅草線は捨てられたんだろうが
スカイライナーも浅草線に入れないから，
横浜にはいけません。 >>343
さあどうだろうね？
品川以南へ入れないならもっと不採算だね
>>344
先代スカイライナーは地下直仕様だったのをご存知？ さあどうだろうね＝京急にスカイライナー乗り入れ予定なし ＞先代スカイライナーは地下直仕様だったのをご存知
現行は浅草線・京急直通の予定がないのも知ってます。」 京成AE100は高価な地下鉄直通仕様で造ったのに
全長がホームからはみ出し営業運行ゼロという黒歴史ｗ ttp://img.mp.itc.cn/upload/20170424/1215fe0043a747959bd5e0f3dc3672f3_th.jpg
ttp://n.sinaimg.cn/translate/492/w762h530/20180624/id5W-heirxye9740201.jpg
中国ならこんな駅へいきで作るからな
ttp://i2.chinanews.com/simg/hd/2018/05/16/d7daca453a15403f976f990d91d7351e.jpg
高速鉄道に複々線は当たり前
一方、日本は単線が精いっぱい ぼくのかんがえたさいきょうのこうそくてつどう
～もしもにほんがちゅうごくだったならばへん～ 日本は無駄で不必要なものは作らないので直結線はできません。
誰も止めないのでいつでも中国へどうぞ♪ >>352
お前の存在価値よりは無駄ではないと思う >>349
こんなに無駄にたくさんホーム造って何がしたいのかと >>355
中国の新幹線は列車別の改札が徹底していて
列車ごとに別のホームにするからホームがたくさん必要らしい。 >>358
中国でチェックしているのは凶器とかではなく思想。 >>342
>それでも不採算だから浅草線は捨てられたんだろうが
誰がいつ捨てた？ >>361
できなかった、じゃないのか？
>>348
車両が入れば残ってたかもしれないよ？ >>361
横浜成田は、NEXに太刀打ちできないかもな。計算したことないけど。 >>363
そもそもスカイライナーが成田ー横浜直通する計画があったのか？ それで京成は、日暮里で腹を固めたんだな。
だから直結線はノーサンキュー。
むしろJR羽田線の方が渡りに船だな。 >>366
SLの地下鉄乗り入れができていて採算に乗るなやっていたかも。仮定のまた仮定。
仮にSLが新橋走ってたとしても>>342はないかもね、という話。 ヒント
京成スカイライナー乗ったことがない。我が地元徳島から遠すぎる >>367
上野ー成田空港だけの方が回転がいいから儲かる。
浅草線～京急直通はありえん。 >>370
国が専用で金を出してるのに一企業の利益の為に利用するなんて企業としてセコいね >>362
地下鉄直通仕様にしておいて18ｍにしなかった京成はアホを極めたｗ 濃い毛都恥痔が
カマカマとJR東羽田空港線
両方造る発表したようだ？
都心直結線はどうなる？ 成田空港が第三滑走路プラス第四ターミナルの建設を具体化させたら直結線はつくるんじゃん
しらんけど 成田のあの凄い将来構想が実現したり羽田もさらに滑走路増えたら空港利用客増えるだろうけど、
直結線は位置的に問題のある新東京と結ばれるだけで、成田側も羽田側も輸送力が増えるわけじゃない。
しかも羽田側はJR線と蒲蒲線は実現しそうだから直結線は完全に用無しだし、成田側もやるべきはアクセス線の複線区間延長であって直結線ではない。
ま、もう無理だな。 >>375
> しかも羽田側はJR線と蒲蒲線は実現しそうだから直結線は完全に用無しだし、成田側もやるべきはアクセス線の複線区間延長であって直結線ではない。
これに尽きる まあ打ち水で気温が5度下がる街だしな
表現の自由は誰にだってあるよ >>376
自画自賛とか寒いわ～
成田空港側の鉄道アクセス改良はT4の設計が固まらないと無理
そのうえで複線化も直結線も両方やればいいだけ 直結線は前回の答申で事業性ナシって公に言われたようなもんだしな。
もう死刑宣告済み。 >>375
利用者が増えても，
京成の利用者が何倍に増えるわけではなく，
ＳＬ毎時２～３本が，終日毎時３本に増える程度だからな。 >>381
じゃあ空港側は単線のままでも余裕がありそうだな。 >>383
その前に4タミへどうやって線路を引っ張るか考えないと
成田空港駅からスイッチバックする？ >>381
スカイライナー＆アク特がそれぞれ20分毎くらいなら単線でも行けるっぽいけどね。
スカイライナーは来年終日20分毎運転が実現するけど、いずれ朝は毎時4～5本とかにしなきゃいけなくなる時がくるかも。
どちらにせよ直結線は不要だが。
>>384
4タミが一番デカくなりそうだから、
ターミナル間の輸送システムだけじゃ無理があるかな。
ただ、成田空港駅から大きく左カーブして4タミへ延伸することはできると思うし、それが現実的かと。 >>385
日暮里と上野だけで毎時4～5本も出せるほど集客力があるわけないじゃん >>386
成田の集客力じゃ毎時３本が限度だよな。 >>387
ycat～成田線や東京駅～成田線ならピーク時毎時6本以上あるけどな >>388
バスと鉄道では1本あたりで運べる量が1桁違う。 ttps://biz-journal.jp/i/2018/08/post_24453_entry.html 「どれくらいで足りるか？」ではなく
「どうすれば（海外からの観光客が）増えるか？」 >>391
観光資源のアピールだろうね。行きたいと思ったらその旅程は二の次三の次でしょ。宿は客が増えればそれなりに増えるでしょ。
京都なんかは観光客の急増で市内の交通インフラが逼迫してるらしいからそういうのも強化要るかもね。
リニアが開通すればそれなりに観光需要生むね。けど直結線に載りたくて来日する観光客は皆無じゃないじゃかな。
速いって感動は遅かった時代を知ってる人にしか起きないしね。 >>392
京都は別に空港アクセスがいいわけじゃないからな。
直結線さえ作ればいいという発想自体が遅れてる。 あったら便利、なくても困らないという発想だったら成田新高速も存在する必要はなかった >>395
言葉の意味としてはその通りだね。リニアができないと日本が滅亡する訳では無いしね。
要は収益性だよね。スカイライナーを始めとして成田アクセスは業績上向いてるらしいから結果オーライだよね。 >>393
それほどの需要があるなら、
上野発を6本にした方が確実に便利。
予約せず、時間を気にせず、待たずに乗れる。 >>397
それなら直結線6、上野線3にすればいい
上野日暮里には毎時6本の集客力はない >>398
残念ながら直結線には何千億もかける価値がゼロという答えは出てる。
推してるはずの国交省が事業主体や事業性を考えろって言ってんだしw
それに9本も運転できるなら上野発9本にしたほうがいいw
上野日暮里に集客力がないというのではなく、単一のターミナルにして本数集約したほうが利用客にとって確実に便利で集客できる。
そして上野発なら無駄な投資は一切必要ないし、利用客も京成だけの運賃とライナー料金で乗れる。
だいたい空港利用のためのアクセスなんだし、新東京と上野日暮里の違いで利用するしないが変わるくらいなら、最初から成田空港使わないってw >>399
東モノも、浜松町がターミナルで使いづらいって昔は叩かれたけど、今は特に言われないしな。
東京直結ではないが、乗り換えしやすいというメリットもあるし。
2100タイプの車両を料金不要で15分ヘッドで走らせたら、イメージは劇的に変わりそう。 >>399
単一のターミナルではなく高くて遅くて本数も多いとはいえないNEXが
スカイライナーと同じくらいのシェアをいまだに持っているのは
東京駅や品川駅のような拠点駅を抑えて広域に集客できるからだよね
1000円バスが成功したのも発着場所を東京駅という
これ以上なく分かりやすい場所に設定したから
京成上野の乗り換えが不便なのは言わずもがなだし
日暮里は未だに京浜東北線快速が止まらず嫌がらせされてて
都心から離れた辺鄙な田舎というイメージは相変わらず
採算性なんて結局は作ってみなければわからないよ
地下深くて変な場所を走ると叩かれた大江戸線だって今では都営地下鉄の収益源だし
成田新高速だって最初は有料特急と無料特急が毎時3本ずつ走る前提でやっと事業性が認められた あと書き忘れたけど上野線～北総線系統を毎時6本だか9本だか走らせると
それだけ青砥か高砂で転線が発生するからTX君が大好きな浅草線のダイヤにもかなりの悪影響が出るよ
直結線ルートなら転線は発生しないから押上線・スカイアクセス線内の待避だけ考えればいい >>401
>採算性なんて結局は作ってみなければわからないよ
そんな発想が許されるのは鉱物資源の試掘ぐらいだろな。
直結線作って儲からないから埋め戻すとかあり得ないよね。 >>401
京急も浅草線で新橋・品川・横浜に乗り入ればいい。
遅くてもいいんだろ？ ＞2100タイプの車両を料金不要で15分ヘッドで走らせたら
海外だと，オールクロスシート，料金不要，
終日（スカイライナーのようなインチキ終日じゃなくて早朝から深夜まで）
１０分～１５分の等間隔はよくあること。
日暮里のせいにしているが，
京成が不便すぎるのが原因。 >>403
公共事業としては5000億近い便益が期待できる優秀な事業
採算性なんて事業スキーム次第でどうにでもなる
(そもそも自分は赤字になるとは思ってないけどね) >>404
京急じゃなくて都営が渋ってるんじゃないの？
>>405
＞京成が不便すぎるのが原因
まぁ正論だわな。 >>406
だったら
>採算性なんて結局は作ってみなければわからないよ
じゃなくて
絶対儲かると私は信じる でしょ。
世の中でそう思っている向は殆無いけど。 >>408
＞世の中でそう思っている向は殆無いけど。
絶対そうだと私は信じる でしょ。 直結線もあるにこしたことはないけど、まずは湯川～空港の複線化だよなぁ
スカイアクセス作るときに信号場で濁さすお金かかっても全線複線かつ2ビル～空港間は京成本線と分離すべきだった 成田空港高速鉄道はJR資本もあるから、まぁ大人の事情かな？ >>410
もとからあった路盤使ったから短期間で完成したのであって、
全部複線にしようとしたら道中に新しくトンネル掘ったりしなきゃイカンのだから無理があるわ
本線と別って、気持ちは分かるが空港の下の地下空間広げるのもどんだけ大変か >>400
東京モノレールは京急に逆転され、その差は毎年拡大
浜松町は不便だから
>>410
成田湯川～空港複線化は空港輸送が便利になるだけ
都心直結線の主趣旨は空港輸送だが
実際の利用の大半は通勤など
都心直結線は >>413
通勤時の本数は実用に値しないだろ。
今でも過密なのに。 >>415
品川止まりの普通を浅草線直通
その他を直結線直通にすれば相当なもんだろ
蒲田まで複々線化できればそれに越したことはないが >>416
都営浅草線直通は現行通りで
品川止まり普通（各駅停車）と12連快特を都心直結線直通
切り離し時間が無くなるだけでダイヤに余裕が生まれる >>401
> 東京駅や品川駅のような拠点駅を抑えて
違うだろ >>401
逆だよ逆。
NEXがそれぞれの駅から本数分散して別々に成田に向かってて、
それでもスカイライナーと大差ない集客ができてるならその理論も成り立つけど、
NEXは全便東京駅に集約してて全便東京から乗れる。
東京駅という点で見れば単一ターミナルとも言えるんだよ。
もし本当に東京駅だけで全てカバーできるならNEXは全便東京駅始発にしてもいいのに、
JR自身、東京駅だけじゃ弱いと思ってるから他の駅からも乗れるようにしてんだろ？
上野日暮里が不便でどうしようもない場所なら、そこからの移動時間と乗換え時間でNEXとスカイライナーの所要時間の差なんて相殺されるよね？
NEXは便利なはずの東京駅をターミナルにしてて、
往復切符でスカイライナーとほぼ変わらない料金で売って(スカイライナー使うために日暮里までJRで来ることを考えたらむしろNEXの方が安い)、
JR通し運賃使えて、レールパスとかで外国人に叩き売りして、
京浜東北線快速を日暮里通過させる嫌がらせして、
それでも上野日暮里のスカイライナーが勝ってる現状はどう説明すんの？
上野日暮里で集客できてる以上、東京駅じゃなきゃいけない理由なんてまったくないし、
そのスカイライナーに負けてるNEXの東京駅よりも不便な新東京を何千億もかけて造るなんて意味ないのはバカでもわかるはずなんだけど。 >>421
実際の乗降は東京駅が多いはずだが東京駅で折り返ししてたら邪魔だろ
だから半分回送状態だとわかっていても池袋や大船まで送り込んでる
同様に直結線特急も東京駅が発着駅になることはなく通過型ターミナルになる
割引きっぷなら京成もLCC機内や地方都市、外国人向けに販売してる
片道2470円→2200円、往復＋メトロ24時間券なら5840円→4700円という割引ぶりhttp://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/skyliner/jp/value_ticket/index.php
http://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/skyliner/e-ticket/en/
JRの通し運賃はよほど長距離でないかぎり割高になるから意味がない(分割した方が安い)
レールパスは乗り鉄しないと元が取れないから買わない外国人も多い
で、速くて本数が多くて安いはずのスカイライナーが
NEXと同じくらいのシェアしか取れてないのはなぜなのかな？ >>422
レールパスは値段ではなく、乗り放題で切符購入の煩わしさ
を避ける方がメイン。
ＮＥＸに乗れば分かるが、外人割合は相当 >>423
https://www.naa.jp/jp/airport/chousa.html
実際にNEXは外国人利用者の方が多いというデータがあるね
そして外国人はスカイライナー利用よりNEX利用のほうが多い 日本に初めて来た外国人にとっちゃUENOとかNIPPORIなんて言われても何処それ？だからな
浅草に行くのが目的でもとりあえず東京駅目指しちゃうだろうね
バックパッカーみたいに節約するタイプならちゃんとググってスカイライナーは使わずにアクセス特急で行くんだろうけど >>425
東京都内のホテルが全部東京駅近辺にあるならそうかもしれないね。実際には東京駅から徒歩圏のホテルなんてせいぜい5つぐらいでしょ。 外国人にとってみれば東京に来てるのに【tokyo station】っていってもどこそれ状態だと思うがw
東京駅周辺しか滞在しないなら話は別だが、入国した外国人がまず向かうのはホテルであって観光地ではないし、
日本人が空港へ向かうのは自宅からがほとんどであってビジネス街からではない。
まずは山手線へのアクセスは外せないんだよね。
要は空港アクセスのターミナルは日暮里＆上野だろうが東京＆新宿だろうが大した問題はないわけで。
だから現時点で空港アクセス鉄道がひとつも存在しなくて新規に整備するんなら直結線＆新東京でもいいとは思うが、
すでに上野日暮里スカイライナーがあり、新宿品川東京NEXがある現状で、莫大な金かけてまで造る意味があるのかってこと。
直結線は成田と羽田を短時間で結ぶ必要性がなくなった時点で終わったんだよ。加えて羽田側はJRが新ルート整備するし、そもそもターミナルが新東京じゃ位置が悪すぎて今より便利にはならないし。
散々言われてる通り、直結線できても京成側や京急側の輸送力が増える訳ではないし。
