【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 33【金沢】
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北陸新幹線・長野～金沢間が2015年3月14日に開通しました。
これに伴い、信越本線長野～直江津間がJR東から、北陸本線直江津～金沢間がJR西から経営分離され、
沿線各県（長野県・新潟県・富山県・石川県）の第三セクターへ移管されました。
並行在来線(長野～金沢)とその支線に関係ある話題を中心に、新幹線と地域振興、二次交通の展開、
都市間交流の振興、優等列車のあり方、軌道交通と都市計画の関係、交通機関の協業と役割分担、
沿線地域の観光開発など、本スレでは語りにくい話題も広く扱います。
三セク各社順調に運行中！
みんな仲良く！！！
前スレ
【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 32【金沢】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1512295575/ 本当は地方鉄道活性化の補助金メニューを用意してもらってサービス向上に使えればいいんだが
貨物調整金が足かせになって旧態依然の汽車ダイヤにとどまっているのはなんとも あいの風で実証されているが特急が無くなると待避がなくなるから
普通列車の足が早くなり便利になる 前スレ>>988
>貨物調整金のことがあるから、快速増やすほど身入りが減る
>だから富山も2～3往復だけだし、石川は本来快速停車駅の津幡を通過にしてまで負担を避けてる
確かに旅客の本数を増やすと貨物調整金が減るからな。
ただ、あいの風ライナーが津幡を通過するのは貨物調整金とあまり関係がない。
金沢駅でのライナー利用者はIR区間の運賃をIRに払っているので。
金沢駅だけならライナー券車内での発売で対応できているけど、
津幡に停めたら、あいの風のライナー券発券システムを導入して津幡駅でも発売しないといけなくなる。
まあ、富山県内⇔金沢の速達＆着席列車だからな、津幡に停めると意味が無くなるんだろうけども。 >>4
でも小諸が象徴的なように特急停車駅は不便化
新幹線停車駅間も値上げになるから近距離では損が目立つ トキ鉄タネウマ線とシナ鉄は貨物走ってないのに貨物調整金もらってるよ
災害時の迂回路として維持してるってのは口実で実際は補助金 >>5
ライナー券の収入はあいの風に入るのでは？
金沢駅では発売すらしない。 >>4
高速バスと同等くらいの所要時間になってるんだよね。
普通と言えども侮れない。 >>9
高速バスと同じくらいの時間って逆に遅いでしょjk…
出発地目的地がどちらも駅前ってパターンは少ないんだから 鉄道駅が繁華街に直接乗り入れてない都市だと、高速バスはそこにバス停置ければ移動楽になるな。
その代わり、道路渋滞に巻き込まれる可能性あるけども。
まあ、出発地と目的地による話だが。 ビジネスでの出発地・目的地は、金沢なら武蔵～香林坊あたりで、富山なら市電沿線や総曲輪・西町だろうから、鉄道はどうしてもバスや市電を乗り継ぐ分、時間も運賃も不利な感じ 富山の出張は市電沿線で片付くからいいけど
金沢はようわからん 輸送密度7千以上のあいの風、輸送密度1万以上のIRですら当初は赤字見込み
輸送密度5千程度の福井では、もっと厳しいのは当たり前の話 となると、利用者がもっと少ないいさりびは倒産寸前なんだろうか 福井県の北陸線沿線の自治体人口をざっと見たが、富山県のあい鉄沿線自治体より少ないと言うかこじんまりしてる。
それが輸送密度にも現れている感じ。
で、えちぜん鉄道、福井鉄道と並行してるから、貨物調整金以外にも大人の事情で15分間隔の電車ダイヤは難しそうだな。 >>24
トキ鉄ひすいラインと同じく地元需要だけでは存続不可能だろうが貨物あるから廃止できないので、
現状の公的支援で存続不可能となったら、JR北のように新たな支援追加で路線維持だろうね。 >>25
芦原温泉～福井～武生は都市電車として使えそうな区間なのにねー残念
福井～敦賀を北陸トンネルで越える客は少ないのかな >>28
えちぜん鉄道、福井鉄道、並行在来線会社はいずれも福井県がケツ持ちする形だから、
どちらかに力を入れて残りを潰してもいい…なんてのは無さそう。
福井～敦賀を北陸トンネル越えって現状だと特急利用客ってことだろうから、
かなりの割合で新幹線移行って事になっちゃうのでは？ 福井三セクの本数がJRより増えるってのは考えにくいが、敦賀での新快速やしらさぎ後継との接続改善とかあるのかな。
そう言う都市間輸送的な考えは新幹線に委ねる…ってなりそうだけど。 3セクが長野ー新潟ー富山ー石川ー福井と伸びてきたら直通特急の需要が出てくるのでは？
新幹線よりかなり安い特急料金ならば・・・ >>23
新幹線延伸後に大聖寺まで伸びたら、富山と同等の輸送密度になるんじゃね >>25
そんな事は言っていられないだろう。
会社存続がかかっているんだから。
それこそえち鉄や福鉄を潰す覚悟で殴り込みをかけていくしかない。
競争なんだから。
パイは小さいぞ。 >>24
開業後10年間の赤字見込み額は、トキ鉄より少ない
貨物の本数が北陸の3倍あるから調整金も多く入る 金沢～小松･福井
福井～敦賀
という日中の基本ダイヤは変わらんだろう
福井以北は相互直通やるし、武生･鯖江は敦賀や福井での特急･新幹線接続を考慮しないと あいの風には地鉄が出資
IRいしかわには北鉄が出資
いろんな圧力で金出せ言われただろうが出した以上は
自分とこの不利になるような好き勝手はさせないよう監視はするわな
福井3セクだって福井鉄道が出資させられる富山石川と同じようなパターンになると見る 対東京の需要は新幹線へシフトして、対名古屋需要のために、名古屋発着のしらさぎが残る程度なのかな >>31
現在、富山～金沢間の都市間輸送はあいの風ライナーが頑張っているが新幹線の
富山金沢間往復割引切符等で新幹線利用が高い
新幹線は20分、ライナーは倍以上の約45分、これ以上距離が長くなればもっと新幹線が有利になるだろうな >>40
特急は35分で走れたのに何でライナーはそんなに鈍足なんだろうね？ 線路保守費用削減の為に最高速度を下げた為。
3セクはどこもやっている。 >>39
特急しらさぎは683系から681系に置き換えた位だし、
新幹線敦賀延伸後は新快速の車両で名古屋行快速になってりして… >>16
地鉄富山駅をアイ鉄富山駅のホームと共同利用しようって発想はないのかな？
新たに地鉄富山駅を作る必要がなく線路の僅かな付け替えだけなので工期や予算も大幅削減できるし
金沢方面から立山、宇奈月温泉への直通列車も走らすことができる あいの風には関係の無い事なので、地鉄側が軌道回路･信号設備の改修を含めた費用負担するなら出来るのでは
高架線へのアプローチも含めて7億で済むかどうかは分からない
そして線路使用料や設備使用料もあいの風に払う羽目になる >>43
それでも35分→45分はやりすぎじゃないのかね
貨物が走るから保線レベルはあんまり下げられなさそうだが >>46
あい鉄は交流電化で地鉄は直流電化だから、富山駅共同利用は地鉄が交直流電車を用意する羽目になる。
地鉄的にコスパ悪そう。 国鉄時代急行立山時代とは事情が違う。田舎が滑川だったから便利だと思うが、(国鉄でも地鉄でも立山空いた方選べた)
20000%今は不可能しゃーないでしょう >>48
35分は高岡のみ停車の場合
今は石動・小杉停車もあるから、まあこんなもんでは？ 少なくとも地鉄の特急はあい鉄富山駅乗り入れになったら便利なんだけどな >>51
130km/hでの停車ロスは1駅2分
と考えると39分→45分で結構遅くなってる
40分を切るかどうかは見た目上デカイかと 乗り入れのないJRとあいの風が共用しているんだから、そこに一社増えても問題なさそうなのにね >>55
金さえ払えば問題なかろうが、
地鉄に出せるかどうかが問題。 あい鉄富山駅が直流電化されるか地鉄が交直流電車を用意しない限り、あい鉄と地鉄のホーム共用は無いよ
もしくは地鉄車が気動車とか
そうした面倒な話にするくらいなら、あい鉄と地鉄を今のまま別の駅にするのがよいと言う判断かと 3セク移行前ダイヤ
おはようEX 泊704→入善・黒部・魚津・滑川→富山743-46→小杉→高岡800-01→石動→金沢827
ホリデーライナー 富山917→小杉→高岡933→福岡・石動・津幡→金沢1006
※富山→金沢 特急44分、快速49分
現行ダイヤ
あいの風ライナー2号 泊635→入善・黒部・魚津・滑川→富山714-16→小杉→高岡730-31→石動→金沢800
あいの風ライナー4号 泊1850→入善・黒部・魚津・滑川→富山1928-29→小杉→高岡1944-45→石動→金沢2015
※富山→金沢 快速44～46分
おはようEXとあいの風ライナーの所要時間の差はないに等しい
乗降でもたつくことも考慮して余裕時間多めにしてスジが寝てるわ >>54
521系の運転台後ろで見てた時、120キロだった。 >>58
転換前のホリデーライナーがなぜか遅すぎたんだよなぁ
腐った食パンでも走れるくらいスジが寝ていたのでは？
521で120km/h走行できる今ならもっと立てられるはず 地鉄ホーム、JRホーム、あいの風石動方面、あいの風泊方面の4つを並列して最初から作れば良かった。乗り入れは別になくてもいいので。 国鉄、JRの立山、雷鳥、サンダーバードだけでなく名鉄の北アルプスも地鉄に乗り入れていた
こんどはIR、あいの鉄道、（福井在来線）も乗り入れるようにしよう 福井からの直通列車は金沢まででしょ
つまりあいの風は現行通り金沢～富山～泊(一部糸魚川)、IRは福井～金沢～富山、
福井県3セクは敦賀～福井～金沢となる
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/604141 なんで福井3セクの要員はＪＲで実務研修なんだろね？
福井鉄道やえちぜん鉄道、IR、あいのかぜで実務研修させればいいのに >>50
自分も田舎が魚津だったから同じような
富山から快速電車糸魚川行き、富山から富山地方鉄道宇奈月温泉行きの両方に、乗ったことがあるが宇奈月温泉の方が、先に出るのに滑川、魚津、黒部方面は、後から出る快速電車の方が早いからな。旧客時代だし一種の引っかけ問題だし、ああいうややこしいのは今は駄目だろう >>64
福鉄やえち鉄に交流2万Vの設備扱えるわけがない
中小私鉄なら運転士はどっちみち自社で養成する設備なら他所に丸投げだし
車両も西には不要となる521を転入してくるのが基本だから、最初からJRで研修すればそのまま活かせる
おまけに福井～越前花堂はJR線の通過連絡運輸の締結、武生や鯖江あたりは窓口も残るだろう
駅員もJRで研修やったほうが楽 115系L99編成が新潟から長野へ
越後石山→長岡→大宮→西浦和→国立→塩尻→長野の超大回りで
トキ鉄、信鉄経由なら簡単なのにJRは3セクは走るの嫌みたいだ
https://railf.jp/news/2018/08/02/180000.html 他社を走らせることによる費用（調整等の手間含む）が高いのだろうか 列車乗車回数に応じてポイントが貯まる！「ICOCAポイント」（2018年10月1日よりサービス開始！）：JR西日本
IRやあいの風でもポイント貯まるの？
http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/08/page_12843.html ICOCAもmanacaと同様のサービスを始めるが、他社線跨ぎだとポイント計算が面倒とかかな。
福井三セクの運行が始まる頃に、IRやあい鉄も対象になるといいね。 一万三千尺物語って
ろくもんと花嫁のれんのいい所をパクった感じだな
デザイナーが公表されてないのが気になるが 観光列車って投資額や運航費に比較して利益が出るのかな？
とくにトキ鉄の雪月花はJRでもやらない新造車両だから大赤字だと思う 流用品のない新製投入ならそれだけ長く使う気だろう。
もう次の全検はないと一度は末期色にされたものを改造する消極的姿勢よりは評価できるんじゃね？ おれんじ鉄道の客単価は団体観光客１６００円、普通旅客４００円、定期客１００円くらいだった トキ鉄は観光列車に長く使うつもりで新車入れたってところだろうね。だから、儲からないからすぐ止めるってのが出来ない。
逆に言えば、JR等の車両寿命見えてる改造車は寿命を理由に止められる。
トキ鉄の観光列車は新車な分利益出るまで時間かかるが、それ以降は改造車より稼ぐ計算なんだろうな。長い期間走るから。 能動的に探せないアホンダラには決して見えない名所なら腐るほどある。 >>68>>69
三セク経由の場合配給では出来ないので鴨に甲種を依頼しなければならない 少なくとも石川県はのと鉄道において甲種やったことはあるんだけどな
貨物免許のない穴水まで貨物の機関車が入ったぞ？ >>81
高岡を越えると折り返しができないからでは？ 石動はホームに接していない中線を活用できないもんかねぇ、何に使えるかはよくわからんが、
もったいないわ架線も張られたまんまだし。信号ないけど 津幡まで行ってもいいんだよ。雪月花は泊まで来ている気がした 津幡の2番線は石動・高松方向への折返しができるように出発信号機もあるのに
平日の朝石動始発413系はわざわざ金沢まで行って折り返してる トキ鉄で昔の東急にあった銀ガエルのような塗装のない銀電車が走ってた
ラッピングの契約期間が終わって剥がしたままなんだろうな？ >>93
コスト削減で塗ってないとも囁かれてるっぽい >>92
実は単なる送り込みの回送ではない可能性がある。
金総での検査入出場を兼ねていて金沢駅で別編成とバトンタッチしてたりする日もあるかもしれない。
あくまで憶測だが >>93
そういえば綾瀬はるかのラッピング電車を最近見ないな
あれが契約終了で銀電車になったのかな
トキ鉄オリジナルに戻しても別のラッピング契約出れば無駄になるし
>>94
しなの鉄道の赤と灰色の塗装が汚れが目立たないで洗車費用を削減するといわれている
最近は色々な塗装を復活さててるが・・・ しな鉄は車両は赤と灰色なのにコーポレートカラーは青と黄色なんだな トキ鉄は地元企業のラッピング電車多い
新潟県人の地元愛の強さだろうか？ スイッチバック駅に希少価値が出て来てるから、それを観光資源としてアピールする狙いかな。 ロングシートだとスイッチバックの気分があまり味わえない。 >>102
ここには書いてないけど日本曹達専用二本木駅連絡地下通路も大正時代では？ 二本木は関山みたいにスイッチバック廃止したほうがいいのでは
観光収入よりもスピードアップ、保線費用、除雪費削減などのほうが赤字削減に有効 >>107
妙高高原駅の改修リニューアルは
トキ鉄と妙高市で費用負担で揉めたから中止になった
結局観光案内所は駅舎内に入らず駅前の隣接地に新しく建築され今年2月にオープンし今に至る
冬季国体開催に合わせた事業だったのでこの状況は当分変わらない 二本木は積雪時に上り勾配で発進できなくなるおそれがある。あと落ち葉の季節も >>110
関山はスイッチバック廃止しても普通に走ってるので二本木も問題ない
現に数十年前には二本木駅のスイッチバック廃止して車両基地も作ろうとしたけど
旧中郷町が予定地に多額の税金使って埋め立てしてまで学校のグランド作ってとん挫した
（現中郷体育館グランドが不自然に線路際まで張り出しているのが名残） >>112
通過線もなにも本線からスイッチバックした突き当りに二本木駅があるわけで
二本木駅に停車しない列車はスイッチバックせずに本線走ってるよ
スイッチバックは駅に進入する為だけに残ってるってワケ >>109
インバウンドで冬季の赤倉、杉ノ原スキー場への外国人客激増しているのにもったいないなぁ
しな鉄もやってほしかったろうに >>116
現在二本木駅に停車しない電車ってあるのだろうか？
しらゆきは新井までだし雪月花は二本木に停車する >>119
細かい話だが
雪月花の妙高高原→上越妙高方面は二本木を通過する 福井三セクはつまらんな
車両もダイヤも大きくは変わらないだろうし >>125
並行在来線の三セクの中で、開業を境に車両が大きく変わったのはトキ鉄とおれんじ鉄道ぐらいだろ そもそも大きく変える必要があるのか？という疑問もある。
少なくとも公的支援を受ける側になるような三セクでは微妙な距離で並行する
私鉄との兼ね合いもあるし、独善的な挑戦は相当に制限されると思われるし。
超絶DQNな発言であった｢貨物列車に特急列車を連結して乗り入れさせよ｣というのも、
本気でやったら驚くべき大変革だが、そんなものが実現するはずもなく禁句のような扱いにされてるしな。 >>127
えちぜん鉄道は第3セクター、福井鉄道も実質第3セクターみたいなもんだぞ 過当競争してるくらいが乗客にとっては使いやすいんだけどな
とりあえず芦原温泉～武生は15分間隔で走らせよう 腐った地上波テレビが少ないからこその学力テストのベストスリー常連なんだぞ 民放が少ないとNHK依存度が高くなるのかな？
イイハナシダナー TBSが映らないと学力が上がるのかな？と思ったがこの時間福井チアダンでは？ 現在駅や電車の電光掲示板に新聞社のニュースが流れてるけど
NHKがニュース流したら電車の運賃に受信料が上乗せされるのだろうか？ >>135
ニュースを共同通信から買うかNHKから買うかの違いだろ
そもそも今でもNHK配信のニュースを流してる路線あるし 地上波民放なくてもTVerでたいていの番組は見れるな 下手な大都市圏よりケーブルTVが普及してる地方のほうがメディアに恵まれてるとも言える
それより新聞が一紙独占だと体制翼賛状態で無批判な県民性になりがちだったがそんな時代も遺物になるか？ ヒント
テレビ局が少ない我が地元徳島の悪口はやめてね。 直江津地区全域で避難勧告だって
はねうま線、ヒスイ線、ほくほく線、信越線が運休だって >>144
そもそもフル規格で予算が付くかどうかだけど政治的にたぶん付くので
小浜線敦賀～小浜間が分離区間になるんじゃないかな
通例通り北陸本線を分離すると滋賀を避けた意味ないし >>146
飯山駅を経由する飯山線が並行在来線にならなかったし、小浜線を並行在来線として分離するのは無理がある
特急が走る湖西線が並行在来線になるのは疑いようが無いし、それを残すか残さないかはJRの判断
ただし近江塩津～米原は確実にJR線として残るだろう
湖西線を並行在来線として分離する代わりに、JRで敦賀～米原のアクセス列車を走らせるとかの条件交渉は出来るだろうけど 信越線（長野～直江津）は、旅客流動的には並行していないけど切り離された 飯山線ではなく信越線が切り離されたのは長野県の都合だろう >>147
必ずしも代替列車のルート通りに並行在来線に指定されるわけではないよ
現に越後湯沢～六日町や犀潟～直江津は経営分離されてない
どうしても小浜線を並行在来線にしたくないのであれば
湖西線ではなく北陸本線(米原～敦賀)が対象になるのがこれまでの通例
少なくとも長浜以南の分離はないだろうし長浜以北もお布施があった区間なので
並行在来線に指定されたとしても経営分離はなさそうだけど 京都ー山科間の東海道線も強制的に分離すればJRも良いとこどりやってきた今までのやり方を反省するのでは？ >>152
整備新幹線スキームでは分離対象区間はJRが勝手に選べることになっているのでそれは無理でございますw
そこまでしてJRのご機嫌を伺わなきゃならないのかと思うが政治的に決まってしまったことなんでね
JR西は沿線人口が多くて経営しやすそうな区間も一括して分離してくれてるから
東や九州のイイトコドリと比べたらだいぶマイルドな方だとは思うけど >>146
小浜線には北陸方面と大阪方面とを結ぶ優等列車が運転された事がない為、並行在来線にはなり得ない。
従って経営分離もない。
ルール通り湖西線北陸本線が並行在来線だ。 >>149
過去に特急白山(上野ー高崎ー長野ー直江津ー金沢)が運転されていたから並行在来線認定された。 ほくほく線ルートの端部が分離されなかったのは、
仮に分離したとして信越線･上越線の運行は継続だから、線路使用料払うことになるデメリットのほうが大きい
湖西線か北陸本線はどっちでも良いんだけど、西にしてみれば少なくとも敦賀～近江塩津は分離したいところ
貨物走行線区であり長大トンネルがあって、駅間距離が長く通過旅客人員は少ない
敦賀から2方面を分離は出来ないであろうから、今の特急走行区間を分離したいでしょ 米原ルートならともかく小浜京都ルートで近江塩津～敦賀間の並行在来線分離は
無理でしょ
直流化でお布施貰ってる区間でもあるしな こんなに書き込みが一気に増えるってことは揉めるってことか。 サンダーバードの無い湖西線、西はいるのかな？
強風で止まりまくりだし、対策するにも費用がかかりすぎる。 >>159
サンダバが無くなれば
強風＝即終日運休にするんじゃね？
さすがに必殺25km/h運行はしないと思うが 近江塩津からの湖西線は毎時1本で北陸線より少ないから残さないでしょう。近江今津まで分離かな。 まあ仮に自治体がゴネても長崎本線みたいに、JRのまま運行が続くパターンもあるから何とも
JRと沿線自治体、双方の同意が無ければ並行在来線分離は出来ない
一部の自治体が拒否して困った県とJRは、上下分離のうえ普通列車は現状維持、特急の一部存続でJRによる運行継続で決着
少なくともJR西日本の一存で決められる話ではないけどね 敦賀～新大阪の開業
政府目標が2046年
沿線自治体・経済団体要望2031年春
ここまでは敦賀～大阪の特急は存続するし米原迂回も継続だろうが
湖西線の扱い（JR西運営継続or3セク移行）がはっきりしない限り工事の着工することもないんだよなあ >>142
フリーゲージトレイン開発継続
https://www.msn.com/ja-jp/news/national/フリーゲージトレイン開発継続/ar-BBMxfe4?ocid=spartandhp#page=2 >>163
確かに
13年後に開業するって難しそう 2046年開業だったら米原ルートで良かったじゃんってなるわw 現状ですら大阪方面は近江今津しか特急停まらない滋賀県は、北陸新幹線なんてどうでもいいから飲まんな
並行在来線問題で困るのは福井県だし、新幹線の便益を最も受けるのも福井県
もちろん並行在来線分離が確定せず、新幹線をいつまでも営業出来ないJR西日本も結構困る
敦賀で新幹線打ち切りされて困るのは、北陸3県とJR西日本であって滋賀県はどうでもいい
滋賀県が同意しなければ並行在来線は分離できない
この微妙な関係をどう切り崩すか、国の腕の見せどころ 小浜京都ルートにする最大のメリットは滋賀県の同意を不要にしたことなのだから
JRが並行在来線分離を持ち出して滋賀県に口出しされる事態は望まないだろう 新幹線の建設費負担しなくても、並行在来線沿線自治体の同意は必要だよ
なぜ長崎本線で並行在来線分離とならなかったのか、調べてみれば分かる
新幹線の恩恵を受けない鹿島市が分離に同意しなかったからに尽きるけど ①小浜線を並行在来線と指定して切り離す
②北陸本線を並行在来線とするが切り離さない
の2択でしょ
無理して京都駅に乗り入れからの新大阪駅まで完全分離は
JR西日本の意向が多分に反映されているとみていいのに
わざわざ沿線自治体がゴネて開業が遅れるような事態は望まないはず 国鉄型の189系と115系で記念列車 信越本線開業130周年でJR東日本など3社が企画
https://trafficnews.jp/post/81313 陸の孤島行き止まり金沢終焉のエピローグ
観光客の宿泊動向を把握するために、市内全宿泊施設に対して行った.
