[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]41
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[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]41
○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
平成２２年度予算概算要求の概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html （3回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html （4回目）
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html （1回目議事概要）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html （2回目議事概要）
・資料４ 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]40
ttp://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514534107/
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Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) ○国土交通省 交通政策審議会
審議会・委員会等：東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（2016年7月15日）
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000261.html
東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（答申）（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138591.pdf
東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（答申）資料編（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138592.pdf
鉄道ネットワークのプロジェクトの検討結果（ＰＤＦ）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf
東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会 過去の開催状況
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_arikata01_past.html
鉄道：都市鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000002.html
Ⅱ．運行本数
都営浅草線のピーク時の最大本数を現行24本/hから28本/hまで4本/h増加させ
短絡線10本/hと都営浅草線18本/hに振り分ける（想定）
※京成押上線は4本/h増便
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査結果概要（ＰＤＦ）
ttps://dotup.org/uploda/dotup.org1572765.pdf.html（PASS＝20180701）☆ ○関連リンク
国土交通省鉄道局 ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/
国土交通省航空局 ttp://www.mlit.go.jp/koku/
東京都都市整備局 ttp://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/
千葉県総合企画部空港地域振興課 ttp://www.pref.chiba.lg.jp/kuushin/
千葉県総合企画部交通計画課 ttp://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/
京成電鉄 ttp://www.keisei.co.jp/
京浜急行電鉄 ttp://www.keikyu.co.jp/
成田高速鉄道アクセス／成田新高速鉄道整備事業 ttp://www.nra36.co.jp/
鉄道建設・運輸施設整備支援機構 （JRTT） ttp://www.jrtt.go.jp/
成田国際空港公式WEBサイト ttp://www.narita-airport.jp/
成田国際空港株式会社 ttp://www.naa.jp/
羽田空港ターミナルポータルサイト ttp://www.haneda-airport.jp/
羽田空港国際線旅客ターミナル ttp://www.haneda-airport.jp/inter/
