全国の未開業LRT計画 #19
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
>>3
削り取られる分より広い面積の隣接地を購入させ
騒音振動対策を施した校舎や体育館を新築させるのが田舎の普通じゃないのか？ >>5
>騒音振動対策を施した校舎や体育館を新築させるのが田舎の普通じゃないのか？
予算が膨れ上がる
もう車両基地の土地の取引にインサイダーが関与しているのではないかという
疑いの書き込みが固有名詞を挙げて反対派の掲示板に書かれている 東武に乗り入れないなら鉄軌道は不要
今からでもBRTにすべき 宇都宮市民うらやましす。俺も路面ってノリモノを味わってみたいぜ。 自動運転BRT（ART）が2022年に実用化されるのに
いまさら新設LRTの需要があるわけない
ARTで都市の公共交通環境が改善すればいいことではあるが
鉄道趣味者にとっては何ら嬉しくないな >>16
つまりLRTも自動運転できるようになるんだよな >>13
つ さくらトラム
宇都宮から新幹線で一時間と掛からないしな
街の中で軌道が溶け込んでいる所なんて現行で営業している所全部だろｗ
昭和の時代に基本的な減価償却は済んでジリ貧でもやっていけるのはそれが理由なんだから >>16
乗るがわからすりゃ自動だろうが人が運転してようがどうでもいい >>19
どうでも良かったら人手節約できる方に行くだろ
なんで論破してやった感出してドヤ顔できるのか論理的に説明できる？
できねえよな
脊髄反射だけで書き込む人工無脳かよ >>20
いや、どうでもいいもんはどうでもいい
無人にしたってシステムに費用がかかるんだから安くなるとは限らんし
事故ったときの対応は明らかに人がいたほうが有利 >>20
LRVスレもそうだけどさ、電車にも関わらずSLに似た歪んだノスタルジーを持ち込んでるんだよ・・・何かが違うよ >>21
どうでもいい（ドヤァ）が全く無意味な発言であることに変わりはないんだよな…
むしろどうでも良くないという主張を始めてるだろ
その上で
安くなるとは限らない、突発事態に対応しやすいという論は理解するが、
今は人手そのものがないんだよな 宇都宮のクレーマー共いつまで騒いでんだよ。。
地元経済もLRT建設で活性化、世界の潮流も見えてない。
更に自分が足腰立たなくなった未来も見えてない。
ジジィ共のクルマ信仰だけでいつまでも騒いでんじゃねえ老害ｗ >>16
そんな海の物とも山の物ともつかぬものをいつまでもありがたがってる気がしれないな 宇都宮LRT、清原工業団地グリーンベルトの工事が始まってたよ
川を越えて工事が始まったのは長年LRTを待ち望んでた鬼怒川東岸民として感慨深い
年内には鬼怒川橋梁工事も始まるし普段通る街並みが四年でどう変わっていくのか楽しみ >>26
>鬼怒川東岸民として感慨深い
近くに親戚がいるなら別だが
特需で騙されているうちにあんな土地売り払って他の所に引っ越せ
東日本大震災の時に建物被害が激しかった住宅地には不適な地区だろあそこ >>24
>>地元経済もLRT建設で活性化、世界の潮流も見えてない。
よく与党の方から聞こえてくるような話だが
借金で建設して借金を返せるのか？というのがまず1点
踏み倒す気まんまんで借りてるならそれは詐欺
そして世界の潮流はLRTなのか？
FDや35mmフィルムレベルの消え行く物だろ なんでバスを無人運転できるとLRTが時代遅れになるのかが全然わからん。
無人化したからとバスが大型化するわけじゃないし，無人だからと際限無く増発できるもんでもない。
それに，バスが無人運転できるんならLRTだってできるんだから，人件費の点でもバス優位にはならん。 >>29
>バスが無人運転できるんならLRTだってできるんだから
加減速のスペックが全然違うんだから センシングの安全マージンが変わるぞ >>31
＞転落高さ別の負傷者の統計データ
>なお国交省も路面電車の最高速度を一部で30km/hに落とす検討をしている
この二つのネタ元を早く教えて
忘れて欲しくて路面電車のスレに一行レス投下し続けてるのはみんな分かっているが
もうそれで誤魔化せるタイミングではないので >>30
無人運転の技術が確立してるのは電車のほうだぞ。神戸のポートライナーや東京のゆりかもめ。
バスのほうはまだ，かろうじて人を乗せられる実験レベルだな。 >>33
>無人運転の技術が確立してるのは電車のほうだぞ。神戸のポートライナーや東京のゆりかもめ。
この人 なにか 言ってるよ >>34
ゴムタイヤだから電車じゃないとか言いたいわけ？ 電車の自動運転と、自動車の自動運転を同列に語るお粗末さ >>36
全くだ。
電車で自動運転できてるから｢バスでも出来る｣と安易に類推してるんだろうがね。 ★過疎地の鉄道は「BRT＋道路に線路の絵」で十分★
http://rio2016.5ch.net/test/read.cgi/traf/1537599365
バス専用道に線路の絵を書いて、バスを走らせれば、鉄道ってことでいいだろ。 >>38
需要が少ない地方ではね。
需要が多い地域では，バスじゃ輸送力が足りないよ。 >>36
それ以前の問題
ひょっとしてこの板ではなく
沖縄県知事選挙関連スレにいた方が良い人がレスしている可能性も モノレールやAGTは地表からホームが縦に遠過ぎて好かん LRTは信号待ちあるし
だったらさっさと上がれる方がいい 雨風もしのげるし、今どきならエレベーターくらい付いてるしな エレベーターは全部の入口に付いてはいないし
あのへんのエレベーターは超安普請でノロくてイライラする 今はバリアフリーに関して法律があるからな
少なくとも、「利用の多い片方の出入口だけに設置」とかはない >>40
沖縄縦貫鉄道は両候補が言及していたが、何期務めても具体化すら怪しいだろう
現実的なところの軌道系二次交通が
玉城：フィーダーLRT
さきま：モノレール環状化
だったので、
このスレ的には玉城デニー知事誕生は悪くはない 沖縄がなぜモノレールを選択したかという問いに
「旅行者に米軍基地を高所から見せ付け現実を知らしめるため」
と返された事があるが、実際のところはどうなんだろう。 >>47
本島の北に行けばいくほど人の動きが尻すぼみになるから
その辺をどうしようというね >>48
モノレールから見えるのは空自と陸自じゃないかい。
てか、単純にライトレールにするには道路が拡張できないし地下鉄を掘るには不発弾が出すぎるからかと。 ああ、縦貫鉄道が開削半地下の構想なのは、
都心部シールドなんかでやると何を吹っ飛ばすか分からんというのがあるのか…
縦貫鉄道の整備は名護までの構想、
その先のフィーダーLRTも海洋博公園・美ら海水族館の方へ敷く想定だから
北部は軌道系交通が無視というか、バスで十分という考えだな >>48
LRTに避ける道がないのと
高低差があるからだろ
那覇は坂ばかりだぞ 鬼怒川橋りょうの整備工事
工事期間
2018年11月～2021年8月予定
竹下町地内の橋りょう・擁壁工事
工事期間
2018年10月中旬～2020年度予定
https://u-movenext.net/construction/ バス、鉄道１枚で乗り継ぎ
「地域連携ＩＣカード」21年に導入検討 ＬＲＴ含め、JRと協議へ
https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/84922 次世代型路面電車“LRT”がつなぐ宇都宮「NCC構想」とは？
佐藤栄一市長に聞く。～１１月６日に都内でセミナー開催～
https://newswitch.jp/p/14670 昔の市電ってなんでやたらとクランクルートにしたかったんだ？カーブすると補助金でも出たのか？ LRTでも懲りずにクランクさせたがるし、国交省は小一時間問い詰めて撤回させるべき >>57
よくお気づきになりました
鍵の手、枡形などと言いまして、敵の侵入を防ぐために道形がそうなっていたのです
まあその名を残す枡形電停は道路が直線化されているんですけど >>59
宇都宮も富山もわざわざクランクさせてるだろ 広い範囲に便益をもたらすためだよ
富山は「田」型に近い路線網を縮小する時、一筆書きでフォローできる範囲を広く取れる区間を残したものだし
宇都宮は市域南東の交通空白地帯へも便利になるトランジットセンターを置きたい
宇都宮は元々、道路と新交通システム整備で比較考量された頃はまっすぐ向かってたんだけど
これが道路（テクノ街道）として整備されたから
別の箇所を走る（特に渡河地点）プロジェクトにするのが前提、ということもある 朝夕の通勤渋滞のみなので
出張の場合迂回路を選ぶタクシーでやはり同じくらい
最近は岡本経由も薦めている
渋滞に巻き込まれる車はどうしても通勤組が多く
入構箇所が決まっていることが多いから迂回しにくい >スバルやホンダに勤めてる人で他社の車に乗ってる人は独身でも2台持ちが多いよ
>他社製で通勤すると正門からやたら遠い辺鄙な駐車場に指定されるからな
>オンボロの軽を通勤用にしてる
こういう効率とは違う事情も渋滞悪化の原因 とあるメーカーが敷地の隅に駐車場を設けているため、
最も遠い職場では工場と工場の間を走る道路の横断を含めて徒歩15分かかり
その道路に敷かれるLRTなら電停から5分で便利
と宇都宮市の資料に書いてあったが
これキヤノンじゃなくて>>67ってこと？
でも別に渋滞とは関係なくね？ >>69
駅南側の移転しない家屋に
退去を願うような計画にしないんだ
肝心な所でやる気を出さない計画だな >>69
曲がりすぎ 駅ビル建て替えて真っ直ぐ貫通しろ >>70
南側ルート案はたまたま高架の隙間があったから検討に挙げただけで、最初から北側ルートが規定路線でしょ
東西通路下に駅を設ける時点で北に折れるんだし >>72
マスタープランかグランドデザインか名称は置いておいて
有権者へLRT建設で街を変えるのだというメッセージを出すには
>>71みたいなものも含めて
こういう案を出して検討することが必要なんだよ
また反対派に付け入れられるスキができちまうだろ
既定路線以前に5ちゃんでは散々こうなるんだろうなと言われたし
これで駅渡るのに10分掛かるだろ 駅の東西を乗り通す旅客需要がどれほどあるのか？って疑問への答え方次第じゃないかな？＞駅渡るのに１０分
通し運転でなく駅口で折り返す運用になったとして
現在予定されている東側の車両基地の拡充で対処するなら連絡線として必要
西口側に新たな車両基地用地を確保する気があるなら連絡線は必要なし >>69
JR横断部は複線じゃなくて単線でもいいんでないかい？
コスト削減のためだけど、全列車が直通する必要ないんだから、東口と西口でそれぞれ折り返す列車をある程度設定すれば捌けると思うが 宇都宮市のLRTって道路を拡幅しないで中央分離帯を利用するって聞いたけどこれって単線なの？複線なの？ 車線減らしたら大渋滞だよね
つまり社畜が通勤に困ってもどうでもいいってか？てか笑っちゃうくらいの杜撰な計画なんだろうな せめてグーグルＭＡＰで現地ロケハンしてから言おうよ
中央分離帯といっても横断中のクルマが横向きに停まってはみ出さない長さから２車線増やせるだけの幅があるぞ >>80
現地民でよくそこ走ってるけど陽東9丁目までの中央分離帯を削ったとしたらどう考えても一車線分しかないんじゃね？
なので単線仕様で駅で往路復路を入れ替える計画なのかと思ってた。 それと各交差点の右折車線はどうすんの？
一般車も通る路線だからLRTが通った後に信号機の右折矢印を出すようにするしかないような、、。
そうすると朝の通勤ラッシュ時は7分間隔でLRTを走らせるみたいな話だけど信号機の調節とか出来んのかな？
あー、わかんねー！誰か教えてー！ >>82
右折禁止・横断禁止は都心部では普通にある
そんな計画どうするかなんて公式に発表されてないよ
決めてたら警察が講習会で周知するもん もしかして中央分離帯の他に左右の歩道を削るとかなら二車線確保は出来るかも、、。
けど、途中にある駅は少なくても3車線は必要だな、、、どうすんだろ？
それど乗客は駅に行くのに道路を渡らなければならないんだが各駅毎に歩行者用の信号機をつけるのかな？
そうすっと信号機が駅の数だけ増えるから大渋滞もあり得るね。
どうすんだろ？？？ >>83
現地見てから言おうね
右折禁止は主要な交差点では無理だし主要な道路の割には斜線安全地帯の余裕もないし少なくとも途中駅を10箇所以上設置する計画だから右折禁止や横断禁止したらそもそも地域住民の交通網として成り立たない それと最高速度40kmのLRTで途中10箇所以上の駅を設置して14.6kmを終点まで所要時間45分で着くなんてどう考えても現実的ではない
まぁ現時点では杜撰な計画としか思えないのでおそらく東京都のオリンピックの建設計画のように当初の計画を変更します見積もりも膨れましたってなるのは目に見えるね とは言え現地民としては全国に先駆けて町おこしの模範となるLRTだからこそ成功して欲しいと思う
ただ現時点での計画があまりにも甘過ぎの上現実的ではなくて不安だわ まてよ？もしかして主要交差点の真ん中に駅を作る計画なのか？それなら新たに歩行者用の信号機を設置する必要はないのかもしれん、、、けどそうすっと乗客は交差点の真ん中でLRTが来るのを待つことになるな
危なくね？どうすんだろ？ やっぱ道路の中央を通すとか無理だわw
左右にLRT用の二車線を確保して往路復路を通すしかないと思うんだが…。 宇都宮は路面電車に馴染みの無い人が多そうだよね
自分は西日本の路面電車が走る街に数年住んだけど道が大渋滞でもほぼ定時で来て本当に便利だったし、街のシンボルにもなってたから早く出来て欲しい
確かに初めて見た時は道路の真ん中で待つの怖くないのかなって思ったけど、ホームにいると隣の道路は全然気にならなかったよ
宇都宮民少ないからもっと書き込んで欲しいな@宇都宮LRT沿線民 >>90
そっか
あんま心配ないのね
ちょっと質問なんだけど
その路面電車の駅って道路の真ん中にあるとすると乗客用のガードレールってあるの？ 宇都宮のLRTの計画道路は現状直線で4車線の速度50km～60km道路なので片側左右の車線は車がビュンビュン走ってる
そこにLRT用に2車線増やしたとして合計6車線になるからガードレールとかないと危険この上ないし一般車が右折することを考えると交差点の真ん中に駅を設置とか無理だよね
とすれば
中央分離帯を利用して道路の真ん中を通すとすればやっぱり途中駅を交差点以外の所に新たに設置する必要がある
その際は乗客の安全を確保するために信号機を設置するか乗客用の歩道橋をつくるか乗客用の地下道を掘るとかしかない気がする
とすると乗客を危険に晒さないためのガードレールも必要だよな
うーん、、、やっぱ当初見積もりを大幅に超えるとしか思えないくらいの杜撰な計画だわ あとLRTは法的には時速40km制限されてるって聞いたような気がする
だけど現実的には同じ道路を一般車と走るわでかたや法定速50km～60kmで走る一般車にLRTはバンバン一追い越されることになる
しかもLRTは途中駅に必ず止まらなければならないので一般車が30分かかる距離をその倍以上はかかる計算としなければならない
LRTの乗客は一般車に追い越されながらどう思うだろう
車通勤者がLRTに乗り換えたとしたらなんか損した気分になるんじゃね？
車通勤者がLRTに乗り換えるメリットが必要だな
つまりLRTが一般車と同じ法定速度で走れるような特例措置が不可欠に思う
なんとかLRTの制限時速が時速50km程度にならないもんかね 計画では途中駅の乗客の乗り降りの停車時間を見積もっていないね
例えば作新学院大学の学生さんが100人乗ったとしたら乗り降りにどんだけの時間がかかると思う？
少なく見積もっても3分以上はかかるはず
その他に途中駅が10箇所以上あるとすれば各駅の停車時間の合計時間は少なくとも18分から20分以上かかると思うな
んで駅を出発して時速0kmから時速40kmまでの加速と減速を加味すると駅から駅への平均速度は大目に見積もっても時速28km程度だろうね
とすると14.6÷28×60=32分だからおそらく現実に走らせたなら50～60分以上はかかると思うんだが、、、果たして？ LRT通したら道路も40キロ制限に落とすんじゃないの？
車線幅とか減らしちゃえ >ID:/wsa6M/m
>ID:PKrnLkmR
過去スレ読んで出直してきて
君たちの疑問の半分以上は
すでに一昨年の市長選挙の前から既出です >>99
うーん🧐このスレで聞いたのが間違いかな
まぁマトモに答えられないってことでええわw
反論する論拠となるソースのURLも貼れんクソが過去スレを見ろとか、、うーん🧐レベルが低すぎる
所詮この程度のレベルの人が計画を立ててるのかなぁ？ >>98
それしか方法がないよね
つまりマジで杜撰な計画なんだな >>102
おいニワカって断言する訳はなんだ？
それを言うからにはそのワケを述べることくらいはレスマナーとして大切なことだろ？
論拠も述べないでニワカとか言うヤツを2ちゃんねるではマジニワカって言うねん
つまりお前のことだわ
カスの反応ってこんなもんw半角ワロスの時代遅れにわろすなww >>100 >>102
>まぁマトモに答えられないってことでええわw
そこまで煽るなら
まずはお前の立場から聞かないと今北産業では説明できないだろうな
・宇都宮市民かどうか
・賛成or反対の立場
・建設業者関係者or公務員orその他一般
・宇都宮市民なら市発表の資料で読んだもの（広報うつのみやを除く）視察したLRTイベント
・栃木県内出身の場合は出身高校名も（関東板宇都宮市スレでは聞かれる）
・それと捨てハンを名乗らない場合はIDも
これをきちんと名乗らないとその煽りでは適切な答えは引き出せないだろうね
賛成も反対もいずれの視点からの疑問点は何度も書かれているよ
まあまずは
>>86 >>98 40km/h・特認 で
>>90-92 センターリザベーション・サイドリザベーション で
過去ログをキーワード検索
それすらできないからニワカ 電停を交差点に設ける根拠は道交法だっけ？
交差点に電停を設ける根拠はどんな理由からかなんて判らなくなるほど大昔に決まったものだからね
今では信号機が設置された交差点の横断歩道で電停に渡れるって明らかなメリットが十分な根拠になるけど
福井鉄道の改修事例から電停を交差点を通過した先に配置することで交差点を点対称に電停のある島の反対側は右折レーンを設置できる
交通量の多い幹線道路で採用されている赤信号プラス緑の矢印信号だけにすれば右折車を交差点へ入れず右折レーンで待たせることができる
これらも現実的なメリットから生まれた法に則した運用の変化だろうね >>105
>宇都宮市民
>LRTは是非成功して欲しい
>一般市民
>一般市民なので広報紙くらいしか見ていない
時速特設40kmでは現時点での所要時間での計画運行は難しいという疑問を既に提示したよね。
センターリザベーションとか言う横文字を使われても胡散臭でしか無い
ヨーロッパのそれは片側交互通行の交通量の少ない路線や8車線道路のうち4車線をLRT用に取り入れていてほぼ専用路線に近い状況の上、主要交差点や信号機が少ないつくりだから可能なのであってそれでも片側並走一般車は大渋滞してるよね
宇都宮市は現状4車線の道路をLRT用に6車線に増やすとして駅から陽東9丁目までの4km程度の間に10個の信号機と右左折する交差点があるのにどうやって駅と信号機と時短の問題を克服するの？っつう素朴な疑問ね
乗客の道路横断問題と並走する一般車との共用課題による利便性や渋滞をセンターリザベーションとやらで解消出来るとは到底思えないという不安があると言っている
