【バリサク君】京阪のダイヤや車両計画 Part29【書込禁止】
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このスレッドでは、主に京阪電車のダイヤや車両計画について話し合いましょう。
対象路線は主に京阪本線、鴨東線、中之島線、交野線、宇治線、京津線、石山坂本線、鋼索線、京都市営地下鉄東西線です。
対象年代は全年代です。
過去のダイヤの評価や改良案、未来の運行条件の提案や妄想、パラレルワールドダイヤ案なども対象です。
予想、妄想、長文、団子、質問などなんでもＯＫです。
車両計画も長期的な視点で考えるダイヤということで、対象にしたいと思います。
投稿者のレベルは問いません。初心者歓迎です。
ただし、常連の荒らし（こんぷのひらこん、憂国の記者、バリサク君、シチサン馬鹿(=工藤大介)）の書き込みはスルーしましょう。
みんなで楽しく語れたらいいなと思います。
前スレ
京阪のダイヤや車両計画を考える Part28
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1528208332/ >>595
中書島〜京橋ノンストップ15分間隔
から
樟葉枚方停車10分間隔
でも枚方の雑踏乗車はけっこうウザいのに、15分間隔で枚方雑踏そのままだと丸損だからJRにするわ。 >>596
もっと前は京橋〜七条ノンストップで、京橋〜中書島は有効本数が毎時4本の急行しかなかった。
しかも樟葉で特急の通過待ちをしていた。
今考えるとよく客が逃げなかったもんだ（JRが不便だったのもあるけど）。 平日朝の特急を停めるのに3扉車を造った駅民のふりがしたい鉄くずぼっちに限って
8000で221新快速に対抗だとか言い返して欲しい変人の創作を真に受けるんだよな
それぞれ役割が違うだけの話なのに、今何を考えたつもりになっているのやら >>597
2000年に、特急が15分間隔のまま中書島・丹波橋に終日停車となった際、大阪方面への有効本数を増やすため、
急行が淀屋橋から丹波橋まで、後続の特急から逃げ切るようにする目的で、特急退避を樟葉から丹波橋に変更し、
丹波橋で特急と急行が連絡する 「急急接続」 があった。
京都側（中書島以東）の利用客にとっては、淀屋橋発着の普通が、深草で特急と急行のダブル退避を行い、
宇治〜三条間の普通が、中書島〜三条間と中書島〜宇治間に分断されるなど、迷惑なものとなった。
普通の運転間隔も 「12分・3分」、「11分・4分」 という不ぞろいな状態となり、現行の10分間隔よりも不便だった。 >>599
普通の運転間隔は1980年ころには既に
そのような不等隔となっていたが
とりわけ2000年ダイヤでは「急急接続」のため
出町柳直通普通のみ深草でダブル待避
ダブル待避しない普通が三条止まりと
丸太町、出町柳に最も行きづらいダイヤであった >>600
深草の日中連続待避って大分前からやってたよな
記憶が正しければ98年頃にはすでに実施してたな
あの頃の急行はババ混みで大変だった 2本待ちが嫌なら急行乗って追いつけばいいだけやし勝手にババ混みにされてもな >>601
1980年には既にあった
（丹波橋で急行が特急待避）
1987年に一旦解消
（丹波橋で普通と急行が接続）
2000年に復活
2003年に消滅 >>602
当時の特急はノンストップだからみんな急行に集中しちゃったんだな
その一方で特急はガラガラ
中書島･丹波橋に樟葉と枚方市への終日停車は結果的に正しかった訳で >>604
>その一方で特急はガラガラ
京阪の説明は「ガラガラに見えて座席が満席だから途中駅から乗り込む余裕はありません」ということだった
勿論枚方市などが納得するはずもなく枚方市から京阪に指導してくれと運輸省まで出て来て京阪に指導したけど京阪の答えは「顔洗って出直せ」と追い返したなんて話があったな >>604
