【やくも はくと いなば】山陰特急 part 27【おき まつかぜ はまかぜ】
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島根・鳥取を走る特急列車のスレです。
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【やくも はくと いなば】山陰特急 part 26【おき まつかぜ はまかぜ】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1529587277/
関連スレ
特急まつかぜといそかぜを語ろう[鉄道懐かし]
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1220277573/
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VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured イモ381置き換え用の新形曲線高速車は
60両程度新造のため
現状と大きくは変わらず 松江のほうが上なのに、松江の寸前で切り離しってな。現実が見えてない。
現状をどうしてもいじりたい奴が理由を後付けしてるだけにしか見えないが。 米子分割とか、鉄オタが自分の知識を自慢したいだけｗ
そういう人間はさらりとスルーで くろしお天王寺−和歌山6700人⇒和歌山−箕島4500人⇒白浜−串本1000人。
Ｓはくと上郡−智頭1650人⇒智頭−鳥取1500人⇒鳥取−倉吉480人。
やくも（推計）岡山−新見4100人⇒新見−米子3700人⇒米子−松江2200人⇒松江−出雲市800人。
やくもはくろしおやＳはくとに比べたら末端需要の落ち込みは少ないほうかな。 >>712
ここに毎日書いてるのはその一名のクソだけだぜ 増結よりは増発が一般利用者は嬉しいよね？
岡山〜新見間でやくもの補完特急や快速運行と妄想 >>707
それくらい自分で調べようぜ
単純な乗車人員からでも相関があると考えるのが妥当で、
いくつか条件変えて見ればおおよそのことはわかるだろ
総社 3392
備中高梁 1907
新見 764
生山 288
根雨 502
伯耆大山 1466
米子 3728
安来 859
松江 4522
玉造温泉 357
宍道 611
出雲市 2587 増発よりもまずはチビチビずれてる発車時刻をきっちり統一してくれ。 近い駅や隣の駅同士だと普通列車の割合が強くなって誤差が出るので、
いくつか条件を変えて比較してみるといい
1)ケース1
新見+米子 4492
松江 4522
出雲市 2587
新見＋米子：松江＋出雲市≒2:3
2)ケース2
新見＋生山＋根雨＋米子 5282
松江 4522
出雲市 2587
（新見＋生山＋根雨＋米子）：（松江＋出雲市）＝5：7
3)ケース3
備中高梁＋新見＋生山＋根雨＋伯耆大山＋米子 8655
安来＋松江＋玉造温泉＋宍道＋出雲市 8936
(備中高梁＋新見＋生山＋根雨＋伯耆大山＋米子)：(安来＋松江＋玉造温泉＋宍道＋出雲市)=１：1
米子単独というよりは、米子までと、米子より西側で考えれば大きな段がある
米子で分割併合しても何ら不思議はない 米子やから出雲市方面の乗車はガン無視かよ
場合によっては行列もできるぐらいだから
無視できない数はいるし
米子の数字は当然鳥取や境港からの数字も含まれるがゼロ人かよ
おおざっぱ過ぎて話にならん 米子で分割増結しろとか、荒らしのくせに主張がミクロ過ぎるw
どうせ荒らしなら米子以西廃止しろとか米子を首都にしろとかそれくらいの事言えよw 伯備線の優等列車を全廃して、はまかぜとはくとを米子延長・増発 鳥取西IC - 青谷IC間が2019年夏までに開通か
はくとは鳥取打ち切りでいいんじゃないか
倉吉には連絡普通で はくとの鳥取〜倉吉は赤字だろうな。
でも智頭急行の株主を考えれば廃止は大変そう。 >>724-725
鳥取-倉吉は黒字だよ、智頭急行にとっては。
車両使用料が懐に入るだけだもの。 たぶん
はくとの京都〜上郡、智頭〜鳥取〜倉吉の貸付料
−
いなばの上郡〜智頭の車両借賃は智頭急行にとってはプラスなんだろうな 智頭急行、旅客運輸収入13億円（特急料金＋運賃）＋運輸雑収入14億円（車両使用料など）
−営業経費23億円＝経常利益4億円。ＪＲ路線にはない車両使用料収入があっての黒字といえる」だろうね。 >>717
大改正でないといじくれない瀬戸大橋線よりは小まめにチビチビずらしてるな 発車時刻をきっちり統一、って遅いのに合わせるしかないんだから