過去ログにその答えがあるのなら胡散臭い横文字じゃなくて現時点の計画で始発から終点まで計画された時間通りに行くという明快な答えのあるソースを出してねと言ってるんだが 宇都宮のLRT推進室の広報は一般車や一般市民に対する広報活動がとにかく下手
計画そのものに自信がないと思わせる情報の小出とかしかしていないので市民が理解できるとは到底思えない
現実に計画が実行に移されているのだから積極的に具体的に計画の裏付けを出さないとなんか胡散臭いと思われても仕方ないよね 大体ね１日の乗降客数の見積もりが16000人とか胡散臭過ぎてへそが茶を沸かすレベルだぞ！！！
もっと真面目に計算して現実的な数値を出しなさいよとかしか言えない
LRT推進室広報がこのスレ見てたらキチンと答えてね １日の乗降客が16000人てことは往路8000人復路8000人だよね
朝夕の通勤ラッシュ時の2時間で12分間隔でLRTを走らせたとしてもおよそ乗降客満員のLRTで10便走ったとして最大限見積もって往路復路で2500人が限界だわ
往路→宇都宮駅～芳賀200人×10便
復路→芳賀～宇都宮駅50人×10便
合わせて2500人程度の盛り数値ならあり得ないこともないと思う
けど8000人とかにはまだまだ程遠い
その他朝夕のラッシュ時間を除いた時間帯で利用する出張者や買い物客やその他のニーズで利用する乗降客なんざたかが知れてる
せいぜい50人×2便×10時間×2(往路復路)で合わせて1000人程度が妥当なところ
それも多めに見積もっての予測数値だが
利用客は往路2500人復路2500人で合わせて5000人程度で通勤ラッシュ時以外の利用者が1000人程度でトータル6000人が妥当ところとちゃうかな
それ以上はハード面での限界を超えるから
つまり16000人の半分以下が現実的数値と思ってる
おそらく実際に運行された場合はそれ以下だろうけど
１日に16000人が利用する運行見積もりってバカが計算した数値と断言しとくわ！！！ >>112
隠れ反対派だから
>センターリザベーションとか言う横文字を使われても胡散臭
なんて言っちゃうんだよな
長文乙 >>113
賛成派だからこそどうなってんのと真摯に聞いてんねん
なんせこれ失敗したらそのツケは市民税に跳ね返ってくるからな
もしかしてお前この計画案の策定に関わったバカの一味なのか？ 宇都宮市は極端な車社会という利便性の元に成り立ってるクソ田舎なんだ
たったの200mの移動でさえ車を使う田舎民と言えば分かりやすい
だからこそLRTに求められるものは車よりも高い利便性でそれがなかったら利用客なんぞ期待出来ないだろ？
そこな 利便性の確保という点からするとLRTは当初の計画案通りに始発から終点まで45分で行ってくれなきゃいけない
けどこのままでは絶対無理なのでどうなってんの？と言っている まだまだ疑問はある
現状の計画案通りに行うとすればLRT占有幅は往路復路の2車線+駅で待つ乗客用に幅1.5m×2は少なくとも必要じゃね？(幅5.3m+3m=8.3m)
とすると歩道を削って街路樹を取り除いた上に一般車の車線を4車線から2車線に削らなければ到底無理だと思う
最もわかりやすいのはLRTを通す予定の現状4号線を渡る陸橋は4車線+2m幅もない中央分離帯しかないんだ
そこにLRT往路復路を通すとするとなると一般車の車線を削る以外にない
もちろん現状の道路の拡幅や新規のLRTの専用の路線を作らないという当初の計画案であるとしたらなんだけど この4車線は現在でも日本でも有数の通勤渋滞が起きている道路なのね
なので4車線から2車線に削るとすれば更に大渋滞になるのは必至だし、そもそも自動車用の自動車の税金で作られた道路車線をLRTのために減らしていいんだろうかという疑問も出てくるよね もうねLRTの建設工事が実際に始まっているんだから現実的な着工計画をつまびらかにして欲しいんだわ
その上で当初の計画案通りに行かなければそれは仕方ないことで、早めに計画をこのように変更しますと言えばいいのとちゃいます？
まさか予算が大幅に膨れ上がって工期もどんどん延びるのでオブラートに包んでるとかとちゃいますよね？ >>120
終点のHONDA技術研究所が自動車メーカーなんだがそれHONDA技術研究所への嫌味なの？ 関係ないけど2019年F1Honda engineの進展がめっちゃ楽しみ >>122
自動車産業も曲がり角の時期だし
色々考えるいい機会になるわな 元々が清原工業団地までの計画で後から芳賀町が本田まで伸ばしくれと要請しただけだからね
宇都宮市にしてみれば宇都宮に無い本田の事なんて考慮してないでしょ >>125
そんなこと言ってるとLRTの工事が終わる頃にはHondaは自家用の自動運転装置を開発してしまうかもしれんね
通勤に同じ時間をかけるならdoor-to-doorの方が便利だもんね >>126
それで渋滞が無くなりかつ安全なら素晴らしい事ですね だんだんとわかってきたことは
LRTのメリットを強調するあまりにこれまで計画ありきでデメリットにほとんど触れてこなかったてことだね
デメリット
①現状の一般車の車線が半分に減ること
②その結果工事期間中は通勤大渋滞がやもえないこと
③清原芳賀工業団地に通う約30000万人の通勤者が泣く羽目になること
④当初の道路にレールを埋設するという低予算計画が大幅に膨れ上がる可能性があること
⑤運行時間と乗降客の見積もりが立案者の夢の数値で実際とは大きく乖離すること
⑥つまり車にとって代わる程の利便性が高くないこと
そこんところの疑問を上手にクリアにせんと非難轟々雨あられになるんちゃう？ >>127
LRTの運行計画と同じくらいの可能性はあるね
まぁ50パーセントくらいだけど(笑) だいたいね始発と終点を除く途中の駅が17箇所もあってそれぞれが山手線並みに1分間の停車にしてそれだけでも17分はかかるんだよ
いくらLRTの前は専用車線で渋滞がないとしても主要な交差点の前の信号機で一旦止まって信号機を過ぎてまた途中駅で止まってを繰り返す訳だから残り時間28分で終点に着くと思う？
それも平均時速25km～28km程度のスピードで走る訳だから絶対無理じゃね
それもピーク時は6分間隔で走らせる計画なんだから無謀過ぎるわ まぁ上記のデメリットをクリアするためには道路の拡幅工事が必要で加えて制限時速を撤廃の時速50～60kmまで伸ばす必要があるね
出来るわけない(溜息) >>128
3万人○
30000人○
30000万人× >>130
全線15km弱だから実走行時間28分でも充分行けるだろ
(各停留所1分停車がそもそも多過ぎ)
富山の万葉線は12.9km(併用8km、専用軌道4.9.km)を47分かけて走ってる
だがこれは単線・複線混在してるため時間がかかってるものと思われ
全線複線の宇都宮なら対向列車待が無いから計画通りの時間で走れると思う 陸橋は耐荷重量の問題があるからそのまま流用するとなると片側車線分新築、経年劣化と保守維持面から丸ごと架け直しもあり
この辺の情報も出てきていない >>133
富山の実際例はよく知らんけど宇都宮の場合は始発から終点まで30個前後の交差点と信号機があるんだな
富山の実際例が30個の信号機をクリアしての所要時間内なら納得できるんだが
宇都宮の場合はね、渋滞のない日曜祭日夜間に時速60kmの自家用車で走っても道中30個の信号機があるせいか区間14.6kmは35分程度の所要時間が実際にはかかる
とすればLRTは一般車と同じ道路を走って一般車の半分以下のスピードなんだから実際はその倍はかかる計算ちゃいます？
つまり35分×2+途中駅の停車時間とすれば90分が妥当なところだな >>134
丸ごと掛け直すとしたらどんだけの予算と工期が新たに必要になるんだろうね？ とにかくLRTの通過の際には交差点信号機を常に青信号になるように綿密に設定する必要がある
果たしてそんなことが出来るのか？っつう疑問もある >>137
信号機に受信機を付けLRTに送信機を付けて信号機に接近したら青にするのは簡単に出来るよ
バスに付けてる所もある位 >>138
朝のラッシュ時に6分間隔にそれやられたら地域の交通網は完全に麻痺する
まぁ6分間隔に救急車と消防車がサイレン鳴らして走るようなもんだからね なんか2年前の市長選大勝利の時までに
反対派が散々難癖つけてきたことを
「自称関西語交じりの賛成派」が繰り返してきてワロタ
全部問題ないからゴーサインってことで結論が出たからはずだけどなｗ
今の今まで何やってたんだよ？っつーｗ
賛成名乗ってる癖に今頃何そんなことを言いだしてるのやらっつー >>137-141
PTPSの話をするのに5レスも使う必要あるか？ ジエン臭いなあ >>142
>>2年前の市長選大勝利
大勝利じゃない >>142
マジ賛成派なんだが
ゆくゆくはツインリンクもてぎから水戸まで路線を伸ばして真岡やさくら市益子まで連結すればかなり良いモデルになると思ってる
ただこのまま行くと計画通りに行きませんでしたー！って全国に恥を晒す結果になる懸念があるので聞いてんの
全然問題ないのでGoサインだったら簡単に疑問に答えられると思うんだが >>142
それと普通の一般市民はそんな利権がらみの面倒くさいところにはよう行かんし、実際のところはようわからんっつうのが素直な感想やね
LRT工事が始まって今後どうなるのかを見守ってるところじゃね？ >>147
①運行所要時間は何分？
②１日の乗降客見積もりは16000人でいいの？
③実際にLRTの工事が始まってるんだが未だに駅前のLRTの看板には導入LRT幅2.65m以下全長30m以下としか書いてないんだけどLRTの車幅と全長すら今だに決まってねーのはなんで？
ねぇ！答えようね
こんな素朴な疑問にも答えられないとしたら
お前ってもしかしてつまんねーそこらにいる底辺LRT土方なの？ ネット掲示板て世論の動向を誘導しようとしてまともに論拠も述べないでただ喚くだけのクズって多いよね >>147
クズって言葉そのものをお前にリターンなんだが つまんねー煽りいらないから
土方クズじゃないなら早く答えてね 反対してる奴は何故LRTが走るような僻地に住んでんだ？ >>145
ハイウソ吐き
宇都宮市民です賛成です鉄ヲタです
でも過去レス読みませんベルモも行きませんって
クズそのものというレスを批判できませんわ
パヨク反対派もレベルが落ちたものよのぉ
>>148
市のLRT専門部署があるんだからそこのHP嫁電話して聞け
反対派だから電話すらできないんだろ？ 伸びてるので何かあるのかと思いきや、またいつもの人が暴れてるだけか。 >>155
別に反対派じゃなくて賛成派+現実派なんだが
何その過剰な反応？ まぁ車道が減る訳だし自家用通勤者は柳田街道を避けるしかないなぁ 現行のベルモールの右折車線がなくなってLRT車線になるんだね
つまりベルモールに行く右折車はLRT車線に入らないと曲がれない
曲がり切れなかった右折車はどうすんだろ？ そうか
右折車線がなくなるから直進車線と併用になるのか >>156
何人かいるでしょ あなた含めて
なのでもう少し具体的に >>164
はい
4号線～から新4号線までの区間が難しいんだろうな
その区間は深刻な交通渋滞が発生する問題と信号機の通過設定が難しいっつう課題をどうやってクリアするかで計画案の明言を避けているみたいだね
今んとこ車道3車線にLRT2車線にする計画みたいだが 新4から終点まではそれほど課題は多くないね
まぁ新4陸橋の南側にLRT用に穴掘るから工期と予算が膨れる可能性があるくらいかな
ここの区間は比較的計画案通りに行きそうだし運行所要時間も当初の計算に近い気がする 問題は4号線から新4号線までの区間
ここがLRTがうまく行くのかどうかの肝なんだろうな
産業道路とベルモールの右折車をどう処理するのか？大渋滞で通勤者は泣く以外にないのか？南側と北側の地域住民は不便を強いられるしかないのか？運行所要時間を大幅に見直すしかないのか？信号機の設定が無理っぽくてLRTとLRTがつまったりしないのか？等々疑問と課題はある
まぁ実際どうなるのか見守るしかないんだけど >>165
2年以上前から同じことだけを
反対目線で何度も何度も繰り返して
改善案も出さないんじゃどうしようもないね
まあ形はどうあれ反対派じゃなくて賛成派+現実派というだけ
このスレ的には進歩かな
いつもの人ってバカにされないようにもう少し勉強しな >>168
いつもの人の過去レスとか貼ってくんない？
わからない人の話をされてもわからないだけなんだな
tkほとんどの宇都宮市民て賛成派+現実派じゃね？周りの職場の人とか近所の人に聞いてもLRTなんて市民広報で見るだけだし「ふーん路面電車走らせるんだ」て感じで具体的な計画案なんぞ知らん人ばっかだわ
君こそ>>148の疑問に対してなに一つまともな回答が出来ていないんだが、ただのマウントとりたがりやさん？ >>169
「俺は（鞍替えした？）賛成派、だから旧来からのヲタ賛成派は俺のためにスレまとめをして貼り付けろ
味方になってやるんだから当然だよな」 ってところか
キャラ変すればふんぞり返れるとでも思っているのがちょっと卑怯すぎる
結局は時間を他人に掛けさせるソース論争の手癖だけは抜けないから レスコピペがもらえないのが哀れとしか >>169
念のために言っておきます
キミが卒業論文か各種報告書作成のために
調べ物をしたいのかもしれませんが
そう思っていたらそれは止めてください
あなたのためにタダ働きできるほど
皆お人よしではありませんし
皆それだけの手間暇をかけて調べ物をしています
増して過去スレを丁寧に読めばわかることを
コピペしてくれというのは専門板の過疎スレでは
無理な相談です 現状産業道路とベルモールの右折車は右折矢印信号で曲がるんだが時間帯によっては曲がりきれずに右折車線に残る車が結構ある
LRTが走ったとしたら現行の右折車線はLRTの専用車線になるのでLRTの車線に曲がりきれない右折車を残すことは出来ない
とすると考えられるのは片側2車線のうち中央よりの車線を右折車線と併用することになるわけなんだか右折ウィンカーを出している車が一台でもあれば片側2車線は片側1車線の機能になってしまうので→大渋滞→やっぱ無理
なのでLRTが交差点を通過した後もしくは通過する前に右折車はLRT車線を右折車線として利用するしかない
しかし右折車が全て曲がりきれないで1台でも残ってしまうと今度はLRTを止めてしまうことになる
なので右折車が全て曲がりきれるような感応式の右折矢印信号でコントロールする以外にないと思うんだがそれって技術的に可能なんだろうか？ >>171
あなたがまともに答えられない理由がそれなら仕方ありませんね
まぁ誰と話してるのかさっぱりわからないので適当にやって下さいとしか言えません >>172
>>83で書かれましたね
右折待ちが問題になれば
右折禁止にして対処療法です
現にララスクエアの駐車場は
横断禁止の形で
右折入場を禁止しています >>173
＞まぁ誰と話してるのかさっぱりわからないので
わかろうとしていないのをそういう言い訳で
誤魔化そうとする
その発想が逆に分かりません 逆に西向きが1車線になるとすると右折車は間違いなくLRT車線で右折待ちする以外に方法がなくなる
当然LRTが通過した後で右折矢印信号になるんだろうけど曲がりきれない車も出てくるんだろうからやはり右折車が全て曲がきれるような感応式信号機が必要だね >>174
産業道路とベルモールを右折禁止に出来る訳ないですね
例えるなら本町交差点を右折禁止にしたら大通りから誰も市役所や県庁に行けなくなるようなもんでしょ？
まぁ不可能でしょうね LRT推進室では頭のいい人たちがかなり真剣にこれらの課題を克服しようやってると思うんだけど、なんか都合の悪いことはオブラートに包んではっきりさせてねーんじゃねーかと思ってる >>177
LRT賛成派の貴方が
「県庁へ車で行け」とな！！
まぁ不可能でしょうね >>179
県庁には直接LRTで行けない計画なので近くのトランジットセンターから歩いて行きます
まぁ可能ですね まぁLRTの今後の進展を見ながらあれこれ考えてるとなんか興味が出てくるし面白い
寝るわ >>172
右折レーンで待つ右折車がすべて曲がり切れないこと自体は問題じゃない
その右折待ちの列の後端が本線に残る状態こそが問題
片側２車線道路だと左折車を嫌った直進車がズラリと並ぶ渋滞になって流れる左車線へいきなり入ることでの追突事故を引き起こすリスクが高まる
通勤で普段使いしているヒトならそーゆう時ほどいきなり車線変更して蛇行するトラックがいて、そこから流れる左車線の渋滞が始まるのを経験したことがあると思うぞ >>178
>頭のいい人たちがかなり真剣にこれらの課題を克服しようやってると思うんだけど
こんな発想をしてもらえるなんて高校の同窓会の誇りだろうなあ >>178
>>158の３車線（２車線＋１車線）案が公式としては初出じゃないかな？
過去スレにちょこっと出した３車線（上下線＋時間別進路指定中央通行帯）よりも後退した感じ 混んでたら別の経路でいくだけだわな
いろは坂の猿じゃねーんだから頭使うわ >>184
このスレは
内部情報と
公式情報と
妄想試案が入り乱れるスレだから・・・
時間帯指定中央帯は運用大変だよ
導入初期は連日
その後も交通繁忙期、年度当初や交通安全運動時期など
動員時期には警察官を派遣する必須箇所になる 相当なコストよ >>178
地方に頭いい人がどれだけ残ってる居るか疑問
これは宇都宮に限らずだが こんなところで何を言っても、現実では着々と工事が進行中 >>178
宇都宮で言うところの
LRTを進める頭のいい人たちがいるのは
役所ではなく 宇都宮大学の工学部のほう >>182
右折レーンの問題で朝必ず渋滞起こすし、代表的なのは平松本町方面から4号線を渡る交差点だよね(ダイワハウス前)
あそこは右折車が本線まで並ぶから直進車と右折車が入り混じって信号機が青になっても片側1車線しか動かないなんてことがある
同じようなことは柳田街道新4号を渡る立体交差点や河合楽器交差点やベルモール交差点でもある
右折レーンが適正でないと渋滞の原因になり、急な車線変更による事故や追突の危険がある箇所っつうわけだね >>148
①②③
LRTの最高時速を将来特認で50km～70kmまで伸ばす予定で所要時間を計画案に盛ってんのかもね
１日の利用者数も同様で計画案だから利用する可能性のある人が最大限に利用したとしての数値なんだわな
いずれにせよ計画案なので実際と違っていても所詮は計画案なので適当に盛ってもいいんじゃねってこと
LRTの幅と長さを明らかにしてないのは4号線陸橋を渡る荷重制限があるから製作可能な企業3社に競合させてるからかな 右折車の問題を解決するためには
①いつもの人が言う様に全ての交差点を右折禁止する
②LRT用に産業道路～ベルモール区間は穴を掘る
③LRT専用の高架橋を産業道路～ベルモール区間につくる
④右折車専用の感応式矢印信号を精密に設定して設置する
どれかだな ①～④案は一長一短があってどれもこれも難しい
けど頭のいい人たちが考えてるから多分なんとかなるんじゃね？ >>190
土木学会の論文検索で工学部・工学研究科系のものがいくつか出てくる
>>192
14 https://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1478384469/
時速特認はここでも出てるし
新潟トランシスで確定でしょ
>>195
丸数字止めて 何年ネットやってるんだよ >>196 つけられる訳が無いｗ いつものエセ賛成派がネガキャンやってるんだからｗｗｗ What is the Best Light Rail System in the United States?