羽田空港国内線ターミナルBIGBIRD ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/
日本空港ビルデング株式会社 ttp://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/company/
東京国際空港ターミナル株式会社 ttp://www.tiat.co.jp/
東京モノレール ttp://www.tokyo-monorail.co.jp/ ○その他読み物・資料等１
○国土交通省○
「持続可能で活力ある国土・地域づくり」
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002178.html
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/sogo08_hh_000069.html
報道発表資料：平成２３年度の三大都市圏における鉄道混雑率について（公表）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000036.html
都心－空港・郊外直結鉄道（都心直結線）による混雑緩和の可能性
ttp://www.mlit.go.jp/common/000225773.pdf
成田国際空港と羽田空港の利用状況に関するアンケート調査結果及び提言
ttp://www.crinet.co.jp/economy/pdf/20120313.pdf
都心－空港・郊外直結鉄道（都心直結線）に関する調査
ttp://www.mlit.go.jp/common/000222679.pdf
PPP/PFIの具体的な案件形成の促進（国際競争基盤の整備等）
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_002370.html
第１回懇談会（平成21年04月10日）における委員ご指摘事項の整理 平成21年05月15日
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040243.pdf
成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○流山市
流山市を含む８市区（略）連名の、TXの東京駅延伸に係る要望書を提出しました。
＞成田・羽田アクセスの短絡線が計画されることを受け、実質的に同時施行でないと整備が困難になることが予測されることから、・・・
ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/397/23140/23144/6592/007583.html
○関東交通広告協議会
平成18年度1日平均乗降人員・通過人員
ttp://www.train-media.net/report/0811/0811.html ○その他読み物・資料等２
成田－羽田の本命はリニア新線か既存線改良か｜日経BP社ケンプラッツ 2009/06/08（P6）
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
浅草線短絡新線構想 Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E8%8D%89%E7%B7%9A%E7%9F%AD%E7%B5%A1%E6%96%B0%E7%B7%9A%E6%A7%8B%E6%83%B3
・まとめWiki
ttp://www40.atwiki.jp/city-wiki/
・まとめサイト
ttp://www20.atpages.jp/kseitokyo/
国土交通政策のこれからの方向性（重点政策）平成20年８月改訂 国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/common/000022451.pdf
PPPをめぐる熱い思いと冷めた目｜日経BP社｜ケンプラッツ｜2010-03-10(水)
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20100308/539851/?P=1
特集 鉄道における建設施工 鉄道整備におけるPPP等による民間資金の活用方策 西海重和 建設の施工企画 2010年12月
ttp://jcma.heteml.jp/bunken-search/wp-content/uploads/2010/12/004.pdf
第135回NRIメディアフォーラム 成長戦略としてのインフラ事業におけるPPP／PFIの活用 NRI野村総合研究所 2010-06-30(水)
ttp://www.nri.co.jp/publicity/mediaforum/2010/pdf/forum135.pdf
日本における線路使用料
＞（中略）ただし、国の独立行政法人である鉄道建設・運輸施設整備支援機構が保有している鉄道線路については、
＞鉄道事業法59条の規定により第三種鉄道事業とはならず、列車を運行している鉄道事業者が第一種鉄道事業を営んでいるものとみなされる。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E4%BD%BF%E7%94%A8%E6%96%99
成田-押上-品川-羽田短絡線 新東京駅 構内図（イメージ）地図Ｚ