今度は、なんでこんなところで長時間運転停車してるんだよ、って怒るんだろうｗ 下り：岡山駅のぞみ着50分、さくら着54分⇒やくも04分発。上り：岡山駅やくも着38分⇒のぞみ53分発、さくら03分発。
Ｎ700系のスピードアップで下りのぞみ岡山着が早くなり、上りのぞみ岡山発が遅くなったのに
やくもの岡山発着時間をいじってないから、以前に比べ乗り換え時間が数分長くなった >>733
イメージ
A車両使用料 他社の車両を自社の線路で利用
B線路使用料 自社車両を他社の線路で利用
西日本の財布上
A 山陽新幹線で東海の車両を運用
B東海道新幹線で西日本の車両を運用 >>735
その逆の運用も有るんやで
それでイーブンくらいになるように、運用調整しとるんや >>734
ABどっちも車両使用料は発生してるが
（ただし東海道新幹線ではJR東海がJR西日本に支払い、山陽新幹線では逆）
線路使用料が発生してるのは新大阪駅構内〜鳥飼くらいやぞ >>738
営業列車だと車両使用料になるよね。
こういうパターンや地下鉄で乗り入れ先の私鉄沿線に車庫がある場合の回送列車に施設使用料という感じで線路使用料が発生すると。
でも一般的な線路使用料というのはJR貨物のように他社JR等の線路上を自社の荷物を積んで走ってる場合や、赤字対策で線路施設を自治体や第3セクターに移管してる場合。
同じく赤字対策で線路は元の鉄道会社のままだけど運行会社を別会社にした場合に発生するものかと。 線路使用料が発生するのは
第二種鉄道事業者が第一種または第三種鉄道事業者の線路を自社線として運行する場合のみ
例えばのと鉄道は
七尾から和倉温泉はJR西日本が第一種鉄道事業者
和倉温泉から穴吹はJR西日本が第三種鉄道事業者なので
のと鉄道からJR西日本に線路使用料を支払っている 四2700が川重で姿を現しつつあると
そして
この形式用に設計された
新形振り子台車を同2000に履かせて
既に深夜試運転実施済
同2700の車体外観は
エアサス車体傾斜の同2600に酷似
もちろん車両限界までの制約が増え
車体寸法は断面を中心に変更
とは言え
従前のような極端な断面絞りもなく
このようにして
国内の曲線高速車全体で
振り子回帰が進んでいくのだろう E353系試作で中央/篠ノ井/大糸線での空気ダメの不足が問題になって
四2600では空気ダメの大型化が困難で土讃の過酷な路線に耐えきれなくなったからね
それにしても頑張ってるのはこの2社だけ 後追い4社 空気タンク大型化しなくても、空気タンクを高圧化するとか、コンプレッサーの能力を増やすとかすればいいんじゃね？
CFRP使った70MPa級高圧タンクを積めばいい いちばん現実的なのが、空気じゃなく水蒸気で駆動する方式だな
水蒸気なら、安価で高出力を得られる さすがにＳはくとの倉吉−由良の回送には車両使用料はかからないだろうな。 なるほど
営業列車は線路使用料発生しないから智頭急行は車両使用料で食っていけるのね >>746
四国は床下スペースがないから屋根に空気タンクを載せている。
つまりこれ以上ので容量アップはできない。
客室スペースを犠牲にして床上に機器を載せるか
走行性能を犠牲にしてエンジンを1基に減らすなら話は別
また、自重が２両で１００ｔもある。
重い車両が速く走ろうとすると燃費や地上設備への負担も増える。 >>745
8600や2600の車体傾斜システムは車体傾斜制御の誤差を1.0度まで許容しているが、
E353は0.5度未満が要求されたので給排気能力も大幅に向上させて圧縮空気を大量に使うシステムになっている、という事情もある。 >>751
2600系に乗ったけど2両編成の両方とも連結面にトイレがあってこれ以上定員は減らしたくない感じだった。 さあそろそろいつもの流量比例ガーとかいうのが湧いてくる頃かなw なんでやくも置き換えなのに2600？
やくもならハチロク 2700によって,2024年頃のhot7000の後継が決まるから オリジナルの非貫通顔を作る余裕はあるんかな
2700系の色違いになってしまうのかな >>753
2000系2200形もn2000系2500形にも中間車にはトイレ設置しないからね
他社はトイレ無し先頭車やトイレ付き中間車も
2600系で、もしも中間車が必要になれば2523以降が空いてるので、2200や2500から改造にしろ新造にしろ
2600系2550形ってのは可能だな
非貫通/貫通と振子制御装置有無との運転台付先頭車の形式を先に付番して運転台無しの中間車の付番を後回しにとは逆になるが
2600系は 先頭台車にはATS検知用の車上子が、
2650の先頭台車にはATS検知用の車上子に加えて車体傾斜の制御に使用する位置検知用の車上子が取り付けられている
2600はバリアフリー設備在り
どっちにしろ上り方先頭車に振子/車体傾斜制御機器が無いのはケチな四国独特?
