相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 42(ﾜｯﾁｮｲ入り)
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▼前スレ
相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 41
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1525738452/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured JR方面は1時間に2〜3本か…
直通は殆ど利用出来ないな
使い物になるのは東急目黒線乗り入れまでお預けか 半分新宿と二俣川から定期のミステリートレインが出てると思うしかないな >>903
品川発着の常磐快速線のE231系のスジと合体が望ましいぜよ >>903
ふむふむ
補助金事業だし、事業者の都合で勝手に乗り入れ計画を変更できないから、自治体からの要望という体裁を整える。
一連の立ち回りはプロレスみたいなもんだな。 >>905
まぁ実際に品川にも乗り入れたとして、新宿方面と折半する形になると
各方面、朝は30分、昼は1時間、夜は40分というとんでもない運転間隔になるな。 乗り入れなんて面倒なことしないでJREに全部譲渡すれば全て上手くいくな
あ、面倒な労組はいらないから加入し続ける奴は再雇用しなくていいぞ >>907
さすがに昼間はどちらかに絞ると思う
品川方面は平日の朝晩だけあれば十分だと思うよ >>903のは自治体が勝手に纏めてて毎回却下されてるのも多い奴なので真に受けない方がいい。 相鉄も足回り11000の12000増備、JRもE233-7000増備、東横も5050系、5050系4000番台増備、各社一世代前の車両を直通に増備するみたいだね。
E235系列でのトラブルを他者にかけない様に無難に来るんだね。
目黒だけは3020系入れるみたいだけど。 これ読むと、相鉄は小田急と直通したい意志はあるようだな
>小田急線への乗り入れにつきましては、地域住民の方からのご要望を
はじめ、関係自治体からも多くの働きかけをいただいております。当社と
いたしましても、横浜市内と商業・工業・研究施設等の集積が進む神奈
川県央地域、あるいは関東有数の観光地である箱根地域とを乗換えな
しで結ぶ新たな交通ネットワークの構築は、社会便益の向上及び新たな
輸送需要の喚起につながるものと考えております。
しかしながら、現状において、当社車両が小田急線に乗り入れるため
には、信号保安設備、車両設備及び駅設備等の改修を行うために大規
模かつ多額の設備投資と両社における運行ダイヤの調整が必要であり、
現段階での乗入れは困難であると判断しております。 ちなみに相模線との直通運転に関してははっきり嫌がってるなｗ
>当社車両がＪ Ｒ 相模線に乗り入れるためには、編成両数をはじめ車両
設備や駅設備等について乖離が大きいため、大規模かつ多額の設備投
資が必要になります。また、乗り入れを検討するに際し、新規の輸送需要
の発生が見込めない現状においては、事業採算性が確保できないと考
えられます。
したがいまして、現段階での乗入れは困難であると判断しております。 これ鉄道会社側のやる気で微妙に回答のトーンが変わるんだよね
快急の登戸停車は実現を匂わせる回答になっててその通り実現した 小田急乗り入れするには本厚木まで複々線化するしかないだろうなあ
本厚木駅も3面6線化すれば捌けるようになるはず なんで？スピードアップして相鉄への流出を防ぐってこと？ >>912
そもそも増発のネックになるからやめたんだもんな＞小田急本厚木乗り入れ どっちも大規模かつ多額の設備投資というコメントで、実現があり得ないことを表現している。 海老名〜川越の所要時間が八王子回り（相模横浜八高川越）よりも遅くなることはないよな？ >>916
御殿場線みたいな１日数本の特急だけの乗り入れなら
単線の渡り線を海老名の手前に突っ込めばいけそうな気がする
信号その他の整備が大変なんだろうけど 昼間から1時間に15本走ってる上に、小田急からすれば乗り換えついでに商業施設を使って欲しいわけで 東急小田急相鉄で経営統合すればいろいろイイんじゃねの >>903
相鉄を平塚までとかも入ってる要望だからね。 >>920
旧戸塚区(現在の瀬谷・泉区)は相模国域なわけだが >>921のリンク
多額の設備投資ガー と言うなら、ｶﾞﾗﾝｶﾞﾗﾝのいずみ野特急はなぜ廃止にならないんでしょうかね >>931
自分で答えを言ってるじゃん
ただ走らせるだけなら設備投資が不要だからでは？ >>903
1時間に新宿方面2本、東京方面2本とかいう、湘南新宿より使いづらい路線になりそう。 >>933
やるのなら、西谷折り返しにしてでも、
新宿方面3、東京方面3をそれぞれ20分毎、
合わせて10分毎にしないと使い物にならないよな
それか、後続（先行）の横須賀や湘南新宿ラインと接続しないと
武蔵小杉対策でやってくるだろうか？ >>932
相鉄はラッシュ時に混雑状況にあわせて減便する時がある。
それで浮く金は数百万円程度だとか。
いずみ野特急も数百万円単位かかっているというわけで…
…必要か？ >>935
その数百万円は日額？月額？年額？
それによって話変わってくると思うが｡ 新宿方面も品川方面も蛇窪があの状態である限り詰んでる
東横線も枠が優等枠が無いし・・
実質目黒線しか使えない乗り入れ
これで先々運賃高くなったら完全に終わるわな >>938