https://www.youtube.com/watch?v=Z8-jSuSyXOw
アメリカはいっぱいあるんだな 人口密度とか都市の規模とか単純に比較できないねそれ
それにそっちは専用軌道も多いからやはり京津線に近いって話で終わっちゃう >>199
停留所の島の作り方に試行錯誤が見れるね このスレには初めて来たんだが過去スレにいたいつもの人と毎回言われるので何だかもうそれでいいわ 右折車線の先頭の車にムカつくことない？
信号機が右折矢印に変わってもすぐに動かないヤツっているよね
大抵の原因はスマホ見てるかボッとしてるかなんだけどソイツの後ろに並んだ車はみんな「オイ！何モタモタしてんねん！」て思てると思う
クラクション鳴らされて慌てて動くんだけど時すでに遅しでスムーズに行けば右折レーンの車が5台くらい行けるところを2台しか右折出来なかったりする
そうすっとまた右折矢印が出るまで2～3分待たなくてはならなくなる ベルモールの右折車線は大体15台くらいが並ぶんだけど通常はスムーズに行って右折矢印が出て10台くらいが捌けるのね
けど先頭の右折車がボッとしてたりモミジマークだったりすると7台くらいしか捌けずに8台は右折レーンに溜まってしまう
こうしたことを繰り返すとドンドン本線にも影響を与えてしまうことがある
こうしたケースがLRTが開通した場合、右折車がLRTの進行を妨げるケースを十分考えとく必要がある
と今日右折レーンで待っていて先頭車がモタモタ動き出しが遅くて1回で右折出来なくてイライラしてふと思ったw そんなんで右折レーンでジッとしとったら、中央分離帯って右折レーンを確保するために道路設計の段階であるんだって今日初めて気がついた
今更で恥ずかしいけど知らんかったわw
ずっと柳田街道は4車線道路と思ってたけど右折レーンを入れると6車線もしくは5車線あるんだね 右折レーンの先頭になったらいつ右折矢印が出るかわからんからボッとしとったらアカンね！！！
強く自分に言い聞かせた(時々ボッとする) もう車道を四次元の立体交差にしてしまえ！
軌道さえ地上をのんびり走れりゃ問題ない。
道路予算なら無尽蔵に出てくるんだろ？あ？ >>208
4次元立体交差点
成る程！面白い表現だね
3次元は(距離、速度、時間)の縛りの中で平面を移動する概念だから、それを立体化したらもぅ一つの別の平面が現れるわけである意味別の次元が出現する >>197
新潟トランシスって石川播磨とスバルとの関わりがあるんだね
新しい会社だけどキハ100系とか作ってたんだ >>209
時を超えることは現時点では出来ないが速度を変えることは出来る
LRT50km速度特認の是非は(市長、県知事、舩田、茂木)と保守系のラインナップが揃ってるコイツらの政治的な力量が試されている問題でもあるね んなこと考えながらベルモールの交差点で北から西へ右折しようとウィンカー出して交差点中央まで進んで前方が赤信号になったのでハンドル右に切ろうとしたら、前方のベルモールからくる直進車線が突っ込んできて焦ったw
直進車バンバンくるのにワイ赤信号の交差点の真ん中でパニックや
ふざけんな！あの時差式信号の設定なんやねん！！
ボッとしとったらいつのまにか左右の信号が青に変わっていて交差点の真ん中で西から東に向かう車にクラクション鳴らされまくったわw 平面の２次元移動に高さ方向の移動が加わって３次元なのでは？
それに新たな１次元の線を加える・・・
高速道路（１次元）の両脇に上下線を分けた幹線道路と交差する道路との交差点みたいなものか 建設することは容易だが果たしてこの先も維持できるかが疑問
東北新幹線以外のJR在来線、東武、三セクすべてが赤字の栃木でLRTだけが黒字ってありえないしな。
>>193の事業計画を見る限りでもすごい需要バランスが悪いし
早晩運賃値上げ、デイタイムの運転本数削減とかになるんじゃないかね。 市内全域自転車マイカー厳禁にすればアホほど儲かるで～♪ >>217
マジで黄色車体のコントラストええな！
黄色ってきぶなの色？それとも大銀杏の色なんかな？
コイツ本当に走るんかな？
走って欲しい >>218
再三言うとるけど、ど田舎宇都宮市はぶっちゃけ車ありきのprefectureやろ？
そんなど田舎に何で今更LRTが必要なんかっつう議論が出でくるのはそもそも事業として成り立つのかどうなんだろうか？ってそこに起因するんだろうな
他方では、ど田舎車社会を認めつつもいつまでもそんな車社会だけでええのん？っつう議論も当然出てくる
この先3人に1人は高齢者の時代を迎えるにあたり何もしないと言う選択肢はない つまり車バンバンの地域にLRTが車と共存して、地域の変革と発展をもたらすために
地域の住民にとってLRTが車に代わる移動手段としてのメリットがあることが第一やね
つまりLRTは車を上回る利便性が必要不可欠ってこと
そこんところをないがしろにしたままの計画ではあかんやろ！！ >>217
ドンガラは福井鉄道で運行中のフクラムと同系統のものと思われるから走りそのものそっちの実績データを引っ張ってこれそう
それよりも予備を含めて１７編成って、どんな想定ダイヤを組んだんだ！？
全区間で均等に走らせるなら６分間隔だけど配線図からは無理だし・・・ >>224
混んでる時間帯（朝、夜）がそのくらいの運行間隔を予定と昔の記事で見た lrtを不便なものとして反対派が妨害するのは実に容易い
右折時に進路上に停車したり、併用軌道上に進入し順法運転したり、夜半に軌道に石を埋め込んだりといくらでもやりようがある。
反対派が頑健な宇都宮では党争によりこのような妨害を行い定時制を下げることで、
事業失敗と主張する基盤を工作することが可能なことから宇都宮のlrtの成功は厳しいのではないか？ >>227
>夜半に軌道に石を埋め込んだり
これで本当に
そういう事件が発生したとしても
この書き込みを遠因として賛成派による自作自演と
言われる余地を与えてしまったな・・・いい加減にしてくれよ
車両板だとガッカリ書き込みしかないのに >>227
つまりlrtの敷設は行うべきではなかった
直ぐに自動運転に代替される時代遅れの軌道交通の整備は愚かなことであろう 増してお子様向けキャラデザイン車両を走らせるなんてもってのほか 東武宇都宮線ですら1万3千人しか利用者いないのに本当に1万6千人も利用者いるのかね 現時点ではせやなぁ
LRT施工の責任者は今頃頭抱えてんじゃね？
交通管理者
「地域住民と通勤者からクレーム来ないように工事してね」
道路管理者
「道幅25mしかないので勝手に道路拡幅とかしないでね」
LRT施工責任者
「あい！…tkこれ、む、むちゃくちゃな施工計画だわ…」
難しい問題は先送りしてとりあえず簡単なところから始めてる感はあるねw LRTは全国のおよそ20以上の地方自治体からとっても注目されている案件
例えば地方中核都市として静岡市や郡山市あたりは真剣に宇都宮市の動向を見守ってると思うでw
なのにヤツらはやらない >>237
>>238
決定的なのはＬＲＴはバスよりも遅いからかな。
調べれば調べるほどＬＲＴの合理性が否定されてしまう。
専用レーンを作らないとご利益がない、それでは安く作れない
ならバスのままで。 >>244
>>決定的なのはＬＲＴはバスよりも遅いからかな。
併用軌道と言えども電車の進行方向を邪魔するのは
信号と先行電車しかないのに、信号と他車たくさんに邪魔されるバスに負けるの？
途中無停車のバスと各駅停車のLRT比較してるのなら意味ないどころか有害
いや、そもそもLRTに対しバスがショートカットしてる場合をわざわざ抜き出しているのかもしれないが LRTが走ることによる波及効果って何だろうね？
まず思いつくのはLRTが走ることによってその土地の地価は上がるな
例えば作新学院短大の学生さんたちは大学の近くにアパートを借りるだろ？
だって、LRTが走ると安くて便利になるから市内中心部の高いアパートに住む必要ががないからね しかーし！
おそらくこのままでは失敗する可能性の方が高いな
全国に恥を晒すことになる そのリスクをおまいらもっと真面目に考えろよな！！！新潟トランシス！！ 最も顕著な違いは地図に鉄道を示す記号で描かれること
地図に描かれないバス路線で不自由していない地元の人間にはまったく価値を感じられないことだろうけど
路面電車も鉄道扱いで地図に描かれることから外から入ってくるヒトには移動ルートを固定化して見れるメリットがある それ スマホナビで解消される に反論できない
西武が秩父需要を検索ナビの結果奪われていることがわかり
テコ入れの方針を変えるっていい出したばかり スマホナビでまだ実用的なバス表示とか見た事ない
どのナビを使えばいいのん？ 鉄ヲタは無料版しか使わないだろ
最近の有料ナビは
バスもしっかり押さえてるぞ >>253
じゃあなぜ既に地図に乗ってる地方ローカル私鉄が瀕死状態なのはなぜ？
各会社はそれなりに工夫してがんばってるが。 >>258
過疎地で人が減ってるから
得に少子高齢化で高校生の減少が痛い 人が減ってるのもあるけど商業施設や公共施設
学校、会社が鉄道沿線から離れた所に新設・移転してるからだろう
現状の街づくりと鉄道が乖離している ローカル私鉄でも街づくりと鉄道が共存してる所は瀕死にはなっていない
といっても広電、伊予鉄、琴電、富山地鉄、長野、長崎くらいか
中小ローカル私鉄で頑張ってるのは
もう私鉄が残ってる所も限られてるが >>247
作新学院短大は以前から駅までの無料バスを運行してるからLRTが無くても全然困らないよ
それと短大周辺は農地が多いので宅地が建てられずアパートが出来る見込みもない
仮にアパートがあってもコンビニも何もない場所なので住むには不便な場所だろうな
あと地価の上昇は住居専用地域に指定されてるベルモール前辺りまでは上がるかもしれないが
平出町以東は土地の取引が制限されている農地・工業専用地域が多いので地価はあまり上がらないと思う
結局はLRTの波及効果は殆ど無いと思う >>265
４大なのを除けば概ね263の認識で合ってる
丘陵地の住宅団地以外は農地だし
柔軟な土地利用ができる所は多くない
都市計画に関しては指定変更で対応できるしなｗ 新4号を境に景色がガラッと変わるからなw
車庫をあの辺に作るのはある意味正解 現状計画では宇都宮のLRTは失敗するだろうな。コンパクトシティを目指すなら沿線エリアの固定資産税を優遇するなりして、ほか地域と差別化しないと沿線に人は集まらないよ。
鉄道作ったからさあ乗れの時代じゃない。 >>293
素人の意見をこれ見よがしに言うたらあかんよ～
例えば近くの清原台は団地だって30年以上経ってる結構古い団地なんだけど、空き地も多いし空き家も多いそんな住宅地は作新大学の近くには結構ある
その他周辺には泉ヶ丘団地とか氷室、光が丘団地や朝日団地などの空き家とか空き地利用可能な住宅地は腐るほどある 大体ね
ゆいの杜だって数年前では野原や果樹園だっただろ？なのにいつのまにか住宅地になって整備がいろいろ進んでいるね
つまり人が住むって言う前提需要があれば条例レベルの法規制なんぞ何も気にする必要はないっつうことやわ >>263
てかお前な
作新学院の理事は船田一派だよね
なら作新学院としては通学バスは経費が掛かるのでなるべくLRTを利用してねって普通は考えるよな
バカかよw >>272
美しく、優美で且つどっしりと定員も確保したいい車両だ。
色だけはオールイエローじゃなかったほうが愛嬌があると思うけどな。 >>273
フクラムとして払い下げられそうな良い車両じゃないか
>>275
『ソニーはなぜ不動産業を始めたのか?』位しか単著が無い人の記事ね 相変わらず御用 警戒色と言う意味で黒との掛け合わせは一番有効なんだけどカラーデザインとして黄色は汚れに弱く、汚れると一層汚く見える弱点もあるから、黄色の見栄え維持に日常的な洗浄作業の質が求められるね LRTの黄色は宇都宮に古くから伝わる黄ブナ伝承からきたのとちゃうの？
『その昔、年老いた母親が風邪と栄養失調で死にそうになったそうな
その年は飢饉で僅かに残ってた食いもんはすべて底を尽いていた
息子は痩せ細った母ちゃんの姿にようやく気がついて言った
息子「何でワシらに食わして母ちゃんはようけ食わんかったんや！」
母ちゃん「お前らが腹空かしとる姿を見る方がよっぽど辛かったから」
息子は泣きながら家を飛び出して「母ちゃんにええもん食わしてやりてぇー」とひたすら願った。
すると近くの川で「バシャバシャ！」と水音がする。そこだけ川の水面は金色に輝いている
息子は上着を脱いで網の代わりにしてすくうと何匹かの金色のフナが取れた
息子は家に帰って母親に金色のフナを食べさせたところあら不思議！母親は元気に回復した。』 >>281
昭和の大合併時代に米軍統治だったせいで市町村合併があまり進んでないけど，那覇市は実は政令指定都市レベルの都市圏を持ってるからな。
モノレールが上手く行ってるのでも分かるけど，軌道系が成立する移動需要があっても不思議は無い。 需要自体はあるが
ゆいレールの苦情で並行区間を想定することもできなくなった上、
自民党候補の勝った豊見城市のわがままを聞き入れて接続するよう強いられるために
外部要因でルートを弄んでいるだけに陥っている 今の時代に我田引鉄してるってこと？沖縄の政財界は。 沖縄県は
米軍基地に土地利用・都市計画を制限されたり
右側通行左側通行の変更を占領政策の都合上で強いられたりと
「今の時代」というんはハンデがあまりにも多すぎる
さらに沖縄本島は北部に行けばいくほど人口密度が少なくなっていくので
中量交通の需要をどう捌いて良いのか検討が必要
「どこから北の地区に諦めてもらうか」ってことだからね ゆいレールとの干渉で最善手が難しい（並行区間がある案を却下して直交する案から選ぶことになった）那覇市街での事情にしても、
ゆいレールと縦貫鉄道とLRTでの空港アクセス権争い（ゆいレールへの配慮で縦貫鉄道アクセス案はボツ）にしても、
沖縄固有の事情とはかかわりないのでは？
県営鉄道が存続していればとか、破壊されてもアメリカ統治でなければ復旧されたはずとか、
そのレベルまで遡るならかかわってくるが 宇都宮にしろ沖縄にしろ、必ずしも必要か？という根本的な問題がある。 LRT、というかバスではなく鉄路を都市圏内交通として維持可能な都市圏人口ってどれくらいだろうか？
もちろん街の広がり方や主要産業など色々な要素はあるだろうけど >>288
核となる公共交通を作ってその沿線に人口を誘導した方が効率的ってのが発端でしょ まあだからバス以上のものにならなきゃ意味ないんだけど、たとえ実質的には頻繁に運転されるバスと同じ利便性でも地図に乗るせいなのか時刻表が検索できるおかげかどうか分からないが鉄路というアドバンテージはある 俺は札幌市民なんだが、旭川や函館で都市圏内交通として鉄道が機能しうるか考えてる。
福井も富山も宇都宮も都市圏人口が60万～120万ほどで、函館や旭川の40万人前後とは開きがある。 広い郊外ベッドタウンを保つ東京じゃないんだから、長距離通勤の根元受益は大してない
重要なのは密度
人口密度と輸送密度
1km四方の荒いメッシュで人口密度3000人を割ると自動車依存が高くなるのが知られている
富山市は公共交通を成り立たせるには100m四方のメッシュに居住者が50～70要ると述べている
旭川は市街化区域が80km^2で概ね人口密度4000（域内32万人）
函館は市街化区域が48km^2で概ね人口密度5000（域内24万人）
数字上は富山より恵まれた環境にあるわな
物凄く大雑把に言えば、行政が富山並に手を入れると仮定すればこの範囲で成り立つ
実際にはこれは既に駅付近に集積があることや、利用する習慣があることが前提だし、
旭川で徒歩の駅勢圏という考えは（富山や函館に比して）辛いから
もっと厳しい見方で精査しないといけないだろうが
「都市圏内交通として鉄道が機能しうるか」という第一段階の問には、しうる、と言えるのでは 開設や改廃が容易であるかの利点欠点については、届け出制になってからは路線バスが前年の路線図がまるで当てにならないほどの
チョコマカした試行錯誤なルート変更をやっている現状では、一度敷いたら固定という軌道系交通には勝ち目はない。
そこでどうしたら半ば恒久的に使える幹線ルートを一筆書で敷けるかというのが腕の見せどころなのだが、
もはや線路敷いて駅を置けばそこに勝手に人が集まり部落が形成されるといった時代ではない以上、物凄く難しい難題なんだよな。
まぁ鉄道を従来の“線のインフラ”と解釈してしまえばその中間の沿線が無人地帯でも構わないが、それは普通鉄道の領域だし、
“普通鉄道未満路線バス以上”という位置付けが如何に現状において甚だ困難かが最大の袋小路。
それこそ超ファシスト的な自治体運営をやる独裁首長でも誕生させない限り押し切れないんじゃないか？ 考えながら書いてるのか？
想定している規模感が行ごとにブレブレで分からん
LRTの話をしてるんだから沿線は無人地帯じゃないだろ？
もはや線路敷いて～最大の袋小路、の3行まるごといらなくね 餃子の街から交通未来都市へ！国内初の全線新設LRTによる宇都宮のまちづくりが本格始動
https://emira-t.jp/city/8602/ 宇都宮がLRT新設で成功したら、他の地方都市もこれに続くだろうか？ リンクを出すならSCもだしたれよ
めっちゃ恩恵を受けるわけだし wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>297
ドリームシティーてんこ盛りでワロタw
脳天気過ぎてワロタw 夢を語ることと現実的なこととは違うやろ！
LRTが現実的に直面する課題の難しさをもっと明確にしろや！
例えば具体的に聞くけど、高齢化世帯とかにLRTが何かの恩恵がどんだけあるの？ まぁワイがコイツらの上司ならこの発信はボツにするけどなw ジダンとかロッペンとかルーニーとかロンバルドとか23歳ぐらいで禿げちゃってるのか凄いね
日本では、野球の元西武の和田、渡辺久信、東国原あたりは禿げたの早いよね
と言っても30前後かな。やっぱり20代禿げは凄い >>302
BRTで出来る事を観覧車で子供を騙す的なもの
名古屋のはBRTの進化系
まあ見た目はEVバスの自動運転だろうけど 宇都宮とか沖縄とか(都市の維持自体)必要か
人口減少や軍事問題で衰退一方、頭打ちでなにしようが金の無駄でしかない
衰退する都市ならLRTだろうとなんだろうと100%失敗する
(LRT自体が非効率で劣悪な交通機関であることは言うまでもないが) >>307
その切り口だと反対派以外まったく相手にされなかっただろ？ まあ、宇都宮のLRTも桃花台新交通みたいにならなきゃいいがね 姫路モノレールじゃないの？
陸橋に両方向から乗客を満載した車両が登ったら危険みたいな >>39
需要の多い高蔵寺でなく小牧に向かうという致命的な欠陥のあったピーチライナーと，宇都宮ＬＲＴをどうやったら一緒に出来るんだ >>313
小牧駅-桃花台
↑
↓
宇都宮駅-芳賀工業団地
基幹側で比較しないと意味がない。
おそらく意図的に混同させているのだろうが、主張の説得力を減らすだけなのでやめたほうがいい。 急進的反対派が錦の御旗のごとく持ち出すピーチライナーって、宇都宮に当てはめるには的外れにも程があるのになんで止めないんだろうなとずっと思ってる
もっとふさわしい失敗例は無いのか？ 最近新設して廃止まで追い込まれたのあそこだけだから 新設LRTの事例がない以上、比較対象になるのはBRTだが
明らかな失敗例になった福岡、現状では成功とは言い難い（発展解消予定）新潟のいずれにしても
バスの一部だけ連節車にして運転士不足に対応したという形なんよね
専用レーン・専用軌道を持ったLRTとの比較に使えない 芳賀町でやったLRTの説明会の集まりが悪かったって話は聞いた
芳賀町を通るったって役場がある祖母井の方には来なくて本田の方行っちゃうからね 早く祖母井まで通して欲しいなぁ
芳賀通ると言っても人ほとんど住んでない場所だしね
ついでに茂木まで来てくれれば自分が喜ぶ >>315
需給の問題は並行するバス路線の需要が盛り上がらないことから
廃止の問題は「直近の新設線でも条件次第で廃止になる」ということ
>>320
JRバスはもう撤退準備入ってる気がしてならない
栃木県内で営業するのはもう佐野拠点だけで十分な感じ 宇都宮LRTは蓋開けてみないとどうなるのかさっぱりわからないなー
ただ北関東の車社会度合いだと鉄道交通や私鉄そのものが全然ピンときてない地元民が多いみたいだ
(旧態依然とした日光線と東武宇都宮線しかしらないし)
宇都宮LRTは都市交通というよりもつくばエクスプレスみたいな拠点間交通になりそうだけど
清原にビジホとかできそうな気がする >>323
野高谷にルートインできたじゃん、結構前だけど 宇都宮市長、年頭記者会見でバス運賃500円キャップ制を提案
当然LRT400円キャップ制を受けてのものだろうけど
宇都宮の路線バス、どこまで走っても上限500円 市が方針、ICカード利用者に
https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/118227
これでまたBRTとの差別化が曖昧に
LRTに先行して需要喚起するというのは絶対にできないんだろうなぁｗ >>324
そうそう
オープン時に「LRT(開通予定)電停近く」って宣伝してたよね
同じく電停近くになにか建物作ってるなって思ってたら塾だった
もうゆいの杜辺りは商業開発するスペースほとんどないよね
もっと小型のショッピングモール的な物が出来ると思ってたんだけどLRT決定がずれたのも影響したのか、ちょっと残念 >>323
車社会というのは自然にそうなってるだけで｢絶対に公共交通には乗らない｣と腹を決めてる人は滅多に居ない
便利で安価なら、使う人は必ず出て来るよ 金銭感覚崩壊してる奴の安価の基準がクソまみれだから何の指標にもならん
運転手を徹底的にいじめてダンピングやってるのが適正価格とかワケわからん事ほざくからな >>328
活字になると問題になるからあまり表に出てこないが
