米子で利用客に段差ができるという客観的なデータがない限り
議論は収束しないだろうな
話が全くかみあってないわ
探検
【やくも はくと いなば】山陰特急 part 27【おき まつかぜ はまかぜ】
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
米子で利用客に段差ができるという客観的なデータがない限り
議論は収束しないだろうな
話が全くかみあってないわ
60両程度新造のため
現状と大きくは変わらず
現状をどうしてもいじりたい奴が理由を後付けしてるだけにしか見えないが。
そういう人間はさらりとスルーで
Ｓはくと上郡－智頭1650人⇒智頭－鳥取1500人⇒鳥取－倉吉480人。
やくも（推計）岡山－新見4100人⇒新見－米子3700人⇒米子－松江2200人⇒松江－出雲市800人。
やくもはくろしおやＳはくとに比べたら末端需要の落ち込みは少ないほうかな。
ここに毎日書いてるのはその一名のクソだけだぜ
岡山～新見間でやくもの補完特急や快速運行と妄想
それくらい自分で調べようぜ
単純な乗車人員からでも相関があると考えるのが妥当で、
いくつか条件変えて見ればおおよそのことはわかるだろ
総社 3392
備中高梁 1907
新見 764
生山 288
根雨 502
伯耆大山 1466
米子 3728
安来 859
松江 4522
玉造温泉 357
宍道 611
出雲市 2587
いくつか条件を変えて比較してみるといい
1)ケース1
新見+米子 4492
松江 4522
出雲市 2587
新見＋米子：松江＋出雲市≒2:3
2)ケース2
新見＋生山＋根雨＋米子 5282
松江 4522
出雲市 2587
（新見＋生山＋根雨＋米子）：（松江＋出雲市）＝5：7
3)ケース3
備中高梁＋新見＋生山＋根雨＋伯耆大山＋米子 8655
安来＋松江＋玉造温泉＋宍道＋出雲市 8936
(備中高梁＋新見＋生山＋根雨＋伯耆大山＋米子)：(安来＋松江＋玉造温泉＋宍道＋出雲市)=１：1
米子単独というよりは、米子までと、米子より西側で考えれば大きな段がある
米子で分割併合しても何ら不思議はない
場合によっては行列もできるぐらいだから
無視できない数はいるし
米子の数字は当然鳥取や境港からの数字も含まれるがゼロ人かよ
おおざっぱ過ぎて話にならん
どうせ荒らしなら米子以西廃止しろとか米子を首都にしろとかそれくらいの事言えよw
はくとは鳥取打ち切りでいいんじゃないか
倉吉には連絡普通で
でも智頭急行の株主を考えれば廃止は大変そう。
鳥取-倉吉は黒字だよ、智頭急行にとっては。
車両使用料が懐に入るだけだもの。
はくとの京都～上郡、智頭～鳥取～倉吉の貸付料
−
いなばの上郡～智頭の車両借賃は智頭急行にとってはプラスなんだろうな
－営業経費23億円＝経常利益4億円。ＪＲ路線にはない車両使用料収入があっての黒字といえる」だろうね。
大改正でないといじくれない瀬戸大橋線よりは小まめにチビチビずらしてるな
今度は、なんでこんなところで長時間運転停車してるんだよ、って怒るんだろうｗ
Ｎ700系のスピードアップで下りのぞみ岡山着が早くなり、上りのぞみ岡山発が遅くなったのに
やくもの岡山発着時間をいじってないから、以前に比べ乗り換え時間が数分長くなった
イメージ
A車両使用料 他社の車両を自社の線路で利用
B線路使用料 自社車両を他社の線路で利用
西日本の財布上
A 山陽新幹線で東海の車両を運用
B東海道新幹線で西日本の車両を運用
どっちも西が海に払う？
おかしいやろ
その逆の運用も有るんやで
それでイーブンくらいになるように、運用調整しとるんや
ABどっちも車両使用料は発生してるが
（ただし東海道新幹線ではJR東海がJR西日本に支払い、山陽新幹線では逆）
線路使用料が発生してるのは新大阪駅構内～鳥飼くらいやぞ
営業列車だと車両使用料になるよね。
こういうパターンや地下鉄で乗り入れ先の私鉄沿線に車庫がある場合の回送列車に施設使用料という感じで線路使用料が発生すると。
でも一般的な線路使用料というのはJR貨物のように他社JR等の線路上を自社の荷物を積んで走ってる場合や、赤字対策で線路施設を自治体や第3セクターに移管してる場合。
同じく赤字対策で線路は元の鉄道会社のままだけど運行会社を別会社にした場合に発生するものかと。
第二種鉄道事業者が第一種または第三種鉄道事業者の線路を自社線として運行する場合のみ
例えばのと鉄道は
七尾から和倉温泉はJR西日本が第一種鉄道事業者
和倉温泉から穴吹はJR西日本が第三種鉄道事業者なので