>その一方で特急はガラガラ
京阪の説明は「ガラガラに見えて座席が満席だから途中駅から乗り込む余裕はありません」ということだった
勿論枚方市などが納得するはずもなく枚方市から京阪に指導してくれと運輸省まで出て来て京阪に指導したけど京阪の答えは「顔洗って出直せ」と追い返したなんて話があったな >>604
特急と急行の停車駅の差が大きすぎた。
1980年代の急行の停車駅なんて隔駅停車状態だったし。
阪急が1時期採用していた20分サイクルに特急1本、急行2本がある意味正しかったと思う。
さらに急行を現在の快速急行の停車駅に整理することをもっと早くにやっておくべきだった。 特急停車を投書した人が利用していた時間も時期も方向も分かってないくせに
カーブが多い路線が阪急に対抗しているというイメージだけで荒らしに来るなよ >>605
「くらしのなかの京阪」1980年某月号では
特急の樟葉、枚方市停車は
混乱のもとになるから不可だが
急行、準急、区間急行なら
幾らでも増発し得るという回答であった
また1982年ころ中書島特急停車を求める投書が京都新聞「窓」欄にあったが
ガラガラなのに停めないのは勿体無いとあった記憶がある >>593
なるほど。
上りは発車時間を遅らせれば間に合うが下りはおそらく逃げ切れてかつ折り返しがうまくいくのも難しいな
断念する。 正月ダイヤが発表されてるが、昨年と似たような感じだな 急行の停車駅は減らしてほしかったが、特急の停車駅追加ですり替えられたのは最悪だった。 乗車率から考えても、今の特急停車駅が妥当だし、
客の流れが大きく変化しない限り、しばらくこのままだろう >>610
運用数カウントできてないけど、存外なんとかなりそうよ >>607
しかし快速急行の停車駅が実質急行みたいなところあるので >>610
単に淀屋橋の快急の発車時刻を準急と同じにするだけでいいので
折り返しとか運用数とかには影響ないですよ あれだ萱島〜枚方市まで複々線にして
枚方・樟葉直行列車新設するのが確実じゃね？
今でも樟葉急行あるわけだし うーん、特急を樟葉、枚方市通過にする代わりに
樟葉発の枚方市〜京橋ノンストップ列車を設定すればええんでね
あれなら交野線直通とかもあり >>620
その場合、枚方市通過で樟葉には停めないと樟葉から京都方面が各停のみになるよ。
寝屋川市、香里園、樟葉停車の特急
枚方市から樟葉各停で樟葉止まりの区間特急（競馬や観光シーズンは三条まで）
通し普通
回送用の萱島区急
香里園と樟葉で緩急接続取れるのなら、これで大体最適化されそうどけど。
混雑時は通し優等が五分毎になるから有効列車増えて所要時間増加は相殺できるだろう。
もちろん優等にはプレミアムカー必須。 延々繰り返されてきた話題だが、枚方市・樟葉を通過したら乗車率が低すぎで成立しない
だからこその今の停車駅であって とはいえ直通客は捨てられないのでどこで妥協するかという話に
プレミアムカーも元はと言えば四条三条まで乗る客のための着席サービス的なのがあるし 途中駅に止まったら直通客を捨てているという考えが間違いだと思う >>625
停まるかどうかよりも中間の客層がとよく言われる。 >>626
本気で言ってるとしたらかなりアレな人だけど、そんな人の為にもプレミアムカーやね。
まあ、日常的に京阪を使っているユーザーからすれば、荷物はデカいし車内では煩い観光客が一番最悪。 そもそも泥酔者をホイホイ乗せてしまう
態勢に問題の根本があるわけで…
特に四条や京橋
こういった駅から乗れないような車両が
終電あたりに欲しいところ （レッツ、ゴー）
ちちんぶいぶい ちちんぶいぶい
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パレオの代走 V写真〜
