相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 42(ﾜｯﾁｮｲ入り)
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|＼ （___・∀・） ＜ 相鉄の都心直通PJに関する議論をよろしく
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▼前スレ
相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 41
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1525738452/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 奥沢駅改良工事説明会で、6~8両と言っていたから、6両は残る。
則ち、南北・埼玉線は6両のまま。 相鉄横浜駅ホームドアが6両対応なのは、異常時に南北埼玉車が横浜へ乗り入れのため。 ①．JR新宿経由埼京線乗り入れ
＜メリット＞
・海老名から乗り換え無しで、武蔵小杉、渋谷、新宿、池袋、大宮に直通出来る
＜デメリット＞
・東急線、副都心線直通と競合するルートとなで、JR直通との効果が薄れる
・一旦鶴見に出て、また武蔵小杉に入るルートは帰ってタイムロス
・西大井（蛇窪信号場）の平面交差の問題を解決しないまま、増発は難しい
・埼京線とりんかい線の直通本数を削減してしまう
②．JR東京経由常磐快速線乗り入れ
＜メリット＞
・夕ラッシュ時の常磐線品川止まりの空気輸送問題が解決する
・海老名から乗り換え無しで、川崎、品川、東京、上野に直通出来る
・東急線、副都心線直通とは競合せず、棲み分けが出来る
＜デメリット＞
・鶴見の下り平面交差の問題があり、大きな増発は難しい
・松戸、柏、取手まで利用する客は多くない >>6に東横～副都心と目黒～三田直通の利点欠点の記述を追加せよ 間違っても品川方面には乗り入れない事だけは確かだな。 公式の効果（所要時間）が書き換えられてる
運輸機構のページも同じ
東横乗り入れなし最終決定か？ >>12
それは少し残念だな。
菊名スジの各停に入ると思っていたわ。
でもJR乗入れは品川には行かない可能性も同時に強まったな。 相鉄利用者は残念というよりはむしろ助かったと言えるのでは。 >>12
しばらく見てないからわからないんだが
どう書き換えられたの？
前から目黒線方面の所要時間と渋谷～新横浜30分しか書いてなくない？ むしろ東横線方面は隠し玉的なものがいくつかあるから
削ったとも言えるよ
相鉄の社長が20000系デビューの際に
東急東横線乗り入れ用の、ってはっきり言ってるのに
やりません、はないだろう 常磐線は鶴見なんか行かねえよ
東海道なんてアリに入る隙間もないからね
あくまで横須賀線に割り込んでナンボ 埼京線同様の埋め込み式運転台の乗務員室の仕切りそのままだな
コレが12000の運転台ならパッケージ自体でATC,ATS-P,ATACS一括搭載してるな
埋め込み式だしアレは おそらくテープの隠されて目隠しされている部分はJR東日本でも使われている保安装置系のスイッチ、押しボタンだと思う、手動、自動でどちらでも対応可能なはず
JR系に相鉄部分のアレンジ仕様部分もあるやろな >>20
20000系の運転台だな
シールの下の文字は東武ATCと西武ATS 「東横特急」という名前が「E電」並に死んでいるからなぁ。
この際、特急⇒急行、急行⇒準急、に格下げして、
渋谷横浜間ノンストップor武蔵小杉のみ停車で、
真の「東横特急」を運行しても良いわ。 Sトレインを見てると、東急的には間1駅止めるなら自由が丘なんだろうね。 自由ケ丘とか観光地気取りのゴミはいらん
本来特急の停車駅は中目黒、武蔵小杉のみ
通勤快速が菊名、日吉、綱島、自由が丘の停車 東横線駅乗降人員(H28年・乗り換え含む・緩急接続含まず）
渋谷 486,438
中目黒 193,943
自由が丘 274,405
武蔵小杉 175,059
日吉 123,267
菊名 137,978
横浜 358,191
これを見たら中間1駅だけ選ぶなら自由が丘しかありえないのは明白。
あと、自由が丘に「商店会長」はいないよｗ http://www.chokutsusen.jp/effect/imags/effect_sjst.png
この所要時間を見て相鉄線内の区間別の所要時間を計算すると
海老名～二俣川は16分、海老名～大和は7分、大和～二俣川は9分となるが
これだと相鉄線内は優等になる直通があるということだね
二俣川～目黒38分って、目黒線の急行が日吉～目黒17分だから
二俣川～日吉が21分となるけど、大和～新横浜が19分だから
どういう所要時間の計算何だろう
二俣川～新横浜が10分、新横浜～日吉が11分になってしまうが
いくらなんでも遅すぎ 西谷、羽沢横浜国大は必ず全列車停車なのかな
二俣川を出たら次は新横浜って列車もありえそうだが 85 名無し野電車区 sage 2018/07/18(水) 13:22:27.79 ID:lhSuOCh8
混雑率ワーストは東西線、横須賀線は悪化幅最大
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180718-OYT1T50007.html
総武快速側と変わりないのか ぶっちゃけ、都営浅草線延伸＆川崎市営地下鉄構想を進めた方が良いと思うんだよな >>53
グリーンラインと結べばいい
川崎は通過で 都営浅草線は、東急の縄張りを侵さない程度に延伸してほしい
西馬込ー小向ー新川崎ー夢見ヶ崎（終点） >>4
相鉄に入るとしても埼玉高速と南北線は6連だとすれば新線のみ=西谷までだな。
すると本線といずみ野線へは東急と都営地下鉄しか来ないってことだな。 目黒線・武蔵小山（武蔵小杉ではない）の駅前広場脇の土地にタワーマンションを建設中。
こりゃ、相鉄が乗り入れてくる前にラッシュ時には積み残し必至。ホーム上が人であふれて危険になるかも。 相鉄に関しちゃ現状8・10両で余裕あるから追加分の直通を全て長編成にしなくても賄えるだろうな。
逆に都会側は困るかもしれんけど。 >>57
相鉄横浜駅のホームドアが6両対応。
すなわち、異常時は、湘南台発横浜行きの6両とか普通にありえる。 http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080131/01.pdf
これを見る限り、大崎短絡線計画は直通線の関連事業で、相鉄からの乗り入れ本数確保の為の工事って書かれているから、日中2-3本、ラッシュ4本は短絡線ありきでの予測本数だったんだな。 またまた鶴見停車への運動
タウンニュース：ＪＲ鶴見駅中電停車期成会 機運醸成へ広報強化
https://www.townnews.co.jp/0116/2018/07/26/441732.html
区民フェスでパネル展示とかあるから問いただしてみるか >>66
いくら可能性が無くても、夢食わせて大人しくさせてる馬鹿住民がいる限り、運動は止められないんだよ。 鶴見に東海道線まで停車するようになったら京急に客を取られてしまう。
もしかしたら、新たにＪＲ鶴見駅相鉄停車期成会でも結成して相鉄だけ
停車させようとするのだろうか？ >>69
鶴見駅中距離電車停車等推進期成会はすでに貨物線ホームのことしか考えてない >>69
スカ線はあっても東海道は停めないだろ。
メリットなし。 >>70
トカ線スカ線どっちもダメそうだからターゲットを相鉄に切り替えたのか >>74
JRが「貨物線ならホーム増設可能」って回答したんだよ。 鶴見駅中距離電車停車等推進期成会はそもそも2014年にできた新しい会で
彼らの要望は基本的には貨物線へのホーム設置に一本化してる
>>75の通りすでにJRからは貨物線であれば可能との回答をもらっているほか
地元負担という条件と、概算予算の見積もりも出てきているので
この状態で東海道や横須賀線に…という話にはもうならない
ちなみに>>66の記事にある3大フェスがなにか調べてみたら
http://www.city.yokohama.lg.jp/tsurumi/kanko/event/matsuri.html
これかな？だとしたら次は8月18日の鶴見川サマーフェスティバルだね
近くの人は是非… 相鉄の鶴見停車は速達性向上の観点からみると微妙。
ラッシュ時またはトラブル時に羽沢から武蔵小杉までノロノロ運転もしくは長時間停車
されるのも地獄だが・・・。 下手に鶴見にホームつくると、ダイヤ乱れの度に相鉄側から鶴見折り返し頻発だよ。 鶴見停車が実現したとしても
完成するころには俺らは全員死んでるかとｗ >>68
住民が自主的かつ科学的な検証をしないまま行政や政治家を盲信して何かをおねだりしてるのなら、宗教と何ら変わらない。 >>78
ちくしょー普段休日の予定なんてないのに、その日はすでに予定入ってるわ、、、
パネルってグラフィカルなもん作るのかなぁ？ 都営三田線の8両化が正式にリリースされたね。
JR直通は本当に要らないと思う。 >>84
行政が金を出すかどうかなんだからそうなるだろ。
科学では駅は出来ない。 ＞22年度に開業を見込む「相鉄・東急直通線」への乗り入れには現段階で対応を予定していない。 >>91
ワラタw
何だかんだ言って都交通局は乗り入れする気はないんだなw 乗り入れする気ないんだったら8連化もしないのでは？ 最近の三田線の混雑っぷり知らんな?
今となっては都営一の混雑率だし、クレームも入ってるから早々に緩和したいんだろう >>94
もともと三田線も8連化する予定はあった
きっかけは目黒線と相鉄線が直通するんで東急としては全車8連化したいことを都営側に打診したことだろう
ただ都営としては混雑解消の8連化はしても、何もメリットなくて金かかるだけの相鉄対応はやる気ないってとこだね >>97
それは違うんじゃね
本来客を送り込んでもらえる都営側は反対するどころか、
何かしらの持ち出しをしてでも協力する価値があるような話だが >>98
そういう状況じゃないって話だったわけだが…
まあ都営新型車両の仕様固まるまでには直通線関係の仕様も完全に決まりそうだけどね 都営車・メトロ車・SR車は日吉か新横浜まで
東急車は全区間乗り入れ
相鉄車は三田線のみ
って感じでしょう。 路線図とか見るとさ、もうどう考えても相鉄のJR側本命は羽田アクセス線としか思えないんだけど。
蛇窪が頓挫した今、限られた設備投資で既存のダイヤに影響与えず増便するとなると
川崎新町-新鶴見-天空橋-りんかい線及び東京方面のルートしかないでしょ
ちょっと遠回りだけど着席ライナーとか作るならそれが現実的、てかそうして欲しい。座って都内通勤したい。
ようは直通線は2028年から本気出すんだな >>101
JRは基本的に増便自体しない会社でしょ。増えたと思うと大体どこかが減ってる。
ライナーも普通グリーン車より儲からないから特急に格上げする方向みたいだし、
これからの着席ライナーの新設は可能性が低い。
あと羽田アクセス線という構想は国際線ターミナルにすら来ない構想なのでだいぶ場所が違う >>101
東からみて羽沢-羽田の路線を作ることが経営上正しいと思える？
そんな妄想は相鉄を東に身売りしてから言ってくれ
そもそも座って通勤したいなら引っ越したほうが早いよ >>103,104
101が言ってるのは新鶴見じゃなく鶴見から東京貨物タまでそのまま東海道貨物線
を通ってそこから西山手ルートで大崎・新宿方面、東山手ルートで浜松町・東京
方面、臨海部ルートで新木場方面に直通ってことじゃないの？
貨物線内の小島新田、天空橋あたりに駅ができればキングスカイフロントや
羽田空港跡地第1ゾーンのアクセスにもなるが… ごめん101だけど105の言うように新鶴見は間違いで川崎貨物駅(塩浜操車場？)
でした。
googlemapで見ると新鶴見機関区の川崎派出があったから勘違いした。
東へのメリットは羽田アクセス線の償還が若干早くなるくらいであんまないし、
貨物からすると邪魔なだけだけど、相鉄や自治体にとってみればものすごいメリットだから
国がなんとか理由つけて推し進めてくれないもんかね。 三田線の新車もATS-Pやらを設置可能にはしておくんじゃないの
実際設置するかは別問題だけど >>108
相鉄20000自体も他社乗り入れ設備搭載改造が可能なだけで、まだ実際に積んでるわけじゃないしな >>110
二俣川～新宿44分に併記して二俣川～渋谷38分も書けばいいのにな。
40分台と30分台では印象が全然違う。
商売が下手だなぁ。 日中の空いている時間で44分だとすると通勤時間帯では一時間弱かかるね
湘南新宿ラインは遅れない日が珍しいから更に時間かかるかな >>111
東急への配慮だろ
東急直通後は二俣川～東横渋谷が最低でも35～36分ぐらいになりそう
渋谷～新横浜30分って東横線内各停の所要時間だし
特急なら渋谷～菊名が19分なのに >>110
19年度開業無理なのに大丈夫かね？
乗り入れ車両の影も形もないのに。 >>112
44分というのは朝のラッシュ時の数値だよ。
更新前のページではそう書いてあった。 >>113
なるほど。
仮に直通線に特急が設定されればの話だが、特急なら渋谷～新横浜も約20分か。だとすると渋谷～二俣川は約27分かな。
都心から相鉄まで直通で20分台のインパクトでかいな～。 そういえば以前、公式サイトでラッシュ時の二俣川～目黒38分と記載があったが、これは急行での計算かな？
二俣川(9分)新横浜(29分)目黒
各停だと新横浜～目黒が約32分だから計算が合わない。 現状で朝の急行で日吉から目黒が22分。
プラス7分で新横浜は概ね妥当。 >>117
東横線直通はやるつもりないんだろうなあ >>120
20000系登場時の報道発表会で相鉄社長が東横直通と発言したんだからやるだろ。 >>121
田園調布～日吉が東横線ですってオチかも。 >>121
>>122の言う通り、書類上は目黒線も東横線の複々線区間の箇所があるからねえ。 この直通線って上野東京ラインや湘南新宿ラインみたいに路線名の愛称つけないのかね？ 10連で東武西武への乗り入れにも備えてる20000は明らかに東横線用だろう
少なくとも相鉄としては東横線への直通をやりたい意志を感じる
どんな手を使ってもやるはず >>125
マスコンキーにSRが無かったがあそこってメトロと同じ保安装置なのかな
12000系の完成予想図？がまだ非公開だが俺の予想では
浅草線5500形を2950mm幅にしてライトを横長にした感じのデザインになりそう >>128
何を今更（笑）
はとバスじゃ田園調布は行かないからな。 >>130
きっとはとバスでは回らない東京を知って嬉しいんだよ。 12000系のデザインは20000系ベースだろう。
デザイナーは20000系と同じ、くまモン先生達だから最近の総車デザインにはならない。 JRに直通するから非貫通、高運転台など、ある程度11000系と似てくるのでは？
20000とは全く別物が出てくるように思う >>131
荒川の向こうだってはとバスはいかんだろ JR直は東京方面決まりましたね
東京上野乗り入れってことです。具体的に横須賀線、常磐線ですね
僕はストレス性大腸炎で小便はもとより大便も5分と持ちませんから
便所が無いと羽沢-武蔵小杉間で最悪、何とも香しく勢いのあるゲリ糞を
パンツ内からズボンを伝って床にぶちまけることになります
あの肛門筋が崩壊して延々と続くやっちまった感は天にも昇る気持ちで
僕は体がプルプル震えたのを覚えています
香ばしい臭いが辺り一面にたちこめ車内は一瞬にして騒めきたちます >>137
新宿方面じゃなかったのか。
でも自分としては東京方面になって良かったと思っている。 そこを潰してもらうように働きかけるのが俺とお前たちだろ >>137
>>139
PCとスマホで自作自演（笑） >>141
だからJRが貨物線ホームなら作れるって回答してんだよw >>148
貨物ホームって、荷捌き線等もいるから、旅客用よりもスペース必要だぞ 鶴見のとこは待機線じゃない？
あそこで荷捌きできないでしょ 鶴見駅は中線を廃止すれば貨物線に旅客ホームを作れるとJR東は回答
中線の廃止には貨物との調整が必要との条件付きだが >>151
JRは中線廃止とは言ってないぞ
以前出てた設置イメージでも線路は廃止されていない
用地はおそらくビル側のCIALの搬入路や信号所を調整すると思われる
JR貨物が出した条件は「一切の運用を止めない」ことなので
用地以上に施工の課題のほうが大きい >>152
調べ直してみたら中線の廃止という記述はなかったね >>149
JRも知らないような問題点を指摘できるなんて
素敵ですね。 鶴見は、京浜東北線蒲田折り返しを鶴見延長の方が便利だろ。 >>155
大田運輸区を移設できればアリだと思うけど ツイッターより↓
一部の副都心線10000系の屋根に相鉄のアンテナ付いた！
pic.twitter.com/xCDIucfhUf
From: TOBU50000 at: 2018/08/06 19:41:39 JST
↑…えぇぇ？
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) メトロ線内で誘導無線からデジタル空間波無線に更新してるだけだぞ
東武も相鉄も関係ないっていう >>162
最近の無線装置は汎用タイプだからソフトの書き換えで東武、東急、相鉄にも対応できるはず。
相鉄20000も汎用タイプを搭載している。 >>162
もうメトロのデジタル無線自体使用開始してるんじゃなかったか?