「金沢市内宿泊施設 ...... 年次推移で見ると、昨年と比べ「金沢のみ」観光した人は17.5ポイント減少している。
http://www.kanazawa-kankoukyoukai.or.jp/com/img/useful/exchangecity/kankouchousa-2016.pdf?170706
いよいよブームも去り
完全なるストローが始まったなキム
平成30年4月１日現在 前月比
人口 464,427人 1,289人減
男 225,137人 759人減
女 239,290人 530人減
世帯数 202,637世帯 382世帯減
http://www4.city.kanazawa.lg.jp/s/11018/index.html
国土交通省が27日発表した2018年の公示地価（1月1日時点）によると北陸3県平均の商業地は0.1%下落した。
22年度末の北陸新幹線開業を控えて福井駅周辺が上昇する一方、富山、石川両県で新幹線駅周辺の上昇が鈍った。
住宅地は0.4%下落した。堅調な地域経済や低金利で上昇地点が増えているが、新幹線の非沿線地域は下落傾向が続く。
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO28656300X20C18A3LB0000
金沢中心部商業崩壊
http://www.seikatsu-guide.com/area/compare_cities/?cid_1=858&;cid_2=808
ttp://evacva.net/iwi/
全国17大都市圏人口ランキング！これが都市の本当の実力だ
http://diamond.jp/articles/-/90187
主要都市版総合･年間商品販売額 http://patmap.jp/CITY/MAIN_RANK/00/04/MAIN_PAY.html
主要都市版総合･売り場面積[㎡] http://patmap.jp/CITY/MAIN_RANK/00/04/MAIN_SPACE.html
全国市区町村別都会度ランキング http://brandrank.jp/cityrank1-100.html
国の地方機関の職員数
http://www.cao.go.jp/bunken-suishin/doc/080801torimatome5.pdf
金沢は富山より田舎なんだねw 昨日の倶利伽羅での人身事故、いしかわ鉄道はちゃんと運行情報を載せていたのだが、とやま鉄道は完全スルーであった。
相互直通の列車が大半なのに、相手方のテリトリーだからオラシラネってのはどうなんだ？
実際富山エリアも運休列車あったのによ JR西もそんなスタンスだしな。支社が違うだけで載らないこともある >>178
あいトレはしっかり遅れを表示してたよ
全駅発車標も整備されてるし、どこ見て言ってるのかな？ |ヽ、 | ヽ、
＿＿＿ / ヽ─┴ ヽ、
／ ⌒ ⌒＼ ﾉし ＼
／ （●） （●）＼ ／ ⌒ﾞ .ﾉし ＼
／ ///（__人__）///＼ < )г >
|. `Y──┴──┴─┐ ＼、 ,／
＼,,. | おキム .| . / ^ヽ、
/⌒ヽ(＾つ もっと | / ヽ
`ｧー─イ ファビョって| l |. | |
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/AD ./ ：ノ |. | ∟：
／ ⌒ヽ. ：（ | | ）：
___／ ／￣￣｀) ﾉ ：｀-‐ﾞ | ∩ |｀-‐´：
(__r＿__ノ (.＿＿つ | | | |
https://i.imgur.com/1rhq57H.jpg 高山線が終日ウヤ見通し
八尾への鉄路での移動が不可能に >>185
よくこんなゴミ雑誌を拾ってきたな
新潟乞食 連載陣だって雑誌名を言うのが憚れるくらいのゲス雑誌だからねぇ… IR本日は規制値になったら運休だってね。いつまで走れるのやら >>190
JRが元々ない沖縄を除いて、唯一JRの在来線がない県庁所在地になる日も近いｗｗｗ よし、ならば毎回豪雨の度にすぐ運休する七尾線をフル規格の七尾市新幹線にしまいか。
全国初の単線フル規格新幹線として全線新たに建設し輪島と珠洲まで通し北鉄特急バスを駆逐せよ >>188
（奈良県に）国鉄ってあったんですか？
その昔、国鉄分割民営化の論議が高まっていたこと
ニュースのインタビューでこう答えている人がいたなぁ。とふと思い出した。 ↑お前にとってあいの風とやま鉄道は三セクじゃないらしいな これで(在来線で)県庁所在地の駅で自動改札じゃないのは富山だけになってしまった訳ですな
3セク分離故とはいえ >>196
＞これで(在来線で)県庁所在地の駅で自動改札じゃないのは富山だけになってしまった訳ですな
＞3セク分離故とはいえ
３セク分離は関係ない。高岡は自動改札入ってるでしょ。
富山も駅の工事が終われば設置されるそうだよ。 定期利用だったら、自動改札より有人改札の方が早く改札を通過出来るな 簡易改札も、かつてのドット印字機も、広義の立派な自動改札機ですがな。
乗車駅証明発行機なんてのも強引に解釈すれば自動改札機である。 >>197
高岡はIC専用のしか入れてない時点でなぁ
中途半端なんだよな
切符も通せるのを入れないと自動改札機を入れたとは言えないね ヒント
ＪＲ福井駅で自動改札機の運用開始
西日本管内で最後「やっとこの日が」
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/696068
運用が開始された自動改札機＝９月８日、福井県福井市のＪＲ福井駅
http://fki.ismcdn.jp/mwimgs/0/4/-/img_04e7af65a90139534d7d50e8db19f2f9101951.jpg
福井県に自動改札機がやってきた！
ＪＲ西日本は９月８日、福井県の福井と敦賀の両駅で自動改札機の運用を開始した。
福井県はＪＲ西日本管内の２府１６県で唯一の自動改札機空白県から脱却した。
待ちわびた鉄道ファンらが早速、切符を機械に投入して改札を通過していった。
慣れないため、切符を取り忘れる姿も見られた。（中略）
県内初の自動改札機の起動を見届けようと、越前市から訪れた少年（１４）は
「やっとこの日が来た」と興奮した様子で、起動の様子をしっかりビデオカメラに収めた。
自動改札機を通して小さな穴のあいた切符を手に「清々しい気分です」と話し、
満面の笑みで始発列車に乗った。
東京へ遊びに行くあわら市の会社員男性（２５）は
「自動改札機がないといつもばかにされるので、
都会と同じになって嬉しい。福井も進んだ」と喜んでいた。 >>205
直江津は実質JR東との共用駅だからだろ
(トキ鉄管轄とはいえ) 高山駅・飛騨古川駅・下呂駅「うちらなんて非電化ローカル線区で自動改札もICカード導入の予定もないから、金沢や福井・松本が羨ましいわ」 自動改札がコスト的に無理なら
券売機をＩＣカード対応にして欲しいぞ トキ鉄が自動改札機止めた駅ってSuica圏外だから、逆に考えればICOCA圏内の福井3セクがそれを止める理由は無さそう。
だから、JRの置き土産はちゃんと有効利用するだろうね。 福井ICOCAがどんな銘柄になるか気になるね
恐竜デザインかな？ トキ鉄の自動改札は無料で貰えたのかな。
ゲートのない簡易型入れるのも金かかるし、トータル的に安いのかもしれない 逆に自動改札機がある駅がほとんどないのに磁気切符を使ってるのは無駄 のと鉄道、せっかく復旧したのに七尾和倉温泉間がJR線のためJRが見合せ宣言すれば運行できずバス代行させられるとかどんだけ罰ゲームだよ…
殆ど雨の影響受けない区間なのに 並行在来線、相互乗り入れで合意 石川・福井の知事
北陸新幹線の敦賀延伸で 割引運賃導入も検討https://www.nikkei.com/article/DGXMZO35178260Q8A910C1LB0000/
並行在来線乗り入れで合意、割引も
福井・石川、北陸新幹線の敦賀開業後
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/697678
金沢～福井の直通便は残るということだな
大聖寺で乗換とかいう話はなくなったとみてよさそう
牛ノ谷・細呂木は折り返し可能な配線でないし
芦原温泉も金沢方向への渡り線なし（4番線が新幹線工事支障で閉鎖たぶん復活期待薄） 金津の四番線使用不能って、大聖寺から丸岡までの上り線は待避不可能ってか、随分とヘビーな事するんだな。 >>219
丸岡も中線撤去されてるから大聖寺から福井まで追い抜けないよ 芦原温泉駅の待避設備(4番線)は北陸新幹線用地になってるのか。そうだったのか。
金沢～福井で、あいのかぜライナーみたいな快速は走るんだろうか。 >>220
あ、丸岡も無かったのか、ますますヘビーだな…
>>221
金沢富山間は転換前もホリデーライナーかなざわみたいな予行演習的な臨時快速を設定していたが、
金沢福井間でそのような事をやるだろうか？
もう堂々と通過できそうな駅は小舞子と明峰と動橋と牛ノ谷と細呂木くらいしかないが。 普通列車の利便性も大事だけど、敦賀の大阪名古屋方面乗換はどうなるんだ？？ >>223
敦賀駅新幹線ホームの下の階に（新幹線コンコース階の下）に
在来特急用ホームを造ることになっているので、
エスカレーター2本かエレベーターで乗り換えることになる >>225
特急直通残すと、三セク会社が大赤字になる。７億円の収入減。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/698010
記事の中では、特急ではなくて、新快速の福井延伸はどうかとあったが、
交直セクションを越える新快速なぞないことから、不可。
私案だが、①521系特急リレー快速を福井・鯖江・武生・今庄・敦賀・近江塩津で運転し、
②しらさぎ（敦賀-米原・名古屋）、③サンダーバード（大阪-敦賀）を敦賀-近江塩津で併結し、
①を近江塩津１番のりばで待機、後続の②③は近江塩津２番乗り場に到着、①の客は②・③へ
乗り換え、②③の併結解除、②は米原・名古屋へ③は大阪へってのはどうか。
敦賀駅は、在来線と仮設特急ホームが離れて相互の乗換えがしづらい。
また、新快速福井延伸をウルトラｃ（521系）でやったところで、福井-関西の移動の時間かかりすぎ。
特急運行は利益圧迫となるのであれば、快速を運転し、特急に乗る距離を短くして料金を抑える事もできる。
近江塩津駅は配線の関係で、ホーム上での乗換えが可能。
三セク福井の運行体系は、
①リレー快速（福井-近江塩津）1本/時
②普通（敦賀-大聖寺）１本/時
③普通（福井-金沢）１本/時
①は福井駅で③と連絡、近江塩津で特急と連絡。②は福井でかがやき、はくたかと連絡、大聖寺でIRと連絡する。
新快速は現状維持。敦賀発着の特急は、つるぎ（敦賀-富山）と連絡。 521系のリレー快速ってのは割とありえそう。敦賀駅または近江塩津駅での接続に留意したダイヤで。
あと、サンダーバードは新幹線延伸後も敦賀行き特急として残るだろうが、しらさぎははくたかで酷使した車両だから、特急として残るのかね。
敦賀～近江塩津のサンダーバード・しらさぎ併結は運行距離が短いからやらなさそう。 新快速なら7億円赤字にならないのは、三セク区間は各停にして、本数そのものは増やさないということなのかな。
特急料金は現行水準を想定しているのだろうか。 新幹線後もＪＲ特急乗り入れなら年15億円減収 富山県試算
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO48346440S2A111C1LB0000/
特急が１往復継続するだけで旅客比率が高まり、使用料は年6500万円の減額が予想される。現行の23往復とした場合、減収は同15億円程度になる。 貨物調整金があるから旅客列車の増発はしないという本末転倒 >>232
貨物調整金がなかったら、
増発どころか減便するしかないけどな。 >>232
たかが1～2本増やしても利用者はほとんど増えない
10本、20本増やしたら損失は5億だの10億円になる
それだけを賄える利用者が増えるなら、モータリゼーションなんて起こらない 敦賀で対面接続させないのは福井県に金がないからなんだっけ >>225
確かにな
金沢や富山なら、乗り換えを強いられても新幹線の時短効果はあるけど
福井だと、新幹線による時短効果がほとんどないんだよね 金沢は流動的にも境になるし、敦賀延伸が見えていたので対面にする必要もなかったけど、敦賀は通過する人のが多そうだし、延伸もまだまだ先だから何とかしたほうがいいと思うんだけどなあ >>233
それはそうだけどね…
>>234
列車の増発だけで本当に億単位の損失が増えるのかな？
モータリゼーション云々は地方鉄道ならやっている経営努力を一通りやってから言うべきじゃないかな 要は大阪発着、名古屋発着の特急列車をどれだけ福井行きとして残すかだろうが、
1～2時間に1本程度残して福井三セクもJR西から683系を安く分けてもらい使用料関係相殺したとして、
やはり貨物調整金の減収がどの程度になるかの話かな。
521系を多少多めに用意して、敦賀駅での特急接続を考慮した福井行き快速とかになるのではないかな。 しらさぎの681系はくたかで酷使した車両だから、果たして名古屋～敦賀の特急として残るのかね。
快速格下げで223・225・313系で敦賀折り返し固定とかありそうだから、福井発着で一部残るとしたら683系のサンダーバードではないかな。 リレー特急といった位置付けなら短距離でも構わんだろ？
東北上越新幹線が大宮暫定開業した時に走った185系の新幹線リレー号みたいなもんだ。 >>241
長野ー直江津間を走った（快速）信越リレー妙高号を思い出した
長野ー金沢間が開通してなかったにもかかわらず客が北越急行に流れてガラガラだった >>239
いっそ特急を敦賀から各停にしたら？
武生あたりなら１０分違うかどうかでしょ。 なんで新幹線を運営する西が、わざわざ三セクの利益拡大に貢献する必要があるのか
車両や乗務員の協力が得られると思うほうがおかしい >>247
現行スキームの並行在来線分離、新幹線建設に同意しておいて何が戦争なんだか
自分のケツは自分で拭かないと
>>248
そりゃwin-winの関係になれば協力するよ
七尾線は今後もJRが運行しなきゃいけないから、新幹線で運んだのを送客しなきゃいけない
IRも根元受益は受けるわけだから、メリットが無い話ではない >>249
準公営鉄道として住民サービスに必要だと思うサービスなら
新幹線との競合を恐れずそれに見合うものを提供すべきでは？
大都市圏の鉄道は赤字を出しても整備・運営しているわけだし
地方都市圏であってもその覚悟があればできないことはない >>250
新幹線に対抗するなら、なぜ県や市の予算から新幹線建設費を支出しているのか
その正当性に疑問が生じるわけで
新幹線建設予算を在来線高速化に回せば、済んだものを二重投資している事になる
特に武生駅を抱える越前市は、市内の南越駅の駅前整備に市の予算突っ込んでいる
市民からは不正支出だとして解職請求が来るかもしれないんだから、余計な事はやらないしやりたくもない >>251
在来線高速化しても限界まで頑張って160km/hなのと
整備新幹線で260km/hが最初から保証されているのでは全然違う
そもそも在来線高速化は国の補助メニューがないしね
逆に130km/hで走れる高度なインフラに少ない本数の鈍行を
漫然を走らせているほうが無駄遣いとも言える >>252
しっかりしたインフラがあるからこそ
貨物の幹線となって、線路使用料も入る。 >>252
まあ三セク各社がJRへ頼らずに独自に営業施策をやるのは構わないし、県内のコンセンサスを得られれば良いのでは
繰り返しになるが県民のコンセンサスであって、たまにしか利用せず県予算なんて無関心な余所者の意見は要らない
しかしJRからの協力、国からの貨物調整金以外の支援をあてにするようでは、やらないほうがいい 福井県民じゃないので、安易に三セクで増発しろだの快速走らせろだのは言わない
当の福井県民がどうしたいのかが最優先だし、あくまで現状維持に留めつつ貨物調整金を貰う事は何らおかしくはない
地方財政は火の車だし、上から目線の大都市圏民は何ら責任を負わない
第三セクターなら出資者と利害関係者がほぼ同じなんだからね 石川県みたいに首長からしてあからさまに在来線冷遇なところと違って、福井県は何らかの秘策は出してくると思う。
それが何かは分からない、既にすっとんきょうで絵空事な放言をいくつかしてるんだし、考えもよらない物凄い事を言い出しても驚かない。 >>256
・フリゲの頓挫を理由に特急列車の福井乗入要求
・貨物に客車連結
思いつきで言うのは勝手だがまあ国会・県議会の議員の頭のレベルはホント酷い
それについての具体的検討は官僚・公務員に丸投げって奴 せめて敦賀の対面乗り継ぎで利便性を高めればいいのに、県はそれすらやらない 敦賀乗り継ぎは構造的にどう繕ってもブーイングが出るのは必至だし、
ならば無駄に体力を使わず思いっきり不便にしておいて利用者の不満を鬱積させて、
それを新大阪延伸前倒しへの尻叩きに利用してやろうという打算もあるかもしれない。
しかし東北の八戸暫定開業ではあまりそういったブーイングは聞かれなかったな、なんでだろ。 一番重要な目的地は東京なので
今回の延伸も重要なのは福井～東京ですから 敦賀乗換を便利にすると三セクに人が流れなくなるので敢えてそのままにしていたり。 福井県の北陸本線沿線人口は富山県より1回り小さいから、需要の掘り起こしと言っても限界ありそう。
えちぜん鉄道、福井鉄道、福井三セクともに福井県がケツモチだから、どちらかが苦境に陥るような徹底的なテコ入れは多分無いかと。
だから、新幹線延伸後も在来線特急が全部福井発着として残るのは多分無く、朝夕の一部のみとかありそう。 在来特急乗り入れは沿線向けのリップサービズ。
知事も国会議員も鯖江や武生辺りを念頭にとりあえず言っているだけ。
金沢開業時の富山もまさしくそんな感じ。
とりあえず努力しましたって認めさせるため開業直前迄粘るけどね。
敦賀の上下乗換なんて都市部の住民にしたら苦にもならない。
むしろ楽な乗換だ。田舎もんの無精者には堪えるだろうけどね。 まあ断言していい。3セクへの直通特急はない。
開業迄表向きは知事や議員も努力する姿勢は見せるけどね。 田舎もんにとってはディズニー行くための乗り換えとか耐えられんだろうな
京葉線だったっけか？ もしICOCAが繋がれば、網干から越中宮崎まで通しで乗れるのか。 >>271
今日から福井県内の北陸線でICOCAが使えるようになっているが、
あいの風＆新高岡からは従来通り大聖寺まで
なお、金沢⇔網干だと利用可能 http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/05/page_12448.html
（注1）ICカードを利用してICOCAエリア内のご移動は入場駅から出場駅までの最短経路で営業キロ200キロメートル以内です。（2018年3月17日より開始）
南岩国→金沢 営業キロ 651.4㎞湖西線経由）
200㎞を超えないように出場し、再入場することが少なくとも3回必要じゃん
入場記録の駅から200㎞超えると改札出場時にエラーを吐くってことなんだろう
長距離のIC利用は損するだけの気がする
どうしてもポイントがほしい人ぐらいだな >>275
トキ鉄は東のSuicaとのいざこざもあるので
IC導入は当面無いでしょう >>279
越中宮崎は富山県内のあいの風の駅で駅舎の改札口にIC専用改札機があるぞ
牛ノ谷以南の入場記録だと越中宮崎ではエラー吐くだろがなｗ あいの風エリアから200kmあたり使う人は想定されていないのか しな鉄がIC入れないせいで長野駅は未だにICが使えないという… >>282
9/15の福井導入で、
ついに中部地方で唯一県庁所在地のJR+元JRで使えないことになってしまった。 >>283
日本のIC未導入駅で1番利用者が多いという不名誉な称号も得てしまった 観光庁 2018年1月、2月の宿泊旅行統計調査を発表：外国人延べ宿泊者数は627万人泊で最高値を記録
都市部はマイナス成長で地方誘致が進んでいることが伺える結果に
https://honichi.com/news/2018/04/13/kankochosurvey/
石川県（爆笑）
2018年7月5日 に公開された駅別乗降客数(2017年 平成29年度)のデータを元に、都道府県別ランキング
乗降客数
74,892 新潟駅
45,336 金沢駅 ← 新幹線開通バブルでこれ（爆笑）
https://opendata-web.site/station/ >>281
新幹線敦賀開業以降だと、あいの風からは大聖寺まで使えれば間に合う
IRいしかわ（倶利伽羅〜大聖寺）からだと福井三セクと連絡運輸が結ばれるはずだが
おそらく敦賀までなので、ICOCAも敦賀までに縮小されるかも 単に普通に切符買えばいいだけだろ
イコカはいっぺん突然死したトラウマがあるから信用しなくなった。
できれば定期券も旧来の磁気定期券にしたいのだが、駄目らしい。 しなの鉄道はICカード導入してもいいと思うけどな
例えば利用可能エリアを軽井沢～黒姫とし
現状のあい鉄と同様に簡易型改札機を設置すればいいし
やはりJR東と長野県と沿線自治体次第か 今、泊発新井行に乗車中だが容赦なく車内改札(きっぷ拝見)&整理券乗車客から「巻き上げ」があった｡やっとこそ本数が少ないのに改札頻度は高いのか？えちトキはそんなに「ヒマ」なのか？平日はどうなんだ？ 運賃収受も正当な業務だろうに暇扱いとは
民度が問われるね 適度に検札しとかないと、運賃収受ありのワンマン列車は定刻より遅れる場合があるんじゃないの。
JRでも長鳥～塚山はよく検札来てたわ。 全列車で鬼検札やるべきだわな。
不正乗車が相当に多いなら徹底的に回収すれば人件費を軽く上回る収入があるんじゃね？ >>275
いつになったら違うICエリアを跨いで使えるか次第かも
Suica～TOICAとPASMO～TOICAがまだ無理だし 最近は輸送障害が多発してくれるし、横着精算派がその度に右往左往してるのを見ると清々する。 金沢の乗換改札は、東京と違って切符入れてタッチではなく、ICOCAは別精算なんだけど、もしかして西日本はそういう仕組みなの？ >>２９６
ttps://www.jr-odekake.net/icoca/guide/train/shinkansen.html
西日本の場合、在来線→新幹線ならきっぷを入れてICOCAタッチで通れるようだけど
新幹線→在来線だと着駅ののりこし精算機で対応ということなので、できないんだろうね
EX-ICと組み合わせた場合だったらどっちも可能のようで
金沢駅の場合、新幹線改札のIC部分がモバイルsuica特急券用になってるので
東のシステムを延長してきただけ状態なのかも
そこに西のICOCAの精算システムを加えていないので、別になってるのだと思われる iﾆﾆﾆi
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／｜村｜／
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陸の孤島過疎地 普段から公共交通を邪険にしてるからこうやってバカにされるんだよな
富山みたいに「でもウチにはライトレールがあるから」とか言えない キム沢持つ15の印象
①陸の孤島
②未開の地
③能登半島の付根
④鎖国根性
⑤JRは本州最底辺
⑥農業以外にまともな産業がない
⑦パチンコ以外の娯楽がない、
⑧富山、福井に挟まれ逃げ場のない秘境
⑨日本一の降水量、落雷も日本一
⑩いつも曇り空、豪雪地帯
⑪山ばかりでクマが中心部にお散歩、イノシシ、サルも頻繁に現れる無法地帯
⑫住民が陰湿、井の中の蛙大海を知らず
⑬交通マナーは日本最悪
⑭チョン気質
⑮街並みが昭和枯れすすき >>300 ⑧
富山と大聖寺は金沢の支藩で今でも金沢の子分
敵は徳川の犬の福井と高田（現上越市）
したがってIRは愛の風とは仲良くするが福井3セクとトキ鉄とは敵対するんだ IRはトキ鉄と仲良くする理由あまりないけど、福井三セクはお隣さんだからお付き合いが発生するでしょ
相互乗り入れ構想あるし。 9月17日の尿連呼北陸土人二匹→>>475へGO!
