北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★199【本スレ】
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スレ立てのとき↑を二重にしてコピペ
こちらが本スレです
舞鶴ルートや米原ルートは与党案からは外れていますが、
ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
>>950を踏んだものは宣言してからスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ ★198
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1530796549/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured ●基本
-国交省 新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 （※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png
ttp://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf
> （「収支採算性及び投資効果の確認に関するとりまとめ」に関する委員からの主な意見）
> 【収支採算性について】
> ・JRの儲けのためにやっているわけではないので、営業主体の受益は貸付料として放出されるこ
> とをとりまとめに書いておいておいた方がいい。 ●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1 （統計年次2010年 概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/
-日本の将来推計人口（平成29年推計）
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp_zenkoku2017.asp
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp29_PressRelease.pdf
＞出生の仮定が、高位仮定(1.65)の場合の平成77（2065）年の総人口と老年人口割合（高齢化率）は、
＞それぞれ9,490万人、35.6%、低位仮定(1.25)の場合は、8,213万人、41.2%と推計。
＞また、出生率（平成77（2065）年）を1.80に設定した場合には、1億45万人、33.7%と推計。
-将来人口推計 / マップ - RESAS 地域経済分析システム
https://resas.go.jp/population-future/ ●財務省の反応
-北陸新幹線財源で財務省案 ＪＲ負担増のくせ球
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/
-「経済・財政再生計画」の着実な実施に向けた建議
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
-北海道新幹線の赤字額が100億円を突破する見込みに…財務大臣の諮問機関が整備新幹線を事業評価
https://s.response.jp/article/2018/04/26/309065.html
＞このうち社会資本整備では、国土交通省が所管する整備新幹線についての事業評価（費用に見合った政策効果を得られているかどうか）が問われ、
＞北海道新幹線や九州新幹線西九州ルート（武雄温泉～長崎間のいわゆる「長崎ルート」）に対して厳しい指摘があった。
-財政制度分科会（平成30年4月25日開催） 資料２ 社会資本整備
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf#page=21
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）において、事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、適切なコスト管理を徹底すべき。
＞ あわせて、整備主体・手法等について、ＰＰＰ/ＰＦＩ等の事例も参考にしながら、最適な選択を行える環境を整えるべき。 ●与党内の反応
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案 与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/
北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php
http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