今回のアンテナ立てた編成から誘導無線撤去してるわけだし
東武東急?向けと考えるのが自然だと思うんだが >>164、>>165
10006Fが運転台にJR みたいなグレーの列車無線増やしてるんだけどあれがデジタル用じゃないの？
アンテナはそっちと関連するものかと思ったが違うのか？
間違ってたのなら失礼しました。 >>166
いや確かにそれがデジタル無線親機なんだけど、もう既にFY線ではデジタル無線利用開始してる(無線アンテナ増設未施行編成もある)
で、今後東武東急とデジタル無線化が予定されてて、親機自体もそれを見据えたものになってる(デジタル無線自体共通のプラットフォーム)
F線用メトロ車が相鉄乗り入れるにしろないにしろ、無線だけは微改修で使える様にはなってるんじゃないかな? >>100
それはない。
そうしてしまうと目直の大半を新横浜返しをしなければならず実質1線でしか折り返せられない新横浜の容量が足りなくなる。
ただでさえ目直の都営率極めて高いのにな。 つまり・・・
ＪＲや東急以外にも相鉄には都営地下鉄が少なくとも入らざるを得ない
ってことだ 海老名、湘南台にも6連行くから、楽しみにしてな＾＾ いずみ野線は、昼と夜間は３両で充分。
寂しいけどね。 >>100
>>168
恐らく、日吉発着と新横浜発着と相鉄直通が1：1：1ぐらいになるのではないか。
昼間は15分間隔の急行のみが相鉄乗り入れ。ラッシュ時も急行1各停2のサイクルにして急行のみが相鉄乗り入れ。 三田線が先に西高島平～白金高輪で8両運転するかもしれないね >>174
東武からは、850系前パン来たら、胸熱 いずみ野線に関しては、5+5の7000、新7000で、
日中は二俣川～湘南台は5連で折り返し運転をやってもよかっただろうけど、
やってこなかったよな… 7000は直通運転始まるころには全廃されてるだろう
8000も怪しい。 >>181
直通用12000系は今年度下期に1編成、来年度は約2ヶ月に1本の勢いで5編成が納入される。
7000系2編成(7710･7712)は確実、
新7000系も2019年に検査切れの(7713･7751･7753･7754)4編成は代替廃車。
残る2編成(7715･7755)も再来年度から導入再開される20000系で代替廃車。
最初は新7000系の抵抗制御車が先に廃車されるだろうと思っていたが、1年差だし検査期限的に上記のように廃車されていきそう。
よって7000系列は直通開始の翌年度(2020年度)に全廃でしょうね。 相鉄東急直通線開業が再延期されなければ、相鉄は2020～2023年度に20000系を残り15編成導入が必須で、引き続き年間5編成ずつ導入していかなければならない。
この導入による代替廃車は7715･7755･8701～8706･9701の9編成で、トータルでは6編成増となるようだ。
キャパ的に大丈夫なのか？ 東急直通線は、1年遅れ。
奥沢改良工事説明会で判明。 いや、設備的なものは2023年春までには完成するよ
奥沢がどうなろうと相鉄東急直通開業は2023年春 そもそも相鉄は目黒線より東横線直通を欲しがってるみたいだし >>184-185
東急にとっては武蔵小杉対策もあっての奥沢改良だろうな
そのまま乗り続けて三田線に入ってもらいたいだろうし
そろそろ、白金台も通過しての特急が設定されそうな気もするのだけど
>>186
計画での新横浜～渋谷の所要時間は
ラッシュ時を想定したものだろうから、日中は新幹線接続も兼ねて
毎時4本は東横方面特急を出してくるんじゃないかな >>187
わざわざ一駅のためにメトロが信号設備を改良する費用対効果は無い。
新幹線接続で必要なのはむしろ各停。
渋谷から向こうはどう対策しようが品川に流れる。
東横線内住民くらいしか使わない。 8両編成でも迷惑なのに短すぎる7両なんてネタですかぁ？ >>191
西谷駅前なら以前相鉄の急行が停まっていたんだがなぁ >>193
いや昔は急行でさえ二俣川は通過
準急は二俣川停車だった
その後急行も二俣川停車になったが >>193
千丸台に行くバス停か。
失礼しました。 >>187
遠方から新横浜への新幹線需要なんてどんなに多く見ても乗降客数で１日あたり数千人。
数百人でも全然おかしくない。その程度の数を重視してダイヤを組むとは思えない。
今の新横浜の利用者数でも横浜線、地下鉄、新幹線の中で新幹線が一番少ないし、
新幹線の利用者数自体が日常利用の在来線と比べるとかなり少ない。 東急としては菊名から東横線乗ってた人が新横浜に転移したところで大して利益は増えないんだよな。
相鉄→JRの客を奪うか新横浜から新幹線を使う人を増やすしかない。
相鉄からの客は直通する事である程度増えるだろうけど、
新幹線はどうかな。
品川まで行けばJRの運賃だけで新宿渋谷行けるしわざわざ新横浜で降りて東急使うメリットないんだよな。 ここの脳内直通ぼん踊り会場と違ってWikiは情報正確だね
JR直の東京品川方面の前提がしっかり書いてある
2階建て事業上下パトロンの横浜市長の要望をJRごときが断れないからな
ただフルダイヤ東横線のオーバーフロー分を日比谷線に流す案が書いてないのが無念
>>190
メトロ相互用20000系何のため作った？1両分くらい何とかなる。最悪ドアカット >>195
62系統の相鉄バスあったな
千丸台より92系統の笹山団地行きの方にシフトすればよかったんじゃないかと思う
あっちは本数少なくて昼間でも満員に近いから2～3本入れられたろうに >>187
武蔵小杉に流れる奴が三田線に流れるとか無理だろw
たださえ運賃が都営地下鉄が高いのに定期券の割引率が倍違うんだぞ！
ボッタクリ東京都は値下げしろ！
JR山手線 目黒ー有楽町 200円
通勤定期 6か月 割引率 62.3％
都営三田線 目黒ー日比谷 220円
通勤定期 6か月 割引率 39.6％ >>198
東急としては東横間通しで乗って貰い、なおかつみなとみらいの自社系列施設に送客する方が大事だからな。
相鉄沿線民が渋谷出るのだって、今横浜か大和・中央林間で乗り換えてるのを小杉で乗り換えて貰う感じになるだけだし、寧ろ渋谷行く客なら横浜から乗って貰った方が良いわけだからなあ。
それに埼京線直通とダダかぶりだし。
であれば目黒線直通で日比谷とか神保町、四ツ谷、後楽園方面の客を深耕してった方が良い。 >>203
> 渋谷行く客なら横浜から乗って貰った方が良い
乗り換えにくくしちゃったのは失敗だったな｡ >>195
お前ら知らないと思うから教えるが千丸台行きの急行は行先が2つあるんだぞ。 JR直通があるから、何もしなければ渋谷までの客をJRに取られるってことで
相鉄直通をやると決めたのが東急
最初相鉄から東急に乗り入れさせてくれないかと話を持って行ったときに門前払いしたんだよ
そのあと、相鉄がダメ元でJRに話を持っていったらまさかの承諾で
そしたら今度は東急側からウチとも乗り入れしろと逆オファーが来てこんな形に 東急のジャイアニズムは凄いからね
都営6号線は、当社の直通運転したいから狭軌で建設してね→やっぱ直通やめるわ
日比谷線は当社の規格に合わせて18メートル級でお願いします→輸送力増強で東横線は20メートル級にします
えっ！日比谷線は現時点で20メートル級導入は難しいって？知らんなあw
東横線を13号線と直通運転させたいんで当社も計画に混ぜて下さい→東横線は完全10両化は難しいんで8両編成も宜しく
相鉄さんよ、ウチと直通運転したいなど冗談は顔だけにしろやw何！JR東日本が二つ返事で直通OKしたって？！やっぱり当社とも直通運転しましょう(はあと) 営団は東急を見透かして、日比谷線は最初から20m車前提だった。
半蔵門線も渋谷駅までは車幅制限はない。南北線も同様。狭いのは、新玉川線、目黒線の東急区間のみ。
やはり、営団も東急の本質は見抜いてたよ。 >>168
一応東武、西武、副都心線沿線から新幹線に乗る場合、
東急東横、東部方面線、新横浜経由が最速最安になるのだから、
15分毎に相鉄特急等優等を設定してくるとみるけどな
30分毎とかだと、検索かけても最速でルートが出てこない可能性が高くなるし、
認知という意味でも広がりにくい
武蔵小杉対策にはなるし、
新規に定期、定期外客を大量に沿線に引き込めるわけだから
気の利いた乗客ならわかるだろうけど、渋谷が社境なのだから、
ひかりえ等東急の渋谷のショッピング施設で買い物してもらった方が良いし
客の負担もないから、東急渋谷を通過する客を増やしたいはず
>>203
別に相鉄方面特急を設定してもみなとみらい方面の客が減るわけではないし
>>206
先行優位があるJRに対して劣勢になるから、15分毎に東横方面優等は必要だろうよ >>209
そんなスジの余裕はないんだよなあ。
ただでさえS-TRAIN走るタイミングだとダイヤぐちゃぐちゃになってるのに、これ以上都内区間に負荷掛けるような真似は出来ないし、渋谷の折り返し容量やら副都心線側の本数の問題もあるからこれ以上の増発は無理。
池袋～菊名の各停が新横浜まで来るのは確実だと思うけど、それが相鉄区間まで行くかも怪しいしなあ。
相鉄直通は目黒線急行が中心だよ。 目黒線方面は行く用もないし魅力もない、日吉か小杉で東横乗り換えが多いでしょう >>208
20m車で東銀座～築地のカーブ曲がれるの？ >>207
18mは東武にも迷惑掛かってるし、いまだにオンボロ8500が東武に入ってくるのも印象悪いだろうな。 >>213
その時は営団も東急の味方しやがったはずだが… >>210
普通に入れられると思うけど
パターンが変わる可能性あるし
京急の快特、士急行、普通
小田急の快急、急行、各停
みたいな上位優等、下位優等、各停の3パターンを渋谷～日吉間で続行させるダイヤにすれば
京王なんかもそのやり方で21本も昼に走らせてるし
渋谷基準で
00東横特急 03東横急行 04各停 09相鉄特急 10各停
という感じの15分サイクルで、日吉で東横急行に相鉄特急が追いつくダイヤ >>217
東横線から相鉄直通は毎時2本もあれば充分だろ。 >>206
東部方面線建設はいずれ手を着けねばならなかったことで､
東急は整備スキームや費用分担がどうなるものか気を揉んでたって話もある｡ >>211
反対方向のニーズなんてそれこそ無いし
JRだけで充分だろ
メトロも都営もいい迷惑だ ※217
そこまでしてダイヤめちゃくちゃにして鈍足化した上に空気輸送してまで
新幹線客数百人を取りに行くメリットはどこにあるの？
小杉対策なんて言ってもあそこ昼間全然混んでないでしょ。
朝だってもっと利用者の多い駅たくさんあるし >>210、>>217
相鉄方面特急の設定の可能性でない限りは
祐天寺の待避線をわざわざ建設した投資の意味が実質的に説明できない
朝ラッシュ時の効果は微妙というかほぼ皆無だし
蒲蒲線なんてのはまだ決まってないし 毎時2本快速急行(通勤特急を改称、停車駅は同じ)が直通で良いだろ。 新幹線は、東武西武副都心線あたりからだと、どうやったって品川経由のほうが早いよ。 >>225
別にそのような目的の客取り込む必要はない。
相鉄直通は和光市までで充分と思っているから。 >>225
うそーん
所要時間は特急等1本で行けるのなら新横浜経由の方がやや早い
しかも
鈍足で混雑する山手線
混雑する池袋、品川乗り換え
を考えれば、新横浜経由の方が楽なはず
混雑する駅での乗り換えも1回減るからね
ラッシュとは逆方向になることが多いし
朝方なら渋谷からなら東急線内はまず座れる
夕方も新横浜から上りはまず座れる可能性が高い 最上位優等は元町・中華街に。
新横浜に同等のものを入れるようなスジなんてないだろ。 >>228
>>217も案を挙げているが、いくつか方法はあるよ
例えば、
渋谷発で以下の15分サイクルとか
00 東横特急
01 各停
05 東横急行
08 各停 祐天寺で相鉄特急退避
10 相鉄特急 祐天寺で各停を通過追い越し、田園調布で目黒線に通過転線
とかね >>229
東横線か目黒線どっちかダイヤ乱れになったら破綻するな。
その前に東横線とメトロの運行本数をどんだけ増やすつもりか。 渋谷基準30分サイクル
00特急 元町中華街
01各停 元町中華街
05急行 元町中華街
07各停 元町中華街
13快急 海老名
15特急 元町中華街
16各停 元町中華街
20急行 元町中華街
22各停 元町中華街
これで充分だろ。
>>229
祐天寺は1線しかないし7.5分で交互に追い抜きとか忙しくて無茶だろ、
田園調布で通過転線も無茶。 >>227
新横浜の図面見たか？
あれを見たらどう考えても品川経由のほうが楽。
西武東武からなら池袋へ優等で。
本数も多い。 >>230
まあ日吉からだろうが田園調布からだろうが、目黒線に入る時点で事情は同じだけどな
>>231
本数はともかく優等の続行運転は無理だろ
筋が寝てグダグダになる
>>232
新横浜の乗り換えは楽ではないがそこまで大変ではないが
何か過酷なことになるという図面でもあったか？
池袋、品川双方で乗り換えなければならない方がよほど面倒
しかもこの両方の駅は混雑が激しいので
ラッシュ時なんか悲惨そのもの >>233
優等続行京王や京急はやってるし。
東急には相模原線や空港線のような支線は今までなかったけど、
それに近い物が出来たらしかたないのでは？ これからリニアが主体になるのに今更新横浜接続に何の意味が >>227
池袋から和光市方面からなら特急運転のない朝夜でなければ新横浜経由の方が速いね。
安いし、乗換が楽。副都心線と直通になってからは新横浜乗換ばかり。 新幹線なんて普通に東京駅か品川からどうぞ
ましてやリニアも品川だろ 連投ですまんが、そんなに東横に新幹線連絡させたいなら
沿線住民重視で急行か各停のがいいだろ >>241
沿線住民は武蔵小杉か日吉で乗り換えればOK 目黒～新横浜間、一括して「東急新横浜駅線」になるよ。 >>230
ホントこれ。相鉄厨としては新幹線接続にかこつけて東横線直通特急欲しいんだろうけどさ。
>>234
京王ATC見ればわかるけど、あそこの場合は高速で続行運転出来るようなシステムになってるのでおいそれと比較できない。
京急も抑速表示とか色々特殊だし。
あとはあっちは待避駅が圧倒的に多い。
それに対して東横線はATCがそういうチューニングになってなさそうだし、そもそも待避駅が少なすぎる。
>>241
ホントこれ。
わざわざ遠方から来る奴のことより、代官山～自由が丘あたりの沿線民の新幹線需要取り込んだ方が確実なのにな。
東海としても市内発の切符ではなくEX-ICやスマートEXを推進しているので、菊名経由の運賃より加算運賃込みの直通線の方が安くなるだろうし。
それに今の菊名各停って渋谷～日吉であれば田園調布転線で余裕で後続特急から逃げ切れるしなあ。 横浜方面への優等、各停それぞれ8本/hを減らさないとするなら、菊名各停を新横浜方面に振っちゃうのが現状のダイヤを大きくいじる必要がなくて楽だと感じる。
下りに関しては3月のダイヤ改正以来菊名行きと目黒線が並走しない。
上りは日吉で並ぶ。
あまりスジ立てなきゃ今のままでも優等にできる。
しかも4本/hまで走らせられる。
だけどこれ日中はいいが夕ラッシュ時には無理。
各停が4本/hも減ったら東横線が捌けない。
副都心線に直通するバランスも考えたら結局白紙改正かな。
優等増やすと各停の所要時間にしわ寄せが行くのは仕方ないかもね。
もう東横線は増発するにはねじ込むしかないし。 >>234
京王や京急に目黒線相当の路線はないだろ。 京王は複線だが府中方面と相模原線、京急も複線だが横浜方面と空港線で続行やってる >>247
4本走らせると試運転とか検測を走らせられなくなるという問題が。
埼京線直通もあるんだし、基本的には全部目黒線で東横線直通は菊名各停の置き換えだけだと思う。 >>249
だからそれは待避駅が多いのと保安装置側で4～50秒の間隔で続行運転出来るようにしてるからダイヤが成り立ってる。
今の東横線でやるとS-TRAIN走ってる時間帯のクソダイヤにしかならない。
ATC更新しても待避駅が少なすぎるのは変わらないし 19年3月ダイヤ改正で、ある程度相鉄直通を加味したものになるから、お楽しみに。 東横線のダイヤって阪神に似てるよな。