>>476の尿連呼百金土人君は0時1レス、6時13レス、7時10レス、8時25レス、9時2レス、13時1レス、14時5レス、20時4レス
http://hissi.org/read.php/geo/20180917/RitWMkJvV0k.html
新潟中心部画像蔑視コピペ百姓は20時29レス、21時27レス
http://hissi.org/read.php/geo/20180917/U2JQUFNvV0Y.html
金沢土民毎日必死（爆笑） ヒキコモリチョンビンボー毎日5ちゃん無職独身キモヲタ 何日か前の福井新聞で、特急存続より、新快速敦賀以北乗り入れを提案とあるが、
「仲倉委員は特急ではなく、関西方面から敦賀まで来ている新快速を
福井まで延伸させることを提案。ＪＲに運行を委託する特急ではなく、
新快速を三セクが運行することで増収が図れるとした。」
素朴な疑問で、デッドセクションをどうやって乗り越えるのか？敦賀～福井は機関車で引っ張るのか？
あるいは521系2連の新快速を福井-大阪まで走らすのか？新快速では末端が各停で時間がかかりすぎるのでは？
金沢開業時をみても、新幹線利用客を奪おうとする考えにＪＲ西が協力的になるとは思えんが。
どれも不可能と思うのは俺だけか？
そもそも3セク後の車両は521系なのか？コスト削減で架線不使用のキハ120だったりして。（トキてつ）
「使用料は、旅客車両と貨物車両の線路の利用率で算出する仕組みになっている。」
といことだが、線路使用料100として旅客：貨物＝5：5の場合、JR貨物から50受け取るのが、
特急運行分だけオンされ、旅客:貨物=7：3になり30（20収益減）しかもらえないという事であるならば、
旅客：貨物＝5：5のバランスを維持しつつ、敦賀駅ですべてのサンダバ・しらさぎと
短い時間で乗換えができる県内快速を運行すればよいのではないか？
新幹線も欲しい、でも特急は存続では虫が良すぎる。3セク会社の永続性も考えれば、特急を廃止し、
退避が無くなった普通列車を1本/時で敦賀～県境～金沢で運行し、福井～敦賀の快速を敦賀からの
特急に合わせて運行（1本/時）し、敦賀～県境を1本/時できれば十分かと。あ、521系にはこだわらん。
キハ127（2連）を購入または、キハ120をただ同然で譲渡されて、2連で運行しても良いよ。架線使わない分、
経費削減できるかもしれんし。（ヒョっとしてディーゼル車は北陸トンネルを運行できないのかな？） だからマツコに嫌われるんだよ
井の中の蛙大海を知らず(陸の孤島ど田舎金沢)
http://i.imgur.com/cSVZdsj.jpg
http://i.imgur.com/B9H0vCL.jpg
http://i.imgur.com/YhZTsHy.jpg
http://i.imgur.com/hIVAMny.jpg
生活・小沢一郎代表、師匠・田中角栄元首相のお膝元・長岡で痛恨のミス 新潟は北陸最大の県
北陸地方ではない新潟県を「北陸で最大の県」と発言する基本的なミスを犯すありさまだった。
http://www.sankei.com/smp/politics/news/160608/plt1606080059-s1.html
北陸は3県だろw
新潟人は北陸だろと言われると
怒りまくる(陸の孤島後進地区と同じくくりにするなやとw)
あー嫌だ嫌だ北陸なんて秘境恥ずかしいわ
新潟市民は「北陸」にも「東北」にも入れられたくない
http://www.news-postseven.com/archives/20161108_461642.html
東京から新幹線で約2時間の新潟市。
AKBグループのNGT48 が2015年に発足するなど、最近、何かと話題の街でもある。
その新潟市について、市民なら思わずうなずく「あるある」事情をお届けする。 人口／81万514人 面積／726.45平方
◆「北陸」にも「東北」にも入れられたくない
「中部地方」、「関東甲信越」にも入り、電気は「東北電力」。
新潟の人はそのどの区分も否定しがちで、特に「北陸」、「東北」とされるのを嫌がる。
恥ずかしいわ 陸の孤島北陸 東北 バカにされるエリアだからな >>307
貨物調整金の算定は旅客列車で車両キロによる
普通だろうが快速だろうが特急だろうが、全部旅客列車であり編成両数分算定対象
1両単位で累計の車両数を出して、旅客と貨物がそれぞれ何両で何km走ったか
比率が決まったら変動経費を比率により配分
だから三セクは必死こいて編成両数の最適化へ躍起になる
コンテナ貨物は20両程度まで連結出来るから、貨物側の払う線路使用料は車両キロならばアボイダブルコストルールより遥かに高くなる トキ鉄ひすいライン
糸魚川快速（糸魚川～直江津）6両の廃止で生まれた車両キロを
キハ122系（泊～直江津）1両→2両の増結に回した 泉田がゴネて過疎地に有利な車両キロに変えさせたんよ
単行ならバス転換すべき
維持するインフラを使わない方向の補助金とか意味不明すぎるわ 糸魚川地域から上越地域はバス転換したくても引き受ける会社が実質的に小さいくびき自動車系しか無いし、やらせるのは無理だろ
それにｷﾊ127は前のブロワーが煩いボロ電車 に比べたら快適だよ >単行ならバス転換すべき
維持するインフラを使わない方向の補助金とか意味不明すぎるわ
道南いさり火や肥薩おれんじの地域も引き受けられるバス会社が無いんだよ >>313
上越地域の頸城自動車はバス本数も少なくて路線も縮小されてるけど
糸魚川地域の子会社の糸魚川バスは過疎地でも結構路線が維持されていて本数あって
バスカードも使える（親会社の頸城自動車は紙の回数券）
運休が多い大糸線運休の時も即代行バスが走るくらいバスも社員も余裕あるし
地震で北陸線が運休した時も代行バスに乗ったことがある
ヒスイ線をJR貨物専用にしてバス転換しても問題ないと思う >>316
くびき自動車の更に子会社だから余裕なんか無いぞ
運転手も高年齢化していて無理な勤務させられない >運休が多い大糸線運休の時も即代行バスが走るくらいバスも社員も余裕あるし
地震で北陸線が運休した時も代行バスに乗ったことがある
ヒスイ線をJR貨物専用にしてバス転換しても問題ないと思う
列車運休時に代行してもらえるよう取り決めしているのは知ってるが、列車を止めて常時走らせられるかは違う問題 代行輸送は休日出勤させて人員確保だから、短期なら事業者も金が出る限り渋々承諾する
既に国の改善告示基準ギリギリの体制なのに、他所のをさらに手掛けるなんて無理だから
1日最大拘束が16時間を週に2回、13日間連続勤務も国が公認
平均拘束時間は12時間ぐらいだろうな
年間休日は60～70日
それでいて年収は400万いくかいかないか >>319
年間休日は60～70日
それでいて年収は400万いくかいかないか
糸魚川ならば高給取りだろ
これを超える待遇のところは糸魚川市役所くらいしか思いつかない
ちなみに糸魚川最大企業の青海デンカではこんなバスを使っていて糸魚川バスよりもボロイ
https://i.imgur.com/VIqSAmD.jpg >>320
田舎だからそんな閉鎖的な見方しか出来ないわけだし、そりゃ人手不足にもなる
狭い糸魚川でしか見られない人が糸魚川に残るわけだな
世間の年間休日の半分を余計に費やして、身も心もボロボロで得た400万は高給とは思えないね
高給取りだと思うなら、是非やってみてくれ >>309
なるほど。車両キロね。
つまり、2両で敦賀-福井1往復＝単行で敦賀-福井2往復が同じという事か。
貨物からの収入を維持し、本数が増える事を優先すれば、単行が良いが、
・1両で混雑し、サービス低下の印象を与え、結果客が離れ、収入が伸び悩む。
・本数を増やしたものの、利用客が伸びず、収入減額が架線を使用しない経費削減額を上回るリスクがある
という事が考えられるのか。
現時点での県の収支資産は初年度から数億の赤字が見込まれ、これはおそらく現行の521系2両の運行本数で
算定しているものと考えられる。
赤字の圧縮には、①収入の増or②経費の減がまず考え付くが、
①は単純に利用者増（本数増・新駅設置による需要掘り起こし）
②は装置産業である鉄道事業では、人件費削減、業務効率化くらいしかない。
現在の福井県内の在来線利用客は、特急利用者の割合が高く、新幹線開業後は
かなりの人員が新幹線へシフトするとなると、先行き暗いな。 >>322
しなの鉄道やトキ鉄ハネウマ線は貨物が長年走っていないのに調整金もらってる
北陸線や中央線や上越線などの災害時う回路として使うかもしれないからだって
またトキ鉄ヒスイ線は全列車気動車なので電気設備の経費は貨物が負担
3セクから見たらJR貨物はいい鴨 どうせ儲けのことしか考えないなら
貨物比率100％にしてしまえばいいのに >>321
たとえば糸魚川市の平均所得は250万円くらい（新潟市でも300万円くらいだけど）
平均値は一部の高額所得者に引っ張られて実態を反映してないといわれるので中央値や最頻値ならば100万円台と思われる
400万円ならばかなりの高所得といえる >>321
日本の田舎はそんなもん
余所者がわざわざ働きに来る場所じゃないし、トキ鉄も新規採用者の内訳を見たら基本的に糸魚川と上越の市内の人間しか居なかったかと
ちなみに田舎のバス運転手は手取り20万円も無いよ >>324
あいの風が乗り入れしてるのはあいの風負担？ 不動産情報サービス大手のシービーアールイー（ＣＢＲＥ、東京）によると、４～６月期の金沢のオフィス空室率は６・７％で、過去最低だった１～３月期の５・７％から悪化した。
一方で賃料は上昇を続けており、金沢営業所は「一時的にまとまった空きが出たためで、空室が少ない状況は続いている」とし、オフィス需要は高止まりしているとした。
https://www.hokkoku.co.jp/subpage/K20180923301.htm 糸魚川バスで年収400万って月100時間以上の残業が必要なんだけど 新潟県内だと越後交通本体なら400万円はギリいけると聞いた事がある
今は知らん
ｼﾝｺｰは分社しまくりで頑張っても300万円代だな ところが頸城バスは上越市からの補助金で経営が成り立っているのに
現上越市長の最初の選挙の時に補助金を上回る選挙資金をだして問題になった
赤字だから補助金くれといいながら補助金を政治家にそのまま回しているのが
バス会社や3セク鉄道の実態 トキ鉄は会社設立以来連続全国3セク赤字トップ記録を更新中 >>338
輸送密度が低い
電化方式が別れてＤＣ併用でコスト高
世界有数の豪雪地帯で除雪費が嵩む
貨物はバンバン走る
その割に金が余り入らない
どうもならんよ 並行在来線を扱うシステムが「本当にこのままでよいのか？」と真剣に
議論をしようにも、そもそもその叩き台を作れるような人物がどれだけ居るものか。 新潟県には以前から公共交通機関には金かけても構わないという風潮があり、そんな雰囲気が浸透しすぎると会社が放漫経営にならないのかという懸念はあるな
誰も得しないような佐渡汽船の寺泊航路も廃止したいと言っても補助金で維持する方向になったし、直江津航路には使えなくて高額な海外製高速フェリーを入れてしまう DC併用するのととやま車に直江津まで全列車片乗り入れてもらい車両使用料払うのとどっちが安いんだ 架線下ディーゼル(笑)ってのが結局現実だったな
開業前後はその方がコスト安なんだ！って力説してる奴もいたけど >>342
あい鉄車直江津乗り入れはあい鉄側の車両が足りなくなるから、泊～直江津往復して足りない分の車両調達にトキ鉄が協力する羽目になりそう。
車両使用料とは別口の費用負担。
そう考えると現状維持しかないのでは。 >>343
技術的に最低が二連になるのでは、ひすいラインへの導入は無理なんじゃね
確か521系は二連で四億円くらいしていたような
仮に電車の方が後々の維持が安いとしても、導入費用の差額をペイできんでしょ >>339
後はJRから特急車を金払い借りてる形になってるのでは >>345
ディーゼル単行では輸送力不足で結局増結する羽目になったんでしょ
521系を導入する前提なら石川や富山のように西から安く払い下げてもらえたはず ディーゼルなら保守整備の取り扱いは東とそんな変わらないだろうけど、521は東の手に負えないだろ
直江津で見るのに西の出向社員入れても、東の引き継ぎが無きゃ分からんだろうし >>347
基本的に昼間は単車で足りてるぞ
安いと言っても四億円くらいの計算になっていなかったか
東北の701系も三億円くらいしていた >>348
JREで交流車のメンテは郡山か秋田になってしまうしね
https://toyokeizai.net/articles/-/236900
トキ鉄から新潟トランシスに金が落ちてるから良いんじゃないかね >>350
直江津からだと、気動車を金沢に回送する方が距離短いね。 >>351
あの辺りの内燃車は検査で山陰まで運んでなかった？
将来的に敦賀やその先まで新幹線が延びたら石川県の工場がどうなるのかよく分からん >>349
あいの風521系が4.6億円
ET122は単行で1.4億円 >>352
基本的には松任でやっている。
以前は中国地方や山陰地方との貸借や譲渡のやり取りがそれなりにあったために傍目にはそう見えたのかもしれないが。
今でもとやま鉄道の電車は松任まで通院していて検査明けの試運転の際には小松方面にも出没する。
松任工場は新幹線延伸の後に閉鎖の話がある。金沢の乙丸が工場機能も受け持つ事になるようだ。 JRすら黒磯新白河に気動車入れるくらいだから、閑散線区に気動車はよっぽど効率が悪いんだろう 新潟県って結構強引なやりかたするのが伝統
雪月花もそうだし廃止が言われてた佐渡汽船寺泊航路も逆にジェットフォイルを試験運転したり新潟交通のBRTもそう
すべては国からの補助金頼みでこのあたりの能力は他県に比べて優れている
雪月花の投資額と売り上げを併記して数年で黒字化するような印象を与える能力もある
売り上げではなく経費などを引いた利益と比較しなければならないがそれだと黒字化は永遠に不可能
ほかにも北陸新幹線を開通させないぞと国を脅して補助金もらったりと他県も学ぶところが多い >>360
ジェットフォイルの小木寺泊試験は長岡市の要請だったみたい
むしろ佐渡汽船はこれまで国の補助金を使えたのに使わなかった
国際トン使うとかと同じく補助金を使わないという見栄だったらしいが、ときわ丸から使うようになったんだかな トキ鉄もマルス入れてるけど、みどりの窓口になっているのは直江津だけなのは、他の駅は取り扱いに制限があるから？ トキ鉄のマルス導入駅ってのは、高額のレンタル料を賄えるくらいのJRきっぷ売上が見込めるからそうしたのかね
もしそれが見込めなかったらビジネスえきねっとのままだよね。普通 糸魚川駅はビジネスえきねっとでハネウマ線の主要駅はマルス
多分ハネウマ線で利用できる週末パス、3連休東日本パスの発売ができることと
年末年始もしらゆきWきっぷを発売したかったのでマルスを導入したんだろう 直江津にしろ豊野にしろJRとの共同駅だよね