のと鉄道からJR西日本に線路使用料を支払っている
ポケスポットはセブンに、なってる。
ポケスポットはセブンに、なってる。
そして
この形式用に設計された
新形振り子台車を同2000に履かせて
既に深夜試運転実施済
同2700の車体外観は
エアサス車体傾斜の同2600に酷似
もちろん車両限界までの制約が増え
車体寸法は断面を中心に変更
とは言え
従前のような極端な断面絞りもなく
このようにして
国内の曲線高速車全体で
振り子回帰が進んでいくのだろう
四2600では空気ダメの大型化が困難で土讃の過酷な路線に耐えきれなくなったからね
それにしても頑張ってるのはこの2社だけ 後追い4社
CFRP使った70MPa級高圧タンクを積めばいい
水蒸気なら、安価で高出力を得られる
営業列車は線路使用料発生しないから智頭急行は車両使用料で食っていけるのね
四国は床下スペースがないから屋根に空気タンクを載せている。
つまりこれ以上ので容量アップはできない。
客室スペースを犠牲にして床上に機器を載せるか
走行性能を犠牲にしてエンジンを1基に減らすなら話は別
また、自重が２両で１００ｔもある。
重い車両が速く走ろうとすると燃費や地上設備への負担も増える。
8600や2600の車体傾斜システムは車体傾斜制御の誤差を1.0度まで許容しているが、
E353は0.5度未満が要求されたので給排気能力も大幅に向上させて圧縮空気を大量に使うシステムになっている、という事情もある。
2600系に乗ったけど2両編成の両方とも連結面にトイレがあってこれ以上定員は減らしたくない感じだった。
やくもならハチロク
2700系の色違いになってしまうのかな
2000系2200形もn2000系2500形にも中間車にはトイレ設置しないからね
他社はトイレ無し先頭車やトイレ付き中間車も
2600系で、もしも中間車が必要になれば2523以降が空いてるので、2200や2500から改造にしろ新造にしろ
2600系2550形ってのは可能だな
非貫通/貫通と振子制御装置有無との運転台付先頭車の形式を先に付番して運転台無しの中間車の付番を後回しにとは逆になるが
2600系は 先頭台車にはATS検知用の車上子が、
2650の先頭台車にはATS検知用の車上子に加えて車体傾斜の制御に使用する位置検知用の車上子が取り付けられている
2600はバリアフリー設備在り
どっちにしろ上り方先頭車に振子/車体傾斜制御機器が無いのはケチな四国独特?
それ以外の他社のは方転しても運用できるように全先頭車に付いてるようだし
E353系の流量比例弁式は新日鉄住金。
JR西日本の台車関係は川崎重工だから、
やくも後継に採用は無いだろうな。
8600を使うの
どちらが良い？
四で2600ベースに2700を構成したみたく
同8600なり西の287なりを
振り子台車対応へ設計変更したような
曲線高速車だと
>>759
新幹線用だと川重の受注と設計ながら
大阪此花の新日鉄住金製作所で
OEM製造される台車の個体も少なくなく
広島駅まで車で行ってそこから新幹線がベストなの？
スーパーおきは本数が少ないし、やくもは大回りだしこれだ！と思う移動手段がないんだよね。
高速バス
自家用車が使えて安くあげたいなら
通行料金ほぼ無料の松江道尾道道で新尾道に出て
1日600円の駐車場に止めて新幹線
のぞみがとまるからって福山や広島にでてもかえって時間も金もかかる
出雲住みだけど、帰りが遅いとかじゃなければ最近はそうしてる。
大阪でも福岡でも、ガッツリ寝たいとき以外はやくもに乗る気にならない。
結局尾道経由で広島駅まで行ってのぞみ3号に乗りました。
もうそろそろ新型やくも発表かな？
1人だとやくものほうがお得じゃね？
4人だと車のほうがお得？
出雲～福岡 隠岐の運用があるので昼前後と遅いんだよね
>>765
スーパーおき1号～新山口～のぞみ003号博多11：10
博多16：00こだま750号～新山口～スーパーおき6号
やくも2号～岡山～のぞみ095号博多9：40
博多19：44さくら570号～岡山～やくも29号
夜行バスは出雲ドリーム博多が
出雲市駅22：10→小倉駅05：53-博多bc07：02
博多bc22：45-小倉駅23：55→出雲市駅07：48
お前らの意見をも書き込んでやれば
よかった アンケートの内容知らんけど
交通量の調査で、何を使ってどこからどこに行きます、みたいな。
前に新幹線で答えたことあるよ。
特典はボールペンくれる(笑)
やはり振り子は時代遅れ
最先端は8600の空気バネ式
脱線したのはその空気バネ式ですよ。
でも他板の脱線関係のスレ開いたら誤情報だらけでちょっと引いた……