> 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
●滋賀県の反応
-嘉田知事が公式同意 北陸新幹線「米原ルート」
http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&;id=A0012803
＞ 滋賀県は負担割合の目安に、経済波及効果（京阪神九割・滋賀県一割）を示しているが、同連合は今後、経済波及効果や各自治体の財政規模などの観点から協議を進めるとみられる。
●福井県の更なる要求
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは？
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
北陸・中京新幹線で所要時間大幅減
福井ー東京間、リニアも使い
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/206351 ●有識者の意見
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf
中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより
昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
①国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
②建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
③地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
④小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
⑤ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
⑥京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
⑦京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。 ●「小浜市付近」の経緯
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。
ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
http://arc○hive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。 ●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
↓
-事実上の撤回か（2016年1月28日）
http://www.sankei.com/west/news/160128/wst1601280096-n1.html
↓
-米原ルート「白紙撤回ではない」 北陸新幹線で関西広域連合長（2016年3月6日）
http://megalodon.jp/2016-0320-1522-55/www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160306/CK2016030602000026.html
↓
-リニア延伸前倒し ＪＲ東海・西、新大阪駅地下巡り攻防へ
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/（2016年8月4日）
＞ＪＲ西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、ＪＲ東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」（関係者）といった希望的観測も出ている。
↓
-JR東海柘植社長の記者会見 「米原での乗り入れ困難」（2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
-ＪＲ東海社長、リニア新大阪駅の工事は「ＪＲ西と調整必要」
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 今後のスケジュール
2022 金沢－敦賀、長崎―武雄温泉開業（N700S投入の可能性）
2027 品川－名古屋リニア開業（東海道新幹線の利用減始まる）
2031 新函館－札幌開業（敦賀以西が着工される）
2038 品川－新大阪リニア開業（臨時のぞみを中心に減便が増加）
2041 敦賀－米原開業（米原ルート目標）
2046 敦賀－新大阪開業（小浜ルート目標）
●最近の動き
-国交省／新大阪駅地下に山陽・九州新幹線ホーム新設検討／財政融資活用も視野
http://www.decn.co.jp/?p=98954