JRの運賃料金自体がジャパンレールパス位が適正って
だから外国人がぐるぐる回ってくれてるんだ
ってインバウンド関係のセミナーでは普通に言われてるけどな
鉄ヲタだって青春18きっぷで満足しているだろ？ で論破されるまでがセット >>327
便利で安価な公共交通を提供したBRT成功都市のクリチバは
豊かになって自家用車を持てる家庭が増えたら上手く回らなくなりました
国民/市民を車さえ持てない貧困に晒すのが公共交通成功の秘訣
>>328-329
そもそも公共交通は公費を入れてダンピングするのが適正価格だ、というのは一応言っとかんとな
高すぎて使えないなんてのは公共交通の意味をなしてない 工事の状況見てるとあと3年で開業できるとは思えないが、国体に間に合わせたいんだろうな
国体の会場には全く関係無いけど、象徴的な意味で >>331
こうやってスペックを表として改めて見ると
烏山線にも東武線にも
乗入ができない貧弱仕様というのが情けない
これでは
「次の市長選で中止になっても車両は福井に売れるじゃ～ん！」
説の補完にしかならなんわ 要らんことしてくれた・・・ たとえ無理やりであろうと何かと理由を付けて突進しないと
また様々な妨害組織が湧いてきて永久に開業出来ないといった焦りもあるのかと。 テープカットして歴史に名の残す機会を自ら捨てる政治家なんて選ばれないだろ >>332
東京五輪が国体になりました
そして今や国体ですら「どうぞどうぞ」状態に 持続可能な都市ランキング
総合ポイント
1位 京都市 70.4
2位 北九州 70.1
3位 宇都宮 68.8
4位 豊田市 68.6
5位 岡山市 68.5
6位 相模原 68.5
7位 さいたま 68.3
8位 板橋区 68.2
9位 堺市 67.9
10位 名古屋 67.8
日経 2019/1/10
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3988685010012019MM8000/ >>298
完全新設で成功しそうなのは後は那覇くらいしかないんじゃない？
岡山や富山みたいな既存鉄道の改良や既存路面電車の改良はこれからも増えそうだけど >>338
豊田市といい線いってるのは、日産とホンダの会わせ技かな？
キヤノン、マルハなどなどあるし >>333
>烏山線にも東武線にも乗入ができない
烏山線の最高速度は65km/hだから、LRvが直通してもダイヤは組めるな 烏山線乗り入れとなると電化工事が必要になると思うが費用は誰が負担するんだ？ バッテリートラムなので、路線としてはほぼ非電化のまま 仮に蓄電池走行に対応させても蓄電池を載せる場所は屋根ぐらいしか無いし
電圧も750V・1500V複電圧対応にさせねばならない
正直路面電車規格の車体でそんな重装備は無理だろう >>346
不要だ。烏山駅に600Ｖの架線も引いてそこで充電すれば良い。
真岡鉄道も同じやり方で乗り入れできる。 >>341
持続可能性にはまずカネを生み出し経済を回す力が必要ってことだな 茂木まで延伸すればいいのにね
もうか鉄道に接続で
ツインリンク経由させれば、レース時にはいい
サッカー、レース、通勤、通学と微赤くらいにはなるんじゃない？
しかし、モノレール計画から約半世紀
ようやくだな 真岡鐵道と接続する市塙延伸の話はある
しかしそこで乗り入れて茂木まで行ってしまうと
真岡はババ引いた感が出てしまうね >>353
ホンダの先の道路はLRT念頭に入ってますって作りだ
規定路線なんだろうと思う
真岡鉄道がババを引くってのが意味わからない >>354
芳賀町長は「LRTをもっと先まで伸ばす」と公約して選挙に勝った人だし
そういえば宇都宮市には反対派が居るが、芳賀町の反対派って聞かないな >>354
真岡鐵道じゃなく真岡市が
LRT来ないし、バス分断こそ避けられたがLRTとルートが被らないよう北の方回されるようになるし >>355
地元説明会が無関心の極みらしいじゃないか。。。 >>357
現状だと実質宇都宮のみだからね
延伸決定で盛り上がってくるでしょ 函館都市圏もJRが三セクになったんだし市電と鉄道を合体させてLRV化して欲しいな >>359
函館駅付近から新函館北斗まで三線軌条で乗り入れるのも悪くなさそうだな
東側も湯の川から函館空港まで延長してターミナル間を接続するとかも検討してみたい 小山市のLRTって2019年度着工みたいな記事が2年前にあったけど全然進展してないね スマートな点が違うだろ
BRTに自動運転系統の技術を盛り込んだ発展形だ
同じ趣旨であるARTとは差異が見出し難いが 自動運転は出来ても，他の自動車と交錯する一般道で無人運転なんか出来るのかね。
運転士を乗せるんなら，人手不足の解消にはならないぜ。 全国各地で一時盛んに議論されてたLRT新設・延伸の話が
なーんとなく無気力化してるな。今日この頃。
みんな宇都宮の様子見になってるのか？？ >>367
そうだと思う。
因みにBRTのほうも成功しているのはローカル線代替とか名古屋の基幹バスとか大々的に専用道路(名古屋は一部時間だけだけど)を確保できた例だけで，新潟なんかはうまくいってない。
「道路拡幅も必要」となると，コスト面でもLRTに対して本当に優位なのか怪しい。 >>368
自己レス。基幹バスは専用道路じゃなく専用レーン(時間によっては優先レーン)だね。
道路が広い名古屋ならではだ。 >>367
宇都宮が開業するまで休止だろうね
国土交通省がどこへ力を入れるかが決まるまでの選考段階では声を上げるけど
実行に移す段階へ進められるのは補助金を引き出す仕組みへ組み込まれた後の話
その選に漏れたら各自治体は実効性のある施策は行わず、次まで音なしの構えで凍結 名古屋市の｢ＳＲＴ｣というのは，名古屋市には実に相応しいシステムだと思うよ。
基幹バス(東郊線と新出来町線)もそのままこのシステムに組み込めるしね。
気掛かりなのはガイドウェイバスの高架区間を走れるかだが。 エッセンのガイドウェイバスに乗ったこと有るけど、名古屋に比べてずいぶん簡単な設備でやっていた。古いというのもあるけど名古屋は何であんなに凝った作りにしたんだろう。
あれじゃ地方都市が続かない。それともガイドウェイバスはあんなに大きな街でないとダメなんかね？ 日本のガイドウェイバスは広義の「新交通システム」にあたり、立体で分離しなければならないと法で決まっていたからだが、
そもそもの理念が正反対だと言える
ドイツのものは不採算トラムをモード転換して低廉化する目的なので考えうる限り最低限の投資にとどめ
日本のものは開発が進んで需要が増せば電化・連結化してAGTに発展解消させるファーストステップなので考えうる限り高規格を求めた
まあしかしドイツはドイツで、安く上げようとしすぎてあれこれ失敗を重ねているから
日独は両極端の失敗例 宮城県富谷市、仙台に人口流出
こりゃもうLRT/BRTどころではないな
流出防止や幹線バスのテコ入れ策としてのフィーダー交通充実はあるかもしれないが
もはやLRT妄想とは完全にかけ離れたところになる >>374
そういうものなのか。いや、不勉強だったありがとう。 >>373
今はイギリス国内で、ここ１０年ガイドウェイバスが延びまくってるね
英版Wikiの「List_of_guided_busways_and_BRT_systems_in_the_United_Kingdom」
計画中の路線も沢山ある >>367
>>370
ハハハ 宇都宮パルコが撤退だってさ
なーにが市街地活性化だよ >>379
LRTを待ちきれなかったんだろう。
建設急がないとな。 東口再開発ででっかい入れ物が造られるんだから商圏が被っている中で増える分だけ既存店のどれかが潰れるのは想定の範囲内 サティとパルコが潰れれば商店街を活性化できるのが大分で立証されただろｗ
しかし宇都宮駅前、今ある道路は作り直さないんだな
バス・タクシー乗降＞一般車乗降＞通過道路＞LRTって位置関係
通過交通よりも駅から遠ざけられるLRTか… >>383
大分の場合、パルコもサティも市街地にあったぞ
他の商店に客が流れても、それは商店｢街｣活性化ではない 大店に吸われていた客が商店に流れたらそれは商店街活性化だぞ
市街に人が来なくなっている（このスレ関係だと岐阜が岐阜市内線廃止でこの状態加速）
市街に人は来るが商店街から大店に吸い上げてしまう（富山が環状線開業＋グランドプラザ集約でこの状態に）
これはいずれも商店街衰退だが、状況や処方箋は異なる
後者であれば、来街者を街中の商店に散らせばまぎれもなく活性化になる >>385
何か色々とツッコミ入れたくなる内容だな。
大概の商店街は、市街地スプロール化でそもそも来客が減ってる。百貨店などの大規模商業施設の集客力は商店街にとってむしろ有り難いことが多い。
大型商業施設が無くなって周囲の店に客が回るんならスプロール化も進展していないし、そもそも集客力の強い元気な商店街なんだろう。
それにだ。市街地や商店街の活性化は既存商店の救済目的でやるわけじゃないぞ。
スプロール化に伴う行政コストの増大対策や、既存市街地に投資済のインフラの有効活用目的だ。 >>386
>何か色々とツッコミ入れたくなる内容だな
だって路面電車が一番だから
路面電車と昭和繁華街の再興が競合する場合は
容赦なく繁華街側を既得権などと難癖をつけてブッ叩く 商圏の拡大と郊外化の進んだ地域の消費者動向の変化も無視できないけどな
かつてはデパートや百貨店を指した大型店舗も今ではロードサイドの平屋が中心、３階建てどころか２階ですらよほど魅力のある店舗でもない限り来客数を減らし、学習塾が入居すれば御の字のあり様って状態だよ
収容力の大きな出入りしやすい駐車場を備えていることが必要最低条件ってクルマ社会でそれを用意できないがために衰退の進む既存商店街の活性化ってかなり難しいぞ >>387
元の書き込みに路面電車のロの字も出てこないのに、ずいぶん妄想が盛んだな
>>388
｢パルコやサティを潰せば商店街は活性化する」とか抜かしてる奴に言ってくれ >>386
もちろん、その見解が正しい場合も少なからずあるな
俺は状況は都市それぞれと言ってるだろ
それに対して「一律にこうと決まっている、はい論破」と言い張るお前のツッコミが間違っているのは明らか
お前は現実を知る知識人気取りだが、実際は知識が古いモデルのまま凝り固まってるんだよ
実際の都市が全部一つのモデルで説明できるはずあるかよ
旧ダイエーなんかは大型店舗出展反対を抑えるために商店街と共存する姿勢を見せたな
しかしその後、再開発ビル内、ショッピングモール内で用が済むようにして人が出てこない大型施設も増えた
大分駅ビルは、来た客が市街に出て行って回遊するという旧ダイエー型の思想を見直して作られている
>>387
俺は富山環状線は商業施設を集約して商店街の人通りを失わせてしまったと表現しているんだから、
とにかく路面電車ができれば良いと主張しておらず、商店街の方に肩入れしているのが明らかだろ
鉄オタ叩きだけが生きがいのオタ叩きオタには読み取れない、というより、
そもそも「鉄オタガー！」と叫ぶオナニーがしたいだけで他人の書き込みを読んですらいないんだろうが 駅をメインに中心に集約するより
駅から離れた大規模SCの駐車場に路面電車なりBRT通す方が理にかなってそうだなあ >>389
＞元の書き込みに路面電車のロの字も出てこないのに、ずいぶん妄想が盛んだな
妄想ではなくここは路面電車の存在を大前提にするスレなのに
都市計画コンサルの落伍者の自慢スレだと思っていたら大間違い >>392
出てきてもない路面電車の話を持ち出した言い訳にはならんよ >>393
効率が悪いから・・・って
つーかお前このスレに数年単位で長居して宇都宮の悪口言ってたくせについに心入れ替えたんだ よきかなよきかな
>>394
自分の都合の悪いレスは同一人物だと思うことの方が妄想
このスレで街づくりを考えるにはLRが必須なの分かっていてる癖に
街づくりにLRは不要という考え自体が迷惑 普通に市街地の景色に溶け込める路面電車っていいよな >>395
効率悪いから路面電車って消えたの？
ちょっと違う気がするな いつの時代もその時代に合わせた施作が行われて来たんだがそれが正しかったのかを振り返ることも必要なんだな
路面電車が何故各地方から何故なくなってしまったのかを考えるべきだな 答えは簡単だ
いつの時代もその時代の「都合」という簡単な2文字で片付けられる
それで良いのかも知らんけどワイはねぇ
それでもちょっとは口挟みたい口やねん >>397
車屋のバカどもが言いがかりをつけて葬り去ったんやろ
何度も言わせるのはアカンで 役立たずで使いモノにならねえから見捨てられただけだけどな＾＾ >>364-365
BRTって言うと、一般に持たれるイメージが三陸や茨城(専用道利用の普通のバス）だったり、
新潟(運転系統を整理して連接バスを入れただけ）だったりするから、もっと進化しているよ
アピールのために別なブランド名（SRTなりARTなり）を付けたんじゃね？
新型の路面電車をLRTと呼ばせたり、古くは広軌で高速にした鉄道を新幹線と呼ばせたりと
ああいうのと同じだろう >>361
そんな壮大な話はいいから、函館駅前まで線路を引っ張れと言いたい
函館駅前電停とか言いながら、２００ｍも離れてるじゃないか！ >>406
函館駅前は確かによくないね
市に陳情してみるのはどうかな
富山みたいにＴ字型に引き込むべきだろうね 豊橋や高岡みたいに駅が路線網の起終点であればどんどんやるべきだが、
路線中間での駅引き込みは駅に用がない客にとっては非常な時間ロス >>408
富山か？福井か？
高岡みたいに駅前整備で駅からやや離れていた電停を駅構内へ引き込むのはアリだね
札幌も札幌駅にと言いたいけど、北海道新幹線が札幌駅のどこへ乗り入れるかが決まらないと札幌駅延伸の計画が立てられないか・・・ >>408
ローカルな公共交通に関しては時間のロスという概念多分ないと思う あるだろｗ
あるから福井はヒゲ線スルーの運転形態になったし、コミュニティバスは人気がないのだ
地方なら5分10分は気にしないのんびりした時間が流れている（気にする層は全て自家用車である）というのは間違い ああそうそう
南北接続やあいの風新駅に食われて上滝線向けの市予算が消し飛んでるから
上滝LRTはもう棚上げと考えてよさそう >>408-411
長崎はそれ(直通の所要時間が増える)で駅高架化によるトランジットモール線への引き込みが取り止めになったね。
さらには国道202号を跨ぐことすら厳しいということで熊本や鹿児島中央のようなサイド化し駅近くに電停を近づけることすらダメになった(202号は基本的に長崎を南北につなぐ唯一の道路)。おかげで高架化で電停までめちゃくちゃ遠くなる。
富山、高岡、福井、広島、岡山、さらに松山あたりは基本ヒゲ構造なので引き入れられるわけだからうらやましいなぁと。 >>413
長崎や函館でも｢中央駅への接続重視｣をやってやれないことはない。但し乗客の流動を慎重に見極める必要がある。
乗客の殆どが中央駅で入れ替わっているのなら，たとえ所要時間が伸びてでも電停を中央駅に近づけて構わない。
しかし中央駅を乗り越す客が多いのなら，それはあまり良いことではない。
中央駅に電停を近づけられない場合，歩道の屋根や，エスカレーターや動く歩道を整備したりすれば良いと思う。 >>317
まあ規模感や郊外まで伸びる感じからして比較対象は富山や福井にならざるをえないよな >>323
だからこそ最初の広報が大事ということで力入ってるんだろうね
高校生が使うようになって便利だと思ってもられば徐々に世代交代していく中で根付くと思うけどね >>409
札幌は桑園に伸ばした方が公共交通網を作ると言う点ではいいと思うんだけどなー
まあ新幹線札幌駅まで、さらに東側むで伸ばしたら便利そうではある >>419
>>高校生が使うようになって便利だと思ってもられば
無理 実際車運転している方からすれば路面電車は邪魔でしかないが
そこは歩行者・公共交通の視点で市が誘導しないといけないんだよな
東京・横浜・大阪みたいな大都市なら地下鉄は必須だが岡山・広島・静岡くらいの都市ならLRTの方が合ってるだろう >>419 >>422
高校生の多くは、お前みたいに、
一生、自宅と職場の間を、途中寄り道せず、LRTなどの公共交通だけの往復で済んでしまい、
そんな通勤以外は専ら自宅に引きこもって萌え～とオタク趣味三昧、
そんなので満足してしまう様なつまらない人生を送るとは限らないから。
お前の同級生の多くは、自動車の免許をとって、
仕事終わった後、自動車の機動力を活用して、
お前よりも人生を楽しんでいるだろうし、
あるいは子供の送迎とか、お前が一生体験しないようなこともやっているだろう。 >>424の追記
結局、例えば東京23区などの大都市圏の都心とその近傍を除く、
日本各地は、宇都宮とか地方では、
鉄軌道などの公共交通で完結したライフスタイル何か、
不便だけに止まらず、糞つまらないだよ。
そういうのを考慮しないと、
地方都市におけるLRT何か失敗するだろう。 大都市圏でも鉄軌道と自家用車を使い分けているだろ。
通勤や通学で使ってくれればいいんだよ。
そもそも休日での使用はほとんど見込んでいない。 平日の使用も見込んでないだろ？
作新への利益誘導と批判されるのを嫌ったのと
工業団地の分譲益を充当する正当性が欲しいのとで
とにかく「通勤用」であって、後は需要予測に入れない上ブレ要因扱い >>428
つまり開通後は予想を上回る利用が見込めるということかい
そんなに成功したら反対派の連中、息もできないだろうな でもLRTは自動車並みの速度しか出せなくて
かつ座れるとは限らない LRTは遅くても定刻に動くやからええんや。
自動車は空いてたら30分、混んでたら1時間かかるとしたら、
遅れないように1時間かかると見込んで早く家を出なあかんやろ。
LRTが仮に45分かかるとしても、定刻で45分やから、
45分かかると見込めばええんや。
つまり最小時間が重要なのではなくて、最大時間が重要なんや。 >>431
宇都宮には｢時間を読める｣ことのメリットを評価しないＬＲＴ反対意見が多いのに驚いてる。
沖縄の｢ゆいレール｣なんか，その点も高く評価されてるのに。
昔は渋滞で飛行機に乗り遅れたら大変だからと，所用を早めに切り上げて那覇空港に行く人が多かった。
今は時間ギリギリまで市内に滞在する人が増えた。 >>432
まあ、もともと定時運行交通に馴染みがないとそんなもん LRTが定時運行ならバスも定時運行だろ
道路信号がLRT優先ならともかく >>434
宇都宮の現状，バスは専用レーンを確保しているかい。
少なくとも宇都宮のＬＲＴは専用レーンを確保できる。 >>419
>だからこそ最初の広報が大事
違うよｗ
民主県連で裏方含めて
市長選挙に出られる自営業が
あの開業医氏位しか事実上残って無く
それで急ごしらえしても自民系現職のゼロ打ち当選を阻止できたんだぞ
結局自民系の税金じゃぶじゃぶのマッチポンプ
宇都宮市LRT導入計画の市民PRにおける ARの効果に関する研究
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/72/5/72_I_261/_pdf/-char/ja
↑ とかな
>>429
むしろ工業地域を結ぶ路線でしかないので通勤しか期待できない
商業地域がJR駅前と宇都宮大学（工学部キャンパス）近隣のベルモールしかなく
観光資源なんて無い その商業地域への需要は全く持って未知数>
>>432 >>433
読めるのではなくブレが大きいんだよ
JR宇都宮駅からよーいドンでLRTがコア地の清原周辺に着くころには
新幹線は大宮に着いてるんだぞ？ｗ 時間が読めるうちに入らんよあんなもの
>>435
貨物車の荷捌き優遇なんて議論はすっ飛んだもんな 宇都宮から大宮まで25分しかないのに威張られてもな
25分で新幹線駅に到達できる立地なんて全国でも限られてる >>436
工員の数は決まってるから、ＬＲＴの通勤需要は相当正確に予測できるよな(通勤需要が正確に予測できるからこそ、現状の通勤バスも正常に運行も出来てるわけだ)
その通勤需要だけで需要予測立ててるということは最悪でも予測通りの乗客数、うまくすれば需要を大幅に超える利用者がいるということだな >>437
LRTとして地域特性に
左右されやすい要素は考慮しなければアカンのに
それを無視しとるって話でしょ
その所要時間20分台の到達距離の話は重要よ >>436
利用者数は通勤しか見込んでなくて、それで黒字や言うとんねん。
未知数の要素は上ぶれの要素しかないわ。
西側へつながったら、物凄いことになるで。
で、工業地域へ通勤する人間は
バスか、自家用車か、LRTか、
どれを選ぶと思う？まさか新幹線って言うのか？ バスからLRTへは強制的に転移させられるが
自家用車に慣れた人間をLRTに転移させるのは
毎日終業後職場で酒のます位しないと無理だろ >>442
＞毎日終業後職場で酒のます位しないと無理だろ
それをすればok 自動車通勤を許された環境で、電車バスに移行するなんて圧倒的にハードル高いだろ。
特に帰宅時の買い物や子供の送り迎え等々不便なことが多すぎるわ。 >>445
少なくとも通勤バスの利用者はＬＲＴ利用でも問題無いな。
子供も成長すれば送り迎えはしなくて済む。 トランジットに駐車場設けて、自家用車にも対応しているんや
はっきり言って、君らのしている議論は10年遅い
そんなもん、考慮しているにきまっとるんや
1. 工業団地への通勤利用者のみで黒字を確保できる
2. それ以外の利用は全て上ぶれ
大成功するビジョンは見えてても、失敗する要素がない >>447
10年前にそんな議論してないだろ
暇人ならともかく、忙しい生活者にとって「電車待ち時間」「乗継」は貴重な時間を奪う敵 朝ピーク時、途中の停留所からは満員で乗れない危険性も高いがな 始発から積み残しが出るんじゃない？