特急脱線１８人死亡、速度の出し過ぎか…台湾
2018年10月21日 21時55分
【台北＝牧野田亨】台湾の行政院（政府に相当）によると、２１日午後４時５０分（日本時間午後５時５０分）頃、
台湾北東部・宜蘭ぎらん県蘇澳そおうで特急列車（８両編成）が脱線し、少なくとも１８人が死亡し、１６０人が負傷した。
列車は、台北近郊の新北市樹林から台湾東部の海岸線を走り、台湾南東部・台東県に向かう
「普悠瑪」（プユマ）号。３６６人が乗っていた。
列車は蘇澳の新馬駅付近で脱線。現場はカーブで、速度の出し過ぎが原因ではないかとの見方が出ている。
https://www.yomiuri.co.jp/world/20181021-OYT1T50078.html
きのくに線ではいつの間に曲線改良やったのか、
90年代にも681系投入計画あったからなのか、
485系時代は本則+0km/hだったのに非振子でも本則+10～15km/hで走れるように改良して、
スピードダウンを最小限に抑えたけれども。
伯備線はやってあるの？
一応、伯耆大山～出雲市間はいつの間にかやったみたいで、
キハ187系投入した時の高速化工事でも、
ほぼ手を付けずに高速化できた。
空気バネ式もいやなら
683系で乗り心地大幅改善 しかないな
土地を寄付してくれ
681系以降の特急は非振り子でもカーブは本則+10~+25とかしてるところ多いよ（除く285）
そもそも681系は冷房装置を床下に置いたり、
683系では車体全体を軽量化したうえで車高を下げて重心を下げることで実現してる
まあ振り子並みではないけど
それ誤解。
681系と485系の曲線における走行性能は、許容カント不足量（＝許容超過遠心力）が70mmで同じ。
まあ681系は設計上80mmだったんだけど、
70mmから80mmでは5km/h未満の差にしかならないから、
10mmぶんは乗り心地向上に充てられて、70mmで運用している。
だから485系と681系の曲線通過速度は以下のように同じになる。
R350未満 本則+10km/h
R350以上 本則+15km/h
R600以上 本則+20km/h
R700以上 本則+25km/h
ところが財政難の国鉄は北陸本線含め各線区の曲線改良工事をケチり、R600以上も本則+15km/hとしてしまった。
民営化後に常磐線から曲線再改良が始まって本則+20km/h以上が可能になったのだけど、会社によって485系の扱いに違いが生じた。
ケチなJR西日本と東日本は、485系の速度向上を封印し本則+15km/hのまま。
JR九州と北越急行は485系も速度向上させ本則+20km/h以上に。
JR九州と北越急行の例はあまりにも知られて無さすぎる。
それに285系も誤解。
485系や681系と同じ許容カント不足量70mmなので、米原-姫路間では本則+20km/h運転できる。ただし130km/h運転と同じで回復運転時。
通常時は60mm扱いで本則+10km/h、最高速度も120km/hまで。
岡山の３県議会協議会の総会が２２日、岡山市内で開かれ、
路盤改良による高速化・快適化調査を協議会として行う方針を決めた。
言いたいことは分かるんだけど路盤と軌道って全然違うからね。
バラストから上は｢軌道｣。
バラストの下の地面10cmほどが｢路盤｣。
高速化で路盤いじることなんて滅多に無いからね。85km/hから130km/hにする場合だって軌道だけ。
https://www.facebook.com/ononavi.jp/
間違い笑
www.nnn.co.jp/news/181023/20181023051.html
振り子怖い
法面から転がって来た石に100km/hで突っ込めばどんな車両でもこうなるわ
枕木導入で、どのくらい乗り心地改善、所要時間短縮ができるんだろうね。
・3セク智頭急行
・3セク井原鉄道
・津山線高速化事業
・宇野線･本四備讃線高速化事業
鳥取県
・3セク智頭急行
・3セク若桜鉄道
・山陰本線･境港線･因美線高速化事業
島根県
・山陰本線高速化事業
・一畑電車支援事業
出資額を調べるのは任せた
あとキハ187製造に当たる無利子貸付も
鳥取と島根の山陰線高速化事業に含まれてる
島根はキハ126キハ187
鳥取はキハ121キハ126キハ187
製造費用は全て無利子融資
おっ夜のこの時間帯に通るのは115だな。あれ？1両だと120か？126が1両で走ってるキモ
みたいな感じだった。
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