ガチガチのパターンダイヤで変える気がない
有料電車は基本的に拒絶
今や山手線に接着する私鉄で通勤や帰省に使える着席保証サービスがないのは東急だけ、時代に取り残される未来しか見えない。 東横線の各駅停車は毎時8本でも多いよ
各駅停車以外に乗降の多い駅にこまめに止まる隔駅停車の種別があるんだから
京王の快速や急行に当たる列車
京王が東横線の日中ダイヤ組んだら、同じ18本でも
特急6、急行6、各駅停車6の10分サイクルダイヤを組むね 東急は東海と組んで新横乗り換え乗車の新幹線割引切符とか販売しそう
そういえばシンカリオンエヴァ編の実況見たらこんなのあった
シンエヴァ公開vs相鉄東急連絡線開業
ﾌｧｲｯ! >>253
渋谷横浜間で着席保証なんて必要ないじゃん
京急のウィングだって東のライナーだって横浜は通過だぞ
ましてや他社線の為に着席保証の車両走らせたら自社沿線民から大ブーイングだわ >>235
リニアなんか主体にならないなw
大阪まで開通する時は厨房以外は棺桶か養老院の中w
結局カネが無いから名古屋止まりでトヨタの社員しか使わん。 >>257
大阪開業は2045年予定とか言ってた気がするが､やっぱ大幅に延びるかねぇ｡ >>258
発表時点で用地買収がほぼ完了とか、目処が立っているならまだしもね。第一ルートすら決定してない。
「作る気はあるよ」程度に思っていた方がいい。
そもそも、数キロ建設のここですら遅れているのに、遥かに事業規模の大きいリニアが予定通り行くと思う？ >>247
>>229のダイヤがまさにそれ
祐天寺退避で菊名各停と続行の各停の筋を統合
10分発の相鉄特急は、東横特急未満東横急行以上の筋が求められる
速達性重視なら、田園調布で目黒線転線で、特急停車駅＋日吉停車
東横線を走り各停を元住吉で退避する手もあり、特急停車駅＋日吉＋もう1駅停車
ただし、横浜方面特急の筋が菊名以南で寝る
横浜方面速達性重視で、元住吉で各停を抜かないのなら
特急停車駅に加えて日吉停車＋もう2駅急行停車駅に停車
ラッシュ時の通勤特急の設定を考えても、
相鉄特急が東横線内である程度停車すれば、各停の代わりにもなる
いずれにしても、走らせようと思えば、
東横線に東横特急4、急行4、各停8
目黒線に相鉄目黒特急4、急行4、各停8
加えて、東横相鉄特急4
を走らせることは可能
奥沢で上下退避できるようにならなければ、下りの相鉄目黒特急は筋が寝るけど 東横相鉄特急か相鉄東横特急のどっちの名称になるかはわからんが
出たら上東ラインみたいに相東特急か東相特急って略されるかも >>262
上等ラインて略称聞いたことないが、どこにあるの？
>>263
目黒線急行がそのまま新横浜方面に来れば、すんなり落ち着くけどね
で、菊名各停が新横浜・相鉄に来ると >>263
本数過剰なように思えても、奥沢にわざわざ待避線をつくることを考えれば、
それなりに勝負賭けに出るんじゃないかと思うけどな
日吉の東横目黒ホームから、直接下に降りられて、
グリーンラインに改札経由で乗り継げるような構造に
ブルーラインと東部方面線の新横浜がなるかどうかは不明だけども、
ブルーラインや、横浜線からの新横浜乗り換え客奪取、
日吉からのグリーンライン乗り換え客
相鉄方面から対品川～東京方面への客の奪取
を考えると、目黒線にも日常的に特急を運行してくると思う >>265
昼間っから過剰な本数走らせるための設備投資と考えるのが理解できない。 目黒線急行で十分だろ。
どうせ目黒から各停なんだし。
Fライナーは対湘南新宿ラインと西武・東武からのみなとみらいへの送客という目的があるし、元から東新宿に待避線も作ってたので別。 >>265
日吉駅のホームは捌けるのか？
グリーンライン客は右肩上がりで4→6両化も決定してるのに
留置線一本になったから、 座り待ちの行列の滞留時間が倍になるぞ
日吉ー綱島の綱島街道沿いも人口激増するし >>268
むしろ相直開始したら日吉の乗降客数は間違いなく減る
乗降の多いセンター北、南民は
のろのろ、激混みグリーンラインに乗って今後始発激減する日吉で乗り換えるよりも
ブルーラインに乗って始発もかなりできるであろう新横浜で乗り換えるほうが乗車時間も短くなり快適。
値段も地下鉄代が新横浜経由の方が近くて安くなるから新線の加算運賃対して影響ない。
第一日吉駅みたいな何もない所に用は無い。 >>257
トヨタ、デンソー社員は三河安城利用では？ >>265
新横浜の地下鉄と東部方面線の乗り換えは一度地下２階に上がってからの乗り換えになると発表済。 >>269
期待しちゃう気持ちは分からなくないが、奥沢は藤が丘式の上りのみ退避可能。
現状昼間下り急行は、小杉で2分調整して先行の各停を逃してのに、どうダイヤ組むの？
そして、朝夕ラッシュ時の急行のダイヤがどうなっているか調べてみようね。
余裕があるから(実際は余裕なんかないのだがw)って、詰め込むだけが能じゃないよw 実はあざみ野から田都に流入してるBL民が新横浜目黒に転移するのが結構でかい
ラッシュ時新横浜ー目黒25分なら溝の口ー渋谷の所要時間と変わらない >>266
祐天寺、奥沢含めて、そりゃ費用対効果よ
ラッシュ時の限られた上りだけの混雑緩和のために手を入れるのはあほらしい
特にコストがかかっている祐天寺
奥沢は車庫線改修やホーム延伸のついでのようなところがあるけど
>>268、>>269
日吉は始発で待てば座れるから客の流動がそうなっているだけで、
始発が減るとか、座れないとなれば来た列車に乗るだけ
日吉程度の駅なら2面4線十分にさばける
>>274
下りは奥沢で退避ができなければ筋が寝るだけだろ
将来の連続立体化事業も見越した既得権益の確保のような気がしないでもないが
下り退避化も、下りホームをさらに目黒方に延長できれば良いだけなので、
そこまで難しいわけでもなく、可能性がないわけではない
>>275
田園沿線や、都港北ニュータウンはまだ伸びしろがあるから、
目黒線を便利にすればこちらに移転してくる客も増えて東急全体としてうまみがあるからな >>276
祐天寺は渋谷の処理能力を補完する目的もあるからなあ。
奥沢はついででしょ。
急行運転終わったら通過線を留置線代わりにしそうだし。 >>274
いいアイデアがあるぞ
先行各停は多摩川から先は急行運転、後行急行は田園調布から各停運転すればよくね >>276
スジが寝るのわかってて特急作るの?w
まさか上り限定とか言わないよねw
昼間のダイヤも定期列車だけが設定されているんじゃないんだよ。 直通線の運行計画は、10年以上前に素案が出来てるけどな。
実際は、その答え有りきで各社調整している、イヤ調整を開始しているが正しいかな。 >>281
ん？奥沢で下りが退避できなくても、武蔵小山～日吉間が、
急行並みに遅くなるだけだろ
回送や検測は朝とか夜に回すこともできるが
常識的には企業は収益性重視だろ >>276
無駄に増発してガラガラになるほうが費用対効果ないだろ。 藤が丘・江田・梶が谷はラッシュ時しか通過追い抜きしないし、
祐天寺や奥沢がそれと同じで何がいけないんだ？ >>269
嘘つき！
絶対新横経由の方が高くなるし時間かかるじゃないか！！
それに新横の本数は東横目黒線のある日吉より少ないんだから減るわけないだろ
センター北→日吉 270円 11分
センター北→新横 270円 12分
センター南→日吉 270円 13分
センター南→新横 240円 10分
午前7～8時台日吉行き本数 平日各18本
午前7～8時台新横行き本数 平日各14本 >>284
6両(8両？)ワンマンの運行費なんてたかが知れてる
それより需要創出や競合対策のほうが大事 >>285
時代が違うとしか
当時は経済成長前提の時代でインフレ前提
しかも田園都市開発とともに行ったので用地取得は安価で容易
祐天寺なんか、デフレの時代で、成熟した中用地を買収して行った
もともと余裕があったから最小限の用地取得ではすんだけども
そこまでする理由となるとラッシュだけの利用では弱いでしょ >>287
JRとの直通も毎時2本走るかどうかも疑わしいのに競合も糞もあるかいな
東急からしたらJRに客とられる心配ないなら新横浜に繋げられることしかメリットない
西武、東武、都営も走行機器載せる費用と乗り入れ精算面倒だからやりたくない
結局相鉄しか望んでない糞事業だわな >>289
JR直通線のほうが5年早く始まるなら本数少なくても大ダメージ
それに相鉄だけじゃなく武蔵小杉対策も重要 >>287-288
あんた京王スレで橋本特急10分ヘッドとかほざいている橋本君だろ！？
思考がそっくりだし。 橋本君に関して詳しくはこちらで。
【小田急対抗】京王相模原線の日中・夕夜間・土休日ダイヤ強化part１３【運賃減免・リニアアクセス】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1533780764/ >>292
今目黒線は奥が浅いから急行で十分だが、
海老名まで視野に入れば、15分毎に8連の急行が入る程度の需要はあるだろ
京王線のそいつは知らんが、京王相模原線の10連で10分毎特急ｗなどよりよほど現実的
新規に結ばれる路線もあるし、短絡もできる
新横浜での横浜線、ブルーライン乗り換え
相鉄沿線への速達化
大和周辺及び大和乗り換えの小田急各線
海老名周辺及び海老名以西小田急各線
一つ一つは薄くても合わさればそれなりのボリュームにはなる
これらに比べて圧倒的な優位はないが、多少は早くなるし、
海老名等からは座れるというメリットも出る
わざわざコストかけて作るのなら当然視野に入れていると考えるのが自然だが
ただし、悩ましい問題として、JR直通や渋谷方面と合わせて、
どれをどこまで入れるべきかは悩ましい問題で、
西谷や二俣川での対面接続等も視野に入るのかもしれないが >>294
目黒線が急行毎時4本は現状と変わらんのだが。
東横直通は日中毎時2本で充分だろ、
現行通特停車駅に停車する快急で。 >>295
いや失礼
15分毎の特急な
海老名方面から品川～東京に並行する三田線方面への流れを強化するために、
新規に設定する価値は十分あるだろうし、
>>287ではないが、需要溶出の為に攻めに出る可能性は高いとみるけどな >>296
あんたそれじゃ橋本君と殆ど思考変わらねえじゃん、
海老名・湘南台～目黒線・三田線方面なんてライバルいないし。 >>297
あほか？
横浜や戸塚経由のJR線利用があるだろ
海老名の客は小田急千代田線経由もライバルになる
山手線/京浜東北が並行し、オフィス街等も多い品川～東京間は
パイも大きくうまみも大きい
並行する三田線経由に誘導することを普通は考えるだろ >>298
そんな無理に客奪う必要ないだろ。
そんな過剰なライバル意識したらかえって減収になる可能性だってある、
やっぱあんた橋本君と思考変わらないね、
同一人物ではないとは認めるが、
｢小田急に客逃がさないように橋本特急を10分ヘッド運転すべき｣と言ってるのと変わんないよ。
例えば
・JRは京成アク特対抗のため｢特別快速スーパーエアポート成田｣を運転すべき
・西武新宿線は東上線や埼京線対抗のため快速急行を復活させるべき
・横須賀線は京急対抗のため快速運転すべき
とかあんた的に思うの？
その辺と似たようなもんだよ。 >>299
全然違うが
御宅が上げた例はどちらかといえばポイントtoポイントの話
三田線～相鉄線特急の話は、面的に広がりが大きいのは
>>294、>>297で説明した通り
そのほかにも
元々東急沿線から品川～東京方面は弱く、
遅い目黒線経由を嫌って近年武蔵小杉流出が発生しており、
こちらへの対策も必要
新横浜から新幹線で品川東京に出る客の受け皿にもなる
競合するパイの量が全然違うんだよ
8連特急を15分毎に運行しておくだけの価値はある >>299
例として適切ではないが、御宅理解しているか？
>・JRは京成アク特対抗のため｢特別快速スーパーエアポート成田｣を運転すべき
すでにE259置き換えのN'EX30分毎化で対策されているし、
快速エアーポートの名前はなくなったが、
実は成田空港までいく快速が30分毎になる時間がかなり拡大している
>・西武新宿線は東上線や埼京線対抗のため快速急行を復活させるべき
そもそも西武新宿線経由だと所要時間で勝負にならないだろ
>・横須賀線は京急対抗のため快速運転すべき
逗子、横須賀、久里浜の限られた集客だけのために何をしろとw 湘南台ー各停ー西谷ー羽沢ー新横浜ー日吉ー目黒線急行
海老名ー大和ー二俣川ー西谷ー新横浜ー日吉ー東横線通勤特急
をそれぞれ毎時4本で良い >>290
武蔵小杉武蔵小杉うるさいけど、武蔵小杉の混雑がヤバくて対策しなきゃいけないのはJRであって東急じゃないぞ。
小杉から品川東京方面だと2駅で品川行けるJRが圧倒的に便利だからな。
東急は現状じゃ小杉より日吉の混雑の方が酷くて目黒線なんて小杉始発減らして日吉さばいてる状況だし。
新横浜までできれば日吉は始発が減るから待機列も減ってホームの混雑はすこしまともになるはず。
目黒線自体は更に混雑するだろうけど。
>>288
祐天寺はオフピーク通勤推進、5直後の遅延増加に対する運転整理能力向上、Sトレイン運転時の運転間隔適正化が目的。
きっかけはSトレインの運行開始だけどね。 >>302
東急も相鉄も特急は全て横浜に行くからな。
直通線のwebを見ると更新するたび渋谷方向の短縮時間例が無くなりつつあるから、
東横線の乗り入れは各駅停車でさえも無さそうかな。 東急は、最初から相鉄の東横直通は僅かというか、ヤル気なし。
日比谷線直通も切ったくらいだから、これ以上のダイヤ乱れは困る。
そもそも運転整理は下手で、やりたくない。 >>305
東急は意外にがめついから、
中目から渋谷までが日比谷線乗り入れで盲腸化するのは嫌だったみたいだね。
全ての客は渋谷か横浜に来てちょ。
新横浜はオマケ。 >>303
武蔵小杉は東急からJRに乗客が流出してるからこそJRホームが悲惨なことになってるんだろ
少しでも取り戻すための競合対策は取らなきゃいけない 東急は東急建設に仕事を作るのが目的みたいなところがあるから
やる気がどうのいってもしょうがない面もあるかもね。
まあ日比谷直通をやめたから日比谷線は別方向に延伸してほしいという気持ちはあります。 >>306
新横浜までの運賃は
横浜までの運賃と同じか
より高くなるんじゃないかな？
加算運賃的に考えて JRの便利さ知ったら取り戻せないな。
横須賀線で東京駅まで、僅か18分だもん。 >>302
>>304
相鉄特急は横浜発着しか設定するつもりがないみたいだよ。
設定目的としては県央方面から横浜への所要時間短縮とそれによる横浜西口の振興だし、逆に直通線は相鉄線内各駅に止めることによって西谷以西全駅が直通線のメリットを受けられるようにするんだと >>309
加算運賃は新綱島～新横浜しか適用されないのでたかが知れてるし、その運賃は東急には結局入らずに機構に回収されるだけだろうからなあ 東京方面はＪＲ横須賀線快速
渋谷は東横特急
新宿は湘南新宿快速
更に南武線で川崎行けるし
成田はＮＥＸ、羽田は直行バス
マジ交通利便最強なのが武蔵小杉 >>313
立川競輪と東京競馬場にも便利だ。
大人のエロスと鉄火場を感じるのに電車で1本。 小杉ってある意味東京と神奈川のいいとこ取りみたいだな。
仕事は東京、休日は横浜鎌倉湘南で過ごす。
通勤ラッシュもサラリーマンの聖地新橋までたった15分。
そう言えば冷蔵庫が町田から新宿の朝の40分は耐え難き苦だと言ってたなw まあでも新宿町田が40分で済むようになるとはな。
という気持ちもあります。 >>310
僅かな抵抗として目黒特急を投入しそうだが無力かもしれんな…
目黒まで15分でもそこから大手町まで17分だからpoint to pointでは勝負にならない
ここは奥沢だけでなく三田線内にも待避線をだなry >>312
現状は渋谷から菊名まで247円、横浜まで267円だから
加算運賃込みだとたぶん横浜と同等以上だと思うのよね
ただ線路使用料のことをすっかり忘れてた
使用料を回収するために新横浜誘導するっていう動機はありうる
>>313
ただし道路交通の利便性は最悪だけどなw >>301
ネックスのライバルはスカイライナーであって、