造る意味が無さすぎんだよ。 >>426
でも外国人にはNEXのシェアが高いのは現実
外国に着いて最初の行き先がホテルという人はそんなに多くないだろうし
もしいたとしてもリムジンバスに乗るのが確実 >>427
長文垂れてるところで申し訳ないけどどうしてもJRを擁護したいという気持ちしか伝わってこないよ
JR羽田線は国際線ターミナルへ行けない時点で論外だし成田アクセスの改善にはなんの役にも立たない
Central Tokyoまでのアクセスが50～75分から37分に短縮するならそれ相応の予算を投じる価値はある
どうしても山手線に接着しないと気がすまないのは日本人の「田舎者」だけ
都市内交通は地下鉄のほうが便利だってことは外国人のほうが分かってる 京成の事だから、直結線ができても日暮里と新東京駅へ40分間隔で交互に運転するから結果的に不便のままってことになりそうだな。
京成の過剰なまでの日暮里愛があるからこそ、京成はこの路線を作りたくないわけだよ。
スカイライナーは現状ではガラガラ。一両に15人乗ってるかどうか。
NEXもガラガラだけど外国人客だらけ。
こんな違いがあるな。
しかも、スカイライナーとNEXの所要時間の差はわずかに15分だけ。
日暮里から東京への移動考慮したらNEXの方が当然早い。日暮里と上野から北以外はNEX利用になるのは当たり前だな。 NEXの路線距離の方がはるかに多いのにたった15分しか差がつかないのはスカイライナーがいかに遅いかが分かるな。
これも高砂以西の鈍足のせいだけど。 >>430
直結線ができたら上野線は南海や名鉄みたいな併結特急に格下げすればみんな喜ぶと思うんだけどな
日暮里からの途中停車駅は青砥、東松戸、新鎌ヶ谷、千葉NT中央、2ビルで所要時間45分
どうせ日暮里から乗る客は埼玉県民や池袋民ばかりなんだから多少遅くなっても問題ない >>427
まあ作って欲しいって声も本音は通勤利便みたいだしね。観光客増えるとかどっから出てくるかと思うよ。ホスピタリティは向上するかもしれないけど、鉄道事業はボランティアじゃないから。 >>429
>都市内交通は地下鉄のほうが便利
何で？ >>429
>成田アクセスの改善にはなんの役にも立たない
誰も異論ないと思うよ。
>JR羽田線は国際線ターミナルへ行けない時点で論外
そう思っていない人が多いと思うよ。延伸の構想もあるしね。
>どうしても山手線に接着しないと気がすまないのは日本人の「田舎者」だけ
ていうか私鉄ターミナルは殆ど山手線上だよね。JR地下鉄含めて山手線かすらない鉄道は僅かだよ。 >>432
直結線作らないで，
日暮里ー成田空港を４０分くらいの無料特急を１０分間隔で走らせればよい。 >>433
ボランティアじゃないけど公益性はあるよ
公共インフラを預かっているんだから当たり前
>>434
何でってネットワークは地下鉄のほうが緻密でしょうが
地下鉄でしか行けない場所よりJRでしか行けない場所のほうが少ない >>429
＞そう思っていない人が多いと思うよ。延伸の構想もあるしね。
どうしてそう思ったのかな？
構想するのはいいけどどうやって実現する？
もし延伸したら事業費5000億越えちゃうかもね。
＞ていうか私鉄ターミナルは殆ど山手線上だよね。JR地下鉄含めて山手線かすらない鉄道は僅かだよ。
私鉄ターミナルが山手線上にあることと外国人観光客にどれだけの関係があるの？
高尾山でも川越でも日光でも好きなところに行けばいいとは思うけど新宿も池袋も浅草も地下鉄で行けるよね
ていうか浅草はJRだけでは行けないね >>436
NEXを特別快速に格下げして10分毎に走らせろ、って言ってるのとあまり変わらないよ。 日暮里捨てきれないのが京成
実際に、埼玉県民や足立区、北区民あたりだりだと日暮里乗換だからね。
京成は絶対に直結線できても日暮里を捨てるは無いよ。
上野だって上野公園への外国人観光客利用も少なくないし、
東京一本化は絶対にしない。
そして、京成はスカイライナーを20分間隔以上に増やすつもりは無いから、
そうなると、40分交互が現実的。日暮里大好きな京成は1時間間隔にはしないだろうし、
日暮里ユーザーは激怒する。
結果的に直結線ができても30分間隔のNEXに勝てない。
つまり、京成にとって日暮里に命をかけてきたから直結線ができてしまうとむしろ困るんだろう。 >>438
>私鉄ターミナルが山手線上にあることと外国人観光客にどれだけの関係があるの？
へ？成田アクセスの話でしょ？ >>438
>浅草はJRだけでは行けないね
良かったね！みいつけた！西武新宿とか大井町線もあるぞう！ >>441
成田空港を使うのは日本人だけなのかな？
>>442
あげ足取り楽しそうだね！ >>443
JR東日本お得意の記事広告じゃん
願望と妄想を垂れ流してるだけ >>445
>成田空港を使うのは日本人だけなのかな？
な訳無いよね。成田も私鉄も山手線も誰でも使うでしょ。
>あげ足取り楽しそうだね！
山手線全否定みたいな議論が不毛だとわかればいいよ。 >>446
得意かどうか知らないけど、国土交通大臣と都知事のも見てね。
願望という表現は企業の計画には馴染まないけど許容範囲。妄想というのはどうかな。都知事も国土交通大臣も同じ妄想に耽ってると？ >>447
山手線に接着さえすれば全肯定みたいなのもどうかと思うけどね
現に通勤列車は浅草線直通ばかりで上野線直通は申し訳程度しか走ってない訳だし
それでも山手線より銀座線丸ノ内線のほうが外国人客が多いという体感は変わらないな
しっかりとした統計がないから体感としか言えないのが残念だけど >>448
国交省のは「技術的に協力していきたい」＝お金は出さない、でしょう
都知事のは順位付けもしてない予算や資金計画の裏付けもないいつもの選挙対策にしか思えないね
こうやって広域ネットワークやミッシングリンク解消が最優先の国と対立するお絵描きばっかりやってるから
肝心の事業採択が全然得られなくて未成線の屍が山積みになってしまうんだよ
横浜や大阪が国と協力して粛々と新線計画を進めてるのとは対照的 >>449
ゼロベースで新東京か上野日暮里かの選択ではないでしょ。
浅草線乗り入れ本数は都営と京急との協業を尊重せざるを得ないんじゃないの？
上野で銀座線日比谷線に接続してるでしょ。
SLから地下鉄へのトランジットを重視するなら高砂で停車させる選択肢もあるけどやってないよね。 >>450
アクセス線にイヤイヤしたいならそっちのスレでやればいいと思うけど。それとも順位付けや資金計画を明確にしてアクセス線建設に突き進んでほしいのかな。
まあとの計画では直結線は無視されてるしアクセス線が直結線を阻む大きな要因であることには同意だけどね。 やはり成田のメインとなる第4ターミナル完成後には、今の線路とは全く別の新路線で乗り入れるのがベスト
だろうな。 >>451
逆、ゼロベースで考えなきゃおかしいんだよ
サンクコストを無視するから上野日暮里に固執して外国人客を逃してる
通勤客が浅草線志向なのは朝晩のダイヤを見ればすぐにわかること
データイムは上野線特急と浅草線快速が同数になるけど
浅草線沿線はそれだけ昼間の目的地としては魅力がないってことだわな
>>452
あなたと違って長文アンチにはなりたくないのでわざわざ向こうでは長文レスしないよ
7～8月に記事が出たところでそのスレ全く盛り上がってないし所詮アドバルーンだったね >>453
まぁリニアの東京側を延伸して成田新幹線なんてのも悪くはないけどねー
東京の重心が南側にずれていることも考慮しての品川始発なんだろうし
京成が直結線を意地でもやらないようなら秘密兵器として涌き出てきたりして(笑) >>454
>サンクコスト
日暮里も上野も鉄道事業収益に貢献してて全く「沈んで」いないんだけど？
逆に使うの止めたら「沈んで」しまって回収不能になるんだけど？
つまりゼロベースどころか、上野日暮里の投資未回収分を新たなサンクコストとして抱えることになる。
わかるかな？ >>454
>通勤客が浅草線志向なのは朝晩のダイヤを見ればすぐにわかること >>454
> サンクコストを無視するから上野日暮里に固執して外国人客を逃してる
「無視しないから」では？ >>454
>通勤客が浅草線志向なのは朝晩のダイヤを見ればすぐにわかること
>浅草線沿線はそれだけ昼間の目的地としては魅力がないってことだわな
ごめん何が言いたいのかわからない。 >>454
>7〜8月に記事が出たところでそのスレ全く盛り上がってないし
豊住線もそうだったけど建設確定から盛り上がらなくなるんだよな議論の余地がなくなるからだね。 >>454
>サンクコストを無視するから上野日暮里に固執して外国人客を逃してる
多分言いたいのは、直結線建設でサンクコストになる上残り日暮里を上回る増収が外国人観光客によってもたらされる、だよね。ま無理だけど。 >>455
リニアは川崎方面からほぼ真っ直ぐ北進して品川に入るからそのまま掘り進めば東京。新東京駅案の場所はそれ用に取っとけば？ なんか5連投してる人がいるけど
全レスするのめんどくさいw >>450
>都知事のは順位付けもしてない予算や資金計画の裏付けもないいつもの選挙対策にしか思えないね
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO26185890W8A120C1EA4000
直結線は相手にもされてないんですけど >>465
都の自腹で勝手にやればいいんじゃない？ ＞465
都の基金の出資対象は都内の移動利便性向上に資するものに限られるべきで、成田～東京間のような都市間の移動手段整備は国が検討すべきものである。
この様に考えられない者は、湯川～空港間の複線化への協力を成田市に働きかけるべきだ、 国は全く金出す気無し。あわよくば通常の国費負担すらPFIの３文字で逃げたい。
都は全く相手にしていない。
さてはて、誰が金出すの？直結線。
作ってしまえば、使っても使わなくてもコストかかるという意味では、新線作ったらサンクコストが増える一方なんだよな。 >>467
直結線の受益者は基本的には東京都民または東京都内への旅行者なんだけどな
多少は神奈川県にスピルオーバーするからその程度の分担は求めても良いだろうけど
羽田の拡張や増枠は国任せ、騒音は千葉に押し付けて知らんぷりでは無責任もいいところ
いくら金満な東京都とはいえ監督官庁や周辺県と無意味な対立をしてもメリットはないんだけどな
国の空港アクセス予算は関空のなにわ筋線に先に取られてしまって首都圏空港では予算化できるかどうか不透明
2000年の段階で浅草線東京駅接着事業に協力しておけば国から見捨てられることもなかったのに ＞東京都とはいえ監督官庁や周辺県と無意味な対立をしても
国，東京都，京成，京急とも直結線に否定的な点で一致しており対立はない。 ＞直結線の受益者は基本的には東京都民
都民が要らないといっている。 >>470
京急は直結線欲しがってたし国も直結線推しには変わりないよ
>>471
一体どれだけの民意を反映しているのか不明だけどね
大江戸線延伸なんてモロに小池の選挙対策で情けない
ミッシングリンクが発生するから絶対に国から採択されないタイプの路線 >>468
サンクコスト言いたかっただけで、定義しらんだろ。間違ってるぞ、辞書引いておけ。 >>472
>京急は直結線欲しがってたし
聞いたことないな
どっかにソースある？ >>475
Wikipediaより
埋没費用（まいぼつひよう、英: sunk cost 〈サンクコスト〉）とは、事業や行為に投下した資金・労力のうち、事業や行為の撤退・縮小・中止をしても戻って来ない資金や労力のこと。
（引用終わり）
新線建設においては、新線の建設費は建設後サンクコストになる。
それが巨額＝「始めたら引くに引けない」だから、計画段階で誰もやりたがらない訳なんだが。
つまり、将来のサンクコストを考慮したら、参入しない、あるいは誰かが作ってくれるのを待つが正解。
一部の役人が拘っているのは、単に過去の新線調査費とかが惜しいからで、回収見込みがあると建設仮勘定あたりに入れてサンクコストでないと主張するんだが、正にこれはサンクコスト。
少なくともこの多寡で新線建設を主張するのは誤り。
いずれにせよ、454は何を言いたいのか分からんし、サンクコストを回収不能になっているか否かで判断するのも誤り。
勉強しなおした方がいいよ。 >>477
>事業や行為の撤退・縮小・中止をしても戻って来ない資金
と
>回収不能になっている
が違うということですかね。詳しくご教示頂けますか？
一般的には不採算状態のときにしか用を為さない概念で、例えば10億でアパート建てて、赤字で、あと1億投じてフローリングにすると黒転する見込のときに「11億も使うなんて馬鹿げてる」と騒ぐバンカーがいたらバンカーじゃなくてバカーってことだよね。
仮に一億投じたあとの黒字で11億回収するのに100年かかるとしても1億の回収なら10年なんだからOKでしょ、ていうのがサンクコスト。 >>477
社会インフラ全体の問題として捉えると、直結線の投下資本自体が直結線の収入で回収できる見込だとしても、浅草線や京成本線が赤字化した場合、それらへの投資の減価償却残があるとそれがサンクコストになる感じ。
営業止めれば単年度収支はゼロだけど減価償却償却残は回収不能。 >>468
>新線作ったらサンクコストが増える一方なんだよな。
直結線を作った結果、新線、浅草線、京成本線全体が赤字だとして、
浅草線と京成本線を無理矢理畳んでしまえば直結線単独なら黒字、ということなら直結線は沈んでいないことになる。
直結線を千葉県と成田空港が出資して作ったとして、その結果浅草線と京成本線が廃止になったとしたら社会全体では回収不能が出てしまうが、千葉県と成田空港は競争に勝ち、投下資本も沈んでいないことになる。 社会インフラのレベルでサンクコスト云々とかバカじゃないの 首都圏の鉄道計画で一番採算性が高くて需要があるのはセブンライナー、エイトトライナーだからな。
なにしろ、新交通システムやミニ地下鉄じゃまかりきれないほどの需要があるけど、一般企画の鉄道
トンネル掘削の予算が付かないと建設できないらしいが、予算が巨額になるので。財務省が嫌ってて
なかなか優先順位があがらないとか。
できれば、ドル箱路線らしいけどね。 >>482
原子力発電所、廃炉に追い込まれるところが出てくる要因の一つが再生可能エネルギーだってこと、わかってるかな？
青函トンネル開通後の青函連絡船とか本州四国架橋とフェリー廃止とか。
百も承知でサンクコストをでかすのは公共インフラの特徴でもある。
東成田駅なんかもその類かも。 っつーか、社会インフラ以外、サンクコストの議論ってあまり聴かないんだけど。
社会インフラだから、回収不能になったサンクコストをいかに国民につけ回そうか。って議論にはなるけど、
民間だと、投資した奴がアホ。の、一言で終わりだからね。 ﾄﾞｺｸﾞﾛの貴方、それこそ社会インフラ投資の議論をするなら
サンクコストくらいは定義からしっかり勉強しようね >>485
郊外型大型店舗が、数年で突然閉店してしまうことがあるね。あの店舗の建設費が典型的なサンクコスト。
同じような店舗が殆ど居抜きでドンキホーテに模様替えすることがあるよね。
あの時の店舗簿価(減価償却残)は殆ど全額一括償却して損切りしてる。これもサンクコスト。何故そうなるかというとドンキホーテが営業するだけで地代は賄えるから。
ドンキが何故進出できるかというと陳列棚とかレジとか商品搬入費用だけが初期費用として回収できれば良くて、店舗の減価償却負担がないから。