北陸本線以外はなんであまりおこなわれなかったんだ？
収益率
あれだけ線形を良くして北陸新幹線が出来たとたん三セクに移譲なんてもったいな過ぎる
丁度良い時期に複線化工事したからだな
常磐線
貨物の差
岡見-鎌手
それは事業目的が違う
そもそも嵯峨野旧線の工事も高速化工事ではなくて複線化だし
あと戸畑-枝光、明科-西条とか高松-香西・昭和町とか
https://www.asahi.com/articles/ASLBV5HPKLBVPTIL02R.html
ある意味議員に対する嫌がらせかも知れんなw
8人じゃバス仕立てても高くつくし、行先によっては便利なのかも
ニュース速報＋に来ましたな
一般人への誤操作で指定席が自由席になっても
JR職員が席取りすれば（してたら）スジは通るんだけど
やらないよね？ｗ
＞自由席に乗り、荷物を置くなどして８席分を確保
こういうことしていいんだwJR西は
へぇ～
今度紅葉のシーズンにやろーか？www
増結して3両はたまにあるね。
特定の客にだけやることが問題なんやろ
区市町村所有の白バス、80条の過疎やスクールの予備名目以外、
レンタバスより酷い、ツアーバスのダンピングの遠因の民業圧迫として煩くなったからね
公務も一種の公的営業用って税金で無償使用の解釈が 特に行政を監視する議員が隗より始めてるのはイイ
混雑する列車もあるが、平均乗車率だと50％程度だから、なかなか増車は難しそう。
増結の2両は0・1000番台だった
0・1000番台は500・1500番台と異なり智頭急行線を通すことができないはずでは？
>>827
中間でなくても先頭に出なければ行けるはず
松江から同時（9号から）出発して高梁でやくもがどこにいるかと調べたら新見だった。
鳥取行きとか、京都行きならわかるけど。
平日朝の東京発こだま号や新宿発ロマンスカーや伊勢志摩行き近鉄特急みたいなものだよね？
2両でそいつらと比べるなよ
神戸、大阪、京都は満席
姫路はそこそこ
岡山は廃止w
のレベルなんだけどね。
先週の水曜日、4号に全区間乗ったけど
指定は満席、自由も通路側に何席かの空きがあるくらい
整備に向けた進展がない中国横断新幹線（伯備新幹線）について、
整備計画路線への格上げをめざす「中海・宍道湖
・大山圏域整備推進会議」の設立準備会が２９日
、島根県安来市役所で開かれた。同圏域市長会の構成５市長らが参加した。
どこに着地点を見いだしての活動なのか
ど田舎がなに言ってんだって嘲笑されてそう
そういう路線の方が優先順位は高い山陰新幹線を、北陸新幹線の小浜ー新大阪と共通化するかどうかだな
新型車投入なら伯備新幹線は山陰新幹線より後回しだね
長崎市 43万人
金沢市 47万人
鳥取市 19万人
米子市 15万人
松江市 20万人
出雲市 17万人
米子15、安来3.8、松江20、出雲17、境港3.3で60万弱
伯備新幹線はN700でええやろ
金沢市単体では47万だが周辺市町村が合併しなかっただけで
金沢都市圏になると約80万になり政令指定都市の新潟市と同規模になる
今後増えることなく減り続ける
のは決定しているしな
日野郡の7町村）＋安来＋松江＋出雲。人口64万人で、鳥取県の40％強、島根県の60％強が集積。
ＪＲ伯備線高速化・新幹線化促進3県議会議員協議会に次ぐ地元の組織になるな。
イモ381置き換え用に
曲線高速車新形式60両新造は進行中
新幹線敦賀開業時には
サワ及びキトの683に
ヒネ287とキト289を集約し
新幹線リレー特急と関空特急で運用
いなばそんなに多いのかよ！
岡山行き高速バスあったほうがいいのでは？
昔とは経路違うけど。
この辺はあんまり田舎って感じしないな。家が途切れないである感じだ。新潟や金沢、富山とは比べものにならないが。
それもしないで新幹線って
費用に見合う効果は有るのか？
じっさい。
北海道新幹線よりひどいことになりそうな気がする。
そういうことだろ
だったらハードル高い新幹線なんか
なおいらんだろということだろ
一般人の鉄道に興味ない層でも北陸や北海道新幹線の開業を知ってる
一方、山陰線高速化なんて地元民と鉄オタしか知らない
宣伝効果が桁違いな事も分からんとはなぁ
米子～出雲市を完全複線化したって時短効果数分単位なんやから投資するだけ無駄
おまえ頭固いな
複線化もできんのになんで新幹線なんだ
という流れだぞ
気がする、どころかなるに決まってる
人口だって観光客数だって段違いに少ないんだもの…
もし4両の新幹線なんて出来たら、全国の笑い物になりそう
>曲線高速車新形式
やっぱり川崎重工の空気バネ車体傾斜システムなのか？