アクセス特急は普通料金だけで乗れるんだからネックスだけで充分とは言えないだろ。
まあ特快なんか走らせたらネックス乗る客減り減収になるからやらないのはわかってるが。
JR西日本的な思考だったらやってそうだけどね。 >>300
田町とか新橋とかはオフィス街だから日中の競合は起きないだろ、
外勤での会社訪問の客取り合うとでも？ 公的資金投入して金かけた割には大した成果のない事業になりそうだな このまま指をくわえて見てても横浜僻地の人口は過疎る一方だから無駄ではない
千葉埼玉は赤字だろうと何だろうと路線引きまくったからな
沿線は確実に人口が増えて鉄道の収支も軒並み上がってる 2040年予測
川崎以外は全て終焉だな
横浜市350万人割れ
大阪市230万人割れ名古屋にあと20万人と迫られる
名古屋市210万人割れ大阪にあと20万人と迫る
札幌市は170万人台に踏みとどまる
川崎市は福岡市を抜けないながらも150万人を突破
https://ecitizen.jp/Population/Ranking >>325
では失敗した所は？
TX以外全部（笑） >>300
田園都市線にも特急走らせない東急が目黒線に特急なんか走らせるわけないだろ。
東横は湘新という強力なライバルがおり客逃がさないように対策しなければならないが、
田都はそのような強力なライバルはいないからね。
小田急は比較的近場走ってはいるが、
対東横線でいうところの京急並みにライバル関係は薄いだろう、
都心側のターミナル駅が違うし。 >>327
て優香、武蔵小山と同じ立ち位置の大山や江古田は準急すら通過だからな。 >>328
東急は遠近分離は好まない傾向あるからな。
朝ラッシュ時上りだけでも通勤急行運転なりで通過すべきとは思う。 >>317
可能性としてありうるのは、6連→8連化による本数削減による、
三田線内での退避を行わない急行運転かな
ラッシュ時6連19本は8連14本程度に相当する
15分毎に急行2、各停2（各停は7.5分毎）くらいでちょうどよいレベルではある
奥沢で、先行各停を追い抜いて3分程度
白金高輪を有効利用して、三田線内で先行各停に追いついて5分程度
合計8分程度なら、朝ラッシュ時でも所要時間短縮可能か
これで、武蔵小杉から日比谷が22分、大手町が24分だから、
横須賀線の武蔵小杉～東京の18分にはかなわないけれども、悪くはない値か
少なくとも武蔵小杉での流出は避けられるか
日中は各停の運行間隔を広げれば、三田線内でもう1～2分スピードアップは可能だけども >>320
ラッシュ時に限れば、>>331の手法で武蔵小杉～田町等は
乗り換えの手間を考えれば競争力は出るよ
三田線で急行運転をするとして、御成門、芝公園、内幸町等は、
白金高輪で2分後に出発する各駅停車をご利用くださいなら、座れるし
それと日中も通学や買い物、観光等、成熟した町なので、それなりに流動はある
>>327
東急が遠近分離を好まないのは田園都市線なんか特に路線延長や商圏の縦深が浅いからだろう
田都なんか、中央林間乗り換え、長津田乗り換えで誘導できる客も限られるし
三田線目黒線東部方面線相鉄線は、距離も長いし速達列車を出すことで、
そこそこ優位に立てて、客引きできる区間がそれなりにあるから、
特急等優等運転をする価値はあるとみるけどな >>327
昔ほどではないが、田園都市線は極端なニュータウン路線で、
ベッドタウンがほとんどなので、朝と日中の落差が大きいのが特徴でもあるんだよ
それに目黒線を優遇すれば田園都市線利用が減って目黒線に誘導できるメリットもあるからな
>>319
ビジネス的には、金がとれるNEXで対応したいところ
でも、現実には快速も30分毎になる時間がかなり増えているんだけど 相鉄東急線
特急2 湘南台,いずみ中央,二俣川,新横浜,日吉,小杉,大岡山,小山,目黒,高輪,三田,日比谷,大手町(発着) 急行より10分速い
高輪,奥沢,西谷,二俣川,いずみで抜かし
急行2海老名～日吉,現行停車駅で美園まで
各停2西谷～西高島平 微調整とか知らん
田園都市線
特急2 林間,長津田,鷺沼,溝ノ口,渋谷
桜新町,梶ケ谷,江田,長津田で抜かし
急行2
準急2 長津田で特急の待ち合わせ
各停6 細かいダイヤは任せた 公表されてる所要時間見ると（大和や海老名からの所要時間から二俣川からの所要時間を引く）
二俣川～海老名を直通線は15分で走るようだから
通勤特急とかの新種別じゃない？ >>334
田都は急行6 各停6が最善だろうなぁ
渋谷付近の本数が不足気味だが・・・
相鉄東急は大方の予想通り目黒線急行の延長やろｗ
あとは目黒線各停や東横菊名各停を新横浜まで持って来るかどうか
相鉄JRは需要がよくわからんが新宿(池袋？)まで毎時2本程度か？ どうあがいても海老名や大和から新宿方面は小田急に勝てないからなあ。
海老名～目黒線と湘南台～埼京線がメインになりそう。 東急が遠近分離をやらないのは、できないから。
急行通過駅に10両編成が停まれないから、他の私鉄ならどこでもやってる化け急が設定できない。
それで深夜帯などはギュウギュウ各停のケツを空席あり急行が舐める糞ダイヤがまかり通っている。 >>340
埼京線は10両だから海老名方面、東急は6~8両だから湘南台方面。 >>341
メトロ内各停東横線内特急が1本位あった気ガス >>341
横浜止まり急行と各停接続とか菊名止まり急行と各停接続とかあるから実質的には同じようなことはできてるじゃん。 いくら妄想したところで現実は非情
予定通り直通するかもわからないし、直通したところでお前らの思った通りにはならないよw >>343
週2で深夜帯の急行に座ってる自分が言っている。
>>344
遠近の遠は、断面輸送量が小さい横浜側な。
>>345
分離出来てないだろ？ >>344
多分その逆パターンを言ってるんだと思うよ。 >>189
ホントなら草加から横浜まで列車一本で行けるのか。 相鉄・東急直通線
っていう表記が長いから略してるだけだろ。 じゃJRのはSJラインか。
JSじゃなんか語呂悪いし >>66
そういえばこのパネル展示のあったかもしれない
鶴見川サマーフェスティバルって誰か行ってないの？ 色々意見あるけど、完全に失われた西谷待避機能の代替を(隣の鶴ヶ峰に？)用意することが必要。
実際、ホーム移設後の現地に行ってみたが、急勾配が近すぎて渡り線を入れるのが不可能とわかった。
東横線を例にとると
・元住吉
急行各停時代は日吉が緩急接続のメインだったが特急運転後はその役割が自由が丘と菊名に移り、
待避線は目黒線に転用された。
一方車庫所在駅だったこともあり地上時代も待避可能だった元住吉は目黒線延伸時、単純な転用
ではなく東横線部分は高架化後も待避機能が残存した(車庫直結でないため簡素な通過線)。
・祐天寺
日比谷線直通時代は中目黒で東横優等と直通各停の接続が行われてたが、東横線同士の緩急接続は
できないので、直通廃止後も各停の本数を維持するという点では、不完全ながらも祐天寺に待避機能を
持たせた意味は大きい。 祐天寺通過線は要らなかったろ、
朝ラッシュ時は急行と各停1本ずつの5分サイクルにすれば良かったと思う。
全体では15分サイクルになるが、
15分サイクル
元中発急行2
相鉄新横方面発急行1
元中発各停3
こんな感じで、
急行は全列車10連化。 転載失礼。
744 名無し野電車区 sage 2018/08/24(金) 10:06:00.13 0
昨日、奥沢駅車庫改修工事予定表の看板が自由通り沿いと北側車庫沿いに立てられ、2018年8月30日から工事始まる。
といっても最初は歩道橋空き地らへんのみだね。 >>359
他社対抗上「通勤特急」が必要。
速い必要はない。「速そう」だけでいい。見てくれだけで客が来る。 >>361
ノロノロ運転が減って現行通特より所要時間短くなってもダメなのか？ 昔と違って乗換検索＝実時間で経路選択する時代だから
見かけ倒しの優等にどれだけ効果があるかは疑問だけどね 東横線の通勤特急は見かけ倒しでなく、実際に急行より早いので
今後も必要だと思うけど。 じゃ祐天寺通過線もっと有功に使うため、
現行通特に綱島を加えた快速急行を新設し、
各停と快急のみのダイヤにすべきだ。
15分サイクル
元中発快急2
相鉄新横方面発快急1
元中発各停3 横浜から渋谷まで各停を4本(菊名・元住吉・自由が丘・祐天寺)追い抜くようにすれば、
更なる時短が図れるではないか！ >>358
やるなら鶴ヶ峰～二俣川地下化と同時がよろしいが、横浜市が補助金出してくれるかね？
急行線つくるなら相鉄の自費で設置してくれって言われるかもな。地下だから設置費用高そう。
逆に上星川の下り待避線を復活？させたほうが楽かもね。
下りホームを敷地的に余裕がある南側に移動、現下りホーム跡地に1番線、現下り本線を通過線に転用。
祐天寺のように上下線兼用の通過線に、朝は上り列車が使用、夜は下り列車が使用。 ケチケチしてないで西谷～二俣川を複々線化すればいい！ なんか蓋を開けたら東横線、副都心線メインになりそうだなら それに目黒線なら現状日吉止まりのものを伸ばすだけで済むが
東横線だったらどれだけ運用本数を増やすことになるか。 https://pbs.twimg.com/media/Da6Ma1RVwAA3Zpv.jpg
これ見ると目黒線は目黒から先白金高輪までで、後は省略されてるが
東横線は副都心線全区間と西武線、東上線まで入れてる
東急としては本数はともかく東横線を強調したいんだと思う
渋谷方面は速達列車を走らせて力を入れるんじゃない？
15分間隔ぐらいで
目黒線はそれより本数多いだろうけど、各停や隔駅停車しかなさそう 現在のルートである相鉄横浜～東横線横浜を描きたかったんだろう
みなとみらい線はスペース的に省略しなくても良かったんだろうし
南北線と三田線の主要駅を省略するのは、メインで考えてるならやはり不自然
特に三田線の大手町 >>357
大田区でも、蒲蒲線のパンフレット配ってるぞ >>376
たんに乗り入れる路線を全部表示してるだけにしか見えないけど、
そう考えると、埼玉高額鉄道には乗入れないのか、という疑問が湧く 結局みなとみらい線はゴミだったな
今でも不明なのが桜木町廃止したこと
観光地の元町なんかより県庁ある関内の方が10倍需要あるのに
今からでも桜木町復活と日比谷線直通復活すりゃエエ >>376
そのイラストは羽沢・西谷あたりで新幹線の位置が逆じゃないか
JR直通線が開業したらJRの地図も鶴見あたりがどうなるか見もの
http://www.jreast.co.jp/map/pdf/map_tokyo.pdf >>375
菊名折り返し各停スジ転用ならそんなに増えないだろ。 >>376
東横快急(現通特)2本/h
目黒急行4本/h
新横以西からの直通はこれだけで充分だろ。 >>384
東横線メインというならそれでは済まない。
増やさないならみなとみらい線方面を減便ということになる。
それよりも相鉄方面なんぞを優先なんてのは有り得ない。 >>387
>>373がメインになりそうと言ってたから、メインにならない理由として挙げた >>371
>>372
鶴ヶ峰～二俣川間を複々線化するだけで相当効果を発揮する(鶴ヶ峰が島式ホーム２面４線、かつ
停車駅の変更がない場合)。
・上り(下り)は急行または特急と各停が二俣川を(に)同時出発(到着)できるので、各停の出発待ちと
優等のノロノロ到着が解消される。
・快速と各停が両駅間を並走でき、鶴ヶ峰でも接続可能になる。
無論西谷～鶴ヶ峰間も複々線化するのが望ましいが、それには替わりの留置線がどこかに必要
(二俣川の留置線は完成後の星川と既存の西横浜で代替可)。 >>376
「相鉄・東急直通線」のシールの下が気になる。 >>376
新幹線とか日比谷線とか多摩川線とか
明らかに直通しない路線も書いてあるが？ >>391
埼玉高速は書かれてないね
副都心線も池袋から先は書く必要ないと思うけど書いてあるね
西武東武なんて省略でいいのに
少なくとも新横浜までは入りそう >>358
1.各停羽沢方面行き 西谷着
2.快速or急行or特急横浜行き 西谷通過
3.西谷始発各停横浜行き入線、発車
これで実質的に退避できてるから十分じゃないの。二俣川まで２駅しかないし >>395
二俣川から星川まで(7.2営業キロ、間に4駅)待避駅がない現状を放置すると、
朝ラッシュ時二俣川から見て各停横浜行きは優等列車の速達化を妨げるので、
それを解消するには疑似的な西谷待避が必須のため多くを羽沢方面に回し、
始発各停を出す形にするしかなくなる。すると
"鶴ヶ峰→横浜"が一番影響を受ける(横浜経由志向が強い場合なおさら)。
・横浜行きの列車を大幅に失う
・西谷乗り換えの際、通過待ちを挟むことで所要時間の増大
・東急直通線が開業すると車体幅が狭い8両編成ばかり来る(6両も？)
・快速で救済しようにも直通線の本数(JR4、東急10~14)に合わせられない
そうなると急行止めろやオッラーンの声が出てくるだろうが、その場合二俣川と
連続停車する快速同様後発の各停が待たされ、線路容量を圧迫する
(二俣川で快速と各停の接続が少なくなったのもそのせいかもしれない)。 二俣川ー西谷は地下化の方針あるから、鶴ヶ峰の退避機能が必要なら地下化と同時に待避線設置するんじゃないの
俺としては急行の西谷停車を予想するけど >>397
とはいえ、今のラッシュ時間帯そこまで西谷退避がなくなり、
星川でしか退避できないことの影響出ていないような気がするけど 乗客減ってるし、ダイヤもきつきつでなくなったしな。 >>400
https://www.sotetsu.co.jp/news_release/120330_01.pdf
↑のようなコメントをしたにも関わらず
急行と各停の均衡を崩してまで特急をねじ込む一方、(特に湘南台方面からの)快速はなし
という今のダイヤは現状やむを得ないがいずれしかるべき措置が必要だと思うけど。 >>402
ただ、鶴ヶ峰民以外は今のダイヤの方が、快速があるダイヤよりも
輸送力は同じで速いんだよな…そう考えるとな >>404
夕ラッシュも急行・各停6分ごとの方が
1時間あたり総数では1本減るものの
横浜～海老名は1本増えるんだよな 東横線｢新横浜直通｣で新幹線アクセス激変か
東急エリア住民は品川乗り換えからシフトも
https://toyokeizai.net/articles/-/234870 >>407
東横沿線なら今でも菊名乗り換え新横では？ そしたら星川あたりから西谷経由で新横浜行くのに接続が不便になるよな >>407
新幹線だけじゃなくメトロ・東武・西武の人はアリーナ・日スタ・ラー博行くのにも便利になるな
相鉄・東急の人は馬券買いに行く時は日の出町から新横にシフトする人多いかと 日の出町の感覚で新横浜来ると多分白い目で見られるけどね。。。
新横浜はスケートセンターも評価してほしいな。これも西武だけど。
羽生くんより前は、荒川にしろ浅田にしろ小塚にしろみんな来てたんだし。
それはそうと、路線名、東京線って名乗ったもの勝ちなんじゃないの？
相鉄のために各鉄道会社は遠慮してくれてたということで。
相鉄東京線(J)、相鉄東京線(T)とか。 >>414
横浜駅を通らない横浜線
東京を通らない東京線←New! >>414
やっぱり相鉄直通(じかどおり)線(J)かなw >>408
西谷での説明会では「原則、直通列車は停めるようにする」と言っていたが、直通列車が(相鉄線内)各停のみの可能性もあるから何とも言えんな。
JR直通時点で快速停車、東急直通時点で急行停車になるかもしれんが横浜発着の特急は通過だろうね。
直通列車の計画本数的に、現行ダイヤの二俣川やいずみ野で接続する各停がそのままJR直通列車になりそうな気がするのよね。
もちろん西谷～横浜は西谷発着各停で補完ね。 海老名、大和、二俣川、新横浜のみ停車の東横線直通特急を作りそうだが >>412
そんなリニア大阪開通後みたいな先は想定してないよ（笑） >>419
特急に接続する各停が直通列車な。
朝は瀬谷で特急に抜かれる本線列車と二俣川で本線特急に接続するいずみ野線列車が直通列車に充てられる？
んで朝特急は通勤特急にして(直通列車に接続する為)瀬谷・西谷を停車駅に加えても良いと思うんだけどなぁ。 日中は運行計画がJR2～3本/h、東急4～6本/hだから