飲食店の居抜きとかホテルのチェーン買収とか地方の大江戸温泉ホテルとか、過去の投下費用を切り捨てることで後継事業が成り立つのは「回収できない」という諦めがあるから。
投資したのがアホ、というほど単純な問題じゃなくて、企業の慰安旅行目当てのホテルが絶滅して個人客をターゲットにした星野が勃興した。
マーケットのニーズ変化とその背景の経済環境の変化という、極めて高度難解なマーケティングと表裏一体の、まさに民間の経営論の一部。 >>486
アメリカのフリーウェイとか、国立公園の維持とか、日本の道路もそうだけど、貨幣収入として顕在化しない社会前提としての付加価値額の享受が本来の社会インフラ。とことん国家が運営するならコスト等あまり評価はしない。民営化前の国鉄も同様。
鉄道インフラは大枠でそこから切り離されて採算性のあることが前提に変わった。東京で今更赤字垂れ流しになることは見えてる事業の新規投資には厳しい評価が待つのみ。
一方で北海道でハイセンスが相次ぐのが、それでいいの、という悲哀もある。
直結線建設の結果、そのまま続けても累損が膨らむだけの事業(部分的を含む)が出てくるなら、サンクコストみたいな素朴なコンセプトも必要。
だけど直結線と浅草線はほぼ日手帳ゼロサムゲームで、追加投資でプラスサムが生ずる可能性は低い。
あるとすれば、それなしには生じ得ない観光客激増や北総沿線民の倍増とか。 こんなところに道路厨が。
北海道もそうだが、道路建設には金に糸目をつけず隅々まで後先考えず建設して、これからどうなるかは笹子トンネル事故を見れば一目瞭然。 >>486
誤字訂正
アメリカのフリーウェイとか、国立公園の維持とか、日本の道路もそうだけど、貨幣収入として顕在化しない社会としての付加価値の享受が本来の社会インフラ。とことん国家が運営するならコスト等あまり評価はしない。民営化前の国鉄も同様。
鉄道インフラは大枠でそこから切り離されて採算性のあることが前提に変わった。東京で今更赤字垂れ流しになることは見えてる事業の新規投資には厳しい評価が待つのみ。
一方で北海道で廃線が相次ぐのが、それでいいの、という悲哀もある。
直結線建設の結果、そのまま続けても累損が膨らむだけの事業(部分的を含む)が出てくるなら、サンクコストみたいな素朴なコンセプトも必要。
だけど直結線と浅草線はほぼ変化しないゼロサムゲームで、追加投資でプラスサムが生ずる可能性は低い。
あるとすれば、それなしには生じ得ない観光客激増や北総沿線民の倍増とか。まあ無いわ。 >>489
補修されない道路の穴ボコを個人が埋めてるって話題だね。かと思えば日本橋の上の首都高地下化とか。
たぶん道路より遥かに深刻なのは水道だよ。田舎では井戸への再帰が起こる。個別世帯レベルの浄水技術が進歩してきたから。
次は再生可能エネルギープラス水素エネルギーの個別世帯プラント化。
問題はゴミと下水かなあ。 >>488
需要誘発効果がなくても隣の総武快速線～横須賀線の数字が見えている直結線が赤字垂れ流しにはならないはず。
事業性云々を言えばそれこそ整備新幹線のように受益の範囲内で使用料を定めればいい訳で(北海道のように償却前赤字は考えにくい)。
北総民倍増とはいかなくても数割増しになるくらいのポテンシャルはあるでしょう。あとは京成・京急線の人口減へのテコ入れ。
一般特急の現実的な所要時間で新東京～新松戸21分、新鎌ヶ谷25分、千葉NT中央33分はかなりのインパクトがあるかと。 >>492
> あとは京成・京急線の人口減へのテコ入れ。
京成も京急もとんとやる気がないようなんだが
>>472
> 京急は直結線欲しがってたし
のソースはよ >>493
すんません。東松戸です。
ついでに京成本線直通を試算すると
新東京～八幡21分、船橋27分、八千代台39分、勝田台43分となかなか悪くない数字が出てくる。
京急は半島部の少子高齢化に対して自治体との協業や着席通勤のアピールでなんとか食い止めようと頑張っているのが解るけど
京成は船橋発着のフィーダ路線として生き延びるにしてはまったく無策というかそれこそサンクコストと捉えて死んだふりをしているのか謎過ぎる…。 >>489
本来計上しなきゃいけないコストを緊縮財政とかいって削減してるからそうなってるだけ
不景気なのに緊縮財政なんて馬鹿なことやめてとっとと財政出動すれば大半の問題は解決する 中国の鉄道インフラ整備見てれば採算とか言うのが馬鹿らしくなるな。
鉄道ってのは作ってから採算とれるようにするものだろ。 中国なんて人口200万クラスの都市でも地下鉄10路線作るんだからな。
だから、駅を出たら農地ってのが山ほどあるけど、
今後、どんどん宅地開発していくわけさ。
おまけに高速鉄道だって、やみくもに作ってるけど、短距離の航空機需要
を抑える目的もあるからね。 >>492
わかってきたかな。直結線が如何にハイパフォーマンスでも浅草線維持できることになるけど需要倍増有り得ない。だから東京都は無視するしかない。
じゃどうするかというと千葉県成田空港連合軍で東京都に喧嘩売るしかない。
阻止で京成は直結線と浅草線どっち選ぶのって迫られる。浅草線に背を向けて京急さんと直結線で繋がりますって、京急も説得するかと。
無理筋だからやめておきましょうってなる。 >>496
>財政出動すれば大半の問題は解決する
ある意味正しいのは資金コスト(金利)がただ同然ということ。民間の投資障壁は相当低く鳴ってる。が国はというと、空前絶後国債の残高。もう税収増の裏付けが説明できない投資は不可能といっていいレベル。
PFIとか言ってるけどリニアにはドカンと財政投融資行ったところ見ると政府も直結線の採算性疑問視に反論できないというのが本音かと。 >>499
需要倍増かどうかは本当に作ってみないと分からないけどね。
北総を反面教師にしたTXはおっかなびっくり始めてみたら7年ちょっとで乗客倍増。
まあ仰る通りで千葉県＆NAAにやる気があるかどうかだな。うん。 >>500
直結線の問題は採算性より(これは補助金でどうにでもなる)
事業主体つまり京成の首を縦に振らせるかどうかにかかっている訳でしょう
中央リニアはJR東海がやると決まっているからポンとおカネが出たけれど
直結線はトンネルだけ掘りましたが誰も使いませんではしょうがない
実のところ採算性で本当に厳しいのはJR羽田線でしょう
私企業が道楽で3500億円を使うだけならどうでもいいけれど
空港需要という小さなパイだけをあてにして日銭が稼げるとはとても思えない
どんなスキームを使っても償却前黒字が達成できるとは思えんのです >>501
バカみたいな滑走路拡張費かけるより
茨城空港まで単線で伸ばした方が早くね？
って思うけど
兵站軽視がこの国の伝統だからねえw >>502
羽田線って空港需要しか見込めないから採算取れないわな。しかも、空港は既にモノレールと京急が接続してるわけだし。
国の予算が下りないとまず作らないけど、採算性なら確実に直結線の方が上。
しかも、建設費も羽田線の方が高いくらいだし もし、採算とるなら羽田エクスプレスとか作って片道1500円くらいにしないといけない。
多分、採算取るために運賃も高額になるのは確実だろうね。少なくとも新宿からだと確実に800円くらいにはなる。 >>501
TXの場合は採算度外して開通年度から本数多くしたのとスピード速達性重視と運賃を抑制したのが大きいからな。
ただ、客が増えすぎてダイヤがキツすぎて、スピードも落ちて問題になってる。 直結線の機能向上策としては、押上～東京間の短絡戦整備も必要だが、湯川～空港間を複線化整備し運転本数を増やす策がコスパも良く
効果的と思われるのだが。そうすると、湯川～空港間の複線化整備に対しては、押上～東京間の直結線整備が東京都に期待するのに相応する負担を、千葉県や成田市にも求めるべきだと思うのだが、いかがでしょうか？ 直結線の機能向上策としては、押上～東京間の短絡戦整備も必要だが、湯川～空港間を複線化整備し運転本数を増やす策がコスパも良く
効果的と思われるのだが。そうすると、湯川～空港間の複線化整備に対しては、押上～東京間の直結線整備が東京都に期待するのに相応する負担を、千葉県や成田市にも求めるべきだと思うのだが、いかがでしょうか？ 直結線の機能向上策としては、押上～東京間の短絡戦整備も必要だが、湯川～空港間を複線化整備し運転本数を増やす策がコスパも良く
効果的と思われるのだが。そうすると、湯川～空港間の複線化整備に対しては、押上～東京間の直結線整備が東京都に期待するのに相応する負担を、千葉県や成田市にも求めるべきだと思うのだが、いかがでしょうか？ 直結線の機能向上策としては、押上～東京間の短絡戦整備も必要だが、湯川～空港間を複線化整備し運転本数を増やす策がコスパも良く
効果的と思われるのだが。そうすると、湯川～空港間の複線化整備に対しては、押上～東京間の直結線整備が東京都に期待するのに相応する負担を、千葉県や成田市にも求めるべきだと思うのだが、いかがでしょうか？ 直結線の機能向上策としては、押上～東京間の短絡戦整備も必要だが、湯川～空港間を複線化整備し運転本数を増やす策がコスパも良く
効果的と思われるのだが。そうすると、湯川～空港間の複線化整備に対しては、押上～東京間の直結線整備が東京都に期待するのに相応する負担を、千葉県や成田市にも求めるべきだと思うのだが、いかがでしょうか？ 国交省の答申
直結線 JR羽田線
事業費 4400億円 3400億円（JR3200億円）
輸送密度 12.5万人 3.8万人
B/C 1.1 1.1
開業年営業 2.3 2.3
損益比
無償資金率 49％ 54％
黒字転換年 16年～17年 18年
※開業年営業損益比＝開業年における収入/営業費
www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf >>511
東京都民は、直結線の恩恵が乏しい。時短効果は千代田区港区大田区等ごく一部。北総沿線にも用は無い。
寧ろ千葉県民が通勤に欲しいと言ってるのと羽田に客取られたくない成田空港なのだから千葉県成田空港会社の受益者負担でやってもらうべき。空港利用に限っては神奈川県民にも恩恵があるから神奈川もいくらか負担するかもしれない。
京成は浅草線に影響がないよう、減益分相当額を浅草線に補填する。財源は直結線運賃にならざるを得ない。
建設費用を賄うだけの需要増がある(浅草線も減収にならない)というのはそういうこと。 >>502
>事業主体つまり京成の首を縦に振らせるかどうかにかかっている訳でしょう
京成は誰かが直結線整備するなら、スカイライナーの東京乗り入れは検討すると言ってる。逆にいうと建設主体になるつもりはない、ということ。
だから
>直結線はトンネルだけ掘りましたが誰も使いませんではしょうがない
とはならないけど京成は建設費用償却のリスクはとるつもりはない。 羽田空港アクセス線ができれば東海道貨物線から品鶴線に乗り入れるライナー系
列車は武蔵小杉対策として鶴見から東京貨物タ・羽田アクセス線経由になりそう
ライナーが空いた分だけ横須賀線や湘南新宿ラインが増発できる
浜松町カートレインホーム跡地にホーム作れば、東海道線のダイヤが乱れていても
東山手ルートは浜松町で折り返し運転ができるし >>502
>実のところ採算性で本当に厳しいのはJR羽田線でしょう
羽田線の時短効果は神奈川をのぞく関東に後半に及び、多少ならモノレールや京急を上回る運賃割り増しも許容出来る。京急もモノレールを大きくシェアを減らすだろう。寧ろ問題はパイ自体が十分大きくなるかどうか。
羽田線自体は、遙々北関東埼玉千葉多摩からでも有料特急運行出来て実はNEXと同じモデルが使える。
モノレールが大きな影響を受けるけど建設費用償却の山場は越えてるようだしやむなしかな。 >>515
>東京貨物タ・羽田アクセス線経由
羽田アクセス線を、羽田より南に延伸するって話？ >>516
横田領域がある限り羽田発着数増加は不可能だよな。羽田の整備はもはや現実的に限界。
天文学的な費用かけてやるほどの効果も無いし。 >>515
鶴見貨物線整備とか全然建設費に入ってないし。そこまでやれば恐らく、一兆かかるだろ。
それに、ただでさえ湘南新宿ラインもあるパンク状態なのに羽田用NEXみたいの入れるのは嫌うはず >>513
たしかに、京成が乗る気じゃないのなら、千葉県とNAAが金出してやる気見せれば一気に動くのにまったく関心が無いみたいだな。 >>517,519
鶴見から東京貨物タって、今ある貨物線そのまま走らせるだけだから追加費用
かからんだろ >>521
羽田には東京貨物タでスイッチバックか？羽田アクセス経由ってどこに行く話だよ。
あ、大汐線経由して新橋手前から東海道線にはいるのか？何の意味があるんだ？ >>503
つくばから茨城空港まで30km伸ばすなら
あと20km頑張って水戸まで伸ばして貰いたいものだがw、
茨城空港は百里基地の機能拡張のためのバーターという面が強いから
アクセスが悪いのは最初から承知の上だったり。
TXが延びれば秋葉原から50分程度だろうから
都心からも便利に使える空港にはなるだろうけどね。 >>504-505
JRは高崎や宇都宮から特急を走らせるから広域効果が云々と言ってるけど
そんな需要があるなら今ごろ高速バスが頻発してるだろうと小一時間だよなぁ
少なくとも京急やモノレール並みの単価400～500円では採算取れないのは確実 >>506
朝ラッシュ時の輸送力が問題になるとは開業前から考えればまさかの展開だっただろうけど
それだけ首都圏の通勤需要は新線を作れば作るだけ湧いて出てくるということなんだろうなあ。
直結線も京成と通し運賃で加算運賃だけ取るようにして北総線への運賃を抑制すれば爆発的に売れるかもしれん。 >>512
羽田空港の利用者数は1日23万人、うち国内線駅の鉄道利用者が13万人
のところから3.8万人を持っていくというのはなかなか意欲的な？需要予測
しかしこんなもんでもB/Cが1.1になるというのは品川での乗換回数減少効果をよほど重く見ているのかな？ NEXだって基本ガラガラだからな。
高崎や宇都宮から直通したところでNEX以上の空気予想は確実。特急車両をねじ込むのは無理。そもそも、北関東とかはそんなに羽田や成田も使わないからな。 >>523
つくばエクスプレスの延伸は単線でもいけるな。160km運転にして1時間に1本で、秋葉原まで55分。料金が1400円。いけそうだな。 >>526
・現状、ひどすぎ。
羽田空港って都心から近いように思われているが、時間でみると、
利用者の多い朝夕は東京駅から30分以上・池袋から１時間と、
結構かかる。
・モノレールや京急(都心方面)からごそっと移行する分について、
JR側のプラスはカウントしているけど、
モノ・京急側のマイナスはカウントしない ＞首都圏の通勤需要は新線を作れば作るだけ湧いて出てくるということなんだろうなあ。
それはない。
北総が失敗例。 >>530
あれだけくそ高い運賃なのに最近は人口増えてきてるから、意外とそうでもない。 京成がらみの鉄道は失敗例ばかりだから
直結線に関与することはないだろうな。 >>532
東葉は用地収容と資金スキームに失敗したから高額鉄道になっただけで
営業収支は真っ黒くろの黒字だし沿線開発も順調
埼玉高速もイメージとは裏腹に？輸送人員は伸び続けているし
事業再生(主に借金の棒引き)実施後は黒字の優良路線に変身 なんか羽田アクセスディスりプラス千葉通勤事情スレみたいになってるな。
もう千葉通勤新線スレにして成田は行かせてあげたら？羽田も関係ないしなあ。 普通に考えて羽田アクセス線って国交省が拒否して予算が下りないから、
JRの収益減につながる直結線潰しのための牽制だろうね。
JRが単独で作る気はさらさらない。
