JR東日本車両更新予想スレッド Part227
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JR東日本車両更新予想スレッド Part226
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皆様のご理解とご協力をお願いします。
・スレ立て時は一行目に
!extend:on:vvvvvv:1000:512
と記載することを忘れないように
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Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) ・現状の簡単なまとめ（初めてスレに来訪した方は読まれることを推奨します）
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・在来線通勤・近郊電車配置一覧
ttp://seesaawiki.jp/jreastreplace/d/%ba%df%cd%e8%c0%fe%c4%cc%b6%d0%a1%a6%b6%e1%b9%d9%b7%bf%c5%c5%bc%d6
・在来線特急車配置一覧
ttp://seesaawiki.jp/jreastreplace/d/%ba%df%cd%e8%c0%fe%c6%c3%b5%de%bc%d6%ce%be
・新幹線配置一覧
ttp://seesaawiki.jp/jreastreplace/d/%bf%b7%b4%b4%c0%fe%bc%d6%ce%be
・気動車配置一覧
ttp://seesaawiki.jp/jreastreplace/d/%b5%a4%c6%b0%bc%d6
・よくある質問
ttp://seesaawiki.jp/jreastreplace/d/%a4%e8%a4%af%a4%a2%a4%eb%bc%c1%cc%e4
・新系列車両機器更新時期目安一覧
ttp://seesaawiki.jp/jreastreplace/d/%bf%b7%b7%cf%ce%f3%bc%d6%ce%be%b5%a1%b4%ef%b9%b9%bf%b7%bb%fe%b4%fc%cc%dc%b0%c2%b0%ec%cd%f7
・JR東日本と直通運転する他社車両一覧
ttp://seesaawiki.jp/jreastreplace/d/JR%c5%ec%c6%fc%cb%dc%a4%c8%c4%be%c4%cc%b1%bf%c5%be%a4%b9%a4%eb%c2%be%bc%d2%bc%d6%ce%be%b0%ec%cd%f7
・東日本大震災関連（車両被害状況等）
ttp://seesaawiki.jp/jreastreplace/d/%c5%ec%c6%fc%cb%dc%c2%e7%bf%cc%ba%d2%b5%ad%cf%bf
・過去ログ
ttp://seesaawiki.jp/jreastreplace/d/%b2%e1%b5%ee%a5%ed%a5%b0%b0%ec%cd%f7 【このスレの荒らし一覧】
・高崎ボロ馬鹿
・横須賀ボロ馬鹿（横須賀厨）
・ヒント厨
・国立民
・馬鹿詐欺
・憂国の記者
・オブライエン（静岡県人）
・ジョウエツを許さない
・鉄屑君(阪国人連呼のキチガイ)
・渋川直通快速妄想馬鹿(吾妻廃止推進厨)
・嫌束同盟（嫌JR東日本厨の阪国人・バ韓西塵 など）
・活劇厨
・二連厨（羽越電車化厨）＝上越君
・統一厨
・長岡厨
・全角厨
・自治厨
・神奈川[114.190.248.77])
・その他
・上記のキチガイ・荒らしの指摘厨や上記のキチガイ・荒らしに構ったり、反応する奴
あと、このスレの住人に最近なった人も多いだろうけど、
上記の荒らしに構うのは止めて下さい。
いくらこいつらが馬鹿なことを言ったり、
苛つくことを言われても絶対に無視して下さい。
荒らしは構われるとそれだけ勢いを増してしまいます。
どうか、よろしくお願いします。 前スレで神奈川114.190某なんて一回も登場してないが
>>3 ウラ177ってシュミレーターに転用されたってマジ？ やぁ〜！
1000系レインボーカラーの編成に乗ると降りた時から24時間はいいことがあるらしいぞ〜 やぁ〜！
E235系の10号車がサハE235-500の編成に乗ると降りた時から24時間はいいことがあるらしいぞ〜 https://doro-chiba.org/nikkan/乗務員勤務制度改悪粉砕！ワンマン運転反対！外/
> 千葉支社は、２０２０年に上総一宮以南、君津以南、鹿島線にワンマン運転を導入しようとしている。
> そのために、巌根駅、東千葉駅等を快速列車が停車できるよう改良し、完全に分離運転する体制を整えるという。
> しかも、規制を緩和し、ホームドアが設置されていない線区でも、
> カメラ・モニターを設置すれば６両までワンマン運転できるとし、無人駅でも全扉開閉して客扱いを行うという。
総武本線のワンマン化は何故しないのか >>11
E231として製造されたE233のボディを持つE235という珍車か。 >>12 やっぱり 水戸支社管内水戸線等で使われているカメラ付きワンマンシステム導入の布石ですな
2024年以降に横須賀総武にE235.房総ローカルに東海道、東北からお下がりE231系近郊の編成組成変更すれば妥当やしな
その布石やな 総武本線のワンマン全駅導入はさすがに見送りでしょ、総武快速横須賀線にE235系、房総ローカルの少なくとも2024年以降の後継車置き換え決定的ですから、あとは編成組成を10+5にすることでしょうね。従来の11+4から 総快の10+5案がよく語られるが逗子の状況を知ってのことなのかな?
基本10は普通車8なので基本編成のみの運転の場合は混み合うのです
出来うる事なら基本12+附属3 or 4にしたら昼間時基本編成のみでも可能とも思えますが >>12
カメラと運転台でドア扱えるよーにする改造と教習含めてあと2年切りそうって随分準備期間短けーなぁオイ
マリが300両60本だろ 1年ちょいで改造可能な本数考えると完全専用編成かな >>19
新形式でも田浦のドアカットって認可されるものだっけ？
逗子よりも国交省の認可の方が重要だと思うけど。 11＋4が悪いのではなく10＋5が悪いんだよな。113系みたいに基本編成11両にすればいい。 と思ったけど高崎宇都宮方面って11両入れないところがあったんだよな >>19 逗子の制約問題は把握しとる
常磐なら15両固定で折り返しで土浦、水戸、勝田以北に流せばいい、東海道、高崎、宇都宮ならそのまま10コテのみ対応すりゃいいこと もうさ、4+1+10にしたら良いんじゃない？
貫通両運転台で >>12
やっぱり相鉄直通によりスカ減便で余剰の出るE217と+E233増備と相鉄車の埼京直通で余剰の出るE233で
君津・一宮・成田より都心側は東京直通化か
スカ減便によって不便になる横浜〜大船はNEXの増発と格安化及びSSLの優等列車停車化で対応させる気なんだろうな >>26 で、横須賀総武快速線のダイヤ置き換え減便時に交直流車E531系青電が欠車分をシフトするということ、コレなら製造メーカーもソレ程負担はかからないだろう。
交直流車だからトラブル起きるだろうは鉄ヲタのまやかしな
一昔前の話じゃないし >>25
もう1+1+1+1+1+1+1+1+1+1+1+1+1+1+1にすればよくね？ >>27
常磐線からの直通は品川以南には行きませんよ。
あと羽田空港線が出来たら、常磐線からの直通は大部分が羽田空港行きになりますからね。 >>7
まじやで、そのせいで初日から結構傷が着いていたとか てか209-2000の置換えが小山車のE231ってマ？ >>32
どっかのキハ85みたいに需要に応じてフレキシブルな運用できるやんwww >>21
車両側でなく新設する駅でのドアカットはダメよって事じゃない？ ドアカットは駅単位でしょ
車両毎に認可とかじゃない
んで新規開業の駅や、既存駅でもドアカットしてなかった駅の新たな申請は認められない >>7
正しくはシ「ミ」「ュ」レーターね、これ結構間違えやすいです。 やぁ〜
南武線の8500番台に乗ると降りた時から24時間の間はいいことがあるらしいぞ〜 >>3 の発信地は埼玉県 さいたま市で 浦和駅近くです
房総地区 ワンマン運転断固反対です >>40
先生!同じ8500でも東急8500じゃダメですか? >>31 ん、小山と国府津のE231近郊房総玉突きの話今頃知ったのか?
散々、千葉支社の極秘資料のお漏らしが動労千葉や関係資料が出てるけどな。
少なくともE231近郊は房総玉突きに他線にも回るぞ >>44
その千葉支社云々はガセ。
信憑性があるのは4号車が抜いた情報のみ。 >>43
リモートホストアドレスからプロバイダの所在地を推定してるだけだからね
俺んとこなら多分新潟県新潟市と思われるはず 多分>>44は情弱だと思うが
あの極秘資料紙切れがガセと言い切れる根拠あるならソレでも構わん
しかし東海道高崎宇都宮房総玉突き＆E235横須賀総武線導入もがガセだと言い切るような、否定するようなら終わりだなお宅は、4号車5号車＆国電総研は必要な論点しか出さないしな >>49 対象は>>47の誤りな、誤爆した、スマン あれだけ句読点指摘されていたのに。
自作資料を必死に推しすぎ。 昨日南武支線乗ったんだけど、ワンマン化されてても見たところカメラなかったけど
なぜ？３両だから？ >>52
句読点だけじゃない
職歴ちゃんとあれば分かるけど、あの手の資料はどんな内容であれ、必ず受け手目線で作るもの
あのペーパーの情報が全て鉄ヲタが受け手なこと前提だった時点でダウト
まあ働かなきゃプレゼン資料なんて作る機会無いし分からなくとも無理はない >>56
3両じゃなくて2両な。2両ならカメラいらないでしょ。 あの紙っぺら投稿したID末尾が6(大学回線)の時点でね・・・ >>61
末尾6だったのか気付かなかったわ
どこの大学だった？
IP貼ってみて https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1526508240/554
554 名無し野電車区 (ｶﾞｯｸｼ 063e-Pn6Q [203.180.184.21])2018/05/30(水) 18:23:20.00ID:8gqdNWcr6>>556>>559>>561>>583>>604>>690>>877
千葉支社の内部資料?
https://i.imgur.com/Qk6vjDR.jpg
出所は不明だが内部資料のリークが出ている
こいつかな？立正大学っぽいね 大体さ、テキストで書いたら否定以前に相手にしてもらえない妄想が、
紙に印刷しただけで延々と真偽の話をして貰えるなんて愉快じゃん。
スルーに限るわ。 内部資料に
JR東日本千葉支社なんて書かない
書くなら
東日本旅客鉄道千葉支社
って書く
妄想を公式の内部資料にされると困るな。 紙に書いて印刷するだけで5chでこんなに構ってもらえるんだな 横須賀･総武快速、クラに先E235系入れてもらいたかったけど先にコツ･ヤマのほうが先になるのか？
経年で選ぶならクラのほうが先っぽいんだがな。 >>71
私文書かどうかは微妙だが
すくなくとも風説の流布だな
偽計なんちゃらだっけ？ 内部文書なら部署名は必須。あと作成日付もない。
資料なら管理番号くらいあるものだけどな。
自由研究にしてはもうちょいだね。概要がぼんやりすぎる。 既存車両を転用して有効活用する為にコツ・ヤマにE235系を入れるという流れになったんだろうね
クラとマリは転用先も売却先もないから新車導入は後回しになったのかと
コツ・ヤマはトイレやセミクロスシートの車内設備が異なるからE235系導入で揃えてくれた方がありがたい ヤマコツって両数も多いし、転用改造どれだけかかるんだろうね。国鉄採用はどんどん定年迎えてるし人員の余裕も無くなってきてる筈なんだが。青森みたいに再雇用先として用意してるのかな。 わからんよ。高崎に今後VVVFが入らないのは確定しているが。高崎で有る限り。 文書で粋がっているのも大概だろうけどなぁ
あ、E235近郊形はそのうち登場するだろうからご期待くださいなってことで 内部資料だったら 外部向けます文章じゃなくて
する文章だろ
社会経験なしだな クラE235系はヤマコツの後になっただけだろ
2020年春までトウE231-500置き換え
2020年春〜2024年ヤマコツE231-1000置き換え
2024年〜クラE217系置き換え
新津と横浜でフル生産すれば置き換え期間の短縮は可能 >>86
そんなこたぁない
書くシチュエーションによって文体やフォーマットは変わるよ
稟議書の原案と部内打合せ用とかで だとしてもあんなニュースリリースをパクったような文体の文章を
誰に読ませるつもりで書いたのかっつーとねえ まぁ突っ込むんなら、内部資料には部署名作成者の名前は書くけど会社名は書かない
書く必要ないからね 内部文書って書かなければ少しは釣れたかもね。
…それでもツッコミどこ満載だけど。 コツヤマE231系が転用される可能性はあるとして、
E233系3000の処遇がわからんな。
E235系で揃えるならこれも動きあってもおかしくないんだがな。 大学の講義室の机っぽいな
大学で撮ってそのまま大学の回線で書き込んだか >>87
まーた、クラよりコツなのか
まあ、1255両程製造しないといけないので最低でも５年（年間251両）はかかると思われ
問題は、後７年E２１７が耐えれるかどうか
個人的には小山車の全てと国府津車の一部のみ転用と予測している。（E231転用先は長野、小山（日光）、高崎）
仙石、相模、鶴見、南武支線はE235、房総も新車？
小山のE233は国府津に転用し、国府津はE231とE233で統一、小山はE235で統一 2020年にはワンマン編成がマリにいるってことは転属させる気満々のE231近郊型を改造して持ってくるってことか新車で直接投入になるけど、
どの道、山手線に並行して作り始めるってことにはなりそうだな。 新津って今年度は235と2020以外になんか作ってたっけ 2024年以降に総武快速に新車が入るとして、E235系はその頃も製造してるのかな？
次世代車E237系？になってそう。 >>101
E233系（追加増備や緊急増備を除く）
2006年〜2008年 中央快速線
2007年〜2010年 京浜東北・根岸線
2009年〜2011年 常磐緩行線
2010年〜2011年 京葉線
2011年〜2012年 東海道線
2012年〜2013年 高崎線
2013年 埼京・川越線
2014年 横浜線
2014年〜2015年 南武線
E233系も10年近くに渡って製造されているから横須賀総武快速線はE235系でしょう >>97 少なくとも横須賀総武のE235近郊は先に決まりだから、E231近郊の房総＆他線回し考慮を考えればE233近郊は一部小山シフトのほうが都合良いだろう
寧ろ、東海道側横コツ国府津にE235近郊を入れるほうが理想的だがな ホームドアのないところでの、あの切妻フェイスは通過時に風の巻き込みがすごそうなんだよなー。 >>104