・JR:相鉄線内各停2(3)
・東急:相鉄線内各停4(3)、相鉄線内急行2(3)
急行停車駅:新横浜～羽沢横浜国大～二俣川
・羽沢横浜国大→西谷:急行の後JR、西谷→羽沢横浜国大:JRの後急行
とすれば、
・西谷～羽沢横浜国大:6(JR2(3)+東急直通各停4(3))、
・羽沢横浜国大～新横浜:6(東急直通各停4(3)+同急行2(3))
となって、西谷～新横浜間に過不足なく電車がきてかつ時間を等間隔に近づけられそうだ。 そういえば説明会で
「直通線が西谷通過の場合二俣川まで乗って西谷へ戻ってくることは可能か」
と質問があって、相鉄が「途中下車しなければ可」と回答したのは本当？
もしそうなら直通線側も(減速することはあっても)通過できる設備になる？ 連投失礼。
通過できる＝運転停車不要という意味で。 >>426
数年前の説明会時点より相鉄自体の客が激減。想定以上の減少。
直通線内は総て各駅停車。
さもないと、通過駅は毎時2本になるぞ。 >>428
JR直通線開業時点では、羽沢はラッシュ時15毎、日中20～30分間隔なのかね？
羽沢駅西谷方の渡り線を活用して西谷までのピストン列車運用しないのかね？ 増発すると線路使用料に跳ね返るしJRのみ直通時の列車本数は最低限に留まるかと >>427
運転停車しなきゃいけない理由って、どんなのが考えられるの？ >>431
西谷の場合、急カーブの４番線ホームと出発直後の急勾配が原因で安全確保を理由に
直通線ホーム側が通過禁止となるかもしれない。無論減速してでも通過できる状態で
あってほしい。 >>432
星川駅切り替え工事の時に副本線である1番線を通過する急行があったがあれは一旦停車してたな。
西谷の1･4番線は構造が違うから何とも言えないが分岐器制限45キロ程度で通過できる仕様にするんでないの？回送も走るだろうし。 >>429
湘南新宿ラインですら日中15分毎だし、相鉄は30分毎で十分だろ。 横浜方面との乗り換え利便性考えると、西谷停車だろう。
関東の私鉄で幹線同士の分岐駅を通過する優等ってあるか？ 東京メトロ総合スレより。
メトロは相鉄には無関心。
221 名無し野電車区 2018/08/29(水) 01:35:59.08 ID:mdhCZAgL
南北線の品川延伸には政界とのパイプを持つ役員の方々のお力が必要
経営戦略、営業戦略上、品川に路線が欲しい、どうしても欲しい 南北線が品川に行く筈が無い。
メトロは新線をもう建設しない。
中経みりゃ分かる事。 この路線だって相鉄や東急は建設してない。
これと同じこと。
東京都だったり機構が建設してメトロが運営することになる。 都なり第三セクターなりに建設させて、線路を借りればいいだけのこと 品川て本当につまらないし何にもない絶対住みたくない
単なるターミナル駅であっても上野みたいな賑わいはないし
表は国道渡ってホテルだけあって裏はすぐ山と住宅
港南口は隠すように巨人の壁みたいなズラッと一列高層ビル
その裏には下水処理場と家畜のト殺場
たまーに遠くの耳に家畜の断末魔が聞こえて来る >>414
都は地下鉄は膨大な累積赤字とオリンピック投資で財政は息切れだから無理だべ。
都のweb見ても何も触れとらん。
しかし釜釜線は東急のwebでビジョンとして掲げられているから、
実現度はリニアが大阪に全通するのと同じレベルだと信じてる。 カマカマなんて無理に決まっとろう
仮に計画しても８９３事務所の下通るし工事の実現不可能
まーだ南部支線か貨物経由で空港下掘る方が現実味ある
田町-東タミ-羽田-浜川崎 たしかに高輪は坂きつくて道細くて、マンションはバリアフリーになってないし高齢者にはキツイと思う 田舎モンには品川駅近住まいの便利さはわからんだろうな笑 品川周辺なんて交通の便だけ良くても住宅地としては他所に劣る所じゃん
そんな所便利だなんてむしろ新幹線乗りたがりの田舎者だろ しかし、本スレを始めいくつか関連する書き込みを見たけど……相鉄東急&相鉄JR相互直通線通称神奈川東部方面線は……７つの鉄道会社が……実現できるのかねぇ…… 相鉄JR東急メトロ都営東武西武埼玉高速だから8社局じゃね？ >>445
今でも便利だから品川にはこれ以上新路線は要らないな。
混雑するだけだから。 品川人気なんて出ないんだよな
場所が無いから1国上に屋根かけてスペースねん出するらしいけど無駄
2位のムサコや渋谷の方が遊んだり住むには全然上
私鉄が通ってないＪＲ駅の親分的典型でタバコとゲロ臭いだけ
新横浜もだがオフィス需要しかないさもしい街
2018年に人気が出そうな街
3位 渋谷
2位 武蔵小杉
1位 品川
https://cancam.jp/archives/542501 ８社局って……それはそれでいいとしたとしても……それぞれ各社局の乗車券を通算したら随分割高な乗車料金(普通運賃) になるのでは……いずれ何らかの形で特例として割引になるのかな…… >>451
さすが
スリーBOXスリーラインだな。
世界に通じるw >>441
何を楽しみにしてるんだね？
素直に歌舞伎町でぼったくられれば良いんじゃｗ Wing高輪があるので
服に関しては大井町、大森、蒲田、西大井よりは店がある 相鉄沿線の山猿は逆立ちしても品川駅近に住めんだろ笑
年収千万単位無いと無理無理 >>436
> 関東の私鉄で幹線同士の分岐駅を通過する優等ってあるか？
これっていかようにも解釈できる。
誰かが「○○駅」って言ったら
「それは幹線じゃない」って言えばよいから。
京急蒲田
田園調布
練馬 >>449
この内決定した乗り入れ先は自社入れて4つな。
東急やJR以外に都営もだしな。
なお都営では社局と言わずに者を使用。 何処に乗り入れるとしてもあのYNBカラーは目立ってインパクト絶大だろうな
東横で走ってる青ガエルを再現した緑の5050系もかなり目立ってたし >>463
それでも関西の鉄人28号にはインパクトで敵わないのはしょうがないかね。 >>463
YNBはひたすら黒っぽいだけで、ディテールが引き立ってないのは失敗だと思う
ああいう暗色系の塗装はラピートのように造形との対比で際立つのであって、普通の箱型車体に塗ったところでただの塊になってしまってるのがね… >>465
京急や東急に比べると相鉄は塗装の紆余曲折では日本一の私鉄かな？
ベージュと若草色の2色→山吹色→6000複雑地味カラー→後は引越したから忘れた。 海の近くを一切走ってないのに横浜ネイビーブルーとかいってる時点でお笑い草 >>467
相鉄横浜駅は江戸時代には海の底だったな。
でも江戸時代に日本で唯一西洋式ホテルがあったのも横浜なんだよな。 YNBは高架区間で作業員から見えにくいと苦情来そうだ。
特に三田線の高架区間ではな。 くまもんのデザイナーは昔のころ鶴見でブルトレを良く見ていて
ブルトレを引く機関車のグリルのデザインを思い出して取り入れたらしいね >>467
厚木飛行場は海軍(NAVY)の基地だよ 厚木飛行場を軍民共用化したら「よこはま厚木空港」とかになりそう あの色は少なくとも地下では逆に目立たないと思うわ
地下でも映える明るい色じゃないと どこのラインカラーでもない東横の薄ピンクとか
幕板部にラインすらない東武や埼玉高速の車両よりマシかと
6300形は相鉄乗り入れるなら転落防止幌付けるのか？ >>476
あそこは軍民共用は無いと思う
将来軽空母改造したいずもに搭載されるF-35Bの駐機場になるだろうし >>478
2022年度末までに相鉄も全駅ホームドア設置されるから転落防止幌は不要かと。 >>479
横田軍民共用化の議論で厚木が米側から逆提案されたくらいなのでやろうと思えばできる
当時と比べたら岩国移駐で容量はさらに空いてるし 相鉄に、JRのグリーン車が入ってくる可能性は何%くらい？ >>481
仮に軍民共用化の話が本格的になったら野党系のプロ市民が
騒音ガーって騒ぎ出して没になると思う
それに離着陸時のエンジン音も厚木にあるP-1･P-3C・US-2より旅客機の方が大きい >>359
>>361
>>365
祐天寺の待避設備の最大の目的は年末落成で来年登場の西武弾丸特急乗り入れが目的だからその理由で付けたのではない。
ところで東洋経済にこんな記事あった模様だ。
http://toyokeizai.net/articles/-/234870 31年前の旧国鉄からJR旅客6社に分割民営化当時と比べたら……乗車料金(運賃)だけでも…やっぱり特例は……期待したいような期待しないような…… >>485
スパホよりは静かなんだからいいじゃないかと思うけどね
せっかく立地がいい飛行場なのに軍民共用化の話があるのは
騒音訴訟のあるセンシティブな基地だからだよな、もったいない ×軍民共用化の話があるのは
◯軍民共用化の話がないのは >>486
既出のネタをスクープ気取り恥ずかしいｗ >>492
そのような話もあったけど。
MSEのメトロはこね程度しか走らないと思われる有料特急のために、
そんな設備造るとは思えない。 >>493
鉄道会社からしたら金にならない朝夕の定期客向けの設備投資が一番重荷だから、
それに比ベたら本数が少ないとはいえ有料特急向けの設備の方が気が進むんじゃないかと思う。
いずれ通勤ライナーを走らせたいと思った時にも使えるし。 祐天寺のは渋谷の容量不足対策でもあるから相鉄は全く関係ないよ。
構想としては直通線が出来る前からあって、その時は東白楽に通過線を作る話もあった。 >>494
朝夕の定期客で儲けてるわけだから、思うと言われても、ああそうですかとしか言えん >>477
地下はトンネルなんだから､耳悪くしてなきゃ音でわかるでしょ｡
それともディッチライトでも点けるか｡ この頃の厚木基地は神
トムキャット廃止した米軍とトムキャット導入しなかった空自死ね！
スパホとかF-15はクソ
https://www.youtube.com/watch?v=zuIT_fRWhMk >>502
可変翼機は高いからね｡
整備すべき機構が増えるし､主翼の強度とか重量の面でもデメリット｡
B-1爆撃機も可変翼だが､生産型のB-1Bではコストとステルス性との兼ね合いで
衝撃波管理ができる可動式エアインテイクをやめちゃったので､
急降下しないとマッハ2が出せない機体になってしまった｡ >>497
朝夕の定期客で儲けてるっていうのは嘘でしょ。
国鉄なんてラッシュ対策で金使いすぎて借金抱えすぎて経営悪化したんだし >>504
利益になるかは別だけど、定期収入が大きいのは間違いない
関連して中長距離通勤する人の家族の定期外収入、不動産やスーパーの売上も増えれば万歳なもんでしょ >>477
白色の多いホームドアに対してネイビー1色は映えると思うぞ
逆に2020系みたいなせっかくホームドアに遮られない部分にデザイン施してるのにホームドアと同じ配色してる電車の方が目立たないと思う
相互直通運転で車両側のラインカラーなんて意味なくなったんだから相鉄みたいに企業アピールした方がメリットありそう 定期券収入の背景となる通勤通学輸送をなくして、定期外収入だけを得ようなんて机上の空論。 国鉄の残した借金は五方面作戦によるものがほとんど
ローカル線の赤字額なんてゴミ >>513
額で言えばそうなる
ローカル線はローカル線で、ついぞ利益に全く貢献せず、政治的にもまた現在に至るまで、マイナスしか残さなかったがな
>>511
鉄板は初めてか？
力抜けよ >>504
国鉄は旅客では無く貨物で赤字になったんだよ。
物流革命でトラックにシフトしたから設備が無駄になったりした。
ローカル線の赤字なんて新幹線の大黒字で余裕で帳消しに出来るよ。 >>513
ローカル線無理矢理造った鉄拳公団への御布施だろ 国鉄の財政難は1960年代には既に始まってたんだよね｡
実は相鉄にも影響が出てて､財政難を理由に2000系の形態統一工事車
(新2000系)にする種車の払い下げ価格が吊り上げられて､
2000系を増備する理由だったコストメリットが無くなったので
増備が中止されて､2000系の増備枠が6000系に全振りされた｡
もっともこれは当時､国の政策として新車の導入促進をしていたのかもしれず
(当時は地方私鉄でも新車の導入が盛んだったし､
一方で老朽車による事故も問題になっていた)､
その一環で相鉄にも新車の導入を優先するよう
促すための方便だったのかもしれんけどね｡ >>516
×造った
◯造らされた
だし、建設単価が東京圏とは段違いだからやっぱり主要因とは言いがたい
そもそも国鉄は最終年度までに単年度黒字になってたからね 国鉄の一番の癌は労組だっただろ
JALもそうだったし労組が強すぎる会社は潰れる >>520
メトロや東の社員スレ見ていると、あまりの世間知らずに失笑するわなw なんで行政書士がこんな記事を？思ったらただの資格マニアだった件。 直通で地価が上がるなら家賃も固定資産税も上がるだろうな
税金使って投資した分がそこからも回収されるなら素晴らしい 新川崎にホームを作って、直通線、鶴見線、南武支線の電車を連結して15両にしよう 5両増結はアリだけど、合体ロボみたいなチンドン屋編成はちょっと… >>529
下り線は横須賀ホームの隣だが、
上り線は駅から離れたところを通っているので大工事しないとだめだな >>533
>>527の新鶴見の線形改良でやるんじゃない >>534
貨物の鶴見機関区も挟むから東単独では済まないし、数年で済む工事では無い
せいぜい分岐器の高速対応化とかじゃないの >>538
始発が早い点も優位
指定取るなら、品川の意味はほぼなくなる >>539
新横浜始発はひかりだし名古屋と新大阪の到着は品川始発ののぞみと4分しか変わらないから大した優位はないぞ
渋谷から品川なら15分で着くが渋谷から新横浜は直通したって30分はかかる
4分の為に15分早く出る意味
新幹線から先にギリギリの乗り継ぎとかがあるなら別だけど >>541
出発してる時点で12分だけ先行してても新大阪到着時点で4分に詰められるんだろ。
それでこっちを出るのは品川からより早く出なければならない。
素直に品川から乗るのが吉。 新横の地下4階からの乗り換え時間も考えたほうがいいぞ。 >>540
そもそも山手線西側の駅からなら、どうせ乗換は一回なんだから、新幹線駅に早く到達できる品川行くだろうよ
副都心線要町以遠から、新横浜まで乗り換えなしなら、アドバンテージになる
相互乗入れを契機とした話なんだからそういう観点だろ
論点ずらしすぎ >>544
乗り換え無しのメリットはあるよ
別にそこは否定してないじゃん
でも始発が早いなんて優位はほぼないって言ってるわけ
副都心線の駅ですら今のダイヤ見れば直通したところで新横浜に6時前にはほとんど着けないんだよ
小竹向原5:00始発の電車が菊名到着6:00だからな
渋谷の停車時間削って、直通or乗り継ぎも上手く行ったとしても新横浜始発のひかりに乗るのは厳しい というか、日中ですら西武・東武民を新横浜まで載せるのも無理があると思うぞ。 >>545
速達列車くらい用意するだろ
新幹線の乗る太客だぞ 今は菊名で一回挟むけど、乗り換え一回減ったぐらいで劇的に変わるとは思えないんだが。
なんというか渋谷から湘南新宿や埼京使って大宮から新幹線乗るイメージ。 >>548
それは普通そうだろ
渋谷から東京や上野は却って出にくいし 北千住→武蔵小杉
階段乗り換え不要なのに、
日比谷線経由はヤフー路線情報ではトップにならないけど、
普通とは言えないのか？ >>543
それ考えると、従来通り、菊菜乗り換えだな。 >>550
東京も上野(銀座線でもいい)も山手線で一本で行けるし、今の湘南新宿のホームは不便なところにあるけど、それでも渋谷だと大宮から乗るのが普通なの？ 渋谷→仙台で検索すると上位6件のうち4件は大宮乗り換えで出てきた 特急料金の段が変わる場合は大宮がオススメ
大宮だと得するのは
郡山、長野、浦佐
くりこま、盛岡、糸魚川、新青森以北
同様に新横浜だと得するのは
京都、西明石、三原、新山口、小倉 >>554
> 東京も上野(銀座線でもいい)も山手線で一本で行けるし、今の湘南新宿のホームは不便なところにあるけど、それでも渋谷だと大宮から乗るのが普通なの？
東北新幹線の東京～大宮がのろのろなので、