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私有地ちょこ〜っと オジャマムシィ〜
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傑作確実 おまじない〜
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秩父鉄道！
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京都の人が大阪に行く流れでは時間帯から見てあまり観光客とバッティングしないよ。 〉〉627
数十万円払わないと乗れない飛行機の上級シートとは違って、
数百円の小金を払えば優等車に乗れるという現状では貧困層への障壁とは成り得ない
ノンストップ特急を終日走らせて中間エリアの低所得者を物理的に隔離しないと根本は解決しない 貧困層だの低所得者だの・・・南青山の住民みたいに下品な言い方はやめましょう 京阪電車で京阪間移動する時点で目糞鼻糞やろ。
貧困層とやらを避けたいなら運転手のついた車にしなさい。 >>638
目的地によるがな。
鴨川左岸民が大阪行くのに阪急やJRはよほどのメリットがない限りない。 >>639
わざわざ運転手のついた車と言ってるのに >>641
区間特急作るのなら寝屋川市にも停めたらいいと思う。
枚方市と樟葉だけなら空気輸送になるのは目に見えている。 寝屋川市止めたら香里園にも止めないといけなくなってグダグダになるから現状通りでいい
鉄オタはわざわざ定着したダイヤを引っ掻き回そうとするな
ただですら全私鉄の中で最も種別が多いのに
樟葉行き快速急行と急行なんてややこしいだけだし、
深夜急行と通勤快急なんて全く同じ停車駅 現行ダイヤは引っ掻き回させてほしい
2013ダイヤじゃあかん理由があったか >>641の案、要するに特急6本・区間特急6本って事なんだろうけれど、書いている内容を
見るとダイヤを組めるのか疑問だな。準急は京橋で区間特急と緩急接続してから出発
するんだろうけれど、これをやって香里園まで逃げ切れるのか？
それと準急の行先に触れていないけれど、これは枚方市止まりか？ 他にも区間特急を
走らせるのにあたっての車両をどうするかとか、これを新設した場合にプレミアムカーの
乗車率が悪くなる可能性を考慮していないとか、ツッコミどころ満載だな。 >>643
定着したダイヤ引っ掻き回してるのは、京阪ですが ただ特急＋区間特急って輸送力過多になりかねんのよね
それなら寝屋川市or香里園どっちかに停車する形にした方がいいと思う >>644
特急54分運転、12運用。
折り返し時間確保のためこれが絶対条件。
でもこれでは準急が枚方市〜京橋を逃げ切れない。
2013ダイヤは準急を逃げ切らすために特急が弛んでグダグダだった。 >>649
いや、まぁ、わかっちゃいるんだよ
とはいえ明らかに直通以外の利便性が落ちてるのはなぁ、と。 萱島行き普通を無くして全て枚方市まで行かせれば、準急萱島通過で逃げ切れる？
萱島下りが悲惨なことになるけど。 3000系のP車化が完成したら12運用である
必然性は無くなるからそこで動きがあるだろう
高架工事に伴う徐行区間も発生するだろうから
ダイヤに余裕を持たせる必要もあるし >>651
準急が逃げ切らなくても、普通を出町柳行きにすれば枚方市で接続できるので、それで多くの問題は解決する >>651
萱島は急行を停めなければいけないほど利用客は多くないな。
古川橋や大和田よりは多いが。
準急停車もここ止まりの普通があってそれと接続をとるため。 >>649
特急を速くするだけがすべてじゃないということが、現行のダイヤを見ていてよく分かりますね。
準急を京橋まで逃げ切らせば、準急のすぐ後に特急が来るので、