そして乗客の乗降にも手間取り定時運転も困難だと思う 工業団地の従業員の通勤需要だけで黒字になるなら、朝夕客が集中するんだろうな。
乗車率２００％で積み残しあり。
宇都宮の田舎に住んでいて、誰が好き好んで都心と同じラッシュ地獄に付き合わないといけないのか。 積み残し＝それだけLRTの需要があるということやから、
LRVの本数を増やせばええだけや。
初期段階ではは160人定員/本×10本/時間=1600人/時間の輸送量に
対応できるわけ。足りなかったら、バスや自家用車の選択肢もあるわけよ。
満員電車が嫌な奴は他の交通手段を選べばいいだけや。
難癖付けたいだけの輩が、積み残し云々の発言をすることで、
逆にLRTが如何に需要があるかに言及してしまう、自己矛盾を
抱えていることに気付いているのかどうか、やな。 デジャヴだな
反対派の反対意見が自己矛盾に満ちているのは今も昔も変わらんｗ >>453
>>バスや自家用車の選択肢もあるわけよ。
富山ライトレールに倣えば並行バスと言う選択肢は最初から排除される
あと10本/時からさらに増発できるみたいな書き方してるけど
そんな状態で快速運転できるのかと 宇都宮市には東西の道路がLRT以外にもう2本あるから
LRT集中型ではない。よく考えられとるわ。
あと、3両編成から4両編成への増備という手もある。
単純に輸送量が3分の4倍に。
LRTが本当にそこまでの需要があるなら、やりようはなんぼでもある。
心配すべきはピーチライナーみたいに需要の読み間違いをすること。
でも宇都宮LRTの場合は上振れの要素しかない。失敗のしようがない。 ピーチライナーを宇都宮に当てはめると宇都宮線の終点が土呂で都心に行くにはそこから大宮まで徒歩連絡しないと行けない状況って事。
もちろん宇都宮から土呂まで途中接続路線無し。
だったら清原から宇都宮ではなく都心に行ける水戸発着にすべきだったって話。 >>455
まだ最高速度引上げの特認計画も積み残してるし
JR宇都宮駅からの1km区間をどれだけ丁寧に捌けるか 特認通すならブレーキ関係とかそれなりの新規装備持った車両作っとかないと駄目だろ
従前からある車両と似たようなの作って特認通るとは考えにくい >>459
取り敢えず，専用軌道区間の最高速度については問題は無い。
軌道運転規則でも，専用軌道(法令上の用語は｢新設軌道｣)に関しては軌道ではなく鉄道と同じ基準に依ることが認められてる。
当然，最高速度時速40キロという規制にも縛られない(大阪メトロも法的には軌道だけど，時速40キロよりずっと速い)。 >>456
>>でも宇都宮LRTの場合は上振れの要素しかない。失敗のしようがない。
アホか？芳賀清原の企業や作新学院が通勤通学方法は個々の選択による自由で選べるとしてんのに何で通勤通学に見込まれる人数が全てLRTに乗ると計算出来るねん
下振れ要素にかないやろ！ >>453
現状でLRTがなくても東方面の交通トランジットはバイク自転車自家用車バスタクシー徒歩ランニングにより何も困ってないのに需要があるかのように言及してしまう自己矛盾に気づいてね まぁでも雷都とライトレールトランジットを掛け合わせたLRT広報室のシャレはなんか賞賛に値すると思ったので少しだけ褒めてやるわ！ >>460
国の機関が許可してない今この時点で問題ないとか、、、お前のレスいい加減過ぎて草生えるレベルだわw >>458
宇都宮東口から陽東までの区間のLRTイメージVTRを市役所のモニターで垂れ流してるけどあんなん無茶苦茶やで～
この区間がそもそも計画通りに出来るのか交通ソリューション的にかなり難しい問題を孕んでいるのにあたかもスムーズに行くようなLRTイメージVTRが垂れ流しててええの？
具体的にはLRTを通すとなると主要交差点以外は全て右折禁止になるのにそんな都合の悪いことには一切触れていない
更には宇都宮東口から4号陸橋までは一般車線は4車線としておきながら急に4号陸橋に差し掛かると一般車は片側交互通行になるのでどんだけの一般車渋滞が惹き起こされるとかを考えていないね
もう一つ付け加えると主要な交差点はLRT車線を加えると右左折8車線になってない？
こんなんそもそも物理的に無理やと思うねんけど
これだけのことをとっても自家用車を使用する一般市民のことを考えているとは言いがたい計画やねん
つまり宇都宮は都内と違って自家用車がなければまともに暮らせない特殊な地域性なのに自家用車とLRTが共存することを考えていない計画と言わざるを得ない 言うとくけどワイLRT賛成派
だからこそ現状にそぐわない疑問については解決して欲しいねん 解決策を考えると野高谷陸橋を計画として盛ってんのと同じように現実的には自家用車と共存せなあかんのでもっと予算を増やして産業道路からベルモールにかけて立体LRT陸橋を作るべきやと思う
更には予算が膨らんでもっと金がかかったとしても4号陸橋をとは別にLRT専用陸橋をかけるべきやと思うね 結局はLRTがもしも赤字になったとしたら宇都宮芳賀市民に税金として跳ね返ってくるじゃん！
そんなん決して承知出来ない
なので例えば当初の予算が当初の見積もり以上に膨れ上がったとしても先々のLRTが赤字経営にならないようにもっとと現実的にLRTが使えるレベルになるように計画を変更すべきや このままの計画では芳賀清原への通勤通学一般車5万人からのブーイングが不可避やと思うからね >>466
許可要らないから。
路面走行ではない区間については｢鉄道に関する技術上の基準を定める省令…の規定を準用する｣と決まってるんで，自動的に鉄道扱い。 >>472
ほう
なら富山路面電車とは違う扱いなんや
としたら宇都宮LRTは路面電車ではなくて一般鉄道と同じ扱いで従来の路面電車を規定した法律とは別に準用するでいいのかな？
とすれば路面電車として許認可した国の補助金はどう考えればいいの？ 路面電車と一般鉄道との違いはわかってる？一般鉄道は専用のレールを走るので速度規定はそれなりに算定されるが反して路面電車は一般道路を走るという違いがあるので交通の安全を確保するためにそれなりの速度規定がある
現状では路面電車は速度40キロメートル以内と規定されているんだが
まぁ特例的に政治力で特別に認めてもらわんとあかんと思うね 併用軌道上の速度特認は政治力があったとしても無理だろ
安全の根幹にかかわる話 そもそも低予算で企画出来るからと言ってLRTを導入しようとした切り口が間違っている
本来なら最初から現状の宇都宮市にLRT導入するとすれば低予算では出来ないくらいに予算がかかりますと明示すべきだったんや
そこんところを誤魔化してきたツケが今後LRTの開業予定の3年間で明らかになるだろうね
どんどん予算が膨れ上がる予想しかない
先ずは路面電車ではない一般鉄道としての専用鬼怒川陸橋の工事に補助金がつかないとしたらそのツケを結局宇都宮芳賀市民が税金で払うことになると覚悟しておくべき
そうならないように政治力を使って果たして上手く行くのかもわからん状況やのにどんだけ楽観的やねんと言いたい >>462
おい無能、LRT沿線の全移動者数40万人に対して4%の利用者を見込んでるんや。
通勤・通学者の全員が利用する前提で需要見込みなんかするわけないやろ。
お前より知的レベルの数段高い人間が出した推測やから、安心しとけや。 >>464
おい無能、交通渋滞で通勤時間が安定しないから、朝早く家を出ないといけない
状況になっとるんやろが。
LRTによる定刻運転が実現できれば、どんだけ助かることか。 >>473
>>474
道路と共用していない区間について鉄道と同様の信号を設け｢専用軌道にする｣と国土交通省に届け出れば国としては拒否できないし，拒否する理由も無い。
あとは｢軌道ではあるが鉄道と同様の構造になっている区間｣として，鉄道に関する技術上の基準を定める省令が適用される(時速40キロ制限も無くなる)。 >>450-457あたりの話題の参考になるのは神戸のポートライナーだな…
需要を捌ききれずに積み残しが出たので対策として快速運転中止（並行ダイヤでスジを詰めて増便）
それでもなお足りない輸送力は並行バスを新設して凌いでいる >>477
>>おい無能、LRT沿線の全移動者数40万人に対して4%の利用者を見込んでるんや。
↑LRT沿線40万人の全移動者数という途方もない数値が算定されてる根拠がそもそも不明なんだが？
LRTは所詮A地点からB地点を繋ぐ2次元直線の交通機関に過ぎない
そこに地域住民やそこに出入りする人たちが述べ40万人もいるという平面的な3次元的要素を持ち出して関連づける事自体がもうね胡散臭が漂ってるねん
それを言うならLRTニーズが予測される平面的な3次元的人数が述べどのくらいいるのかっていう根拠を提示してそれをベースに16000人くらいが見込まれるとせなあかんやろ
だいたいね宇都宮市を合わせて近郊の人口が80万程度なのにLRT沿線上に40万人もの潜在的LRT需要があるかのような比較数値を出すこと自体が無意味と言わざるを得ない >>483
京阪京津線は路面以外では最高速度75km/h。 >>484
路面電車がその機能をもってしてなんら問題ないので一般鉄道としての範疇内での運用が許可されただけの特別事例でしょ
なので京阪電鉄は石山坂本線のびわ湖浜大津駅と三井寺駅の間に併用区間（道路上を電車が走る区間）は一般鉄道と同じ料金を払うことになっている
既に存在する路面電車がその歴史をはぐくんだ中で今の時代とマッチングしないので一般鉄道と共通する部分経路は特例として速度制限解除の運用を認めた
っていう事例とまったく新しい路面電車をつくるために国の補助金を予算に組み込みこんでスタートしたらその途中後付けで一般鉄道扱いの区間があるからそこは一般鉄道として認めてねって言うのとはなんか違うくね？ >>485
京津線は全線軌道法適用。
>>486
京津線は昔から軌道だよ。
鉄道と同じ信号を備えれば，軌道でも鉄道と同じ保安基準が適用されるという前例。
宇都宮ライトレールの専用軌道区間で京津線と同じ信号を整備すれば，京津線と同じように扱われる。 軌道法って大正10年に制定された法律なんだよね
およそ現代の交通事情とそぐわない時代の法
を盾に安易にLRTだからそれを認めるっていう前例を作っちゃっていいの？
それはさておき京津線と同じ扱いが宇都宮のそれに適用されるとは到底思えない >>488
制定当時でさえ現実に合わなかった部分を補うため条文に特許という行政の逃げ道を用意したんだよ
立法府の時代に合わなくなった法律を改正しないといけないって当たり前の後追い作業が届いていないだけ >>482
道路脇に座ってカウンターをまわしている実態調査を見たことないのか？
数字の根拠ってあーゆう地道な作業の積み重ねだぞ >>482
まぁ、まだ開業してないから需要の精度については、結局のところ
開業してみないと分からないけどな。
ただ、これまでの需要予測と結果を見てると、
ピーチライナーがよっぽどトラウマになってるのか、
過少な予測になってきている傾向にはある。
ゆいレールの需要予測：42,000人/日→H30年度利用者数：52,128/日
日暮里･舎人ライナーの需要予測：48,000人/日→H29年度利用者数：86,006/日
横浜市営地下鉄グリーンラインの需要予測：104,000人→H29年度利用者数：143,732/日
宇都宮LRTの需要予測：16,318人/日(平日)、5,648人(休日) >>492
昔の感覚で｢どうせ行政は過大予想してるんだろ｣と思い込んでる雷都の反対派、開業後に悶死するんじゃないのか >>492
行財政改革で需要予測の基準自体が渋くなってるんだよ
ピーチライナーとか個別のしょぼい事例を意識してるわけじゃない 少しはにぎやかになってきたので
summon crementex! wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>492
そもそも開業予測16000人の根拠が謎過ぎる
開業時のスタート時点で16000人もの利用が見込まれる算定根拠があやふや過ぎて心配なんや
おそらく現状の各企業の朝の通勤バス台数から算定しているものと思われるんだが大型バスの定員が40人として40×200台=8000人として計算してるんやろな
朝の通勤8000人とすれば夕方の通勤も8000人なんだから合わせて16000人はそれほど無謀な数ではない
ただ問題はそんなに単純な計算式では成り立たないところにある バス会社が朝夕の通勤ラッシュから試験的に無料バスを走らせたことがあったそうだ
結果は誰も乗らない無残なものだったそうだ
その結果を踏まえて損益を考えて1時間に1本を走らせるバス路線が妥当となったのが現在のバスの状況
>>492
お前にその理由がわかるのかと聞いている >>501
>>502
ＬＲＴの需要予測に当たっては、平成２６年５月から宇都宮市を含む７市７町の約４２万世帯を対象として、
住民のある一日における移動について把握する「県央広域都市圏生活行動実態調査」を実施した。
その調査結果を活用し、鉄道などの需要予測で一般的に用いられている「四段階推計法」を用いて
需要予測を行ったところである。
なお、この需要予測においては、ＪＲ宇都宮駅東口地区開発や立地適正化計画の策定に伴う都市機能の
集積や人口の集積などの土地利用誘導策、また、沿線のスポーツ施設などで見込まれる需要や圏域外に
居住する方の通勤需要などは見込んでいない。
これまでＬＲＴの需要については、平成２５年度に実施した「沿線企業ヒアリング調査」や平成２６年度に実施
した「沿線従業者アンケート調査」、「県央広域都市圏生活行動実態調査」など、調査対象を拡大し、需要見込み
の段階的な取組を実施してきた。
「県央広域都市圏生活行動実態調査」の結果に基づく需要予測においては、都市圏内のあるエリアから目的地の
エリアまで到達するための交通手段として、ＬＲＴ利用の場合と自動車などを利用した場合のそれぞれの所要時間、
料金、乗り換え抵抗などを比較し、ＬＲＴを利用することが合理的と判断できる交通行動を統計的に集計し、
平日１日当たり「約１万６千人」と見込んだところである。 この「約１万６千人」の利用者数については、ＬＲＴ沿線における約４０万の移動にかかる自動車や二輪車などの全て
の交通手段のうち、鉄道やバスと同程度の約４パーセントに相当する分担率となっている。
そして、この「需要見込み」と「沿線従業者アンケート調査」による「需要見通し」との比較検証を行ったところ、同様の
傾向が示されており、「需要見込み」に妥当性があるものと考えているところである。 >>503
>>ＬＲＴの需要予測に当たっては、平成２６年５月から宇都宮市を含む７市７町の約４２万世帯を対象として、
住民のある一日における移動について把握する「県央広域都市圏生活行動実態調査」を実施した。
その調査結果を活用し、鉄道などの需要予測で一般的に用いられている「四段階推計法」を用いて
需要予測を行ったところである。
↑
おい！いい加減な嘘をついてんじゃねーよ！
ワイこれでも宇都宮市民だがそんな実態調査なんぞ見たことも聞いたこともないし近隣住民30世帯に聞いてもみんな「そんな調査された覚えはない！」と言うてるんだが
一体誰が何時どこでそんな調査をしたのか？きちんとしたソースをだして欲しいもんだな
それと「四段階推計法」って何？ ちなみに同じ質問をお前自身とお前の嫁さんと子どもにも聞いてみるといいと思うよ
そんな実態調査が実際に実施された記憶があるのかと そんな適当な実態調査の結果をベースした4%つう「需要見込み」のどこに妥当性があんねん？ 四段階推計法ってググったら70年も前の交通予測方法なんだなw
今から70年前って大正時代ですやん(笑) 夜の清原渋滞やばすぎ
ゆいの杜辺り19時頃から2時間近くずっとノロノロ運転だったよ…
目的地まで普段の5倍時間かかった
あれじゃLRT転換する人多そう >>511
あんがと
ちょりっと読んだけどこれおもろそうなので後でじっくり読んでみる
これ読んで疑問に思ったのは需要予測16000人の根拠？はに関してその答えとして「四段階推計法」なる調査結果を持ち出してきた理由だね
需要予測なんて現状の各企業の朝夕の通勤バス台数から簡単に算出できそうなもんだけれど何故それを根拠にしなかったのか？ 需要予測なんつうのは今後のLRTの計画次第でいくらでも変わる数値なんや
需要予測を生み出す要素はズバリ言うと「時間の無駄を省くこと」と「利便性」やね
現代社会の価値観への趣きは金よりもこの2点につきると言っていい
ここんとこをようわかってないアホな輩が四段階推計法なんぞを持ち出してくる >>513
日経宇都宮には下野よりヲタの記者がいるのは
間違いないな
下野に比べて記事の拾い方がピンポイント過ぎる 何はともあれ、進んでるようで何より。
どんな路線であれ新規開業路線は必ず狂気のアンチが湧いてくるもんだ。
上野東京ラインですら開業前はボロクソけなす奴が複数あったが、今は誰も何も言ってないだろ？ 岡山で路面電車に後続追突 乗客４人けが、ブレーキ遅れか：山陽新聞デジタル｜さんデジ
https://www.sanyonews.jp/article/889084
やっぱ道路に電車走らせるとか危険だわ、なんて言われそう >>519
北海道新幹線のスレは未だにアンチが根強くいるけどな
c/B比率が1スレスレのプロジェクトの批判を説得するのは無理 狂気のアンチが超ウゼェのは万人共通であるが、運営が仕事しない以上は紳士的にスルーするしかない。 >>524
可能だろ
北陸新幹線の長野以遠延長はB/C=1.1と計算されていた
構造改革で公共事業をなるべくさせないよう悪い数字が出るように改変したから
伸びを織り込むことがほとんどできなくなってる >>528
新交通システム！？
新交通システムと言われて思い浮かぶのがゆりかもめを始めとしたシロモノなんだが
記事の内容を読むに私有貨物線の旅客線化改修事業に過ぎず・・・なにか思うところあっての政治的言い替えか？ >>529
よくある事。
あなたが思っている新交通システムは所謂AGTで、その認識に間違いないと思うんだけど、
メディアがよく使う新交通システムってAGTやBRT、LRTなどの進化型公共交通機関全般を指すことが多い。 >>528
普通鉄道なら水島臨海みたいな雰囲気か？ ちょっと伸ばして真岡経由のホンダ技研
さらに西に行って岡本駅経由で高崎製紙の廃線跡も復活で 堺市長の辞任で堺LRT構想が再浮上することはあるの？ 防爆設計のテルアビブLRT用車両、長春でラインオフ AFPBB News
https://www.afpbb.com/articles/-/3221690
物騒な 西氏とか宇賀神氏には最後にちょっとだけ触れるっていう
まあこの新聞はスタンス変わらないよね 富山市内軌道線南北接続すすむ
https://railproject.tabiris.com/toyama.html
永楽町以東の複線化工事とか、南北接続工事の進捗状況とか
写真ｕｐしてくれる人はいないもんかねぇ >>539
>直通運転開始後、南北の路面電車は富山地鉄が一元的に運営します。
>将来的には富山地鉄と富山ライトレールを経営統合する構想もあります。
羨ましいねえ。
富山は先進的だ。 >>541
来年2月22日に地鉄に吸収合併だってね 補助金込みの吸収合併になるのかな？
もし補助金カットされたら地鉄は完全に貧乏くじだわ 中心市街地にＬＲＴ導入へ 和歌山市そろり始動
https://www.sankei.com/economy/news/190511/ecn1905110013-n1.html
>市交通政策課の担当者も「中心市街地にもっとにぎわいがあれば（導入）可能性はゼロではないのですが…」と厳しい現実を受け止める。
手遅れ感が… >>544
南北接続後200円均一料金になるらしいから当然補助金込みと思うけどねー 新潟トランシスでは宇都宮の車両製造始まってるのかな？ シーサイドラインが逆走事故だってさ
機械任せの無人運転はこれだから怖いね
だいたい車内に通り魔でも出たら対応しようがない
これからは人に優しいLRTの時代だな 先月、ライトレールの線路に入り込んだ人がいてだな
「人に優しい」という観点で言えば全線高架・ホーム扉付最強かと >>550
その予算
おまえのお小遣いで出してやれば
やってくれるよ な分けねえだろ
そもそも竹山は維新出身でLRT潰しのためにハシゲが送り込んだこと
覚えてねえのかよｗ >>557
維新は東西鉄軌道には賛成だろうけど、他はどうかな？
>>558
あれは竹山の勝手な判断だよ。
橋下には事後報告。 >>559
適当に捏造すんじゃねえぞ
LRT撤回は公約の一丁目一番地って公言してたからなｗ
ネトウヨは自分がイキるためには鉄道廃止や建設撤回屋も
事実を捻じ曲げて支持すんのかよ
脳軟化症じゃねｗ 別にムツカシイ新聞の過去ログを漁るまでもない
このスレの過去ログ見るだけで
以下に維新竹山＝ハシゲ支持がLRT撤回を最大の公約に
堺市民を煽動したかがわかるからなｗ
息を吐くように嘘を付くのはネトウヨの特徴だけど
たかだか数年前の、このスレの人間にとってトラウマ的な
敵のことも平然と忘れるなんて
昨日のことも覚えてない1984並だｗ >>560
＞LRT撤回は公約の一丁目一番地って公言してた
ソース >>561
＞維新竹山＝ハシゲ支持がLRT撤回を最大の公約に
ソース 維新ならしれっと掌返ししてても驚かんけどな
竹山も言うこと聞かんから潰したわけだし 維新はLRT推進
維新に推されて市長になった竹山が裏切ってLRT白紙にした
で、維新VS竹山は骨肉の争いになった
そんな構図だったことすら理解しとらんのか
今回の市長選で堺市も大阪都入り（大阪都堺区）が決定したからもうLRTはない
堺市と大阪市の綱引きという問題がなくなり、本命の四ツ橋線堺浜延伸が実現する見込み
今関西のテレビで運賃の高すぎる南海が大問題になってるのは、
要するにこの延伸に反対意向だから抵抗勢力として潰しにかかられてるんよ
維新が外資に売ろうとした泉北高速を買い取ったこともあって、維新と南海は怨敵