だって、すでに羽田にはアクセス路線があるわけだし。時短効果も新宿とか除けば
きわめて薄いし。
つまり、京成、千葉県、NAA,、京急が動かない限りどっちもできないと思う。 >>529
池袋からは成田が近いだろ。
日暮里まで13分、そこから36分で成田に着くから羽田よりも近くて便利だわ。
それで十分だろ。 >>537
池袋は羽田が便利だよ。
成田は遠いし本数も少ない。 乗換案内で調べたら電車の場合、池袋からは成田の方が近かいか乗換考慮したら
同じくらい。
羽田まで1時間かかる。 >>536
>つまり、京成、千葉県、NAA,、京急が動かない限りどっちもできないと思う。
それはイカれてます。 JR羽田線はほぼ確定だろ
JRと東京都は積極的だし国交省も答申の2番目に持ってきてるしな
国交省としては1番上に持ってきてるあたり言い出しっぺの直結線を
やりたいのが本音だろうがB/Cも同じ1.1にしてるしな >>528
費用対効果は凄く高そうなんだよな
発着枠はスッカラカンな訳だし単線で十分よなあ
滑走路拡張は金かかりすぎ
LCC誘致すれば枠も空くから国際線増やせるし
水戸に話持ちかけるのは悪くないと思うけどね まぁ、浅草線の儲けを減らす時点で東京都は絶対に許可しないし、東京都は蒲蒲線すらも許可するかも分からん
事実上JR東日本の一人勝ち >>542
建設費は絶対安いよ。
単線で、ほぼ農地の上に30㎞作るだけだし。
需要から３０分に１本で十分
途中駅も常磐線との合流地点と、もう2駅くらい作るだけ。
日本橋高速の地下化よりも安く作れる。
狭軌でも１６０k㎞運転対応済みだし、標準軌道に改軌すれば１８０㎞運転も可能。
実質茨城新幹線になることもできる。
首都圏第三空港に指定して航空財源使えば余裕
LCC系が集まりそう。 >>542
茨城県はかなり乗る気だけどね。
実際、茨城はつくば以外どんどん衰退してる。
そのつくばと水戸が断絶してるから、なんとしても茨城空港まで延伸して、
常磐線と接続することで、水戸からの最短路線にしたいし。 >>543
東京都に鉄道事業の許認可権限はないよ
まぁ環境アセスメントではお世話になるけど
そんなことで牛歩戦術取ったら肝っ玉小さすぎ そもそも浅草線の収入が減るから新線ヤダってのからしてダサいんだけどねw
そんなことしてたら首都圏鉄道の混雑緩和なんてできっこない >>548
>つまり、京成、千葉県、NAA,、京急が動かない限りどっちもできないと思う。一都民としては都営地下鉄網の収益力を守りつつメトロ統合してもらう方がゆうせんどは高い。正直成田行くのは現行のSL、NEX、東京シャトルでおなかいっぱい。
千葉県民の通勤利便性向上と成田の対羽田競争力向上の効果は比定しない。
けどこれ都民の問題じゃない。建設を阻止するつもりはないが金を出す大義名分はない、ってのが都の立ち位置。 都が金出さないだけで、他が金出せば作れるだろうが。
都に拒否権行使の決定権はない。 >>551
金出すとこなかったらできる訳ないけど、千葉県とか北総沿線自治体とか出せばいいと思うけどねえ。高い運賃も住民が負担する訳で。通勤定期なら勤務先の会社の負担だし。
成田空港会社もさあ、羽田からシェアとれるような戦略立てて出資すればいいのに。で、羽田はアクセス線開通も追い風にして高付加価値路線にシフト。
神奈川もさあ、成田遠いから、いいんじゃないの出資しても。ある意味泉岳寺から押上まで全区間高い運賃払う県民だからねえ。回収確実な高額運賃も自己責任で設定できる訳で。
東京都民はさあ、押上乗り換えで新線使わずに行くわ。安いし対して時間変わらないから。上野日暮里残るならもちろんそっちだけど。で、出資無し。 >>549
もうメトロ統合は消えた話でしょw 単純に統合したら直結線インパクトどころじゃない減収になるから
千葉県内・神奈川県内からの通勤者や旅行者だって千葉都民や神奈川都民なわけでしょう？
都民都民というとすぐ夜間人口の都民の話になるけど越境者がいなければ東京の経済は成り立たないわけだから
こういうときだけ都民の問題じゃないなんて言い方をするのはずるいわ、ましてやインバウンドならね 結局、東京都は金出さない→他の誰が出せばいい→誰が出すんだ？→千葉成田あたりが出せばいい→東京が出さないのはずるい→東京都が出すすべき→東京都は金を出さない。
これの無限ループじゃねーかよ。 >>553
実際はてかそれが都の立ち位置だから広域ネットワーク計画でも無視されたんだよね。
こういうときだけっていうか、どこに住むかは本人の選択でしょ？社宅とかもあるけどそれも本人の雇用主の選択でしょ？決して東京都が人口流入を阻んでいる訳では無い。
まあ道州制になって関東州とか首都圏特別州とかができればそういう議論もありかもしれないが。 >>554
というか
東京が出さないのはずるい→じゃ作るのやめ、で一巻の終わり。
パチパチ >>553
>もうメトロ統合は消えた話でしょw
いや運賃通算制度導入するよねたぶん。
統合が大変て大騒ぎするけどメトロも半分都が持ってて無理矢理統合してしまえばメトロの国の持ち分が減額してしまうだけで東京都は痛くも痒くもない。
料金をメトロ側に統一するのは無理だけどね。 >>557
> いや運賃通算制度導入するよねたぶん。
メトロ社長就任時にぶち上げたけど一年音沙汰なし
今年の中計の都交通局との連携のところにも何もなし
駄目じゃね >>555
千葉県民や神奈川県民だって都内で消費活動をすれば地方消費税を払ってるし
成田から入国した外国人だって事業税や法人住民税を通じて都の財政に貢献してるんだよ
大江戸線大泉学園延伸が広域ネットワークとか笑ってしまうわw 成田空港１００万人突破、夏の繁忙期出入国者数
https://www.sankei.com/smp/life/news/180824/lif1808240035-s1.html
>東京入国管理局は２４日、夏の繁忙期（１０～１９日）の成田、羽田両空港の
>出入国者数（速報値）を発表した。
>成田が１００万９９００人（前年同期比８％増）、羽田が５１万４８００人（３％増）。 >>561
クリームスキミングは許せないよね～
そだね～という関係 >>558
一年で結論出たみたいな言い方恥ずかしくないかなあ？直結線が引導渡されるまで10年ぐらいかかってるけどねえ。 >>559
まあ都民は千葉神奈川に用があってもゴルフ温泉釣り海水浴だから消費機会は限定的だね。
鎌倉や横浜は観光客も行くんじゃないかな？千葉は思いつかないけど。
笑われる相手によっては気にするかなあ。 >>560
鉄道なんかに関係なく観光客需要は旺盛の伸びる。当たり前だわなあ
一週間の滞在の両端30分ばかりのことで行先変える人はまずいない。 >>564
ディズニー思い付かないとか非リアだね。
それに海外旅行は未だに成田優勢みたいだけど。>>560 >>565
都民様は羽田空港のアクセスが改善されれば充分だったんじゃないのかな？(笑)(笑) >>566
ああそうだね。千葉浦安京成に死ぬほど金落としてる。だから直結線見向きもしないか千葉形勢。 >>567
そのとおりだよ。成田発着の観光需要は現行アクセスで問題なし。 >>569
えっ？じゃあ何で羽田空港のアクセスは改善が必要なのかなぁ？(笑)(笑) 新ターミナルはむしろ、全部移動でよくないかな？
第二、第一は立て壊して、鉄道施設も含めて巨大な新ターミナルに集約
それくらいやってほしいわ。
新ターミナル完成後の成田
鉄道駅
京成東成田線：東成田駅
京成本線、京成スカイアクセス線、JR：（新）成田空港駅・・・複々線確保
空港第２ビル駅：廃止 第二ターミナル廃止
現成田空港駅：廃止 第一ダーミナル廃止
新交通システム
LCCターミナル駅（現第３）～貨物地区駅～東成田駅～成田空港ターミナル西駅～成田空港駅（中央）～成田空港ターミナル東駅
こんな感じにしてほしい。 >>563
あっそ
オリンピックまでに、と言ってたんですけどね
上場までに間に合うんですかね >>570
時短効果が広範で大きいからね。うちからだと札幌まで4時間が3時間30分位になりそうだよ。国内便は行程が短いから相対的に影響が大きいよね。
てか事業主がやるっていってるからね。 新成田空港駅は５面１０線くらいの欧州式の大屋根がある巨大駅にしてほしいわ。
１番スカイライナーホーム
２番スカイライナーホーム
３番京成スカイアクセス線
４番京成スカイアクセス線
５番京成本線
６番京成本線
７番成田エクスプレスホーム
８番成田エクスプレスホームJ
９番R総武快速線ホーム
１０番R総武快速線ホーム >>572
オリンピックが実施の目処と思ってるだろうね。
>上場
東京都の課題認識からすれば、渋って当然だよね。
料金取り過ぎの解消だからどこも反対しないと思うよ。技術的にも問題無し。都営とメトロで協議中なんじゃないの？
メトロに言い出されたから、都はなかなか断れないよね。乗るのが都民という前提に立つと運賃下げと税投入同額だから。 >>571
2タミの建物はたった四半世紀で古くさくなってるから取り壊しても惜しくないけど
1タミは21世紀に建てたサテライトが新しくて勿体ないのがなー
古い1タミ本館だけ建て替えて地下構造物を除去して
4タミまで複々線で延伸できたら良い感じ >>574
広すぎるのは広すぎるで移動がめんどくさいという欠点があるけどねw
5面10線もあれば空港駅の制約でダイヤ組成のネックになることはないから良いね >>573
「時短効果が広範」というのはそれだけ遅延や運休になるリスクが高いということでしょう？
JR羽田線は本日運休のため札幌まで3時間半のところ4時間半もかかってしまいそうだなぁ(笑)
それなら北海道新幹線の札幌開業と上越新幹線大宮～新宿延伸のほうがよっぽど便利じゃないかな？(笑)(笑)
ちなみに成田空港は国際線だけだと勘違いしてるみたいだけど国内線もぐんぐん伸びていて
昨年までには利用客数の2割近くを占めるまでになっていることをそっと教えてあげるね(笑)(笑)
日暮里くんだりまでえっちらおっちらやってきてスカイライナーに乗り込む都民様(笑) >>578
私は成田の国内便を使ったこと無いですね。 >>578
笑い上戸ですね。まあ一部の方の評価が低いにせよ、事業主体が建設を計画してますから、誰やらの落書き同然の計画とは別物ですね。
日暮里くんだり、というか、何しろ京成と成田ですからねえ。
上野が便利な人は上野から乗るんじゃないですか？
日暮里ディスると直結線できるかも、とか思ってますか？
あと、千葉県民は殆どスカイライナー乗らないでしょうが、埼玉県民、神奈川県民もそこそこスカイライナー使ってるんじゃないですかね。 >>580
計画するなら誰にでもできますからねぇ、表現の自由が保障された日本ですから。
その事業主体さんとやらも自腹を切ってまで作ろうとはお考えになってないようですが(笑)
お金があり余って仕方のない東京都さんが全額3500億円出して差し上げればよろしいのでは？
日暮里でも上野でも構いませんけれども、色々なご事情で成田空港を使わざるをえない
都民の皆様はしょうもない政争やら首都の意地とやらに巻き込まれて大変でいらっしゃいますな(笑)
ま、どう頑張っても羽田空港に国内線LCCが就航することはないでしょうけど(笑)
埼玉県から成田空港へは高速バスやマイカーが便利でございますからねぇ、京浜東北線沿線か
池袋乗り換えの西武池袋線・東武東上線沿線の方々くらいではないですかね、スカイライナーに乗るのは。
しかし城南地区や神奈川県内から日暮里まで行くのは大変な大仕事なのでございますよ、ご存じなくて？
東京か品川か渋谷から成田エクスプレス、もしくは東京駅からLCCバスに乗るのが普通の人間でしょうなぁ。 >>581
>事業主体さんとやらも自腹を切ってまで作ろうとはお考えになってないようですが
タダは無理ですよね。自腹切るでしょ。
>巻き込まれて大変でいらっしゃいますな
スカイライナー速くなって大方は助かってると思いますよ。
>羽田空港に国内線LCCが就航することはないでしょうけど(笑)
そうですよね。無理からぬことです。
>城南地区や神奈川県内から日暮里まで行くのは大変な大仕事なのでございますよ、ご存じなくて？
何となく、二時間かけてバスで行ってるイメージですねぇ。
LCC使いの人は東京シャトルでしょうね。 目がなくなった直結線を推す奴が発狂してるのをいじくって遊べるから 人口減るのだからJRの空港線は今さら必要ない
国の税金投入に反対 JRの自腹で作れよ まともに考えて羽田線はJRが自腹で建設して採算に合わけない。
単線区間もあり本数も増やせない。空港客なんてたかが知れてる。
既に京急、モノレールがあるわけだし。
それ考えるだけで都（ひたすら羽田マンセーして成田を敵視）とJRが共闘した直結線潰しでしかない。
国交省では2014年頃間では、本気で直結線を作るつもりでいたのに。
羽田線構想の横やりで見事に潰された。
いろいろと政治的な動きが見て透ける。 >>586
税金じゃなくて建設国債だろこういうのは >>575
>オリンピックが実施の目処と思ってるだろうね。
あと実質一年半。
それで出来ると考えているとしたらよほどの阿呆 >>589
補助金の代償として建設国債を発行するかもしれないけど
基本的には都市鉄道等利便増進事業が新線建設の際のオススメ補助メニューになってる
京成スカイアクセス線の大部分は最高200km/h対応の線形になっていることだし
どうせなら「成田新幹線」と銘打って整備新幹線スキームもあっていいとは思うが >>591
運賃通算て、メトロと都営乗り継いだら、運賃は都営の設定で計算するってだけなんだけどなんか難しかった？どこが難しかった？ >>589
国債は財源じゃない。その建設国債を返す源資は何？ってこと。 >>587
潰したとか潰されたとかじゃなく、
直結線が勝手にポシャってるだけだと思うが。
成田羽田を短時間で結ぶという目的があってこそ計画された路線だし、その必要性があってこそ活きる路線。
もう時代に合ってないし、計画自体が古臭いんだよ。 >>594
減収にはなる。しかし無駄な投資一切ない。そこが決定的な違い。 >>597
成田羽田を短時間で結ぶという目標は初期の段階で取り下げてたよ
都心と成田、都心と羽田を速達化する結果として
成田羽田間が速達化するという姿であるべきだと最初から言われてた
だから計画名も浅草線短絡新線から都心直結線という名前に変わった
直結線の計画が古くさいだなんて成田におけるインバウンドの成長や
LCCの盛況を予測できなかった貴方にだけは言われたくないだろうねw >>598
おいおいシステム改修がゼロ円でできると思ってるのかよ～
直結線は5000億円近い便益を産み出すと試算されてるけど
メトロ都営の運賃統合はどれだけの社会的利益を産み出すのかな？ >>595
それはすぐ返さなきゃいけないものなのか？
個人や企業じゃないんだから景気が良くなったら返しますでいいじゃん
大正不況のときはそうやってきたし高度経済成長期だって払ってたんだよ？
誰も乗らない無駄なものならともかく長期不況なんだから必要最低限の物よりあったら便利なんじゃね
くらいのものを作らなきゃダメ 長期不況ってどこの世界の話だよ
建設土木は人が足りないから外国人労働者入れようって話が出て来てるのに >>600
>システム改修がゼロ円でできると思ってるのかよ
メトロの社長のこと？誰が馬鹿だって？ >>601
>それはすぐ返さなきゃいけないものなのか？
いつ返してもいいかもしれないがその財源は基本的に税収でしょう。
保有株式の売却益等もあり得るがいずれにしても国民に帰属すループ財産からの弁済。 >>602
ほぼ完全雇用は達成されているが