それ自分も前に思ったけど、負けず劣らずの平面顔のE531でなんとかなってるから大丈夫じゃない？ 八高・川越線の205系がﾊｴ83のみになったと言うが、「サヨナラ運転」とかはするのかな？ 生え抜きじゃないし要らないよ
205ならまだ他で走ってるから 相模か富士急か大和路線が最後まで残るのかな。正確には印度だけども。 101系は秩父鉄道がラストランになった
キハ52とキハ28はいすみ鉄道でいつまで走らせるんだろうな？ 205はあと30年位は国内のどこかで残るだろう
車体が腐り難く機構が単純なんで 桜木町のホームドアは2重引戸らしい
もう4600番代廃車にしたらと思う ウホッームドアも必要だが、福島県多田野地区へのｲｸﾞｯセス用の
E893系1145148101919番台はまだかよ、ぁくしろよ 7/26ゆうマニ 水戸→長野へ廃車回送
ゆうといっしょにゆうマニも終焉か もう双頭連結器付き機関車だけで賄えるからって事だろうか>ゆうマニ廃車 今日鉄道博物館行ったんだが101系って4年前まで現役だっけ？
ボランティアの爺さんがそう説明してたんだが >>118
田端に139が来たのも効いてるのかもな ヒント
車掌居眠り、特急のドア開閉せず…客降りられず
2018年07月12日 09時53分
ＪＲ東日本千葉支社は１１日、総武線八街やちまた駅（千葉県八街市）に停車した東京発銚子行き特急「しおさい５号」
の男性車掌が、居眠りをしてドアの開閉作業を行わず、乗客約４５人が乗り降りできなかったと発表した。
同支社の発表によると、特急は同日午後２時半頃、同駅に到着したが、４０歳代の男性車掌が居眠りをし、ドアの開閉作業をしなかった。
運転士もドアの開閉がないことに気づかず、そのまま発車。発車後に車掌が乗客から指摘されて発覚したという。
同駅で降車予定だった約２５人は次の停車駅で上り列車に乗り換え、乗車予定だった約２０人は後続の列車で移動したという。
同支社は「二度とないよう指導を徹底する」としている。
https://www.yomiuri.co.jp/national/20180712-OYT1T50022.html?from=y10 >>114
既設のホームドアがあるからまだ必要。
E235の次の車両が来るときに10号車付近のみホームドアの
機器の改修をして普通の４扉車入れるのでは。 >>122
運転士も気づかなかったってどういう事よ？
運転席にドアの開閉を知らせる装置付いてないの？？ >>127
>北倉庫よりE7系上越編成用
>塗装中だから確信はないけど
>帯の色が違う？
そう言われて見れば、帯色が茶色だな。
このまま出場するのか？ >>126
居眠りしてても定位置に停車できたんだねw >>127
そんな昔のTweet紹介してどうしたの？
すでに現行通りの塗装が確認済み。
そのTweetは養正テープの見間違い。 昨日、武蔵野線転用から外れたB18編成:ｻﾊE230-18+ｻﾊE231-52が大宮11番線から見える
(浦和電車区→幕張転用の209系が改造のために収納されていた庫)の中に留置されていたのを確認
一見、黄色い帯のままで変わりは見られなかった
転用されるはずでは無いと思うが今月頭には大栄橋から見える入場車が留置される検修場の左端に留置されていた
B9+B13も未だに配給されないしどうなっているのだろうか？
B18(ｸﾊE230-18)が武蔵野線3色帯になり構内に留置されていたが所属表記は消されたままの状態 >>133
同じOMで改造されたケヨMu31&Mu32が、いずれも3ヶ月ちょっとで出場しているから、
4月末にOM入りした元ミツB18も今月末には出場かな？ 総車ってE353と山手向けのE235の製造が終わる2020年頭以降東向けは何作るんだろ そんなの、東日本(高崎以外)や日本全国(高崎を除く)だけでなく、世界全体(高崎以外)の車両を作るだろ。 >>135
総研ではE217系置き換え用との記述があった気が… >>137
まあ、高崎じゃないからすぐでは無いかもしれないが置き換わるよ。 20年以降は東はE235の近郊型と置き換え残してるE231以前の世代の車両の代替中心だろうな
しな鉄版E129の製造とかもあるしかなりの両数になるだろうから暇になることはないんじゃない そして、
高崎以外→JR世代のVVVF車
高崎だけ→国鉄時代の抵抗制御車
に統一されるのか。 近郊形先行車は全車八景かサロのみ八景他新津か否か
そういやE261系は川重製だとか 何度も書き込んでるが山手の次は横総で"確定"なのです 2chmate使ってる人は、NGNameに以下の文字列を入れて正規表現設定にすると快適
12*.*上 >>148
連休明けにも、ようやくﾊｴ53が営業入りかな？
205-3000の次は、いよいよ209-3000 or -3100の番か... >>135 新津は青森、秋田、新潟向け電気式気動車GV-E400、横浜は相鉄向けE235の12000系、中央線普通グリーン車E233系0番台サロ2両 しなの鉄道もJR東日本ベースの新車を2両編成26本52両を2018年から8年程かけて新製するとか聞いたから
ベースはE129系新潟車が基本だろう 相鉄直通線なんてJR直通は1時間に1〜2本だから
ほとんど影響無し。
公式発表位よく読もうな。 自動運転機能だが、JRにも５年以内に導入されるだろう
組合つぶしに成功したんで、今後は大量のリストラが発生するだろうね
２０２５年には運転士という仕事はほぼ無くなると見ている http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/NBD/15/depth/091100735/?ST=pc
電車に自動運転を導入する──。大きな目標に向けてJR東日本が動き出したことが
本誌の取材で分かった。今春、鉄道事業本部の運輸車両部に次世代運転・制御
プロジェクトを設置し、導入の検討に入った。
なるほど組合つぶしはまさにその策動であったのさ 自動運転とATOって何が違うの？
何か、JR東日本の資料だとドア閉めは車掌がやるみたいな書き方されてたし。地下鉄と違いがわからん。 >>158
言葉としては同じ意味では
但し、今までとの1番の違いは踏切の有無
ホームドアも場合によっては無さそう
さらに貨物を割り込ませるとかなり高度に
現存のATO技術とはかなり違って来るはず
人工の目がない無いと出来ないかなあ
今のはプログラムで動いてるだけなんで 組合つぶして安定運行出来ないと本末転倒なんだけどな
輸送障害時のダイヤ立て直しは関東大手私鉄＞＞＞JR東日本という現実に目を向けた方がいい
2014年2月の大雪時もポイントの電気融雪機の整備関東大手私鉄では100%近かったがJR東日本は未整備の箇所が多くて翌朝まで立ち往生したところまであった
JR東日本の安定輸送に対する考え方は上場している鉄道会社の中でも最低ランク 今のATOは自動車におけるレベル3自動運転相当だけど
これをレベル4ないしレベル5に引き上げるっつー話でしょ 踏切も貨物も無く東京支社管轄で距離も短い線がモデルになるわけだな
車両側もタイミング良くATO積んでるしCBTCと違って国産でやるよな？ 自動運転は可能でもトタンや布団とか
ビニールシートなんかが架線や線路に落ちてても
全力で突っ込んでしまうのをどうやって対処するのか ヒント
リニアは完全な自動運転になるらしい。JR糞倒壊から聞いた >>161
レベル3ってことは日産のプロパイロットよりも少しは優れてる程度か。 >>166
プロパイロットはATC程度の性能かな？ >>168
SUBARUのアイサイト相応の機能が付いているかどうかじゃね？
全線高架の新交通では線路上に障害物がないのを前提に出来るけど
山手線はそういうわけにはいかないし 閉塞は、維持されるのだから踏切とか貨物は十分対応できるわな。
ホームドアは、前提としてつけられるだろうから、あとはアイサイトみたいな機能だけならそんなに難しくないんじゃ？ ヒント
児童運転のチャリなら近所の公園で見たことある。 ATACSもおおかた最終目的は自動運転なんだろうな まぁ、流れからいけば首都圏は本丸は総武快速横須賀線はE235系、余剰が仙石や長野の一部まで行くか分からんがE231来ればいいんじゃねえの?
東海道高崎宇都宮E231近郊で5＆10で房総ローカルは組成すれば良いから
で、落ち着いた所で残る総武本線成東以東のワンマンだな >>163
車の自動運転でやろうとしていることと較べたらチョー簡単だなw >>163
そのへんは運転士がいたところで回避不能なんだから
事故の後処理で社員が飛んでいかなきゃいけないのに以前より少し手間がかかるくらいだな ゆりかもめなどみたいに物理的に路線への人の立ち入りができない（困難な）構造にしないと無人運転は難しいな。 鉄道はドライバー1人で運べる人数が多いから
リスクに見合わない自動運転をする必要はないだろう >>140 横総の後の導入やから2027年以降の導入やろな
また秋田、長野、郡山、大宮、東京の各車セで疎開祭りあるだろ
それまでは機関車全廃だから、ローカル路線含めて双頭連結機装備のクルマ出てきそうだな 特急に関してはE353によるE257-0転属と185置き換えが終わったら次はE263(仮)による255と651置き換えだろうな
255と651は両方とも25年以上経過していて既に車両に割れ目が出ている位老朽化している またJP(SO-02J)の沼津郷土愛のオブ荒らしかよ
>>3
JP 0H++の荒らし一覧追加頼む >>188がなぜ荒らし扱いするのか意味分からん。
他人と混同しているのでは？ 205系 近況
センM17 エア漏れ
カワ83 ドア故障
ヤテ車は限界 いろいろコレクションしたがるんじゃね？富士急は集客のために
3000番台が入れば、あと来ていないのはメンヘル顔くらいか
武蔵野線のは海外に出るみたいだけれども、狙うとしたら205−600かな 田窓とか側扉が小さいとか富士急はババばかり掴まされてるな >>190
カワ83はもう引退かも
昨日運用差し替えで川越行かせたし
カワ53運用開始したし >>190
武蔵野線に乗ってて思うが、旧ヤテ車のみならず、205系は空調の効きが悪いのばかり。
一刻も早く、209-500&E231-0に置き換わって欲しい。 >>199
あと1年もすれば、205系で来る車両の方が少数派になるんじゃね？ かもね。
夏中には、元ﾐﾂC507と元ﾐﾂB18が来そうだが...
1年後には、209-500とE231-0の旧ﾗｼ車は全て転属済みかな？ >>194
コレクションしたいなら相模線用もだろ。
そんな遊び心富士急にあるかどうか。 それぞれマッターホルンと富士登山列車にするのか！？ >>203
205→6000は
今のところチョイスがあれだからな
田窓×3本
ドア小窓×1本
ドア大窓×1本
狙っているとしか思えん
これで
205-3000が入ればねえ
あと
メンヘル
相模線用（ねん出されれば）だけか
運賃も割高だし、遊園地のアトラクションのような扱いなら良いとは思うけど
あと、経営者の堀内家は議員も出したりするくらい政治力があるから、
サラリーマン社長の大手企業などよりはよほど交渉力があったりもする >>205
引退時に秩父の101系みたいな祭りやることまで考えて各タイプ導入してるんだろうね。
田窓ウグイス帯がまた見られるなら行きたいもの。 >>209
600番台は日光線と宇都宮線宇都宮以北のために抑速ブレーキと半自動ドアボタンを付けたくらいだし、転用しやすいんじゃない？ >>210
宇都宮以北は実際比較的平地だしあそこは抑速ブレーキは必要ない。
ただ日光線にも入線出来るようにする為の措置。
転用するなら富士急も抑速ブレーキ付いてるだろうからピッタリではあるな。 >>211
何だか富士急は205系博物館を目指している気がして来た。メルヘンの600番台、そして相模線の500番台は既に目を付けているだろう。
西日本の1000番台は奈良線で内定したから× >>211
抑速ブレーキ付き車両が欲しそうな会社が長野にあるよ
3両化出来ればいいのだが >>213
長野電鉄か。長野にE129→余った211を長野電鉄に譲渡の可能性は？ >>199
最近は床の継ぎはぎも目立ってきた
ｸﾊ205-46はドア周辺の床にヒビが入っている
武蔵野線に転用された三鷹所属の編成で貫通幌が交換されたのはM81編成のみ
MU31編成の幌が劣化していてガムテープで補修されている
大宮で転用改造を行った編成は交換されないのか… メルヘンの転落防止幌、ラインの幅が車体と合ってないのはず〜っと放置だけどな >>216
ｸﾊ205-145(M61)~149(M65)の外幌(ﾄﾀ1~ﾄﾀ5)は新製時から橙/白(太め)/こげ茶
211系も同じくライン幅と外幌の帯の幅が違っていた >>213
元253のスノーモンキーこと2100のシステムと同じはずだから部品の共通化もできそうだな、
実際253-200（現253-1000）も当初はは205のVVVF化で捻出した機器を使っていたはずだし。 >>205
仙石線じゃねえの？
2パンタやし耐雪ブレーキ付きやし
改造工程減らせる >>220
すでに2WAY編成も常時ロング運用だから、
それと差替える可能性は？
せっかくの2WAYも持ち腐れなら、
純粋なロングにしたほうがよっぽど良いのでは？
あと、富士急って外人輸送で潤ってそうだけど、
そこまでしてヲタに媚びる必要ってあるの？ 富士急ハイランド的にはバスタから直行便走らせとけば良いだけ カンブリア宮殿に富士急社長登場
富士山麓登山鉄道、着工すれば3~5年で完成だと。 マッターホルン、ツェルマットの登山電車イメージしてるみたい。 リゾートエクスプレスゆう
疎開先の高萩から勝田へ回送
今月中には郡山へラストラン >>230
7連はね。4連はいわき以北ローカル運用で一応用途があるから、今しばらくは安泰かと。 >>232
その後どうなるかはE501系の処遇含め気になるがね。 そういえば、歯医者のレントゲン装置から何故かSIEMENSのインバータっぽい音がしたな。 南武支線もいつかはそのグレードアップ版で置き換わるのかな E129は3ドアトイレ付きだろ。
千葉はともかく、南武支線は無いんじゃないか。 E129系の妙に狭苦しい付番を見ると新潟オリジナルで終わりそうな気がする
ふつーなら4連組は1000番代にしたりするだろ
ま、どーでもいい話だけど >>233
全線開通したって上野発いわき行きが復活するわけでもないしな >>240
しな鉄が同形式の導入を決定したってことはゆくゆくは長野の211もE129で置き換える目論見なんじゃないの 線区ごとに0〜8000番まで使った車もあるくらいだし、番号はそこまで拘って考えなくていいんじゃないかなあ 少なくとも千葉支社管内 鹿島線、内房線君津以南、外房線上総一ノ宮以南の運転形態は2024年以降だと変わるから中央G車増備が済み次第に前倒しでE235近郊10+5の組成と前から出てるE231房総玉突きシナリオの前後の前倒し、コレを両方並行してやるだろうな
つまり最終的には総武横須賀線の組成は新組成10+5、旧組成11+4はE217で終わりだな。おそらく でワンマン行き来する外房内房の末端部分は水戸線E531系5連によるワンマンスタイルを千葉支社でも同じタイプで経費削減、大方人件費が高い区間の導入でコストカット
ソレがJR東本社の本丸部分だろ