それ以外の他社のは方転しても運用できるように全先頭車に付いてるようだし >>754
E353系の流量比例弁式は新日鉄住金。
JR西日本の台車関係は川崎重工だから、
やくも後継に採用は無いだろうな。 885の直流版作るのと
8600を使うの
どちらが良い？ もはや既存の車両に適当な形式がなく
四で2600ベースに2700を構成したみたく
同8600なり西の287なりを
振り子台車対応へ設計変更したような
曲線高速車だと
>>759
新幹線用だと川重の受注と設計ながら
大阪此花の新日鉄住金製作所で
OEM製造される台車の個体も少なくなく 関係ないけど明日松江から博多まで往復で行きたいけど（日帰り）
広島駅まで車で行ってそこから新幹線がベストなの？
スーパーおきは本数が少ないし、やくもは大回りだしこれだ！と思う移動手段がないんだよね。 大回りでも時間的にはやくもが一番速い
自家用車が使えて安くあげたいなら
通行料金ほぼ無料の松江道尾道道で新尾道に出て
1日600円の駐車場に止めて新幹線
のぞみがとまるからって福山や広島にでてもかえって時間も金もかかる >>765
出雲住みだけど、帰りが遅いとかじゃなければ最近はそうしてる。
大阪でも福岡でも、ガッツリ寝たいとき以外はやくもに乗る気にならない。 新尾道っていう手も有りますね
結局尾道経由で広島駅まで行ってのぞみ3号に乗りました。 車は何人乗るかで有利か不利かがかわってくる
1人だとやくものほうがお得じゃね？
4人だと車のほうがお得？ >>764
出雲〜福岡 隠岐の運用があるので昼前後と遅いんだよね
>>765
スーパーおき1号〜新山口〜のぞみ003号博多11：10
博多16：00こだま750号〜新山口〜スーパーおき6号
やくも2号〜岡山〜のぞみ095号博多9：40
博多19：44さくら570号〜岡山〜やくも29号
夜行バスは出雲ドリーム博多が
出雲市駅22：10→小倉駅05：53-博多bc07：02
博多bc22：45-小倉駅23：55→出雲市駅07：48 やくもでアンケートしていたな
お前らの意見をも書き込んでやれば
よかった アンケートの内容知らんけど 列車内のアンケートって、多分JRじゃなくて国交省のでしょ。
交通量の調査で、何を使ってどこからどこに行きます、みたいな。
前に新幹線で答えたことあるよ。
特典はボールペンくれる(笑) 台湾で振り子電車が脱線
やはり振り子は時代遅れ
最先端は8600の空気バネ式 これまたデッカい釣り針だなぁ
でも他板の脱線関係のスレ開いたら誤情報だらけでちょっと引いた…… ヒント
特急脱線１８人死亡、速度の出し過ぎか…台湾
2018年10月21日 21時55分
【台北＝牧野田亨】台湾の行政院（政府に相当）によると、２１日午後４時５０分（日本時間午後５時５０分）頃、
台湾北東部・宜蘭ぎらん県蘇澳そおうで特急列車（８両編成）が脱線し、少なくとも１８人が死亡し、１６０人が負傷した。
列車は、台北近郊の新北市樹林から台湾東部の海岸線を走り、台湾南東部・台東県に向かう
「普悠瑪」（プユマ）号。３６６人が乗っていた。
列車は蘇澳の新馬駅付近で脱線。現場はカーブで、速度の出し過ぎが原因ではないかとの見方が出ている。
https://www.yomiuri.co.jp/world/20181021-OYT1T50078.html 683系だとスピードダウンがなあ。
きのくに線ではいつの間に曲線改良やったのか、
90年代にも681系投入計画あったからなのか、
485系時代は本則+0km/hだったのに非振子でも本則+10〜15km/hで走れるように改良して、
スピードダウンを最小限に抑えたけれども。
伯備線はやってあるの？
一応、伯耆大山〜出雲市間はいつの間にかやったみたいで、
キハ187系投入した時の高速化工事でも、
ほぼ手を付けずに高速化できた。 振り子はもう無理
空気バネ式もいやなら
683系で乗り心地大幅改善 しかないな >>779
681系以降の特急は非振り子でもカーブは本則+10~+25とかしてるところ多いよ（除く285）
そもそも681系は冷房装置を床下に置いたり、
683系では車体全体を軽量化したうえで車高を下げて重心を下げることで実現してる
まあ振り子並みではないけど >>783