381系は許容カント不足110mmで運用されてるから、
川崎重工のシステムだと0.08Gの件が問題になるけど、
JR西日本はどうする気なんだろか？
九州新幹線の悪口はめろ
0系と100系にあったなそういえば。
東北本線は完全複線化はされてない
四2700と同じ振り子式
これマジ？
気動車？
もちろん電車
四国2700系は気動車！
電車は8600系でこれは空気ばね
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
同じ振り子機構を用いた電車
それじゃ1から開発になるわ
86で我慢しろ
伯備線の線形が厳しく
2700は1から開発したとでも？
2000系からの系譜でしょ。
気動車はエンジンの関係から電車とはちょっと違うと思う。
振り子の根本は381からずっと同じだし
振り子はとっくに枯れた技術
283系作った時でさえそうだし、
いまさらイチから開発なんてする必要ないよ
681系と683系だってVVVFがGTOからIGBTに代わったぐらいで別に新技術が入ったわけではないし
空気バネ車体傾斜はまだ未熟。
全然ダメ。安かろう悪かろうなだけ。
20年経って成熟しないんだからもう無理だろ。
土建物だから車両買うより風当たりは弱い。
391の系譜じゃないの？
車体が色々変わってるんよ
振子は381系からずっと動揺病の問題が残ったままだよ
もう手掘りするしかないな
短絡線掘る場合、新幹線規格にして、新見～根雨間短絡か？
160㎞対応にすれば、29㎞程度の距離だから、
加減速含めて13分で新見～根雨間が到達できる
現行新見～根雨間43分だから、ざっと30分短縮か
岡山～米子間2時間11分→1時間41分になる
費用対効果ではかなり優れる気はするし、
新幹線転用を前提にしない場合、単線でも問題ない気が…
そうなれば格安になる
生山はどうするかとなるとねえ…
生山通過でも17分程度となるが…4分の違いでしかないとはいえ、
建設距離は9㎞程度も伸びる
新幹線７００のような先頭形状ならトンネル対策になる。
羽越線のトンネルまで掘ってやめたってのもあるぐらいだし
山陰向けに投資するなら、山陽本線の改良でもした方がましじゃ？
どこ改良型するんだ？
大雨の土砂崩れ対策はほとんどJR西は手が出せないぞ
旧線存続ならJRもやりたがらないと思う。
あるとしたら旧線に沿って新たに作り直すパターンじゃないかな。
それでも自治体からの補助がないとJRもやらないだろうけど。
ならJRはやるでしょ？
列車がスムーズに運行できる効果はあるだろうが、それで売り上げがいくらプラスになるかと考えたらほとんどゼロだろう。
費用対効果って判断の最後の決め手は経済効果だからなあ。
奈良線や宇野線レベルでやっと複線化なんだから、松江～米子の列車密度だと絶望的。
もっとも現状は遅延が出た場合は特急をとにかく先に通して
普通やアクアライナーはとりあえず動けばいいというスタンスだから
普通や快速を足止めして地元民をとりあえず生贄にしとけばいいと思ってんじゃないの？
先日も伯耆大山の信号トラブルで
定時で米子を出た出雲市行きを
各駅で足止めさせ特急を先に通し、松江発車時には40分延になってた
まあ島根民はまたかーみたいな感じで諦めてたけど
山陰線にはまかぜ、まつかぜがあった頃から変わらないっすよ。
当時はおまけに貨物列車があったので、特急・急行＞貨物＞普通の感が
ありましたわ。
長距離列車を中心に優先なんじゃないか？
貨物はできるだけ停止、加速を減らしたいだろうし
山陰は単線だからやりくりが大変だから
出雲市までもよろしく。
ヒント
線形がいい北陸線！
松江4番発の岡山行きやくもなんて初めて見た
伯備線の新線引いても時短は精々15分程度
距離辺りのコストはフル規格新幹線並みだぞ
費用対効果って言葉しらんのか？
先週は車両故障で1往復が出雲市―根雨の運転だった（根雨－岡山運休）。
8600系4両+3両でいいから置き換えしてくれ
玉造辺りの
倒木で架線が切断されちゃったとか。
どんな故障かご存知ないですか？
新見－備中高梁25分、73ｋｍ/ｈ。備中高梁－岡山33分、91ｋｍ/ｈ。やはり、備中高梁－井倉と新見－新郷を
何とかしないとな。
複線化ということで西日本を言い含められれば、
新見～根雨間にトンネル掘るのはありかもな
わずかトンネル1本で30分短縮、岡山～米子間2時間11分→1時間41分は効率はよさそう
池沼常駐だから
子供の小遣いで作れる代物じゃないんやで
別にここで予算案を決定する訳じゃないやで
妄想でかまへんかまへん