ttp://chizuz.com/map/map134157.html
インチョン空港アクセス鉄道
ttp://www.sankeibiz.jp/macro/news/150419/mcb1504191705004-n1.htm
中山トンネル 史上最悪の山
ttp://technotreasure.info/Cool1/page024.html ○その他読み物・資料等３
首都圏の国際競争力の強化について 東京都 報道発表資料 [2014年6月掲載]
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2014/06/20o6b101.htm
報道発表資料：第３回交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会
東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会の開催について 国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo01_hh_000083.html
（議事要旨）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001049407.pdf
大田区ホームページ：平成２４年度 新空港線「蒲蒲線」整備調査報告
ttp://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/sinnkuukousenntyousa.html
ＰＤＦ：新空港線「蒲蒲線」整備調査のとりまとめ（PDF：1,900KB）
ttp://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamasen/sinnkuukousenntyousa.files/24torimatome_web.pdf
社長インタビュー：JR東日本
ttp://www.jreast.co.jp/investor/interview/05.html
｢羽田新線｣の議論で示された”不都合な真実”空港アクセスのどこを改善すべきなのか
ttp://bizex.goo.ne.jp/column/ip_34/150/8183/
泉岳寺駅周辺における市街地再開発事業の実施について 東京都都市整備局 交通局 平成27年11月6日
ホームの拡幅など泉岳寺駅の大規模改良
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2015/11/20pb6200.htm
成田と羽田をつなぐ｢都心直結線｣は必要か
ttp://toyokeizai.net/articles/-/106024 ○その他読み物・資料等４・国土交通省関連
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138591.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138592.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000032201.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000045519.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000047137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000030917.pdf
ttps://www.mlit.go.jp/common/000034200.pdf
ttps://www.mlit.go.jp/common/000032202.pdf
ttp://www.jrtt.go.jp/02Business/Aid/pdf/bookGuide06.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/001051960.pdf （P11以降を参照） 東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（案）
ttp://www.mlit.go.jp/common/001126948.pdf
<１> 都心直結線の新設（押上～新東京～泉岳寺）
・押上駅において京成押上線と相互直通運転を行う。
・泉岳寺駅において京急本線と相互直通運転を行う。
【意義】
・成田空港及び羽田空港と国際競争力強化の拠点である都心や都区部東部の観光拠点とのアクセス利便性の向上。
・京成本線、北総線、京急本線沿線等と都心やリニア中央新幹線の始発駅となる品川駅とのアクセス利便性の向上を期待。
【課題】
・都心部での大深度地下におけるトンネルや駅等の施工条件を考慮する必要があり、事業計画を精査した上で事業性の見極めが行われことを期待。
・さらに、関係地方公共団体・鉄道事業者等において、事業主体や事業スキーム等について、十分な検討が行われることを期待。
>>4訂正 m(__)m
首都圏新都市鉄道株式会社の定時株主総会 8市区長が東京駅延伸に係る要望書を提出
ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/contents/23140/23145/6566/006789.html
成田羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査結果概要
ttps://dotup.org/uploda/dotup.org1572765.pdf.html（PASS＝20180701）☆ 第５回東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会（平成26年9月5日）
〇京成電鉄（平田憲一郎専務取締役鉄道本部長他）
（説明概要）（抜粋）
・都心直結線は、新線区間の建設や各鉄道事業者の既存区間における施設整備等に相当の費用が見込まれることから、
今後、事業採算性の如何によって当社が本事業にどのように関わることになるのか、慎重な見極めが必要と考えている。
・新東京駅については、ＪＲ東京駅との接着性及びネットワークを重視した位置について、更なる検討をすべきと考える。
（主な質疑応答）（抜粋）
・将来の成田及び東京の競争力を一層高めるための施策として、何か考えているものはあるか
→当社では、平成２２年に成田スカイアクセスを開業し都心と成田空港間の所要時間を大幅に短縮したが、
輸送力についてはまだ供給過多の状況であり、更なる増客・増収を図っていくことが戦略の第一義である。
都心直結線は大変魅力的なプロジェクトであると思うが、事業採算性の問題等について慎重な見極めが必要と考えている。
ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_arikata01_past.html
ttp://www.mlit.go.jp/common/001055315.pdf
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都心直結線路線・車両等について投稿してください。
「都心直結線自体不要」「現状で十分」「都営浅草線改良の方が良い」「JR東羽田新線等他の方法が良い」「バスの方がよい」
「羽田国際線・成田国内線でよい」「ウン全億円に見合わない」等々国家の交通政策については「交通政策＠2ch掲示板」
【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線12
ttp://anago.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1310128961/
で、お願いします
リンク切れ等、訂正お願いします ||
||
|| ○荒らしは放置が一番キライ。荒らしは常に誰かの反応を待っています。
|| ○重複スレには誘導リンクを貼って放置。ウザイと思ったらそのまま放置。
|| ○放置された荒らしは煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
|| ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
|| ○反撃は荒らしの滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。荒らしにエサを
|| 与えないで下さい。 Λ_Λ
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (゜ー゜*) キホン。
|| ゴミが溜まったら削除が一番です。 ⊂⊂ |
||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿ ∧ ∧＿ |￣￣￣￣|
( ∧ ∧__ ( ∧ ∧__( ∧ ∧ ￣￣￣
～（＿( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧ は～い、先生。
～（＿( ,,)～（＿( ,,)～（＿( ,,)
～（＿__ノ ～（＿__ノ ～（＿__ノ
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]40
ttp://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1514534107/
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一部リンクがＮＧワードにひっかかり投稿できませんでした(涙)。 ○その他読み物・資料等５
○下記の古い資料は国立国会図書館インターネット資料収集保存事業（WARP）で参照してください。
ttp://warp.da.ndl.go.jp/collection/nationalgovernment/
・平成２１年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査概要について
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000003.html
○下記の資料はリンク切れです。神奈川県のアーカイブスを参照してください。
・成田～羽田を15分で結ぶ 成田～羽田超高速鉄道整備構想 概要版