根強い需要不足で物価上昇や経済成長に至らないのは相変わらず。 >>603
なんでメトロ社長がなんの文脈もなく出てくるんだよ
無駄な投資は何もないとかのたまうから優しく指摘してあげたのに
しかも誰も書いてないのに自分が馬鹿だって自覚があるのかよ～w >>602
不況云々より国の借金(国債)の規模と償還の目処が問題。国内の冨の蓄積でファイナンスされてるからまだましだが。 >>607
年間100兆円の国家予算や累積1000兆円の借金と比べたら
4000億円程度の財政出動なんてゴミみたいなもんじゃん >>600
便益だけなら、兆を超すかもよ。
運賃下がる恩恵にあずかる人間が毎日何十万人だし、無理にメトロ迂回していた人間が都営線もうまく使うようになり、時間短縮で生産性アップ。
システム改修コストは十億ぐらいじゃねーの？
新線や乗換駅、消費税増える度に再計算してデータ総入れ替えしてるんだから、それとやることは変わらん。
あとは運賃配分だが、こんなのは決めだしな。 >>606
>システム改修がゼロ円でできると思ってるのかよ
メトロの社長がそう思って統合構想発表するはずないだろ？
わかるかなあ？無理かなあ？
運賃統合が何故構想されてるかわかる？因みに統合する場合どういうシステム回収するかわかってる？
どれかわかっているものがあったら教えてね。 >>608
ゴミも積もれば山となる。しかし有効な投資として事業主体が手を上げ、都も国交大臣も有効と認めたものはゴミではない。 >>609
既存利用者の運賃が下がった分は事業者の収入減と相殺するから
値下げによって利用者が増えない限り便益には算入できないよ
メトロの株主価値が減少する分も差し引く必要があるから
それでも「有用な投資」と言い切れる根拠はあるのかな？ >>610
キミが「無駄な投資は一銭もない」と言うからね
運賃値下げやシステム改修、その他諸々の作業を無駄な投資だと判断したからこそ
社長の発言にも関わらず何もアクションが起こらないんじゃないかな？
>>611
いくらキミがゴミじゃないと思っていたとしても
国が補助事業に採択してくれる訳じゃないけどね 間違いないのは
地下鉄の運賃統合をいくら叩いても
直結線の建設に名乗りを上げる奴は出てこないこと。 >>612
>メトロの株主価値が減少する
東京都と国が保有だね。都は都民にダイレクトに値下げが還元されるし国も首都圏住人を中心に国民に還元される結果だから問題ないでしょ。
投資、というか費用は、運賃テーブルの入れ替えぐらいだけど、それが幾らって？ >>613
>キミが「無駄な投資は一銭もない」と言うからね
運賃改訂のシステム費用を「投資」と呼ぶかどうかのセンスの問題だねえ。
>運賃値下げやシステム改修、その他諸々の作業を無駄な投資だと判断したからこそ
誰がその判断して
>何もアクションが起こらない
と結論づけたかソースくれる？ >>613
>運賃値下げや
>システム改修、
>その他諸々の作業を
無駄な投資だと判断したから
投資という単語をどういう意味で使ってる？ >>615
でも運賃統合を推進してくれる主体もいないみたいだねw >>616-618
あなたの価値観で「問題ないでしょ」で済む話じゃないからねぇ
株主価値を損なう分を上回る便益が発生しないと困るわけで
センスの問題じゃなくて、投資は投資
タダで出来ると思ってたなら間違っていたと謝ったらどう？
ソースくれる？w
普段の直結線への煽りとは違ってピリピリしてるねwヒューヒューw >>620
>タダで出来ると思ってたなら
メトロの社長も私もそんな馬鹿じゃないよ。
費用が掛かるのは当然。
>投資
じゃないわかりやすい説明はROIが生じないこと。
内部留保と超過収益の社会還元なんだけど、わかんないだろうね。
ごちゃごちゃだもんね。
で、
>>913は根拠(ソース)のない思い込みの垂れ流しってことでいいのかな？ソースあるのかな？ >>620
株主価値(都民国民の保有)の減少=運賃下げ=都民国民の支出減少
どこから不満が出るかな？株主総会で誰が不承認に投ずるのかな？
賛成多数出かけるされる議案を誰が止められるかな？ >>620
>センスの問題じゃなくて
知性知識の問題といっちゃ失礼かなと思ったんだけどね。
投資という単語をどういう意味で使ってる？ という投げかけに
>投資は投資
とはねえ。ま、そうなんだろね。 >>619
>でも運賃統合を推進してくれる主体もいないみたいだねw
は？メトロの社長の提起ですよお？
都交通局は地下鉄の利益が他の交通システムの赤時を補填する構造になってるから都の意思決定に一定のプロセスが必要になるのは事実。
しかし如何なるプロセスを経てもやらない、という拒否の仕方はできない。当然だよね都民による都民のための都営とメトロだから。 >>622
>どこから不満が出るかな？株主総会で誰が不承認に投ずるのかな？
>賛成多数出かけるされる議案を誰が止められるかな？
その論法は経営統合にも当てはまるのでは？ >>626
>経営統合にも当てはまるのでは？
東京都が全株引き受けを打診したが国(53%保有)が応じていないみたいだね。
わかるかな？ 投資じゃないわかりやすい説明はROIが生じないこと。(ｷﾘｯ)
www >>601
> それはすぐ返さなきゃいけないものなのか？
> 個人や企業じゃないんだから景気が良くなったら返しますでいいじゃん
今は(これでも)景気が良い時期。
将来これより景気がずっとよくなるとは思わないほうがよい。
> 長期不況なんだから
世の中は長期不況は脱した。
601自身が長期不況なのは自業自得。 >>627
>>622ワントンキンに言ってやってよ 鉄道混雑率1位は東西線199％。
180％超の路線が12路線から11路線に減少～国土交通省の混雑率調査結果
https://www.homes.co.jp/cont/press/report/report_00218/
混雑率180％超え路線は関東の11路線
目標混雑率である180％以下を超えている路線は下記。
180％超えの路線は前回調査の12路線から11路線に減少した。
東京地下鉄東西線:199％
JR東日本総武緩行線:197%
JR東日本横須賀線:196%
JR東日本南武線:189%
JR東日本東海道線:187%
東京都日暮里舎人ライナー:187%
JR東日本京浜東北線:186%
JR東日本埼京線:185%
東急田園都市線:185%
JR東日本中央快速線:184%
JR東日本総武快速線:181%
1998年、ピーク時における東京圏主要31区間の平均混雑率は183%であった。
ピーク時における個別路線の最混雑区間の混雑率が180%を超える区間は、1998年に23路線あったが、2017年には11路線と改善していることがわかる。 東京地下鉄東西線:199％ ←
JR東日本総武緩行線:197% ←
JR東日本横須賀線:196% ←
JR東日本南武線:189%
JR東日本東海道線:187% ←
東京都日暮里舎人ライナー:187%
JR東日本京浜東北線:186% ←
JR東日本埼京線:185%
東急田園都市線:185%
JR東日本中央快速線:184%
JR東日本総武快速線:181% ←
混雑率トップ11路線のうち6路線が
都心直結線に関係する路線 混雑率に関しては千葉方面だけなんも解決策はないからな。
埼玉や神奈川、茨城、常磐線千葉方面は湘南新宿ラインだの副都心線だの上野東京ライン
といろいろと投入してきたけど。
東西線はワイドドア導入が限界
総武線は何もできない。
京成はやる気なし。 京葉線と総武線の混雑率対策に直結線を、とか言ってたバカがいたな >>635
有楽町線線住吉延伸で東西線から新宿線有楽町線への逃しができる。通勤先によってはシフトが起きるだろう。 >>634
京葉線は知らんが、総武線は船橋で京成から乗り換えるやつが多いので、多生の改善には繋がると思われる。 東西線が混むのは、メトロの安い運賃のせいもあるのでは？
千葉区間は東葉高速に売って、そっちの料金体系にすれば、客が減るだろう。 >>638
溢れた客が京成にシフトしないと解決にならんな。 >>637
京成船橋の乗降客は９万３０００人くらい。
これは船橋発着の需要とか，
京成で行けない場所への需要が含まれる。
船橋遁走が多いと思われてるが実は大したことない。 >>638
運賃上げてもメトロから総武線に流れるだけだわ。基本的に京葉間でまともに使える路線が東西線と総武線しかないんだよ。
都営は遅いし急行は昼だけで本数が少ないし、
京葉線は東京駅が使えないし、朝は快速は無いし、京成は日暮里じゃ価値無し。浅草線もマイナーだ。
やはり、東京駅と大手町への路線整備しないと解決しない。 その先が不便だから京成は船橋でガラ空きに、京葉線は新木場でガラ空きだよな。東西線は日本一の劇混み。西船橋大混乱。総武線は遅延発生率日本一。
東葉高速線は船橋に新駅建設して宅地開発するからさらに混雑は激化する。 >>636
豊洲までの延伸ができても、東陽町までの劇混みは変わらないぞ。千葉県民メリットなしだわ。 一応東西線の最混雑区間そのものはそこより都心側なので
若干は改善されるのではなかろうかってぐらい
でも総武線もヤバイので根本的には東京千葉間にもう1ルートもしくは増線が必要 >>643
東陽町から豊洲に迂回してください。運賃上乗せです。 >>644
まあ浅草線の押上 人形町 日本橋 東銀座 新橋の乗換を運賃面でサポートするのが関の山かなあ。 >>640
ピーク区間が京成船橋にあって、しかもピーク時混雑率が130％という残念な状況には変わりないね。 >>637
> >>634
> 京葉線は知らんが、総武線は船橋で京成から乗り換えるやつが多いので、多生の改善には繋がると思われる。
船橋で乗り換え客た客がが直結線できたとして新東京、泉岳寺・品川を利用するケースはかなり低いと思うけどなぁ
効果が非常に疑問 >>648
勝田台や船橋からの移転だけじゃなくて
並走区間でJRと比較されるだけの選択肢になるだけでも効果はある
現状は踏み切りを無駄に増やすだけの邪魔者だから 総武線快速は本数増やせばいいだけだろう
時差ビズなんてやってるけど金と時間をそれほどかけずに
混雑緩和を行う方法は色々あると思うがな >>650
通勤快速や特急込みでほぼ3分間隔だからこれ以上の増発は無理じゃないの
混雑緩和の手段が色々あると思うならアイデアをここに書いてみたら？ >>651
総武線快速は13×19だろ
中央線は12両化でも減便しないらしいから増便は可
りんかい線の大井町大崎はJRに譲渡、メトロと都営の同一運賃化
東海道線も増便すればいい >>652
13×19なら特急しおさいが算入されてない
中央線は乗降多い駅で交互発着ができてるから捌けているが
東海道線や総武快速線は川崎や錦糸町がネックで詰まる
りんかい線とメトロ都営はめちゃくちゃコストかかってて本末転倒 >>653
しおさいはラッシュ時1本しかないね
中央線は時間30本だから増発の余地はありそうだが
りんかい線と都営メトロはコストがめちゃくちゃかかるは説明ほしいね というかしおさいラッシュ時廃止でよくないか
普通車にグリーン車ついてるんだし 時間30本超は複線では信号システムの限界に挑むレベル
日本だと移動閉塞が使い物になればと言う話になるな >>654
運賃統合で減収になる分がそのまま行政側のコスト
混雑を放置して安かろう悪かろうでは意味がない
りんかい線船橋延伸(京葉総武線接着)や
豊住線の建設を夢見てるほうがまだ有意義 >>656
おそらく15連×20本の路線を30本に増やせと654は言いたいのだろうが
各駅での乗降量が段違いで停車時間が長い現実は直視できないらしい
それに12連×30本が本当に実現するかもわからないのに JRは16連に汁。とかいう話しってなんで出ないんだっけ？地下ホーム足りない？
羽田アクセス線、本当は東海道ではなく横須賀線に繋げば、総武快速の東京折り返しを羽田に流せて合理的なんだよな。実はそうなっているとか？ >>659
東山手とりんかいと両方千葉に行ってどうすんのよ、と。 >>659
東海道線は16連の話が過去にあったらしい(夜行で運行実績あり)が
どこかの駅でホーム延伸不可が判明したらしくポシャったとか
総武快速線は支線乗り入れが多いからなおさら難しいかと
JR東日本は末端の無駄な15両編成といい
わざと調整してる疑惑の混雑率180％越えといい
色々な思惑が重なって社会の敵wになっているような >>660
東山手は＜羽田エクスプレス＞だけ乗り入れるのと違うの？
西山手経由と経路判別ができなくなるからそういうイメージ
常磐南行の品川発着も暫く定着してしまったことだし >>662
あくまで可能性だけど、西山手ルートは中央線方面メインかも知れない。
千葉方面は武蔵野線経由か。とにかく東山手ルートは発表では上東ライン。 >>663
ちょ、中央線ってw
ただでさえ脆弱なJRのネットワークが完全に破壊されるわw >>637
船橋からJRに乗り換えさせないのが目的なら、運賃を下げた方が効果的。
特に通勤定期以外の客は。 >>666
どうして根拠もなくそういうことを言えるのかわからない
今は乗換案内アプリで上位に入らないと乗ってもらえない時代だぞ >>657
公営企業なんだから減収になろうが利益が出るならコストかかってもかまわんと思うがな
>>658
増発の余地がある≠時間30本
特急廃止＋2本程度増発なら可能ではないのか >>667
船橋新橋 JR 28分470円
京成船橋新橋 京成浅草線 42分540円
6ヶ月定期なら更に格差拡大 ＞公営企業なんだから減収になろうが利益が出るならコストかかってもかまわんと思うがな
都交通局が抱える膨大な有利子負債の順調な償還に影響が出るし
将来のメトロ統合を考えるなら企業価値にも波及する
メトロと都営の乗換利用者しか得しない施策を国民・都民あるいは
地下鉄利用者全体が負担すべきかどうか疑問は残る
＞増発の余地がある≠時間30本
＞特急廃止＋2本程度増発なら可能ではないのか
それこそJR東日本は民間企業なので無理にでも増発するインセンティブがない
そこに介入してどうすれば混雑率を下げさせられるか考えるのが行政の役割
JR総武線の複々線化(五方面作戦)は事実上税金を投入して行ったのだから
イコールフッティングとして京成の路線網を強化するというのも一つの考え方 >>667
つまり、運賃順で最安経路で出てきたら利用されるわけだ。 通勤ラッシュ緩和がテーマならスレは別建てじゃないの？
「千葉県民の痛勤ラッシュ放置を許すな」とか何とか。
成田羽田59分なんてどーでもいー、という点では全員一致でしょ。
あ因みに神奈川方面ラッシュが直結線で緩和なんてギミックもいいとこ。 >>670は>>668宛
>>669
だからこそ都心直結線で少しでも競争条件を均衡させようという考え方はあり得る
船橋→東京で比較するとJRが24～29分390円、京成が27分370円＋α(加算運賃)となるので選択肢には入ってくる >>671
現状では都営かメトロの初乗りが入るから運賃でも選択肢にならないね
>>672
だから成田羽田を直結させるということ自体の
事業上の優先順位は低いって何度も書いてるじゃん
三歩歩いたら忘れる鳥の脳味噌以下ですか？
ところで「ギミック」って何を言いたいの？ 直結線できると
東京駅からスカイツリーに行くのが便利になるんだがなあ >>670
>都交通局が抱える膨大な有利子負債の順調な償還に影響が出るし
減収になろうが利益が出るならっていうのは償還が遅れて誰が困るの？って話でしょ。
>将来のメトロ統合を考えるなら企業価値にも波及する