まず資金繰りの話から始めるのがオトナ。
お金の話そっちのけで語り出すのはキモヲタ。
事故したら通行止めになる。
おまえキモオタじゃん
顔見ればわかる
東京－山陰だと10％：90％くらいか。中海圏と東京の旅客流動は思いのほか多いが、
伯備線を大改良してやくもを相当スピードアップしないと航空機に太刀打ちできないな。
大阪とどっちが多いんだろう
せめて現実性のカケラくらいある話をしろよと言ってるだけなわけで。
伯備新幹線なら対米子は広島並みの時間、
松江も空港が遠いから飛行機といい勝負
出雲市は開業時のみ飛行機に勝てる感じかな？
いずれにせよ細々と在来線改良するより絶大な効果がある
伯備線廃止の方が可能性ある
昨日のような事故だと二車線でも通行止めになりそうだが
玉造-宍道で止まるとマジで悲惨な事態になるな
特急から新幹線になった優等列車は早くはなるけどお高くなる
それでも新幹線は必要ですか？
と地元民に問いたい
(路面電車に対しての高速鉄道が、都市高速鉄道の略で、首都高の高速と理由が同じ って解釈されないようにってことで
高速鉄道の用語を使わないことが多い)
新幹線通すなら在来線はいらんだろ
どうせみんな車乗るんだし
車乗れない学生じじばばは通学バス、通院バスで十分ということが
三江線で証明されてる
日本で言えば
狭軌在来線160km/h
～フル規格250km/h程度即ち整備区間が
中速に相当するのだろう
輸送規模と費用対効果から
狭軌在来線160～200km/h運転は
再検討の機運が高まらないものか
北陸の民としては、それでも新幹線出来て有り難いぜ
大阪に早朝移動しにくくなったが、まぁ過渡期だと思って割り切ってる
だからそんなもの作るくらいなら新幹線でええんや
コスト変わらんのがわからんのか？馬鹿なの？
鳥取市くらいの距離なら智頭急行並みのスペックで対京阪神で勝負になっても
米子～出雲市エリアじゃ全く効果無し
岡山乗り換えが面倒でかなわん
狭軌在来、約260キロ規格、360キロ規格のいずれも建設費の差は数割程度。
だから、規格を落とせば費用対効果、収支改善効果が有利となるわけでない。
現状では360キロ規格を260キロ運用して持て余しているから、
中規格を考えるとすれば東海道新幹線並みの約260キロ規格が現実的だろう。
コスパは中程度だが、部分整備の早期供用が容易なメリットがある。
360キロ規格のR4000mだと新在連絡が可能な個所が限定的すぎて
フル規格をかなりの距離作る従来の整備手法から脱却できない。
日本では内陸部に工業が発達してないが、
標準軌以上の鉄道をもつ国は内陸部でもそれなりに工業が発達してたりする
後知恵でそんなこと言ったってしゃあない
具体的に言えば大型船舶が河川に入れるかどうか
伯備線の急曲線が標準軌では曲がりきれないと？
まあ標準軌の方が場所とるしカーブも比較的緩く作る必要があるから金かかることは確かだけど
小浜線の如くか
制限速度も本則+10km/hになってて狭軌と同じだよ。
話の流れ全く理解してないだろ。
若しくは世界の地理を知らないか。
こまち秋田→盛岡127ｋｍ、最速86分～最遅102分。こまちの最速でも表定速度89ｋｍ/ｈ。
倉吉～津山に抜けて姫新線？
出雲ー松江ー伯耆大山ー江尾ー津山口ー姫路ー新神戸みたいな感じで
180号線といえば、岡山県内は伯備線、高梁川沿い、、鳥取県内もかつては伯備線、日野川沿いだったが、
今は根雨－米子が181号線に名称変更、180号線は根雨から福長、法勝寺経由の迂回ルートになってしまった。
思うほど表定速度が上がらないだろう。
どう転んでも新見～根雨の短絡線が最優先で、現行制度下で地元やJRの費用負担能力を
考えると新幹線事業として暫定整備（スーパー特急方式）が唯一の方策だろうな。
北陸、長崎の後をとるなら、5～10年程度以内に計画策定しなきゃいけないから
石破さんが元気なうちに固めると思うよ。
揚げ足とったつもりみたいだけど的外れだ。
少しググったらわかる話。その環境に無いんなら仕方ないけど。
それが、どうしたの？
影響力が無ければ、それなりに動くでしょ
昔、サンライズ下りが上郡で鳥取行き特急に連絡を取ってたが
もう、廃止されましたよね・・・
スレとは関係無いけど地方は、まだ「幽霊消防団員」が居るんですか？
ニュース系スレに出てますよ
スーパーいなば で岡山接続にしてない？
的外れと指摘しておいて説明せずググれとは恐れ入ります
自分の責任を回避しつつ他人の意見を批判する人間のクズ
むしろ山陰地方で石破氏が影響力あるうちは無理だろうなあ。
自民党主流派からは嫌われる一方だし、