シナリオ的には 千葉側より逗子が問題と散々言われてるのは無視ですか >>245
11+4に東海道ができない理由は高崎宇都宮のせいなのかな？ >>245、>>246
デカイ独り言だな、やかましいわ。 千葉以遠（君津成田方面）の普通→総武快速の置き換えって、
日中だけなら今のE217の編成数で足りるのかな？
それとも編成が増えないと無理かな？
（いつやるかではなく、単なる数の問題） >>241
四ツ倉、久ノ浜行きの復活が求められるw
>>245
115系時代でも7+4+4の15連が走ってたよ 総武快速線の千葉以遠直通は夕〜夜のラッシュ時で成田空港方面2本/h、君津方面1本/h、上総一ノ宮方面1本/h
日中の千葉止まり2本を千葉以遠に直通させる場合は基本11両×51本＆付属4両×46本の本数を増やさないと無理じゃないか？
千葉〜成田空港＆君津＆上総一ノ宮の所要時間が40〜50分かかる >>240
E129系0番台(100番代含む)は新潟向け。
1000番台とかは新潟向け以外に取ってあるんじゃね？ 中央快速はG車導入と同時にE235投入じゃないかな？
E235組成の際にでさえ車齢のあんま離れてないサハ-4600を組み込んでないのを見るとあんま良いプランだったとは思ってなさそう >>254 E217系の成田空港、君津、上総一ノ宮のダイヤのうち、京葉車両セの出入りダイヤが夜間中心に組まれてるケヨのダイヤを新宿経由の埼京線ダイヤに振って総武横須賀はクラ中心のダイヤから横須賀線の品川〜千葉のピストン、一部佐倉、成田、成田空港のダイヤに減量
E235系の横総新製始めた時にE531を入れてやれば済む話な
勿論、逗子問題はNEXの12両以外は全て10両コテにすれば済む話だしな、鉄ヲタは15両にしたいバカがいるから困る、10両まで切れば解決するだろう >>252
日中錦糸町に留置のE217が5〜6本、幕張にも数本留置のE217があるから編成数に関しては日中は問題ない
ただそれ以上の問題が巌根と東千葉でこの2駅のホームが拡張されないと快速の置き換えが出来ない
外房線は総武快速通過駅が4駅もある上通過駅が3駅もある茂原市がホーム拡張の計画を立ててないので置き換えても10連の京葉快速になる 東千葉は現状でも日中成田線全通過の時間もあるし問題ないかも
今まで通り成東方面を千葉発着にしてればだけど
分断するとしたらNEX待避もある佐倉でうまく折り返せるだろうか E129がそれなりな現状、E131なんて代物はまだ気が早いよな？
ひょっとしてE129が黒歴史化したりして… >>260
純近郊型の需要自体少ないからこのままじゃないか？ >>225
ＪＲ東とと言ってたよね
京王はどう出るのかな 富士山麓登山鉄道って河口湖から出てスバルラインにLRTを敷設しようってやつ？
あれにJR東も乗っかるの？ >>225
番組見てないけど、予算とか大丈夫なのかな。
道路だと予算を使い果たしてしまい、来年の予算が降りるまで工事ができず放置プレーになり、完成が遅れるのは良くある光景。 >>237 >>245 10年後は 房総地区はほぼ ２１９系 １２９系の運転になっているだろう
内房線 横須賀線から君津まで グリーン車付きの２１９系 「１本のみ出入関係で１２９系」 君津から安房鴨川まで１２９系
外房線 横須賀線から上総一之宮まで グリーン車付きの２１９系 「東金線乗り入れと １本のみ出入関係で １２９系」 上総一之宮から安房鴨川まで １２９系
成田線 横須賀線から成田空港まで グリーン車付きの２１９系 成田から銚子は１２９系
総武線 「千葉ー銚子」 １２９系 東金線 鹿島線は１２９系 房総地区の１２９系は転換クロスシートとロングシートに切り替えられる ＬＣシート >>241 常磐線は 上野−高萩 グリーン車付き ５３１系 水戸−仙台は７２１系 ７０１系に統一されるだろう
吾妻線 上越線は観光路線の為 ロングシートと転換クロスシートに切り替えられる １２９系が妥当
羽越線は電化しているので ４２５系 「７２１系の交直流版」 と ７２１系の新車を入れて ディゼルカーを淘汰しましょう 「ＪＲ東日本に要望済」 巌根と東千葉は動労千葉ソースだと2020年改正までにホーム延長らしいね >>270
>>12かな、
＞巌根駅、東千葉駅等を快速列車が停車できるよう改良し
この「等」というのが気になるけど、他の駅も15両対応
する気があるのかな？
外房の茂原市3駅は>>258がいうにはそんな話はないみたいだし。 八積は知らんけど
新茂原は線形いじればなんとかなりそう
本納は前後にあるから厳しい
永田は千葉方だけだから余裕 GoogleMapで測定したら本納は踏切間310mしかないな
中線撤去したらギリいけるか？
八積は350mあるけど保線用の引き込み線が邪魔 東金線を千葉ー八街ー大網折り返しにすれば
総武本と合わせて東千葉停車便を手当出来るでしょ
外房は10連に対応してれば京葉車で運行すれば良い
結局ホーム延伸とかしないかもよ
人口減の先行きが見えてる訳だし 千葉支社管内はやはり快速の停車駅増えるって事だよな。
やりそうだと思ってたら本当にやるとは。 あの辺だと快速は速達というよりも都内直通って意味合いが大きいからな
ホームが短いから止まってないだけだし千葉以遠は各駅に停車で問題ないだろう
千葉近辺が乗降多めの駅が多くて遠距離は少ない先細りだし 正直、総武線の快速は、千葉から東は各駅停車でいいと思う。駅間距離も長いし。 >>271
成東発着の快速を増やす予定があるなら総武本線の南酒々井、榎戸、日向も15両化したりして >>278
思うのは自由だが、15両に対応していない駅がある訳で。 おそらくりんかい京葉外房絡みで直通運転で新規に立ち上げ増発分の大宮支社E233-7000埼京線増発分は大崎〜誉田（上総一ノ宮）の各1運用配置
2020年ペースで巌根、東千葉15コテ整備なら、209-500ケヨ34抜き取りも考慮しないと駄目だから系統分離で別運用で管理でしょうね ケヨ34置き換え関係無しで羽田絡みも考慮するとケヨにも追加増備するかと思ったがやらないか？ 無理にホーム15両対応しなくても分割して後4両は千葉止まりとかでいいんじゃね
ダメなん？ >>260
まさにE131的なしろものだろうね
名前がかぶっちゃうから別の名前が付けられるだろうけど 首都圏はもう4ドア統一で23x系の番台区分に統一(新車か中古かはあるが)でしょわざわざ新形式起こす理由がない 今回の埼京線E233-7000 の国電総研の中身を見れば己と答えが出るんだが
相鉄向け増備分3本
りんかい京葉外房直通上下込み4本
（誉田、上総一ノ宮各1運用）
大崎〜誉田、上総一ノ宮
計7本
ちなみに2020年以降で房総鹿島線、外房上総一ノ宮以南内房君津以南の末端部分は水戸線スタイルのカメラ付き対応ワンマンな、水戸線でも導入されてる、つまりカメラ付きワンマンだとE129系投入とか発言してる鉄ヲタいるが、寧ろ経費の面でE129は不要なんだが 早い話、房総末端でのココの2両ワンマンは久留里線でも無い限り不要ということだな >>283 国電総研がお漏らしした答えがE233系増備が大宮支社で切ったことが全てでしょ
たとえ大崎で埼京線電車がりんかい京葉外房に乗り入れしたとしても、京葉線自体のコマは足りる訳だから困らない
まぁ、あれば現状のケヨのE233-5000の外房直通運転ダイヤが埼京車、川越配置車に持ち替えの可能性がダイヤの可能性が考えられるが >>288
そして、
首都圏の一般型電車
高崎以外→4ドアVVVF
高崎だけ→3ドア国鉄時代の抵抗制御
になるのか。 レス増えてると思ったら、やっぱり夏休みになって変なのが湧いているな… >>289
珍説の主張自体は好きにやってもらって、叩き潰されれば良いと思うが、
勝手に国電総研を利用するな。不愉快極まりない。 E235の近郊型バージョンって、どんなものになるんだろ。
山手のE235の装備って、そのほとんどが山手線に特化したものばかりなような気がするのだが。
だったらE233-3000をそのまま増備してもいいよなってなるよね。
それに横須賀-総武の新型は11両+4両にしないと、逗子はおろかホームドアの位置でまた面倒なことになりそうだが。 ポポンデッタで盗撮盗撮騒いでる輩いるけど
小さい子や女性のお尻盗撮してるニュースにはなにも言わねぇのか肝が小せぇ野郎ども
https://youtu.be/cogEDeIZ3g0 仙石線 205系故障
7月分
13日 車両故障 運休(上下2本ウヤ) 石巻でエアー漏れ M17編成
22日 車両故障 運休(上下3本ウヤ) 福田町で故障 編成不明
もうダメだろこれは >>228
５０００系はどんな色でもかっこええなあ >>284
それが１０両までしか対応してないのよ。 >>302
22日は日曜日朝だったからどうにかなった感じ
平日朝だったら8時台の下りなので学生中心に乗車率120〜150% とりあえずモハだけでも廃回の205-3000と交換すれば良いのにな
今の時期なら耐寒設備とか要らないだろう クラ235は武蔵小杉混雑対策でオールロングかな？ G除く >>307
近郊型として出すならどっかに必ず組むだろ。
首都圏だからロングメインは間違いないが。
E127系みたいに反対側はクロスで反対側ロングみたいのはやめて欲しいが。 >>307
E217系は基本編成の成田空港方3両だけがセミクロスなんだよな
武蔵小杉対策で先頭車だけをセミクロスにすれば付属編成も基本編成もセミクロス付きになる
後は6号車がトイレ付車両になるんじゃないか？ 普通車は全てロングシートでいいよ。
クロスシートに座りたければカネを払え。 ここでまさかの転換クロスが入ったら西厨は失禁するだろうが
利用客にとっては顰蹙ものだろうなぁ >>313
ですよねー
でもあいつら増結増発すればなんとかなると思っているから困る クロスロング比率はE233の比率でもう統一だろう。 セミクロ入れると車内で飲酒する奴が出てくるんで、出来ればやめてほしい 高崎、宇都宮、東海道で11B無理な駅あったけ？
無かったらこの3線使用と横総のやつと同じにすればええ。 11Bって11連のこと？高崎線の籠原以北は15連止まれないけど11連はどうなんだろう？ >>316
E233系は基本セミクロス両端各2両ロング4両と付属東京方セミクロス2両熱海方ロング3両
横須賀総武快速線は付属編成と成田空港方の混雑率が低い
基本編成の1〜3号車と6〜8号車の混雑率が高いことを考慮した場合の編成案
1） 逗子＜セ（WC）ロロセ＞＜セ（WC）ロロＧＧ（WC）ロ（WC）ロロロロセ（WC）＞成田空港
2） 逗子＜ロ（WC）セセロ＞＜ロ（WC）ロロＧＧ（WC）ロ（WC）ロロセセセ（WC）＞成田空港
3） 逗子＜セ（WC）ロロセ＞＜ロ（WC）ロロＧＧ（WC）ロ（WC）ロロセセセ（WC）＞成田空港 >318-319
高崎問屋町
１０連は運行中
ホームを延ばしても
踏み切りには掛からない りんかい線が京葉線乗り入れるとか妄想どこから出てくるんだ キチガイIP：124.110.120.70
NGﾜｯﾁｮｲ:c5**-Hhz7 c5**-Hhz7 c577-Hhz7 17**-Hhz7 17**-****
NGIP:124.110. >>322
そのアカウント見たけど音が変わったかの問いに答えがないな。もしかしたらメッチャ性格悪い人なのかも。 >>326
15両停車できる有効長があるんだっけ？
需要を考えると佐倉で分割が現実的な気が。 佐倉分割ではなくて総快成田直通増加らしい(一部佐倉折返し)
同様に内房は総快君津直通大幅増で
千葉駅折返しの区間列車削減が目的
但し、外房線は不明 >>330
外房が京葉、内房が総武快速って振り分けになるだけじゃね？ >>329
あの区間は交換設備作ったのが遅かった榎戸以外は11両が限界
単線だから有効長も伸ばしにくいし需要もないし佐倉に4両の引き上げ線あるからそれ使って折り返しで十分
今1本だけある後ろ4両成東行きも混んでないし空港客の誤乗も多いから不要 >>334
だよね
15両通すなら複線にするしかないけど、そんな需要なんてある訳ないし。
分割併合もやれない訳じゃないけど、手間だからな。
ただまあ、普通列車を佐倉で分離するのも、接続時間を整えないとあんな何も無い駅で客を待たせるのも苦情が出るだけだろう。
東千葉問題もあるし、輸送効率を上げたいなら、暫くは総武本線はそのままで、成田線を成田で分離させていくしかない気がする。
（逆に快速は物井は通過でもいいんじゃないかとも思うが） 分割併合するのに乗務員だけじゃやらないだろ
余計な人員置いとくの無駄じゃないの 田浦駅に11両が止まれるようにどっちかのトンネル内までホームを延ばすとかできないものか？ >>340
費用対効果が見込めない投資は行わないってことなんじゃないの？ 工事期間中は構造的に脆くなるので
工事が始まってから完成するまでずっと全面運休にでもしないと無理だと思う 田浦は京王井の頭線の神泉みたいなホーム拡張は(金の面で)無理ってことかねえ
あそこは昔は吉祥寺側2両ドア締め切りの変則駅だったが 横須賀以遠廃線でも誰も困らない。
田浦は人鋳ないしら、久里浜は京急で十分だから、お察し。 総武快速〜成田空港 2・佐倉 1・君津（木更津）3
京葉快速〜上総一ノ宮 2・茂原 1
千葉〜大網〜成東 1
東千葉と巌根のホーム延伸が前提だけど、千葉スルーするとしたらこんな感じになるんじゃない？
東金線直通はどうしても千葉発着で残ってしまうのと、本千葉の本数減、外房線〜千葉駅のアクセスの問題はあるけど。 相鉄と総武横須賀と房総ローカルに関しては
E233系7編成+12000形6編成+11000系?編成相鉄から品鶴に乗り入れ
相鉄乗り入れ分横須賀線減便→E217系13編成+?編成余剰
余剰したE217系13編成+?編成で房総209置き換え
もしくは
12000系6編成と11000系?編成のみ相鉄から品鶴乗り入れ
相鉄乗り入れ分横須賀線減便→E217系6編成+?編成余剰
増備するE233系7編成分ハエE233ケヨ転属
E233系7編成と余剰したE217系6編成+?編成で房総209置き換え
このどちらかになる可能性が高いだろうな
要は千葉スルー運転の内容はJR相鉄直通次第で決まる
逆に言えばJR相鉄直通延期=千葉スルー運転延期 とりあえず房総ワンマンによる分離運転と巌根・東千葉の総武快速停車=総武快速直通増発が労働千葉で2020年と言ってる以上2019年度下期の相鉄JR直通で横須賀線減便は確定事項
内房外房の京葉線直通増発は増備するハエE233系7編成次第 なんで同年代生まれで、同年代に機器更新してるE217で209を置きかえようっていう発想が出てくるのかが理解できない 末尾6
私文書偽造の立正大のガイジまた書き込んでんのか ガックシ注意
IP→>>3の荒らし・オブライエン（静岡県人）
NG登録推奨らしい
14.11.
42.124.
42.125.
42.126.
42.127.
59.84.
61.120.
114.188.
114.191.
118.18.
118.104.
124.110.
153.130.
153.186.
180.33.
180.30.
180.196.
180.197.
182.21.
203.180. ←New
211.2.
218.41.
218.227.
219.107.
219.126.
220.148.