企業価値が問題になるのは上場への影響。公営を維持して統合なら(オーナーが国と都だから)問題にはならない。 >>670
>メトロと都営の乗換利用者しか得しない施策を国民・都民あるいは
地下鉄利用者全体が負担すべきかどうか疑問は残る
浅草線経由メトロの乗換運賃が下がるなら明らかに京成千葉民のメリットだけど
>国民・都民あるいは 地下鉄利用者全体が負担すべきか
と蹴るんだね。だったら
>イコールフッティングとして京成の路線網を強化
なんて200%無いよねえ。 >>674
>だから成田羽田を直結させるということ自体の
事業上の優先順位は低いって何度も書いてるじゃん
三歩歩いたら忘れる鳥の脳味噌以下ですか？
だったら「成田羽田59分」止めて「千葉県民の痛勤ラッシュ放置を許すな」と立てればいいよね。異議ないんだよね。 >>674
>「ギミック」
神奈川方からの混雑ピークどこだ？ >>674
>現状では都営かメトロの初乗りが入るから運賃でも選択肢にならないね
運賃という点では直結線は最悪の選択肢だろうね。 >>674
>だから成田羽田を直結させるということ自体の
事業上の優先順位は低いって何度も書いてるじゃん
ていうか>>672はあんただけに向けた話じゃないんだけど。
あんた誰かも知らんし。あんた誰？スレ主？ 東京メトロが羽田空港に乗り入れればかなり便利になると思う >>682
蓄電池車で銀座線乗り入れは浅草駅改造で可能だけどね。
まあ現実的なのは運賃統合までかな。 成田羽田輸送
空港輸送
通勤需要喚起
総武線やら混雑路線の緩和
言うことがばらんばらんなんだよ
京成はやる気ないのははっきりしてるし
京急が直結線欲しがってるというけど、とんとソースも出さないし
言うことに全く信用がおけない >>684
波及効果が多様なのは大変結構なことだと思うけど
空港需要一本だったらその需要がコケたら終わり >>684
それなりに効用があることはあるよね。
けど
商売にならない=京成
都民にメリットない=東京都
が
あっても良くない？=国
をなぎ倒した形。
だから
痛勤ラッシュ解消して欲しい=千葉
千葉ニュータウン売り切りたい=千葉
客を羽田に取れれたくない=成田空港
が主体になったらいいんだよ。 都心直結線の主趣旨は
「成田羽田両空港間、及び都心と両空港間・・・」だが
通勤等々多種多彩な需要で投資辺りの効果を見込んでいる
これが単機能のJR羽田アクセス線との違い
京成は船橋遁走を減らせる
JR東は総武快速線混雑率緩和が見込める
都心直結線に新橋駅ほしい
船橋乗換時間を考慮すれば
新橋駅までの所要時間が10分未満なら遁走は大幅に減る どれだけ直結線にケチを付けても
JR羽田線に国費は付かないけどね。 >>689
そりゃ、幼稚園児の喧嘩が影響しないわなあ。
死んだ蛇に「怖くないぞう」とか大人は言わないし。 >>689
逆に言えば、どれだけ羽田アクセス線にケチをつけたところで
東京都は都心直結線に予算をつけることはない罠 まあ現状でありうるのは、直結線もJRもできない、か、JRだけができる、かの二択しかないからな。 >>687
無理に狭い新橋駅へ接着しなくても
銀座駅とか虎ノ門駅で既存路線と差別化するのもいいと思う >>687
京成船橋の利用者の少なさを見れば，
総武快速線の混雑緩和にほとんど役に立たないことがわかる。 >>696
仮に京成から総武快速線へ3000人の乗客がラッシュ時に流出しているとするとおよそ10％の混雑率上昇に寄与している 京成沿線から新橋まで３０００人の通勤客がいると仮定の話だな。 輸送力は35000人だから、8%。
同数も総武各停に流出していると仮定すると、6000人。
京成本線乗客の30%、輸送力比40%が流出している計算だな。
実際には京成船橋から乗る乗客も居るのだから、少なく見積もって乗客の4割以上降りてるということだな。 >>693
そうなる可能性が一番高いと思う
輸送力的にはモノレールと京急で全然不足してないんだからね。
やるならCAT機能付きで新幹線直結でもしないと微妙 京急の車両に乗ったんだが、京急の本音は羽田空港を川崎口側から繋ぐだな。
http://www.keikyu.co.jp/information/cp/hokutonoken/index.html
120周年にこんなに堂々と書いてあるとは、今まで気がつかなかったよ。 死兆星の形を作りたかっただけじゃないの
蒲田改造前なら同意する余地はあったが、糀谷～蒲田のあの配線を見た後だとなあ >>695
都心直結線新橋は西新橋交差点
都営三田線内幸町付近 関空水没で単一空港に機能集約する危険性がわかったね
おらが村の羽田にあれもこれも欲しがるのではなく
首都圏空港として羽田と成田が均衡に共存する必要がある >>705
内陸空港はなんだかんだ言って強いよ
空港じゃなくてアクセス手段の途絶が心配なくらい
大雪の日にJRも京成も不通になったけどフライトは順調なんてこともあった >>703
西新橋交差点だと完全に内幸町駅だね
三田線とは新東京で乗換できるからネットワーク性の拡張という面では弱い
新東京駅周辺に乗り入れてない銀座線と乗換ができるといいんだけど
せっかくだから銀座線新橋駅まで外堀通りに地下道を掘ってしまうのもアリかな 関空と千歳が同時に閉鎖された
国際空港の多重化及び鉄道と道路の多重化
空港が長期閉鎖されても経済への影響を最小限に抑える手段が必要
西新橋は財務省から徒歩圏でタクシーでも丸の内より５分速い
これも緊急時に重要 とりあえず、関西と千歳の復旧で空港予算から直結線の金出させる案は完全に消えたな。
モノレール老朽化で２ルートが危うくなっている羽田の災害対策の観点からもJR羽田線の建設機運が高まるだろう。
ルートがほとんど被っている直結線は論外だな。 >>709
どうせ官庁街に近づけるなら西新橋より虎ノ門のほうがいいと思うけどな
森ビルも欲しがってるみたいだし >>710
3500億円もかけてJR羽田線を開通させるくらいならモノレールを改築したほうが安上がりだし緊急の課題
ただでさえ国際線ターミナルへ行けなくて不便なうえ緊急時に使い物にならないJR羽田線は不要 >>710
いや素直に考えたら第三空港か横田の共用だろ。 >>710
地震・台風があってもなくても
直結線の可能性は皆無なので，影響なし。 >>709
まあ，アクセスとは関係ないな。
空港自体がアウトなんだから。 既存の京急やバス会社に大きな影響があり民営圧迫だろ 今でも輸送に余裕がある JR羽田空港線に税金を投入したら駄目だろ 造るならJR東の全額自腹で
羽田空港は既に発着枠を増やすのに都心上空を低空飛行させるとか問題
国際線は成田に移すべきかと
国交省主体の都心直結線を造るのが国のために鳴る 直結線の重要性はよーくわかりました。
で、誰がお金を出すの？ リスク分散ならJR羽田線なんだけどねww
てゆうかさ、JR羽田線はほぼ間違いなく建設されるよ。国際ターミナルへも延びるだろうね。
そしてJRの動向は関係なく直結線の実現はゼロだろうな。
作る意味がまったくない。 >>725
SL、NEX、京成本線、シャトルバス、リムジンあちこちから >>726
行先が分散していることは多重化とは言わない
NEXとLCCバスはかろうじて多重化に近い状況だがLCCバスは性質上輸送力が足りない 京成とJRを区別した上で京成が太刀打ちする事を目指すなら必須だが、
京成をネットワークの一つとして見るなら現状でいい
不便と言われる京成上野ですら始発駅としての用途があるので下手にスルー駅の東京に移転すると分岐3方向全部共倒れになるかも >>728
浅草線方向はもはや役目を終えた直通だから問題ないでしょ
朝晩の通勤需要に対応する他は青砥で接続すればいい
上野線も昼間20分毎しか無料優等が走らない路線だから
基本的には直結線方向＋補完で上野線に走らせれば充分 直結線～北総～成田空港 SL3
上野線～北総～成田空港 アク特3
直結線～北総～成田空港 アク特3
浅草線～北総～印旛日医 普通3
浅草線～青砥 普通3
直結線～船橋～成田空港 快特3
直結線～船橋～京成成田 特急3
上野線～船橋～京成佐倉 快速3
浅草線～船橋～京成佐倉 快速3
上野線～船橋～京成津田沼 普通6
こんな感じかな。 >>727
後から条件追加しやがって
で、
東京駅からのNEX利用者数とLCCバスの利用者数の実態をソース付きで示してね >>734
＞東京駅からのNEX利用者数とLCCバスの利用者数の実態をソース付きで示してね
こんなことを言い出したのは貴方でしょう？ LCCバスは性質上利用者が少ないと言ったのは
>>734ではないだろう >>736
東京シャトルとアクセス成田で110便ぐらいだから4000認定てとこかな。ま、>>727は8両連結じゃなきゃ嫌って言いたいんだろな（性質上輸送力が足りない）。相手しなくていんじゃね。 >>736
×利用者が少ない
◯輸送力が足りない
全然違うんですが 【東京シャトル運行情報】
9/7から9/10まで東京シャトルでは多数のご予約をいただいており、大変な混雑が予想されております。ご予約の無いお客様はご乗車まで大幅に時間を要する可能性がございます。京成上野、日暮里からの京成線およびJR線など鉄道線の利用もご検討下さいますようお願い致します。 >>739
東京シャトル大人気で鉄路はおこぼれ頂戴状態か。 >>739
これって関空が死んだせいで、成田に人が殺到したってことなんか？
9/7の昼間に総武快速横須賀線乗ったら、成田空港駅改札が混雑してたどーたらこーたらと言ってたが >>741
単価低いから空席抑制で正解だよね。待てない人は京成へどうぞ。 朝の混み具合が最近楽になった。
空港発の快特とか、大きな荷物の連中が明らかに減ったわ。 >>742
おそらくその通りだね。
関空からの振り替え客が成田へ。
成田空港があってよかった。
>>743
なぜ京成へ？
振替輸送でもしてくれるのか？ >>744
それってヤバイじゃん
せっかくインバウンドで儲かってたのに
短期的な影響で済めばいいけど >>743
冗長性のない運用をしてるから日本のインフラはすぐ詰む
LCCバスは収益構造上詰め込むのは仕方ないけどそれを飲み込んでのLCC
他の交通手段は多重化されてることに意義がある 【東京シャトル運行情報】
9/12、9/13において東京シャトルでは多数のご予約をいただいており、大変な混雑が予想されております。ご予約の無いお客様はご乗車まで大幅に時間を要する可能性がございます。京成上野、日暮里からの京成線及びJR線など鉄道線の利用もご検討下さいますようお願い致します。 関空がダメになっても，
直結線建設の可能性が１％も増加しないのが笑える。 >>748
LCC乞食殺到か。
アクセス成田の方はどうなんだろう？
あと、成田空港発の方。 もともと関空の予定が成田になったもんだから、東京駅を目指す連中ばかりなんだろうな。
だから、東京駅行きバスは混んでも、京成は混まない。
乗っている連中も出稼ぎ組なのか、船橋着く前に降りるのが多いね。 やっぱり"for Tokyo"と堂々と表示できる価値はあるんだなぁ
Shinagawa, Hamamatsucho, Nippori, Uenoではそりゃ分かりにくい罠
かといって「大阪難波」のように「東京日暮里」と改名するのは…w >>752
> かといって「大阪難波」のように「東京日暮里」と改名するのは…w
では、
武蔵日暮里
江戸日暮里 >>752
Tokyo−Nipporiいいじゃんｗ
まあ、英語名だけ、Nippori（in Tokyo）でもいいけど
そういう観点は大事だよ >>751
京成が増えてないってなんで言えるの？？ >>755
> まあ、英語名だけ、Nippori（in Tokyo）でもいいけど
それだと、Frankfurt am Main みたいで誤解される。
つまり、日本には日暮里が２つ(以上)あって、
そのうち東京にある方、って意味。 >>757
なかなか、乙な視点だが、カッコつければ大丈夫じゃないかな
東京以外のどこかに、Nipporiがないと肺炎しｗ 空港名ですまんが小松（金沢）って表現あるよな
小松市って金沢の一部分な訳でもなんでもなくて本来なら小松（石川）って表現すべきだよね
石川および小松って地名がマイナー過ぎてあるいは金沢が有名過ぎてってことだろうけどまあ普通にわかりやすくて違和感もないけど >>759
直結線の可能性がゼロになって
全くどうでもいい話で盛り上がってるな。 日暮里も上野も東京都にあるんだから、わかりにくいなら、東京日暮里、東京上野で良いでしょう。
むしろ、銀座の次は東京って方が違和感あるな。 東京上野の混同はダメだろ
たかだか5km程度だが、個々の駅が巨大なこのエリアでは数駅の違いすら重大な意味がある
それで親切と思うのは全く知らないド田舎民だけで、ちょっとでも東京来たことのある奴にはややこしくて逆効果 外国人にとっちゃ、飛行機で成田に着いた時点で「東京」に来た感覚だから、アクセス鉄道の行先が上野だろうが日暮里だろうが大した問題じゃない。
観光客も最初に向かうのは宿泊先のホテルだから目的地はバラバラだし、何も調べないで電車に乗る奴はいないって。 ある程度の規模の街に、その地域の名前を付けた駅ってのは少ない気がする。
ロンドンにロンドン駅はないし、ニューヨークにニューヨーク駅はない。
ストックホルム中央駅とかアムステルダム中央駅と言うのはあるな。
あ、北京駅とソウル駅はあるな。。。アジア特有なのかなあ。
個人的には東京駅と言うネーミングは紛らわしいのであまり良くない気がする。今さらどうしようもないが。 >>764
沿革的には、東京駅は東京中央駅だな
丸丿内駅なんかのほうが違和感がある
>>763
非東京人、とりわけ欧米人には、東京の地名はわかりにくいだろうよ
位置関係含めてめちゃくちゃだからな
NipporiやUenoやShinagawaが都心方面であることをよりわかりやすくしてあげるのを否定することにはなんの意味もないだろ
おもてなしｗにも反する >>765
東の京だからね。天皇が御召列車に乗り、新任の大使が謁見に向かう馬車が出発する駅だから、そういう意味で丸の内じゃないよね。
東京都区部の鉄道網の複雑さを考えると、成田からの行先表示が目的地の行先到達を容易にするとは思えない。寧ろ混同を来さない現行表記が良い。 >>761
反対方向に向かう列車があるわけでもないから要らないよ。 やはり"for Tokyo"と堂々と表示できるために直結線は必要だな。 >>768
東京じゃなくて新東京だろ？
新横浜や新大阪みたいにとんでもないところに連れていかれそうだから直結線は造るべきじゃないな。 >>768
bound for Haneda しかないだろ。will stop by Tokyoだが。 >>769
仮称の駅名なんてどうにでもなる
「東京丸の内」や「東京大手町」などを名乗らせる可能性の含みでしかない
既存の東京駅とたった100mで別の駅名を名乗るほうが
それこそ誤解を招いて迷惑だから「東京駅」で落ち着くだろう >>770
For Haneda Airport via Tokyo でOK
逆方向は For Narita Airport via Tokyo
羽田側もImba Nihon-idaiだのHamamatsuchoだの
分かりにくい行先表示から解放される >>772
>For Haneda Airport via Tokyo でOK
逆方向は For Narita Airport via Tokyo
via Tokyoと書くために新線建設ね。斬新過ぎて人間の理解を超えてるね。
>羽田側もImba Nihon-idaiだのHamamatsuchoだの
分かりにくい行先表示から解放される