ttp://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/51989.pdf つくばエクスプレス 東京駅延伸 成田 羽田直通新線と同時着工なら費用圧縮
↑
リンク貼れないので、検索してください。 羽田アクセス線が決まったね。京急あたりが焦ってくれればいいんだけどな。 ようやく事業認可されるというときに、JRが羽田線発表したけど、
今回も予算がつかなければ先延ばしじゃないのか？
そもそも単線区間に3方向とかかなり使えない路線になるのは確実だろうな。 国際線乗り入れはオプションだという上に
国内線すらどちらのターミナルにも直結しないというね JR羽田新線はもう実現に向けて具体的に動き出したし、直結線より可能性は 完全に高いわけで・・・・
JRがやると言ってる直結線の予算がつかないんだったら、事業主体さえ決まらない直結線なんかはどうなるのよ。 JRがやると言ってる直結線
↓
JRがやると言ってる羽田新線 田町付近単線って本当？
JR羽田アクセス線は最も需要が高い平日朝ラッシュ時間帯
羽田空港→新橋方面スジが引けないという致命的欠陥が有る
芝浦新駅ホーム作り、朝ラッシュ時間帯は新駅止まり→田町車庫でお茶を濁すか？ >>25
新幹線合流地点から北側と大田市場から南側は単線 >>26
大汐連絡線はともかく大田市場以南は単線とはどこにも書いてない ３方向各３往復/h（計９往復/h）程度なら単線でもなんとかなるが
ダイヤ乱れたら宇都宮線高崎線両毛線まで影響するなｗ
田町方面は有料特急１往復/hとすれば
残り２往復/h
モノレールの代替にはならない >>27
現地の既存トンネルが単線なわけだが
東京貨物ターミナルから掘り直しなら3000億では収まりそうもない >>30
うわ、これだけ造って3200億は甘々だろ >>31
なにわ筋線総工費3300億らしいから
過大でも過少でもないんじゃないの 今秋から始まる阪神の淀川の橋を架け替えるだけで563億だと。
そう考えるとこれに3200億の投資はありなんじゃないか >>32
ほとんどが軟弱地盤かつ水底部を含むトンネル構造じゃん
3ルート合わせると直結線と変わらないくらいの事業延長で3200億は甘々
自腹じゃないから飛ばしで言っているとしか思えない 都心直結線とは本数が違い比較にならない
都心直結線の主旨は
「成田羽田両空港間及び都心と両空港間 ・・・ 」だが
需要の大半は通勤等で他にも多種多彩な需要を見込んでいる
JR東羽田線は空港需要のみで
大動脈東海道線通勤需要を逆に邪魔する
単線がダイヤ乱れをさらに広範囲に拡散する 通勤の手助けする都心直結線
通勤の邪魔するJR羽田新線 空港輸送だろうが通勤輸送だろうが、
直結線は採算取れない＆必要ないから事業化されないんだろ。
羽田新線直結線の息の根は止められたんだからもうあきらめれ。 >>37
別にJR羽田線も事業化なんかされてないぞ
各種手続きのなかで事業性に乏しいと判断されたらアウト
おそらくB/Cは1を割ると思うので
国費補助は受けられない中でやる気があるかどうか >>28
単線が絡むのは、東山手(東海道東北)るーとのみ。
西山手・臨海るーとは関係ない。 >>39
空港旅客のためだけに大深度複線トンネル掘って採算取れるの？？？ >>38
国土交通省の試算
http://www.mlit.go.jp/common/001138590.pdf
では、総事業費3400億円(JRの発表より200億円増)でB/Cは1.1ですよ
ちなみに、「課題」の項目に「事業性に課題があるため」と書いてある路線は
上記の試算でB/Cが1.0未満。「収支採算性に課題があるため」と書いてある
路線はB/Cは1.0を上回るが黒字に転換しないことを示している >>40
長距離有料特急利用者数次第。
短距離客は特別料金区間を余程高く設定しないと無理だな。 >>41
ごく少ない空港旅客を品川・浜松町乗り換えから転換させるだけで3700億近い効用？
ちょっと信じがたいな…中環・外環開通を織り込んでない数字かな >>42
仮に利便増進事業に採択されても事業者負担が1000億以上あるから
相応の客単価を想定しないと黒字転換は難しそうだよなぁ
新宿から羽田まで初乗り3回取って割増運賃も取って1000円超えとかになりそう >>44
リムジンバスと同じ1200円ぐらいでも個人的には全然ありだな
バスだとどうしても渋滞を考えて時間に余裕をみないと不安になる 明らかに通勤需要を見据えた短絡線のほうが儲かるだろうに。
空港客だけの輸送で3400億はありえない。
恐らく距離的に見ても建設費は1兆円はかかるだろう。
しかも、羽田空港駅はターミナルまでかなり遠いわけだし。
国際線ターミナルには使えない。
ここまでの欠格路線に国が金出すとは思えない。 >短絡線のほうが儲かるだろうに
↑それはただの願望。
実際には儲からないからどこもやろうとしないんだろ。
羽田輸送改善という面では羽田新線の方が明らかに効果はデカいわけだし。
両空港を短時間で結ぶ必要性がなくなった時点で直結線計画の存在意義は無くなってるし、
通勤輸送路線なら直結線は京成か京急が独自でやるしかない→どう考えても実現可能性ゼロ。 羽田新線は京急にとっては純粋に打撃だが、京成にとっては追い風でもある
りんかいルートでは競合にはならないし、JR利用が増えれば日暮里が恩恵に預かるので、元々持っている成田に加え羽田にも影響力が持てる
つまりシナリオとしては京急が焦るというルートしかない