＞後数十年以内に乗り入れが見込まれるリニア中央新幹線や、北陸新幹線、都市鉄道なにわ筋線の乗り入れが予定される中、新線のホームと一体的に整備する手法を探る。
＞今回の検討は、１８年度予算に計上した北陸新幹線敦賀～新大阪間のルート選定などに関する詳細調査費を活用して進める。
検討結果をまとめる時期は未定。
-北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した
-北陸新幹線財源議論「音沙汰ない」
福井県幹部にいらだち
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587
＞しかし山陰、四国新幹線沿線が加勢しても、敦賀から大阪にレールを引っ張る肝となる関西の力が弱いと政府、与党への説得力に欠ける。
＞県会北陸新幹線整備促進議員連盟会長を務める山本文雄議長は「京都、大阪府が積極的でないことが財源議論が進まない要因だ」と語気を強める。
＞福井商工会議所の川田達男会頭も３月３０日の会見で「敦賀以西は北陸新幹線というより関西新幹線だ。だが関西は万博誘致とリニア中央新幹線の早期開業に力を入れ、新幹線にはあまり熱意がないような気がする」と述べた。
＞危機感を抱く県内経済界からの働き掛けで福井や大阪、金沢など７商工会議所は５月９日の北陸・関西連携会議で京都、大阪府の沿線自治体がリーダーシップを発揮するよう求める共同アピールを決議した。 ●「B/C比（費用便益比）」について
-国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf
●財源の確保について
-運輸政策研究機構 整備新幹線 新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について 総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10 ●着雪・周波数避け
https://www.gov-online.go.jp/eng/publicity/book/hlj/html/201701/201701_02_jp.html
＞また、2015年の統計によると、JR東日本管内を走る新幹線（1個列車）の平均遅延時分はわずか30秒にすぎない。
http://news.livedoor.com/lite/article_detail/14416861/
＞東海道新幹線の16年度の平均遅延時間は、わずか24秒だった
-秋田新幹線 E6系 こまちに、積水化成品の融雪ヒーターとピオセラン採用
https://s.response.jp/article/2015/02/17/244508.html
-JR東海、N700系3本に着雪防止対策を試行＿最終仕様をN700S形に2020年度導入
https://tetsudo-ch.com/26566.html
＞そこでJR東海は今回、台車カバー形状の改良と、融雪ヒーター付フサギ板の取付けを試行（特許出願中）。
-新幹線着落雪対策設備についての一考察 - 土木学会
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00322/2012/49-04-0009.pdf
＞ただし、本装置の年間の稼動回数は実績から推測すると20 回程度であり、
＞導入に際しては費用対効果の検証とコストダウンが必要であると考えている。
-融雪装置設置 ＪＲ東「こまち」の除雪を効率化 新幹線で駅は初 ／岩手
https://mainichi.jp/articles/20180605/ddl/k03/040/108000c
-「北陸新幹線の安全・安定輸送対策」
http://kanazawa-west.jp/report/takuwa/161202.html
＞必要がある時には「かがやき」も糸魚川駅に臨時停車して、28人が1チームとなり、6分程度の作業時間で昨冬は7日間行いました。
-東芝レビューVol.69 No.3（2014）
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2014/03/69_03pdf/04.pdf#page=5
＞今回納入した主変圧器，主変換装置，及び主電動機は，
＞東北新幹線のE5系用をベースにしており，E5系が持つ環
＞境性能，高信頼性，小型・軽量，及び低騒音・低振動と
＞いった特長をそのまま受け継ぐとともに，北陸新幹線特有
＞の連続勾配にも対応できる高い性能を備えている。また，
＞主変換装置は，50/60 Hzの周波数切替えに対応した制御
＞を実現している。 ●市勢の比較
-消滅可能性 全８９６自治体一覧
https://mainichi.jp/articles/20140509/mog/00m/040/001000c
> 小浜市５０．７
※米原はランク外、というか滋賀県全体がかなり優良な模様
-2045年市町村将来推計人口ランキング
https://ecitizen.jp/Population/Ranking