長野はJRのみどりの窓口にはあるからしな鉄側には必要ない 小諸のみどりの窓口は何故か隔離されている。
仲が悪かったころの名残か？ あいの風521系が4.6億円
ET122は単行で1.4億円
ってことは、キハ127は2.8億？
福井並行会社は、521系を譲渡されずに、キハ127の2連で、架線不使用がよいのでは？
敦賀延伸後は、敦賀駅在来線はＪＲ西管理で、在来線会社は交直セクション以北のような気がする。
ってことで、キハ127であれば、敦賀以南以西の小浜線・北陸線・湖西線も必要とれば乗り入れok。
ただ、石川県内の直通便には使用できないか。福井（滋賀も）は521系導入に金出しているから、
その車両が譲渡されるのかな。金沢直通便にはその521系が充てられるかも。
IR・あいのかぜ・ときてつも導入しているJR券購入窓口は、武生・鯖江には残してほしい。
敦賀・福井・芦原温泉は新幹線窓口で購入できるから不要。でも敦賀は在来と新幹線が離れているから、
両方あってもよいかも。他駅は今も無いから自動券売機のみでok Suicaと地域交通ICカード機能を併せ持つ2in1カード 「地域連携ICカード」実現の取り組みについて
http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180920.pdf
ICカード導入に反対しているしなの鉄道とえちごトキめき鉄道、長野市主導で運用している「KURURU」導入各社（長電バス・アルピコ交通）は上記の施策に対しピリッピリムードで鬼と化した！！ >>364
直江津だと大工場があり出張者が多いから
ＪＲ券が売れるのかな？ JR線が乗り入れている駅であって、設備も駅舎も管理もトキ鉄持ちだけどね >>370
新潟三セクの佐渡汽船の高速フェリーが70億円以上というから、それ聞いたら何だか2、3億円ならビビらない気がしてきたｗ
>>368
津幡は駅員IRだがあるっぽい
富山はJRの方に行ってくれかも あい鉄は委託駅の一部にマルス端末置いてるとかでは。
ビジネスえきねっとのような安値でレンタル出来るやつがないから止む無くとかで。 ビジネスえきねっとはかきいれ時の年末年始に停止するという重大な欠陥がある
もともと旅行業者など向けに作ったシステムなんでそれでもよかったんだけど鉄道会社となるとそうもいかない JRとの分岐駅で新幹線がないところは、JR端末入れないといけない決まりでもあるのだろうか
（小諸、豊野、直江津、高岡、津幡、野辺地）
でも好摩はないよな。 >>383
設置基準はJR線の起終点駅が基本なんだけど、好摩は花輪線が全部盛岡に乗り入れてるから設置してない 金沢三越w あったんだww
１９９０年の５月に開店
１９９９年１０月３１日に閉店
10年余りで撤退とかwwチビよー
いい加減現実を受け止めなさい日本の底辺裏日本屈指の僻地
地過疎地金沢さん
↓
http://livedoor.sp.blogimg.jp/netamichelin/imgs/d/f/df4db4cd.jpg
http://livedoor.sp.blogimg.jp/netamichelin/imgs/4/e/4e4b051d.jpg
http://livedoor.sp.blogimg.jp/netamichelin/imgs/0/4/04490d45.jpg
キム沢マンセー キム沢マンセー キム沢マンセー
https://youtu.be/53sZ3poEBeU
／_ノ ヽ､_＼なにが悲しくて裏日本キム沢に住んでるだw人生の敗北者w
,. -- ､, oﾟ(（●）) (（●）)ﾟo ,. -- ､
,.―＜,__ ヽ:::⌒（__人__）⌒::: / __,＞─ ､
/ ヽ |r┬-| / ヽ
__| }. | | | ｛ |__
/ ヽ, ／ { | | | ｝ ＼ ,丿 ヽ
{ Ｙ----‐┬´ 、. | | | / ､ ｀┬----‐１ }
/'、 ヽ |ー´ ヽ, | | | ／ `￢| l ﾉヽ
{ ヽ ヽ ｌヽ_!´ ヽ`ー'ｫ./ ､ !_/ｌ l / ｝
', ヽ ヽ ,／ } { ＼ l / ,'
ヽ ヽ 、,__./ ／ .＼ ´｀ヽ.__,ノ / ﾉ
＼ ヽ__／,' ＿ ／ ＼ ヽ､＼ __,ノ ／
￣ ヽ､_ 〉 ,!､__／ 今日の社説
2018/09/28 00:45 北國新聞
新潟三越の閉店 人ごとではない地方の低迷
デパート最大手の三越伊勢丹ホールディングスが
「新潟三越」と東京郊外の２店舗の計３店舗を閉店す
ると発表した。新潟三越が店舗を構える新潟市古町は
同県最大の繁華街で、２０１０年に閉店した大和新潟
店跡地の再開発が緒に就いたばかりである。地元関係
者の衝撃はいかばかりだろう。
百貨店業界の業績は、大都市部では比較的堅調だ
が、地方はおしなべて低迷している。金沢、富山、高
岡の各市に店舗を持つ大和は１１期連続の減収で、金
沢名鉄丸越百貨店の１７年８月中間期の単体決算も減
収だった。新潟三越の挫折は決して人ごとではない。
地方百貨店の盛衰は、一企業ではなく、中心市街地
全体の問題として考えねばならないだろう。閉店が決
まってから慌てるのでは遅すぎる。にぎわいを維持し
ていく知恵を官民挙げて考え、先手を打っていく積極
さが求められる。 だからマツコに嫌われるんだよ
井の中の蛙大海を知らず(陸の孤島ど田舎金沢)
http://i.imgur.com/cSVZdsj.jpg
http://i.imgur.com/B9H0vCL.jpg
http://i.imgur.com/YhZTsHy.jpg
http://i.imgur.com/hIVAMny.jpg
生活・小沢一郎代表、師匠・田中角栄元首相のお膝元・長岡で痛恨のミス 新潟は北陸最大の県
北陸地方ではない新潟県を「北陸で最大の県」と発言する基本的なミスを犯すありさまだった。
http://www.sankei.com/smp/politics/news/160608/plt1606080059-s1.html
北陸は3県だろw
新潟人は北陸だろと言われると
怒りまくる(陸の孤島後進地区と同じくくりにするなやとw)
あー嫌だ嫌だ北陸なんて秘境恥ずかしいわ
新潟市民は「北陸」にも「東北」にも入れられたくない
http://www.news-postseven.com/archives/20161108_461642.html
東京から新幹線で約2時間の新潟市。
AKBグループのNGT48 が2015年に発足するなど、最近、何かと話題の街でもある。
その新潟市について、市民なら思わずうなずく「あるある」事情をお届けする。 人口／81万514人 面積／726.45平方
◆「北陸」にも「東北」にも入れられたくない
「中部地方」、「関東甲信越」にも入り、電気は「東北電力」。
新潟の人はそのどの区分も否定しがちで、特に「北陸」、「東北」とされるのを嫌がる。
恥ずかしいわ 陸の孤島北陸 東北 バカにされるエリアだからな >>390
ところがその記事が出た当日に北陸（新潟を含む）の梅雨明けが発表された
気象庁では新潟は北陸に含まれるので当日に新潟は北陸ではないと書いた産経新聞は大恥をかいた 現在の新潟
新潟市、日本海側唯一の政令市で確かに人口は多いけど北陸新幹線金沢延伸後、地価は金沢市に2倍近くの差を付けられてるし、やわやわ富山市まで抜きそうな勢い…同じ新幹線終着駅にもかからわず明暗分けた形になってしまったなぁ。 国交省の出先機関は新潟にある北陸地方整備局
農水省は金沢にある北陸農政局
小沢一郎が新潟を北陸と呼ぶのは当然だと思うがな 新潟は越後、富山は越中、福井は越前。
北陸3県の定義なら新潟は入らないようだが、単に北陸を指すなら含まれるわね。
これは東海3県の定義に静岡が含まれないのと似たようなものだが、単に東海を指すのは普通に静岡も含まれる。 キム沢持つ15の印象
①陸の孤島
②未開の地
③能登半島の付根
④鎖国根性
⑤JRは本州最底辺
⑥農業以外にまともな産業がない
⑦パチンコ以外の娯楽がない、
⑧富山、福井に挟まれ逃げ場のない秘境
⑨日本一の降水量、落雷も日本一
⑩いつも曇り空、豪雪地帯
⑪山ばかりでクマが中心部にお散歩、イノシシ、サルも頻繁に現れる無法地帯
⑫住民が陰湿、井の中の蛙大海を知らず
⑬交通マナーは日本最悪
⑭チョン気質
⑮街並みが昭和枯れすすき
クソ田舎キム沢、富山すらに抜かれるぞ（笑）
↓
ttp://evacva.net/iwi/
富山16位
現実逃避するな加賀乞食
しかし
東北最底辺山形と同等レベルだなwwそれ以下か
夜景ランキングで調べてみた
山形県夜景ランキング
http://yakei.jp/ranking/index.php?p=6
石川県夜景ランキング
http://yakei.jp/ranking/index.php?p=17
夜景ですら山形の勝ちやな金沢は暗闇陸の孤島は取り柄ねえのか田舎者
つまづいたっていいじなゃないかキム沢だもの
みつお
http://livedoor.sp.blogimg.jp/netamichelin/imgs/d/f/df4db4cd.jpg 鉄道ネタ以外厳禁
スレタイも理解出来ていない知恵遅れは去れ iﾆﾆﾆi
/ ./ヽ＿
／｜金｜｜／
￣￣￣￣￣
iﾆﾆﾆi
/ ./ヽ
｜金｜｜＿
／｜沢｜｜／
￣￣￣￣￣
iﾆﾆﾆi
/ ./ヽ
｜金｜｜
｜沢｜｜
／｜寒｜｜／
￣￣￣￣￣
iﾆﾆﾆi
/ ./ヽ
｜金｜｜
｜沢｜｜
｜寒｜｜＿
／｜村｜／
￣￣￣￣￣
陸の孤島過疎地 未開の地やんw
http://livedoor.sp.blogimg.jp/netamichelin/imgs/d/f/df4db4cd.jpg >>378
新潟県をビビらせるには新潟空港行き新幹線と佐渡空港がオススメ 佐渡空港って使ってるんか
急患とかは運ぶかもしらんが >>401
急患は佐渡総合病院からヘリコプター輸送になった
佐渡空港の利用は年間120回程度 佐渡空港はセスナでも客がいなくて空気を運んでいたのに
200メートル滑走路にしてジェット機を飛ばすって佐渡市と新潟県は国に陳情してる
どれだけ税金の無駄遣いするんだよ >>403
在来線がしょぼいから新幹線造るようなもんかね。 佐渡空港は化ける可能性がある。JALグループが鹿児島離島で使っている
最新鋭プロペラ機の改良版であるATR42-600S(48席)が2020年にできる。
現行滑走路でも沖縄以外の国内空港に飛べるようになる。 妙高高原～直江津の路線名を妙高おかっぱラインへ改名を‼︎ 2018年9月25日（火）から2018年10月8日（月）までの間、関東・甲信越地区のローソン店舗
アイドルグループ『AKB48』の姉妹グループで、新潟県を拠点に活動する『NGT48』を起用した「NGT48×ローソン おいしいパンをつくり隊キャンペーン」を実施いたします
関東・甲信越エリアの店舗のみ発売致します。 （東京・神奈川・埼玉・千葉・茨城・栃木・群馬・山梨・長野・新潟）
https://youtu.be/By6udyEna3c
金沢？どこよw
金沢に日本代表戦とか生涯ねえな
悪りいww
http://www.jfa.jp/samuraiblue/20181012/ >>403
200メートルじゃセスナ機も飛べないのでは？ 佐渡の航空便は旅行会社が食い付くか否かに懸かっている。
高速船で一時間といえど、関東方面からは上越新幹線＋連絡バス＋高速船じゃどれだけアクロバティックな乗り継ぎやっても軽く四時間は超える。 上越新幹線の新潟空港延伸の話あるけど途中に佐渡汽船ターミナル駅つくればいいのでは >>409
800mではQ400すら無理だろ
延伸はやる気無いし 金沢どころか富山も(福井も山陰四国も)日本代表戦はこれから先も絶対あり得ないね 北陸線第3セクター化に賛成する、テラトン級ドキチガイどもが集うスレッドはここですか？
北陸線第3セクター化で運賃も上がって、沿線住民涙目ですよ。 >>416
そんなあなたは並行在来線が経営分離されてでも、新幹線走らせる事を選んだ自治体の首長には何も言わないのね。 JRのままだと露骨な新幹線誘導で
地域無視の不便ダイヤにされるだけなのに何言ってんだこいつ。 経営分離されてもJRの顔色ばかり伺ってあんまり便利になってないけどな。 そりゃ幹部は県庁の天下り、現場はＪＲの左遷組ではね。 >>418>>419>>420 整備新幹線が開業したからと言って、必ず並行在来線を分離しないといけないわけないですよ。
鹿児島本線川内～鹿児島中央は、経営分離されてませんよ。 運賃が上がって不便なダイヤのままだったら、経営分離の意味がありませんよ。
沿線住民のマイカー利用が、さらに増えますよ。 高岡市は新幹線が来ない高岡駅に巨額な投資をしたせいで、財政危機らしいな。
新幹線が必要なら、現駅乗り入れしかないのに。
新函館北斗や新大牟田、新玉菜に並ぶ失敗作だわ。 >>424
経営分離の対象にするかどうかはJRが勝手に決める
熊本～新八代や川内～鹿児島中央を分離しなかったのは
平行在来線に競合列車を走らされるのが嫌だったのだろう 第3セクター会社の県別運営。罰ゲームですか？
第3セクター会社の県別運営で、運賃の合算。
どこまで沿線住民を泣かすのですか？ >>428
JRと同じ運賃カーブなら途中駅で分割しても高くならない >>428
県毎で天下りのポストをこしらえるためだよ いしかわ鉄道は敦賀延伸後も黒字で居続けられるんかな？ >>428
肥薩おれんじ鉄道の失敗に学んだんでしょ。 >>429 運賃上がってますよ。
JRの駅からと3セク会社の駅へ通勤通学する人は、本当に涙目ですよ。 整備新幹線開業後の並行在来線の経営分離に賛成する理由が聞きたいですね。 プロフィール画像
kaz********さん
.
2009/9/2700:50:41
.
全く同感です。
私も、何故経営分離をしなければいけないのか、理解できません。
東北本線も鹿児島本線も都市部で充分潤っているはずで、新幹線の地元に対する虐めとしか思えません。
又、信越本線も横軽間を廃止したのに、前後の区間が同一線名を名乗っているのが不思議です。
全く同感です。 国が新幹線開業後の並行在来線は、原則分離として運行主体であるJRの判断に委ねる
国がそう決めてしまったんだから仕方ない
ただし新幹線開業は、JRと自治体双方の同意が必要になった
並行在来線分離が不満なら自治体はここで突っぱねる権利があるし、受け入れたなら履行をする義務がある
このスキームに乗っかっておいて、あとから並行在来線分離はダメだとか言えるわけがない
恨むなら国でもJRでもなく自治体の首長だよ 北陸線金沢～敦賀は、北陸新幹線開業後もJR西日本の運行でOK! 整備新幹線開業後の並行在来線第3セクター化無しの法案を作らないとね。
みんな、そう思うよね！ 整備新幹線開業後の並行在来線の経営分離に賛成する理由が聞きたいですね。 整備新幹線開業後の並行在来線の経営分離で、沿線住民にいいことがあったのでしょうか？
むしろ改悪だと思いますが。 北陸線金沢～敦賀は、北陸新幹線開業後もJR西日本の運行でOKですね!