220.211. 分離分離っていうけれど、佐倉とかの千葉から離れた駅で完全に分離させるとすると、車両基地までの出入りとかがかえって非効率なことになりはしないかね。
いくら佐倉や銚子に電留線があるといってもさ。
それに、あれだけ駅ナカを整備したのに、千葉駅をスルーさせるようにするのもどうなんだとも思うし。
千葉直通が無くなると周辺自治体から苦情がでたりとかもするんじゃないのか？とも思うのだけれども。
だから外房と総武本線は、当面は現状のまま推移していくのではないかなと思うんだけどな。 8/1〜8/31 常磐緩行線で発車メロディースイッチの扱いを中止し
車両に搭載している車外スピーカーから乗車促進放送を流す模様
209系1000番代の一時的な離脱？or転属/廃車が考えられるかも…
今年の大宮公開時にあったメッセージとは一体？ 10月から千代田線内でホームドア稼働予定らしいからあと6000系共々あと2か月程度じゃないかね >>360-361
他でも書いたけど、発車メロディー使用停止実験は表向きには駆け込み防止で実際は将来のワンマン運転を見越してのものな気がする。
千代田線のワンマン運転開始と共に常磐緩行線もワンマン運転を始めるんじゃないかな。その時は常磐緩行線でもATOを使う気がする。 千代田線、3本も外して大丈夫なのか？
代わりの車輌無いだろ >>364
E233と小田急4000のATO改造がもうすぐ完了するので何とかなるのでは 連投失礼
改造終了でTKとOMに余力が出るが、次は何の作業するんだろうか >>362
でも既に小田急は発メロ廃止で車載スピーカーからの乗降促進やってるんだよな >>299
E231系転属させるしか無いぞな
>>322
乙！
>>323
羽田空港アクセス線 >>366
E233系のATO未設置はマト7のみ。
入場中はマト8･11だが来月半ば辺り？にマト11が出場する。
その後すぐにでもマト7入場するからそこから2ヶ月で出場だから10月半ばでE233系は全て改造終了となる。
というか上手くいけばマト７出場間近になれば10月まで待たなくても209系さよならかも。 >>359
乗らないくせに分断反対とか喚くのは無視していいだろう
乗客は短距離の高校生がほとんどだし
外房線は混雑キツいらしいから分断して奥地から来る短編成をなくしたいのかもな >>367
E233-0番代のトイレ設置工事とか？ >>374
実質近郊型にクラスチェンジか、あとWC設置で臨時等で大月以西の運用も出てくるだろうから
ドア上の液晶表示データにそれ関連のデータを追加とかもある気がする。 B31 AT→？
ツイカス「OMのT車伴奏車！」
B31は三鷹新制配置なので5-6間以外半永久連結器なのを知らない模様
OMのT車を配給するなら旧習志野車でないと連結器を交換する必要性 >>359 外房に埼京線E233-7000宮ハエ2運用を系統分離でりんかい京葉外房に増備、ケヨのE233のシフトは夕夜間帯にかけ内房外房の他線乗り入れ負担もあるのでこの夜間帯シフト運用2運用を埼京線E233でやって貰う形になる
2運用増備は新規路線には最低必要だしな、少なくとも大崎〜外房間で車両入出場のとき予備としてケヨとハエの予備代走が出来る >>373>>374
自分はNNとOMでE257の改造が本格化すると予想
マトのE231の残りをTKで行う >>382
改造内容は？
半室グリーン車を変えるほかには号車入れ替えかな 踊り子にグリーン車需要がどれ位あるんだろうか
E257は最低限の改造にして、グリーン車使う層はE261に誘導するかも
2020年春までに全部改造完了させるんじゃないかと >>385
E257-0と併結できるようにする改造はするんじゃない？ >>384
サロハ→サロの改造はするんじゃないか？
サロハの定員がグリーン車28人＆普通車24人→サロ化でグリーン車48人になれば増収も見込める
ライナー運用時は1運用あたり5,000円の収入増が見込める
サロハで半室が普通車のまま→普通車24人×510円＝12,240円
サロ化した場合→グリーン車20人×880円＝17,600円 >>387
窓の違いとかシートピッチの違いとかで苦情が出そうw
サロハだけドア位置がオフセットしているというのもね。 >>390
いなほのグリーンみたいにして、それこそプレミアム料金でも取ればいいんじゃね？
それか、しらかみみたいな半個室にするとか >>391
個室はアリかもしれないね。
家族連れとかにも良さそう。 >>390
サハをサロ化してサロハそのまま使う1両半グリーン車は？ >>394
もともと踊り子用185系の10両編成ってサロが2両ある訳だから、それで1両半分のグリーン席を確保するというのは、普通にアリだと思う。
改造でシートピッチと窓位置が合わなくなるのはご愛嬌だけれども。
あとは踊り子のグリーン車の需要をJR東がどう考えているかだよね。
踊り子はどちらかというと、こだまを使う程でもない観光需要の方が主だと思うんだけど、185系とのアコモの差とかを考えると、そのままサロハを使いそうな気はする。 https://pbs.twimg.com/media/Di8A-5AUUAAr9GR.jpg
豊田に貸し出し中の500番台(NB12)が大宮に入場した模様
テプラになんて書いてあるのか気になる
>>388
E353は計201両製造で昨日のS113出場時点で132両完成済み
残り69両だから 9両×6本 3両×5本 ってとこじゃないかな？
昨日も八景でE353の中間車が目撃されたみたいだし早けりゃ19年春改正までに全部出そろうかもね >>395
サロが2両ある時点で普通列車の延長じゃね？
過去には普通運用もやってたし185の開発コンセプトも、
特急/普通もこなせるマルチパーパスカーだったわけだし。 >>397
E257の使い方もまさにそうだからね…
内装改造とか派手なことはしないで、普通にサロハはサロハで使いそうではある。 サロハは5連の方に回して修善寺口にもG車を投入
10連はサハ2両、7連は1両のみサロに改造 んで、千代田線を追われる209-1000はどこ行くのよ >>377
結局、東大宮へ配給輸送されたそうだが、果たしてどうなるのかしら… E257を踊り子として長く使うならサロ新造しちゃってもいいと思うんだよなあ
それ組み込むだけで5M5Tの10連出来上がるし
まあ単なる妄想ですけど >>390
サロハの普通席→960mm×6列＝5,760mm
グリーン席に改造すると5.760mm÷5列＝1,152mm
グリーン席のシートピッチは1,160mmだから誤差の範囲で収まる
サハをサロに改造してグリーン車1両半もありかもね >>404
東大宮操到着後、東浦和で折り返して武蔵小金井に入区した模様
先週はB18の余り2両、今週は大宮運転区近くに留置されていたB9+B13の余り4両の
姿が見えず行方不明
大宮総合車両センター構内から移動していないはずだが… >>401
4号車の人が中央快速示唆って言っているんだから、ほぼ確定なんでしょ。
あの適当な記述だけを根拠に示唆とか言えないわ。 2019年度、九段下駅折り返し線改良工事完成に伴い、朝ラ3増発されるから、津田沼折り返しも増発される用とかは？ 勝田に残ってた波動651基本編成も遂に消えるか
2本あるうちの片方が今日郡山送りでもう1本で残りわずかの波動運用をこなすようだ >>410
それはもう既に15000で増やしてる。
自分も普通に209-1000は解体だと思うが。
さすがに仕様が違うのに中央快速には入れないだろw トイレ設置工事用の予備に209-1000なら、あり得る話かもしれない >>403
廃車するくらいなら高崎にくれ。神レベルの最新鋭車として崇められます。 >>408
まさか、>>377の言うように、わざわざ連結器を交換してまで、廃車予定のｻﾊ配給に使うとか？
言い換えれば、旧ﾗｼ車は転用改造にしか使わない、転用を急ぐとか？ タイムラインが2024年にE233-0中央快速線普通列車グリーン導入としているから、編成組成は8+4か12両固定編成のみになるでしょう
で、209-1000は中央緩行ミツ転属の増備用に充てるでしょう 千代田、常磐線の209-1000はとりあえず東西線、中央緩行快速線の両線の試運転、運用共通化になるかと。で、なくてもE231-800が一回試運転で営業運転してない千葉にやってるから
総武方は不足分の運用が見込まれる西船橋〜津田沼〜千葉の東西線運用終日営業固定化やるんだろな マジレスすると、209-1000は中央快速グリーン車の新製伴走用に使うと読んでいる 209-1000を中央に転用するのは構わないんだけど、
そうすると武蔵野用の所要本数が1本足りなくなる。
あ、1本を豊田、1本を武蔵野でぴったりか。
(231-900を武蔵野に転用するならば) おそらくソレ迄には埼京を中心に武蔵野E231 8両42編成整備などの関連は終わってるから減車するだろう、209-500は玉突きで八高川越相模編成整備固定化かと >>377
B31編成、M'とTc'の間を密連に交換してるのに気付いてるか？ >>408
伴走車B31編成と組んでの長野配給に備えて、密連と棒連の位置交換作業中。
Tc M M' T' T T' T T' T Tc'(EF64牽引)を組むから、サハの密連と棒連の位置を変えないと連結出来ない。
B31は伴走車を務めるに当たって、秋田(青森)でM'とTc'の間を密連に交換した。
B1〜19･26･27のうち解体設備がないOMとTK改造分は余剰サハを長野配給。
それ以外の編成でOMまたはTK改造分の余剰サハはTc T' T T' T T' T M M' Tc'と連結位置を変えて長野配給。
ちなみにミツ→マト転用時に余剰となったサハをTKが現地解体したのは、伴走車が確保出来なかったのと、僅か3両の配給輸送のために棒連→密連へ交換する手間を省くため。 209-1000は東西線増発用に営団に譲渡らしい
五輪後には廃車前提で >>412
波動運用自体さほど本数ないでしょ。あとは付属編成もあるし。 >>423
いつ交換したんだ？
ATでは昔209系0番台が改造前に放置されてた場所に放置だぞ？
4号車にも書かれてない >>426
大宮配置で新幹線6時間ストップした時みたいな事態に、代替特急で使えるようにハンドル訓練させておけ！ >>425
東西線のスジに乗れるかどうかが怪しいがな。
それに７本体制で平日6運用中3本予備1本含めて4本ミツで寝てる状態だし。そこから抜擢出来ないの？
東西線増発をわざわざJRで用意するかね？メトロで用意しそうだが。 ローカル線にロングシートは 大反対 乗客離れを引き起こすし
２５７系が踊り子に転用されたら サロハは廃車で新しくサロ２５７でも作るんじゃね
南越谷−鎌倉の快速は９月から２５７系になるんだけど ブルーオーシャン外房は来年はどうなるのだろう
２５７系になるのか それとも１８５系のままなのか 今秋大船−川越 の快速は今年は運転するのだろうか ？ >>432
小田急複々線化でメトロ車の小田急乗り入れが増えたから、
他車車両のメトロ線内運用増やして車両使用料を
相殺したいとか何とか。
まぁ209-1000は大宮工場の怪文書の件もあるし
豊田転属だと思うけど。 >>435 現状のデータイム稼働で4運用がミツで稼働、予備1含め余剰2で余力あるから今なら問題無いでしょ、但し、中央総武改造後半部分は不足編成が出てしまうから西船橋〜千葉の総武方増発は避けられないね >>435
小田急とメトロで解決すべき事案なのにJRの手を借りようとかどう考えてもおかしい
209系1000番台存続という結果からしか考えないからおかしくなる >>432
日中はそれで問題ないが、朝はどうする？ >>438
常磐緩行の増発が可能になったのでJR車の運用を増やすことになったから >>425
誰も突っ込まないけど営団とか書いてる時点でネタでしょ。 % Information related to '150.249.0.0 - 150.249.255.255'
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descr: 4-12-3, Higashishinagawa, Shinagawa-ku, Tokyo, 140-0002, Japan
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mnt-irt: IRT-JPNIC-JP
status: ALLOCATED PORTABLE
last-modified: 2016-11-28T23:09:29Z
source: APNIC >>440
209系は千代田線内ATC更新による増発での製造だぞ
1本は203系の代わりに営団が06系造ってた分で1本は06系増備の代わり
どちらもS運用をK運用に振り替えてる >>436
昼間の運用数議論しても無意味。
朝の最大運用数で必要車両数が決まる。
朝、JRから東西線直通を増やすなら、その半数はJR車両の増備が必要。 E257のサロハってなんであんな中途半端な車両作ったんだろう？
普通に一両丸々グリーン車じゃまずかったのか？
それとも甲信地方はグリーン車にのれる階層が少ない貧民地帯？ >>445
多分時期的にバスとの価格競争の結果なのでは E231-800って、500番台のミツ転属＋更新終了後には少なくとも更新に入るんじゃないの？
500番台と同時期製造だし
個人的には209-1000はその分の予備車としてミツ転属後、更新終了後の廃車を予想するわけだが 鉄ヲタの癖に相互乗り入れの仕組みも分かってない
にわか増えたな。 >>447
俺もそれかなと考えてるけど、JR線内は500番台未更新がいるからハンドル訓練はそこそこやれば大丈夫だけど、インバーター更新をするならそれの訓練も必要になる。
メトロ線内のハンドル現車訓練を、一からやらなくちゃいけないのは手間かな。
後は、帯替えや行き先ロム変更とATS-Pの設置とJRメトロ両自動放送の設置とホームドア対応装置の設置が必要と金が掛かりそう。
東西線の南砂町と九段下だっけ？の改良で、本数必要になるだろうから、丁度良い機会なのかも。 B19編成が大宮総合車両センターに入場した模様
行先は・・・武蔵野線かと
転用改造中に不具合が発生したのか？未だに出場しないB18
いつでも離脱出来そうで離脱していないM36
未だに新潟東港で残り2編成の到着を待つM29
武蔵野線転用に限ってはドアゴムの横にE531系のような蛍光テープを貼り付ける面倒な作業があるが… >>451
元ﾐﾂB18については、ｹﾖMU31＆32のOM入場〜出場期間から考えて、
先週末にもOM出場かと思ったが...