湘南新宿・埼京線経由のほうが早いことも多い。 現状渋谷から東北新幹線乗るのに東京駅まで行くに違いないと思い込んでるような人にとっては、東部方面線自体不要なんだろう
話が通じていない 渋谷から東北新幹線に乗るのに大宮駅利用って一般的な話なの？
マニア限定でなくて？ 池袋ならともかく渋谷から大宮行って新幹線乗る人はなかなかいないかと思う
新横浜推しするにしても無理矢理過ぎ
東部方面線できても新横浜から新幹線利用なんて小杉以南の沿線民くらいじゃないかね 湘新の初電は横浜6:26→大宮7:29だから、JR直通線はこれより遅い時刻で設定されるのだろうな。
東京なら相鉄の初電から6時台に乗れ、仙台・新潟・金沢には9時前に着く。
東急直通線だって初電はそれなりの時刻からだろう。しかも横浜5時台は各停のみ。
トラブルを考えると行きは東京、帰りは大宮も多そう。 前は大宮からよく乗ってたけど、モバイルSuica絡みの割引が充実しすぎてきて、東京から乗ることが増えた・・・ >>561
あまりスレからずれてもあれだけど、
東京駅から新幹線に乗るには、
渋谷駅ににどのように着くかによるが、
意外と乗り換えが面倒。
もちｒん、相鉄沿線からなら、(直通線ができた後でも)横浜乗り換え東海道線。 渋谷駅の埼京線ホームが遠すぎるから、渋谷からだとまだマニアの域を出ないと思う。
ただ、ホームが移設されたら結構変わるんじゃ？ ヤフーで検索すると小竹向原→三島で検索すると菊名乗換がトップに出るな。
https://transit.yahoo.co.jp 別に全員が移行すると言っているわけでもないのに、直通運転で新横乗車が増えるという事実を否定する奴は何がしたいのかわからんな
単に新横浜方面に土地勘がないから、理解できないだけだろ 副都心線沿線からだったら新横浜はまだ勝ち目あるけど、東武・西武あたりから新横浜まで引っ張ってくるのはさすがに無理筋。 なこたーない
行先が新横浜の直通特急があれば当然乗り込むわ >>572
そんなもん出来るわけねえだろ。線路容量考えろ。 どうしても、しんよこはまでしんかんせんれんらくをさせたいなら、とうよこせんやめぐろせんのえんせんじゅうみんが、べんりになればそれでじゅうぶんだとおもいます。 線路容量が足りないって、じゃあ、朝ラッシュ時の運行本数はマジックか？
そのレベルまでは増やせるだろうが 東横は、朝も昼も夜もあんまり本数変わらんじゃん
(朝は所要時間かかるから、厳密にはさらにプラスアルファだろうけど) 昼は比較的余裕あるんじゃないの？
相鉄としては通勤客が多い朝の直通を目玉にしたいんだろうけど。 東横特急6＋新横快急6＋各停6なら低速化しないよ。 東横線から新横浜に6本も流したら
目黒線が大渋滞だな。 東横線は、
特急4通勤特急4 がそれぞれ西武東武直通
各停8
急行2が相鉄直通の渋谷止まり
がベストなんじゃないかな。
急行が混みすぎるとか言うヤツは無視で。 池袋～新横浜の折り返しだろうな。
目黒線でなんかあったら菊名折り返しで 20000系10両は東横特だろ
14本くらい新横行き新設されるので西部東武直通特は2本程度見込まれ
後はJR直が4本あるので特急需要は十分
残り東横筋2本は渋谷行急行になる。これら4本は菊名行が振り替えられる 目黒線は8両化され半数以上が現状の日吉から新横発着に
そのうち10本程度が相鉄直通し4本程度が新横止まりになる
JR直は4本中2本新宿行2本東京上野ラインで常磐、総武乗り入れるが
これは当面ダイヤの隙をかいくぐって品川での平面交差で乗り切る >>587
頭の中で思いついたことを決定事項のように書くのは気持ち悪いぞw >>587
何故実現不可能と論破された内容を、執拗に投稿するのですか？ そもそも複雑な運用になりそうな東急直通線向けに8両と10両両方保有するとか効率悪そうだし、そのうち混雑率ガン無視して10両はJR対応、8両は東急対応とかになりそう。
>>586
ないない。だから安心して寝てろ >>592
東急直通の10両は全て東急車で、東急線内だけの運用も8両の相鉄車が走って距離精算
なんて考えられないか？トラブル時は問題ありそうだが、どうせ混乱してるんだし。 >>594
そもそも東横線には相鉄から乗り入れなければ済む話だからなあ >>596
20000の10連が出来た
それが全て >>595
ほぼ全線制覇かよ。
しかしJRと都営が同じ線路上を走るのは胸熱だよな。 営団には貫通扉と地下鉄規格満たさないと乗り入れられんよ
唯一7000系は満たしてるのか？ 20000系10両は元町・中華街～飯能／森林公園で営業運転。
相鉄の宣伝用なのでそのほうが目的に合致する。 >>603
まだ早いけど直通開始が近くなったら先行営業はありそう。 >>604
資格条件が鉄道より厳しい航空は1～2機で1日1往復のためにも専任の乗員を用意するけど
例えば
JALのB727…2機
JASのDC10…実質1機 >>606
> JALのB727
> JASのDC10
↑おいおい随分と昔の話だな(汗
今でも似たり寄ったりか？ 相鉄が鶴見・浜川崎経由で羽田空港に乗り入れる計画はマダガスカル？ >>603
今まで相鉄はJRコピー車入れてて、
東急も235コピーを入れることにしたのに、
なんでそんな天邪鬼な車両造ったのか。 総車スレにピンク色の下地塗装した12000系が目撃されたらしい >>450
つくばエクスプレスをぶちこんで横浜まで繋げてくれないかなと。 12000系の詳細でたよ
１０両TASC対応
20000系には無い監視＆防犯カメラあり
ドア上１７インチ液晶
空気清浄機と鏡と半ドアスイッチ
ベースはE233orE235っぽい
デザインは20000系と同シリーズ これ、茶色にしたら何かE655系
前面に国旗掲揚したら似合う >>617
え？15両じゃないの？バカなの？
短い10両編成とかマジ勘弁 >>622
埼京線に直通するんだし
最初から10連以外は有り得ないが >>624
常磐線に直通するわけじゃないんだからいらないだろ。 >>624
埼京線に直通するんだし
そんなの最初から有り得ないから 東急乗り入れ用を幅広にしただけに
見えたが中身は走るんですなのか。 >>628
京急の川重で落成した塗装車両なんか、置き換え予定の800形よりもボコボコで惨かったな
20000系列の奇麗な車体と
ボコボコ12000系列になる
好対照な笑いものになる可能性も否定できないか >>627
11000系の機器+E235系サスティナ車体+E233系3000番台(半自動ドア装置)のミックスだな この精度で描いたCGで扉や窓の枠が露出していないというのは
アルミ製だと思うけどな。貫通扉もA-Train由来のガラス扉っぽいし、
E233・E235をカスタマイズした形跡を全く感じない。 埼京線のATACSついてないから実際は湘南新宿ライン経由大宮まで直通だろ 12000系面白いな
継ぎ目なしのステンレスで初？の幅広車
ステンレスで京急に続いて全面塗装
sustinaにもかかわらずロールバーなし
ドア配置はJRだけど乗務員室は狭そう(フロントガラスの傾斜のせいか？)
頭頂部のカーブや頭頂部左右のFRPとステンレスの繋ぎ、
ライトの配置と連結器部分の開きや車体とスカートの隙間なんかを見ると
実車は京王5000系に近いのかな
乗務員室手前の四角は何なのか？
ドアコックにしては位置が高すぎるし、顔と車体の継ぎ目は書かれてないのにわざわざ書いた意図が読めん >>634
総車で作るって言ってるんだからAトレ全く関係ないし、サスティナなんだからアルミなわけないじゃん 営業運転が2019春ってことは、甲種は年明けくらい？ 東急車が新木場に行くように相鉄車が新木場に行くことも…
と思ったけど会社変わるからないか 車内は座席の仕切壁、仕切棒は20000式なのに、ドア横の握り棒は20000式ではないんだな。 のるるん（東急公式）がツイッターで2022年に東横線に乗り入れと言ってるかや 公式ではステンともサスティナとも書いていなかったが、
（E7系で新幹線製造に復帰したのでアルミは作れる）
「サスティナS24シリーズ」だそうだ。
https://news.mynavi.jp/article/20181003-sotetsu12000/ まあステンレスだろうが何だろうがパテ盛って塗装できないことはないわな
塗装だけは従来車と同じように入念にやるんだろうか？ >>638
乗務員扉前位の四角蓋はE233系でいう運転室側窓の準備スペースかと。
相鉄としては有っても（11000）無くても（10000）構わないが、
東の現場が視界だとか取扱でgdgd言ってきたら開口する。 東横線には来るけど、逆に直通線とは行き来しないんだろ。
元町・中華街～飯能／森林公園で運行。 >>652
わざわざ1日数運用の為に全乗務員に訓練するかって話 相鉄ってフロントグリル気に入ってんのかな
やたらと多様するけど >>653
昼間和光市まで乗り入れるならそこまで運用少なくはならないだろ。 乗務員訓練考えたら相鉄も2020系コピー入れたほうが合理的だったのに、
相鉄は今までJRコピー車入れていて東急も235コピーの2020系がデビューしたのに、
なんで20000系なんて天邪鬼な車両入れやがったんだ？
その上で2020系の東横仕様入れて5000系0番台を田都転属させれば完璧だったのに。 >>654
それは有料ライナーだからなあ。
>>657
行って和光市までだろうね。
今の東横のスジ的に日中は池袋までだろうけど
>>658
凝りすぎて失敗したと思う。
まあ三田線行くしかないんじゃないの？ >>658
2020は、副都心線の40‰に対応していないんじゃないかという懸念もありそう
モーター140ｋWの5M5Tで田園都市線専用なのではと思える
とはいえ、20000が独自の足回りにしたのは謎
5000系列とも違うし、E233-2000とも違う
他方で、12000はどうやら11000に合わせるようだし 副都心線は一箇所だけ特認の40‰がある
でも地下鉄の勾配なんてどこも同じようにキツいよ
最近の車両にとっては関係ない そもそも20系は元住吉には入れない説があるからなあ >>661ｰ662
全然関係ないが、とある風光明媚なローカル線で、2.5%の上り坂で単行キハ40が停まったんだが、いとも簡単に再起動して制限速度25にまで加速したのはびっくりした。 乗り入れ先において「うちの沿線に住みませんか・来ませんか」という存在感を示す広告塔として
凝りまくった独自設計の車両を起こすのはバブル期のニュータウン電車によく見られた手法で、
旧住都公団9100形C-Flyer、北大阪急行8000系ポールスター、泉北高速5000系といった先例がある。 >>664
液体式ディーゼルは急勾配を登れないのではなく、余りにも遅くなるからだろ。
福島～米沢でｷﾊ82特急に補機が付いたのは自走では遅すぎたからと鉄道趣味誌で読んだけど。 力と速度は別の問題だからな。バス運やってるが旧型の車両はトルク強くてクラッチ操作のみで坂道発進余裕だけど少しキツイ勾配だとまったく速度出ない。4速だと失速する。
新型はクラッチ操作のみで坂道発進しようとするとぐぬぬぬってなる。でも速度が乗ってれば失速することなく逆に加速してくれる。 >>667
オーバーヒート乱発が原因
で出力押さえると上れない
だから補機が付いた 新横浜の配線ってどうなるん？
２面４線で東急側相鉄側両方に引き上げ線あり？ 配線調べてたら朝は新横浜始発の列車もあるとか書いてあった気がすんだけどどこのpdfだっけな >>671
真ん中が折り返し列車用で、東急側相鉄側どっちに折り返すにしても、引き上げはしない？ >>673
あと片渡り線が双方にあるので本線に突っ込める 確認したいのだけど、工事しない前提だと羽沢→(JR)都心方面で最初に転線できるのは新鶴見と武蔵小杉の間だけだよね？
(鶴見での東海道旅客線への転線は不可？)
全列車が武蔵小杉経由となると、朝夕ラッシュ時間帯は武蔵小杉を通過せざるを得ないかな？
西大井以北のルートは相鉄・東急直通開始前なら新宿方面も意味があるけど、開業後は無意味もいい所だよね？
品川で品鶴線から東海道旅客線への転線も厳しそうだし、東京駅横須賀線ホームでの折り返しがいい所かな？
相鉄・東急直通開始までは新宿方面に行くのか、それとも最初から品川・東京方面のみとなるのか >>675
> 確認したいのだけど、工事しない前提だと羽沢→(JR)都心方面で最初に転線できるのは新鶴見と武蔵小杉の間だけだよね？
そうですね。最初にして唯一。
> (鶴見での東海道旅客線への転線は不可？)
相鉄→東海道の上りが東海道上りに入るために、東海道下りを平面交差するし、
東海道下り→相鉄下りが貨物線下りに入るために貨物船上りを平面交差するからね
> 全列車が武蔵小杉経由となると、朝夕ラッシュ時間帯は武蔵小杉を通過せざるを得ないかな？
なんで、通過せざるを得ないの？混雑する武蔵小杉で客を拾った方がいいのでは？
> 西大井以北のルートは相鉄・東急直通開始前なら新宿方面も意味があるけど、開業後は無意味もいい所だよね？
はしごを外されちゃった感あるね。
> 品川で品鶴線から東海道旅客線への転線も厳しそうだし、東京駅横須賀線ホームでの折り返しがいい所かな？
品川駅横須賀線ホームがいいとこ。 一言も品川方面に行くなんてアナウンスないのに行くことになってんだなw
妄想も大概にしとけよ >>675
＞(鶴見での東海道旅客線への転線は不可？)
京急・花月園前駅付近にある鶴見(貨物線)⇔横浜(旅客線)の渡り線とは
逆方向の渡り線も作れば羽沢(貨物線)⇔川崎(旅客線)も可能になる。 >>682
環2の道路幅を使いきれば2面4線を造れないことはなかったけどな >>677
埼京に行くってアナウンスも一切ない。相鉄の直通は渋谷新宿目黒までしかない。 確かに、公式発表は何もない
新宿方面へ直通するグリーン車もトイレも無い10両編成の
JR乗り入れ向けの電車が発表されたということだけだ。 相鉄としては・・・品川方面直通は要らない。直通したら横浜行く奴居なくなるじゃん。ジョイナスガラガラじゃん
横浜市としては・・・東京上野ラインで東京方面に直通させろ。大金かけてるんだからな。分かったな？
東急、メトロ、私鉄勢としては・・・そうです、そうです、横浜市さんの言う通りです。（カネ出してくれるし）何でも聞きます 国交省・・・横浜市の言う事ぜんぶ聞けバカもの
ＪＲ東・・・ははぁ～ははぁ～おおせの通りです。（困ったな。スジもねえし交差線もねえし、はぁ） >>678
むしろよく2面3線で踏みとどまれたと思ってる
東急管轄なら2面2線になっても不思議じゃなかった 東急は、東横線横浜駅の引き上げ線建設も やめたしな。 横浜駅も2面4線にしておけばな
ホーム混雑緩和と追い抜きができたのに。 >>691
そんな計画初めからないが、相変わらず何でも東急の所為にするの好きだなw
横浜駅はあの場所がどんなに難工事だったのか、そして金を出すのは東急だけじゃないの知ってる？ >>694
当初計画では、元町方に引き上げ線があった。
建設費は建設主体が出すが、東急が施設使用料として払うことになる。 横浜駅は地盤が悪かったり地下鉄とかあったから難工事だっただろうけど
羽沢は既に幅が広い道路用地があったから簡単にできそうだったんだけどな
あ、でも地下鉄と交差する箇所とかあるのか。
というか、さっさと工事終わらして欲しい。 >>692
桜木町時代もそうだったけど、優等の乗降客が多いから、各停より停車時間が長い
だから横浜が1面2線なのは理に叶っていると思うよ >>692
だったら横浜からそのまま相鉄に繋いで欲しかった。
JRも同じく。 東急横浜は1面2線でも良いからホーム幅員があと5mぐらいあればな
まぁ建設費との兼ね合いだろうが 横浜はあれでいいけど反町に通過線とか無理だったのかな >>699
相対式2面2線のほうが理にかなってたろ >>703
何で？
合計の敷地幅が一緒なら１面のほうがよいでは？ 2面4線でも通過線でもそうだが、わざわざ地下区間にそういうものを作るのは金の無駄。
反町に通過線より地上の東白楽に作る。 ＞そういうものを作るのは金の無駄。
