[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]41
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ちなみに対象路線の1日あたりの乗降人員は
京急線 2,424,798人
京成線 1,410,093人
北総線 131,715人（乗車人員×2で概算）
成田スカイアクセス 15,282人
合計3,981,888人
1回乗降あたり10円加算するとして、
1年間の積み立て金額は約145億3300万円
都心直結線の4000億円の建設費を28年弱で賄える
利便増進法等ほかのスキームとの抱き合わせが認められれば、
押上〜泉岳寺間だけでなく、
京急蒲田〜品川〜泉岳寺〜東京〜押上〜青砥
までの路線建設費すら賄えそうなレベル >>920
そりゃ料金上げれば何でもできるだろうな。 >>918
直結線は全くの新線だから、直結線のために
既存路線区間に加算運賃を課すのは無理があるのでは >>923
既存施設(浅草線直通設備)の改良だから別に良いのでは？
仮に新線だとしても新線建設に対して除外する理由はないし >>918
田都の渋谷駅は2面3線化だよ、2面4線化ではなくて。
現在の上り線が中線になる。
朝は上りの交互発着、昼以降は折り返し電車の効率的な運用(現在は半蔵門駅まで回送してる)が可能になる。
スレチだけどね。 >>920
船橋横浜品川下車とか全く関係ない客にも負担させる気か？
出来る訳ないだろ。
むしろ直結線で利便性が下がる押上線＝浅草線の利用者は値下げすべきだろ。 >>926
特特法のときはそれでもやったんだよなぁ >>922、>>926
>>927も指摘するように、10円の加算運賃非課税積み立ては、
複々線化などを対象にした特特法で前例がある
何をするにしても、30年で京急京成北総成田スカイアクセス関連で、
4300億円程度を設備改良に回せるのは大きい
京成の場合、京急方面からの12連乗り入れをそのまま乗り入れさせるようにするとか、
どのようにするのが良いかは議論の余地がありそうだけど
高砂まで12連で入れるようにして、高砂で分割併合できるようにしてもよいかもしれないな >>930
品川〜成田の最速化が絶対に必要性高まる
どちらも首都圏の要 定期客からもとるんだね。
月25日利用するとして、往復で20円。
6ヶ月定期で一律3000円の値上げですね。 月25日換算なら誰も定期なんか買わないし
そもそも通勤定期は会社が交通費として出すもんだ
月額500円でどうこう言うなんて学生さんかな？ >>920
事前加算？
京急本線＋京成本線＋北総線？
都営浅草線は競合路線だからダメだろ？
>>929
京急12連は高砂車庫に突っ込んで折り返せばよい
京成本線も一部駅ホーム改良して平日朝上り増結すれば良い 京成と北総の主要駅は将来の10連乗り入れに対応した準備工事をしているはず >>935
貫通扉の関係で無理じゃない？1800みたいなやつ以外は >>935
>>920は浅草線利用分は計算に入れていないよ
京成、京急などからまたぐ場合はそれぞれ徴収する想定だけど
増進法の国、自治体、事業者それぞれ1/3ずつ負担のスキームで、
都営地下鉄もありグダグダな東京都が反対しても、
自治体分を加算運賃から回せるようにするだけでも容易に事業化できるな
ざっくり計算しても東京都負担分の4000億の1/3なら9年程度で余裕で賄える 京成高砂から京急蒲田まで
加算運賃どうやって加算する？
>>937
並行するJR横須賀線・総武快速線とおなじ
山岳トンネル規格で造ればよい >>942
直結線として建設される押上〜泉岳寺はそれで良くても、
泉岳寺〜品川は山岳トンネルではないから無理 >>942
船橋以東、川崎以西しか使わない客とか北総線とか上野線とかに加算して作るって話の流れになってなかったっけ？
北総線から羽田に行く場合は、北総、京成、都営、京急、京急羽田で5加算とかになるんだろうけど。
>>943
品川駅地平化に合わせて掘り直しちゃえ。ﾔｹｸｿ。 >>945
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>>946
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[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]42
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[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]42
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妄想で政策として論ずるレベルじゃないから、このスレにこそ相応しい。