維新は敵を絶対に許さず全部潰してきたから、日本最古の私鉄の歴史もここまでかもしれん >>565
堺市のLRTについては、その通り。
他は本気で書いているのか謎。 >>565
LRTに関しては、竹山は別に誰も裏切ってない。最初からLRTには反対だった。
むしろ維新のほうが腰が定まらず、竹山に裏切られてからLRT導入を訴えたりしてる。 >>567
その通り。
より正確な情報が出てきたね。 >>423
別にlrtが一部地下でもいいんだけどね
金沢とかは金沢駅ー香林坊を浅い地下にして両サイドを北陸鉄道と繋ぐのが1番いいと思う
金沢規模の街なら過大投資でもないと思う
>>432
那覇は日本有数の渋滞が酷い都市という事情もある
まあ100万都市なのにまともに鉄道無いなら渋滞だらけになるのは当たり前なんだが
那覇が大都市だと分かってない人は未だに多そう >>545
ただ和歌山は都市圏人口50万人越えで結構でかいし、JRと南海で鉄道駅が別れてて繁華街が細長いからLRTには向いてると思う 繁華街を通って両駅を結ぶ路面電車をモーターリゼーションの勢いに乗って廃止したらクルマで入り辛い繁華街が衰退した 和歌山LRT、そもそも貴志川線と和歌山～和歌山市の処分から話が始まってて
全く筋の良くない議論が続いてきたのよねえ
ようやっと市街地ルート主眼で話し始めてももうLRT議論としては手遅れだろ
まあ自動運転バスによる活性化の議論としてどうぞ進めといてって感じ >>570
石川県庁が郊外移転しちゃってるのがね…
石川県庁が外れるルートでの大規模開発なんてできないんですよね
ちなみに新交通システムの橋脚用地は確保されてる >>576
県庁ってそんなに行く用事ある？大事？
と思ったけど向かいに病院あるのか
病院通るのは大事だわ >>577
県庁や警察本部って意外かもしれないけどメチャクチャ大事
なんでかって言うと公務員って上からの指示に弱いから
つまり県庁や警察本部があるだけで数千人が定期を購入してくれる
バカバカしい話だと思うかもしれないけど
それが公務員という奴なんだよね ラッシュ時に県庁方面が毎分発車してる有様だから、バスよりキャパの大きな軌道系交通の需要がある、という話にはなる
まあ、自動運転で運転手という軛がなくなればこの状態でもいいし、安全対策を拡充した長編成連接バスでもいいんだが
そういや神戸市の社会実験で出てきた新映像はどこから見ても3車体トラムだがレールがないわ
小物も作っておいてレールだけモデリングを省略するのは考えにくいので、新設・独立のLRTはいよいよ命運尽きたかね 堺市の古墳群が世界遺産認定受けたから、
主要駅から古墳群に行けるＬＲＴ建設が必要になったな。 >>576
つか県が作る気が無いんだから無理
この先も絶対に出来ないよ新交通もね 一番デカいのに至っては南海高野線とＪＲ阪和線で計３駅が近接しているけど前方正面からは遠い >>579
昔から疑問でたまらないんだが，なんで自動運転でLRTの命運が尽きるんだ。
バスで自動運転出来る技術があれば，電車も無人運転出来るだろうに。 バスの自動運転が使えるものであれば、と言う前提が成り立つ先の未来話（一体いつになることやら）
バスそれ自体も需要動向に合わせた続行運転で柔軟に輸送力を確保できるから
大きな輸送力を必要としないのであれば電車である必要さえないんじゃねぇか？
と言う疑問に対する有効な解答が出てこないんだよね >>585
路面電車の輸送力は，バスよりずっと大きいぜ LRTと同等サイズの多車体BRTを入れる目算から話が始まってるんだから輸送力なんぞどうとでもなる前提でしょ
いちいち軌道敷く路面電車なんか、鉄道線直通するのでなきゃもう要らんよ
電車の半分の輸送能力のバスを倍運転してフリークエントサービスしても自動運転なら十分に現実的だしな LRTと同じ大きさの車両でも乗れる人員が違うしバリアフリーなどほど遠い
それに完全な渋滞の無い専用道路でない限り柔軟な輸送力でも無い >>587
全長30メートルの連接バス走らせる気か。
前後に誘導車つけて最徐行しないと危険すぎて走れないぞ。 >>587
架線から集電し、運転が自動化されており、専用車線上を走行するなら、それは単なるゴムタイヤ式LRTだ。
バスどころかBRTですらない。 定員計算で注意しないといけないのは立ち席設定がある場合
立ち席一人当たりの専有面積の差がラッシュ時に詰め込まれる実乗車人数で大きな差になる 行政はデータ上の定員で導入決定するから路面電車を採用することはありえない
>>589
もしかして自動運転が運転手いないだけだと思ってる？
自動車が実質軌道系交通になるんだぞ >>591
「何故そうなるか」考えてみてはどうかな。
>>593
役所馬鹿にしすぎ。「実態はともかく紙にはこう書いてあります」なんて説明で市長は判子押してくれないし議会も通らない。 >>594
お前が役所を買いかぶりすぎ
「実態はともかく」を知らないってことだ
出ては立ち消えていったLRT計画を少しでも見たことがあれば分かるんだよな
定員だけ比較して、輸送力は同等と必ず書いてある
輸送力は同等なのに無駄に高いからどこも作らなかったんだよ >>595
役人が馬鹿だったとしても｢何で車両の大きさが全く違うのに輸送力が同じなんだ｣と疑問に思う議員が一人居れば，議会で紛糾する。
｢紙にそう書いてあるから，大きさが違っても輸送力は同じなんです｣なんて議会答弁に議員が納得してくれれば話は別だが。
そして｢車両の大きさが違うのに定員が同じなのか？｣と誰一人疑問を持たないというほど、役人も馬鹿じゃない。
敢えてそういう馬鹿を選んで採用してれば話は別だが。
>定員だけ比較して、輸送力は同等と必ず書いてある
そうは書いてない例を２つほど紹介する。
http://www.city.shizuoka.jp/000123713.pdf
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/guidance/pdf/06section3_.pdf 結局最後は金だろうね
LRT・BRT両案考えてた新潟市はBRTを選択したし
自前で線路持ってた鹿島鉄道や日立電鉄は線路剥がしてBRT化させたもんな 宇都宮は建設工事が始まってるが先行きはどうだろうねえ
マイカーの普及が高いうえに道路もかなり立派だからどの程度利用客を伸ばせるか 宇都宮はホンダ渋滞解消が目的の1つだからホンダがLRT通勤推奨すればある程度大丈夫だろ >>597
取り敢えずバスを走らせて需要の確認と確保を行うのは順序としておかしくない。
石岡は旅客需要がそもそも少ない(鹿島鉄道は自衛隊への燃料輸送で命脈を保ってた)。
日立は存続も一案だったろうが，終点の鮎川から先が急勾配で電車では日立市街地に入れない。 >>600
ホンダは双方向ナビ経由で
ビッグデータを扱うのには一日の長があるからね
JR岡本駅の廃線跡の並びに連接バスの工場あるのに
あーもったいない 連節バスは連節バスで意外と需要伸びないような気もする ポジティブにはなかなか伸びんだろうが、ネガティブには必要だろ？
あれだけガバガバな外国人労働者受入の申請運輸（とコンビニ）だけ駄目出しされた以上、
幹線区間の自動運転実現までは連接化減便で持たせるしかない
氷河期世代対策で大型免許取得支援するのは決まったようだが、
トラック2年運転したら給料安くて接客ウザいバスには移動したくなくなるんじゃないか？ 今朝放送の読売テレビ系のウェークアップ＋LRT特集
本編VTRでもスタジオパートでも
反対派の主張やビラが映ってしまう。。。
ゼロ打ちで勝てなかった市長、まだ前途多難か 結局地域経済にNOと言えない地元紙に加えて
日経、毎日の支局や東洋経済辺りに
鉄分多め記者が居るから肯定記事になってるだけで
計画として脆弱な部分が多いのは変わってないんだよな >>611
今さら建設中止は有り得ないと思うがね。
反対派もむしろ開業後に「ほら、駄目じゃないか」と攻撃するほうに作戦変更だろう。 >>614
東側が駄目なら，嫌でもそうなる。
逆に東側が成功すれば，西側延伸を阻止する理由が無い。 西側延伸は建設コストが東側より割高になること必至
東側が通勤で成功したからと言ってそれが西側まで延ばす理由にはならない 西側は交通網再編がどこまで進むかだろうね
結節点方式へ変更するのは乗り継ぎ運賃次第で利用者逸走のリスクがデカそうなんで
結節点を設けない直行ルート維持なら併用軌道内をバス専用レーン扱いにして重複区間のバスを急行便化遠地速達性を上げる
みたいなやりようはいくらでもある >>617
あのクラスの都市規模で
一定圏内でバス運賃税抜き200円キャップ制を採用できているのは
ある程度の需要を満たせていることの裏返し
それなのに計画沿線の都市計画等と比べると
需給企画とその調整に失敗したとしか言いようがない >>617
専用軌道にバスも上げる方式は福井でも検討されたが、
コンクリート舗装＋インファンドにでもしないと保たなくて投資がかさむし
その軌道部分の管理責任（≒費用負担）も切り分けが困難
またノンステップバスの床面はLRVより低いため段差解消が永久に不可能
低床LRVとの差は3～5cmでしょ？共用ホームでよくない？と言うと霞ヶ関方面から激烈な怒られが発生するので
逆ニーリング機構付きバスなりの特殊な車両を揃える必要が出てきてしまう >>619
車椅子や杖の人に意見を聴く必要があるな。
霞ヶ関の指摘が正しいんなら従うべきだし，逆に「そのくらい平気」というなら国会や世論に訴えて対抗しよう。 >>622
「日本はこれまで高度成長期、バブル期、人口が増加する中で車やトラックがスムーズに走れる道路が社会インフラとして重要でした。
ただ今日は、人口も減少し高齢化も進み、公共交通が使いやすい、歩ける街にしよう、コンパクトな街にしようという動きが出てきました。
そこで一番有効になるのがLRTなのです」（関西大学 宇都宮浄人教授） >>623
世間に受け入れられるように曲げた説明だな…
重要「とされてきました」ぐらいには留保を付けておきたいわ
京都市では、観光客が自家用車から公共交通に移行すると土産物の購入額が40%減少するとされていて
商店は自家用車VS公共交通では自家用車死守の構えだったんだが
自家用車のない外国人の殺到で公共交通のモード選択になってLRTに好意的になったわけか
40%減の根拠は清水への乗入禁止社会実験の時「5つ欲しいが駐車場まで運ぶのが重いから3つにしておく」と言った観光客がいたことで、
商店側が実際の売上減少率を提出せずにこの証言だけ提出して市に抗議したことによるもの
根拠がこんなものだったというのが忘れられ、社会実験で売上40%減という数字が出たと勘違いされている 車の自動運転技術を組み合わせたようなゴムタイヤLRT構想
案外日本には向いてるかもしれないし、やっぱり道路が貧弱すぎてこれすらダメかもしれない
https://www.youtube.com/watch?v=2i3aVMKBgFU 無駄な操舵機構がいらない
自動車の保安基準に縛られない
内燃車との設計共有を考慮しなくてもいい 日本の法制度に照らせば道路側から案内する鉄道として道路運送車両規定の２１ｍ規制を越える長さにできるぐらいじゃね？
車体長１２ｍを最大とした基準で造られた一般的な交差点で曲がれる最小旋回半径７．６ｍ以下で開発する必要が出てくるね（リンク先のは旋回半径１５ｍ）
道路側の整備がどこまで必要なのかが鉄軌条を敷くのとどっちがマシかってレベルで判断し辛いなぁ・・・ 案内側に操舵任せられない時点で、自動運転自動車と鉄道の悪いとこ取りにしか思えないんだよね
自動運転技術が確立するまでの過渡期の産物としては有り得るのだろうけど >>627
量産効果で安くするために共通設計するんだろ？
中国ではLRTとの共通化で設計すればいいが、日本ではバスと共通化しないなら専用設計でバカ高という意味になってしまう
それに日本は車椅子の通り抜けが必要で、タイヤハウジングで通路が狭いどころか段差ができるものなんて使えない
しかしホーム正着制御をあっさりやってる中国が羨ましくはあるな
2020年五輪輸送バスには導入されるはずだったのに、なんか間に合わなくて選手村巡回モビリティにしか入らんのだろ
そもそも当初計画では自動運転バスを世界に見せびらかすはずだったんだぞ… 操舵機能に関しては後輪も操舵されて内輪差を大きく減らせる利点もありそうだけど
技術的にはトレーラーの一部で採用されている程度には実績があり、
採用している大型車が皆無と言う辺りコスト面の厳しさを容易に想像できるからなぁ・・・
連接バスに導入した場合、
最後輪の駆動輪でなく連接部側の中央（？）の遊輪に採用するだけでも車両全体の内輪差は大きく減り、導入できるルートが増える
デメリットは操舵機構を入れるタイヤハウスの大型化とそれによって派生するもの 市電廃止の代替案の頃から繰り返し出てくるな、資料漁りが楽しくなるレベルで 本当に欲しいのは新都心か大宮への埼玉高速鉄道延伸なんだよな…
おや川沿いに広大な公有地が連なっていますね、ここを固めて地上線建設すると安いですね、が許されない以上
地下もしくは首都高と一緒に沼を高架で爆走する高速郊外線にする選択肢しかない
これが都内行くにも浦和美園乗り換え、大宮行くにも新都心までに路面に降りて大宮までダラダラ走るとかないわ >>640
元から地元ならともかく、片柳とか大谷とか安いから住んでんでしょ？
電車の計画なんかそもそもないし。バス便は不便ないくらいに頻発してるんだしさ。 モノレールじゃダメなんですか？
やたら結節点を造るのは失敗の元
新規の軌道系設置のハードルを考えれば既存モノレールの支線分岐で延伸距離を徐々に伸ばした方がいい >>644
モノレールと縦貫鉄道は市町村を跨った一路線となり、それぞれの内部需要を満たせない
LRTは各市町が勝手に自治体内需要に合わせて想定できる
まあそうやって各市町が自分の都合で好きなように鉛筆なめなめしてるんじゃ、
実際にはバス再編時に基幹ルートにってとこだろうが LRTと比べればそうだが
那覇市内の渋滞に巻き込まれるバス寄りか数段マシだと思う >>640
70年代にあった埼玉県のYOU＆AI(与野、大宮、浦和、上尾、伊奈)構想とかの
計画だと、大宮東西交通は出てたね。モノレール想定だったみたいだけど。
よくわからないのが(成田空港～)大宮～所沢のリニアモーター新線。あの当時だから浮上式でしょ。
埼玉コロシアム(ドーム球場・スーパーアリーナの前の構想)にプロ野球のヤクルトと日本ハム等を
10試合くらいずつ誘致するとかもあったな。 そうそう、国鉄土飯線(土浦～飯能)の推進とかも出てた。
新都心に関しては、省庁の関東部局誘致とか結構実現してた。
図書館で見たうろ覚えですまん。 成田新幹線は大宮～成田空港間をリニアモーターカーで結べば20分で着くみたいな構想だったような
見沼田んぼを突っ切っていってから、今の北総線ルートを通る構想だったんだろうか ７０年代のリニアに関しては複数の仕組みが並行して研究されていたからねぇ
国鉄リニア（現ＪＲマグレブ）の他にも日本航空のＨＳＳＴ方式とか・・・成田空港アクセス手段だと後者の方ではないかと >>645
那覇の渋滞知ってるか？
バスなんぞ全く機能しない。 渋滞のひどい交差点は部分的立体交差もしくは分離式信号にすれば渋滞に影響されない >>655
そこまでやるとBRTでも安上がりとはいかないから，BRTなりLRTなり，かなり本腰入れて導入進めることになるな。 >>657
新潟はいずれBRTに発展解消する前提の前段階の計画をさらに縮小したものだからな…
バスの通勤利用人気復権・運転手不足に伴って、車体大型化と経由便廃止による系統再編を行った状態
ただまあ、LRT・BRTには選択と集中も含まれるんで、そういう悪い部分を先行実装したとは言える
1時間に1本旧道経由で集落内を通るのがあった、老人にはありがたい、みたいなのは消して幹線ルートにまとめる
宇都宮については水戸街道はLRTルートから500m越える=駅圏を外れるからループバス設定が決まってるけど 一応ひたちBRTもそうだけど
あれも時速40キロだってか >>640
>>649
大宮のは三橋中央通線かな
鉄輪式リニアを走らせるやつだった 廃線秒読みと言われたリニモが黒字化してるな
人口5万人の市を走ってても黒字化できるなら
宇都宮市（51万人）や新潟市（78万人）もモノレールでいいんじゃないか？ 日本の市民は勉強しなくて、既存のインフラについては会計弄って単年度黒字にすれば満足するバカしかいないけど
新設なら建設費は問題になるってｗ 微妙ぉ～な言い回しで判断に困るな
日本国籍を持たず日本国民でもなく日本の内政に干渉して発展を妨害するノイズマイノリティーが類似混同勘違いさせるため市民（←ウソは言っていない）を名乗って使ってきた
代名詞レベルで特定の人々を指す隠語ともなっている日本語としてはおかしい成語
文脈的には日本国民でも通る（しかも内容的に間違いでもない）だけに
日本国民でないものの参加の既成事実作りと無自覚な言質を引き出させる厄介な話術 宇都宮ライトレールも上下分離という会計マジックで黒字化するだけだしなあ
発生する赤をどこが被るかで黙っちゃうんだから、結局会計なんて大半の市民には興味の外 反対派やオンブズマンは「大半の市民」には含まれてないんでしょ >>６６７
上下分離はＬＲＴにしか許されていない。
鉄軌道で新設で一番有利な制度はＬＲＴ
ＬＲＴなら必要な部分だけ別制度併用も考えられる。 日本の歪な価値観の産物のひとつがLRTであり、田舎の退廃でもあるんだよな 田舎の退廃って・・・衰退じゃね？
それはそれとしてインフラコストをどこが持つかって視点では同じ構造的自己崩壊だと思うよ
田舎を構成する最小単位の村（公）が共有資産として里山の維持管理を担い、里山と言う社会インフラに連動した循環型社会の経済的枠組みを構成していたけど、
国の土地資産の私有化で里山の管理を村から資産として保有する個人へ押し付けた結果個人で維持管理ができない里山と言うインフラの崩壊で田舎と言う社会構造そのものの維持が成り立たなくなった
路面電車も道路と公共交通と言う共有資産の維持管理を公が民へ押し付け、維持管理できなくなったインフラとして成り立たなくなった
ＬＲＴの上下分離は本来共有資産であるインフラの維持管理を本来担うべき公へ戻しただけ
随分と遠回りになったけど負の社会実験って実例なしには見直されることもなく回帰することもないまま終焉を迎えたんじゃないかな 基本はLRTのみだけど、特例を使えばモノレール等も上下分離が可能
（特例を許すなら初めから組み込んでおけとは思うがな） 道路管理者は隣を走っている路側軌道を道路拡幅用地として使って良い、
ただし併用軌道化の費用や以後の維持管理は道路管理者が行え、という規定が元々で
モノレールとかは想像も難しい（索道はあったはず）時代だったんじゃないの
多分、車もまれな砂利道の隣をプリミティブな軌道がへろへろ走ってるイメージでしょ
花巻電鉄みたいな 横浜の瀬谷に新交通システム作るらしい
LRTで良いと思うけどシーサイドラインと同じタイプだって >>678
海軍道路は狭いからAGTの方が影響小さいんじゃ？ 横浜はハンパにしか行ったことのない土地で土地勘がないから誤解しているかもしれないが
沿岸平地はほとんどなくてケーブルカーの方がいいんじゃないかってぐらいの急坂が多くね？ これから地方が発展していくためには一にも二にも交通網が必要なのだが何処の自治体も残念ながら難しい課題なんだわ
LRTが上手く行くのか行かないよくのかわからない現状ではそうした不安要素があるために反対する人々の気持ちもよくわかる
そこで改めて思うんだがLRTが失敗する要因とLRTが成功する要因を両天秤に置いて考えてみ！ 休みに富山行ったけど
人通りもまばらで特に「成功」感はなかった ヨーロッパのコンパクトシティってのは石造りの家に何百年も暮らす文化圏の発想なのかなあと ヨーロッパで流行ってると、すぐ持ってきたがるけど
文化とか成り立ちが違うのに上手く行くわけない
今のヨーロッパはかつての追いつき追い越す目標としての存在は既になく
EUのゴタゴタを見て分かるとおり後退的なんだからマネする必要がない >>683
マンション付き商業施設の再開発もテナント不透明で
ぶっちゃけ総曲輪は終わってるんだよね >>684
朝ラッシュ時は間欠運転になるセントラムで「空席が目立つ」とか言ってもな…
そもそもここで出ている論は郊外スプロール分散居住の全面肯定論
鉄道完全否定論なんだよな
コンパクトシティの問題点を論じるのはいいが、ここまで逆に振り切ると到底うなずけない ヨーロッパの街は村落から始まり都市に至るまで永く外敵に備えた「壁で囲った中の安全」が基本
ヒトが集まる居住地は「壁で囲われた中」って認識で街の成長過程で壁の外側（郊外化）へ進んでも新たな壁が造られた時は壁の中になる壁の近くからだからある程度高い人口密度が維持されやすく、
一方で生活に根差した馬車文化から発展した交通機関のだったことと合わさって路面電車はヨーロッパの環境とマッチしやすかったんだろうな
どちらも日本にはないもの >>682
大失敗というのは、具体的にはどういう状況を予想してるんだい >>689
でも路面電車がドイツに次いで残ったのは日本
城壁に囲まれた都市からスタートしたフランスは３ヶ所を残してあとは全廃 宇都宮は走らせてみないと想像できないな
盲腸線なのがちょっと心配だが
清原あたりはすごい人乗るんじゃないの？
今のところ宇都宮は車社会だけど、80代になると車より駅近だからな ホンダを含めた芳賀・清原工業団地の企業が嫌でもLRT通勤を推進するから朝夕は採算取れるかな
問題は日中 極端な工場の従業員輸送になりそうなので日中はガラガラだろう
ぶっちゃけJR和田岬線みたいな運行形態になれば採算は取れると思う 宇都宮よりも瀬谷の新交通システムが謎すぎる感じだな
あそこの近くにある若葉台団地って屈指の大規模団地でバスが１日に数十本出てるのに鉄軌道がないらしい
あそこまで敷けばいいのに >>696
あれ、瀬谷に引く必要あるか?