何で？ >>771
いやあ千葉県民の誇りにかけて「京成東京」でしょ。 >>773
＞via Tokyoと書くため
直結線にせよJR羽田線にせよ現状計画されてる空港アクセス鉄道の理由の半分はそうでしょ
JR羽田線だって東山手ルートは東京駅経由じゃなかったらナニソレルートだし
直結線にない西山手ルートはvia Shinjuku, Shibuyaであることが大きな強み
こちらは蒲蒲線も強みとするところだからどちらが採択されるかはわからないけど
建設効果を広域ネットワークに反映させるためには拠点(ターミナル)駅を通る必要があって
結果的に知名度の高い駅・街を経由することになる→外国人観光客にも優しい鉄道路線になる >>774
相鉄の都心直通線事業の新横浜駅のように
新東京駅(仮)が京急と京成の共管駅になるならそうはならないでしょ
もしかして貴方のなかでは都心直結線は成田空港・京成線方面からやってきて新東京止まりで
羽田空港・京急線方面には直通しない(それでいて事業費は4500億円フルでかかる)という想定なの？ たぶんこのスレの推進派は千葉方面の人しかいないと思う >>777
>たぶんこのスレの推進派は千葉方面の人しかいないと思う
という現実 ＞新東京駅(仮)が京急と京成の共管駅になる
ソースなし。 >>783
仮定の話をしてるのにソースとは何？
JR羽田線や蒲蒲線だって実際の事業スキームはどうなるのか不透明なのに
メトロや都営が運営を受託するならそれこそ京成東京はありえないし
新押上～泉岳寺全線が京成になると想定することも困難だが 京阪が発車案内に [京都]出町柳 って出してるみないなのを京成もやればいいだけ >>786
外国人観光客が比較的少ない京阪と違って
空港アクセスを直接担う京成が軽々しく「東京」を表示するとパニック起こるよ
日暮里や上野で「東海道新幹線はどこ？」と訪ねる客が押し寄せる >>766
お召し列車は、原宿から乗車だけどな
>>787
ならないだろ >>778
そりゃあ、羽田方面はまず蒲田品川間の短絡線が先だからな。 >>788
>原宿から乗車だけどな
平成になって1回だけ原宿発があったようだな。あとは善部東京駅。
天皇家の玄関”の意味合いある東京駅 非公開の貴賓室が存在
https://www.news-postseven.com/archives/20121007_147480.html >>785
>メトロや都営が運営を受託するなら
あり得ないよなあ東京都の広域ネットワーク計画で完全無視だもんな。
>新押上〜泉岳寺全線が京成になると想定することも困難だが
そうだよな京成自身がやらないって言ってんだから。京急と京成の共管駅になる 、もないだろ。 >>776
行先の表記のためじゃなくて経路そのものが重要なんでしょ？
>やはり"for Tokyo"と堂々と表示できるために直結線は必要だな。
こういうのを本末転倒と言うんだよ。 >>788
>ならないだろ
そうだよね。それと同じ理由で（地図をみない人はいない）駅名の変更は要らないよね。 どの旅行者もスマートフォン片手に移動してる現状、
駅名なんてどうでもいい >>795
引きこもりさんには分からないかもしれないけど
街で外国人に聞かれる行先ナンバーワンは羽田空港だったりするんだよ
自分から声を掛けてくる人も困ってて声を掛けてあげた時も高頻度で分からないのは空港への乗り換え
そりゃ飛行機に乗り遅れるかもしれないとなったらパニックになるよね
日本人だったら「浜松町でモノレールに乗り換え」や「品川で京急に乗り換え」で済むだろうけど
言葉の通じない外国人旅行者に"Hamamatsucho"や"Shinagawa"や"Nippori"は難易度が高すぎる
基本的には空港乗り換えでしか使わない駅名なのが大阪の"Namba"とは違うところ >>791
東京都の計画なんて長期的でも広域でもない選挙対策でしかないから知事が変わればどうにでもなる
オリパラの公約だった環状2号線を開通させられないくらい無計画な自治体の「計画」ほど信用できないものはない
＞京成自身がやらないって言ってんだから
ソースは？ >>779＝>>792みたいだけど
一晩眠って考えたら人間の理解の範疇だと分かったのかな？ >>797
広域ネットワーク計画は舛添都知事のときのもの。
京成電鉄は、事業採算性に関して実現性の高い予測をすべきであり、慎重な見極めが必要だ、と指摘。
https://toyokeizai.net/articles/-/106024?page=3 >>798
本末転倒
物事の根本的なことと、そうでないこととを取り違えること
道理に照らしたら有り得無い、ということだよ。普通の人間には理解できないよなあ。
斬新過ぎて、というのもあり得ない、の意。
>>798は酔っ払ってるのかな？ >>796
>言葉の通じない外国人旅行者
駅ナンバリング導入の目的だよね。駅名を言われても覚えられず、駅ナンバリングの地図すらなく、では東京区部は移動できないと思うよ。最もわかりやすいのが山手線だしね。
浜松町日暮里品川は、渋谷新宿池袋みたいにやたらと路線が乗り入れてる駅よりわかりやすいと思うけどなあ。 >>778
本趣旨「成田羽田両空港間、及び都心と両空港間・・・ 」より
オマケの通勤需要に期待
食玩みたいなもの >>799
ソースは2年半前の東洋経済()
どこかのタイムマシン速報かな？
>>800
ちゃんと理解できてるじゃん。
大事なことは二度言いました？
それとも自演失敗？ >>793
なに言いたいのかさっぱりわからんが、
本人にもわかってないようだな >>801
＞最も分かりやすいのが山手線
何と馬鹿げたことをw
JRと地下鉄のどちらで外国人観光客を見かけることが多いかといえば圧倒的に地下鉄だよ
JRのナンバリングはただ番号を振ってるだけで案内には殆ど役に立ってない
駅や車内掲出の地図や所要時間表にはナンバリングされてない
山手線ですらJY-xxの番号が通用してるの見たことない
ただラインカラーによる案内が徹底していることだけは評価できる
外国人にはG-LineよりOrange Line(銀座線)のほうがわかりやすいように
山手線や京浜東北線もGreen LineやBlue Lineと読み替えすれば済む >>803
>どこかのタイムマシン速報かな？
そこからスタンスが変わったという話でもあるの？
>理解できてるじゃん。
行先表示の為に鉄道新設なんてあり得ないことはわかった？ >>804
東京と付け加えても
>日暮里や上野で「東海道新幹線はどこ？」と訪ねる客が押し寄せる
>ならないだろ
何故なら路線図位は見て行動するからね。だから（路線図は見るんだから）駅名の変更は要らないよね。
わかった？ >>805
>JRと地下鉄のどちらで外国人観光客を見かけることが多いかといえば圧倒的に地下鉄だよ
統計あるのかな？どうでもいいけど要するに普通路線図見ながら行動するし駅名が伝わらないなんてあり得ないってことでしょ？
東京の地下鉄網の駅を全て記憶してるなんて日本人にもそういないからね。
ましてや改札外乗換のポイントなんか丁寧に調べないとわからないよね。
>JRのナンバリングはただ番号を振ってるだけで案内には殆ど役に立ってない
個人的な感想に過ぎないね。hamamatsuchoは英語圏の人にとっては意味を為さないけど JY28は識別情報として理解できるでしょ？
Orange Lineは中央快速線だよね、どうでもいいけど。メトロも色で説明しようとすると銀座線と総武緩行線、丸ノ内線と京葉線とか、良くないことが起きると思うよ。 >>807
＞スタンスが変わった
今から2年半前だと国際線外国人旅客数が2～3割少ないから
最新のソースがないと話にならないね
＞行先表示
はいはいそうですね、賢いですね >>809
＞普通路線図見ながら行動するし
地下鉄ではナンバリング入りの多言語地図を積極的に配布してるけど
JRでそんな路線図を配ってるの見たことないし路線図見ながら行動してる外国人観光客も見かけないね
＞JY28
が識別情報として役立った場面を経験したことがないなぁ
基本的には駅名標と車内アナウンスでしか案内してないから
今いる駅がナンバリングの何番なのかなんて普通覚えてないからね
どうせ個人的な意見だけどさ
あと、銀座線のラインカラーはオレンジだよ、どうでもいいけど >>810
>話にならないね
ていうか手遅れだろうね。 >>811
>路線図見ながら行動してる外国人観光客も見かけないね
だとしたら頭ごなしに否定できないね。
東京と付け加えたら
>日暮里や上野で「東海道新幹線はどこ？」と訪ねる客が押し寄せる >>811
>基本的には駅名標と車内アナウンスでしか案内してない
英語アナウンスよく聞いてごらん？
>今いる駅がナンバリングの何番なのかなんて普通覚えてないからね
あれを使おうと思う日本人はいないだろうね。漢字圏の駅名は表意文字だから覚えやすいしね。
>銀座線のラインカラーはオレンジだよ
じゃあ中央線と混同しやすいね。 >>815
まー、それは都だからなあ。最初から都は乗り気じゃないし。 外国人観光客、スマホの案内しか見てないよ。直通とか化けとか乱発の京成だと、降りなくていい駅で降りて乗り損ねるパターン連発。 >>817
国交省の役人に決定権限ないよ。
東京都の腹は決まった訳だし。自治体がのって来ない計画じゃ、役人は動けない。
大逆転狙うなら、安倍総理に言わせなきゃ。地方再生を唄う石破に対抗して、直結線建設を安倍の主張に入れるんだ。 >>817
>>797=>>810 オッペケに言ってるので。宜しく >>821
>京成の話をしてるんじゃなかったの？
あー確かに直結線だわ無視されてるのは。
直結線て何を直結してるんだっけ？ >>821
>京成の話をしてるんじゃなかったの？
なんとか誤魔化そうとしてもムダ。
>>785は直結線の話いがいのなにものてもない だから千葉県と成田空港が出資して直結線つくるしかないんだよ。そしたら国も出ていきやすい。
で、運営主体は京成で泉岳寺迄運行、新東京駅は京成東京で大団円。新SLは泉岳寺羽田間は京急に使用料払う。
採算なんかどうでもいいよ千葉県マターだからね。 アクアラインの例もあるから、
正規料金5000円→千葉県民の税金で800円なら、採算も確保出来て大団円だね。 >>824
成田空港も千葉県も興味ないでしょ。
一時期羽田国際化で客が減ったけど，
外国人旅行客の急増で成田も満杯だから
巨額の投資をして誘致する必要がなくなった。 >>825
運賃認可が通らないから高額にはならないよ >運賃認可が通らないから高額にはならないよ
こういうのを詭弁という >>829
高額にしないと採算が取れないから認可が降りないよ。 押上東京間は京成の東京延伸なら190円、都営なら220円てとこか。
ソースは各社の運賃表。
まあ現状無い話だし千葉県と成田空港会社が建設するんならお好きにだし。キャンペーン特価100円でもいいし。 検討委員会議事録に
「（運賃は）現行（都営浅草線）並みを想定」
と載っている
国土交通省検討委員会の「想定」とは
「それ以外は認可しない」と読める
収支予想も都営浅草線ベースで計算されたと読める
現実問題として京成高砂から京急蒲田までどちらを経由したか調べるのは無理 >>835
で、言い出しっぺがじぶんで無理だと言い始めたのがこれ。
「事業計画を精査した上で事業性の見極めが行われることを期待」「事業主体や事業スキーム等について、十分な検討が行われることを期待」 羽田ー成田の内際移動は減少
東京駅ー成田もバスの方が便利
成田も客急増で新線建設という起爆剤は不要
となれば直結線は無理だな。 バスの方が便利はないな
特に今日みたいな渋滞ピークに書き込む間抜けさと言ったらない ＮＥＸの運賃払うお金ないならバスしかないだろうが。 >>843
どういう空港輸送が理想なの？
例えばお前が使った海外の空港アクセスでお薦めは？ >>844
無縁だったらどうするの？
>>845
アーランダエクスプレス ＬＣＣが利用する第３ターミナルはバスが圧倒的に便利 >>847
バスは2タミ1タミ廻ったあと最後の到着だけどな
帰りは始発で座れるメリットもあるけど >>846
アーランダ空港ね。了解。
直結線は不便で否定的なのがよくわかった。 アーランダはストックホルムから40キロ強だから、東京都心から考えれば、JRなら千葉、北総なら千葉NT中央くらいなんだな。
成田はまだその先にある。 アーランダエクスプレスは成田新幹線みたいなものかな。 >>853
50年前はやろうとしてて、結局できなかったんだよな。リニアの東京成田延伸でリベンジだ！ >>846
>>852
上下分離しても3000円越えってことは、成田なら5000円越えが理想形か。 >>854
リニア作る会社はないから無理。
ＪＲ東海は品川までだし。 >>856
そこをなんとか成田の発展のために。北総沿線どうでもいいから。 今からやるならリニア駆動でハイパーループだな
もちろん途中駅は一切なし 直結線 10キロ（大深度）0.4兆円
リニア285キロ5.5兆円
関西空港1期島1.5兆円
成田リニア70キロ？1.5～2.5兆円？
成田リニアをつくるなら東京湾に関空が作れる。 >>862
仮に東京湾に関空第1期分のだけの新空港作ってもなんの役にもたたない
少なくとも現関空と同等以上が必要だしその空港アクセスの為の道路鉄道も必要 羽田E滑走路も空域問題が解決しないと無用の長物だしなぁ
なんとか成田第三滑走路を有効活用したいところ >>862
ま成田にはいろいろインフラもあるし。新勝寺とかさ。 観光名物になる
↓
(A) 海ほたる
(B) スカイツリー >>863
東京湾に関空が作れるくらい建設費がかかるよ、ということ。
成田リニアは非現実的だということは理解してほしい。 >>865
事故時の供養と遺族のメンタル対応？
>>868
短距離かつ輸送密度が高くないので、単線で十分だし、待避設備も不要。
品川直通なら、駅は成田側だけで済むから0.5兆円ぐらいで済むんじゃないか？
低速直結線とあまり変わらんぞ。 >>868
もちろんそれはわかってるw
ただ関空が一期1.5兆で二期もほぼ1.5兆
それは取り敢えずのアクセスインフラも込みだと思うけど別途なにわ筋線が関連開発も含めて0.5兆弱
合計3.5兆弱でしょ
単純に金額だけ考えたら成田リニアが1.5～2.5兆って意外と安いかなって思う
もちろん採算がとれるかどうかは別問題だけど関空も大阪オリンピック誘致に失敗して世紀のバカ無駄使いって言われたけど今やなくてはならない日本有数の空港だしね >>869
>事故時の供養と遺族のメンタル対応？
新勝寺はご祈祷で有名。だから「落ちんといてー」「落ちろ落ちろ」のどっちか。何しろ平将門を呪詛したんだから。 なんで「落ちんといて」は関西弁で「落ちろ落ちろ」は東京弁なんだ？
新勝寺は関空の回し者か？！ 成田空港発着便には死亡事故が無いに等しい。これは新勝寺の僧侶たちのご祈祷の賜物なのだよ。 >>874
カーゴが落ちて、乗務員が死んでないか？ >>875
あれはVoodooの呪法が込められた荷物で結界が破られたのだよ。
Amazon Haitiの通販はBrazilのSpiritsが勘違いするのでかなりヤバい
。あの日新勝寺の複数の僧侶がウンコ漏らしたらしい。 >>10
「都心直結線自体不要」「現状で十分」「都営浅草線改良の方が良い」「JR東羽田新線等他の方法が良い」「バスの方がよい」
「羽田国際線・成田国内線でよい」「ウン全億円に見合わない」等々国家の交通政策については「交通政策＠2ch掲示板」
【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線12