東横は菊名折り返し各停の優等格上げで良いのでは？ >>935
それで浮くお金って設備投資じゃなくて電気代とか乗務員の人件費だよね？大丈夫？ ケト線の蒲田・鶴見発着のスジに容れられたらよかったんだがなあ… いい加減諦めろ
埼京線直通はほぼ確定だから
残念！！ >>939
東横からの分岐は最小限にするだろ。
急行菊名行きにするという話だったら知らん。 >>936
そりゃ額が桁違いなのはそうなんだけどね
>>937
確か年単位
>>940
ああごめん
電車走らすのも設備投資だと思ってた
車両がないと走らせられないから >>939
そもそもあのスジ渋谷〜日吉逃げ切れるからなあ >>946
小杉で目黒線に転線しないときついかも。
目黒線の急行とぶつからなければいいんだけど。 >>946-947
今の通時停車駅に停車する快速急行で運転すればいい。
目黒急行も新横浜方面行くんだからそれとはずらす必要あるだろう。 今でも朝ラッシュ時は蛇窪前で1-2分止まるからな。
ちょっとでも遅れると運用がグチャグチャになるので、
これ以上の増発は難しそう。
大崎手前を、強制代執行でも使って、立ち退きさせられていれば……。 >>903
これは常磐線快速との直通運転しか有り得んよなｗ E233-7000増備車は製造中の目撃情報あり
近いうちにお目にかかれますな 12000の全面にATACS ID表記があり埼京線池袋以北乗り入れがほぼ確定したわけだが、今の蛇窪を見ると入れても1時間に2本とか。相鉄側の直通を意識した現ダイヤも日中は30分サイクルだからそれくらいだろう。 しかし1時間に2本の30分サイクルだと、新宿以北の埼京線が20分サイクルだから直通が組めないんだよな。基本は日中は新宿折り返しで、朝晩は相鉄と埼京線両方ともに15分サイクルで合うからラッシュ時のみ大宮方面まで乗り入れだろうな。 営団東西線千代田線のように、国鉄が乗り入れ形式を用意したら本物 >>958
じゃあ20分-40分で1時間に2本のサイクルでいいじゃん。 >>959
あれは地下鉄では主抵抗器の強制空冷車はダメだったからに過ぎないんだが。 武蔵浦和で快速接続の各停が3本 大宮先行の各停が3本
どっちかの系統に3本中2本繋いだとしても新宿止まりが中途半端に1本残ってしまう
それなら日中は新宿2番線で折り返した方が良い
相鉄の為か知らんが2番線は15分間ホームが開くタイミングが1時間に2回ほどあるしな >>961
すごいありそう。
日中2,3本って話だから40分の所にもう一本挟めば3本になるし。 ＪＲ直通は期待しないほうが良い
ダイヤ的にも路線的にも詰んでる 普通に湘南新宿ラインは池袋以降行くよ
新宿に留め置く場所ないしダイヤ的にも宇都宮と前橋まで直通
更に横須賀方面は東京上野ラインに乗り入れを要望してるので
行先は常磐線になります。東京駅の地下ホームは不便ですのでね
でも新車が便所、Ｇカー、交直を搭載してないので当面は横須賀線乗り入れ
東京ホームは折り返せないのでこれも仕方なく直通先の
常総一之宮、君津、鹿島神宮まで行くことになります それこそ総武快速線の最北端の行先、鹿島神宮だったね、調べたら >>958>>963
埼京線の日中の各駅停車は毎時6本だから、埼京線内で快速に抜かれるスジと抜かれないスジ
各1本ずつを相鉄直通とすれば問題なく毎時2本の大宮直通を確保できる
新宿の2番線が空けてあるのはダイヤ混乱時の湘南新宿ラインの折り返し余地確保用 >>976
快速に抜かれる各停(A各停)と抜かれない各停(B各停)の運用は今は隔てられてる。すなわちA各停とB各停の両方に直通させる場合、この２つを１つの運用纏めなければならない。そんな面倒な整理を束がやるかな。 常磐線快速の品川止まりがやたらと気になるよね
あまりにも中途半端だし、夕方以降は空気輸送だからｗ
だから相鉄常磐乗り入れの話が絶え間なく出続けるｗｗ 相鉄から常磐行くとしたら臨時ひたちorときわか観光列車だけだろ >>985
あれは品川発のための送り込み回送の代わり >>983
日中の下りで快速に抜かれる各停の大宮折り返し後の上りは必ず
快速に抜かれない各停になるので、そのような基準での運用の区別の仕方はありえない
また、例えば平日下りの新宿12:11発の各停（快速に抜かれない）に充当された編成は
翌々日の新宿12:57発の各停（快速に抜かれる）に入る運用となっていることからも
そのような運用の区別はしていないことがわかる
そもそもそれ以前に、相鉄直通が始まれば関連運用は全面的に組み直しだろ >>985
横須賀線との渡りが出来たら横浜まで行くだろうね
品川ってメッチャ需要ないし これ以上平面交差を増やしてどうする
蛇窪以上にタイトなのに つか
常磐品川止まりは
羽田アクセスへ入れるでしょ
相鉄には関係ない
相鉄のＪＲ直通は埼京線と横須賀線東京までが限界 >>989
渡り線なんて作らなくてもそのまま東海道線を走れば横浜までいける
横須賀線に転線してわざわざ遠回りする必要はない >>992
横浜止まりは品川止まり以上にクレームがくるだろうね。 相鉄絡みの12000についてはりんかい車の入出場による欠車の予備で補う流れだからな、りんかい車が自社限定にしても大崎〜新木場〜西船橋でのJR東日本京葉線上下東京寄りデータイム2運用は運用キロ程相殺に回り調整されるが 常磐品川止まり、相鉄JR直通
平面交差、15両切り離しがあるにせよ、これを切り離して考える事は出来ない 切り離して考えることはできないなら相鉄15両対応か、胸熱 レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