むしろ環状4号の反対側
青葉台→十日市場→若葉台団地の方が需要がありそうだ >>691
ロシア
人口が…面積が…と言うとポーランドとか
路面電車と城塞都市の関連は明らか
そもそも取り除いた城壁跡に馬車軌道を設けたのが発祥だしな
とにかく反論してマウント取りたいだけで深く考えてないだろ >>698
無関係とまでは言わないが、都市が城壁に囲まれてたフランスより城壁の無かった日本のほうがたくさん路面電車残ったのも事実。
城壁について過大視すべきではない。 そもそも、城壁跡に線路引いたのはウィーンくらいじゃないのか。
城壁ってのは都市の外郭を囲うものなんで、城壁をそのまま路面電車に置き換えたって市街地には行けない。 都市の人口集積と周辺拡大に対する人口密度の維持を促した社会認識の現れに過ぎない城壁が主にすり替わっている 国内の地方都市の問題だったのになぜ海外の都市の話題になってる？… >>702
「都市に城壁の無かった日本に路面電車は不向き」という >>689 への反論。
既に指摘されているが，城壁は都市の人口密度と無関係ではないにせよ目安でしかない。 でもまあ、あちらは石造り高層住、日本は木造平屋が長かったから
人口密度はあちらの方が高そうではあるな
日本だと一部の保存地区を除けば建替自由なのに対し、あちらは非常に厳格 宇都宮は運転士50人も揃えられるのかねえ
この人手不足と言われる世の中で >>706
オリンピック後に不況になるから大丈夫だろ >>706
運転士は人気職だから大丈夫でしょ 開業前から問い合わせあって希望の人には連絡行くようにしてあるみたいだし JR西としちゃ切り離したい2線だしな
あと九頭竜湖線と大糸線も そのまま廃止と言うと非難必至だから
とりあえず「LRT化」を使っただけじゃないかな >>711
万葉線と氷見線を一本化して，城端線の新高岡まで路面電車を直通させるアイデアとしては悪くない。 富山県は見捨てられて自治体に押し付けられてる鉄道路線が多いな
北陸線に富山港線に加越能鉄道、そして今度は城端線に氷見線か 道路と同じで市民が移動するための道の一つなんだから、もう少し自治体が積極的になってもいいと思うけどな、日本は
利便性よりも収支だからな、現状 誰もが利用する道路と違って、鉄軌道は特定の利用者に偏って利便を図ることになる
公金の使い道として望ましくない
・生活必需品輸送や道路渋滞の解消で全体に恩恵がある
・福祉の一環等で偏っても正当性があり、かつバスとの比較で有利
どちらかには当てはまらないと >>717
＞・生活必需品輸送や道路渋滞の解消で全体に恩恵がある
ＪＲ貨物のためにあるような言葉だな、実態は那由多の彼方だけど >>715
西日本エリアはどこも危うくね？
まあ確かに新幹線以外ほぼ壊滅的だがな富山県は >>719
長い目で見るもんだし、ずっと車社会だったんだ
そんな簡単には増えないよ
むしろよくあれだけ残ってたもんだ
北陸線以外消えていても不思議じゃなかった 汎用性が段違いだろ
道路インフラの汎用性・重要度の高さに比べたら空港や鉄道なんか圧倒的格下 一方で大量かつ迅速に輸送する力が段違い
エネルギー効率も良い 効率がいいってのは全体の都合を個々の事情より優先することで実現するものだからなー
気動車2～3両連ねて交換駅間の都合に合わせたダイヤで走るより、
バス1台で積み切れない分の増便でフリークエンシー確保される方が利用者にとっては良いこと フィーダーバスとかパークアンドライドとか
富山だって鉄軌道だけやってるわけじゃないでしょうに
それに、福井の負の社会実験とか
必ずしもバスが最適解じゃない
でなきゃ宇都宮もLRTなんかやらんでしょ 旧来型の設備、ダイヤのままならぶっちゃけバスでいいってなってしまう
富山港線もえちてつも成功したのは車両や設備の更新改良とダイヤ刷新を行ったから >>725
宇都宮は市中心部から見ると大きな川を越えたところに大企業団地ができて
しかし企業団地へ大量輸送できる公共交通機関がなかったから
十数年も昔よりモノレールあたりの新交通導入を手始めに検討を続けてたはず
たまたまLRTだと国の補助金が有利という時代になったのでLRTにしたんじゃないの？
>>726
数十億の金を入れて更新すべきものだったのか疑問
「国が**％負担するから地方に有利」っつても
国債という借金が我々に積み重なってくだけなのに
最近話題になったコンビーフの容器が変わるのは缶製造機械の更新をしないから
旅客輸送も旅客数や流動内容によっていろいろ変わらざるを得ないと思う 逆に言えばそういったことを行えば利用者が増えて社会的価値が上がるのは間違いない
行けると踏んだから吉備線LRTや宇都宮は動いた
717で言うと、道路渋滞の解消、社会福祉、バスとの比較で有利に該当 >>727
単純に金を使うのが無駄ってなら
道路整備の方が無駄が多い
地方なんて流れのいい道路に並行して更に高規格の道路を造ったりする
それで数百億単位は使われる http://chubu.env.go.jp/earth/mat/data/post20-cs5-s5-b2.pdf
富山ライトレールの場合、利用者は2-3倍
高齢者の外出機会の増加、都市の社会構造の変化も促した
ハコモノ建設や田舎の高規格道路引いて数百億使うより、はるかに受益者が多い いくら田舎でも下道は横断歩道や脇道との交差があるしねえ
定期的に停止する必要のある道と、80km/hで止まらずに巡航できる高規格道路じゃあ雲泥の差 >>731
旧来の汽車ダイヤ設備の鉄道 ー 一般の国道下道
LRT ー 高規格道路
こう考えると雲泥の差だな >>730
実感ないな
中心商店街の「空き店舗率」がこんな低い？
テナント募集している店だけ空き店舗扱いになってるとか
数字のマジック使ってるような気がする
というか
JR＋JRと並行して存在してた路線バスの利用者数の合計と
ライトレール利用者数の比較が見たい >>727
国債減らせとか、また随分と時代遅れだな
国債をどんどん発行して公共事業やれば景気回復するし財政破綻なんか有り得ないと山本太郎も言ってるじゃないか >>734
円グラフも「個人の実感」の集合体のような
きちんとJRと地鉄バスが調べた数字を見たい 以前使っていた手段を答えるのが個人の実感？
感じるところはどこだ？
多分バスだと感じます、とでも言うのか 公式なデータに色々ケチをつけるわりに、自分じゃ調べることもできない
駄々こねてる子供かよ ライトレールが目立ってるだけで、あくまで富山市の都市計画の一部に過ぎない
JRや地鉄にはわざわざ調査をする理由がない 富山は、元からあった路線を使ってLRT化したから、賢かったと思うが
宇都宮はモノレールとか、もっと上位のシステムの方がよかったと思う モノレールもAGTも乗るための縦移動が大きすぎて良くない >>733
実感で云々するほど土地勘あるなら、LRT開業で用済みになった商店街取り壊してマンションに再開発してるの知ってるだろ
当然空き店舗率は下がるわ >>741
モノレールもAGTも費用が高額
その上縦移動が大きいから福祉サービス貢献にもあまりならない 吉備線や氷見線、城端線LRTも都市計画の一部で、市街地の活性化や福祉サービスが狙いだろう
交通再編も行う
SDGSじゃないけど、持続可能な街づくりだな >>743
上モノをマンションやホテルにする時、どうしても商売を続けたいんじゃーというようなら
下層階に商店街の残存店舗を入れる場所を作る場合もある？ 高架駅はエレベーターを使えば上下移動はほぼチャラ
雨の日も使いやすいなど、高いコストにはそれだけいい面もある
コストカットばかり気にしてると、いつかのピーチライナーになる エレベーターあってもラッシュ時は乗れないなんてこともあるし、車椅子や老人、妊婦には不便
雨の日は階段やエスカレーターは滑りやすくなるし、利点があまりない
輸送人数が元々多ければ話は別だが宇都宮は1日15000くらいとAGTの目安より遥かに少ない 健常者がラッシュ時に階段使わずエレベーター待つのか？
民度の低い土地だな >>749
階段やエスカレーターが近くになければ、エレベーター使うのは良くある
逆にエレベーターあるのに目の前の階段を使うなんてのもある
前者はビジネスマン、後者は老人にありがち 旧来の動線を無視してバリアフリーで追加されたエレベーターは移動経路が増える使い辛さもあってか利用されても利用率は低い感じ
首都圏の橋上駅でのパターンだけどエレベーターの乗り口近くの階段が踊り場で折り返す形だと健常者のほとんどがエレベーターを待たずに階段を昇っていく
これが地下駅になると列をなしてエレベーターを待つようになる不思議
（対象はすべて自由通路）
動線を考えると階段の幅を狭めても１人幅のエスカレーターを設置した方が捌ける人数が多かったりする
エスカレーターの乗り口降り口が階段と並んでいると確実にエスカレーター側に列ができる
不思議とパターン化できるのは共通の心理的な働きがあるからなのかも（最小抵抗とか！？） 地平レベルを自動車に明け渡して人間は空中生活する未来社会を想定したのがモノレールやAGT
交通戦争時代は本当に人間を地平レベルから排除して横断歩道なくすことに躍起になってたんだよ
理想的には全て高架橋レベルの中高層で暮らす未来都市
高架軌道に水平移動で乗れる
もう少し現実的には、「人間を道路横断させない、歩道橋に上げる」という大前提のもとでは
「道路を渡るために歩道橋を登って降りる」を繰り返すより、
「登って乗り、空中移動して、降りる」空中移動装置を導入することで
上下移動を半分で済ませられるというわけ そしてその理想は過去のものとなり
現在はグラウンドレベルを自動車からそれ以外へと返す流れ 単線でも湘南モノレールみたいにあれだけ早く移動できるのはいいとは思うな
LRTだと路面乗り入れで一気に表定速度落ちそうだし コストが段違いだし
既存の鉄軌道への乗り入れが出来ないから 乗り通しが多いとか、巨大な集客施設があるとかでないとモノレールやAGTはペイできない
宇都宮は土日の利用が少ない見込みで、富山ライトレールの土日と同じくらいの予想
朝晩は本数増やして対応だし、快速も考えられてる >>756
大船～江ノ島は下を通る道路の高低差が大き過ぎるから、
高い所を通す事で勾配を緩和出来るっていうモノレールの利点を活かしているんだろうな
大半は三菱の通勤需要だが 湘南モノレールの最大勾配は74‰らしい
多分国内モノレールでも一番急坂 >>746
あるよ
店の種類にもよるが、入居者にとって利便性が上がればむしろマンションのウリになる 橋上駅＋ペディストリアンデッキが最も有効な組み合わせ例になるんだろうが
天王洲の一件で民間から金出し合ってまで造るメリットが相当希薄になったからなぁ・・・ >>757
そもそも、モノレールの規格自体デカすぎんだよ
車体幅を普通鉄道並みの３mにしたおかげで、軌道も太く重くなって結局建築費が高くなってる
幅2m、長さ6mくらいの小型車体でいいから、低コストでLRTより高速性の高い軌道交通があってもいいと思うね LRVでも100㎞/h出せるような車両はあるみたいだし、全線専用軌道ならそれなりに出せるんじゃないかな そもそも欧州とか一般鉄道もホームが低いからLRTとの壁があまり無い
低床タイプのヘビーレールが走ってたりとか
日本だとLRTが既存鉄道乗り入れとなるとホーム高が障壁になる マンチェスターみたいに併用区間のホームの高さを鉄道線並みにしてしまうって手もあるけど、日本じゃ難しそうかなあ 今年の暖冬ならまだしも低床タイプで積雪が多い城端まで大丈夫かなと思う 氷見線はともかく、城端線は利用者多いかつ、路線が長いからLRTにするメリットがあまりないんだよなあ
雪もそうだし 普通鉄道の超低床車対応はえちぜん鉄道乗り入れパターンでほぼ解決してね？
アメリカの客車みたいにデッキステップの上に蓋をして高床式ホームに対応させる方法もあるけど
乗降時以外乗客をデッキエリアから締め出すぐらいしないと日本では実用にならないシロモノだからな・・・ >>771
えち鉄のキーボ乗り入れは回送以外は田原町から鷲塚針原で城端線とは比べられない
それほど積雪が多い地域じゃ無いからね
勝山線にキーボが走れば参考になったかも知れないが >>764
京都市長の公約がそれ(PRT)
数人乗りの自動運転ゴンドラを高架で走らせる
駅部では本線は高架で通過、乗下車用に地上へ取付線を降ろす
キロ単価60億円程度で整備でき、モノレールや地下鉄より大幅に安いとのこと
ちなみに共産候補はLRT、維新候補はBRTが公約だった ゴンドラって懸垂式モノレールか索道／ロープウェイ？
標準規格化されて以降のモノレールはそれに沿った物しか造られていないんじゃないか？
北九州、多摩、那覇しか思い付かないだけだから規格外の新規があるかもしれんが・・・ >>773
京都市長に維新系の候補はいない...
高架のゴンドラが選挙の講演会で出た？
地上を走るゴンドラっぽいものなら2,3年前に
https://www.mlit.go.jp/common/001271815.pdf >>778
はいはい維新お得意の維新隠し
村山は維新な 大幅縮小となってるな、結局ホンダ渋滞はホンダ自身が決着を付けるようだ
まさかLRT開業前にこんなオチになるとは思いもつかなかった
https://www.asahi.com/articles/ASN2J66YQN2JULFA003.html これ需要予測にかなり影響出てくるのでは…
いよいよ清原工業団地内で軌道敷設工事が始まるってタイミングで大変なニュースが入ってきたね >>784
社員の所属が書類上R＆Dから本社になるだけで勤務先は変わらない でも従業員数は減るだろうな。事業所閉鎖なんてのもありえるし。 聞いた話ではオプション(ホンダアクセス)以外の開発部隊移動らしい。
生産人材は残すとのことだが、いわゆるホワイトカラーは消える可能性がある。 開発職の正社員様たちなんてLRTできても使わんだろ >>788
なぜそう思う？
利用可能な交通機関があるなら利用しないと言う選択肢はない
通勤手当の内容次第ではクルマよりも電車バスと言った公共交通機関の方が有利ってこともあるぞ、
うちみたいにクルマ通勤は地図上の直線距離で燃料費を計算されると確実に自腹補充が必要なパターンに陥る・・・ ホンダ渋滞が減ればLRTより従業員用の送迎バスを使うんじゃない？ >>573
もう手遅れなのか今からでもやるべきなのは微妙だな
ただ中心市街地活性化は行政が旗振ってもだいたい失敗する
古い業者を潰して新陳代謝を起こすことが大事だけどだいたい商店街が既得権者になる >>574
そうなんだよね…
ギリギリ残しとけば違ったのにと思う >>579
色々みんないうけど、普通の街中の道路で自動運転は20年は実現しなさそうだからまだまだBRT、LRTの意味はあると思う >>584
ほんそれ
新幹線、地下鉄、鉄道、LRT、BRT、バスの順に自動運転化されてくだろうよ >>597
新潟はLRT強行した方が長期的に見たら成功だったと思う
ここは意見わかれるだろうが
>>601
こりゃまた大きな話だな
>>616
中心繁華街は西側だぞ
>>620
法律がおかしいなら改正を訴えるべきだよな
>>622
京都も永遠と議論してるけど進まないな
市長選で村上候補が勝てば違ったんだろうが >>645
那覇市が周りを吸収合併しなかった弊害が出たか
>>663
名古屋の通勤圏っていう特殊事情だろ
>>684
まあ2040年までに沿線人口の全体人口に占める割合を3％増やすみたいな目標だから、まだ分からないしそれくらいなら行ける気もする >>716
それな、県が色々やるのは悪くない
三セクだって色々言われてるけど基本JR自体よりどこも利便性上がってるし >>722
それはそうだけど、
現在 道路:鉄道=100:1なのを99:2に変えようって言ってるくらいなのは認識して欲しいな >>726
もちろんそう
>>728
吉備線って順調に進んでるの？
>>735
それは論外
道路整備より効率的だと訴える鉄オタがその論に与したら負けだ
>>755
ありがとう
やっぱ既存の鉄道と直通可能ってのが大きいかな
宇都宮だって東武宇都宮線と直通を視野に入れるべき >>584
車両の製造コストが圧倒的に安いから。
3000万で80人乗りHVバスが1台用意できるし。
東北の気仙沼・大船渡がなんで転換したか考えりゃなあ 富山LRTの車両が15年前の価格で1編成で2億3千万するからな、比較にすらならないわ >>801
理屈通りにはいかないよ。
自動車って意外と路面を傷つけるんだが，知ってるかい。
バスをそんなに頻繁運転したら轍掘れで道路が駄目になるぜ。 それなら補修すればいい
舗装の補修なんてそんな難しいことじゃないし大した問題じゃないと思うが？ どこの自治体も優先順位の高い道路補修費の予算捻出すら苦しんでいることを知らんのか？ >>803
線路より道路の維持保守に金がかかるソースは？
脳内妄想？ 実際、鉄道との直通以上のメリットはない
福井はそれで大幅に客を増やしたし、富山もそうなる
宇都宮だって東武がなかったらＬＲＴはないでしょ JR日光線方面も展開したいところだけど、
鹿沼がLRT反対派の前知事の地元だからなあ。 >>805
峠道でトンネル出来たのに旧道残してたり削減の余地はある 整備効果が出てきたら、速やかに直通の協議に入らないと
なんの為に狭軌で建設したのか意味が分からなくなる
ＬＲＴ反対もクソもできてしまったものは活用しないと >>805
自家用車に乗りたい人が多い自治体は、道路維持整備目的で税金を上げればいいと思うよ。
必要なコストは支払ってもらわないと。
金は払わないが利便性は享受する、これは許されない。
バスが数台走るより、1人乗車の自家用車が多数走るほうが道路を壊す。 道路は誰でも使うのに対し、鉄道は乗客しか使わないからなぁ
非利用者へのメリットは見えにくい渋滞緩和効果分ぐらいしかない
それこそ福井みたいな経験をしないと分からない >>811
そうだね。
自動車税をもっと大幅に増税すればok。
増税分はLRT整備に活用する。 LRT整備でどの程度道路へのダメージを減殺できるかだろう
舗装のし直しでかかる経済損失はいくらかとか >>809
道路財源は一般財源化したので道路だけの特別予算執行はもうされない。
ここ数年、市町村道で老朽化した橋梁を架け直せなくて近くに迂回路が
あるのであれば廃道になっている所が増えてきてるのも、それが関係して
いるのかも。
まだ正式廃道化されるならいい方で山道での旧道で廃道手続きされない
まま放置な所もあるけど実質廃村とかだろうから問題ないのかもね。 >>812
誰でも鉄道に乗れるし，用が無ければ道路など使わない。
東京都民だとは仕事もプライベートも鉄道移動が多い一方，四国の山道を使う機会など一生に一度有れば多いほうだ。 >>816
道路は車に乗らなくても物流で必ず世話になるのに対し
鉄道は目の前に線路があったって物資はコンテナ駅から(/へ)トラックで運ばれる
つまり鉄道は乗客にしかメリットのないもので、誰にとっても不可欠なインフラではないってこと >>817
物だけ運んだって人が居なければどうにもならん。
トラックで持ってきた部品を自分で組み立てて仕上げる気かね？ 組み立てる人たち（工場従業員）は普通にマイカーで来るよ
地方では従業員用の駐車場が完備し、従業員がマイカーで通勤するのはごく当たり前のこと >>817
こんな当たり前のことを理解できない鉄道信者ってどういう脳みそしてんだろうな
食料にしても燃料にしても運んでるのはほぼ道路インフラな事も知らんらしい >>817
東京都民にとって四国の山道がどうなろうと生活には何の支障も無いが，東急電鉄や東武鉄道が止まってしまっては死活問題だな。 >>817
>>820
よほどの僻地でもなければ、道路は人間を運ぶには効率悪すぎ
福井は人口の多い所じゃないが、京福がストップしたら並行道路が完全麻痺したから、えち鉄で再整備したくらいだ マイカーを所有しながら交通機関使うかどうかってのは習慣によるものが大きい
ＬＲＴに関して言えばもともとそれがあった地域とそうでない地域は別物
福井とか富山とかはそれが主力の交通機関で有り続けてきたので一概に比較できない >>824
「公共交通が出来ても絶対に使うもんか」と堅い信念を持ってる人は少ないだろうな。
沖縄ではゆいレール開業後，場所によっては自家用車の利用が４割も減っている。 公共交通を一番使うのは免許ない通学の学生なんだよ
その後交通機関を使い続けるかは就職先が沿線にあるかどうか
そうやって利用者は増えてくる、単に作ったら使うかと言ったらそれだけではダメ 車を持っている人が通勤手段を何にするかは環境の面が大きい
駅前に駐車場があるかとかダイヤが適切かとか
電車からバスに乗り換えが必要なら、距離によっては車を選択することもある
宇都宮の場合、適切な公共交通機関がなかったから車通勤していた可能性もあるので
それが公共交通機関にシフトするなら意義はある 車を持っているからと言って絶対公共交通を通勤に使わないかと言うとそうではない
自宅→駐車場→電車、バス→勤務先てのもある
えちてつなんかはパークアンドライド用の駐車場を整備したせいか随分利用者が増えた
地方ほどクルマ持ちが多いのは事実だが、勤務先は渋滞のある中心市街地にあることが多いからな
勤務先が郊外の場合はそのままクルマ使えばいいだけ ただでさえ工業団地頼みなのに既に本田縮小で思惑が狂い始めてるからねえ さらに追い打ちが
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1550048515/725
>725 ：名無し野電車区 ：2020/04/05(日) 18:07:23.74 ID:vENZTNtm
>また、GT8N車種は、全世界で初めて低床車として設計されたシリーズです。
>現在の知識の状態によれば、この構造は成熟しておらず、
>したがって、平均を超えるストレスにさらされ、耐用年数が制限されています。
>その結果、GT8Nの路面電車はしばらくの間、車軸スイングアームや
>その他のコンポーネントの安全性に関連する欠陥が増加しており、
>2013年の初めから車両の故障が増加しています。
>https://www.senatspressestelle.bremen.de/sixcms/detail.php?gsid=bremen146.c.154659.de&;asl=bremen02.c.732.de
>-------------------------------------------------------------------------------------------
>機械翻訳だけど、これはブレーメン市電固有の事情じゃなくて
>ブレーメンタイプ共通の欠陥ぽいな あと運転士の確保も全然進んでないよね、まだ5人ぐらいだっけ？
最近はあちこちで運転士不足と聞くし開業までの残り2年で60人確保なんて殆ど無理でしょ コロナのおかげで人手不足から一気に人間余りまくりになるし
早期収束が見込めなくなった以上、いずれ間引き運転で師匠も余り気味になるだろうから
どうとでもなるんじゃないか 人手不足ってのも数年は解消されるな