ただ各方面毎時3本程度の容量の羽田新線で致命傷になるかは何とも微妙 >>48
＞両空港を短時間で結ぶ必要性がなくなった
エアライン板で叩かれてきなさい
＞通勤輸送路線なら
JR羽田線と同じ利便増進事業があるでしょう？
そうでなきゃ相鉄直通線なんて作れないもんねぇ >>49
条件闘争を狙って都心のターミナル駅を得られなくなりそうな機会損失のほうがよほど大きい
京急は乗り気だったから京成さえ負担に応じればいまごろ事業採択されてアセス手続き中だったろうに
上野東京ラインは常磐線が真っ先に上野分断になるから波及効果は期待するだけ無駄 国交省側が諦めてないんだよな。
国交省側にとって羽田線よりもやりたいのがこれ。 予想と希望がまざっているから現実が見えない。
直結線は出来たら良いなと思う（希望）。
でも京成のこれまでの言動を見れば、残念なことに出来ないと思う（予想）。
JR羽田線はまだどうなるかわからないと思うが、仮にJRがやらない場合でも直結線はないでしょう。 上場会社が単なる妄想で発表なんかしないよ。
風説の流布か株価操作の疑いでお縄になりたくないだろ。
ある程度見通し（役所と話し）がついてると思った方がいい。 >>50
京成も京急もすでに浅草線介して都心乗り入れは果たしてるし、
成田と羽田はすでに結ばれている。
相鉄とは意味合いが全く違うんだが。
しかもターミナルが大深度で中途半端な位置の新東京って時点でダメなんだよ。 >>52
> 国交省側が諦めてないんだよな。
> 国交省側にとって羽田線よりもやりたいのがこれ。
そんな話どこかに出てたか
妄想丸出し >>52
やりたがっていた、というか、大深度鉄道をやりたがっていたのは、
JR東海が大深度リニアを自主的にやると言って立場の無くなったJRTTだったんだが、
関西経済界の差し金で名古屋以西は国主体で進めることになったんで、
JRTTの本音としては、直結線なんてどうでもよくなったんだよな。 国交省にしてみたら羽田が便利になっなると、羽田の国際線を増やせという国際圧力がますます強まるのが見えてるからね。
成田の都心アクセスも改善して、羽田との差があまり大きくならないようにしないといけないからな。 >>59
道路族も運輸族も小粒になって、いまや三流官庁になりさがった国交省の影響力はいかほど？
国交省のプランは、ぼくのかんがえたさいきょうの○○レベルだし、JR東や東海、ANAあたりは国交省はほとんど気にしない。
官邸には従順だけれどね。 >>60
いやいや
国交省がOKしなきゃ何もつくれないよw トランクとかの大きい荷物をエスカレーターで運ぶこと自体、安全上問題視されてきてんのに、
空港アクセスのターミナルが大深度駅という時点で直結線はダメだと思うわ。
乗換えに時間かかりすぎるし全くアクセス改善にならんからな。 >>62
それ総武快速線ホームのNEXでも同じ事ですよね？ JRの羽田新線は、羽田空港までの延伸だけでは費用対効果がイマイチ。
北関東からの特急を走らせても、明らかにNEX並みかそれ以上の空気輸送になる。
ところが、羽田空港から先、川崎横浜方面へさらに延伸した場合は大化けする。
個人の趣味的には、いっそアクアラインに沿って海底トンネルで袖ヶ浦へ延伸して内房線蘇我方面へ直通したら面白いと思ってるけど。 >>61
いやだから、昔なら認めないなんてできたかもしれないけれど、JR羽田線を潰すような力はもうないってこと。
京成を無理矢理直結線事業に引っ張ることもできない。
その程度だよ。 >>65
国交省がJR羽田線を潰すなんて思ってないが？
国交省が直結線をやりたい理由として羽田だけが便利になると、成田に就航してる航空会社が羽田に移せと言い出すだろ
もうすでに言ってるけどw。
ところが羽田の国際線を増やすには国内線を減らさないといけない。
すると地方空港を作った政治家の先生が黙ってないだろ。
成田を便利にしないと国際・国内どちらからも圧力がかかるから国交省は直結線をやりたいんだよ。 >>66
なんで国交省鉄道局が航空局の顔色伺いながら、鉄道事業者や自治体を指導すると思ってるんだろ？ >>67
まったく別で関係ないと思う方が不思議なんだけど？ >>66
国交省が直結線をやりたいのはよく知られているところ。
それで？という感じ。
国交省がやりたいと思ったところで、影響力がないから何も動かない。 前の答申で、国交省は本音では直結線の優先順位を他より高くしたかったのだろうけど、それすらできない。
せいぜい表の上の方に直結線を載せるので精一杯。 >>66
うーん羽田の国際線増やすために国内線減らすってのはないでしょ。しかも成田の拡張決まってんでしょ。だからさ成田空港会社が新線建設したらいいよ。ペイするならご勝手に。 国交省の試算では直結線と羽田アクセス線のb/cはいずれも1.1、累損解消が
直結線17年アクセス線18年でほぼ互角だが、事業費の1/3を出すことになる
東京都としては、都営浅草線の利用者を横取りされる直結線とりんかい線の
利用客増加(もしくは有利な条件でJRに売却)につながるアクセス線じゃ
どっちを推進する可否を見るより明らかだしな…
千葉県にしても、りんかい線がJRに売却(もしくはJRの第二種路線化)されれば
長年の悲願である京葉線直通が自らの負担なしに実現するわけで >>72
リニア全通したら、羽田－伊丹・関空線が激減するんでは？ >>62
>乗換えに時間かかりすぎる