渋谷駅にそう言えるん？ 127 名無し野電車区 (ｽﾌﾟｯｯ Sd73-gBSZ [1.75.240.20]) 2018/10/11(木) 11:40:37.64 ID:WIZK2o3qd
東急電鉄、事業化の可能性を調査
東京急行電鉄は田園都市線の遅延・混雑解消を狙いに、渋谷駅地下ホームの拡幅を構想し、事業化が可能かを調査する。
拡幅には技術的・構造的な困難が予想され、事業費は1000億円超と見込まれる。鉄道事業における喫緊の課題として、他のプロジェクトに優先して取り組んでいく考え。計画を具体化させた上で、関係各所に提案し、早期の合意形成を目指す。
多額の事業費を賄うため、国が検討を進めている都市鉄道整備に加算運賃を適用する新制度の活用も視野に入れる。 渋谷とか優等停車駅なら緩急接続のために地下でも2面4線にする意味はあるだろうけど
反町なんか敢えてそこに通過線を設ける意味はない。
1駅ずらせば地上区間であり安上がりに済ませられる。 相鉄JR直通
相鉄は朝晩JR車のみ埼京線大宮直通。
日中は新宿止まりの埼京線の半数をりんかい線に振り、開いた容量で新宿駅～相鉄方面折り返し。 蛇窪の立体化が実現するまでは輸送力が落ちるから、ＪＲとの平日朝ラッシュ時の乗り入れは無し！
も有り得る？ 二俣川駅のバスターミナルの入り口に「2019年相鉄・JR直通」って看板が出てて、
羽沢－渋谷－新宿って書いてあるんだけど、埼京線直通確定じゃないの？ 君達、蛇窪が既に限界いっぱいいっぱいという前提で話しているだろう？ 埼京線とか１００％ねえから安心汁
東横線直が新宿池袋抜けて埼玉方面に行くのに
貴重なJR直まで同じ事するわけないから
当初から湘南新宿と東京上野乗り入れと決まってる もう埼京線233系増備車つくってるから、お察し。
ナカイの窓見なかったの？ 東京上野行くなら横浜駅経由で行ってくれというのが
相鉄首脳の心底からの願い こっちから浦和、大宮に全く需要ないし埼京線乗り入れる意味ゼロですね
そもそも埼京線なんて誰も一言も直通と言ってない
遊びで繋げて喜ぶのが目的でないからね >>718
> 当初から湘南新宿と東京上野乗り入れと決まってる
上野までどうやって行けと？ >>718さんは埼京線利用者かなんかでよほど相鉄に埼京線に来てほしくないんだろうね
相鉄以外の利用者に一切メリットないから気持ちはわからんでもないが
ほぼ決定したも同然だから諦めな。 大崎行きで十分だ
埼京線まで乗り入れると新宿駅満線で詰まって
ダイヤが乱れる >>721
その理屈だと上野東京、湘南新宿、横須賀総武も全否定になるが >>723
しょうがないよ。
瀬谷の人身事故で、武蔵浦和で電車が来ない時代がくるのだから。 JR側の乗り入れ路線は、羽沢横浜国大駅から横浜羽沢駅の東京側で東海道貨物線に入り、鶴見駅付近で横須賀線の線路に転線する。
その後は湘南新宿ラインと同じルートを辿り、武蔵小杉駅、大崎駅、渋谷駅を経て新宿駅へ向かう。
その他にも横須賀線に入り品川駅、さらに東海道線に入り東京駅または同駅以遠の上野駅や宇都宮・高崎・常磐の各線
へと向かう東北本線（上野東京ライン）経由も2013年（平成25年）12月に計画追加された。
相鉄では2013年（平成25年）12月より、神奈川県や横浜市の要請もあり、新宿駅乗り入れとは別途、同線及び同線を介した
東北本線（宇都宮線）・高崎線・常磐線への乗り入れも検討していることが発表されたが、その後2016年9月には横浜市長の
林文子などが東京方面への乗り入れの具体的な検討を相鉄とJR東日本に対して要請する考えを示した。 神奈川県、横浜市の要請で東京方面常磐線と宇都宮、高崎線の直通は確実ですな
湘南新宿ラインだから大宮は通るけど行先は高崎、籠原、宇都宮
湘南新宿ライン下りは武蔵小杉から横浜行くけどJR相鉄直は羽沢に向かう
埼京線は大崎止まりで一切無関係
東京方面は品川転線で東京上野ライン経由で常磐線か成田行く
ワンチャンで取手のデッドセクション突破して土浦水戸もある
また東京から横須賀経由で総武線快速乗り入れの可能性もある >>729
＞鶴見駅付近で転線
東海道の上下線でも横断する気か？ 滅多に無いと思うが、西大井～武蔵小杉または武蔵小杉～羽沢横浜国大間を走行中に羽沢横浜国大駅で人身事故が起きた場合はどうするんだろう？
前者の場合は横須賀線の横浜方面へ流して大船止、後者の場合は新鶴見または鶴見で一時待機(缶詰め)か、東海道貨物線へ流して茅ヶ崎止めかな？
カオスだ。 >>733
何がカオスなのかよくわからないが、
前者の場合武蔵小杉で抑止、後者の場合は羽沢横浜国大手前で缶詰、では？ >>733
武蔵小杉より手前なら武蔵小杉で回送にして、車両のみ鶴見で折り返すか横浜羽沢～羽沢横浜国大に缶詰め、
武蔵小杉～鶴見なら臨時列車みたいに客乗せたまま鶴見で武蔵小杉方面に折り返して武蔵小杉で客下ろす、
鶴見出てたら横浜羽沢～羽沢横浜国大で客ごと缶詰め、
このいずれかじゃないかな。
藤沢まで連れ去っても仕方ないし横浜辺りまで戻って来る頃には運転再開してそうだし、
相当重症な運行障害じゃない限り大船や茅ヶ崎には流さないと思う >>734
武蔵小杉で抑止って、さすがに横須賀線の本線を塞ぐような形での抑止は無いでしょう。邪魔でしかない。
>>735
羽沢貨物から分岐して東急直通線合流までの区間に10両が入る閉塞をつくれるかが問題。
もし無理なら貨物列車の邪魔になるので藤沢方面に流すしかない。
その場合、藤沢から小田急江ノ島線で湘南台または大和経由の振替輸送案内になってしまう。(回送車両は茅ヶ崎折返し)
しかし、羽沢横浜国大にはホームドアが設置されるから人身事故が起きる可能性は低いんだけどね。 異常時は直通運転中止になるだけだろう
相鉄やJRの電車が自社線に戻れなくなることはあるだろうけど 羽沢横浜国大ー武蔵小杉を走行中に羽沢西谷方面や渋谷方面でトラブルになったらどうするのかは気になるね
羽沢横浜国大や大崎で折り返しとなるんだろうけど なんか板橋に留置線造ってるらしいね､京急品川の地上駅化絡みらしいが＞JR
この件でJR直通列車池袋折り返し説が浮上してる模様｡ >>736
>10両が入る閉塞
そりゃ作るだろ
相鉄・JR直通線は延長2.7km、西谷起点で羽沢横浜国大は2.08km、
ホーム含めないとして200m引いてもまだ400mあるんだから10両なんて余裕だろ 今日、鶴見区三大区民まつりの一つ、つるみ臨海フェスティバルがあって、
「鶴見駅に中距離電車をとめよう！」をやっていたが説明員には呆れた。
2年後に相鉄直通線が通ることだけ強調し、費用はどのくらいかかり誰が負担か、
駅の設置が決まったとしても実工期が何年かかるかになると言葉を濁す。
そもそも「中距離電車」とは何かも知っていない。 >>625
相鉄は4ドアセミクロスシート導入した日本初の会社なんですが >>743
E217系の座席配置は相鉄のセミクロスをパクッたらしいな >>744
いや､国鉄時代から持ち上がっては消えた｢4扉近郊型電車構想｣からの流れ｡
E217系でやっと実現した格好になったが相鉄が背中を押したのはあるかもしれん｡ >>741
でも常磐青のことを中電って言う人も多いよね
東北線も車内自動放送では普通電車って言ってるし >>716-717
だから品川か鶴見の立体交差を作って上野東京ライン常磐線に乗り入れれば無問題だと何度も言っている。 >>741
あの説明員酷かったなぁ。
完全に自分たちが意思持ってる感じではなかったので、
あんなの区民の前に立たせちゃダメだろ。 >>749
立体交差の費用は誰が出すの？
JRは一切費用は出さないよ。
因みに構想が有る貨物線の鶴見駅ホームにしても、全額地元負担なら検討するスタンス。 >>725-727
そんなら原宿発着にすりゃいいぢゃん
宮内庁が許可出してくれるかだけど 相鉄の新型、イメージを見る限りATACSのアンテナを装備しているようだが、新宿～大宮間の28.3キロの車両使用料は相殺するにおいてあまりに非効率だし大多数が新宿迄でダイヤが乱れた時に埼京線に入れるようにしてるんだろうな >>751
直通線絡みなんだから､直通線本体と同様になるんでは？
あるいはJRに立て替えてもらって､直通線の通行料から捻出して返すとか｡ >>755
直通線絡みの工事なら、現時点で着工していないとおかしいだろ？
立体交差の計画自体が存在しないって事だろ。
あと工場費用のスキームが出来れば、JRは工事代行はやるだろうが、JRが費用を建て替える事は有り得ない。過去の事例を見れば明らか。 >>727
新宿や池袋は大崎より本数が少ないということ？ｗ >>757
相鉄直通の大崎折り返しも新宿折り返しも無理。
唯一可能なのが埼京線に乗り入れて新宿以北まで行くこと。
これは埼京線の新宿折り返しが減ることで負荷が下がる方向。
>>725は逆のことを言っていておかしい 新宿折り返しの負担減らすから前橋、宇都宮まで逃がすんだろ
埼京線が大崎信号場入れる余裕全くないしな
ただそういった意味で東京方面は総武線快速に逃がす可能性高い
東京上野乗り入れのメド建つまで横須賀線なら即入線出来るので
東京上野ライン直通したら行先は東北本線か常磐線快速
常磐線なら半数のメインでもある中電が快速と一緒に入って来る 埼京線は出来た経緯もあって設備をケチってるから
運用の幅が狭いのが残念よね、武蔵浦和で折り返せるようにしとけばよかったのに >>760
総武快速がいきなり常磐に飛躍する理由は何？ 海老名～羽沢20キロ
羽沢～大宮70キロ
車両使用料の面でJR車の横浜～海老名の専用の運用は必需だな 総武快速への直通するとなると、新小岩のグリーン車号車のホームドアに対応できないかも >>762
自分で敷設せずに他社の線路を間借りするような相鉄に言われちゃ東も形無しだな >>768
新幹線や五方面を実質国税で作ったJR東が他人のこと言えるわけないだろw >>770
国鉄ではなくJR東との新説をご披露有難うございます。
何事も他者頼みの相鉄。 一応乗り入れの認可は現時点ではJR直通線は新宿までとなっているから大崎デルタ線のあっちこと新宿入りは五輪終了後に確実に来るだろうな。
問題は大崎デルタ線の向こう=品川や東京や常磐線流すかどうか。
それと東急直通線は乗り入れ認可を渋谷と目黒までにしているが都営が相鉄乗り入れに意欲的だから確実に西高島平までの認可に変更はされるだろう。 >>774
東横側も和光市まではいけないと厳しいのでは？ >>762
武蔵浦和は新宿方面のみ4番線と5番線で折り返し出来るが、4線全線が両方向に折り返し可能とするのはさすがに過剰投資と判断されたのだろう。 乗り入れ認可なんて初めて聞いたわ
非常時にイレギュラーな乗り入れなんていくらでもあるのに
それも想定して認可取ってるのか。 >>784
相鉄の20000製造の時の説明で、現状は東急線のみ直通運転の認可を得ているって言ってるな
利便増進法あたりにでも書かれてるのかね まさか…
相鉄車の乗り入れ先は専ら東横線で、
目黒線直通は全て他社車両で賄うとか
計算合わないか… 横浜高速Y500みたいに東急5050と一体で運用されたり >>766
> 車両使用料の面でJR車の横浜～海老名の専用の運用は必需だな
なんで？運用編成数を7:2にすればよい。 >>79
JR車のりんかい線内終日運用、りんかい車の埼京線内終日運用があるように直通以外の運用に使われる場合もあるから一概に言えない 羽沢を出たら、次の停車駅は新川崎になるのかな。
到着まで15分くらい掛かりそう。 >>794
それどころか、鶴見のように隣接しているのではなく、新鶴見を挟んだ反対側を走る。 >>796
飛び降りてやるから、
まずはお前が手本を示してくれ。 そこでグリーンライン延伸ですよ
日吉～新川崎～鹿島田～羽田空港 多少既存のホームから遠くても新川崎にホーム設置すればいいのにな
埼京線湘南新宿ラインの渋谷駅みたいな感じでさ用地もありそうだし。 >>800
お前少しは地図とか航空写真とか見てから言えよ、馬鹿 でも新川崎も数年したらさらにカオスになるだろうからなんらかの手を打たないとダメだろうね
三菱ふそうが第2工場敷地を大和ハウス工業に売ったからタワマンが無理でも巨大マンションは確定でしょ 新しい鉄道路線と駅施設が必要ということか。
マンション屋が儲けてるからそこから出させないとな。 小倉に南武線と新鶴見のわたり線あるぞ
操車場の脇をクルマで通ってると横須賀線の下辺り踏切を
貨物がチンタラ通過してる
ここから南部支線に行けば浜川崎から東海道貨物に転線して
天空橋、東京貨物ターミナル、田町にと行ける >>805
羽沢方面からなら普通に鶴見から東海道貨物に直通可能なんだが 横浜市でさえ鶴見のカネを出し渋っているのに
地下鉄をやめた川崎市が新川崎にカネを出すか ブルーラインの新百合延伸だって一切金出す気ない川崎が出すわけないじゃん 鶴ヶ峰は星川終わったから土建屋食わせる順番みたいなもんかな。 >>809
> 川崎市が優先的に考えているのは南武線の連続立体交差
> 一方、横浜市は南武線立体交差に対しては冷淡
まぁそりゃそうでしょ｡
南武線って両端除いてほぼ川崎市内だし､横浜市内の区間は
県道･幹線のところは立体化されてるみたいだしね｡ >>789
平成31年下期とごっちゃになったんだろう。平成31年下期もないけどね 西武の新型特急車両が地下鉄直通対応してるそうだが将来的に相鉄の方まで来るかな？。 >>819
もう随分前にバイパスが開通して、一本でいけるぞ。狭山飯能日高で降りて299かな。 東京の地下鉄相互直通と言う本に相鉄の都営直通に言及があったらしい いよいよ来年度にはJR直通を果たす予定だというのに
この静けさよ (*^◯^*)新横浜駅がさらにpowerするんだ！！！ >>826
やっと駅部分の土砂掘り終わって最下層作ってる程度だぞ 鶴見駅に貨物列車なんてあんまり停めないと思うし旅客ホーム造ってもいいだろ >>830
ホーム設置費用、運賃システム改修諸経費の御支払を頂けるこですね。 >>830
それが結構停まってるんだな。時間調整だか何だか。
(工場近くの道路に停めている入場待ちのトラックみたい)
それらは新鶴見・東タミその他に分散できるかと思うな、5線も要らないだろ。
停めている一部は既得権と言うか、長年の慣習か。 東急直通線は1年くらい遅れる。
綱島付近見れば分かる。 >>809,>>811
両者の思惑がそうだからこれまで一向に進まなかったけど、
数年前に川崎がブルーライン延伸、横浜が南武線高架化に協力するということで合意した。
今は川崎市がブルーライン延伸に向けてボーリング調査を実施中。 川崎市でボーリング調査してるのは横浜市交通局が外注した業者だよ JRに乗り入れたなら相鉄が自前で羽沢から大崎まで延伸すべき あざみ野から新百合ヶ丘まで直線距離で約5.5kmだから途中に2～3の駅があるはずだけど
川崎の市域には作られないんだろ 相鉄本線の上り行先が全て横浜なのも、後1年半で見納めになるのか。 >>535
市議会を通さないといけないからな
そういう意味では民間よりやりづらい
でもバーター案で折り合いついてよかったな
町田と相模原の都県境の水道の管轄なんてグチャグチャだし >>535
市議会を通さないといけないからな
そういう意味では民間よりやりづらい
でもバーター案で折り合いついてよかったな
町田と相模原の都県境の水道の管轄なんてグチャグチャだし >>842
臨時ダイヤ・臨時列車・輸送障害時は別として、
相鉄本線上りで横浜行き以外の列車が存在していた最後は、いつだったのだろうか。
少なくとも昭和50年以降には一度も存在していないはず。 >>847
？？
「町田は神奈川県です」とか言いたいの？ >>849
ヨドバシカメラ町田店の駐車場に向かうとカーナビが、
「相模原市に入りました」「町田市に入りました」
の必死な叫び合いをするw もう標準軌に改軌して京急と合併してくれよ。
海老名・湘南台発
横浜・川崎・羽田空港・品川・泉岳寺・新橋・東銀座・日本橋・浅草・スカイツリー前・成田空港行
夕方の下りは快速特急や京急ウィングの後ろを走って、そのまま相鉄線入りで・・
大手私鉄って感じがする 変に抵抗しないで小田急に吸収合併されとくべきだったな >>847
大正義境川さんやで
なお暴れ川だった境川に沿って綺麗に都県境が在るわけではない >>855