外国人労働者激減でそうならない可能性もあるけど 外国人労働者減少と不景気による雇用減少のどちらが大きいかどうか…？ 工事そのものではなく、段取り確認とかのミーティングが密だからな… 宇都宮も今後の社会情勢の見通し等もう少し煮詰まった議論ができたら良かったんだけど
推進派も推進派だが、反対派も反対しか喚かなくて議論ができなかった
LRTに疑問を呈したくても反対派が機能しない上に香ばしすぎて信用できない以上どうしようもなかった
今の国会の様に選択肢がない 宇都宮は安物買いの銭失い
全線高架の普通電気鉄道なら問題なくJRや東武へ乗り入れできただろうに >>843
えちぜん鉄道でノウハウは確立してるから，そんなに悲観する必要は無い。 えちぜん-福鉄は両方600V
というか福井という人口の少ない県庁所在地で通用するノウハウが
宇都宮で生きるのかと
利用者数の桁違うぞ >>843
それだと高架or地下の費用を自前で賄わなければならず、建設費が高騰する。
埼玉高速、北総、東陽高速、横浜高速が高額運賃と利用客敬遠の悪循環に陥っているのはそれが原因。
宇都宮がやろうとしてるのは地上建設で建設費を圧縮しつつ、
もし道路交通の障壁になるならば立体化費用は道路予算から出してもらう事。 このコロナ禍でテレワークや家庭内での娯楽、通販が更に普及した。
もうコロナが過ぎたとしても旅客輸送に関しては回復することなく激減すると言われ、航空及び船舶の旅客便、バスは勿論、貨物輸送を想定してない新幹線、更にリニアですら将来の先行きに黄色信号が灯ってる。
同じく旅客輸送しかできない、大量輸送もあまりできないLRTは更に先行きが暗いのでは？
事業を白紙に戻すべきだろうな あとJR在来線の旅客列車、私鉄も大半は貨物輸送事業を手放したから将来的に展望は見えなくなるだろうな。
フェリーや高速道路も貨物自動車利用をターゲットに絞る必要が出てくる。
そして自動車業界も個人の車離れが更に進んで乗用車販売数が落ちこむ。
宇都宮の話に戻るとこれらの結果でホンダがテレワークや四輪車事業落ち込みによる事業縮小させたら益々LRTの必要性が薄らいでくるな。 現実にホンダは事業縮小しちゃってるからね、芳賀の技術研究所も埼玉へ統合だし 観光需要がある限り旅客輸送は死なんでしょ、車含めて
100％通勤需要狙いの宇都宮ライトレールは確かに怪しいかもだが 観光業も回復もなく廃れるんじゃね？
娯楽がネットに置き変われば外に出る必要がなくなるからな まあどっちにしろだらだらと建設へ進むんじゃね？
>>842で言われてるように賛成派も糞だが反対派ももっと糞だからな
国政と同じく選択肢がない 観光なんて定期利用を失ったら誤差だなぁ
単価高いし、通勤や通学のためにコスト掛けて維持している所に純粋にプラスになるから儲かるだけで、
観光でコストは賄えない
そもそも県単位の「よそ者は来るな」が起きてしまっているわけで 茂木まで延びるだろ
そこまでいけば、真岡鉄道と繋がるから
SLとツインリンクでなんとか 真岡鐵道と繋げようとすると柿岡問題が不可避なのがな。 >>855
仮に開通しても平日の輸送は壊滅的だろうな
JR水都西線のバスが1日5往復ぐらいしか通ってないような過疎地では鉄道の維持は無理だろう 芳賀から作新とかに通うのに使われないかな
超少子化で俺の頃の1/3以下だけど
結構芳賀からチャリで通ってるのいたんだよね >>845
6月からしもつけが無くなって東武へのLRTもしくはLRT化良いんじゃないかと思ったが
考えてみたら少なくとも東武も市内は利用者そこそこいるもんな
電圧問題を解消しても小柄なLRTで賄えるか
それに栃木市が東武のLRT化及び乗り入れを絶対拒否するかもな
あそこら辺は昔から宇都宮と確執があるから仮に負担0でも認めない恐れもある >>859
訂正
6月からしもつけが無くなって東武へのLRTもしくはLRT化良いんじゃないかと思ったが
↓
6月からしもつけが無くなって都心直通が無くなる以上、東武へのLRTもしくはLRT化良いんじゃないかと思ったが >>856
バッテリー式架線レスで
普通鉄道では一応実用化（長期耐久試験中？）だけど
ＬＲＶ試験車の成果ってどうだったんだろうな 他路線の乗り入れがなかったらＬＲＴにした意義が半分以上なくなる
特に東武民にしたら実質延伸のようなもの 確実に影響あるだろ
新幹線やリニアですら遅延がほぼ確定なのに 軌道新設工事は作業員と機材確保できれば多少遅れても挽回できるような気がする
宇都宮の2022年は自然災害起こらない限り充分可能 そうだな。鬼怒川の橋も結構できてるし。市内の土建屋が多く、栃木県は感染者少ないから、案外コロナの影響は少ないかも。 >>864
規模も性格も違うリニアや新幹線を比較するのはナンセンスだと思うが… >>859
認めないって、栃木市民が線路の前に立ち塞がって列車を妨害でもするのかい。
幾ら栃木市民が騒ごうが、妨害なんぞ出来っこない。 だいたい栃木市民が電車で東京行く時は車で小金井まで行ってそこから宇都宮線が主流な気がする。
快速廃止でガラガラの特急に乗ってもらう東武の目論見は、
JRへの乗客流出というかえって自らの首を絞める結果になっている。
マイカーの普及で利用駅の選択肢が増える事で、新たな競争が生まれているのに
東武はそれを過小評価するので乗客は減る一方。 >>871
そんなこと考える暇あるなら雷エネルギーの有効利用を考えてほしい
LRV1編成はどう頑張っても普通鉄道2両の輸送力以下
東武宇都宮線の1編成当たり両数考えたら少なすぎて話にならない
「日中だけ」なんてそんな中途半端もできないだろう 輸送力適正化で考えれば閑散時間帯となる日中だけの方がむしろいいんじゃないか？
ラッシュ時間帯は直通を行わず運転区間が短くなった分運航密度を増やせ、閑散時間帯は運転区間が長くなった分だけ運航密度が下がり、ＬＲＶの稼働率を高められる
東武側はラッシュ時に普通鉄道車両で適正輸送力を発揮しつつ日中の空気輸送を避けられる 当初のプラン通り東武宇都宮も複線で作られてればいくらでも本数増やして小さい車体のデメリットも減らせたんだろうが
まあそうなったら今頃対都心輸送でJRと張り合っててLRTなんて入る隙は無かったか 東武宇都宮線は赤字だから積極的な設備投資はしないだろうね 必要な設備投資はするだろ？直通させるなら低床用ホームの設置とか
改札入って既存高床ホームの先に低床用ホームを設置するようなあほなことはしないでもらいたいが コロナのため今からでもLRT建設中止を訴えている反対派がいるが、俺もどちらかというと反対だが、今中止したらそれこそ中途半端になり税金の無駄だと思う。それよりも西側延伸の凍結を訴えたほうが建設的だとおもう。 >>877
コロナだからこそ、どんどん建設してゆったりと快適に通勤できるようにすべきだろう。
全員着席で１人ずつ仕切りを付けた車両を走らせるべきだよ。
そこまでやっても、バス軌道利用者が１人乗りの車を走らせるよりは、１人当たりの専有面積は小さい。 建設中の鬼怒川の橋は道路橋に転用すればいいだろう
そっちのがまだ100倍役立つ >>879
幅が狭いから一方通行か自転車用にしかならないよ >>880
橋梁部の幅員は8.4mあるので十分道路橋として転用できるな、対面通行でも十分余裕がある
https://pbs.twimg.com/media/D9AfEGEU4AAuOMN?format=jpg&;name=medium
また過去には新交通システムが頓挫した土浦高架道路という前例もあるので全然問題無い あんなところ対面通行の橋が一本できたくらいで何も解決にならんわ
反対派がアホすぎて同じ反対派としても呆れる
だから推進派に軽くあしらわれるんだよ 池袋副都心交通戦略更新/LRT概算事業費70億/豊島区https://www.kensetsunews.com/archives/445922
車庫をどうするか問題なら都電に乗り入れてもらった方がマシでは 一番キツイ反対異見を出していたのが推進派だもんな
その内容を丹念につぶした今では反対派の出す反対意見は解決済案件を蒸し返しているだけ >>884
それな
逆にアホな反対派は、反対派が馬鹿と印象づけるための推進派の工作員なのではとすら思ったわ
バスレーンをデモ隊で占拠して何が宇都宮はバスのまち(ｷﾘｯだ あと胡座をかき続けたバス会社もな。
最初は反対してたけど、じゃあお前らは今まで乗りやすいバスを作ってきたのかと。
未だにICは未対応で接客態度も最悪。
バス停もバラバラ。
LRTの話が出て本格化するまで時間があった筈なのに何もしなかった 宇都宮がバスの街っていうのは説得力が無い気がする
東武バスは30年前に逃げたし東野は関東バスに飲まれた
その関東バスも確か20年ぐらい前に潰れかかった記憶があるが >>877
西側延伸は待った方が良いとは思う
あの高架案は酷いし無理やり感ある >>887
>>886にも書いてあるようにまだIC未対応な時点でな
かっぺだから都会のバスなんて使ったことないんだろう >>884
解決済みかどうかは知らんし俺もLRTには未だに眉唾に思ってるが、でもLRTの導入案が出たこと自体は今となっては良かったとは思ってるを
案がなかったら今頃関東バスはICなんか永遠に導入しないし態度も最悪なままだっただろう。 新潟見てるとバスもどうかと思うわ
BRTって大船渡線レベルのやつだと思うんだが
あれじゃ連接バスにしただけだし
銀座と有明も常時連接バスにするんだろうが
オリンピック後は失敗しそうだ >>887
どっかのサイトの調査で1日1000本バスが通る宇都宮の大工町バス停がバス本数日本一になってた
でも全国的に調査されてなかったとかで、本当は別の場所が日本一だったような気がする
まあでもバスがあれだけ数珠繋ぎになってる光景って他の都市ではあまり見たことがなかったからバスの街っにゃバスの街なのかもね 複数系統が共有する幹の部分にあるバス停ってそーゆうもんじゃね？って気もするけど
よくよく考えてみれば平均しても毎時５０本以上（０４－２４時）って異常だな そんだけ移動需要があるならバスよりも鉄道の方がよくね？ >>892
奴らはバスの台数で誇ってたのかw
本当に阿呆だな >>883
もともと都電と一体運営するのが嫌で軌間を変えるとかいろいろ言ってたじゃん
単に周回バスが適正って結論づけるための数字じゃね？
それに、都電が直通した所で現有車両数で行けるわけじゃないんだから
車庫敷地が必要であることはどうにもならん >>881
全然足りない。
最近の道路は車道部幅員3.5mに路側帯を両側に50cmずつ確保するのが普通。
一方通行の車道と歩道しか確保できない。 歩道は鉄道転用道路橋と並ぶ形で歩行者自転車専用橋作ればいいんでないかな
50cmの歩道は狭すぎ >>897
今はこういう工法があるよ
http://www.sne.co.jp/products/index.cgi?c=products_detail&;pk=75&CATE=33&SUB_CATE=27
というか今建設中の橋だからこんなことしなくても橋の床板を拡げるだけで全然問題ないんだったな >>899
その転換するためのお金は？
あと橋を作っても道路繋げないと意味ないよね？そのお金は？
LRTより安く済むの？
あとその橋を一本作った所でメリットは？
あと東側のボロボロな公共交通網はどうするの？ 橋だけでなく前後の道もってなると新たな立ち退き交渉の発生とか面倒な問題が湧き出してきそう
つか、道路橋が必要ならＴＸ利根川橋梁のように同時に計画する（併設の道路橋は未成）だろ
新規で設置する橋の計画を建設途中で変更して橋脚を増やす話になろうものなら建設省時代から河床の障害物を減らす方向で橋の架け替え工事を続けてきた国交省河川局や調整が必要だった各所へまとめて喧嘩売るようなものだし、
橋脚を広げてなどと逃げようにも>>900よりも厳しい問い責め必至、当然責任を取らされることになるのだからその覚悟で言い出せるとこなんてないぞ >>900
バカにそこまで考えろって言うのは可哀想だろ 考えないからこそ政党渡り歩いたり不倫したりするんだろ >>874
スレチかもしれんが、複線でもJRとタイマン張るのは無理だったと思うよ。
複線で交換待ち合わせもなくぶっ飛ばしても東武って最高速度は普通が100キロで特急が110キロだろ？
しかもその先の日光線や伊勢崎線って少し曲がりくねってるし
精々現状と比べて15分くらい短縮されるだけだと思うが
しかもそれで漸く所要時間でJRの普通と同じ土俵に立てるレベル
でも東武はさらに特急料金が加わるから料金的な優位性がなくなるし都心から離れた浅草で降ろされることを考えると尚更な
リクライニングシート求めるにしても今やJRの普通にはグリーン車があるし
それを考えると今頃東武は複線で作られなくてよかったと胸をなでおろしてるだろう
複線は維持費がかかるからな
かと言って単線にするにしてもそれはそれで金がかかって面倒だし
上越線やいわて銀河鉄道とかが単線で十分な輸送量の筈なのにに複線を頑なに維持するのが良い例
ローカルな複線は鉄道屋にとって多額の赤字を生み出すので実は一番厄介 貨物をご存知だろうか？
いやご存じないのかもしれないが… >>906
貨物も破格な使用料の上での事だからなあ。田舎はどんどん過疎化していくし、このままだとJR各旅客は貨物に対して使用料の値上げとかあり得ると思うぞ。 クソ宇都宮市長はLRTに金かけてるんだったらコロナ対策をしろよアホが >>909
釣られてやるか
市内は前々から慢性的な渋滞と旧態で不便なバスが問題になってる
そういう問題をLRTに代わって安くすむ方法を教えてくれ
既にLRTは一部施設ができたりなど既に金がつぎ込まれてるいるから、それも含めて安くすむ方法をな
あと、それでどれだけ金を浮かせてコロナに回せるか
その回せたお金で、現状根本的な治療法が明確に無いコロナにどの様に効果的に対策できるかも明示してくれ
それらを資料にまとめて市内の市議会議員の先生方や役人さんに提出すればきっとLRT建設は停まるよ
頑張ってね >>910
おっしゃる通りです！反対派は反対するだけで、有効な対案を出さない。バスを増やすとか、鬼怒川に橋を増やせは良いとか言うが、それで渋滞が緩和するとは思えないが、
もし緩和したとしても、街のスプロール化は解決しないと思う。LRTは渋滞対策だけのものではなく、スプロール化対策でもある。
反対派はスプロール化対策にもなる具体的な代案を出してくださいよ。 >>911
>>反対派はスプロール化対策にもなる具体的な代案を出してくださいよ。
マチの中心部で旧態依然とした殿様商売してる方々
(商売もせずただ土地と建物持ってるだけかもしれないけど)の地価維持のために
なぜ馬鹿高いLRTを作らなければならないのか
とゆうか街のスプロール化対策を公共交通でやれというのは風邪薬で癌治すほどの無茶ぶりですよ
一方、新型コロナで局面変わった
・外出需要→必要最低限しか外出しなくなった
・バス運転手不足→タクシー運転手失業者から採用
・インバウンドで観光バス不足→一気に観光バス需要消失
バス車体工場の稼働を維持するには路線バス作るしかない
これらからすると、よりコストの安いBRTに変えろという動き
賛成してた方から一気に出てくるんじゃないの？ >>912
君の脳内ではコロナっていつまで続くんだ。
スペイン風邪だって５年も続かなかったんだが。 宇都宮は一気に工事が進んでるね
やっぱり予算は集中投入すべきだな
整備新幹線みたいにチマチマ作っても便益の発生が先になるだけでなんにもいいこと無い
イールドカーブが潰れてて長期の資金を調達しやすいんだからインフラの更新や整備を行わないとな 時代遅れなんてとんでもない 路面電車が「新しい公共交通」と呼ばれる四つの理由（アーバン ライフ メトロ） - Yahoo!ニュース
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200602-00010000-metro-life 最近ゲリラ豪雨が多いが、陽東のあたりの冠水対策はLRTは想定しているんだよね？冠水したら即刻運行停止なのか？それともある程度の冠水対策は施しているのか？ >>922
急いで口で吸います
冠水するような所あるっけ？ ○田の爺まだやってるのか
人の家に薄汚いビラ容入れやがって
コイツのせいで、どれだけLRT反対派は不利益被ったか
かえって推進派の後押しをしてる事に気づかないのかな
それとも推進派から反対派崩壊の為に派遣された工作員か？
そうじゃないなら本当に認知症を疑うレベル 先月の鉄道ファンに宇都宮LRTの記事があったけど、誰もネタにしないよな ここの過去スレで語られたことを薄めた感じだったな
鉄道誌の傾向として開通直前になれば取り上げられ、開業後に雨後の筍のように書籍化玉石混交で出てくるんじゃね？ 2022年3月開業予定だから残り2年を切ってる
運転士不足が囁かれてるこのご時世に来年秋までに最低50人確保するらしいができるのかな？
仮に新規で動力車免許を取得させるにしても1年近く要するらしいから時間的にも厳しいかもしれない そろそろコロナか何か理由にして開通延期しそうな気がする もう連接バスによるBRTでいいんじゃね？
定員も同じで費用もずっと抑えられる
運転要因の確保も容易
なんでLRTに拘るんだ？ >>932
全長がLRVの3/5しか無い連接バスの輸送力が同じということはあり得ない。 >>932
運輸省が鉄道からバスへの転換を促すためにそう数字を定めて名目上の定員を揃えただけ
バス定員計算上の1人あたりの床面積は鉄道の半分
なのでバスにすれば鉄道より小型の車体で同じ定員を確保できたことになり、コストカットできるのだが
詰め込みの効き方（物理的に乗れる人数）はまるで違う
立席分について2倍乗れるわけだからな >運輸省が鉄道からバスへの転換を促すため
国がバス推しならLRTなんか必要ないな >>935
それは床がフラットなヘビーレールでなら言えることで、デッドスペースが多く
フラットといいつつ座席周りに段差が多いLRVはやはり詰め込みは効かない。 >>936
運輸省が鉄道を推進してきた剪定事象の方ですか？
『運輸省』で脊髄反射してんのかな…
国交省になってから定めたわけじゃないからな
>>938
バスは1人あたりの床面積0.14m^2として立席定員を出す
鉄軌道は1人あたりの床面積0.3m^2
当然、2倍利く
そもそもバスとの比較でヘビーレール持ち出すの意味不明すぎるんだよな
バスは足元フラットで段差がなく詰め込みが利くか？
なんでもいいから反論して自分が勝った気になりたいだけだろお前 まあ車が持てない地元民としてはせめて既存のバスにIC対応だけしてくれれば良かったんだけどね
確かにLRTは不安要素がかなりある
でも今の反対派は兎に角LRTはおろか公共交通自体を悪と捉えてて全く話が噛み合わない
とにかく車中心
いや車中心でもいいんだけど車が持てない或いは運転できない人間も一定数いる事を考えて欲しいんだけど全く気にかけようとしない
だから俺みたいにLRTに疑問を持つものの今の反対派を信用できない人間はかなりいると思うんだよね
こいつらに政治任せたら下手したらバスもバス停止まるとき邪魔だから全廃とか言い出しかねない 宇都宮LRTの反対派が不安を煽って工作しているようだな
LRTは余裕で黒字達成可能だし、仮に赤字だったとしても、住民税を増税すれば金は無限に湧いてくるから問題ないんだけど？w 線路も電車も全部宇都宮市の所有だから赤字にはならないだろう
宇都宮ライトレールという会社は市有鉄道に運転士を派遣する人材派遣会社だよ バスだと既存の鉄軌道に乗り入れできないだろ
なんのために狭軌にしたのか知ってるでしょ まあ推進派は安心していいよw
俺もLRTには基本的に反対だったけど今の反対派が馬鹿すぎて同じ反対派としてももう話になんねえわ
LRT辞めるにしても今の市内の公共交通は脆弱だからBRTとか他で何かしないとねという意見もLRT賛成派と見なして聞く耳持たない
とにかく奴らは公共交通を敵視し中心の視点でしか物を語れない、または何かしらの理由で公共交通を頼らざる得ない人間が一定数いると言う事が考えられないアホばかり 訂正
×とにかく奴らは公共交通を敵視し中心の視点でしか物を語れない、
○とにかく奴らは公共交通を敵視し車中心の視点でしか物を語れない、 併用軌道の事故動画
はるかに道路事情もマナーもよくない日本であいかわらず
「電車も車もどっちも悪い」で済ませるようでは、未来は
期待できない。
https://www.youtube.com/watch?v=xUDOI1BGTRE 宇都宮は一部の区間でレールの搬入が始まったとか
着々と進んでるな >>961
清原工業団地辺りは搬入されてるらしいね
実家すぐ近くなのに東京に缶詰でもどかしい
早く見に行きたいけどいつになるやら 宇都宮lrt反対のページ無くなってるけどなんかあったん？
あそこのヤバい掲示板眺めるの地味に楽しみだったのに その一方でまだ用地買収が出来てないとこも残ってるとか 公共工事の用地買収遅延って大抵は相続登記未済で所有権者が確定できないとかだが
時間かからなければよいがのう ttps://news.yahoo.co.jp/articles/a59f48ddf8490d1ce72281733e11fc4362305ad3
コメントからするとテレワーク等でホンダ渋滞が随分緩和されてる模様 好意的な意見が多いね
それにしても誤字脱字多すぎて読みづらい 宇都宮のLRT、賛成してるのはよその人間だろ？
あんなのは衆議院議員の船田が、支援してくれる土建屋のために考えたもんだよ。
橋を新しく作るために大きく迂回していて、清原工業団地や
芳賀に行く人には遅すぎて使い物にならない。
赤字で廃線になれば、道路に戻す工事でまた土建屋が儲かる、
そこまで織り込み済みだって記事も昔出てた。
ホンダの社員も『うちはクルマ屋なんだから使うわけない』
ってはっきり言ってるし、開業したら空気輸送ですぐ減便だよ。 そういう釣りはいいんで
余所者が嫌なら爆サイかみんからで語ってて >>977
ホンダもテレワーク出来る事あるもんだね テレワークじゃなくて、本田技術研究所のオートモービルセンター部門が撤退だから
コロナが収まってもホンダ社員半分くらい戻ってこないんじゃないかな。噂じゃ
最終的にホンダアクセスしか芳賀町に残らないって言われてるが。 >>982
それってLRTに乗ってくれる筈の人が居なくなるってことだよね
前途多難だな >>982
ソースは？
噂レベルでも会社の内情ペラペラ話すのは不味いというのは分からない？ >>990
アホか
オートモービルセンターの本体集約は大ニュースになってただろが
お前は新聞もネットニュースも見ず、恫喝だけはするのか
池沼 >>991
ソースを求めることが池沼？
ブーメラン投げるなよw ソースは>>783で今年の2月にホンダの研究所を大幅縮小と発表されてるな まあ正直推進派もLRTに拘りすぎたし反対派も宇都宮が抱える交通問題を分かってなさすぎた
LRTに疑問視しつつも公共交通に頼らざる得ない自分としてはどっちも支持できない (6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 743日 5時間 28分 4秒 5ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