超絶赤字路線でもないでしょうし。 普通電車の利用が多い金沢～富山の第3セクター運営は、本当に悔やまれる結果になりましたね。
それでも、並行在来線の経営分離に賛成ですか？ 金沢スルーの暫定的運賃割引が終わった時にどう流動が変化するかだな。
今は小松から(だったと思うが)いしかわ鉄道線内の駅との連絡切符は行政の補助により運賃が幾らか抑えられている。
いつこの補助政策が打ち切られるのかは失念したが、状況によりけりか。
石川県に粘る余力があるなら新幹線の敦賀延伸開業、県内の北陸線全部がまでは暫定割引が続くかもしれない。 >>436
並行在来線の経営分離に反対した時点で整備新幹線建設が無くなる。 ならJRの良いとこ“だけ”取りといった阿漕な要求もアウトにしておいてもらいたかったかな。
北陸新幹線も西が金沢津幡間のJR存続を企んでいたが、それが阻止されたのは結果的には良かったと思う。
篠ノ井長野間は、まぁ東海が絡むから仕方なかった面はあるけど。 さすがに津幡～倶利伽羅だけでいしかわ鉄道やるのは辛いだろう >>427
ちなみに長崎新幹線はJR九が並行在来線を維持しろとの申し入れに応じて、向こう30年くらいは分離されないという >>435
IGRと青い森の場合は運賃が高すぎて通しでも打ちきりでも変わらんような額になるぞ
IGR線は高額すぎて元々途中で降りて買い直しても変わらんような額に行き着くし、むしろ分割購入で安くなる場合も
>>439
沿線自治体が一つでも合意しないとダメだからね 新幹線駅が出来ない上に長崎方面も三セク化される、鹿島市や江北町が強硬に反対したからな
並行在来線分離に反対した結果、線路の維持は佐賀県･長崎県側が行う必要があるもののJR九州が引き続き運行
反対を貫けばそれなりの結果は得られる
逆に言えば県や県庁所在地の自治体は追い銭払ってでも、新幹線建設したいんだろうな >>446 こんなスレで北陸線第3セクター賛成の議論ばかりしないで、金沢～敦賀のJR運行継続に賛成する議論をしましょうね。 整備新幹線開業でJRから第3セクター会社に転換された沿線の住民は、運賃値上げによる家計圧迫に苦しんでいる。 >>449
川内～鹿児島中央は支線もないのにJRに残ったんでその辺の反省もあったのかなと。
七尾線は独立したが代わりに特急料金が下げられて（全線50km料金）どっこいどっこいな印象かもね。 >>435
うちの県でも隣の県でも２社またぎの割引してるけどな。
極端な値上げにはなってない。 >>443
終電が遅くなった。
始発が早くなった。
本数が増えた。
運転間隔がそろった。
大雪でもできる限り運行を続けた。
改善だらけですね。
悪くなったのは運賃が少し上がったくらい。 >>456
金沢～敦賀の運賃を２倍にしたらいいんじゃない？
それならＪＲも運営を続ける気になるでしょう。
一流企業の社員のお給料を賄うには、
３セクレベルの運賃ではとても足りませんから。 >>463
3セクにすれば運賃はいくらでも上げ放題。 台風24号での計画運休において、基本的に計画運休中であっても
いしかわ鉄道は数往復程度ではあるものの金沢津幡間の臨時列車を設定してピストン運行を行った。
これはJR時代にもやろうと思えば出来たはずだが、JRは頑として行わなかった事である。 >>462
終電が早くなった。
始発が遅くなった。
本数が減った。
運転間隔がバラバラになった。
大雪でもできる限り運休を続けた。
JRから第3セクター会社に運営移管されて、改悪だらけですね。 こんなスレで北陸線第3セクター経営移管賛成の議論ばかりしないで、金沢～敦賀のJR運行継続に賛成する議論をしましょうね。 地方役人の天下りの諸悪の根源である第3セクター会社をなくして、JRによる健全な鉄道運営を支持しましょうね。 このスレッドの住人が整備新幹線に反対して、すべての新幹線を最高速度320ｋｍ走行にするように国に働きかければいいと思いませんか？ 韓国と台湾では、高速鉄道があっても、並行在来線にも優等列車が走ってますよ。
日本も韓国と台湾を見習って、お客様思いの鉄道会社を運営しないといけませんね。 >>471
韓国や台湾では高速列車と在来線は別会社だろ
だったら並行在来線の分離に積極的賛成だよな ☆韓国
高速鉄道：KTX
在来線：セマウル号・ムグンファ号
☆台湾
高速鉄道
在来線：自強号・チークァン号・復興号・タロコ号・プユマ号 >>472 韓国では、高速鉄道も在来線もKORAILが運営してますよ。 ☆韓国
高速鉄道：KTX
在来線：セマウル号・ムグンファ号・ITXセマウル号・ITX青春号・ヌリロ号
☆台湾
高速鉄道
在来線：自強号・チークァン号・復興号・タロコ号・プユマ号 通勤通学ガーとか言ってんのいるけど、通勤利用はそもそも会社が定期代全額負担だし、学生だと
県外の大学に通う学生に富山市は新幹線定期代を月２万、糸魚川市なら半額補助みたいに沿線自治体の補助制度ある。
というか自分もそうだけど、旧北陸線の沿線住人は普段から車使ってるし苦しむような負担増なんて皆無ですわ。 10月になって変なの湧いてるのはムショ帰りって奴ですか？ >>477 10月になっても、「天下り賛成」と言ってるテラトン級ドキチガイの皆様が集まるスレッドはここですね。 >>476 通勤定期が自腹な派遣社員の存在を忘れていませんか？ >>481
通勤手当を派遣会社へ要求すればいいだけ
断られればそんなブラック労働なんて止めて転職するか、諦めて働き続けるか
なぜ一番手っ取り早く本質的な解決方法をやらないのか
職業選択の自由は保障されているぞ >>482 大手の派遣会社スタッフでも、通勤定期代は自腹ですよ。
そんな常識もわからないなんて、>>482さんは死ぬしかないですね。 工場派遣だけが派遣労働じゃないですよ。
一般事務やコールセンターオペレーターも派遣で働く人も多いですよ。 >>483
派遣社員という超絶に不安定な身分からなぜ離れられないんだろう
契約社員より立場が悪いのにね
知り合いに派遣社員居るけどさすがに交通費は出てるわ
マイカー通勤でも >>476 交通費全額支給じゃない会社があることをご存知でしょうか？ 真面目に一生懸命働く派遣スタッフをバカにする、テラトン級ドキチガイが集うスレッドはここですね。 見事にAIで代替されそうな仕事ばかり
残るのはAIを導入出来ない中小か、サビ残上等のブラックな所だな
今や仕事選ばなければ、正社員の仕事はいくらでもあるわけで
そうそう北陸三セク各社も募集しているんじゃないかな 派遣を選んでおきながら社会が悪いだの言うほうが、真面目に働いてる派遣スタッフの地位を貶めているな
自ら変革が出来ない人は変革が出来ない会社と同じように、社会で受け入れられる場所を狭めているだけ
やむを得ない事情がある人は、そのやむを得ない事情を管轄するところに垂れ込むだけだろうに 福井県会社は、規模が小さいのに反して、北陸トンネル等過大な設備を受け持たねばならず、日本海ヒスイラインと同様のハンデがあり、赤字必死。
せめて、毎時2本の（例）福井発00,30発のような整然としたダイヤとするなど、「変わったなぁ」と
いう印象を持たさねばならないだろう。また、運行区間は敦賀～福井（かがやき接続）～金沢、
敦賀（つるぎ接続）、今庄、武生、鯖江、福井（はくたか接続）～（各停）～大聖寺（金沢方面接続）
のように交互であれば言う事ないわ。
敦賀以北3セク化で、西は521が不要となる。E編成5本、G編成11本、J編成19本の計35本70両のうち、
滋賀にも入線できるE編成は福井会社行きは確実で、残り30本を両社で分配だろうな。
あ、あとICOCAは3セク後も福井以南は大阪近郊区間と連続使用okで。敦賀以北は越中宮崎までokで。
以上であれば、サンダバ・しらさぎ敦賀打ち止めも呑む。敦賀で10分程度で乗り換えできればそれでいい。 金沢関係のスレをもっと楽しむための用語集
http://www39.atwiki.jp/kanazawa01/pages/13.html
【愛国（金沢）無罪】
金沢人の行動原理、金沢に対する議論や意見は金沢に対する嫉妬であるから
批判しても荒らしても全く罪にはならないという理論である
どこぞの国と一緒だな…、
【悪＋・灰汁足す】
北國新聞社から発刊されている月刊誌
新聞同様に金沢マンセーの記事がメインである。
キタグニ関係者には厳しいノルマが課されてあるらしく
たびたび北國スレにて関係者の嘆きの声が聞かされる
【井の中の蛙(払)】
読んで字の如く、諺『井の中の蛙』から
金沢人の浅ましく恥知らずな言動に対して返される定型文である
様々な板に大都会として挑戦する金沢人に対して
『己を鑑みろ』と心あるスレ住民達が叱責する。
何とも厳しくも哀のある格言である。
用語集までwikiに出るとかwサイコパス金沢土民 派遣スタッフを小ばかにして喜ぶテラトン級ドキチガイが集うスレッドはここですね。
派遣スタッフを小ばかにする人たちは、さっさと死ねばいいのにね。 派遣って都会ならではの働き方だと思ってた
北陸ってそんなに大都会なの？ >>491
金沢に親でも殺されたのか？
新潟の執着心はチョンコ並みだな こんなスレで北陸線第3セクター経営移管賛成の議論ばかりしないで、金沢～敦賀のJR運行継続に賛成する議論をしましょうね。 派遣スタッフを小ばかにして喜ぶテラトン級ドキチガイが集うスレッドはここですね。
派遣スタッフを小ばかにする人たちは、さっさと死ねばいいのにね。 10月になっても、「並行在来線の経営分離に賛成」と言ってるテラトン級ドキチガイの皆様が集まるスレッドはここですね。 終電が早くなった。
始発が遅くなった。
本数が減った。
運転間隔がバラバラになった。
大雪でもできる限り運休を続けた。
普通運賃が値上がりした。
JRから第3セクター会社に運営移管されて、改悪だらけですね。 このスレッドには、JR西日本死ね死ね荒らしが大量に紛れ込んでるなｗ >>503 日本には、鉄道が必要ないと思ってるんでしょうね。 いくつになっても、「並行在来線の経営分離に賛成」と言ってるテラトン級ドキチガイの皆様が集まるスレッドはここですね。 いっそのこと、金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営すれば、沿線住民に幸福が舞い降りるのにね。 「並行在来線の経営分離に賛成」と言ってるテラトン級ドキチガイはの皆様は、みんな死ねばいいのにね。 >>495 地方都市にも、派遣労働者はいますよ。そんなことも知らないあなたなんか、さっさと死ねばいいのに。 ID:XKFzsGW3
をNGID登録してスッキリ。 いっそのこと、金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営すれば、沿線住民に幸福が舞い降りるのね。 金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営の話で盛り上がりましょう。 >>513
ＪＲ西に再運営してもらうには、どうすればいいですか。
ＪＲ西日本が再運営すると、住民にどんないいことがありますか。 ☆金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営すると？
運賃値上げがなくなる。
JRと第3セクター会社または第3セクター会社同士の普通運賃の合算がなくなる。
金沢におけるJRと3セク会社との直通運転本数は増える。
青春18きっぷを使うと、どの駅でも途中下車ができる。（大都市圏の市内または23区内の駅を除く。）
北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営には、メリットが一杯！ ☆金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営すると？
運賃値上げがなくなる。
JRと第3セクター会社または第3セクター会社同士の普通運賃の合算がなくなる。
金沢におけるJRと3セク会社との直通運転本数は増える。
青春18きっぷを使うと、どの駅でも途中下車ができる。
サンダーバード・しらさぎの走行も可能になる。
北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営には、メリットがたくさん！ 金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営の話で盛り上がりましょう。 在来特急街道のままだと
普通列車クソダイヤ
新幹線開業で中・長距離は新幹線へ移行。
在来線は普通列車主体のダイヤ（貨物は収入源なので受容）。
18乞食からも運賃いただき、本来の地域鉄道事業が展開できる。
※各駅停車で県境跨ぐやつは都市圏でもない限り18信者のみ。
3セク地域会社は、地域輸送に徹するためのもの。 >>515
運賃値上げしなきゃ、採算取れないよ。
ＪＲ西日本が再運営を承諾するような条件を
ちゃんと考えてね。 >>518
地域輸送に徹するというなら富山ライトレールや万葉線並みの近代化ダイヤにしてから言って欲しいもんだな
ダイヤは汽車ダイヤのまま(どころか所要時間が延びた列車も)なのに運賃値上げしただけじゃ批判されても仕方ない >>522
貨物を通しつつ、新幹線や特急との接続も考えないとね。 >>517
まずは糸魚川駅と黒部宇奈月温泉駅を廃止すれば直江津ー富山間のJR西による再運営ができるのでは
この区間は「つるぎ」も走っていない閑散区間なので両駅通貨で北陸新幹線高速化のJR西から見たメリットもある >>523
例えば15分間隔で走ってたら新幹線や特急との接続は関係ないだろ >>525
もちろんそうだけど、いくらかかります？ >>525
並行在来線三セクの赤字補填として、富山県民や石川県民自身が県税の値上げを受け入れるなら出来るよ
列車を倍に増やせば貨物調整金は半額近くになる
それだけの減収分を列車大増発だけでカバー出来るわけ無いから、当然赤字額は拡大する
もちろん株主である県や自治体の資金注入が欠かせない あい鉄やIRは15分間隔に増発したとしてもその反響はありそうだが、トキ鉄や福井三セクはそれやっても赤字の上積みになったりして。
しな鉄は、長野～豊野、長野～戸倉の区間運転出来るかどうかかな。
まあ、貨物調整金の絡みで何処も現状維持かもな。 >>527
貨物調整金は本数ベースじゃなくて両数ベースだから半減なんかになるわけないだろ
県税を独断で値上げなんかできるわけないから結局は分配の問題
しょせんは公共交通を冷遇する田舎自治体ってことだな 仮に増発あったとしても、県境跨ぎは現状維持で区間運転は増えるとかだろうな。
…増発すべきとは言っていない(強調 国鉄のシティ電車方式で列車の増発が成功したのは、
･減価償却を終えた車両や設備だらけ=初期投資が発生しない
･乗務員が余っている=新規の教育費用が掛からない
以上の理由だからね >>529
福井三セクは芦原温泉～武生でシャトル運行やれば効果あると思うけどな
並行路線との棲み分けをどうすんの問題でグダグダになりそうだが
しな鉄は長野～篠ノ井が自社線だったら長野～上田・小諸で新幹線とガチバトルできただろうに
首根っこ抑えられてるから長野～上田すら新幹線誘導みたいなダイヤで面白くないね >>533
三セクは乗務員余ってないな。
現時点で増発となると出向社員を更に増やすとかになりそう。
だからやらないだろうな。 >>532
富山～金沢は15分間隔、金沢～福井は30分間隔くらいで走るポテンシャルはあるんじゃない？
この辺は新潟～富山や新潟～長野県境と違って流動が断絶するようなポイントではないから >>533
車両数は朝ラッシュ時の本数を越えないから足りてる
あとは人員だけど日勤を増やすだけだからラッシュ時に増発するのと比べたら負担は少ない >>534
特急しなのを松本発着&松本～長野リレー快速にできるなら、しな鉄が長野～篠ノ井を買い取る障害は減るかもね。
でも、直通廃止は難しいのだろうね。今までやってないからには。 >>537
車両あたりの走行距離が増えて検査周期は短くならないか？
現状として出向社員が居るわけだから、新規に動免持ちを採用するか登用しないといけない
今やJR各社も再雇用者を本線運転士に使うとなると、足りるかどうか >>538
数年前に長野県が当該区間を買い取る検討をしたことがあるから
今となってはJR東海は障害ではなくなっているのだと思うよ
あのときは赤字が多額という試算で取り止めになったけど
JR東日本お抱えのコンサルに体よく騙されたんだろうと思う >>539
検査周期の問題はシティ電車でも同じことだよね
例えば富山～金沢で15分間隔のシャトル運行なら9～10運用で回せるから15人くらいの日勤者が必要になる
けどこれくらいの人数を抱えられないほど富山県や石川県は財政難や人材不足なのかな？
新規登用なら地元の雇用創出に繋がるから良いと思うけど
まあ、やらない理由を探そうと思えばいくらでも作れるよね >>541
＞まあ、やらない理由を探そうと思えばいくらでも作れるよね
やるためにクリアしなければならないことを出し切るのは大事。
本当にやる気があるのならね。
この程度のことを面倒くさがる人の言い訳は聞きたくないな。 福井は全区間きっちり毎時２本走れば、言うことない。武生～福井は福武線もある。福井～芦原はえちてつもある。トータルでカバーし共存共栄。 >>542
5ちゃんの思考実験でそこまで数字を詰める必要が本当にあるの？
国交省の運賃認可で使う算式に人件費や電力費やらそれなりのパラメーターをぶちこめば
それなりの数字は出てくるけどそれがどこまで役に立つのやら
参考までに富山ライトレールは経費35億円に自己収入が27億円、補助金等10億円を入れて2億円の黒字だから実質8億円の赤字
この費用をまちづくりのための投資と捉えるかローカル線の赤字垂れ流しと捉えるかはしょせん地域住民の考えひとつでしかない
http://www.t-lr.co.jp/company/documents/h29kessansyuusihikaku.pdf 富山駅の高架化を５０億だか１００億だか節約できたという別途の背景があるんですよ 道州制じゃないけど、もしかして北陸3県が合併すれば乗継運賃なくなるんじゃね？ 長野篠ノ井間は、当時はできたばかりの鉄道会社にはノウハウもなく重荷という結論になった。 |ヽ、 | ヽ、
＿＿＿ / ヽ─┴ ヽ、
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＼,,. | おキム .| . / ^ヽ、
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`ｧー─イ ファビョって| l |. | |
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http://i.imgur.com/nasaojt.gif ☆金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営すると？
運賃値上げがなくなる。
JRと第3セクター会社または第3セクター会社同士の普通運賃の合算がなくなる。
金沢におけるJRと3セク会社との直通運転本数は増える。
青春18きっぷを使うと、どの駅でも途中下車ができる。
サンダーバード・しらさぎの走行も可能になる。
北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営には、メリットがたくさん！ >>520 JR西日本アンチのあなたは、さっさと死んでくださいね。JR西日本アンチのあなたは、さっさと死んでくださいね。 >>520を殺して、北陸線金沢～直江津をJR西日本に再運営してもらいましょう！ JR西日本アンチのテラトン級ドキチガイが集うスレッドはここですね。 整備新幹線開業後に並行在来線切り捨てなんという法律は、廃棄しようね。
それが、沿線住民のためです。 金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営の話で盛り上がりましょう。 金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営すれば、沿線住民の生活がバラ色の生活になります。 >>550
えっ？
不採算とわかってる路線の運営を
押し付けることこそが
ＪＲ西日本への嫌がらせでしょ。
アンチＪＲ西日本はあなたです。 >>555
そうだそうだ！
成りすましと区別するために、555さんて分かるコテつけてほしい >>556 JR西日本時代から普通電車の利用が多い、金沢～富山が不採算ですか？
それを言ったら、JR西日本の多くのローカル線が、簡単に廃止されそうですね。 七尾線沿線から金沢へ通勤通学するお客様が、哀れでなりません。 このスレッドは、北陸線金沢～直江津をJR西日本が再運営することを願うスレッドです。 >>560
あなた>>555さんの成りすましですか？ 割と本気で矢板あたりに住んで宇都宮か大田原で仕事してみ？
JRに対する期待は幻想になって最終的に殺意に変わるから。 >>558
＞JR西日本時代から普通電車の利用が多い、金沢～富山が不採算ですか？
１時間に１本２本って、多いんですか？
本社のある近畿地区に比べたら微々たる数です。
特急抜きでは採算が取れないから
ＪＲ西日本に経営分離を叩きつけられたんです。
地元が分離してくれと頼んだのではない。
＞それを言ったら、JR西日本の多くのローカル線が、簡単に廃止されそうですね。
整備新幹線沿線と非沿線では廃止の難易度が違います。 国鉄からの継承路線の廃止は、国鉄改革法により地元との合意が原則として必要
なお整備新幹線の並行在来線は、政府与党合意による決定事項
法案なぞ何にも無いけど、国鉄改革の精神から言えばこれは曲げられない
政府と自治体が新幹線建設する同意をJRにお願いしている立場
JRが並行在来線は要らないと言えばそれまで、要ると言えばそのままで外野が口を挟む余地は無い
新幹線なんて東海道山陽以外はトータルで見れば赤字事業
東北･上越は国鉄運営時に赤字、建設費を何ら関係ないJR東海に肩代わりしてもらってようやく東日本に旨味がある このスレッドの住人は、次はどこのJR線を第3セクターにしてやろうかと考えてる、極悪非道は人たちなのでしょうか？ 国鉄分割民営時に、6つの旅客会社に分断されましたね。
もう十分地域密着してるじゃないですか。 このスレッドは、北陸線金沢～直江津をJR西日本が再運営することを願うスレッドです。 このスレッドの住人は、次はどこのJR線を第3セクターにしてやろうかと考えてる、極悪非道な人たちなのでしょうか？ 国鉄分割民営時に、6つの旅客会社に分割されましたね。
もう十分地域密着してるじゃないですか。 北陸線第3セクター化に賛成するこのスレッドの住人は、一般社会の嫌われ者ですね。 おはようございます。
このスレッドは、北陸線金沢～直江津をJR西日本が再運営することを願うスレッドです。 割と本気で矢板あたりに住んで宇都宮か大田原で仕事すれば？