> 順位 市町村名 2045年推計 2015年人口 人口増減 増減率
> 623 滋賀県米原市 29050 38719 -9669 -25.0
> 770 福井県小浜市 19978 29670 -9692 -32.7
-全国・全地域の財政力指数番付
http://area-info.jpn.org/KS02002All.html
> 米原市（滋賀県） 0.58-
> 小浜市（福井県） 0.42-
-平成25年度 基準財政収入額 ランキング
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=25&skbn=0&rcd=0
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=18&skbn=0&rcd=0
> 滋賀県 米原市 5,093,664千円
> 福井県 小浜市 3,085,939千円 前スレ>>982とかが典型的だけど
ちょっとでも自分と違う事言う人が現れると
敵認定するタイプ
そりゃ自分の考える方向に話し進まないよねって思う
リアルでもそうなのかな？
前スレ>>999
えっ？米原が正当化できてるとでも思って？ >>15
正当化もなにもなぁ
費用対効果は余裕の2.2だし、人口減少社会の現実を見れば米原一択でしょ
鉄道事業の収益が維持費を上回るだとか、小浜が消滅可能性都市入りとか、リニア開通とか
少しは時の流れを考えるべきだな
政治？今の政府与党が人口減少社会の現実を直視してるわけねぇだろ ヒント
経営難のＪＲ北、赤字５路線５区間廃止へ 国・道は容認
斎藤徹、長崎潤一郎2018年7月22日10時6分
https://www.asahicom.jp/articles/images/AS20180721004180_comm.jpg
ＪＲ北海道が廃止方針の区間
深刻な経営難に陥っているＪＲ北海道は、赤字の５路線５区間（３１１・５キロ）を廃止する方針を固めた。
全路線の営業距離の１割強にあたる。
沿線自治体の同意を得たうえでバスに転換する。
国鉄時代に決まっていた路線の整理以来、最大規模の廃線に踏み切り、国の財政支援を受けながら経営再建を進める。
国と北海道は廃止を容認しており、ＪＲ北海道は早ければ年内にも廃止を決めたい考えだが、一部自治体との協議はまとまっておらず、同意を得られるかが焦点だ。
対象は留萌線、石勝（せきしょう）線夕張支線の全線と、札沼（さっしょう）線の北海道医療大学―新十津川駅間、根室線の富良野―新得駅間、日高線の鵡川（むかわ）―様似駅間。
１列車あたりの平均乗車人数が１０人前後と少なく、島田修社長は「国や地域に負担を求めて鉄道を残すより、バスに転換した方が利便性が高まる」としている。
https://www.asahi.com/articles/ASL7P5HWBL7PIIPE023.html 1000 名前:名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 7f23-xU3X) [sage] :2018/07/22(日) 13:15:24.26 ID:/Vt2Rd3I0
また雪バカが伝説を造ったね。
お大事に。
これに尽きる いよいよ、みんなでカウントダウン
★200に向けて 199スレ目！ 敦賀で打ち止めにして敦賀姫路間に20分間隔で新幹線リレー号を走らせればよい。
米原やら小浜に延伸したけりゃお前らで資金を出せ。 >>16
費用対効果だけで決まらないのが整備新幹線
営業主体の収支採算性が絡み平行在来線の経営分離が認められたりする
JR九州や北海道の一件で営業主体の意向を重視することになった
JR西日本と東海の意向を重視したら米原ルートは乗り換え案となり最終選考で落選した >>21
米原乗り入れになると、JR東まで出てくるから話がまとまらなくなる。
新大阪の新ホームで山陽と北陸が相互乗り入れ（おそらく山陽の片乗り入れ）する場合、
JR西とJR東が話し合えば済む（JR東海を関与させなくても済む）。
おそらく、米原厨はこの差を理解できていないのだと思う。 >>16
費用対効果…
小浜京都ルートの場合は建設時期が決まったから形の上では動かない。
一方、米原ルートの場合は、関係者協議がいつまとまるかわからない。
協議がまとまらないと建設はできないから、最終的な建設費は不明。
先のルート選定では、同時期に建設可能となった場合の数値なので、
後になればなるほどB/Cの値が悪化することになる。
（建設費が高くなり、便益は低くなるから） 小浜京都ルートの2兆1000億円はほぼ動かない。
米原ルートの5900億円は小浜京都ルートと同時期に着工できた場合の数値
しかしそんな時期に合意はできないから、結果的にCの値が増す。
（米原付近で両方向乗り入れなら費用はさらに高くなる：例えば四国厨の主張）
整備新幹線の便益は、建設が遅れるほど小さくなると言われているが、
いつまでも合意されない米原ルートの便益は算出のしようがない。
もし便益が半分になれば、米原ルートもB/Cが1を割るおそれがある。 >>25