http://anago.2ch.net...icpolicy/1310128961/
で、お願いします >>877
このサイトにアクセスできません
anago.2ch.net...icpolicy のサーバーの IP アドレスが見つかりませんでした。 京急と京成は強かったね
空港輸送のプライドがあるのかしらん トラブルが起きても
海外からの観光客に楽しんでもらえるように
リスク分散 羽田の新飛行ルートが米軍に蹴られたらしいな
今後の調整次第ってことだろうが当初の予定からの乖離は大きいだろうね
成田見直しのチャンスかも >>883
なんだかんだ言って国際線ナンバーワンは未だに成田空港だしね
羽田空港ならなんでも出来るというのは無理がある やはり千葉北道路の完成を急がねば
鉄道じゃ駄目だな >>886
バスは連接バスにでもしないととても輸送力が足りないよ。
北千葉道路は自動車専用道路区間も中途半端だし…あるに越したことはないけどね。
スカイライナーが止まった日はNEXもバスも大混雑だった。
NEXは切符さえ買えば乗れるけどバスは単純に順番待ちになってしまうからなぁ。 成田空港輸送はあと2複線ぐらい必要、とかだったりして。 >>888
末端部が単線2本だからあながち間違いではないのが悲しいところ… あの日2ビルに居たけど、京成本線 八千代台～成田 運転再開、東成田線 運転再開で、乗客を東成田へ誘導する駅員は皆無だった。
とにかく、JRに乗れ。あとは知らん。の、一言。 >>890
さすがBMKクオリティ…
東成田駅にいつ列車が来るか情報もなかったんだろうけど >>888
香港やインチョンですら１複線だから
利用者の少ない成田では不要。
現在の単線ですら埋まってない。 >>892
利用者の少ない成田って、一体いつの話してるの？
ここ最近は旅客数も発着回数も過去最高を更新し続けてるんだけど スカイライナーが終日１０分間隔でも運びきれない客がいれば別だけどね。
複線があと２つなんて全く不要なのが現状。 どっちかというと輸送量というよりは事故時の代替パスのお話なんで。 >>894
どこで複線をあと2本欲しいなんて話があったの？
書き込みの心のなかを読む超能力者？ >>895
この前みたいに京成もJRも運休となった時はもうお手上げじゃないかなぁ
南海とJRが止まった関空もそうだったけどバスだけで鉄道2路線の振替輸送を
受け入れられる輸送力を普段から維持しておけというのは酷な話
京成→JRの振替輸送だけですら膨大な客数を捌けなくて長い行列を作ったくらいだし 単線はダイヤ乱れに弱いだろう。
すれ違えるところで反対車線を待たないといけないから。
京急の久里浜より先がそうで、前にグダグダの目に遭った。 久里浜線はYRP野比まで複線化できればいいんだけどな
SA線は土屋まで複線化が現実的か
土屋駅の設置とあわせて 成田羽田両空港から東京都心へは
旅慣れたビジネス客と言葉も通じない観光客が混在している
都営浅草線にはさらに通勤客が加わる
止まった時のリスクは大きい
霞ヶ関から成田空港・羽田空港へ緊急移動も有る
首都高速が使えない時は鉄道に頼るしかない
リスク分散にも都心直結線は必要 >>894
成田が複線で足りるなら(複線じゃないけど)
羽田に三複線なんてもっと不要だね。 >>900
> リスク分散にも都心直結線は必要
この前みたいなときに直結線があっても何の役にも立たなかっただろ 羽田空港の増便が不可能でJRの空港線は全くの不要に
成田空港の国際便を増大させるしかない その為にも都心直結線が絶対必要 いや、これはトランプのディールの一貫。
直結線4000億円分の米国製武器を購入すれば、羽田空域問題はすぐに解決する。
よって、直結線は実現しない。 >>904
都心直結線がなくても成田増便になるでしょ。 >>908
浅草線が糞邪魔すぎてそれに代わるバイパス線は絶対必要 >>908
成田の重要性が相対的に高まるからこそ
それ相応の受け入れ態勢は必要 >>910
となると，直結線よりも，成田空港付近の完全複線化か。 >>911
どちらか択一ではなく両方やればいいでしょ
土屋以東はJR資本も絡むからやりにくいだろうけど >>909
新線なんて正気の沙汰じゃない
なんとかして通過線を作るくらいが良いところだろ
二駅だけでもだいぶ違うんだが、対向式ホームの駅多いし、難しいのかね >>913
蔵前通過線構想と直結線構想の間に、浅草線通過線建設構想というか
調査結果が発表されてたと思うんだが、どんなんだったかな？
4案くらいあって、そのうちのどれかに三田駅で通過線建設
（もう1駅どこかにあったはず）するという案が
あったのはおぼえてるんだが
当時なんでこんな駅で通過？みたいに思ったから、かなり用地確保が
難しいんだろうね。
結局いずれの案もよろしくないということで、直結線構想に移行したはず。 >>913
最高68km/hしか出せない低スペック路線に
待避線なんか設けてもろくな効果は見込めないし
そもそも東京駅に接着できない時点でアウト 旧案（都営浅草線改良案）には
a)通過線（1or2駅）案
b)八重洲口Ｙ字分岐支線案
c)(ab)併用案
が存在したが
非協力的な東京都交通局と
牛歩戦術の中央区に阻まれ
進まなかった
国土交通省はしびれを切らし
東京都交通局と中央区を除外した新案を策定
後に「都心直結線」と名付けられた 東急スレで話題になったが、既存路線に加算運賃を課して改良する
新たなスキームができる可能性があるらしい
田都の渋谷駅の2面4線化を行いたいそうだけど、
都心地下鉄区間の待避線等の建設による急行運転も視野に入るのではなんて話になった
利便増進法等との合わせ技が認められれば、
京急、京成、北総、スカアクセス等に加算運賃をかけて建設される可能性があるだろうか？
加算運賃を課しての改良の本命はこちらの都心直結せんなのではないかとも思えるのだけども ちなみに対象路線の1日あたりの乗降人員は
京急線 2,424,798人
京成線 1,410,093人
北総線 131,715人（乗車人員×2で概算）
成田スカイアクセス 15,282人
合計3,981,888人
1回乗降あたり10円加算するとして、
1年間の積み立て金額は約145億3300万円
都心直結線の4000億円の建設費を28年弱で賄える
利便増進法等ほかのスキームとの抱き合わせが認められれば、
押上～泉岳寺間だけでなく、
京急蒲田～品川～泉岳寺～東京～押上～青砥
までの路線建設費すら賄えそうなレベル >>920
そりゃ料金上げれば何でもできるだろうな。 >>918
直結線は全くの新線だから、直結線のために
既存路線区間に加算運賃を課すのは無理があるのでは >>923
既存施設(浅草線直通設備)の改良だから別に良いのでは？
仮に新線だとしても新線建設に対して除外する理由はないし >>918
田都の渋谷駅は2面3線化だよ、2面4線化ではなくて。
現在の上り線が中線になる。
朝は上りの交互発着、昼以降は折り返し電車の効率的な運用(現在は半蔵門駅まで回送してる)が可能になる。
スレチだけどね。 >>920
船橋横浜品川下車とか全く関係ない客にも負担させる気か？
出来る訳ないだろ。
むしろ直結線で利便性が下がる押上線＝浅草線の利用者は値下げすべきだろ。 >>926
特特法のときはそれでもやったんだよなぁ >>922、>>926
>>927も指摘するように、10円の加算運賃非課税積み立ては、
複々線化などを対象にした特特法で前例がある
何をするにしても、30年で京急京成北総成田スカイアクセス関連で、
4300億円程度を設備改良に回せるのは大きい
京成の場合、京急方面からの12連乗り入れをそのまま乗り入れさせるようにするとか、
どのようにするのが良いかは議論の余地がありそうだけど
高砂まで12連で入れるようにして、高砂で分割併合できるようにしてもよいかもしれないな >>930
品川～成田の最速化が絶対に必要性高まる
どちらも首都圏の要 定期客からもとるんだね。
月25日利用するとして、往復で20円。
6ヶ月定期で一律3000円の値上げですね。 月25日換算なら誰も定期なんか買わないし
そもそも通勤定期は会社が交通費として出すもんだ
月額500円でどうこう言うなんて学生さんかな？ >>920
事前加算？
京急本線＋京成本線＋北総線？
都営浅草線は競合路線だからダメだろ？
>>929
京急12連は高砂車庫に突っ込んで折り返せばよい
京成本線も一部駅ホーム改良して平日朝上り増結すれば良い 京成と北総の主要駅は将来の10連乗り入れに対応した準備工事をしているはず >>935
貫通扉の関係で無理じゃない？1800みたいなやつ以外は >>935
>>920は浅草線利用分は計算に入れていないよ
京成、京急などからまたぐ場合はそれぞれ徴収する想定だけど
増進法の国、自治体、事業者それぞれ1/3ずつ負担のスキームで、
都営地下鉄もありグダグダな東京都が反対しても、
自治体分を加算運賃から回せるようにするだけでも容易に事業化できるな
ざっくり計算しても東京都負担分の4000億の1/3なら9年程度で余裕で賄える 京成高砂から京急蒲田まで
加算運賃どうやって加算する？
>>937
並行するJR横須賀線・総武快速線とおなじ
山岳トンネル規格で造ればよい >>942
直結線として建設される押上～泉岳寺はそれで良くても、
泉岳寺～品川は山岳トンネルではないから無理 >>942
船橋以東、川崎以西しか使わない客とか北総線とか上野線とかに加算して作るって話の流れになってなかったっけ？
北総線から羽田に行く場合は、北総、京成、都営、京急、京急羽田で5加算とかになるんだろうけど。
>>943
品川駅地平化に合わせて掘り直しちゃえ。ﾔｹｸｿ。 >>945
↑ﾜｯﾁｮｲ・ip 非表示版↑
>>946
↓ﾜｯﾁｮｲ・ip 表示版↓
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]42
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1539947134/ ↓ﾜｯﾁｮｲ・ip 表示版↓
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]42
ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1539947134/ >>951
妄想で政策として論ずるレベルじゃないから、このスレにこそ相応しい。
このスレは直結線建設の幻想妄想チラ裏ぼくの鉄道のみ可。
現実的議論は政策板へどーぞ。 >>952
この板から妄想を省いたら9割は無駄レスだよ。 >>952
じゃやっぱリニア中央新幹線を東京経由成田へ延伸で決定だな。妄想には予算制約ある訳ないし。ちまちま加算運賃とか要らんだろ。
速いでー。 「都心直結線自体不要」「現状で十分」「都営浅草線改良の方が良い」「JR東羽田新線等他の方法が良い」「バスの方がよい」
「羽田国際線・成田国内線でよい」「ウン全億円に見合わない」等々国家の交通政策については「交通政策＠2ch掲示板」
【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線12
で、お願いします まあ東京都の調査による時間短縮便益の地図(山手線より西側は真っ白)が出た
時点で勝負あったって感じよな… >>959
それはないだろ
いまさら国際線ターミナルへ行けない新線なんてナンセンス
一応延伸できる的なことは言ってるけど採算性も便益比も怪しい >>960
それは国交省の調査でも分かってたことだろ
千葉県北西部～東京都心～城南地域～神奈川県東部が主な受益者になるのは
路線形状を見れば誰だって想像がつく
新宿に便益がもたらされなければリジェクトという都庁原理主義はどうかね ほぼ都内の効果だけで評価する東京都と地域もしくは日本全体への効果だけで評価する国交省。
どちらが正しいと言うわけではないが直結線は東京都への効果が限定的で東京都は長崎新幹線の佐賀のような立場になっている。 >>962
だからさー、出資を東京都に求めなきゃいいんだよ。ベースは成田空港会社と千葉県の事業。京成は単にそれに乗る。国と神奈川は目一杯説得すれば？ということ。
羽田新線幾らイチャモンつけても事業主体がやると言ってる時点で、計画と妄想という別物でしょ。 >>964
直結線にせよJR羽田線にせよ事業主体はJRTT(≒国交省)でしょ
JR羽田線だってJR東が全額自腹でやるなら勝手にすれば良いけど
利便増進事業として採択を目指してるなら国負担分の1/3を
どこか別のところから調達する目処がなきゃ無理だよ >>963
東京都心や城南・城東に便益が発生している時点で東京都は無関係では済まないわけだけど
おらが村の羽田空港が大好きすぎて隣村の成田が便利になるのは許せないという低次元な駄々コネのように感じるわ
どうしたって羽田の拡張や増便は限定的だし現実として東京を訪れる訪日観光客の3分の2は成田から入港しているのに
便益の発生エリアが限定的だというなら地下鉄大江戸線延伸や豊住線なんてまさに偏っているわけで
東京都は本気で事業採択を目指してるのか疑問に思う >>966
だからさー、言ってるじゃん都民には要らないって。でさー直結線は私やりますって人いないんだからさー妄想だって。だから利便増進も糞もないわけよー。
東京都は本気じゃないっていうかさー、浅草線ネットワーク破壊する意味で直結線正気じゃない訳よー。
だからさー成田空港と千葉県と京成でやりなよ。やりたかったら、だけど。 >>966
疑問というか，
東京都はやる気ないんだけど。 >>966
その便益の発生額が羽田空港アクセス線と比べるとしょぼいから
あと、都としては浅草線の減益という負の要素もある直結線と
りんかい線の増益につながるアクセス線という違いもあるわな
浅草線が東西線並みの混雑路線だったらあっさり建設されてただろう >>966
便益の発生が東京都内に限っては十分ではなく、そのぶん他県に発生している。
一方で資金を出すのが国と事業者と東京都では払った分のリターンが得られないと考えるだろう。
こういう案件では国がその辺りを調整しないと難しい。 >>963
日本全体への効果ないでしょ。
関西・九州・北海道は飛行機だけで行けるし，
東北・北陸へ新幹線で行くなら上野乗換えで足りる。 ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1539947134/ ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1539947134/ アクセス線と直結線、両方はいらない。
どっちにしたって最後は2/3は国と都が出す。
ということは事業者が先にやるって言った方が勝ちなんだな。
直結線の方が先に計画も出ていたし、国交省の支援もあったのに、京成が手を挙げないんだから、終了。
まあ京成が悪いというより、国交省の筋悪プランに京成が乗らなかったとも評価できる。日暮里に投資してきたんだし。
いずれにせよ直結線はもう終わっている。計画が残っていると浅草線の改良にも手をつけにくい。
そろそろケジメをつけた方が良いんじゃないかな。 ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1539947134/ このスレッドは１０００を超えました。
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