それ誤解。
681系と485系の曲線における走行性能は、許容カント不足量（＝許容超過遠心力）が70mmで同じ。
まあ681系は設計上80mmだったんだけど、
70mmから80mmでは5km/h未満の差にしかならないから、
10mmぶんは乗り心地向上に充てられて、70mmで運用している。
だから485系と681系の曲線通過速度は以下のように同じになる。
R350未満 本則+10km/h
R350以上 本則+15km/h
R600以上 本則+20km/h
R700以上 本則+25km/h
ところが財政難の国鉄は北陸本線含め各線区の曲線改良工事をケチり、R600以上も本則+15km/hとしてしまった。
民営化後に常磐線から曲線再改良が始まって本則+20km/h以上が可能になったのだけど、会社によって485系の扱いに違いが生じた。
ケチなJR西日本と東日本は、485系の速度向上を封印し本則+15km/hのまま。
JR九州と北越急行は485系も速度向上させ本則+20km/h以上に。
JR九州と北越急行の例はあまりにも知られて無さすぎる。
それに285系も誤解。
485系や681系と同じ許容カント不足量70mmなので、米原-姫路間では本則+20km/h運転できる。ただし130km/h運転と同じで回復運転時。
通常時は60mm扱いで本則+10km/h、最高速度も120km/hまで。 ＪＲ伯備線の高速化・新幹線化を目指す鳥取、島根、
岡山の３県議会協議会の総会が２２日、岡山市内で開かれ、
路盤改良による高速化・快適化調査を協議会として行う方針を決めた。 >>785
言いたいことは分かるんだけど路盤と軌道って全然違うからね。
バラストから上は｢軌道｣。
バラストの下の地面10cmほどが｢路盤｣。
高速化で路盤いじることなんて滅多に無いからね。85km/hから130km/hにする場合だって軌道だけ。 >>787
間違い笑
www.nnn.co.jp/news/181023/20181023051.html カーブのところでいきなり横Ｇがかかるときが有るのでカーブはぜんぶロングレールにして欲しい >>790
法面から転がって来た石に100km/hで突っ込めばどんな車両でもこうなるわ やくも乗車のみなさんは、頑丈な国鉄型381系にあと20年乗れますから、安心してください！ やくも新型車両導入後のさらなる高速化・快適化か。一線スルー化＋急カーブ緩和＋コンクリート
枕木導入で、どのくらい乗り心地改善、所要時間短縮ができるんだろうね。 やくも沿線県って伯備線以外の高速化にどのくらい出資したんだっけ？ 岡山県
・3セク智頭急行
・3セク井原鉄道
・津山線高速化事業
・宇野線･本四備讃線高速化事業
鳥取県
・3セク智頭急行
・3セク若桜鉄道
・山陰本線･境港線･因美線高速化事業
島根県
・山陰本線高速化事業
・一畑電車支援事業
出資額を調べるのは任せた キハ121とキハ126も税金カーじゃなかったっけ？
あとキハ187製造に当たる無利子貸付も >>796
鳥取と島根の山陰線高速化事業に含まれてる
島根はキハ126キハ187
鳥取はキハ121キハ126キハ187
製造費用は全て無利子融資 キハ121って島根であまりみないから今年そんなのがあるっていうのを知った。
おっ夜のこの時間帯に通るのは115だな。あれ？1両だと120か？126が1両で走ってるキモ
みたいな感じだった。 新トンネルや迂回ルートなど大幅な改良なしというのは現実的な対応かな。 wniの鈴木里奈は渡さない
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 北陸本線はかなり大規模に新線に付け替えられて、線形が良くなり、高速化したんだよな
北陸本線以外はなんであまりおこなわれなかったんだ？ >>801
あれだけ線形を良くして北陸新幹線が出来たとたん三セクに移譲なんてもったいな過ぎる 建築技術の発展具合的にも、国鉄の財政的にも、
丁度良い時期に複線化工事したからだな 平成に入ってからの新線付け替えで高速化って、嵯峨野線保津峡区間くらいしかおもいうかばない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