＞もし便益が半分になれば、米原ルートもB/Cが1を割るおそれがある。
朝日式作文みたいだな
「～と言われている」みたいな事実を匂わせる書きぶりで最後に自信の願望を突っ込む
こんな常識的な指摘するのは嫌なんだけど、公共事業そのものの評価をするのに「政治屋の同意」というタームを入れるのはあり得ない
政治屋が数字を歪めて好き放題我田引鉄するのを抑えるのが目的なんだから、その過程に政治屋の論理を嵌め込むのは単なるトートロジー
それをやったら費用対効果を計算する意味が「形の上でも」一切なくなる
小浜京都をB/Cで潰すならほんのちょっと弄るだけだからごくごく簡単なんだけどね、財政再建派が政権を取れば
建設資材や労働者の単価とか、人口減少による需要減とか、何を弄っても米原以下だし 米原の人口って駅周辺に限ってみたら一万人ほどでしょ？
新幹線ができて５０年以上経つのにこれではなぁ・・・。
それならまだ小浜の方がポテンシャルあるんじゃないか。
東小浜みたいな町外れじゃなくて町の中心に近い小浜駅に作ることが条件だけど
小浜亀岡ルートなら大阪への通勤に使える >>27
>>14
消滅可能性自治体のポテンシャルとは？ >>27
敦賀駅からまっすぐ高島市＝近江今津駅へ向かう湖西フルルートは？
小浜京都ルートでもJR西が推してた北回り(西田は南回り推しで決めた)なら、
京都駅を東から入る必要があったため、
東小浜駅から滋賀県へ振って堅田駅を挟む必要があったが >>29
そのルートだと在来線での通勤になって京都ならかろうじて通勤できるかもしれないけど大阪に通勤するのはきついのではないか。
第二にそれなら堅田や近江今津から通勤する方が上位互換という事になり
発展につながらないのではないか。米原に住むなら彦根や南彦根に住む方が便利なのと同じ。
以上の理由から亀岡新大阪大阪まで直通できる小浜ルートが一番小浜のポテンシャルを活かせると思われる。 >>25
同じ条件なら、小浜京都ルートは少しでも建設費高騰すれば、1.05のB/Cが1を切るのだが？ >>26
財政再建派が政権を取れば、敦賀止め以外の選択肢はないというのにｗ
米原ルートは敦賀止め以下であることがばれているから、財政再建派は絶対に着手しない。
>>27
米原には新幹線があるが衰退の一途
小浜には新幹線がないが衰退の一途（新幹線が来たら状況が変わるかも？）
この2つは同一視できない。
ちなみに、東小浜はルート最短化のための駅だから、
パーク＆ライド充実化で化ける可能性もなくはないと思うが… >>30
それだと京都への通勤には向かない。
（嵯峨野線って日中でも混雑してるぐらいだからなぁ…）
だから小浜京都ルートになったと認識すべき。
>>31
また自分の都合のいい方向へゴールを動かすんですかｗ
米原ルートのB/Cは暫定でしかないから、実際には比較の対象にもならないｗ
小浜京都ルート：建設合意自体はできているから建設開始時期は動かない
米原ルート：建設合意がいつになるかわからないから、建設費の見通しが不明で、
便益がどこまで下がるのかも不明。合意がなければB/Cは延々と下がり続ける >>27は小浜亀岡ルートでも小浜市・JR西の都合で東小浜駅接続にされたら怒りそうだね。
>>30
湖西フルの場合
播州赤穂～若江線経由小浜8両・敦賀4両の新快速が出来るが、
堅田～近江舞子の強風問題があるから、
この区間湖底トンネルで強風の心配の無い北陸新幹線が出来れば、
近江今津は1県1駅の一部速達～準速達停車も有り新幹線シフトもある。 >>33
京都への通勤と大阪への通勤
どちらの方が需要があるかといえば大阪の方が圧倒的に上だろう。
京都へは通勤というより観光での行く事がほとんどだし。
嵯峨野線の混雑緩和は亀岡に北陸新幹線の駅ができたときになんらかの増便が行われるのではないか >>33
それこそ自分都合のゴールだろ？
まだ詳細検討中で予算執行されるのが相当先なのに。
執行までの期間があと10年以上ある事を棚に上げるなよ。 >>32
実際には
リレー永続なら赤字
小浜京都ルートは費用対効果1以下
⇒消去法で米原乗り入れを模索
費用対効果で実現可能なルートが米原しかないんだから、このシナリオしか考えられん >>32
新幹線が来たら状況が変わるかも？という根拠ゼロの願望には付き合いきれんな
変わる要素は何もないし
米原は（このスレに限って）衰退衰退と言われてるが、衰退ペースは日本の地方都市としてはかなり抑えられてる
今どき貨物駅新設するほど工業生産に活気がある場所なんてなかなかないからな
結局、小浜バカは数字を無視して願望と憶測で物を語るしか能がない、と >>34
湖西フルとか実現しないものについて議論するのも無意味だけどあえて言うならば
新幹線通勤はそれ以外に通勤の手段が無いときは認められるだろうけど
在来線で通勤可能な場合、会社は通勤に在来線の使用を命令する可能性が高い >>38
浜松駅には本来新幹線の駅が作られる予定は無かったが地元の反対運動で浜松駅に新幹線の駅が作られることになった
浜松駅前の反映と米原駅前の衰退を見ると新幹線の立地を間違えると５０年後も尾を引くことがよくわかる