JRに対する期待は喜びに変わるから。 このスレッドでは、北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営後のダイヤとサービスについて語るスレッドに変わりました。 整備新幹線開業後の並行在来線の経営分離に反対するJR西日本は、鉄道界の英雄になります！ 整備新幹線開業後の並行在来線の経営分離に賛成する人達を、皆殺しにしましょうね！ こんにちは。。
このスレッドは、北陸線金沢～直江津をJR西日本が再運営することを願うスレッドです。 このスレッドでは、北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営後のダイヤとサービスについて語るスレッドに変わりました。 整備新幹線開業後の並行在来線の経営分離に反対するJR西日本は、鉄道界の英雄になりました！ 整備新幹線開業後の並行在来線の経営分離に賛成する人達を、皆殺しにしましょうね！ ☆金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営すると？
運賃値上げがなくなる。
JRと第3セクター会社または第3セクター会社同士の普通運賃の合算がなくなる。
金沢におけるJRと3セク会社との直通運転本数は増える。
青春18きっぷを使うと、どの駅でも途中下車ができる。
サンダーバード・しらさぎの走行も可能になる。
北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営には、メリットがたくさん！ このスレッドでは、北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営に関するご意見・ご要望をお待ちしています。
お客様の力で、JR西日本北陸線金沢～直江津を、利用しやすい路線にしましょう。 >>578
いつからＪＲ西日本が
経営分離に反対するようになったのか？
経営分離したくないなら地元は大喜びだが、
ＪＲ西日本の考えがそうではないから
地元が受け皿となって３セクをつくってる。 >>584 結局沿線住民は、北陸線敦賀～金沢～直江津の経営分離に反対してるじゃないですか。
沿線住民の力で、北陸線金沢～直江津をJR西日本で運営してもらいましょう。 整備新幹線開業後の並行在来線の経営分離法案を廃棄にしましょう！ 整備新幹線開業後の並行在来線の経営分離法案を廃案にしましょう！ >>584
沿線住民の力はＪＲ西日本には通用しません。
民間企業相手に通用するのはカネだけです。
で、金を使って在来線の維持しようとした時に、
ＪＲに金を出すよりも３セクを設立したほうが
全然安いから、そうせざるを得ない。
カネの問題から逃げることはできない。 こんばんは
このスレッドは、北陸線金沢～直江津をJR西日本が再運営することを願うスレッドです。 金沢直通の七尾線と、盛岡直通の花輪線と、JRが並行三セクに乗り入れるという形は似ていても、
計算（精算）の仕組みが若干違うらしいのだが、俺には難しくてよくわからない。
乗り入れ旅客列車の増加を嫌がるとやま鉄道と、乗り入れ旅客列車の削減を嫌がるいわて鉄道や
青い鉄道との決定的な違いの理由もやはり難しくてよくわからない。
地域独自の条例ではなく、一応は全国一律であるはずの新幹線整備法に、なぜこんな地域差が生じているのか、
やはりそれも難しくてよくわからない。 >>589 JR東日本が、IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道から、東北線盛岡～青森を買い戻して再運営すれば済むだけの話です。
並行在来線だから、並行在来線じゃないからという区別をせずに、公平にJR東日本が路線運営をすればいいだけなんですよ。 地域差があるからこそ違うわけで
日本海縦貫線は東北本線ほど貨物列車が多くなくて、旅客需要は東北本線並行在来線区間より多い
つまり貨物調整金とJR線直通列車でJRへ払う、運行委託料･車両使用料のバランスが各地の事情と相まって変わってくる
盛岡近辺だけはそれなりに増発したいが、自社で車両も要員も抱えたくない
だからJR線からの直通列車は欲しい
青い森鉄道には北海道新幹線開業で貨物機関車の付け替え作業受託という、新たな収益源が出来た 自慢の決め台詞が「ヒャクマンゴク。」
奴隷自慢
百姓自慢
レベルも民度も低いな
だってキム沢だもの（笑）（笑）
富山に見放され
福井に見放され
また鎖国に返り咲きか
さっさとキム沢に帰れ！バカチョン！
. . ﾉ
∧＿∧ / / / / 彡 ノ
⊂（#.・∀・） ､,Jし // ﾊﾟﾝ ノ
（几と ノ ） .て 彡⌒ ミ∩
／/'|ヽソ 彡 Y⌒Yヽ<:；｀Д´>/ ｱｲｺﾞ！
／ノ / ｜ ＼ 彡 ﾉ /
ヽ/､/ヽ/ ヽ/ （__￣） ）
レ'レ' >>590
赤字だと分かってる路線を
ＪＲ東日本が金を払ってまで買えと？
ギャグにもほどがある。
カネの問題から逃げるな。 >>593の死を願います。>>593の死を願います。 整備新幹線開業後の並行在来線の経営分離法案を廃案にしましょう！ ☆金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営すると？
運賃値上げがなくなる。
JRと第3セクター会社または第3セクター会社同士の普通運賃の合算がなくなる。
金沢におけるJRと3セク会社との直通運転本数は増える。
青春18きっぷを使うと、どの駅でも途中下車ができる。
サンダーバード・しらさぎの走行も可能になる。
北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営には、メリットがたくさん！ このスレッドの住人は、次はどこのJR線を第3セクターにしてやろうかと考えてる、極悪非道は人たちなのでしょうか？ 国鉄分割民営時に、6つの旅客会社に分断されましたね。
もう十分地域密着してるじゃないですか。 おはようございます。
このスレッドは、北陸線金沢～直江津をJR西日本が再運営することを願うスレッドです。 このスレッドでは、北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営後のダイヤとサービスについて語るスレッドに変わりました。 このスレッドでは、北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営に関するご意見・ご要望をお待ちしています。
お客様の力で、JR西日本北陸線金沢～直江津を、利用しやすい路線にしましょう。 整備新幹線開業後の並行在来線の経営分離に賛成する人達を、皆殺しにしましょうね！ 七尾線沿線から金沢へ通勤通学するお客様が、哀れでなりません。 金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営すれば、沿線住民の生活がバラ色の生活になります。 整備新幹線開業後の並行在来線の経営分離に反対するJR西日本は、鉄道界の英雄になりました！ ID:yWA2a8LP
をNGID登録してスッキリ。 整備新幹線開業後の並行在来線切り捨てに賛成するドキチガイ連中を、皆殺しにしましょう！ どこの方なんだろう
これから経営分離される福井の方かな？ ID:09CFLC40
をNGID登録してスッキリ。 おはようございます。
このスレッドは、北陸線金沢～直江津をJR西日本が再運営することを願うスレッドです。 金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営すれば、沿線住民の生活がバラ色の生活になります。 整備新幹線開業後の並行在来線切り捨てに賛成するドキチガイ連中を、皆殺しにしましょう！ 整備新幹線開業後の並行在来線第3セクター会社に経営分離支持者よ、荒らすな こんにちは。
このスレッドは、北陸線金沢～直江津をJR西日本が再運営することを願うスレッドです。 ID:IIlacYNC
をNGID登録してスッキリ。 こんばんは。
このスレッドは、北陸線金沢～直江津をJR西日本が再運営することを願うスレッドです。 整備新幹線開業後の並行在来線切り捨てに賛成するドキチガイ連中を、皆殺しにしましょう！ このスレッドでは、北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営に関するご意見・ご要望をお待ちしています。
お客様の力で、JR西日本北陸線金沢～直江津を、利用しやすい路線にしましょう。 このスレッドでは、北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営に関するご意見・ご要望をお待ちしています。
お客様の力で、JR西日本北陸線金沢～直江津を、利用しやすい路線にしましょう。 こんにちは。
このスレッドは、北陸線金沢～直江津をJR西日本が再運営することを願うスレッドです。 整備新幹線開業後の並行在来線切り捨てに賛成するドキチガイ連中を、皆殺しにしましょう！ このスレッドでは、北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営に関するご意見・ご要望をお待ちしています。
お客様の力で、JR西日本北陸線金沢～直江津を、利用しやすい路線にしましょう。 こんばんは。
このスレッドは、北陸線金沢～直江津をJR西日本が再運営することを願うスレッドです。 整備新幹線開業後の並行在来線切り捨てに賛成するテラトン級ドキチガイ連中を、皆殺しにしましょう！ ☆金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営すると？
運賃値上げがなくなる。
JRと第3セクター会社または第3セクター会社同士の普通運賃の合算がなくなる。
金沢におけるJRと3セク会社との直通運転本数は増える。
青春18きっぷを使うと、どの駅でも途中下車ができる。
サンダーバード・しらさぎの走行も可能になる。
北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営には、メリットがたくさん！ このスレッドは、北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営後のダイヤとサービスについて語るスレッドに変わりました。 >>639
それだけメリットがある様に見えても、手放したいんだろ。
最大のデメリットの利用者人口が覆せないんだから。 >>641
会社としてメリットないからな。
ＪＲ各社に恨みでもあるのかな。 小松～金沢～富山～黒部くらいなら
テコ入れすれば黒字化できそうなもんだが
複線電化路線の壁は厳しいのか >>643
今は可能でもこの先凄い勢いで人口が減るから無理だろ このスレッドでは、北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営に関するご意見・ご要望をお待ちしています。
お客様の力で、JR西日本北陸線金沢～直江津を、利用しやすい路線にしましょう。 こんばんは。
このスレッドは、北陸線金沢～直江津をJR西日本が再運営することを願うスレッドです。 整備新幹線開業後の並行在来線切り捨てに賛成するテラトン級ドキチガイ連中を、皆殺しにしましょう！ ☆金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営すると？
運賃値上げがなくなる。
JRと第3セクター会社または第3セクター会社同士の普通運賃の合算がなくなる。
金沢を経由して富山方面または福井方面への直通運転本数は増える。
青春18きっぷを使うと、どの駅でも途中下車ができる。
サンダーバード・しらさぎの走行も可能になる。
北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営には、メリットがたくさん！ >>643
北陸三セクは激変緩和措置で大盤振る舞いしてるから、経営コストは他所の三セクより高い
あいの風とIRは黒字決算になっているが、県からの補助金や経営安定基金で補填した結果
さらにJRが分離前に必要な修繕をやっているから、ランニングコストも最初の数年は少ない
車両もJRから比較的安価に購入だし、20年～30年後は他所と同じような苦しい経営となる IRは新車入れたがあれも手続き的にはコスト抑えてるようだからなあ。 このスレッドでは、北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営に関するご意見・ご要望をお待ちしています。
お客様の力で、JR西日本北陸線金沢～直江津を、利用しやすい路線にしましょう。 電車に拘ったのも高コスト体質になった原因だよな
新幹線の敦賀開業後の整備面はどうするのか このスレッドでは、北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営に関するご意見・ご要望をお待ちしています。
お客様の力で、JR西日本北陸線金沢～直江津を、利用しやすい路線にしましょう。 おはようございます。
このスレッドは、北陸線金沢～直江津をJR西日本が再運営することを願うスレッドです。 金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営すれば、沿線住民の生活がバラ色の生活になります。 整備新幹線開業後の並行在来線切り捨てに賛成するドキチガイ連中を、皆殺しにしましょう！ ☆金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営すると？
運賃値上げがなくなる。
JRと第3セクター会社または第3セクター会社同士の普通運賃の合算がなくなる。
金沢を経由して富山方面または福井方面への直通運転本数は増える。
青春18きっぷを使うと、どの駅でも途中下車ができる。
サンダーバード・しらさぎの走行も可能になる。
北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営には、メリットがたくさん！ このスレッドでは、北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営に関するご意見・ご要望をお待ちしています。
お客様の力で、JR西日本北陸線金沢～直江津を、利用しやすい路線にしましょう。 こんにちは。
このスレッドは、北陸線金沢～直江津をJR西日本が再運営することを願うスレッドです。 金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営すれば、沿線住民の生活がバラ色の生活になります。 整備新幹線開業後の並行在来線切り捨てに賛成するテラトン級ドキチガイ連中を、皆殺しにしましょう！ ☆金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営すると？
運賃値上げがなくなる。
JRと第3セクター会社または第3セクター会社同士の普通運賃の合算がなくなる。
金沢を経由して富山方面または福井方面への直通運転本数は増える。
青春18きっぷを使うと、どの駅でも途中下車ができる。
サンダーバード・しらさぎの走行も可能になる。
北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営には、メリットがたくさん！ おはようございます。
このスレッドは、北陸線金沢～直江津をJR西日本が再運営することを願うスレッドです。 このスレッドでは、北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営に関するご意見・ご要望をお待ちしています。
お客様の力で、JR西日本北陸線金沢～直江津を、利用しやすい路線にしましょう。 整備新幹線開業後の並行在来線切り捨てに賛成するテラトン級ドキチガイ連中を、皆殺しにしましょう！ 金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営すれば、沿線住民の生活がバラ色の生活になります。 ☆金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営すると？
運賃値上げがなくなる。
JRと第3セクター会社または第3セクター会社同士の普通運賃の合算がなくなる。
金沢を経由して富山方面または福井方面への直通運転本数は増える。
青春18きっぷを使うと、どの駅でも途中下車ができる。
サンダーバード・しらさぎの走行も可能になる。
北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営には、メリットがたくさん！ >>655
敦賀～泊は普通列車でも地方としては輸送密度が高い
気動車の場合、運用コストはもちろん高くなるし、これからは液体変速機のメンテ要員の確保が難しくなる
協力先である西に、ハイブリッドだの電気式気動車だの入れる計画は今もないしな こんにちは。
このスレッドは、北陸線金沢～直江津をJR西日本が再運営することを願うスレッドです。 このスレッドでは、北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営に関するご意見・ご要望をお待ちしています。
お客様の力で、JR西日本北陸線金沢～直江津を、利用しやすい路線にしましょう。 金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営すれば、沿線住民の生活がバラ色の生活になります。 整備新幹線開業後の並行在来線切り捨てに賛成するテラトン級ドキチガイ連中を、皆殺しにしましょう！ ☆金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営すると？
運賃値上げがなくなる。
JRと第3セクター会社または第3セクター会社同士の普通運賃の合算がなくなる。
金沢を経由して富山方面または福井方面への直通運転本数は増える。
青春18きっぷを使うと、どの駅でも途中下車ができる。
サンダーバード・しらさぎの走行も可能になる。
北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営には、メリットがたくさん！ 珍しいコッペルと気動車の重連で北越急行に対抗する頸城鉄道（百間町駅にて）
https://i.imgur.com/TWNiTrc.jpg >>678
メンテ要員の確保は気動車でも521系でも同じくらい難しい
西が永遠に支援してくれるわけではないし こんばんは。
このスレッドは、北陸線金沢～直江津をJR西日本が再運営することを願うスレッドです。 このスレッドでは、北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営に関するご意見・ご要望をお待ちしています。
お客様の力で、JR西日本北陸線金沢～直江津を、利用しやすい路線にしましょう。 整備新幹線開業後の並行在来線切り捨てに賛成するテラトン級ドキチガイ連中を、皆殺しにしましょう！ ☆金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営すると？
運賃値上げがなくなる。
JRと第3セクター会社または第3セクター会社同士の普通運賃の合算がなくなる。
金沢を経由して富山方面または福井方面への直通運転本数は増える。
青春18きっぷを使うと、どの駅でも途中下車ができる。
サンダーバード・しらさぎの走行も可能になる。
北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営には、メリットがたくさん！ >>686
電動機は出向社員居る間に自社で養成すればいいし、運転士の養成も気動車ほど困難じゃない
気動車だと国鉄採用がメインでどこもJR採は少ない
交流電車なら金沢支社管内の協力で済むけど、気動車だと余裕が無いから金沢支社の協力だけじゃ済まない 北陸は西日本方言だから「ホグリク」とは訛らないぞ
揶揄するならもっと真面目にやれ >>689
新潟県区間
糸魚川～谷浜 ⇒ 高田・南高田への高校生通学
運賃2社跨ぎになって定期券代が高騰するなぁ
と言う事で689案は反対 ☆金沢～直江津の北陸線をJR西日本が再運営すると？
運賃値上げがなくなる。
JRと第3セクター会社または第3セクター会社同士の普通運賃の合算がなくなる。
金沢を経由して富山方面または福井方面への直通運転本数は増える。
青春18きっぷを使うと、どの駅でも途中下車ができる。
サンダーバード・しらさぎの走行も可能になる。
北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営には、メリットがたくさん！ このスレッドでは、北陸線金沢～直江津のJR西日本再運営に関するご意見・ご要望をお待ちしています。
お客様の力で、JR西日本北陸線金沢～直江津を、利用しやすい路線にしましょう。 整備新幹線開業後の並行在来線切り捨てに賛成するドキチガイ連中を、皆殺しにしましょう！ マツコ なんで金沢？失笑 そんなとこにwwww
一般的に金沢バカにされてんな
https://tver.jp/lp/c0372790
日本全国にクソ田舎露呈され可愛そうだなキム沢 西郷どん紀行に「えちごトキメキ鉄道」が登場したので飛んできました >>693
国鉄採用が多いなら指導できるベテランも多そうだけど違うのか？
JRになって30年以上、もう国鉄の人間はほぼいないものだと思っていたよ >>705
指導に立つはずの40歳台が圧倒的に少ないので、国鉄採用抜けたら要員が回らない
国鉄採用が技術継承やりつつ、なおも本線運転士が不足しているからね
国鉄採用は53歳以上だけど、当時の採用数が多かったからね
JR採用は平成に入って暫くしてからだから、年齢断層が10年程度出来てる >>693
今はもうJR採用組が多いよ
段階世代の退職や今後も退職者が多いため、この10年くらいで採用が多かったから、結構若い人の割合が増えてきた
>>706
もうその時期の国鉄は採用が少ないよ 国鉄採用かJR採用かプロパー採用かなんて関係ない
JRで不要になったダメ社員を採用する3セクが悪い
トキ鉄では
霜取りパンタがないのを気づかなかったのも（一部運休）
砂撒き装置の存在を知らなかったのも（一部運休）
ブレーキが遅れて停車位置を過ぎたのをブレーキの故障と言い張ったのも（長時間運休）
パンタを凍らせたのも（一部運休）
車掌が酒に酔ったように呂律が回らなくてフラフラと車内を回っていたのも
スイッチバックで席に座ったまま後ろを見ずにバックしたのも
いまだにストを繰り返す千葉同労組合員を採用したのも
全て国鉄採用の職員が引き起こした まあ、国鉄分割民営化で大分私鉄や地下鉄に行ってるからね
残りは残りカスばかりの監理局ができたのも否定しないよ そこへ田舎の三セクへの片道出向となれば