大型の高速エレベーターを設置すればいいとか言ってたバカがいたな。2年くらい前に この路線、空港整備財源使えばすぐに予算が下りるのにな。
成田が便利になるんだったら、空港財源使えばいいのに。 >>73
ＪＲに売却されても京葉線との直通は無いぞ。
ＪＲのことだから今の高額な運賃体系は維持する。
となると直通運転は出来ない。
ＪＲになっても運賃は京成千原線みたいな感じになるはず。
あっちは、ふん詰まりだから直通運転できるけどな。 >>78
別会社・料金のままで乗り入れるんでしょ。大崎より先にいくのは全席指定のライナー。羽田空港はりんかい線の駅ってことで。 >>80
斜め直通は吹き抜け空洞が無駄に必要だから却下。
やはり、ドンキーコング方式で、短いエレベータや階段で一レベルごと上がる方式にすべし。
通過列車の爆風で時折スーツケースやキャリーバッグが樽の如く転がってくるのもまた一興。 >>77
日暮里ー成田が完全２０分化にするのが先決。 東京駅でJRから乗換えるなら新東京に行くより日暮里行っちゃった方がラクだし早いし安いくらいのレベルだからなwww
そもそも東京からならNEXやバスもあるし。 山手線に乗り換えるのが目的ならね
総武線快速や中央線に乗りたいのに日暮里で山手線に乗り換えて東京駅まで行くとかだる過ぎる 八重洲再開発、地下にはバスターミナルも入るし、これ以上空港アクセスはお腹いっぱいだろ。
（浅草線接着案が生きてればどちらかが浅草線新駅＋エアターミナルになってたんだろうな。）
バスで東京駅＝羽田も30分以内だから、乙なもんよ。 大動脈東海道線通勤輸送の邪魔する盲腸線を推進する大臣？ 短絡線は航空整備費でやるしかないだろ。
羽田線は3つに分かれるからそれぞれは本数少ないし、時短効果なさすぎる
東海道線の邪魔になるし。なにしろ、羽田の駅がターミナルから遠すぎる。
国際線には使えない。
昔の京成成田空港駅みたいにそこからバスでターミナルまで移動だからな。
成田空港～東京駅51分→38分
のほうがずっと意義あるだろ。
それやるとNEX撤退だから、必死で羽田線働きかけしてるのがJR >>90
羽田線の本数少ない？
京急が無くなるわけじゃないんだから、新線ができる分純増じゃん。
それに３つに分かれるから・・・って、
短絡線できても上野発着スカイライナーは絶対に無くせないから、
むしろ終日20分毎が実現する京成が２つに分かれて利便性が低下する。
そして東京まで38分じゃなくて新東京まで38分な。
駅の位置＆深さで時短分なんてほぼ相殺するし移動が大変な分だけマイナスでしかない。
NEX撤退どころか、JRと通し運賃で本数も多いNEXに短絡線は勝てない可能性大。
総合的に莫大な金かけてまで建設する価値が全くないから構想のままで止まってるんだろ。 >>91
京急～羽田空港を複々線にすれば 余裕で座って行ける ３方向各３往復/h（計９往復/h）
↑折り返しで乗り入れ先ダイヤまで考慮すればこの程度だろ？
特に田町方面は東海道線合流が単線で
東海道線過密ダイヤを考慮すれば３往復/hが限界
宇都宮線・高崎線・常磐線各１往復/hで常磐線が有料特急なら
日暮里には止まらない
JR羽田新線は空港需要のみで朝ラッシュ時間帯は空港→東京スジが引けない
都心直結線の主趣旨は「成田羽田両空港間及び都心と両空港間・・・」だが
需要の大半は通勤需要などで
恩恵を受ける範囲が全く異なる
税金を投入するなら受益者は片寄らず多い方が良い NEX東京駅も地下だろ。
モスクワにあるような長大高速エスカレーター設置で大差ない。 >>91
京成～直結線ルートは単線区間の大部分を複線化できるから増発余裕
JR羽田線は西山手ルートも東山手ルートも過密ダイヤで増発の余地なし
ダイヤ乱れを起こしたら新木場シャトルになりそうな路線なんて変に期待させるだけ存在しないほうがマシ
NEXの発着する総武快速線東京駅地下ホームは地下27mなので大深度と大差ない
直結線特急が3000円を超えることは考えられないので通し運賃のほうが高くなるJRはお役目ご苦労様 京成はやらないって言っている。
JRはやるって言っている。
JRがやめるという確率は低い。
京成がやるという確率はもっと低いでしょう。
直結線ができる確率は極めて低いんだよ。残念ながら。 直結線とTXが駅を同じ場所に作る可能性がでて、
そのTXが臨海地下鉄と繋がる可能性が高くなった。
なので臨海地下鉄が具体化しないとTXは動きにくく、
直結線、というより京成もそこを見極めてからでもよいと恐らくは考えているだろう。
そしてその臨海地下鉄が具体化するにはオリンピックが終わって、
選手村の再開発が必須になってくると思う。
まあ、大江戸線がパンクすれば臨海地下鉄は意外と早いかもしれないけど。 こうなると東京駅接着線案が意外と現実的かもしれんぞ。
ＴＸの東京駅と共用で。これなら浅草線の収支も改善するしつつ、京急も京成も東京駅乗り入れが実現できるわけだしな。 >>98
線路幅に保安方式の全く違う路線が同じ駅のホームを共用することにメリットなし。
地下分岐（しかも大深度）という厄介者を抱えるだけ。
臨海部地下鉄への乗り入れなら地下鉄側をTXに合わせれば済む上に東京駅の折り返し設備が不要になるのでメリット大。
どうしても共用と言うなら、TXホームの下に重層化するドンキーコング方式でどうぞ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