小田原までならロマンスカーよりデラックスなのがあるだろ。 >>841
中間駅が３駅設置される計画で、横浜市内の駅はもみの木台交差点に内定済。
だから引き算に川崎市内には２駅設置されるけど、宮前区から区内に駅を設置するよう陳情があって
ちょっと揉めているみたい
http://www.senmonshi.com/archive/02/02DEBHzeVARZHV.asp >>857
小田原止まりではロマンスカーの意味が無い。湯本まで直通しないと駄目。 >>858
【神奈川】横浜市 ３号線延伸 18年度の検討は日本シビック
横浜市交通局は高速鉄道３号線の延伸で、路線計画などの検討に関わる２０１８年度の基礎調査業務を日本シビックコンサルタント（神奈川営業所、横浜市中区）に委託した。６月６日の公募型指名競争入札に２７４８万円で応札した同社を落札者とし、６月８日付で契約した。
今回の業務では17年度の検討成果を基に、モデルルートを設定して最適なトンネル工法を選定。支障物件部の概略施工方法や小田急線・新百合ケ丘駅との接続形態、駅レイアウトなども練って概算事業費を算出し、18年度内の事業化判断に必要なデータを整える。
高速鉄道３号線の延伸は、市営地下鉄ブルーラインを終点のあざみ野駅（横浜市青葉区）から小田急線新百合ケ丘駅（川崎市麻生区）まで伸ばす格好。
17年度に復建エンジニヤリング（横浜事務所、横浜市磯子区）への業務委託を通じ、約６・５㌔の路線延長で４駅（中間３駅、新たな終点１駅）を新設する想定の下、ルートやトンネル工法、追い越し施設と引き上げ線の設置などを検討していた。 >>861 続き
18年度の業務ではまず、想定する三つのルートで平面・縦断線形を検討した上で、モデルルートを一つ設定して駅間トンネル（延長約１・２㌔超）ごとに最適なトンネル工法を選ぶ。
トンネル発進作業基地の位置や設備配置案、変電所の位置・規模、中間換気設備の必要性、標準的な軌道構造なども検討する。
支障物件部の概略施工方法は▽あざみ野駅後方の既存トンネル撤去方法▽高圧送電線下と鉄塔近接箇所の開削工法▽鉄塔下を通過するトンネルの施工方法▽河川下などにおける箱型トンネルの非開削工法
▽開削工事における既存擁壁（逆Ｔ型、高さ約７㍍）の撤去・補強方法▽新百合ケ丘駅前広場内の施工手順―が検討対象。
新百合ケ丘駅との接続形態は「地上」と「地下」の２案を検討し、駅レイアウトについては駅や出入り口の内空寸法、昇降設備の配置などを整理して図面を作る。
環境影響評価と都市計画の手続きを見据えた資料案の作成、中間３駅の駅前広場整備に関する検討も行う。
19年３月15日が履行期限となっている。 >>861
追い越し施設 とあるから、新百合ヶ丘まで急行運転確実だな >>863
仲町台、中川あたりは快速停車駅から外れるのかな 上永谷-新羽の間に退避駅ほしいな。
関内に何とか作れないものか。 >864
東銀座～海老名まで通うの面倒くさいら・・
金曜はたまに静岡帰りたいから
品川→横浜→海老名→新松田→沼津→清水のロマンスカーを妄想しているのら 相鉄線星川－天王町上り線も高架化へ １１月２４日から http://www.kanaloco.jp/article/367738 @カナロコ・神奈川新聞さんから >>841
大阪の御堂筋線も北花田以南の３駅は堺市内なので，別に｢公営だから市外に駅を作らない｣ということは無い。 目黒線8両化して混雑緩和するみたいだけど直通出来たら今以上に混雑するんじゃね？w 相鉄からの客が増えた2両分に収まる訳がねえよな >>873
武蔵小山通過の通急設定とかも必要になりそうだね。 >>873の言うことももっともだ
JR直通と違って本数も多いし定着は早いと思われる >>873
別に直通が始まったって乗客の目的地が変わるわけじゃないし
元々渋谷方面向かってた客の多くは日吉か武蔵小杉で離脱するし2両も増えりゃ十分 心配無用
品川方面は今まで通り東海道
目黒方面は目黒線直通
渋谷新宿は横浜乗り換えから日吉乗り替えになるだけ
大崎・恵比寿は直通でSSLへ
うまく分散される 蛇窪が解決して
本数が計画通りなら
JR直通も使えるだろうね >>884
東横じゃなくてJRがか…
別の人がツイートしてるが
既に2021年下期と書かれた印刷物もあるみたいね
おいおい >>884
羽沢駅（仮称）になってるけど正式に決まってるよね、「羽沢横浜国大」に。 ※羽沢駅（仮称）の名称については、「羽沢横浜国大」駅として手続きを
進めることが相模鉄道から発表されています。
そうなのか… >>888
あくまで建設団体が名付けた名前だからね
運営が相鉄に渡ってからの駅名が羽沢横浜国大なだけで 東京国立大学とか京都国立大学とか言わないんだから、
横浜もシンプルに「横浜大学」にしとけばいいのに。 今の横浜市立大、神奈川大との協議の結果「横浜大学」の名前を使わないと
Wikipediaには書いてあったな 桐蔭学園横浜大学がその申し合わせを無視し、結局改名した 横浜国大って、京浜安保共闘(連合赤軍)のイメージが残るので
本心では校名変えたいと思ってる関係者も多いのでは >>895
5ちゃん自体がマジで高齢化してるからな。
敵のブクロ派を殲滅せよの世代ならそれは知ってるよ（笑） >>894
どうせ、今のキャンパスに移る前の話だろ？ >>894
現役の学生も､その親世代も知らん人の多い話では？ >>898
それらを知ってる人は国大がまだ二期校だった頃の世代で、
テレビや新聞のニュースをよく見てた人だな。 JR方面は1時間に2～3本か…
直通は殆ど利用出来ないな
使い物になるのは東急目黒線乗り入れまでお預けか 半分新宿と二俣川から定期のミステリートレインが出てると思うしかないな >>903
品川発着の常磐快速線のE231系のスジと合体が望ましいぜよ >>903
ふむふむ
補助金事業だし、事業者の都合で勝手に乗り入れ計画を変更できないから、自治体からの要望という体裁を整える。
一連の立ち回りはプロレスみたいなもんだな。 >>905
まぁ実際に品川にも乗り入れたとして、新宿方面と折半する形になると
各方面、朝は30分、昼は1時間、夜は40分というとんでもない運転間隔になるな。 乗り入れなんて面倒なことしないでJREに全部譲渡すれば全て上手くいくな
あ、面倒な労組はいらないから加入し続ける奴は再雇用しなくていいぞ >>907
さすがに昼間はどちらかに絞ると思う
品川方面は平日の朝晩だけあれば十分だと思うよ >>903のは自治体が勝手に纏めてて毎回却下されてるのも多い奴なので真に受けない方がいい。 相鉄も足回り11000の12000増備、JRもE233-7000増備、東横も5050系、5050系4000番台増備、各社一世代前の車両を直通に増備するみたいだね。
E235系列でのトラブルを他者にかけない様に無難に来るんだね。
目黒だけは3020系入れるみたいだけど。 これ読むと、相鉄は小田急と直通したい意志はあるようだな
>小田急線への乗り入れにつきましては、地域住民の方からのご要望を
はじめ、関係自治体からも多くの働きかけをいただいております。当社と
いたしましても、横浜市内と商業・工業・研究施設等の集積が進む神奈
川県央地域、あるいは関東有数の観光地である箱根地域とを乗換えな
しで結ぶ新たな交通ネットワークの構築は、社会便益の向上及び新たな
輸送需要の喚起につながるものと考えております。
しかしながら、現状において、当社車両が小田急線に乗り入れるため
には、信号保安設備、車両設備及び駅設備等の改修を行うために大規
模かつ多額の設備投資と両社における運行ダイヤの調整が必要であり、
現段階での乗入れは困難であると判断しております。 ちなみに相模線との直通運転に関してははっきり嫌がってるなｗ
>当社車両がＪ Ｒ 相模線に乗り入れるためには、編成両数をはじめ車両
設備や駅設備等について乖離が大きいため、大規模かつ多額の設備投
資が必要になります。また、乗り入れを検討するに際し、新規の輸送需要
の発生が見込めない現状においては、事業採算性が確保できないと考
えられます。
したがいまして、現段階での乗入れは困難であると判断しております。 これ鉄道会社側のやる気で微妙に回答のトーンが変わるんだよね
快急の登戸停車は実現を匂わせる回答になっててその通り実現した 小田急乗り入れするには本厚木まで複々線化するしかないだろうなあ
本厚木駅も3面6線化すれば捌けるようになるはず なんで？スピードアップして相鉄への流出を防ぐってこと？ >>912
そもそも増発のネックになるからやめたんだもんな＞小田急本厚木乗り入れ どっちも大規模かつ多額の設備投資というコメントで、実現があり得ないことを表現している。 海老名～川越の所要時間が八王子回り（相模横浜八高川越）よりも遅くなることはないよな？ >>916
御殿場線みたいな１日数本の特急だけの乗り入れなら
単線の渡り線を海老名の手前に突っ込めばいけそうな気がする
信号その他の整備が大変なんだろうけど 昼間から1時間に15本走ってる上に、小田急からすれば乗り換えついでに商業施設を使って欲しいわけで 東急小田急相鉄で経営統合すればいろいろイイんじゃねの >>903
相鉄を平塚までとかも入ってる要望だからね。 >>920
旧戸塚区(現在の瀬谷・泉区)は相模国域なわけだが >>921のリンク
多額の設備投資ガー と言うなら、ｶﾞﾗﾝｶﾞﾗﾝのいずみ野特急はなぜ廃止にならないんでしょうかね >>931
自分で答えを言ってるじゃん
ただ走らせるだけなら設備投資が不要だからでは？ >>903
1時間に新宿方面2本、東京方面2本とかいう、湘南新宿より使いづらい路線になりそう。 >>933
やるのなら、西谷折り返しにしてでも、
新宿方面3、東京方面3をそれぞれ20分毎、
合わせて10分毎にしないと使い物にならないよな
それか、後続（先行）の横須賀や湘南新宿ラインと接続しないと
武蔵小杉対策でやってくるだろうか？ >>932
相鉄はラッシュ時に混雑状況にあわせて減便する時がある。
それで浮く金は数百万円程度だとか。
いずみ野特急も数百万円単位かかっているというわけで…
…必要か？ >>935
その数百万円は日額？月額？年額？
それによって話変わってくると思うが｡ 新宿方面も品川方面も蛇窪があの状態である限り詰んでる
東横線も枠が優等枠が無いし・・
実質目黒線しか使えない乗り入れ
これで先々運賃高くなったら完全に終わるわな >>938
東横は菊名折り返し各停の優等格上げで良いのでは？ >>935
それで浮くお金って設備投資じゃなくて電気代とか乗務員の人件費だよね？大丈夫？ ケト線の蒲田・鶴見発着のスジに容れられたらよかったんだがなあ… いい加減諦めろ
埼京線直通はほぼ確定だから
残念！！ >>939
東横からの分岐は最小限にするだろ。
急行菊名行きにするという話だったら知らん。 >>936
そりゃ額が桁違いなのはそうなんだけどね
>>937
確か年単位
>>940
ああごめん
電車走らすのも設備投資だと思ってた
車両がないと走らせられないから >>939
そもそもあのスジ渋谷～日吉逃げ切れるからなあ >>946
小杉で目黒線に転線しないときついかも。
目黒線の急行とぶつからなければいいんだけど。 >>946-947
今の通時停車駅に停車する快速急行で運転すればいい。
目黒急行も新横浜方面行くんだからそれとはずらす必要あるだろう。 今でも朝ラッシュ時は蛇窪前で1-2分止まるからな。
ちょっとでも遅れると運用がグチャグチャになるので、
これ以上の増発は難しそう。
大崎手前を、強制代執行でも使って、立ち退きさせられていれば……。 >>903
これは常磐線快速との直通運転しか有り得んよなｗ E233-7000増備車は製造中の目撃情報あり
近いうちにお目にかかれますな 12000の全面にATACS ID表記があり埼京線池袋以北乗り入れがほぼ確定したわけだが、今の蛇窪を見ると入れても1時間に2本とか。相鉄側の直通を意識した現ダイヤも日中は30分サイクルだからそれくらいだろう。 しかし1時間に2本の30分サイクルだと、新宿以北の埼京線が20分サイクルだから直通が組めないんだよな。基本は日中は新宿折り返しで、朝晩は相鉄と埼京線両方ともに15分サイクルで合うからラッシュ時のみ大宮方面まで乗り入れだろうな。 営団東西線千代田線のように、国鉄が乗り入れ形式を用意したら本物 >>958
じゃあ20分-40分で1時間に2本のサイクルでいいじゃん。 >>959
あれは地下鉄では主抵抗器の強制空冷車はダメだったからに過ぎないんだが。 武蔵浦和で快速接続の各停が3本 大宮先行の各停が3本
どっちかの系統に3本中2本繋いだとしても新宿止まりが中途半端に1本残ってしまう
それなら日中は新宿2番線で折り返した方が良い
相鉄の為か知らんが2番線は15分間ホームが開くタイミングが1時間に2回ほどあるしな >>961
すごいありそう。
日中2,3本って話だから40分の所にもう一本挟めば3本になるし。 ＪＲ直通は期待しないほうが良い
ダイヤ的にも路線的にも詰んでる 普通に湘南新宿ラインは池袋以降行くよ
新宿に留め置く場所ないしダイヤ的にも宇都宮と前橋まで直通
更に横須賀方面は東京上野ラインに乗り入れを要望してるので
行先は常磐線になります。東京駅の地下ホームは不便ですのでね
でも新車が便所、Ｇカー、交直を搭載してないので当面は横須賀線乗り入れ
東京ホームは折り返せないのでこれも仕方なく直通先の
常総一之宮、君津、鹿島神宮まで行くことになります それこそ総武快速線の最北端の行先、鹿島神宮だったね、調べたら >>958>>963
埼京線の日中の各駅停車は毎時6本だから、埼京線内で快速に抜かれるスジと抜かれないスジ
各1本ずつを相鉄直通とすれば問題なく毎時2本の大宮直通を確保できる
新宿の2番線が空けてあるのはダイヤ混乱時の湘南新宿ラインの折り返し余地確保用 >>976
快速に抜かれる各停(A各停)と抜かれない各停(B各停)の運用は今は隔てられてる。すなわちA各停とB各停の両方に直通させる場合、この２つを１つの運用纏めなければならない。そんな面倒な整理を束がやるかな。 常磐線快速の品川止まりがやたらと気になるよね
あまりにも中途半端だし、夕方以降は空気輸送だからｗ
だから相鉄常磐乗り入れの話が絶え間なく出続けるｗｗ 相鉄から常磐行くとしたら臨時ひたちorときわか観光列車だけだろ >>985
あれは品川発のための送り込み回送の代わり >>983
日中の下りで快速に抜かれる各停の大宮折り返し後の上りは必ず
快速に抜かれない各停になるので、そのような基準での運用の区別の仕方はありえない
また、例えば平日下りの新宿12:11発の各停（快速に抜かれない）に充当された編成は
翌々日の新宿12:57発の各停（快速に抜かれる）に入る運用となっていることからも
そのような運用の区別はしていないことがわかる
そもそもそれ以前に、相鉄直通が始まれば関連運用は全面的に組み直しだろ >>985
横須賀線との渡りが出来たら横浜まで行くだろうね
品川ってメッチャ需要ないし これ以上平面交差を増やしてどうする
蛇窪以上にタイトなのに つか
常磐品川止まりは
羽田アクセスへ入れるでしょ
相鉄には関係ない
相鉄のＪＲ直通は埼京線と横須賀線東京までが限界 >>989
渡り線なんて作らなくてもそのまま東海道線を走れば横浜までいける
横須賀線に転線してわざわざ遠回りする必要はない >>992
横浜止まりは品川止まり以上にクレームがくるだろうね。 相鉄絡みの12000についてはりんかい車の入出場による欠車の予備で補う流れだからな、りんかい車が自社限定にしても大崎～新木場～西船橋でのJR東日本京葉線上下東京寄りデータイム2運用は運用キロ程相殺に回り調整されるが 常磐品川止まり、相鉄JR直通
平面交差、15両切り離しがあるにせよ、これを切り離して考える事は出来ない 切り離して考えることはできないなら相鉄15両対応か、胸熱 このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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