よほどの地元愛 か 残念な社員以外がいるはずもなく… >>707
2017年現在で50歳以上が2450人、55歳以上が7870人居るわけだけど
社員数3万人も居ないなかで1万人が50代以上だよ >>707
2017年現在でJR西日本には50歳以上が2450人、55歳以上が7870人居るわけだけど
社員数3万人も居ないなかで1万人が50代以上だよ >>710
地元愛も何も、
そこに住んでて家族もいて家も建ててれば、
地元に残る選択肢を考えるのって普通でしょ。 >>713
国鉄採用はもちろんJR採用だって異動の可能性があることを分かって就職したわけでしょ
支社採用の現業職だって希望の支社に残れるとは限らない >>714
家族にさんざん罵られながら
会社に振り回される人生を覚悟していたところに、
地元に残れる大チャンス到来ですよ。
そりゃ乗るでしょ。 光触媒って採用されないよな、駅の外壁あたりには使ってるようだが車両には何故か採用されないよな。 >>712
JR西は中途採用をあまりやらなかったのもあり、年齢構成がおかしいらしいね
新規採用も一番最後だったと記憶してるし、採用人数もあまり多くなかったね 今や普通鉄道と一般道路の格好いい併用橋って長野電鉄くらいしか思い付かない。 >>708
霜取りパンダがない件は電車走らせられないってことなのでET127で追加改造で金掛かった
豪雪や急こう配が多いって地域の事情を考えないバカ職員のために余分な金が掛かった
ほかにも上越妙高駅を低いホームで作っちゃったので今になってホームの嵩上げ工事に金が掛かるので金出せって騒いでる
JR時代に作った春日山駅は段差のない高いホームなので現在の職員は過去よりもレベルダウンしてる たまにｷﾊが乗り入れるからかJR時代から嵩上げしてなかったよね
信越線脇野田駅時代のうちに移転整備したわけだから、トキ鉄じゃなくてJRの最初からの仕様では
現場の職員云々よりコストダウン求める行政側に経営層が従って、目前の金を気にした結果では >>721
春日山駅は2002年に移転したときJRが段差のない電車ホームで設計
脇野田駅から上越妙高駅移転はトキ鉄に設計や工事の能力なくて
当事者ではない上越市も法律的にできないために
トキ鉄の要望でJRが拒否していたが仕方なく設計施工したんだよ
つまりバカ出向社員がいなければ上越妙高駅は段差のない電車ホームで設計されていた >>723
あい鉄の高岡やぶなみ駅も今年の春に出来たばかりになのに段差があるね
富山～高岡間はステップがあるJRの車両も乗り入れるので、他社の車両に改造してくれとは言えないから無理だろうけど
高岡以西は自社とIRの車両しか停車しないし、ステップがある413系は自社車両なので鉄板で埋めることは可能なはず 上越妙高駅は越乃Shu＊Kura乗り入れがなかったっけ。
つまり、JR西車が乗り入れるあい鉄新駅と似た状況では。 ヒント
福井に新たな新名所！
北陸新幹線と一体的な構造になる県道橋「新九頭竜橋」（仮称、四百十四メートル）の工事が十六日、始まった。新幹線用の九頭竜川橋は先行して工事が進み、今回はその両側部分に造られる。
新幹線と道路の一体橋は全国初になり、二〇二三年春敦賀開業までの完成を予定している。
新九頭竜橋は、福井市北東部の九頭竜川に架かる。同市開発町の国道４１６号を起点に北上し、坂井市に至る県道「福井森田丸岡線」の一部。県福井土木事務所によると、片側二車線で、幅は路肩と歩道を含め各十一メートルになる。
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20181017/images/PK2018101602100228_size0.jpg
三月に工事契約を結び、出水期（六月十六日～十月十五日）が終わるのを待って工事が始まった。最初は資材の搬入路や仮設の足場を整える。
橋脚は一五年十月に始まった新幹線工事で完成しており、今回は橋桁を延ばす作業からスタートする。
橋脚を起点とし、左右方向にコンクリートを打ち足していく「やじろべえ方式」を採用。上流側と下流側を同時に進行させる。
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20181017/images/PK2018101602100229_size0.jpg
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20181017/CK2018101702000019.html 自慢の決め台詞が「ヒャクマンゴク。」
奴隷自慢
百姓自慢
レベルも民度も低いな
だってキム沢だもの（笑）（笑）
富山に見放され
福井に見放され
また鎖国に返り咲きか
さっさとキム沢に帰れ！バカチョン！
. . ﾉ
∧＿∧ / / / / 彡 ノ
⊂（#.・∀・） ､,Jし // ﾊﾟﾝ ノ
（几と ノ ） .て 彡⌒ ミ∩
／/'|ヽソ 彡 Y⌒Yヽ<:；｀Д´>/ ｱｲｺﾞ！
／ノ / ｜ ＼ 彡 ﾉ /
ヽ/､/ヽ/ ヽ/ （__￣） ）
レ'レ' 二本木は合理化で棒線化と思っていたが集客見込んでかスイッチバック続けているね。 国鉄時代に二本木は関山と一緒にスイッチバック廃止して複線化したうえで車両基地作る計画があったが
二本木駅前商店街が大反対して予定地を盛り土して線路を作らせなかった
現在の中郷体育館グランドが不自然に線路わきで高くなってるのが名残
関山は駅前商店街は反対したが温泉旅館などが交通が便利になると賛成したので新駅ができた 関山は新駅に移行後
バブルのスキー大ブームの時
大型観光バスが駅前に入ってこれると言う事で
地元にメリットは有ったな
二本木は逆に
数少ないスイッチバック駅と言う事で
これまたメリットを受けている
丁度良かったかな？ らくま
のCM見るたび、
なぜか金沢を思い浮かべるの
俺だけ？
全国不審者情報
https://fushinsha-joho.co.jp/
金沢不審者情報 ww
https://fushinsha-joho.co.jp/search.cgi?pref=%E7%9F%B3%E5%B7%9D%E7%9C%8C
↓
10/10 金沢市 金川町（クマ出没）
10/09 羽咋市 深江町（シカ出没）
10/09 金沢市 角間町（クマ出没）
10/05 羽咋市 吉崎町（シカ出没）
10/05 羽咋市 若草町（シカ出没）
10/05 金沢市 富樫（シカ出没）
10/05 野々市市 菅原町（シカ出没）
10/05 金沢市 角間町（クマ出没）
10/04 金沢市 田上町（クマ出没）
10/04 金沢市 中山町（クマ出没）
10/04 羽咋市 尾長町（イノシシ出没）
すまん 二本木は結果オーライだわな。鉄道会社としては頭痛が痛いだろうけど 二本木～関山を複線化ってのはルート変更ってことだったんだろうから、地元は駅前で無くなるのを嫌がったのかな。 当時は日曹が従業員1万人もいて二本木駅の貨物増強する必要があったのでスイッチバック廃止、車両基地を作ろうとしていた
あと妙高高原、関山のスキー客、温泉客も増えていたんで貨物、観光ともに必要があって長野ー二本木間の複線化計画があった
でも中郷が反対して中止になったんで新幹線も妙高高原か関山付近に来るはずが飯山になってしまった >>736
北陸新幹線妙高高原駅ができていたらガーラ妙高駅もできていた たまたま入った長野駅のNewDaysで「異世界コンビニ NewDays」を買ったよ（607円）
昨日からNewDaysで発売の漫画形式の取扱商品宣伝みたいな新しい形式
NewDaysはJR東のコンビニなので直江津からあっち方面でしか売ってないと思われる >>736
いや、妙高高原の方が良かったかも。
もしも妙高高原に新幹線駅が出来ていれば、
JR東西境界駅でかつトキ鉄しな鉄境界駅になっていたはず。
当然飯山なんて遠回りしなくても済んだ。 妙高高原付近は地すべり地帯で信越線が流されたことがあったから、新幹線は
その辺りを避けるルートとなっているのだが… 飯山回りにしたから並行在来線の扱いがややこしくなったな、物理的に近い飯山線がJRで存続だし。
北海道新幹線は並行するニセコ経由が分離で北斗が走ってる室蘭本線の方が存続と対応が逆。 妙高高原でも良いが新井でも良かったかもな
・妙高高原観光客が近くなる
・旧新井市の中心を通る
・高田、直江津の人にしてみれば、脇野田も新井も心理的に変わらん >>741
北陸新幹線の果たす役割を考えれば、信越線が並行在来線となるのはおかしくない
室蘭本線が並行在来線にならなかったのは、南回りの北海道新幹線が基本計画区間だからだろう >>745
京都産業大学のポスターね。
これって金沢で掲示する分だけが
このバージョンで作られてるのかい？ 飯山は新幹線駅も出来るし分離されないし全部持って行ったよな 冬季に途絶する事もしばしばなくらいに豪雪まみれの飯山線を三セク転換したって長持ちはしないしな。
最初から冬季全面運休を決め込む季節路線としての運行は生活路線としての性格を放棄するものだし。
新幹線が通じ飯山近辺のウインターリゾートが俄に活気付き、飯山線自体も幾らかのおこぼれに与れているならそれでいいじゃないか。 昨年度の一日あたり乗客数は、飯山550だもんな。
東日本だと、下からいわて沼宮内、安中榛名の次。 冬季限定ではくたかの飯山停車を増やしてやるくらいの努力はしてもらいたいところ。
飯山線沿線は地味ながら地震の巣でもあるし、敬遠されがちなのは仕方ないが、踏ん張って欲しいな。 飯山自体大きな町とは言えないし長野にも近いからなあ
中野あたりの人も新幹線は長野からだろうし
冬季の野沢温泉とかへのスキー需要に期待するほかないね 大糸北線の観光列車はいつになったら実現するのだろうか >>719
鎌倉の神戸橋
レインボーブリッジ
関空連絡橋
瀬戸大橋
竜の口橋りょう
みんな格好いいじゃん
タイ＝ラオス友好橋
アフガニスタン＝ウズベキスタン友好橋
なんて格好良すぎるし ／ ／
／ ／
（（ ,, - =＝= - ィ ／ よしよし
,,-´-- ー-ｙ ／ くやしいね～
/ ⊂二＿__ ィ´ ）） もう泣かなくていいからねー
：/ ＿ , 、＿ :::|：
：| o●） 三 （●o ::::|：
：| /// し /// ::::|：
：| -ー―- :::::|：
, ― ＼ ｀￣´ ／ー 、
/ ￣ ￣ :::ヽ
：| :::|：
：| | | ::::|：
：| | | :::|：キム沢
> >>745
「きむ」って福井県小浜市出身／1980年生まれなんだって
福井鉄道、北陸鉄道、JR西などにポスター出してたけどついに本家の金沢のIRに殴り込みか >>739>>742
詳しくわからないけどそのルートで新幹線通せるの？
妙高高原駅 標高510ｍ長野駅から37.3ｋｍ
黒姫駅 標高671.8ｍ 長野駅から28.9ｋｍ
長野駅 標高360.5ｍ なにがなんでも地表でなければならないという時代でもないだろ？ さすがに高速運転するトンネル内にホームは設けられないよ
ほくほく線美佐島駅みたいに列車が停車する時だけホームに入れるといった
対策を講じても、反対側に列車が通過したら風圧凄いことになりそう >>762
現在の技術ではなんら問題ない
現に妙高高原と関山の間あたりに駅を造る計画があった
どうしてもダメだったらアプト式新幹線や長野ー上越妙高間で機関車連結新幹線やスイッチバック新幹線を走らせることもできた
フリーゲージ新幹線と合わせて新幹線の新しい可能性が広がって新幹線のインフラ輸出にも貢献していた >>766
そこまでするなら今のルートでいいです… 特急残せば3セク赤字拡大っていってるやろ。
一番良いのは、特急の本数に相当する（でも2両ね。）本数の普通が走れば、
問題なし。京名阪へは、敦賀で特急乗換えでええやん。
鯖江ー敦賀間の距離が短くなる分、特急料金も安くなるし。
金沢へは、3セク直通の列車も走るし、急ぐんやったら、福井で乗り換えればいい。
駄々こねんと前向きに考えよう。 敦賀くらいなら乗換も簡単でしょう。
新潟みたいな同一ホームになれば便利だったんだけどケチってしまったか >>769
単に現行の普通を特急接続させればいいだけで増発は必要ない
増発は貨物からの収入減に繋がるから慎重に考えないと 北海郷土愛 ウザい
ｽｽﾞｷﾑﾈｵ ﾎｯｶｲﾄﾞｳ♪ https://www.youtube.com/watch?v=-0L3cAxZjL8
このﾎｯｶｲﾄﾞｳがアジアの一角を占めるんだ！
どうか皆さんこのワタシと新しいﾎｯｶｲﾄﾞｳをつくっていこうではありませんか！
ｽｽﾞｷﾑﾈｵ ﾎｯｶｲﾄﾞｳ♪ ｽｽﾞｷﾑﾈｵ ﾎｯｶｲﾄﾞｳ♪ ｽｽﾞｷﾑﾈｵ ﾎｯｶｲﾄﾞｳ♪ ｽｽﾞｷﾑﾈｵ ﾎｯｶｲﾄﾞｳ♪
このかけがえのないこのﾎｯｶｲﾄﾞｳをワタシといっしょにつくっていこうではありませんか！
ｽｽﾞｷﾑﾈｵ ﾎｯｶｲﾄﾞｳ♪ ｽｽﾞｷﾑﾈｵ ﾎｯｶｲﾄﾞｳ♪ ｽｽﾞｷﾑﾈｵ ﾎｯｶｲﾄﾞｳ♪ ｽｽﾞｷﾑﾈｵ ﾎｯｶｲﾄﾞｳ♪
東京ですべてメッセージが発せられる、でもﾎｯｶｲﾄﾞｳからメッセージを発するというね、気概を持たなければならない。
ｽｽﾞｷﾑﾈｵ ﾎｯｶｲﾄﾞｳ♪ ｽｽﾞｷﾑﾈｵ ﾎｯｶｲﾄﾞｳ♪ ｽｽﾞｷﾑﾈｵ ﾎｯｶｲﾄﾞｳ♪ ｽｽﾞｷﾑﾈｵ ﾎｯｶｲﾄﾞｳ♪ ・北海白痴坊のバカ発言
東北新幹線 part106
>365 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ db73-zV7r [202.140.205.220])2018/11/02(金) 01:00:05.75ID:LQETuqlT0
>札幌市：新幹線が絶対に来る保証あり
>千葉市･堺市：こない
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1533001769/365 >>778
東北新幹線・盛岡～八戸間開業の際には、大阪～敦賀間より短い距離の八戸～
青森間で特急「つがる」が運転されていたことを考えると、サンダーバードは
当然存続でしょ
しかも、東北新幹線の場合は盛岡以北に直通する列車は最大10両編成で、かつ
八戸で輸送量が段落ちするから6両編成で済んだけど、北陸新幹線の場合は
12両編成、かつ敦賀から京都大阪方面の客が加わるんだから、現状の9～12両
編成でも足りない可能性があるくらい それだけの人が7～8分の乗換時間で大移動するってこと？
新潟駅みたいにホームを横並びにはできなかったのだろうか。 たぶん本数が多すぎて2面4線じゃやりくり出来ないんだろう
引き上げ線等は無いようだから、折り返し整備やること考えると毎時2本が限度
毎時3本以上になるだろう朝夕や繁忙期には対処出来ない
他方面からの発着もある都心では在線時間の兼ね合いで人海戦術作戦もいいけど、北陸新幹線とそのアクセス特急しかない敦賀は人手多く抱える訳にもいかないから時間掛ける必要もある 敦賀ダッシュはあるだろうが、富山石川の状況を見るに、意外に普通列車の利用が多いのが誤算だったようで。
敦賀駅も案外普通列車との乗り継ぎが多くなるかもしれない。
たとえホームの移動はあっても新幹線と在来線特急との闘いを嫌う向きは多くなる可能性がある。
北陸人は、米原ダッシュにも越後湯沢ダッシュにも未だトラウマを持っていて壮絶なる乗り継ぎ競争は避けたいかも。 敦賀で特急と普通を階段の移動なく接続させれば良さそうだね。接続もよくして >>787
敦賀は在来線ホームと新幹線・特急ホームとの間が200m離れてるから無理 そもそも敦賀乗り換えは暫定的なものだからねえ
それに多くを期待しても 八戸なんかも暫定的なものだったけど、ホームは近かったけどなあ いや金沢延伸開業と敦賀延伸開業とのスパンよりも敦賀延伸開業と京都暫定or新大阪延伸開業とのスパンの方が断然長くなるように思うし、
それなりに気合い入れた形にしても叱られるものではない気がする。
個人的には京都暫定開業は無いと思ってるし、
なにせ京都は敦賀よりも更に大阪方面への乗り継ぎが難儀になるのは必至なので。 >>791
だけど今年みたいな大雪だったら敦賀より京都までたどり着いたほうが断然ありがたい。 トキ鉄のカレンダー交換だって
https://www.echigo-tokimeki.co.jp/information/detail?id=733
たぶん元号が平成のままだったり５月１日や１０月２２日がまだ決まってないのに休日になってたんだろな
レア物なのでオークションに出せば高い値段が付くと思われるので交換する人は少ないと予想 >>795
どこのカレンダーも基本そうなんじゃないの？
もっと致命的な誤りがあるんじゃないかな？ 10年くらい前の阪神みたいにシール配布とかでもよかったような。
おまけで雪月花やET122・ET127のが付いてくるとかで。 >>793
31日の北越急行の時は朝だったので高校生が遅刻してバカ学校の生徒と話題になったけど
トキ鉄は帰宅時間だったので特に話題にもならなかったのでよかったな トキ鉄今日は車輪空転だって
以前にもあった砂撒き装置の作動忘れかな？ >>799
時期的に落ち葉かな
こういう場合も砂撒きは有効なのかな？ しな鉄は115系の砂を’いい合格、すべらない砂’として受験生向けのお守りにして売ってるよ
でも実際はお笑い芸人が買っていくそうだ
あい鉄やIRは急坂がないから滑り止め砂は必要ないのかな 滑らない砂の御守りは富山、高岡、金沢、小松、福井、武生、鯖江、敦賀、などでも毎年配ってるよ。
西日本エリアはあくまでC57を念頭にした「蒸気機関車の砂」として配布していたが、今後はD51の砂となるのかな。
富山県や糸魚川についてはあい鉄やとき鉄がどうしてるのかは分からないが、
西日本の枝線では高山本線や大糸線を擁しており、今も西日本が主体となってやっている可能性はある。
でもキハ120って砂だっけ？そもそも砂もセラミックも装備していないような…、だから結局は蒸気機関車と言い張るのだろう。 トキ鉄は開業当初空転したときJR時代から直江津駅で砂の補充すらしていないことが発覚した
当然運転手も存在すら知らなかった
でもJR時代は１１５だったので空転することはなかった
やはり重厚長大の１１５は雪にも急こう配にも強いことが証明されたのであった 115でも雪の吹き溜まりには勝てず豪快に突っ込んで脱線してたじゃん スカート・スノープラウで雪どかしながら進むにも限度がある
クモハよりクハだと軽いし雪抱えて動けなくなりやすい
1M1Tだしな んなこた国鉄型電車の付随車が車輪フラット生成装置な時点で百も承知だわな。
485系いなほが竜巻で吹っ飛んだのも床下スカスカで軽いクハが起因なのは明らかだし。 新潟の115であの時空きが出たのは初期型の115
しな鉄は1000番台だから製造時期が10年は違う トキ鉄のET127（JR東E127)は新潟近郊区間用の雪も急坂も満員もない最も軟弱な電車
豪雪や急こう配のある信越山線には最初から無理がある電車 めんどくせえならロングレールやめても構わないんじゃねぇのか？
局所的な損傷部分の補修や交換なら定尺レールの方が楽チンなんだし。 貨物走行線区じゃなければいいけど、1000tの貨物列車走るからね
繋ぎ目がやられる ロングレールだってしょせん溶接で繋いでるんだから損傷箇所だけ切ったはった出来るんだけどなぁ… >>810
モーター出力が209～E231の95kwとは違い120kwもあるんだが パワーがあって軽いとなると、空転や脱線が多発するということですな。
だから数字馬鹿ってのは… 直流電動機はまあ数字分だけパワー上がるけど、交流電動機は過負荷前提だからな
209や231は定格出力のスペックだけ見れば103よりも低いが、あれは160%の過負荷運転に耐えうるから加減速は良くなったしね
交流電動機の電車は評価が難しい >>810
E127は床下の装置を先頭から離したなど頭で考えただけの雪の巻き込み対策していると言ってたのに
しかし実際に走行してみると逆にこの地域の湿った重い雪が貼りついて巻き込みが増えて雪に弱くなってる
山手線のE235が全く実走テストしなかったのでINTEROSがトラブル起こしたように
シミュレーションだけで昔の技術が継承されていない 初期トラブルはあって当たり前という概念が定着しちゃってるから開発担当者は屁とも思わない。 E127は初期トラブルではなく根本的な設計ミスで修復不能
馬鹿な3セクに押し付けたからいいけど 2路線に全く互換性のない車両を入れてしまう時点で騙されたもなにも 後から方針転換するくらいなら初めから思い切って三電源対応の交直流電車を惜しみなく投入しておくべきだった。 E127は車輪空転検知再粘着装置付いてるけど115系より車輪空転しやすい
新潟近郊区間を走ってるときは無用の設備だったけどトキ鉄になってからは欠陥のある設備となった 新潟近郊では無用というが、単に気付かないだけで
雨の降り始めとかレール踏面が極度にヌルってる時は平坦線でも空転滑走は普通に起こるので実はメチャクチャ働いている。
単に勾配対応な仕様ではないだけだ。
重たい機関車ならセラジェットでもよいだろうが、軽い電車での勾配スリップ対応はやはり相応に粒の粗い砂だ砂！！ E127系は、ひすいラインで使えば良かった。せめて糸魚川駅まで直流電化なら ひすいラインは輸送密度1500なので単行ありき。
単行という時点で電車はない。 貨物走行線区だから自前で使わなければ、電化設備の維持費を全て貨物に負担させる事が出来る
アボイダブルコストルールではそれが無いから、減価償却し切った電車で誤魔化したけど >>830
でも輸送力不足で積み残して2連にしたんだよね？
必要車両数はピーク時に依存するのにアホ丸出し >>831
おかげで新潟～糸魚川直通が全滅した気持ちはどう？ >>832
積み残せばいいだろ。
ピーク以外無駄飯食わせる余裕ないから。 >>833
直通客って何人乗ってたの？
長ーい電車にお客がスッカスカではねえ。 だから交直両用のあい鉄は泊駅までではなくデッドセクションを超えた梶屋敷駅まで乗り入れればよかった
梶屋敷から先の直江津方面はトキ鉄のディーゼルが走ればいい >>835
糸魚川ー直江津間の無料グリーン車は用もないのに
毎週日曜日に俺が乗ってたんだけどな トキ鉄って儲かっているのか、グリーンや指定席料金は取っていないよね >>833
北越の事？
糸魚川としたら安価な高速バス終了の方が痛いんじゃないか >>836
そん時はボロの3両編成が運行の中心となるから、車両使用料の支払いが馬鹿にならない >>834
ピーク時なんてゴミ以外の学生定期しか乗らないじゃんw
定期外客をないがしろにするとか何やってんの JR－北しな鉄ートキ鉄ーあい鉄ーIRで長野から金沢まで乗り継いんだが
JR区間は切符買ってて北しな鉄ートキ鉄は車掌こなかったんであい鉄の車掌から切符買ったら
最長で直江津ー富山間しか切符売れないんだって
富山ー金沢間は金沢駅で清算で長野ー直江津間は鉄道会社の都合で無料
この辺の各社乗り継ぎ時の切符発売区間を詳しく知ってると不正ではなくて安く乗れるな
3セクを長距離乗り継ぐことは想定してないんだろうけど