中之島行き普通への接続が格段によくなるはずなんですけどね。
あと現行のダイヤで萱島、寝屋川市からの京都方面をどれだけ犠牲にしていることか。 >>655
特急54分運転と準急枚方市〜京橋逃げ切りは相反し両立しない以上、どちらを取りどちらを捨てるかということにどうしてもなるわけで。
特急は全線に効果が行き渡るからそちらを取り、波及範囲が一部に限定される準急枚方市接続は捨てたんでしょう。
裏を返せば一部の限定される範囲のためだけに全線の足を引っ張るのはおかしな話。
枚方市〜京橋で準急停車駅をひとつ削減すれば枚方市接続も成り立つが、それもどこかを捨てる話になる。 >>654
今の昼ダイヤで一番犠牲になったのは、大和田〜西三荘の各駅だな
昼ダイヤが10分ヘッドになってから、
初めて有効本数が6本/hじゃなくなった事例だと思う >>656
準急は逃げ切れなくても、普通に接続の役割を代替させるとか、いくらでもやり方はあるでしょうに
その意見はいわゆる誤った二分法だわ >>660
萱島待避だと、寝屋川・香里園民が特急停めろ！と騒ぐだろう。
そういう声を出させないために香里園待避なんだよ。
京橋方面なら枚方市から準急乗る人減らせて、香里園で着席
チャンス増えるだろう。 >>658
そこまでするほどの需要はない(やらなくても逸走しない)と踏んでるんでしょうよ。
枚方市まで各駅停車を引っ張るのもコストが掛かるし萱島折り返し列車の設定も絶対条件。準急もどこかで走らせるとなると現状が精一杯なのは理解できると思うが。 >>662
萱島折り返し列車は営業列車でやる必要もなく、
準急の長時間停車などが解消されるから、コストは大して変わらんよ >>663
>萱島折り返し列車は営業列車でやる必要もなく
もう無茶苦茶やね。
そこまでして枚方市接続はやらないという意思表示が現状ですよ。 まぁ淀屋橋-枚方市間の逃げ切りが無理ってなった時に、香里園+樟葉退避ではなくて、京橋+枚方市退避とか守口市-萱島間B線走行中+枚方市退避が提案されてはいいかもな 本線普通車の自動放送っていつからやってるの？
最近乗って気付いたんだけど。 特急の枚方市・樟葉、どちらか通過にしてくれ！(出来れば両方) >>669
特急が再びその二駅を通過する頃には、特急は毎時一本で交野宇治線は廃止されてるだろうね。 >>664
寝屋川入出庫用の回送って、有名なところだと正月ダイヤは昼間ずっと走ってるし、
普段の昼ダイヤにも存在するんだが
何がむちゃくちゃなのだろうか？ すでに京都府内需要はかなり隣接他線に逃げた。京阪に最後まで依存し続けなきゃいけないエリアはこれからどんどん足元を見られるだろうな。「特急優遇>準急枚方市接続」になったのもわかりやすい施策のひとつ。 >>671
まだそんなこと言っるの？
笑われますよ。 >>671
正月ダイヤは3日間だけの特需対応だから多少の無駄も致し方なしなだけ。それを前列みたいに据えて通年毎日頻繁にそんな無駄な回送をバンバン走らせらる提案ってハァ？な感じ。
意地でも枚方市接続に固執したいみたいだけど、まあ無理だろうね。需要の伸びしろを比較したら特急優先でしょ。
その件とは無関係だが、淀の乗務員詰所(高架下)から淀車庫は乗務員徒歩移動。朝一番の上り出庫列車も4時半ごろ電車を拾いに歩いて行ってる。これができるなら寝屋川車庫〜萱島も徒歩移動できると思う。ここが解消できれば萱島発着縛りがなくなりダイヤの可能性が広がる。
やらない理由は労組とかそっち方面？ >>674
特急×6、準急（枚方氏）×6、普通（出町柳）×6とすると、今のダイヤよりも1運用減る
その1運用（※全時間の平均運用数）で回送に割り当てれば良い 寝屋川信号所から萱島駅上りホームまで逆走できるようにして、乗務員輸送の
回送を両区間のみでピストン輸送をすれば良いと思うが、無理なんだろうか。