普通に考えれば、この度のﾐﾂB19のOM入場で、もうすぐ出場すると思うけど、
もう少し様子を見ましょうか。
もしかすると、ATに入場した元ﾐﾂC507の方が先に出場するかもしれんな。 185のサロが2両なのは国鉄時代の名残なだけ
E257はサロハ全室化で十分 国鉄時代の名残というか普通列車にも使う仕様だからだろ もう185系の普通小田原行きと普通伊東行きは廃止されたんだっけ。
E257系でもグリーン車を同じ数だけ残すかは踊り子でのグリーン車の乗車率次第か？
湘南ライナーでも運用することを考えると現行と同等の数を連結した方がよいとは思うが。 スーパービュー後継が全車グリーンになるから踊り子の方は減らすんでないかい？ ＞＞＞湘南ライナー
ライナーがE257化と同時に特急格上げになりそうだからG車の両数なんてどうでもいいのでは？ 湘南ライナーのグリーン車は215系じゃなければライナー料金510円に260円or470円を追加するだけで1160mm間隔のシートににフットレスト付きだからな >>457
あの本数ではほとんど影響ないと思う。編成数からして多くて1日に1本か2本でしょ LTD.EXP. SUPER VIEW DANCER さすがにE257転用するのに座席そのままはないだろ
モケット張替えとか手入れ位するよな…え、最近はその金が惜しいって？ 2日発のクモユニ143配給は長野から何しに東大宮に？ >>408>>424
そのﾐﾂB31が、OMに入場した模様。
6ドア車を含むｻﾊの廃車配給が目的？ 東京始発着の湘南ライナーは185系か215系
185系がE257系に置き換わっても定員の多い215系のライナー運用は廃車になるまで続く >>467
この間あずさに乗ったが、リクライニングの調整が結構厳しかったから取り替え時。 >>467
今の座席の柄って武田信玄モチーフだから転属するなら変えるんじゃないか >>474
今度は北条氏モチーフにでもするか
でも言われてみれば気付くレベルだしなあ 山葵の緑、河津桜のピンク、みかんのオレンジを表しています（ｷﾘｯ >>473-474
車体の塗装デザインや号車ステッカーとかも全部武田菱モチーフだよね。
北条氏モチーフになると、三角形になるのかw EF64-37牽引で東大宮に向かってるクモユニ143-3は長ナノ→宮オオ転属なのか？ クモユニ143はATS-P搭載の関係で-3は本線自走不可なんだっけ(-1は出来る)
廃車解体なら地元で出来るだろうに違うならわざわざ何しに行くのかね? 八戸線のワンマン化でリゾートうみねこの運行が無くなるようだけど、車両はどうなるんだろ。 >>481
大宮じゃないとダメってのが思いつかないんだわ 115系L99廃車回送
https://www.youtube.com/watch?v=w3LYl0qEIyI&;feature=youtu.be
長野色はしな鉄にもあるが東日本所有としては消滅。
これが廃車になるとニイからOMへの入場も金輪際やって来ない事になる。
検査も通す必要もなくなったのだろうか？ 必要があれば64で牽いてくるんじゃないの？
そのママ大宮を素通りして長野に行く場合も含めて
ブレーキの関係でカマで牽けない編成があるから
L99が伴走用に所属してたんだと記憶してるが
それが解消したってことなんだろうね >>486-487
今後は115系新潟車の大宮入場は自走でしょ。N34がそうだったように。 今の新潟115はすべて元長野車なのでATS-Pがついていて、自走で大宮へ行ける。
ただ115の予備部品自体が枯渇しつつあるらしいのでいつまで持つかなというのはあるけど。 解体した編成からギッてきたパーツを使い回せばしばらくはなんとかなりそうだが
どこまでしそれで凌げるか 最近の廃車した奴だと、185,189,107,485,415
この辺りからもパーツ取れそうだな 今日みたまんま
京浜東北線E233系車内側のドアコック蓋の上にシール
川越区のE233系と同様、扱われた形跡を確認するため
東京臨海高速鉄道70-000型:Z10編成が本日出場
・機器更新工事施工
・冷房装置やパンタグラフは綺麗になったが、他の消耗品は見た感じ以前と変わらず
(最低限の費用で機器更新だけを行ったか?)
・内装は従来の編成(Z7〜以降)と変化なし
・ホームドア関連の機器は(私は)確認出来ず
川121編成(ｸﾊE232-7021)ローラー式戸挟み検知試験終了
・LCD下の記録カメラは撤去され穴埋めの痕を確認
・運転台のステッカーは剥がされた >>492
107系の一部パーツは今いる編成とは別に上信電鉄に行ってるね。 >>492
そりゃ115系絡みのパーツはあれだけ廃車にすれば大量に残るだろうけど、
もう廃車前提だからそのパーツも処分されてるのもあるんじゃない？ しな鉄が維持諦めるくらいだから状態のいいパーツの入手はお察しでしょう >>486
ATS-P/Ps、デジタル無線搭載だから大宮入場は自走。 >>479
ATS-Pじゃなくて、デジタル無線非搭載なため。 またまた仙石線205系ぶっ壊れて
ついに終日運休
完全に置き換える順番間違えたな >>500
仙石線は壊されたほうだね。
知らないようだね。
残念だったね。 >>476
E257もクリーム10号に緑14号の斜めストライプでいいよw 小田原は伊勢氏北条氏。伊豆は鎌倉北条氏の出身地だな。 仙石線故障これで合ってるか？
昨日
多賀城行き車両故障で一部ウヤ
↓
ミノ入区した他編成からパンタグラフに故障
↓
確認のため東塩釜〜石巻の205系運用ウヤ
今日
昼頃にまた他編成のパンタグラフに故障
仙石線205系PS33系列だけど八高と同じ中央線非対応タイプだよな 仙石線故障しまくってるな
もうあの線の205系は寿命か? >>514
固定編成組めない車両をそんな呼び方しても、ヲタの自己満足にしかならんな 同時多発でパンタ異常だと、架線が怪しいな
昨日点検してるはずなんだが >>518
戦前のトンネルが多数ある東塩釜〜陸前大塚が怪しい
陸前大塚〜陸前小野は新線
陸前小野〜石巻は平野で見通しの良い直線ばっかり まえ車止め外されたイタズラがあったのも仙台だったろ 八高川越線で離脱した205系を仙石線にショートリリーフで持って行けなかったのかね？
トイレは付いていないけどドアボタン＆4両編成
宇都宮ローカル＆日光線の205系なら仙石線でも問題なさそうだけど >>524
それな
耐寒じゃないけどこの季節なら無問題
モハ2両だけ差し替えでもいけた キヤE192離脱の影響かねえ
普段機械でやってたから目視しても異常が分からなくなってるんじゃないのか >>525
ATACS改造、貸し出し終了後に富士急譲渡改造と2度手間にさせてどうする？ パンタの故障なら車両入れ替えても対策にならんわな
架線の異常か犯罪行為を疑うのが筋 >>524
同じ形式でも仙石線とかの先頭車改造車は左手ワンハンドルに対し、
日光･宇都宮線のメルヘン顔は2ハンドルだから勝手が違っちゃうんでない？ 仙石線はE721の4両でいいでしょ
東北本線、仙山線と車両共通化できて予備車削減、メンテナンスコストの削減に繋がるから首都圏からボロ持ってくるよりは全然いい 今から交流電化とか
しかも仙台駅近辺の地下区間とか絶縁距離確保無理でしょ E129にしたらhb-e210とほぼ同じドア位置になってホームドア付けられるんじゃね？ >>536
東日本にはもうない。
九州から持ってくるの？ 415系やE501系入れるならタイミング的に仙石東北ライン開業の時点で入っているかと。 てか昨日やってた高城町乗り換えの方法でいいんじゃないの
高城町から先は非電化にして 仙石線次期車両
拡幅車両
線路モニタリング
架線モニタリング
パンタグラフ予備機付き
ATACS対応
もうE235じゃねえか 205の老朽化だけでなくHBもトラブル続きらしいし、東北仙石ラインの接続部ににデッドセクション（異常時の架線加圧機能つき）を儲けて
E531かそれの後継・派生車種を投入した方がいいのでは？ラッシュ時は東北線に助っ人として運用させることもできるメリットもある。
異常時の架線加圧システムは福井県内の北陸線や栗橋のJR〜東武接続部にあったはず。 >>543
仙石線と東北線のCTC統合しなきゃ無理。 >>544
でもこれ以上故障やトラブルによって生じる各種ロスを考えたらその位する必要もあるのではないだろうか？ 車両側に小容量の蓄電池を搭載しておくほうが安いかもな。 >>546
似たようなのだとメトロ銀座線の1000形の一部に搭載されているな E501ベースでB.B.BASEみたいなの作らないかな。
最近の土浦はサイクリングで人を呼ぼうとしてるし。 >>548
でもあれ千葉支社の中の人の趣味全開で作ったらしいから
同じ企画が他支社で出来るかどうか・・・
まあそのおかげでロード・クロス以外考慮してないかのようなラック装備してるんだけどさｗ >>543
いかにもな妄想だな
まず臨機応変に助っ人を送るだけの余裕のある車両運用をするわけがない(そんな余裕があるなら初めから定期運用にするか車両を減らす)
余裕があるってのは資産を遊ばせてるつまり負債を生み出しているのに他ならない
次に仙石東北ラインは女川直通を始めたので交直流電車を投入するとむしろサービス悪化になる
最後に4連17本の所帯であれば直流電車を別個に配置しても十分にスケールメリットを得られる
あと毎度の事ながら仙石線にE129は100%ない
整列乗車のメリットを享受できるのは高城町以東のみだが整列乗車を徹底させるメリットがあるほどの混雑はない
そんなもののために4ドアを3ドアにして東塩釜以西の乗降の利便性を落とすなんて改悪でしかない 仙石はあと20年は205だろう
新系列に換えたところで浮くコストが少ない上
トイレ改造に使ったコストが大きいから 松島海岸や福田町といった狭隘ホーム問題が解消されつつあるので
もしかしたらというのはある＞3ドア化
ただ解消が難しい仙台駅のホームと、3ドア化することで開口部が最も広がってる位置に
ドアがきてしまう急カーブ苦竹問題があるうちは4ドアの方がいいでしょうな >>549
あれ儲かってんのかね
支社主導であそこまで金かけたことやって失敗したら本社から怒られそう >>553
で、20年経ったら トイレ付きの房総209が来るのか？ >>549
あっ、考えてみたら自転車積み込める駅がないか。
上野の地平ホームならいけるかな？ ハエ８３と８４がどっかに譲渡らしい
富士急か？
Mに運転台移設できるんかな？ しばらくは予備品使ってだましだましやるしかないんじゃない？ 去年の立ち往生や今年7月の車両故障といい運輸安全委員会にそろそろ怒られるだろうな
そしてようやく新車投入か首都圏から何かを転用するか >>560
205系は先頭化でMcに改造した事例あるし、それも現役だし余裕でしょ >>559
両国も上野も、都下から自走でアプローチするには不便過ぎる。
荒サイか多摩サイでアプローチ出来る駅発にしてくれ。
臨時の発着出来そうな駅は、前者は南古谷、後者は稲城長沼位しか思いつかんけど。 >>569
立川は、余程の早朝・深夜以外は自転車転がしながらコンコース通るのが辛そう…。 カートレインは汐留、MOTOトレインは定期列車併結で上野発着
まぁ現実的に積み降ろし可能なのが両国しかないんだろうな >>564
伝わりずらかったけど、先頭化した運転台を移設できるかってことね
富士急は205博物館を目指してそうだし >>554
仙台駅はホームドアをつければ解決するだろうけど
苦竹駅が難しいな 国鉄時代の抵抗制御車又はそれ以前の博物館を目指そうとしている高崎 B.B.BASEは両国でチャリをレンタルするのが正しい利用法なんだろうな
https://bbbase-bicycle-station.com だとしたら現地でレンタサイクルやったほうが良くないか？ >>579
そのためにわざわざ高いパーツ買ってカスタマイズしてんだもんな JR東日本管内で最後まで205系が残るのは？
1.仙石線
2.鶴見線
3.南武支線
4.相模線
5.日光線
6.宇都宮線 >>578
俺も思ったw
わざわざ両国まで行って、そこで自転車借りて専用列車に積み込んで運ぶくらいなら、
直接現地行って現地で借りればいいよな。。。
自分の愛車で参加できるのが一番の魅力だと思うが、個人差はあろうだろうけど、自宅から両国までの移動がハードル高そう。 ロード乗ってる立場からすると、自前のはハンドルやサドルが自分の好みに合わせたものになってるから借りればいいというわけにはいかないのよね。
特にサドルは気に入ったものが見つかるまで何個も買い換える人も少なくない。合わないのに乗ってるとすぐ尻が痛くなるというのもある。
もちろん自慢したいというのがあるのも否定しないけどね。 >>582
首都圏もラッシュ時以外はチャリ持ち込み可にすれば良いのに >>584
輪行ならいつでも可能だけど？
ママチャリならともかく、ロードならそっちの方が融通が効く >>576
群馬県自体がそんな気がしますが…
上毛電鉄のデハ101、上信電鉄のデキ、東武8000系etc. >>581
鶴見線と南武支線がいい勝負。
強いて言えば南武支線は101系最後まで残ってたからこっちのほうが有力かもな。
あと内扇モーターを出来るだけ残して欲しいとこだが最近の205系と211系は外扇モーターばっかり。
元ハエのやつが内扇モーターのまま海外に行ったのが多いからだろうか。
末期のハエは内扇づくしだったし。 西の205系は外扇ばかりだからね
まさか、後期型の内扇が貴重になるとは ミツB31が4連で三鷹に戻ったな。
サハの長野配給は暫く無しだな。 >>532-536 仙石線は松島海岸−陸前浜田にデットセクションを設け石巻まで交流電化し
仙石線は５０３系 「２３５系の交直流版」 の新車 東北仙石ラインを７２１系の電車にしたほうがいい
>>581 ２番 鶴見線 と ３番 南武支線 と思います
富士急に譲渡するのは古い２０５系ではなく 新しい２０９系３０００番台と３１００番台でいいと思う >>593
それより、武蔵野線に転属予定の元ﾐﾂB18は、一体いつになったら出場すんの？ 先日 １８５系 ８両編成 「団体 修学旅行用」が廃車回送された
２５７系転用１号は サロハ２５７を１両抜いて ８両編成にして 団体 修学旅行用に使用するらしい
ＪＲ東日本もＪＲ西日本を見習って ３５系４０００番台の客車を新車投入しましょう >>602
Twitter民って馬鹿なの？
仙石線行きなら譲渡って言わんやろ >>590>>592
相模線の205系は内扇が多いけどね
13本のうち外扇はR5のみでほかの12本は内扇 >>603
鉄道会社とは限らんね
たかやまスキー場の例もあるし >>605
205系に内扇回すなら相模線よりも日光･宇都宮線に回して欲しい。
ここは所属別でオール外扇。特に日光帯の205系は一度も内扇積んだことないし。
あと211系も外扇のほうが確率高い。ナノは以前はもうちょっと内扇積んでるのあったんだがここも外扇が多い。
タカは高崎だから内扇モーターも回さないのかと思ってしまう。 >>608
205系は山手線、横浜線の外扇のイメージが強いから、内扇は違和感あるし物足りない。
俺は各線共に外扇に好んで乗っていた。 >>611
そこは比較的初期車だから外扇でも違和感はなかった。
だが横浜線は最高速度95km/hだとそこそこ甲高い音出るので路線としては内扇向きではある。
後期車の内扇はよく似合う。あれで最高速度で甲高い音出ると最高だった。 >>611
一度205系量産先行車が内扇積んでいてびっくりしたことある