小浜駅にはけっして米原と同じ轍を踏まないようにして頂きたい。鉄道だけに >>40
駅前しか見ない小浜バカ
バカは自分で見えるものしか見ないんだなぁ 新大阪から先
日根野、紀和、淡路島経由で四国に行けないか >>41
駅前以外を観ても浜松の圧勝だろ
米原派は何を見てるんだ >>43
浜松がこのスレとどう関係あるんだ？
なぜ政令指定都市浜松が比較対象に？
まさか、小浜も新幹線駅の位置さえ良ければ浜松と張り合えるとでも？
それ、他所で言わない方がいいよ？ >>37
リレーなら赤字なの？
長崎ルートと勘違いしてない？
>>38
でも現状は小浜京都ルートで決定。
もし詳細見積の結果でB/C1以下で却下となっても再考に入るだけで米原になるとは限らない。
新大阪駅工事の件や西の別線運行要望もあるので旧小浜ルート(小浜亀岡)の復活もあり得る。
>>39
湖西フルは滋賀県通過という点で小浜京都ルート以下の存在となっている。 >>45
京都抜いてB/C>1は無謀
東海道に乗り入れずにB/Cを上げる方法はない 敦賀で打ち止めにして敦賀姫路間に20分間隔で新幹線リレー号を走らせればよい。
米原やら小浜に延伸したけりゃお前らで資金を出せ。 >>35
それじゃ京都方面への客は増えないよ。
JR西日本がなぜ小浜京都ルートを提案したか考えてみるとよい。
>>36
米原ルートだと10年後でも決着してない可能性が高いと思うんだがねｗ
>>37
特定の区間でないほうがマシになる劣化ルートがなんだって？ｗｗｗ >>48
＞特定の区間で
大分主張が後退してきたみたいだけど、大丈夫か？
疚しいことがないなら京都敦賀間ってハッキリ書けばいいのに >>44
政令指定都市 浜松も静岡も、
小浜京都ルートだと、北陸と断絶してしまう。
こんなもんをごり押ししてる政治屋w >>49
一部区間でもないほうがマシなんて新幹線は作るべきじゃないでしょｗ
6000億円も無駄な支出をしてはならない。 >>50
こいつもいつもの通り平然と嘘ついてるだろｗｗｗ
× 小浜京都ルートだと
○ 敦賀延伸時に
文句があるなら敦賀延伸に反対しろよｗｗｗ >>51
一部区間でもってんなら米原以東切り捨ての小浜京都も論外ですな >>47
何度も聞いているが
15分毎でダイヤを組んである京阪神地区に
何故に20分毎のダイヤを設定するの？ >>53
× 小浜京都
○ 敦賀延伸
意図的に話をすり替えてるだろｗ >>55
それなら敦賀乗換での部分整備自体あり得ないし、全方面に不便を強いる敦賀乗換を放置することもあり得ないという結論にしかならん
どのみち米原ならどんなに悪くても費用対効果は1越えるんだから、最大多数の最大幸福（もちろん掛かる費用込み）を実現する米原一択ってこと
そんなに乗換が嫌なら米原乗り入れを実現しろって話であって、じゃあ費用対効果度外視で新線を作りましょうとはならない >>56
米原ルートは利用者便益の小さいルート
便益が高く見えるのは利用者からのボッタクリも一因。
それに米原ルートは滋賀県に損失のみをもたらす。
現行スキームが見直されない限り建設はありえない。
利用者無視であり、かつ地元に損失のみをもたらす米原ルートは不要。 >>56
もうひとつ
敦賀乗換はJR西日本にとっては都合の良い話。
交直流特急車両を全廃できるから。つまりその先はどうでもよい。
新幹線を敦賀止めにしたうえで、在来線で敦賀～近江今津のショートカットは
意外と面白いかもしれない。関西方面へは数分のスピードアップをもたらす。
関西向けには米原ルート以上に費用対効果の大きな対応だ。
名古屋方面？それは相対的に少ない流れだから現状通りでも十分。 >>54
おそらくダイヤを理解していないから。サンダバも30分間隔だから。 >>53
米原以東？
そんなの関西方面の流れと比べたら少ないもんでしょｗ
敦賀延伸時に福井～首都圏・名古屋の客は相当離れるから、
特急列車も4両編成で十分なぐらいになる。
関西方面との比では現状の3分の1からさらに差が開く。
多数派に経済的負担を強いて少数派を利するのは現実的ではない。
だから小浜京都ルートに決まっただけの話。建設されなければ敦賀止め。
現実的なところに落ちているのに、なんで受け入れられなのだろうかｗ サンダバで新大阪から金沢までかかる時間で、新幹線なら長野まで行けるんだから
おんなじ旅客量のわけがなかろうに >>61
関西～長野については、小浜京都ルートで開通したら、
現状メインの名古屋経由（約4時間）の客がシフトする可能性が高くなる。
（2時間半程度で、名古屋経由よりやや割高なぐらい）
これが米原ルートだと、料金の高さや乗換がネックになって、
北陸回りへのシフトが限定的になる。
国交省試算で米原ルートが小浜京都ルートより輸送密度が低いと出たが、
おそらくその要因の一つであろう。 >>60
なんで京都敦賀間のみというほぼ最少数派の不利益を強調しながら
一方でそれよりは多数の米原以東の不利益を無視するんですかねぇ……二枚舌ですか
それで、京都敦賀間以外の全員に効果が及ぶ米原ルートより敦賀止めの方がマシ？何言ってんだか