萱島駅の上りホームで、８連の萱島ゆきと７連の萱島始発の普通出町柳行きを
連絡させて、車両交換をすることも可能となる。 >>678
事故でもおこして遅延や運休出したら
国交省から大目玉くらうからダメ >>675
萱島〜枚方市に毎時18本はいくらなんでも過剰。 >>679
まるで鉄道だと一切事故が起きない様な言い方だな >>680
運用数の話をしているのに、本数の話にすり替えるのは不当
準急と普通は役割が違う >>681
鉄道と、乗務員個人が運転する移動手段とを同列に語るのはおかしい >>682
そもそも運用数の話なんかしてないですけど。
話をすり替えないように。
いずれにせよ枚方市接続固執のためだけに枚方市まで毎時16本は過剰。
しかも回送必須のダイヤとかコスト意識なさすぎる。 >>684
お前がレスしている先（675）は運用数を元に、ダイヤの妥当性を示している
コストの話をするなら、運用数で話をするべきだろう
本数、しかも一部区間を切り取った本数でコストの話をするのはおかしい >>680
対岸は、梅田〜高槻市に毎時18本を運行している。 対岸の阪急の新ダイヤでは、日中の準急が高槻市〜梅田間で先着するダイヤに改訂予定
京阪に例えると、
・特急6
・快速6 (枚方市以南急行、枚方市以北普通の種別)
・普通[枚方市]6
のようになる
京阪も萱島問題さえなければなぁ >>685
はぁ〜(ため息)。
もう無茶苦茶の上塗りですな。
バカバカしい。
お前は枚方市接続しか見てないから痛いんだよ。
「列車キロ」って知ってるかな？
こんな大きなコスト要因も出さず(知らず)に偉そうに言われてもね。
あーバカバカしい。 >>686
川向こう(しかも橋が少ない)で沿線環境が違うところとの比較は無意味。
定期的に対岸対岸と持ち出すのが湧くのが不思議で仕方ない。 >>688
それについては、以前に似たような話をした際にも回答したが、
早朝等の極端に利用の少ない列車を削減することで調整可能な範囲
削減する本数は、通し運転であれば1往復にも満たない >>689
沿線環境を比較すると、
輸送密度が、大阪側で京阪＞阪急、京都側で京阪＜阪急 なので、
実態とは逆の本数配分になっている 特急 出町柳〜淀屋橋 6本/h
準急 出町柳〜中之島 3本/h
普通 出町柳〜淀屋橋 3本/h
普通 萱島〜中之島 3本/h
これなら、運用を減らせて、萱島発着を残せて、萱島分断も解消できる 〉〉691
だから何？
阪急京都線の列車本数があまりにも多すぎるだけであって、京阪の枚方市〜萱島も過剰
現状の枚方市〜萱島の普通は誰も乗っていない車両も散見される
準急と普通を20分毎に走らせれば間に合う程度の需要だ
さすがに遠足などの団体客は普通を利用させるといった配慮はいるだろうが >>692
普通と準急の接続をどうするつもりか知らんが、
それだと京橋〜寝屋川市などの有効本数が毎時3本とかになりかねない。
合計で15本/hあっても有効本数が少なければ意味がない。
利用客数的に有効本数は最低でも4本/h以上あったほうが良い。 良いですか、皆さん。
京阪が、コミケの企業ブースに出展したのだから、ちゃんとオリジナルグッズを纏め買いして売り上げに貢献すること。
１００００円、２００００円で、私は貢献した！などと言わないこと。
中之島線の黒字化には億単位の日本円がかかりますから。
鉄道サークルの同人誌はダメですよ。
企業ブースに出展している京阪ブースのグッズじゃなければ京阪にはお金が入ってきません。
何も買うものが無かったら、イベントで2600系鉄道コレクションの売れ残りを買いましょう。
20〜30箱くらいなら、安いもんでしょう。
そういう皆様方の思いが、集まって形になるのです。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