>>612
内扇の甲高い音は今や719-5000でしか楽しめない… 本気で205を置き換えるなら
209-3000、3100は仙台や相模に転属させるよな
仙台は209にATACSは東京臨海で工事済みだから新たに設計はほとんど無い
これで205系6本置き換えて状態悪い編成と部品取り確保できれば御の字 既に使い込まれてボロボロの209-3000.3100を中途半端に入れるよりも少し待って新車入れてもらった方がいいんじゃね？ >>616-617
千葉に行った元ケト車程では無いが、さすが初期の209だけあって外板もベコベコ、車内も薄ら汚れてくたびれているよ。
延命使用するような車両ではない。 なんだ、その程度でボロボロ呼ばわりか
走行にまったく影響ないな >>613
オレが本当にビックリしたのは211系の最終落成組が外扇積んでた時だった。
E217系でも最終落成組は本来MT73のはずがMT68になってたりとこれもビックリだった。
内扇の比較的甲高い音は武蔵野線の非VVVFは一応全編成内扇は積んでいるみたいだがここも見納めとなりつつある。
宇都宮線だとY4･Y11･Y12は内扇だった事があるが今は外扇になったみたい。
日光用も含めてここは何故か内扇まわしてくれないんだよな。 MT61は外扇、内扇ではなく高速対応か否かで分けられてるからな >>619
どうせ209-3000/3100番台貰っても、すぐ走行系にもガタが来て「代わりの車両よこせ！」
…ってなるよ。それでも良ければどうぞ。 >>622
残念ながら、209系がどこに行くかなんてまどーでもいいんだよ
何を根拠にボロボロって言うのか興味があっただけ
今更転属はねーだろなってのはオレも同じ 高崎からすれば神レベルの最新鋭車である209をボロボロだなんてとんでもない! >>621
最初の落成時ケヨとハエは本当にそうだった。
でも数年後にはあまり規則性もなくバラバラになって現在に至ってる。
流用出来るなら検査入場から出場まで選んでばっかでは運用復帰までは間に合わないからだろな。 >>627
高速向けにもノーマル仕様にもそれぞれ外扇と内扇があるというだけ >>625
外板だけで強度持たせてるわけじゃないから、別に構わん C509編成 営業運転離脱
川越向けのE231系/209系の車両が確保出来たので武蔵野線転用か >>630
C508を飛ばしたか。
B18よりもC507の方が先にｹﾖに着いたりして。 どっかで聞いた噂話だが東海が反対して修善寺踊り子廃止ってマジ？ E257で修善寺は決まり
まあ三島で新幹線から乗り換えれば海にとっては良いんだろうけど 駿河湾フェリー撤退で大騒ぎになってるのに
止めたらもっと大騒ぎになる
廃止は鉄道しか見てないヤツの発想 >>637
存廃とかローカル事情が関係ないのか
へえー オブライエン(全静岡県人)は書き込み厳禁です。
NGに登録しスルーしましょう。
NGﾜｯﾁｮｲに53++-9bbN 53++-++++ ++++-9bbN
NGIPに220.216. >>634
東海がなんと言おうが既得権利として遮断することはできないし
新規費用も請求できない 特急東海の事例もあるし、廃止される可能性もあるんじゃないの？
修善寺踊り子 >>502
一本くらい踊り子レジェンドでやってくれないかなぁ
185が特急色や湘南色になったときも思ったけど、車両そのものが保存できなくても塗装で歴史を伝えてほしい 651や681での485系風塗装
285の581系風塗装
E26の20系風塗装
E235の103系風塗装
あなたならどれを選ぶ？ >>645
特急東海はながら折返しの間合い運用だから止めるやついなかった。。
踊り子廃止しようとしたら。西伊豆の自治体、企業が凸するだろ。
列車自体は赤字だけどね。 >>645
継続は発表済み
廃止の噂が流れた直後に、県、市、温泉組合が大挙してJR東日本本社に押し掛け陳情で継続決定との事。 >>653
東にしてみりゃ熱海から下田・伊東発着にくっつけるだけだから
むしろ海の方に話通さなきゃダメなんじゃないかなあ >>654
勿論やっているでしょう
しかし踊り子は東京発の東日本仕立ての列車で
車両も東日本だから、兎も角東日本ですよ。 修善寺踊り子の話題が出ると国鉄分割民営化の際にJR東日本の営業エリアを御殿場線全線と沼津まで含まなかったのかね 分割民営化だけで首相が暗殺される可能性がある程大変な事だったのに
その後の事まで考える余裕などあるわけがないだろ >>658
元来、JR東海が想定されなかった。
東海道新幹線含め、熱海から西はJR西日本になるはずだった。
そこで名古屋経済界が国交省にJR東海を要望し、営業距離を上回る当時の国鉄本社（東日本）も大賛成した。
境界線は今も昔も熱海を境に東西に流動が変わり、また昔から経済などの分水嶺も静岡県は東海（名古屋）扱いであり、境界線の熱海駅は何ら不思議はない。
神奈川県内の御殿場線の一部が問題があると思われるが、これは小田急直通特急もあり致し方なしとみるのが当然だろう。
沼津直通が今でも残るのは車両相殺と車庫問題なだけで、東日本も仕方なしに走らせているのが現状と、「〜かね」を連呼する輩にマジレスしてみる。 >>642-643
せっかくのLCを常時ロングで使うなら、いっそ八高線車と差し替えたほうがいいかも
で、ねん出したLCは日光線で使えば桶
(この前いろは乗ったら、西洋人で埋め尽くされて混雑の異様な雰囲気だったし、
適材適所だと思った。ラッシュ時はあくまでジモティ優先でロング状態にすれば問題なし)
ってかあの混雑は東武が快速殺した影響もあるのか？
だけど、E231やE233扱っているとはいえ、今更ワンハンドルを受け入れるかどうか？ >>661
浜松行きが走っていた頃、昼間も普通に沼津行きがたくさん走っていたけど、あれも車庫問題だったのか。何で沼津行きが、あんなに走っているのかと不思議だったが勉強になった。 666（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
666ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
666（･∀･）ｲｲ!! 山田線の三陸鉄道移管で車両譲渡もあるようだが、それに伴う玉突き新造とか何か情報って出てたっけ？
たぶんキハ100形あたりが10両前後と思うがまさか新車で譲渡なんてわけないだろうし。 >>667
新車の件は、
三陸鉄道が新車を入れる費用をJR東が提供する、という話になっているはず。 >>670
当初の話から変更になってたのか。
まあその方が扱いやすいだろうしそうなるわな。 >>672
もうトランシスで何両かできてるみたいよ。 初代36みたいに他と違ったデザインだといいね
オデコにライトケースのアレはもうおなかいっぱい 山田山線はキハ１１０の寿命がきたら廃線かな。
もはや山田に行かない山田線だし。
宮古〜盛岡２時間通しで乗る客が多いことを考えると３６−７００みたいな座席が柔らかく着席定員の多い車両が向いているとは思うけど、確実に座りたい客は最初からバスだからね。 >>677
廃線にするつもりなら、台風の被害に遭ったときにやっていたと思う
復旧させたということは当分はやるつもりなんだろう >>674
「譲渡名目の新車」なら野岩・会津の6050系やIRの521系みたいなスキームになりそう。
キハE130とかかな？ >>677
106急行より山田線の方が少し早いし、新幹線との乗り換えも便利だし、東京〜宮古だと1000円くらい安くなるからJRがもうちょっとやる気だしてくれないかと思う 山田山線はもはややる気云々でどうにかなるレベルではないと思う >>677
震災直後、JRが「臨時で盛岡線に改名します」とかアナウンスして、
なんかあったらしくてまもなく引っ込めたけど、
次に「岩手内陸横断線に改名します」とか言い出したらフラグだなw ﾐﾂC509がAT入場。
入れ替わりで、元ﾐﾂC507（武蔵野線仕様）がそろそろAT出場？ >>678
それが110の寿命までじゃね？
続けるなら水郡線の130がまわってくるか？
来たら大不評だろうけど、束ならやりかねん。
>>681
夏休み中なんかの多客期のリアス、昔はキハ52 ２両でほとんどみんな座れたのに、110になったら立つ人増えた。
半分以上の客が２時間立ちっぱなしかロングシート。
おらぁ、2時間立つなら千円高くてもバスにする。
>>680
宮古釜石への通勤通学利用があるから、海線がJRのままだったら130入れたかもしれんなあ。
>>686
宮古線（二代目）でいいんじゃね？って思う。 ヒント
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180808/k10011569971000.html?utm_int=news-new_contents_list-items_012
ＪＲ東日本の運転士が乗務中にスマホを操作
2018年8月8日 23時18分
先月、千葉県内の路線を担当するＪＲ東日本の運転士が、乗務中に私物のスマートフォンなどを操作していたことがわかり、会社は運転士の処分を検討することにしています。
ＪＲ東日本によりますと、７日、運転士が乗務中にスマートフォンの画面を見ている画像がツイッターに投稿されていることがわかりました。
ＪＲ東日本が調べたところ、千葉県内の成田線を担当する30代の男性運転士が、先月25日の午前６時半ごろから７時すぎにかけて、普通列車を運転中に私物のスマートフォンと会社から貸与された業務用のタブレット端末を操作していたことを認めたということです。
ＪＲ東日本は、乗務中の運転士の私物のスマートフォンの使用や業務用端末の私的な使用を禁止していて、この運転士の処分を検討することにしています。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180808/K10011569971_1808082323_1808082324_01_02.jpg
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180808/K10011569971_1808082323_1808082324_01_03.jpg >>689
ヒント
僕はＪＲ東日本で不祥事が起こると元気100倍になるんだ ヒント
酉厨の>>689はＪＲ東日本で不祥事やトラブルをおがずにしてオナニーするよ ヒント
酉厨の>>689はＪＲ東日本で不祥事やトラブルがあると性的興奮が高まり、
ＪＲ東日本で不祥事やトラブルをおがずにしてオナニーしているよ
その一方でJR西日本の不祥事やトラブルを見て見ぬふりをする寛大な気持ちもあるんだ >>688
キハ52時代は通路の両側に4人掛けボックスシート
キハ110は通路挟んで4人掛けと2人掛けのボックスシートだから着席定員が減って立ち客が増えたんじゃないの？ 千葉の運転手は国鉄時代から評判悪かった。
30年以上経っても悪しき伝統が受け継がれてる。 >>695
千葉は国鉄時代から評判悪かった。
30年以上経っても悪しき伝統が受け継がれてる。 高崎だからいつまでも国鉄時代の抵抗制御車しか無いみたいな? E217はE235で置き換えはもう決まってるんだよなあ >>699
我孫子支線は運転指令も乗務員も千葉支社管轄だよ。 >>595
1週間前に、OMで入れ換え作業をやっていた動画がうpされていたけど、まだ時間がかかるのかな？ 乗務員は成田持ちだったのが我孫子に移管されてたのか >>708
成田は車掌区だぞ。
ついでに2012年に廃止になってる。 >>703
暖地向け500番台とか作られたりして。
現実的には、快速に新型入れて217をローカルにまわすか？
個人的には209も乗ってる分にはさほど古いとは思わないし、そんなに嫌いじゃない。 せっかく4ドアで統一したのにいまさら3ドアの129は入れないと思うけど
検査やウンコ抜きで幕張に定期的に持っていかないといけないのに回送するのは非効率だし 209は流石に古いんでは無いかい
房総半島の長い距離を毎日走らされて酷使されとる 209が古いなんて言ったら、国鉄時代の抵抗制御車を末永く使い続ける最新鋭として運用している高崎は… 牛タン支社「左沢線置き換えたいンゴねえ？仙石線205系、常磐線719系？知らないンゴ！故障？何それおいしいの？」
これってマジ？ >>719
所属ではなく運用の話をしているんだが。 左沢線のキハ101ってもう置換えしなきゃいかん程ボロボロなん？ 内燃機関だから
いっそ機関部だけでなく全部更新って感じでしょ >>722
その通り。
所持してないものの運用自体は高崎支社管内で続いている。
だが入線される自体高崎は嫌がってるのかも。 キハ100、キハ101を18mにしたのは今となっては意味の無いことだよな。 ヒント
東北新幹線が約１時間運転見合わせ 早朝、仙台駅で信号故障
１０日午前５時１０分ごろ、ＪＲ東北新幹線仙台駅構内の信号が故障し、東京に向かう列車が始発から約１時間運転を見合わせた。ＪＲ東日本によると、午前７時１０分ごろ復旧した。
http://www.sankei.com/affairs/news/180810/afr1808100008-n1.html >>730
148名無し野電車区2018/08/09(木) 07:22:06.57ID:a5AsE5Ty
ヒント
僕はJR東日本のインシデントをおかずに自慰するんだ >>714
おいおい三鉄潰す気かよｗ
>>726
１６ｍな。
山田線リアスは盛岡〜上米内で区間利用があるものの、大半の客は盛岡〜宮古を通しで乗るから、更新するならE１２０みたいな車輌が向いてると思う。（ただし、シートは柔らかいものに変更） ひ、左沢線
新車入れるならE130ロングかE400ロングかな。 >>734
それこそ男鹿線と共通のEV801でよくない？
需要は結構あるし、近距離の盲腸線で、かつ非電化区間として孤立しているから。
ってか、男鹿線もいずれEVに統一するんだよね？
GVの投入線区にも特に男鹿線は謳っていないし
さすがに津軽線は需要小さいからEVはかえって無駄だろうけど 左沢線はラッシュと昼間の落差的に2コテはどうなんだろうか 短距離盲腸線なら本線直通の電車を
EV機関車牽引で直通させた方がいいんでないの アキュムの2+2はやらんのかな
男鹿の充電設備が2連には長いみたいだけど >>739
いずれやるだろ
男鹿線は朝2連だと厳しい アキュムって烏山線のようにある程度電化区間へ乗り入れしている事が条件じゃなかったっけ？ >>742
始発駅での短時間の充電だけでは不足だろうね。 充電の問題から、左沢線EVは仙山線に乗り入れるか、そもそも導入が論外なのでは。 >>744
左沢と寒河江の構内のみ電化して充電とか その時間をどうするのかという話だね。
そして寒河江にも車両整備、折り返し充電のため架線が必要なんだわな。
路線長は丁度良いのに。 そこまでしてやる価値あるかって言うと、無いな
GV-E400がいずれ入るだろ 左沢線は蓄電池電車を投入するのにはなかなか適した線区だと思うがな。
ちなみに、左沢線(あてらざわせん)だな。 >>750
男鹿線で行けるくらいだから、大丈夫じゃないかね。 充電池使用はそう簡単ではないのだよ
過放電になると電池が極端に痛んでしまうので
推定だが放電率50%を目途に運行距離を考えているのではないでしょうか
それに当てはめると左沢線はギリ?という感じかも?
実施の場合
山形、左沢は高電流充電設備設置
寒河江構内は通常き電で可能かも?