>>55→>>57の流れなんか同一人物が書いたとは到底思えない
そして>>58では利用者便益→酉にとっては都合のいい話、と見事なまでの論点すり替え
敦賀乗換の利用者便益が悪いのを自分で認めちゃったよ >>６３
効果が及ぶ・・・？マイナスの効果だろ
米原ルートで得をするのは名古屋方面の人のみ。それ以外はみんな損をする
みんなが得をする近くて早くて安い小浜ルートで決まりでしょ！ >>54
名古屋方面配慮前提だから
２+１の計算だから >>63
そもそもの北陸新幹線の建設理由が分かってないからそうなるんだな 人居ないなぁって思ったらワッチョイ無しが盛り上がってるとかｗｗｗ >>66
東側が高崎大宮合流になってる以上、米原合流で建設目的が達成されないというのは論理破綻でしかない のぞみが最大10本/h運転される東海道新幹線と、まだまだダイヤに余裕のある東北新幹線を同列で比較する時点で頭腐ってるな 北陸新幹線の敦賀延伸は、リニアの品川ー名古屋より開業が早いのだが
しかも、リニアは名古屋止まり
名古屋以西の本数は変わらんのだが だからなに？
リニア全通より先に敦賀以西全通が来るシナリオを教えてくれ >>60
現実的なのではなくて
反対する関係者がいないから
適当に決めたクソルートであることを
なんで受け入れられないのだろうかw >>25
んなことないよ
アセスの結果次第で
上振れの可能性大有り >>68
米原以東の不利益を無視とか言ってるから
北陸新幹線のそもそもの建設理由がわかってないんだ
って言ってるだけなのだが
アンカミスか？ >>64
>>77
国交省の試算では米原ルートの費用対効果は小浜京都にダブルスコアの2.2となっている
勝手な自分ルールを押し付ける前に、なぜそうなったのかをよく考えるんだな
-国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946 >>78
リニア開通は財源も確保済、完成時期もほぼ決定の確定した未来
小浜京都ルートは財源も未定、完成時期も未定の不確定な未来
きちんと未来を見据えていきましょうね 北陸新幹線を米原ルートにして東海道新幹線に乗り入れて京都・新大阪まで直通運転させることは絶対に不可能なの？ >>80
>>80
工事着手率が100%にならなければ事業費概算との整合が取れないことからリニアがどうなっているかはまだまだ不明だろ
ただ多額の財投を受けているから品川-名古屋は予定通りかもしれないが北陸新幹線で上振れが発生している状況から
その後の名古屋-新大阪は上振れ分による事業費予算の不足が予想できることから開業時期が予定通りとなるとは限らない
（難工事区間の工事中に人件費高騰は特に影響を受ける）確定した未来とうたうのは勇み足 >>81
不可能かどうかと問うなら技術的に可能と答える専門家はいるだろうが
直通運転を実際に行うかどうかと問うなら事業者間で「やりたくないからやらない」を本音に濁した発言をするだけだろう >>79
逆に言えば３分の１以下の値段で割ってるのに
２．２しかないとも言えるけどな
その辺考えたほうがいいんじゃないの？
自分のルール押し付けてるのはどっちだか
２．２だけで一点突破しようとしてる事に
無理があるって気づかないんだろうな
自分が正義だって思ってるから BC比至上主義だったら
長崎ルートだってすんなり全線フルで決着してるよ。
でも、現実問題として佐賀県内がフル着工困難なのは周知のとおり。 >>84
2.2は米原乗り換えの場合だからな。
自民党のプロジェクトメンバーが、米原から乗り入れ直通の場合も算定しないといけなかったのに、最初から省いてしまったのが諸悪の元凶。
リニア後の乗り入れの直通なら
費用便益比4.0超えたりして。 >>85
いくらB/Cが高くても自治体が負担しければ基本的に無理でしょ？ >>84
3倍の工費を掛けても整備効果は2倍にもならない
ましてリニア開通で米原乗り入れが可能になれば優位点ゼロどころか途中駅＋260キロ縛りで下手すりゃマイナスかもしれんのだが……
何をどう弄くり回しても費用対効果でダブルスコアっていう事実はひっくり返りようがないってところはまず受け入れろよ >>85
地元の同意至上主義の小浜バカさん的には長崎はリレー永続が妥当なんですかねぇ 長崎はミニ新幹線だったらあっさり解決するのに長崎がゴネてるだけでしょ？
ミニでいいじゃん >>91
でもおんなじことJR西月言ったら甘えんなとか言うんだろう 酉が言おうがQが言おうが、自社利益のために過剰な国費投入を求めるなら、作らなくていい。
口を出すなら、それ相当の負担しろ！ 相応の負担として貸付料の増額と期間延長を検討しているのでは？ 貸付料支払いが30年で終わりなら、それは新幹線は30年で営業終了ということだ。 2駅先の敦賀で25分待ちは、きちーな・・・。特に真冬の近江塩津 (6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
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