石破氏本人も協調する気が全くない、
逆に喧嘩売ってるし。
>>958
お出かけネットのマイ・ダイヤで検索すると、出発時間によって
岡山乗継ぎと上郡～姫路普通列車の2種類が表示されるみたいだよ。
前者は、そもそも運賃料金が高いから選択する人は少ないだろう。
後者では、普通列車で着席すれば相席になることが多いし
18シーズンは座れないことがある。代議士さんが乗るからと
岡山から席取りしたら某町議会のごとく炎上確実。
とすれば、あの方だけは岡山で乗継がれているのだろうか？
東京片道きっぷを使えば上郡乗り継ぎと価格的に大差ないし、
東京往復割引きっぷ使えば岡山乗り継ぎでもかなり安くなる
ソロしか使えないのが難点だがまあ時間帯的に寝るだけだから
デブ以外は大丈夫かな
地元国会議員、ＪＲ西幹部の会合には石破さんも出てるな。選挙区が伯備線沿線でなくても、
ＪＲ伯備線高速化・新幹線化3県議会議員協議会には3県選出の国会議員も関与している。
なるほど、往復割引きっぷで岡山乗継がJRから認知されているんだね。
となると岡山での連絡待ちは当然として、上郡発車後の遅延発生時には和気などでの
臨時停車接続もあり得る。上郡までの遅延なら、山陽線普通に乗ってくれとか、
それでも間に合わない場合はサンライズの上郡臨時停車で対処するんだろうな。
往復割引きっぷについて、普通乗車券、いなば特急券は上郡～岡山を自己負担すれば
いいのは推定できるけど、サンライズ特・寝台はどうなるんだろうか。
往復の方のように明記してないので。
2段落目を訂正
× 往復割引きっぷについて
〇 片道割引きっぷについて
サンライズ特・寝が上郡からと岡山からと同額でも、企画券では変更不可、別途要が
通例なので。但書きがあれば大丈夫なんだけど。
東京往復割引きっぷでのサンライズといなばの乗り継ぎは
岡山でのサンライズとスーパーいなばの乗り継ぎが可能
追加料金もいらん
普通の往復割引だと当然ながら上郡から岡山の別運賃、料金がいるけど
東京往復割引きっぷがあるのに普通の往復割引使う人はそうおらんだろ
万単位の価格差が出てしまうのにさ
漁業権を改革するらしいって
ニュース系にスレが出来たね
お出かけネットで東京片道きっぷの「詳細情報を見る」に進むと
鳥取～岡山間、岡山～東京間の料金券部分の払い戻しについて記載されていた。
このきっぷで岡山乗継が可能とはどこにも書いてないが、結論的には可能。
東京往復割引きっぷとは書きぶりが不統一で、一般人が気づくのは困難だな。
智頭急HPによれば、
鳥取 － 東京都区内（B寝台ソロ個室） 22,970円 通常25,210円 お得2,240円
となっており、通常金額は上郡～姫路普通列車利用として比較。
羽田便は鳥取空港が米子＋出雲の3分の1だし、Ｓいなば・サンライズ出雲利用者も数人いるかどうかでは？
する人はほんの数人だけということなんだろうね。
1人でもいれば接続確保に最善を尽くさなきゃいけない。
夜行だから接続失敗すれば非常に厄介だし、動物や天候規制の
多い単線区間を駆けて来て岡山12分では元々余裕が無いに等しい。
待たせるだけなら判断は単純だが、東京側の遅延限界があるから
面倒な臨時停車対応もやってるだろうし。
岡山乗継客が1年365日常態化していれば、現場のプレッシャーになるかも。
その原因が自社設定した企画券だから、身内で納得済みならいいんだがね。
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度、
つまりバリバリ順光「バリ順」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面が７・前面が３の比率で撮れるよう、
「シチサン」で列車が収まるように、
立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・主役は列車です。
列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようズームしまくりましょう。
決まりその４・大好きな列車を画面の真ん中に、いわば「日の丸」のように堂々と入れましょう。
以上
「バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸」
鉄道撮影の基本四大原則となります。
▲◎■▽◆■●○☆◆□◆★
出雲が廃止になる時に、地元自治体からの苦情をかわす為やった事の名残でしかないでしょ。
実務的には意味が無くても、政治的にやってる、てだけでは。