北山形左沢線ホーム部分への電化延長(通常き電)し、
パンタ昇降を実施ということになりそう もっとも交流電化区間隣接の非電化区間でEV運用できそうな路線なんて男鹿と左沢しかないしな
石巻絡みは直流混ざるからいろいろ面倒だし
直流側も久留里とかあったがあっちはキハ130入れちまったしあまり使い道はなさそう 後は古川行きか東能代くらいかねえ。
需要からして。 八高北線
磐越西線(喜多方ー新津)
水郡線
五能線(五所川原ー川部)
飯山線(豊野ー戸狩野沢温泉)
は？ 駅でだけ充電しようと思わず勾配区間とかを最小限部分電化したらいいんじゃねえの
そしたらどこでもEV導入できるだろ 昨日の宇都宮発烏山行き
充電不足のため宝積寺で30分弱抑止かかった
宇都宮〜宝積寺走って充電不足って蓄電池のトラブルか何かか？ EV-E301が烏山線から伸びてないの見ると、EV-E800は男鹿線だけで終わると思う
この2つはアピール要素として選定されたんじゃないかなー ただでさえ赤字路線にそうそう高価な蓄電池車投入しないって 八高北線でやると八王子まで行けという声が必ず出るからね ACCUMの利点はディーゼルの離れ小島に専属の要員を置かなくて良い、ってメリットがある。
久留里線なんはそういう意味でまだ導入可能性はあるけど、労組と久留里より南の存廃が不明だからひとまず新型ディーゼル入れたんだと思う。 >>760
架線電流で走ってるつもりで蓄電池使ってたとか？ >>764
当初導入予定だった久留里線は電化区間に乗り入れないから、日常的に宇都宮まで乗り入れている烏山線が選ばれた。
他に同じ条件の路線があまりないから、拡大しにくいんじゃない？ HB-E210は想定以上に蓄電池の劣化が早いことから実質失敗作となったわけだけど
そこらへんの問題が発露してくるとしたら烏山線はそろそろじゃないかな GV-E400を先取りする形の電気式気動車になったんだから良いじゃないか > HB-E210 >>716
激しく同意
>>717
prefab汚物209系より汚物酷鐵211系界磁添加励磁制御車だと汚物酷鐵211系界磁添加励磁制御車が上部やろ
>>718
せやな
>>719
しかし馬鹿詐欺支社管内には直通しとるぜよ
>>720
仙台支社は酷鐵205系のVVVFへの交換を諦めたぜよ
>>733
せやな
>>751
公社化すれば良い >>770
209を汚物だなんてとんでもない!高崎からすれば神レベルの最新鋭車です。
高崎に直通していようが高崎のものではない。 >>740
烏山線のは10分以内に満充電出来るって話だから、山形で折り返し待ちで問題ないだろう。 電気自動車なんかでは、急速充電を繰り返すと電池の劣化が早まるから普通充電を推奨している。 >>753
ヒント
技術の進歩に比べて、充電器の進歩は鈍い。だからスマホすらほんの数時間でバッテリーがなくなってしまう。
蓄電技術の進歩に期待するしかない >>776
酉厨のヒント君は
ヒント君にとって嫌いなＪＲ東日本の車両に口出ししなくていいから、
このスレでなく大好きなJR西日本の車両スレに書き込んでくれ！
205名無し野電車区 (ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MM4b-amnG [61.205.91.171])2018/05/20(日) 08:45:02.22ID:C3yaHtL8M
>>204
ヒント
またクソjr東日本か？
726名無し野電車区 (ｵｲｺﾗﾐﾈｵ MMcf-4xpr [150.66.114.244])2018/06/17(日) 21:37:53.88ID:nxEuLoaWM
ヒント
JR糞東日本のトラブル多発で実に金ちゃんヌードルがうまい！ >>760
憶測で申し訳ないが
*架線集電走行中の充電量は少ない(宝積寺⇔宇都宮)
*宇都宮駅停車中は低電流充電なので十分充電できなかった
*酷暑の影響でエアコンの電気消費量が多かった
*烏山駅での高電流充電で充電回路に若干支障があり、宝積寺までの
上り勾配での消費で充電量が低下し、宇都宮往復でも回復出来なかった。 >>775
>>780
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1533599151/185
185名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 53b3-/uhX [60.94.56.81])2018/08/13(月) 09:58:29.07ID:ywNzltgB0
JR東が総力戦で挑む「超高速」新幹線の勝算
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180813-00233036-toyo-bus_all
・地震対策ダンパ搭載、車体下部やパンタ形状をさらに改良
・FASTECHに続きネコミミ装着
・車内に航空機のようなエンタメ設備やミーティングルームの設置を検討
・ミニ仕様の試験車両製造に前向き >>754
鹿野山に地磁気観測所があるため山側は直流電化ができない。
海側は変電所間の距離を3〜4kmと極端に詰めて直流にしたが
これは房総半島の一部という短距離区間を交流にするよりもコストを抑えられるから。 >>775
威勢が良いね。
このように、車両側では時速360kmでの営業運転に向け技術開発が着々と進んでいるが、車両のスピード性能を高めればすぐに走れるというものでもない。
東北新幹線で時速360km運転できる区間は宇都宮―盛岡間の425kmに限られる。
盛岡以北は「整備新幹線」区間として最高時速は260kmと定められ、騒音対策なども時速260kmを前提に施されている。
これでは、仮に時速360km運転が実現しても宝の持ち腐れだ。
この問題点はJR東日本も国土交通省も承知している。
そこで、JR東日本は2013〜2014年に盛岡―新青森間で時速320km走行を念頭に置いた走行試験を深夜の時間帯に実施し、同区間を高速走行した際の課題の洗い出しを行っている。
国交省も盛岡―新青森間の速度向上について議論をスタートさせた。
設備改良により、盛岡―新青森間の時速320〜360kmでの運転が実現すれば、同様に最高速度を時速260kmに抑えられている新函館北斗―札幌間の最高速度引き上げが検討される可能性は十分ありうる。 >>779
宝積寺折返し用の対策として極太架線にして電流値が大きくなっても良い様にしている用です。
但し、烏山の様な充電設備ではありませんが。 ぶらり鎌倉号が9月からE257に
185の廃車進むか >>785
ぶらり鎌倉じゃなくてホリデー快速鎌倉だろ
ぶらり鎌倉は651基本編成多客運用終了で事実上の廃止 >>772
汚物209系prefab車より作りが頑丈な酷鐵211系のがマシやろ
>>773
せやな
>>774
全検で交換すればええやろ 多額のコストが掛かるなら烏山線直流電化も検討すればええやろ
>>775
全座席に2口コンセントとdocomo Wi-Fi整備も忘れんなよ
>>780
wktk 山形新幹線のE3系置き換えか？ >>788
209が汚物なんてとんでもない!高崎からすれば神レベルの最新鋭車です。 ヒント
ＪＲ東日本が、山手線や東北新幹線などで、運転士がいない自動運行の導入へ向けた検討を始めたことが分かった。
ベテラン乗務員の大量退職で、将来的に運転士や車掌などの不足が見込まれることに対応するのが狙いだ。
すでに社内にプロジェクトチームを設置しており、技術開発を加速化させる。
ＪＲ東が検討しているのは、列車に運転士が乗務せず、自動で運行するシステムの開発だ。
第１段階として、緊急時の対応などのために車掌のみが乗車することを目指す。将来の完全無人の自動運行も視野に入れる。
国内では、当初から線路内に人が立ち入らない構造で設計された新交通システム「ゆりかもめ」などで、無人の自動運行が行われている。
ＪＲ東海が現在建設中のリニア中央新幹線は、運転士が乗務せずに運行する予定だ。
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180813-OYT1T50021.html >>789
じゃ211系より209系が優れてる点を全て挙げてみてよ。 >>780
空力ブレーキも今回は分散配置って事になるのか ヒント
毎日がニューデイズの東信者の妄想スレはこちらですか？ >>793
高崎には無い、VVVF制御で新しく低消費電力。 メトロ南北線みたいなATOで１人乗務ならすぐにでもできそうだな >>765
温度が高い低いとかでも想定通りの充電ができなくなる >>801
環境に優しいことだけでも世界レベルで勧めるべき案件なのだが >>794
これは線路を完全立体交差化して軌道内に人が立ち入る可能性をなくす
っていうのを読売が端折って書いたんだろう
要するに第二中里踏切をどうにかしてなくすのがこの話の前提ってこと 高崎支社に自動運転車両を入れて211を置き換えるべきだ。 >>805
踏切廃止、近辺に陸橋作れる土地があれば 相変わらず保守のJR西日本支持クズ鉄がこのスレ出入りしとるが、JR東日本は少子化対策で次の手を考えてるから
そのうちに遠くないうちに山手線の無人運転自動化もマスメディアで宣言してるから、まぁ、車掌1人くらいは乗務する体制が当たり前の時代は来るわな >>757 八高北線 飯山線は蓄電池可能だが 水郡線 五能線は距離が長いため 蓄電池電車は不可能
津軽線が一番蓄電池電車に適しています ＪＲ西日本では 境線のみ蓄電池電車が可能です >>269 >>599 は同一人物です 発信地 東京都なので 東京都在住者です
来年の正月明けに運転する 成田山号は１８５系で運転するのかな 津軽線末端区間など高価な蓄電池車を導入する価値など無いし、大平〜津軽二股は峠越えなので無理だな。
左沢線も末端が勾配区間なので無理だろう。 飯山線は通し運転とても無理で、飯山、十日町分断なら理論値では可能だが
豪雪時の抑止があるので冬場は危険です。半端ない豪雪で突然立ち往生がある。
八高北線は寄居分断で可能だが充電容量はEVE801系程度360kwhが必要と思われる
ので仮称EVE303系になるのかな?
津軽線は単行列車があるので2両では供給過剰になりそう？
結局、皆思うところの左沢線なんだよね
問題は短尺車両3両運転と20m車2両の定員差
ホームかさ上げ工事
キハ101系の取替え時期 >>816
そんな無理してまで導入する必要ないじゃん
あれ、一種のパフォーマンスだろ？ 「再開見込みはありません。」
路線格付けによってあからさまに表れるこのなげやり感 >>817
>>812へのレスなんだがレス番付けるの忘れたよ
単なるパフォーマンスでは無いと思います
ハイブリッド気動車も今ひとつな状況の中での一つの試行なのでは >>823
一つの試行ってのはそうだと思うけど、実際に量産されたのは蓄電池車ではなく電気式気動車
要はリーフよりはノートの方が安心できるって事で、蓄電池車はまだ試作品だよ バッテリーの劣化と充電不良問題。
定期的な交換を前提にしたトータルコストが、エンジン付きと比べてどっちが安いかと、
環境その他の想定外要因で満足に充電できないリスク、充電設備ない場所で抑止になったとき…
前者はクリアできたとしても後者はどうしようもないわな
まだペイできるレベルではないのかと
車は逆というか、そもそもバッテリー交換のコストが認知されてなかった >>824
東日本では試作品的な感じですね。特に烏山線は実験用車両そのもそです。
一方、九州は量産先行的な空気の様に感じます。
福岡県内には短距離非電化の適合線区が多そうだし、
効率化最優先で進めているように感じます。
未だ未だ性能的に不十分な面もあるでしょうが、広がりを期待しています。 >>825
自動車メーカーすらわかってなかったからな。初代リーフの中古車の価格低すぎ問題として顕在化した。 >>757
磐越西線だと新津口(馬下ー新津間)くらいしか発揮できない
新潟近郊なので乗り入れの関係とか、電化区間の充電距離の確保とか案外最適かと
急速充電装置を五泉か馬下かで議論になりそうなことくらい >>826
九州の場合、下関行き車両の更新もあるからなあ >>829
鉄道用の架線電源の話なんだからあとは分かるだろ
小学校の豆電球の実験でも思い出せ >>832
いや、さっぱりわからんが。
蓄電池に20000Vで充電している訳ではないだろ？ >>829
烏山駅の充電設備は詳しい解説があるのだが、男鹿駅の設備の詳細が見当たらないので
断言出来ないが、烏山駅は複雑ですが男鹿駅は意外とシンプルみたいです。
九州の若松線も交流き電なので簡単みたいです。
AC1500Vき電とAC20000Vき電の違いで地上設備は交流き電の方が安く出来そうです
理由は長くなるので必要なら別レスでしますが
電気の知識が少しでもあると自分で調べてみると良いですよ アホみたいな意見だが、直流関係の設備が充電だけじゃなく別の意味も持てれば良いのかね
例えば駅の電灯向けの直流配電とか 烏山と男鹿、この2つ以外に蓄電池車投入するとは思えないが・・
GV-E400系で150−250両の電気式気動車を新造、既存の気動車を置き換えする計画なのだから
左沢線に入れたい気持ちはわかるけど、妄想で終わりそう >>837
それは鉄道会社の考え次第で、九州と東日本でも同じ部分と少々違う部分があるようです
共通点として.鉄道車両や船舶にも厳しい環境規制を義務付けられる可能性が十分あり
排ガスやCO2対策が具体的な課題です。
技術開発は短時間では進まず、法律が出来てからでは遅いので、今から基礎技術を
養って行く必要があります。 EVの目的に人員と設備の削減が含まれていることを考えると
烏山線に入れて宇都宮の気動車排除したみたいに左沢線や津軽線に投入するのは、技術的にはともかくコストダウンとして至極まっとう >>837
そんな計画あったっけ？
知ってる限りじゃ、新潟向けと秋田向けしか発表されてないはずだけどなぁ >>834
モーター走行より急速充電の方が使用する電力量圧倒的に大きく、
電圧の高い交流電化の方がケーブル類が細くてもOK、ってこと？ >>839 の話はJR九州の導入目的にほぼ合致だね
更に電車と気動車混在で走ると鈍足気動車が電車の足を引っ張って全体のスジが寝てしまう
問題を解決したかった、というのがあった訳です。だから最初に筑豊線が選ばれたのでしょう
それと電車は気動車に比し動力費と整備が低コストなので、出来ることなら電車化したいが
電化はお金が掛かるのでバッテリーカーを開発した、と言うことです。 >>830
新潟口を電車に統一出来るというメリットがある。 原発影響で人口が大激減中の
いわき〜相馬あたり。
つながる頃(つなげる事にはめどがついたらしい)には相応な(利用)人口になってるかと思う。 津軽線末端区間は輸送密度がねえ
https://tabiris.com/archives/jre2017/
津軽線・中小国〜三厩 116
鉄道で輸送する人数じゃないわな。
北海道新幹線開業時に廃止されなかったのが不思議。 >>841 いい感じですね。電気の基礎知識がありますね。小生も似たようなレベルです。
烏山駅設備 東京電力からAC6600で受電→降圧TrでAC1500Vへ降圧→整流器でDCへ変換
→地上Li-Bへ充電→電車到着後地上Li-Bから主電池へ急速充電(高電流充電)
→充電完了後は整流器から直接給電しエアコンや補機駆動を行う、という手順です
※1500という低い電圧なので相当な工電流になるので鋼体架線とし、き電線から
鋼体架線へのリード線は4本もあり2丁パンで受けています。
男鹿・折尾駅設備
九州電力からAC6600で受電→昇圧TrでAC20,000Vへ昇圧→き電線を経て
架線へ給電→電車到着後パン上げで充電。大電力充電になりますがAC20000V
と高いので電流値はそれ程大きくはならない様です。
又、交流電車なので変圧器も整流器ももっていますので地上設備は簡便になります
>>847
謝々
車両が高額になるから交流電化の方が不向きかと思ってましたが、
急速充電のことまで考えると必ずしもそうではないんですね。 >>828
何年も研究実験してる。
分かってないはずは無いんだがね… >>849
一部民間企業や官公庁がデモ用に買うだけで、中古市場に出回るとは思ってなかったってのが本音じゃないかな Leafや*-MiEVその他EVは一般向けに売ってるだろ… >>826
ここで聞いた話だと、蓄電池は電圧の変動が大きいと壊れるらしい
交流車はどうせ直流１５００V のコンバートしているので、コンバータとインバータの
間に電池を入れればよいが、直流だと架線の電圧が結構変動しているので、
DC-DCコンバータを挟む必要があるとか
だから、九州のは電池が付いている８１７系だが、JR東日本のは新設計の実験車両に
なったんじゃないのか？
まあ、今となってはそのEV-E301も量産して烏山線電化されたけどさ >>814
入れる入れないはともかくとして、過去スレで勾配は津軽は男鹿と同程度、左沢は緩いという話だった。 >>855
もう少し整理しカキコして下さいね
どうも意味が分からないのです
因みに817系は試験車で問題点の洗い出しをして、量産車819系に反映したのね
また、AC20,000V〜DC1500Vへとあるがどこかに記載はありましたか?