このスレは直結線建設の幻想妄想チラ裏ぼくの鉄道のみ可。
現実的議論は政策板へどーぞ。 >>952
この板から妄想を省いたら9割は無駄レスだよ。 >>952
じゃやっぱリニア中央新幹線を東京経由成田へ延伸で決定だな。妄想には予算制約ある訳ないし。ちまちま加算運賃とか要らんだろ。
速いでー。 「都心直結線自体不要」「現状で十分」「都営浅草線改良の方が良い」「JR東羽田新線等他の方法が良い」「バスの方がよい」
「羽田国際線・成田国内線でよい」「ウン全億円に見合わない」等々国家の交通政策については「交通政策＠2ch掲示板」
【新東京】成田-羽田:浅草線短絡新線12
で、お願いします まあ東京都の調査による時間短縮便益の地図(山手線より西側は真っ白)が出た
時点で勝負あったって感じよな… >>959
それはないだろ
いまさら国際線ターミナルへ行けない新線なんてナンセンス
一応延伸できる的なことは言ってるけど採算性も便益比も怪しい >>960
それは国交省の調査でも分かってたことだろ
千葉県北西部〜東京都心〜城南地域〜神奈川県東部が主な受益者になるのは
路線形状を見れば誰だって想像がつく
新宿に便益がもたらされなければリジェクトという都庁原理主義はどうかね ほぼ都内の効果だけで評価する東京都と地域もしくは日本全体への効果だけで評価する国交省。
どちらが正しいと言うわけではないが直結線は東京都への効果が限定的で東京都は長崎新幹線の佐賀のような立場になっている。 >>962
だからさー、出資を東京都に求めなきゃいいんだよ。ベースは成田空港会社と千葉県の事業。京成は単にそれに乗る。国と神奈川は目一杯説得すれば？ということ。
羽田新線幾らイチャモンつけても事業主体がやると言ってる時点で、計画と妄想という別物でしょ。 >>964
直結線にせよJR羽田線にせよ事業主体はJRTT(≒国交省)でしょ
JR羽田線だってJR東が全額自腹でやるなら勝手にすれば良いけど
利便増進事業として採択を目指してるなら国負担分の1/3を
どこか別のところから調達する目処がなきゃ無理だよ >>963
東京都心や城南・城東に便益が発生している時点で東京都は無関係では済まないわけだけど
おらが村の羽田空港が大好きすぎて隣村の成田が便利になるのは許せないという低次元な駄々コネのように感じるわ
どうしたって羽田の拡張や増便は限定的だし現実として東京を訪れる訪日観光客の3分の2は成田から入港しているのに
便益の発生エリアが限定的だというなら地下鉄大江戸線延伸や豊住線なんてまさに偏っているわけで
東京都は本気で事業採択を目指してるのか疑問に思う >>966
だからさー、言ってるじゃん都民には要らないって。でさー直結線は私やりますって人いないんだからさー妄想だって。だから利便増進も糞もないわけよー。
東京都は本気じゃないっていうかさー、浅草線ネットワーク破壊する意味で直結線正気じゃない訳よー。
だからさー成田空港と千葉県と京成でやりなよ。やりたかったら、だけど。 >>966
疑問というか，
東京都はやる気ないんだけど。 >>966
その便益の発生額が羽田空港アクセス線と比べるとしょぼいから
あと、都としては浅草線の減益という負の要素もある直結線と
りんかい線の増益につながるアクセス線という違いもあるわな
浅草線が東西線並みの混雑路線だったらあっさり建設されてただろう >>966
便益の発生が東京都内に限っては十分ではなく、そのぶん他県に発生している。
一方で資金を出すのが国と事業者と東京都では払った分のリターンが得られないと考えるだろう。
こういう案件では国がその辺りを調整しないと難しい。 >>963
日本全体への効果ないでしょ。
関西・九州・北海道は飛行機だけで行けるし，
東北・北陸へ新幹線で行くなら上野乗換えで足りる。 ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1539947134/ ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1539947134/ アクセス線と直結線、両方はいらない。
どっちにしたって最後は2/3は国と都が出す。
ということは事業者が先にやるって言った方が勝ちなんだな。
直結線の方が先に計画も出ていたし、国交省の支援もあったのに、京成が手を挙げないんだから、終了。
まあ京成が悪いというより、国交省の筋悪プランに京成が乗らなかったとも評価できる。日暮里に投資してきたんだし。
いずれにせよ直結線はもう終わっている。計画が残っていると浅草線の改良にも手をつけにくい。
そろそろケジメをつけた方が良いんじゃないかな。 ttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1539947134/ このスレッドは１０００を超えました。
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