オレは>938だが、後者が多ければ無理なこと言ってんだなあと反省せざるを得ない。
たぶんそう
智頭急の赤字を出さないためにでもあるね
赤字覚悟ならサンライズ出雲使わなくても東京での滞在時間拡大できるし
20年前の伯備線高速化調査の推計では、やくもなど伯備線優等列車の方面別利用状況は
東京圏11％、東海圏6％、京阪神圏40％、岡山圏22％、広島圏15％、九州圏6％となってる。
20年前か
96年3月改正の時刻表によると
松江起点5：12-アタッシュやくも→岡山7：48
上り 岡山8：09-300系のぞみ4号→新大阪8：52→名古屋9：47→東京11：24
下り 岡山8：21-100系ひかり135号→広島9：09→博多10：34
下り 東京17：56-300系のぞみ25号→岡山21：11
名古屋19：53-100系ひかり59号→新大阪20：55→岡山21：47
上り 博多19：32-100系ひかり→広島21：02→岡山21：53
岡山 22：00-アタッシュやくも→松江00：31止
岡山34分発のサンライズを14分待たせるんでは？
それぐらいのマージンあるだろう。
サンライズは新大阪に停車しないから、みずほ代行で客が大阪乗継を
ミスったら、修復が難しい時間帯だから面倒なことになる。
海駅員に先導依頼するわけにもいかんし、西駅員が新大阪高架ホームを
うろつけばSNSで何事ぞと騒がれるだろうし。
>>976
企画券が生き残ってるから、そこそこ倉吉鳥取から客が居るんだろうよ。
実は実態は死に体で、販売枚数が年数百枚なのに政治的な理由で
きっぷ設定している疑いは否定できんが。
鳥取県に余部のお布施までさせといて出雲廃止したからな
サンライズの熱海新幹線振替では
JR東海の社員が振替客の誘導やってるよ
新大阪でも臨時停車させて普通にJR東海の駅員に誘導やりそうだが
というか下りサンライズがJR神戸線の信号機トラブルの影響で
新大阪打ち切りになったときは普通に東海の駅員が誘導してた
他社対応ができるできないは問題でなく、予めわかっている許容遅延の
範囲内なら基本的に自社内での解決策が優先するということだろう。
この業界だけの話でなく、社会通念的にも。
そのあたりの詫び料の一つが瑞風の東浜停車なんだろうな。
海岸にボードウォークを作ったり、砂撒いたり
自治体の支出もそれなりの額だが。
販売枚数は年間約4700枚（1日平均13枚）みたいね。ＪＲと料金精算するからちゃんと把握してるようだ。
これって多いとみるか、少ないとみるか、どうかな？
受け止め方が正しければねぇ…
鳥取起点の切符で13枚/日なら人口考えれば健闘かと
逆方面からの需要は数字に全く反映されてないし
むしろそっちがメインだからな
山陰新幹線やら単独の伯備線高速化新線建設事業なんて普通の財源からは絶対に無理だから
ここは高梁川本流の治水名目で超巨大ダムを作り、その水没補償名目で陰陽鉄道の予算を計上するのがまとも
これなら血税投入の批判をもろともせず、伯備線単線区間をスーパー特急規格の高速新線にできるのでは？
批判するなら真備だけでなく倉敷市市街地と岡山市も水害の犠牲にしてやるぞって
逆方向はそもそもきっぷがない
通常往復割引きっぷの設定は
地方→東京の一方向だけ
大都市～地方の流動は、一般的に単一地方＞大都市だよ。
航空（夜間駐機あり）、新幹線、高速バスのダイヤを見れば、
地方の朝発と夜着の便が多く、地方在住者の流動が多いことが伺える。
>>993
賃金水準、企業のコスト感覚が大きく違うから、大都市側はディスカウントする
必要は無いよ。大阪からも、はくと、やくもをいちげんさんが単純往復できる企画券は無い。
新幹線利用だと東京まで最低5時間かかるから鉄道内での夜行のシェアは相当高いはずで、
企画券の一日片道13人の3割がSいなば＋サンライズとして推定4人。
そもそもの論点である岡山接続については、平均が数名いれば
年間の大部分の日で最低1名が乗継いでいる可能性が高い。
外部からあんまり認識されていない気苦労の多い時間場なんだなと理解した。
大都市発地方は出張パックが充実してるね
なかには不泊しても実質割引切符並みなことも
そんなもん知ってて書いてるんだが
人口比では適わないのだから如何にして大都市からの需要を伸ばすかが問題
地方在住者は「用があって都会にでる」一方大都市圏民は行く地方を選べるから
あと朝発夜着が多いってのは単に大都心の朝の会議に間に合わせるって
需要もあるかもしれないが、実質は車両基地の問題やらがメインやろ
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