301系のDC-DCコンバータの組込み理由は別でしょ >>852
男鹿線は東北電力ですね
819系≒801系なので九州と書いてしまいましたね
すみませんね
正確には下記です
筑豊線は九州電力からAC6600V 60Hzで受電
男鹿線は東北電力からAC6600V 50Hzで受電
烏山線は東京電力からAC6600V 50Hzで受電 ヒント
自動運転はよ！
ＪＲ常磐線の下りの普通電車が北茨城市の南中郷駅に停車するはずのところ、運転士がブレーキをかけるのが遅れて、およそ１８０メートル行き過ぎて停車しました。
運転士は「急に眠くなった」などと話しているということで、ＪＲが詳しい状況を調べています。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/mito/20180815/1070003737.html 今週末走るお座敷青梅 奥多摩号が華から宴へ変更
悪い知らせがなければいいのだが >>860
18日のクラツーの貨物線ツアーはどうするんだろう
ツアー催行中止？ >>845
架線あるのに電車入れない意味がわからん 千葉のも結構微妙じゃないか？
暖房ぜんぜんきかないし。
あと先頭車ボックスだけど。 >>866
少なくともATACS改造とトイレ取り付けはしなきゃいけないからな
故障頻発してるから209の手でも借りたい所だろうが、音沙汰がない E233系をリピートオーダーして置き換えるのが何もかも小慣れてて手っ取り早そう… >>873
そうだよなー、いよいよ待ったなしの状況になりつつあるからアリかもね。 新造するなら単独MのE235のほうが短編成に適してる 205系の下回りにE235のボディ乗っけたの作れば仙石線らしくていいぞ （E235系じゃ）いかんのか？
相鉄12000系が今年度中に製造されることを考えると、E235系用ATACS車上装置は開発済のはずだけど……。
後、E233系は今は横浜でしか作れないはずだから面倒だろうし。 >>874
最近車両故障あったの？
送電異常はあったけど、あれ205系関係ないし >>878
問題になってるの下回りじゃないのか？
故障頻度減らないだろ >>883
女川まで行けないからあまり意味なくね？ 仙石線故障頻発
↓
相模線故障
一方故障の目立たない鶴見、南武支、
一時期に比べて故障の減った東北、日光 E721もよく故障するから仙台支社の整備体制が問題なのでは？ いわゆる初期不良。あと10年もすればトラブルは減ってくる 仙石線は将来 一部を交流化するため ５０３系 「２３５系の交直流仕様」 の新車を導入 「ＪＲ東日本に要望済」
>>831 下関−小倉は５０５系の交直流専用電車が導入します 「区間は短いので ロングシート」 >>872
仙石東北ラインとは別で、今でも時間一本はあおば通り〜石巻の各停があるから
乗り通す人が居るかは別として一応は必要かな
塩釜あたりまでならトイレは要らないかも。別運用できれば >>789
作りがしっかりして居る馬鹿詐欺支社の酷鐵211系と千葉のprefab汚物209系を比較したら明らかに馬鹿詐欺支社の酷鐵211系のがマシやろ
>>791
>>792
せやな
>>793
せやな
>>800
乗務員は車掌だけの計画や
>>804
電化しろや
>>807
ねーよ E231系が転属するぜよ >>810
そして酉や倒壊、吸収が追随するんやな
>>811
激しく同意
>>812
直流電化しろや
>>818
mjd
>>820
それな
>>864
乙！wktk
>>868
せやな >>876
当然やろ
>>878
要らねーよ
>>880
埼京線向けにE233系が7編成製造予定やけど
>>883
交流区間に乗り入れないから要らね >>831
九州は電車気動車問わず近郊型については観光用の一部を除いてオールロングにする方針。90年代の東でも達成できなかったオールロングを目指している。 通勤用にはロングのバケットシートが一番
最悪なのは固定クロスと2+1のシート 九州に限らず、JR各社の社内では合理化派(＝ロング化)とサービス派(クロス化)が交互に権力を牛耳ってるように見える
東海なんかは露骨だな
まあ、ほっときゃ後者の方の人間が巻き返してまたクロス車を入れるだろう 最近は東日本がサービス派、北海道、東海、西日本、四国、九州が合理化派だな。
民営化当初は信じられなかった話だけど。
やはりJR西日本と北海道は事故が響いたのだろう。東海はリニア開業、
九州は完全上場に向けて金を集めなければならないというのもある。
四国は純粋にジリ貧。 地方ローカルは東も全部ロングだろうが
東と東海の中央線はロングだが
東海は東海道普通もクロスだし一番サービス派だと思うが 東日本は意外と焦ってると思うよ。今年度は減益予想だし。 焦ってはいないけどどうやって地方を切り捨てるかはすでに考えてそう
東北の自治体なんかはまだJR東が体力あるうちから
定期的に意見交換や協議しておかないとJR北の二の舞になるでしょ >>846
新幹線が北の持ち物で並行在来線にならないから >>904
90年代の東は701系とかでロングシート化を推し進めてたけど、トイレだけは左沢線とか一部の例外を除いて、ほぼ必ず設置してたからそれは感心してた。 701系は言われているほど悪い車両だとは思わない。18きっぷ利用者や一部の人間には不評だけど。 >>911
18きっぷ利用者からもE721登場以降は評価されるようになったよ＞701 >>909
JR北海道は並行在来線ではない江差線木古内以遠も廃止したので。
そもそも輸送密度200人未満の線区が今だに鉄道存続している事自体がもう、、、、、 東日本は別料金を取らない車両に可動部の多い転換クロスシートを敬遠してきた歴史があったのも大きいかと
セミクロスでもコストアップになりにくいはず >>911
あれは車両のせいじゃなくて、前任の50系時代と比べて大幅な減車になったせいだと思う
まー、18きっパー的にはロングシートが不評だったけどさ 701は座席が比較的柔らかいので、国鉄型亡き今は身体の負担だけ考えた場合E721より優れてると個人的に評価してる >>916
椅子が減った上に横向きに走るのは落ち着かないと地元の婆さまが言ってたとか書いてあったな。 西日本ってロング派なの？
広島の227系とか転クロだけど 西は紀勢線に関しては今後ロングしか入れないよ。新潟仙台がセミクロスなのにそれより田舎の紀勢半島がオールロングだからロングシートは混雑緩和より合理化の面が大きいと思う。 >>905
常磐線の水戸支社管内も大半はロング。
415系消滅によりある程度クロスは復活したが。
E501系次第でどうなるかだな。 >>913
被災したらさようならってところだな
未だに観光列車が走ってること自体驚愕ですわ >>921
E501も数年中にE531へ置き換え予定
まだまだ続くよE531 E531はここまで長期に渡って作ると次がなかなか置き換えられなくて
401→415系統並みに長期間使われる事になりそうだな 長く作ってるから意外と年次差あって面白くなってるんだよな
403系1500番台みたいな事もあるかと思ってたら既に3000番台機器の0番台が居たり
次は更新機器積んだ新製車でも登場だろうかw それかE235系の交直バージョン出たりして？
もちろんE531系との併合も可能だが車内表示はLCDは無理だろうな。 小田急ではLCD車とLED車が混結してることもあるし無理なことはないと思うけどな それが出来るならE233系コツ･ヤマもとっくにやってるだろ。 >>919
西の場合ロングクロスよりも新車かどうかがコストをかける基準になってると思う
東海は真逆で、新車は入れるが座席配置では差がある、名古屋はクロス限定だが地方線区と静岡は経営方針に振り回される
東はその中間くらいか やりたくないだけの理由付けてるだけでしょ
本当はできるんだよ トイレだのクロスシートだのヲタは田舎臭い電車が好きだね >>922
廃線するにも金かかるしな。
無くなったところで直営の人件費が浮く訳でもないし。 E531系増備続けるならドアの複層ガラスなどE233系以降の設計取り入れて欲しいな。内装は元々E233系に近い部分もあるけど。 >>935
あとはせいぜいE501系置き換え分くらいだろうから、今更仕様変更はないかと。 >>934
勝田車はすべて水戸線を経由して自力でKYへ入出場している。 >>929
静岡は乗車時間が比較的短い客が多いからロングシートにしたみたいだよ。 意外とクラスとロングで製作コスト変わらないって言うしね、メーカー
Sトレインみたいな仕組みは特許もあり金かかるだろうが >>938
技術的には付属編成の14号車を外せば理論的には可能だけどね
経営的な問題しかない >>941
混雑に対応したいなら新潟のE129みたいな座席にすればいいんだけどなぜか東以外は転換クロスかロングの2択状態になっているな。 運用車両部に知り合いがいて、その上司の課長さんが入社面接でファンがどうして御社で転換クロスを導入しないのですか
と質問する受験者がいると回答はこうだ
当社でそれを入れたらラッシュどうなると思いますか
仙台に455から新車の走るんですを入れた際、保有車両を見直すらしく減らされてロングになったと思ったが
各社各地それぞれに思惑があるのではないだろうか
元は新潟は115のセミクロで、広島は115-30が転換クロスだし、北陸はメインだったのが475や581改のクロスだから転換クロスじゃないのかな
九州、北、四国は詳しくないので略 >>944
それもあるか
特別な乞食を除いた地域住民の日常の乗車距離も勘案しているのだと思う
それとローカルは終日増結しないで最小で走らせる方針とし
朝晩のラッシュはクロスでは無理な地域はロングにしているのではないか 短距離客にはロングの方が乗りやすいとかクロスだと他人を気にして座らない、荷物を置くとかの問題もあるからね。
鉄オタが思うほど転クロはいいものではない。 他社はどうでもいい。
首都圏の今後の新車はパターン化されてる
通勤型はロング
近郊タイプなのか中央快速だけロングで残りはセミクロ
首都圏以外の今後の新車はECDCセミクロに統一されるかだな >>946
クロスも転クロも変わらねーよ
>>947
他社や転クロはスレチですねな
失礼
>>948
スレ立て乙 ＞首都圏以外の今後の新車
電車だとどこがあるんだろう
残る非VVVF車があるのは山梨長野(211)と山形(719)が有力か
秋田盛岡の701は更新してるんでしょ >>947
確かに、
高崎以外→JR世代のVVVF
高崎だけ→国鉄時代の抵抗制御
でパターン化されてるな >>927
3200系・3205系と8000系 LED案内
3213系と1000系 LCD案内(3216まではLEDで製造されたけど) JR東日本で競合する私鉄の無料で乗れる優等列車は基本的に全てロングシート
JR東海の名古屋地区は名鉄が転換クロスシート、JR西日本の関西地区は阪急＆京阪が転換クロスシートの無料で乗れる優等列車を設定していた
新快速に使用したボックスシートの153系を置き換える際に競合路線へ対抗する為に117系で転換クロスシートが採用された JR東日本と競合する京急と東武日光線には無料の優等列車があったけどボックスシートだった 転クロ厨はよほど関西にコンプレックスがあるんだろうな >>954
だがしかし、東武日光線は快速を廃止してしまった >>946
ここ数年よく見かけるスーツケースやキャリーバッグがネック
通路に置かれては通行の邪魔
窓側席なら通路側席前に置かれて通路側席が座れない
ロングシートなら前に立てる客が減るが座れないことや通れないことはない
クロスシートでキャリーバッグ対策をするなら2列+2列やめることになり
それは定員減に直結する >>958
最近はアレをガラガラ引いてる奴が全部ホームレスに見えるようになった
荷物棚に上げられないのは、LCCみたいに有償にして欲しいわ 手荷物料金徹底する人員より捨てた方が経費掛からんのだろう >>937
５連とか必要なのかね
１０連の運用も元々何を使ってたかしらないけど昼運用でそんな長いの必要なのかな 東京方面直通が絡んでる車両センターの運用だから
たまたま5連や10連が入ってるだけで
土浦完全分断とか水戸周辺だけの管轄だったら
水郡線みたいな詰め込み上等になってたよ 水戸近辺でG車無し10連ってE501だけよね
なんだかんだでラッシュ時に使いやすかったんじゃないの E501も製造から20年超経過か
今後もE531を製造継続するなら、2〜3年で置き換えの予感だな 中央快速って本来は東海道みたいに15両でGありでもよかった気がするけど高尾までだと距離が短すぎるのかね。 >>969
高尾じゃなくて大月までならちょうどいい >>970
上野原から先が乗降客少ないからそんなに需要ない >>958
キハ110以降、東もいっぱい3列クロス作ってるじゃん とりあえずE237系が出る時代にはカーテン付けて欲しいね。 東北本線 車両故障による停電
P+P4の6連
本宮、仙台同様のP4側の集電設備起因なら欠陥でもあるのか >>974
その時代には映像を用いたカーテンなんかが実用化されてるかもな。 >>923
乙！wktk 汚物E501系要らない
>>927
せやな
>>929
静岡支社が糞なのは理解したぜよ
>>948
乙！
>>967
乙！
>>973
乙！ >>978
E501を汚物だなんてとんでもない!
高崎からすれば神レベルの最新鋭車です。 >>971
東海道も小田原以西は高尾以西と大差ないように見えるけど昔は違かっったのかな？ 今月末で波動用の185もポアされるし波動用車輌自体もう無くすのだろう >>981
乗降客数三桁があるけど確かに小田原以西とあまりかわらないな >>979
209系とE217系と同期製造でこれも大分駆使されてはいるのは確かだが、
比較的状態は良さそうなんだよな。
>>981
というか中央線と常磐線の存在意義がなんとなく似てるような。
御茶ノ水＝日暮里、新宿あるいは中野＝北千住、三鷹＝松戸、立川＝柏、八王子＝我孫子、高尾＝取手、
大月＝土浦、甲府＝水戸、小淵沢＝高萩、塩尻＝いわき、みたいな。
東海道線と比較するとあの辺も比較的山岳地帯だから似てるかもな。 >>984
交流区間の電撃に耐えられるように、209系より外板が厚くなってる。 209-2000はまだ東京の電車の雰囲気醸し出しているが
501は127と同じ雰囲気がある
要は田舎の電車 >>980
E657系やE531系付属で間に合うって判断かもねえ。 E501系はどこでも走れるんだから
ジョイフルトレインにでもすりゃいいのに >>985
電撃ってw
交流機器艤装の関係でBC戻したから強度確保のためってのが真相だろが >>986
20M4ドアロングだしまさに標準型通勤電車の象徴。
元々首都圏走ってたんだし田舎臭さはあまり感じないが。
ただ水戸線で5連で走り始めた当時はすっかりローカル線に溶け込んでるなと思ったが。 そして、首都圏の一般型電車
高崎以外→4ドアVVVFに向かう
高崎だけ→3ドア国鉄時代の抵抗制御
になるのか 中通り民から見ればいわきは異質な存在。というか北関東？って感じ。
4ドア5~10連の列車が行き交っているし、東京近郊区間だし、上野東京ライン直通の特急が毎時1本走ってるし、スタッドレス要らないし。JRバス関東の支店もあるし。
逆にいわき民からは中通りや会津民が異質に思われているんだろうが。 >>998
中通りにも白河支店あるよ
まぁ中通りの人間が意識するほど、浜通りの奴らは中通りの事なぞ眼中にない
夏涼しくて冬あったかい、最高だよな 1000なら高崎についに在来旅客VVVFの所属が定着 このスレッドは１０００を超えました。
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