長野ー金沢 正規運賃4910円
直江津ー富山2080円で富山ー金沢1220円で1610円のお得だった ついでに今調べたら
直江津ー金沢間の正規運賃調べたら3390円
直江津ー富山、富山ー金沢で二つに分けると3300円で90円お得
青春18は長野や直江津で乗り換えて金沢以遠に行く人も多いので自動的に割引になるな >>829
一応真面目に糸魚川直流化も検討されていたな、交直単線並列で糸魚川駅構内は分離するなんてのもあったような。
それでも改造工事より気動車の方が手間やコスト面で勝ったようだけど。
ET127は能生まで臨時で入ったりしないんかねえ。 >>843
長野から妙高高原はJRではなくしなの鉄道だから、いきなり無賃ではないのか >>843
長野駅から乗るときは切符を買わないと不正行為
JRから長野駅での乗り継ぎだと北しな鉄の切符がなくても普通 あいの風の車掌からはトキ鉄の切符は買えるのに直江津までなのか。
こんなところにも旧会社の縛りが残っているのね 会社間で変なプライドぶつけ合う前に一致協力して不正乗車を一匹残らず成敗する方向にシフトしてもらいたいものだ。 そういえば金沢駅の自動販売機では市振までしか販売していない あと例えば市振から富山まで(\1110)切符買って金沢まで乗り越すと富山から金沢までの運賃(\1220)を精算する方式
市振から金沢までの運賃(\2420)を最初から払うより安くなる JTBとか日本旅行とかの窓口なら大抵まとめて買えるんでねえか？ JRでもかかるところもある。宿とか取ればいらないけど >>852
JRだと乗り越した場合は乗車駅から下車駅の料金を計算して既に払ってる分との差額を清算する
普通はIR愛の風のやり方のほうが鉄道会社的には儲かるんだろうが距離によっては安くなることもある >>858
JRも基本は乗り越し区間の運賃を払うんだよ
100km以内と大都市近郊区間内が例外なだけ >>859
しなの鉄道、ときめき鉄道、あいの風鉄道、石川鉄道 すべて100キロ以内なんですが だからJRの１００㎞以下と同じにしろってことだろ
おれもそう思う >>862
そうすると車内清算するときに運賃計算に引き算が必要になる
ＪＲみたいに端末を持っていないので間違えやすくなる
ゆとり世代の車掌が多いので１０００円程度の暗算できない あいの風の輸送約款
http://ainokaze.co.jp/wp-content/uploads/2015/09/193ab04106a8e56cc2180c4237bd35fe.pdf
第３款 旅行開始後又は使用開始後の乗車変更の取扱い
（区間変更）
第 108 条 普通乗車券を所持する旅客は、旅行開始後又は使用開始後に、あらかじめ
係員に申し出て、その承諾を受け、当該乗車券に表示された着駅について、当該着
駅を超えた駅への変更（以下「区間変更」という。）をすることができる。
2 前項の場合において、原乗車券の区間に対するすでに収受した旅客運賃と実際の
乗車区間に対する普通旅客運賃とを比較し、不足額は収受し、過剰額は払いもどし
をしない。この場合、原乗車券が割引普通乗車券であるときは、実際の乗車区間に
対する普 通旅 客運賃 を原乗車 券に 適用し た割引率 によ る割引 の普通旅 客運 賃によ
って計算する。
JRグループの片道100㎞以内の扱いと同様、差額精算だな
Icoca導入してるから当然だと思う >>864
でも実際の運用は違うよ
規約と運用が違うんだったら鉄道会社に文句言おう
前の例のように市振ー金沢間で実験してみたら？
もっともこの例では規約通りだと運賃が高くなるけど・・・ 区間変更と乗り越しは違うよ
約款に乗り越しの記述が見当たらないのはよく分からんけど 都区内～長野で篠ノ井まで行ったけど、篠ノ井で値段は同じだからいいですよと言われたことが2回ある。駅員の勘違いなのか差額精算ルールになっているのか >>842
×ゴミ以下の学生定期
◯ゴミ以下のID:zUcAeWGM 本日富山から愛の風、ときめき、ほくほく、上越、両毛経由で前橋に移動
大島駅あたりから雪が積もっていた 長野からのしなの鉄道、なんであれ挟んだの？
飯山へ線通しで買えなくて不便で不便で。
一度は東京で通しで買えて支払ったら長野で
買えてないと言われて「払ったし」と揉めた。
結局二度払いはしなかったものの不便に変わりはない。
早く通しに変えてくれ。 長野～豊野は新幹線の並行在来線、新幹線開業と同時にJRから切り離す
それを地元が同意したんだからそうなったまで
北陸新幹線なら一本で行けるぞ 長野駅の新幹線乗り換え口で直江津方面の切符買おうとすると妙高高原までしか買えない
いったん改札出て切符買うと直江津まで買える
会社が増えたんで不便だな 【衝撃動画】さだまさしが11月25日金沢生放送中にUFOを目撃！
bit.do/NamasadaUFO >>872
東京都区内→長野 北陸新幹線経由 222.4 4000円
東京都区内→飯山 北陸新幹線経由 252.3 4430円
新幹線特急料金は東京・上野発なら長野と飯山は同額、大宮発なら長野までが安い
長野→豊野 しなの鉄道 10.8 250円
豊野→飯山 飯山線 19.2 320円
長野→飯山（豊野接続）本来250+320＝570円のところ、乗継割引適用で530円
北しなの線と飯山線との連絡運輸は、ごく一部区間に限定してるから
東京で、「長野でしなの鉄道・飯山線経由で飯山まで」という乗車券は発売できないはずなのに
もしマルスで強制的に1枚の切符で発券してたら事故でしかないわな
長野駅自動改札でエラー吐いたとかか？長野駅員は切符みてそりゃおかしいと思うはずだよ 大宮→戸狩野沢温泉（新幹線長野下車）が昔買えたけど駅員の間違いだったか。 >>877
運賃＋特急料金（普通車指定席）は
東京ー長野は駅ネットお先に特ダネで最大35パーセント割引で5200円
東京ー飯山は駅ねっと特ダネで最大10パーセント割引で7940円
わずか一駅なのに値段が1.5倍以上も違う あさまの利用促進策と解釈するなら飯山は含まれないわな。 おいこっともどういうわけか長野から買えなくて飯山からなら買えた。
長野から乗ったけど車掌は何も言わず、しなの鉄道への収入が減るだけだからJRとしては問題ないんだろう。（乗車券は週末パス） 敦賀延伸後の並行在来線どうするんだろうね。
最近小松に移り住んでたまに乗るが、意外と利用者多いと感じる。
特に小松以西の1時間1本は何とかならんかな。意外と粟津辺りで利用者いるし。
車両は2両でいいから、金沢から大聖寺又は芦原温泉まで2本小松まで4本でも十分だと思うんだけど。
人件費はかさむが、運用的には大丈夫でしょ。（今は大多数が4両運用だから）
まあ、あいの風もほぼ現状維持だったから、恐らく冒険しないと思うけどな。 大聖寺～金沢や芦原温泉～武生とかは多少増えそうな気がする 粟津の貨物用の線路を留置線に活用とか、大聖寺の北鉄河南線跡地に留置線を設置するとか、
毎朝に金沢から無駄に回送列車を何本か走らせてるけど、滞泊させられないものかねぇ。
最もネックになるのは乗務員の手配ってのは分かってるけどさ… >>883
北陸本線のほとんどの区間は需要の掘り起こしができそうなのに勿体ないよな
それこそ金沢～小松や芦原温泉～武生は毎時4本、小松～芦原温泉は毎時2本の都市型ダイヤが適正なはず
現実には富山区間が示す通り鉄ヲタの願望というか妄想で終わってしまうのが残念だけど 終日毎時同分に発車する時刻表いらずの列車を毎時1本設定してくれれば良いんだけどな
他はランダムで需要に応じて増減して良いから 常時2両のワンマン多用で本数倍増、不正乗車天国と、4両デフォで本数維持、不正逃さず徹底的に鬼検札、
どっちがいい？ そもそもICOCA導入で車内検札がしづらくなってるからな 全無人駅に社員を駐在させればＯＫ
俺が出張でよく行く西新発田駅（白新線）はＪＲ子会社の社員が
掘っ立て小屋しかない駅で一日中こ線橋を上ったり下りたりしてる
3セクの社員様はそんな労働環境は嫌だって騒ぐんだろうけど・・・ 人件費1人あたり数百万掛けるだけの収入が得られるかどうかだろうな
ラッシュに対応させるなら07:00～20:00の変則な日勤で日替わり交代
前後に30分振って11時間勤務
平均にして週38.5時間になるようにすると要員は2人必要
時給千円計算で月収16万弱、年収250～300万として、社会保険や通勤手当等含めたら2人で年間700万
取りこぼしの運賃と人件費を天秤に掛けてどっちが安いかだ 3セクは給料高すぎるのが問題
トキ鉄はＪＲ西子会社の金沢メンテックの社員を正社員にして人件費がアップした
本来は赤字企業の3セクは黒字企業のＪＲ子会社より給料下げるべき
ちなみに北越急行の社員募集中だよ
初任給…月額１４１，７００円～２８２，７００円 賞与5.2か月 （2014年実績）ほか諸手当
https://www.hokuhoku.co.jp/pdf/recruit31041-2.pdf どこだか忘れたけど、無人駅でも車掌が改札口まで走ってタッチしている様子を確認しているところがあったよ。 不正乗車犯から漏れなく三倍以上の増運賃を毟り取るなら人件費など軽く上回る増収になる。
現状はそれくらいに不正乗車が横行し過ぎている。
構図はまるでNHK、払うものが馬鹿を見る状態だ。 【疑問】アイドルはなぜ「青海駅」と「青梅駅」を間違えるのか？ イベント遅刻を防ぐために提案したいたった1つのこと
https://rocketnews24.com/2018/11/28/1144103/
これをトキ鉄の青海駅と思った人はここの住民には多いはず
さらに信越海線の青海川駅と思った人も少数いる 北越急行が鉄道の常識を破り上り、下りをやめて「六日町・越後湯沢方面」「直江津・犀潟方面」に変更
ただこれだと「六日町・越後湯沢」と「直江津・犀潟」では近い遠いが逆なんだけど >>896
まぁタイトルだけ見れば｢ん？｣ぐらいは思うが、いくら東京地方限定のパーチクリンなマイナータレントでも
太平洋側と日本海側との決定的な違いくらいは理解できてるはずだと信じたいな。
これが日本の地理も言語も風習も何もかもを一切知らずにただ煽てられて連れてこられたような外人タレントならどうなるか分からんけどな。 博多or西鉄福岡に行きたくて間違えて富山の福岡駅に行ったって笑い話はあったような wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>846
能生駅は折り返し不可で待避線があるだけ。
昔は能生行きが梶屋敷駅まで回送して折り返したそうな。 >>899
ありえそうな笑い話だけど、福岡県に行くつもりで富山県に行っちゃうってのも中々アレな話だね。 上越妙高駅と妙高高原駅を間違うって話はよくあるそうだ
ところが妙高ライナー（上越妙高駅ー苗名滝バス）が上越妙高駅発で妙高高原駅には停車しないのに
上越妙高駅観光案内所の婆がパンフレットあるにもかかわらず存在を知らないので妙高高原駅に行けと案内する
このため妙高高原駅で戸惑う観光客が多発
去年も俺が文句言ったのに今年も同じ状況 旅客営業しない列車も貨物使用料の旅客比率に含まれるんだっけ？ 旅客鉄道会社の都合の物なら当然
線路の磨耗によるメンテナンスコストの負担割合の明確化が主目的なんだから 極力回送も走らせないようにすれば貨物も割合も高くなるのか >>843
朝の通学時間帯に
直江津⇒能生⇒直江津と言う列車を設定して欲しいぞ >>907
能生でも梶屋敷でも折り返し出来ないらしいから、結局糸魚川まで走らないといかんらしい。
つまり、直江津～糸魚川の折り返し運転希望って意味かな。 かもめビーチ号を復活させたらそこそこ利用がありそうだけど
梶屋敷でも折り返せないんじゃ無理だよな 梶屋敷の折り返し設備がJR時代に無くなったことで、直流電車の能生行きはもう走れないってことだわね。 そこで注目されてるのが糸魚川ー梶屋敷間の押上新駅
どうせ税金で作るんだから折り返し設備もついでに作っちゃえ 押上新駅は、押上交差点の南にある西海踏切付近を想定
ここはデッドセクションの西側になるので交流区間なｗ 押上駅はちょうどデッドセクションあたりだから電車時代には発車できなく駅を作るの不可能だった
いまはディーゼルだから可能になったんだよな
ただ電気機関車の貨物は駅ができるとトラブル増えるので停車しないといけないのが増えるので発車できなくなる可能性がある
青海駅や黒井駅からの救援ディーゼル機関車で引っ張ってもらわないといけないので必然的に折り返し設備が必要になる >>902
外国人が間違えてしまったって話は地元紙で見たことがある >>913
青海ORSは機関車はいないよ
しかし北陸線は複線だけど待避線やポイントとか動くように整備されているのだろうか
上り機関車が止まったら黒井から上り線で救援にきて上り線を逆走して帰っていく
下り機関車が止まったら黒井から下り線を逆走して下り線で帰っていく
いずれにしても長時間の運休が発生するんだが 少なくとも富山鉄道や石川鉄道は錆落としと固着防止と信号のために、追い越し列車がなくても無駄に待避線に入るやつがある。
しかし石動駅の中線は信号自体がないし保線車両すらJR時代から進入した形跡がないため今も放置プレイなままだな。
しかし分岐器の撤去も乗越ポイント化すらも為されないまま放置されている謎な線路、架線も通電されたままだ。 撤去したほうが固定資産税などが節約できるんでJR東は積極的に撤去してる
メンテナンスしてないんで何かあった時もすぐには使えないし
本当は残してメンテナンスしておくと災害や事故時の復旧が早いんだけどね そりゃ並行在来線三セクには固定資産税の減額措置あるからな 石動駅の中線はホームに接していない元々倶利伽羅峠越えのための補助機関車の機回し線であって、
新線（現在線）の使用開始により用途廃止の時には即時に撤去されていても不思議ではない設備。
まぁその頃は加越能鉄道との貨物連絡や短編成の待避列車などのために供されていたのかも知れず、
そのためにわざわざ架線まで張られてあるのだと思うが、何故激烈な消耗品であるはずの分岐器の鋳鉄クロッシングや
トングレールの保守管理を絶やさずに今も本線（下りのみだが）とのごく普通の接続を果たしているのかが意味不明。
他の駅の上下方向対応待避線（いわゆる2番線）の廃止撤去は無慈悲なほどに迅速にやってのけてきたあのJRが
何故これだけを特別扱いして存置してきたのか、その理由が知りたいだけなんだがなぁ… >>922
JR化の中頃までは下り中線に待避の為に貨物列車がよく止まっていた。
多分長編成の貨物列車を止める長さがあるのはあの付近では石動駅を異常時待避用にJR貨物が残しているのでは >>924
あれは金沢からの送り込みで実施している。 >>6
今まで来ていた人たちが新幹線で行ける場所に目的地を変えて
そこの場所への移動の需要自体が減っているからな
>>236
ただ今まで直通で行けたところに乗り換えないと行けなくなる場合は
名古屋⇔富山みたいにバスに流れる可能もあるからな
関西⇔富山は開業前に比べて単純な需要(富山以降も理由する場合を除いた)はどうなったのだろうか >>930
新鵜沼～鵜沼の渡り線無くなって久しいからもう無理かと
名鉄も北アルプスのためだけに線路と車両を維持するのは割に合わないのでは 名鉄～JRの渡り線が今でもあったとしても、富山駅の渡り線も無いのだから北アルプスはやっぱりどっかで廃止されてそうだな
昔のように北アルプスが地鉄まで乗り入れ出来なくなった時点で、ひだと役割丸かぶりだし 富山しらさぎ廃止代替で特急ひだが高岡乗り入れしていたらよかったのに 金沢に来て一ヶ月
金沢駅は知ってる所で例えると
相模大野駅に似ている
金沢と町田を比べるのは無理
町田の方が１００倍以上栄えている
金沢は鼓門の方はなんとか店が
あるが反対側は驚くほど
寂れている
まさに相模大野
ただし
相模大野の方が
人の数も店の数も１０倍以上
金沢に来て一ヶ月
金沢駅は知ってる所で例えると
相模大野駅に似ている
金沢と町田を比べるのは無理
町田の方が１００倍以上栄えている
金沢は鼓門の方はなんとか店が
あるが反対側は驚くほど
寂れている
まさに相模大野
ただし
相模大野の方が
人の数も店の数も１０倍以上 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) そういえば昔、金沢の知り合いが
富山駅は隣駅との間にトンネルがあるから
田舎の証拠だと語っていたな～ トンネル＝山＝田舎って意味だろう
首都圏だってトンネルくらいあるが 次スレの時期だけど
【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 33【金沢】を
【長野】【新潟】北陸新幹線の並行在来線＆支線 【富山】【石川】（福井）にするべきでは？
新潟、富山を無視するのは悪いし石川県は金沢だけでない
さらに福井県もそろそろ仲間にいれるべき >>942
このスレはもともと北陸新幹線長野駅～金沢駅間延伸の際の
並行在来線問題を議論するために建てられたのでこういうスレタイになってる
スレのテンプレにもあるとおり実態としては新潟や富山を無視してる訳ではないし
いしかわ鉄道の金沢以遠や福井県内の延伸問題を書き込んでも大丈夫です
でも【金沢】を【敦賀】にするにはまだ早すぎるかな？という感じがしますね 今のスレタイでも金沢以西の並行在来線の話題も出るし基本今のままでいいとおもう
どうしても変えるのであれば、地名や県名表記を無しにして単に「北陸新幹線の並行在来線＆支線 34」とかで良いかと スレタイに無くてもトキ鉄の話題は頻出だしあい鉄も専用スレあってもよく話題が出るから、スレタイ云々に拘らんでも良い気がするんだよね
むしろ、テンプレを弄って金沢以西の話題も歓迎とか明記してみては このスレは制限なしで自由に話し合おうぜって出来たものだからスレタイはどうでもいい
本スレが北陸新幹線だったというだけ 検索したときヒットしやすいからスレタイに県名を多く入れたほうが客が増えると思う >>948
押上駅の新設は、糸魚川高校が現在地（平牛）に移転した１９７２年ごろから地元住民らが要望していたが、
付近に電気の直流・交流の切り替えによる停電区間があり、電車が一度停止すると動けなくなるため駅を設置できなかった。
２０１５年、ＪＲ西日本からの経営移管に伴い、普通列車が電車からディーゼル車に代わり、駅設置が可能になった。
もう電車を運転する気は全く無いんだな。 そらこれからどんどん収入減っていくのに、わざわざ経費増えることなんてやらんだろうからな
電気は全て貨物に付け回すため >>950
自己レス。
糸魚川駅-(1.8km)-新駅-(1.5km)-交直デッドセクション-(1.5km)-梶屋敷駅
の位置関係になるようだ。
1.5kmも離れているなら、とりあえず電車でも運転可能そうではある。 >>950
地鉄～北陸線の所なんか思い切り駅出てすぐにセクション有ったけどな JRから直通とかの臨時列車やるなら下りは新駅通過にすれば済みそうだな。
よそだと交交セクションが駅の構内とかあるようだがどうなんだろうか。 門司駅構内にもデッドセクションがあるが、駅から400m程の場所にある。
その程度の距離で十分。
通常は1kmちょっと程離れた場所が多い。
津幡のデッドセクションは津幡駅から1.2kmの地点にある。 IRスレは落ちてから立てられてないね。
ここやあい鉄スレを見とけば良いのでは。 >>955
津幡のデッドセクションでは5年ほど前に真冬に電気も暖房もない中長時間の立往生があった
糸魚川のデッドセクションでもトワイライトエキスプレスの立往生があった
「しらさぎ」ではデッドセクションで電気が消えてる間に殺人事件があった 常磐線もだけどセクションの近くに踏切→非常信号で緊急停車したら立ち往生したんだっけ。
あの周りだけでも踏切なくせればなあ。 昨日九州新幹線止まって在来線で臨時特急走らせてたのか。
こないだ金沢も止まっていたけど三セクだとさすがに無理か。車両もないし。 九州は新幹線振替のために定期特急を運休させたこともある 敦賀でトラブったときに、福井で折り返しができるようになってるといいね 九州だと八代以南の不通ではどうしてるんかな。まさか肥薩線…？
日豊線の土砂崩れでDL牽引の配給していたが。 二日の金沢駅分岐器トラブルの時は振替対応なくても自発的に並行三セクに行路を求めた旅行者は多かった。
しかし運行側は一切の増結対応をしていないので物凄い事になっていたが、、、
もう四年目になろうかとはいえまだまだ転換してから若いので北陸本線という選択肢は染み付いている。
スイカ等のICカードが使えるというのが余所者が巻き起こす混乱を最小限にした効果もあっただろう。
これはひとえに富山県がいち早く英断した賜物であり、あれがなければ石川県内の在来線も未だ有人改札であっただろう。
なにせ石川県は新幹線が敦賀に延びるまでICカードは導入させずにのらりくらりと過ごす腹づもりだったのだから 石川県の対応が不十分なので、いしかわ鉄道の駅からサンダーバード経由で大阪までICOCAでいけない不具合。 七尾線との通過連絡運輸を除くIRとJRの連絡運輸は大聖寺駅までなんだから
七尾線では使えないICOCAで大聖寺までしか乗れないのが当たり前 >>968
北國新聞のバックナンバー漁ればいくらでも出てくる、探す能力あるなら探しなさい。
>>969
いっぺん金沢駅で下車すれば済む話 >>970
つまりは、IRからサンダーバードで福井方面へ行くことを想定していないってことか >>972
無知のくせに随分と偉そうなことで
ネットでの検索の仕方も分からないくらいの激烈知恵遅れとは恐れ入る そういえば金沢から七尾線のエクセルパスってIR線はどういう扱いになってるんだろうか。 富山のせいで高額なICカード関連の維持費用を毎年負担することになった石川県がかわいそう >>980
NGT48で証明された闇深い新潟土人が出て来た！怖い 今のうちに金沢口の北陸線（三セク含む）の直流化を考えた方が良いと思うんだ。 黒姫ー妙高高原間午前中運休してたと思ったら夜も運休かよ
しかも代行バスなし
この区間つい先日も雪堀のため運休してた
横川ー軽井沢間みたいに廃止になるのも間近か？ 一駅区間とはいえ20時以降なら4.5往復の計画運休も仕方ないんじゃ
JR時代だって平気で運休・代行輸送なしってやってただろ >>989
電化下に気動車走らせるところが言う？
あいの風は当面新車への投資が続くから、今は余計な金はかけられないんだろう IC化が進めば、伊予鉄？みたいに磁気券はいらなくなるからね >>989>>990
漸く自動券売機にもICカードの発行・チャージ対応に順次改修される様だし
いずれ時期はまだ先だろうが富山高岡とも改札の無人化(人員は最低限の配置に)で自動改札機導入はあるでしょう IC対応自動改札の増設はあっても磁気券まで対応は無いでしょ
必要ないもん
都会ですらIC限定化が進んでんのに このスレッドは１０００を超えました。
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