【HS41】続・阪神電車を語ろう 次は大阪難波
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行きも帰りも普通に乗って読書タイムにしてるよ。
梅田〜尼崎の間だけでも救済してくれんかなぁ
そう言えば尼崎→梅田に朝ラッシュ14分間隔で各停2本準急1本が走ってた時代もあったな
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3月18日発売になるかもな。（あくまでも予想）
14分サイクル内に普通2本は無理だろうか？
空いてたもんな。反面下りで神戸まで行く準急はそこそこ乗客が乗っていたのになくなった。全体のバランスを考えてのことだろうけど。
下り準急はなくなったけど、今は下り快急があるんだよ。
すみません…ICOCAくんのツイートに絡まれててお返事が…。
大変失礼致しました。
阪神か京都に代走…厳しいとは思いますが、ありえるなら阪神かなぁ。
京都は新車に置き換えるというが、そもそも財政難だし必要最低限の車両しか発注しないでしょうし。
阪神…いけるかな？
いっそもう阪神8000系あたり…車齢は30年くらい経ってるけど、奈良線内限定で運用するため用に、
近鉄に格安で譲渡とか…ないかな。ATSとか抑速ブレーキ改造(強化？)で費用発生するか…？
近鉄も…大変なんですな。
こっちの震災の時に京急が阪神に車両の提供を申し出たってのを思い出したわ。
つ名鉄。
つ京成系。
京成は(京急からの)譲渡じゃなかったかも…失礼。
ああ、3880のことは頭に浮かべながら書いてたよ。
それを言ったらあの阪急だって、かつては車両の譲渡受けてたことはあるんだし。
今現在の状況で考えたら、中古車の譲渡を受けることによるイメージダウンの方が大きかろう。
現有車両のままではイメージダウンに繋がるからこそ
他社から状態のいい中古車両を買うんじゃないのか？
そうじゃないなら、今の丸屋根を使い続ければいいだけの話。
武庫川線のR車代替に青胴改造とかしないのと同じ話。
改造に手間かけるより、今の車を極限まで使い倒して新車入れる方がいいやと。
完全共通設計にしてもいいのではないかとも。ダイヤ乱れのときに近鉄車を本線の
列車に使うような柔軟な対応もできる。
まあこう言っているのは快急を19m車で統一してほしい御影民のエゴでもあるんだが。
尼崎乗り換え西宮乗り換えでええやん的な
快急は準急の代わりにはならないでしょ
御影三宮ノンストップの頃の代わりにはなるでしょ。
今こそ準急が必要
ATSの積み替えだけして、近鉄京都線とかで平坦線限定で運用すれば(地下鉄でも使える？)
玉突きで多少は8000系を減らせて、
改造の手間を抑えてローコストで京都線、奈良線の車齢の若返りができるんじゃ…
あっはい…しつこいですね……すみません。
阪神8000の初期タイプはリニューアルで補修してあるとはいえ耐用年数を割り切って軽量化してるからそんなに持たない
制御機器周りも部品が製造中止になってて阪急から融通してたりしてるし
103系みたいに手抜きせずに経済設計しながら耐用年数40年以上で設計して欲しかった。
阪急なんて二世代前の5000系ですら大事に使ってるもんな
8000系13次車みたいに耐用年数40年以上で設計して欲しかった。
耐用年数が約35年の手抜き経済設計だから難しい。
見掛けだおしの電車だから。
115系300番台やｷﾊ47とは全く違う。
もう廃車じゃん……
次期□系新形式はよ
どうせエクステリアは無塗装ステンレス、
インテリアは5700系に準じた首都圏走ルンですにそれこそ毛が生えた程度のものになるんだろうけど、、、
走行距離が増える前に年数的な限界が来てしまうから経済設計で良かったんだよ。
だからリニューアルして多少は延命してるやん
旧カラーの青胴車を5700で置き換えたらすぐに8000の置き換えも始まるよ
だよな。
その代わりダイ改のサイクルも長かった。
過去何度か痛い目に遭った俺が口を酸っぱくして言いたいことは
「今のダイヤ見て、この駅の近所で不動産買うなんて絶対するなよ!!」
株主総会で9300系のリニューアルと次の新型車で色変えると言ってたね。
5500系はリニューアル後13年ぐらいで廃車だろう。
メニュー…どんなだろ。
1000系や9300系と共通運用組めるように、
貫通路広げて近鉄ATSとか積んだりすんのかなぁ。
色変えるんだ…ちょっとさみしい。
今のうちに撮っとくか。
情報ありがとうございます。
阪神カラーの白と黒のストライプにしないと
コテコテのタイガース色は薄めてほしい、あれイメージ悪い。
阪急のイメージ戦略はさすがというか、素直に見習うべき。
って感があったけど、最近両者の差ってほとんどないな
均質化してる
タイガースなんぞ無視でオッケー
あんまり露骨だとイタイ
風向き変わってきたのは直特始まって開催時に副票出すようになってからかなぁ。
まぁ優勝記念乗車券を出す機会もあまりなかったんで猶更。
阪急が本当はカジュアルなんだと気づかない阪急コンプレックス。
5500系の車体が老朽化してるからまだだね。
9300系と5550系は耐用年数を40年数以上で設計してるから30歳でリニューアルしたらいい。
でも9300系(鋼製)って強度を確保した上で、
車重を9000系(ステンレス)に揃えるために8000より厚みを5ミリ薄くしたとか当時の記事で見たけど…
大丈夫かね…40年ももつんかな？
車体の鋼板を5mmも薄くしたらなくなっちまわないか？
>>339の言っているのはイメージ戦略に伴う一般のイメージの事で実態を断定しているわけじゃない。
それをよく読まずムキになる方がコンプレックス持ちと言われても仕方がないな。
あんな塗装の車両あったんだね
8000系2〜12次車や5500系のような手抜き経済設計をしてないから持つね。
5550系は阪急電鉄2000系と同じように精錬した鋼で全く手抜きをせずに余裕持たせて40年以上の耐用年数で設計してるから60年持つね。
職人技電車だから。
ｸﾊ5702×6Rの回送が尼崎に行ったの？
2000系や5001形が普通に余裕持たせながら耐用年数を40年以上で設計してるね。
台湾ちゃうん?
Twitter探ったら5702Fってやつが尼崎送りやったみたい
Twitterに出てた回送のｸﾊ5702×6Rやっぱり尼崎行だったんだね。
9300系はクロスシートを採用したため壁の厚みを8000系の115mmから100mmに変更したことと勘違いしてない？
出典出せなくて申し訳ない…
ちょっと自分なりにググるなりして調べてみます…
5500系のような手抜き工法の経済設計をしてないから8000系の13次車と同じように耐用年数を40年以上で設計してるね。
本社・阪神電鉄＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞子会社・阪神タイガース
ジャイアンツ色？ ただのオレンジやけど、電鉄本社の人間はそんな感じだろう。
感覚的には、
平日が10-30-50
休日が00-20-40
武庫川・今津停車だから？
実質、もう阪急の会社なのにね。それが分かってない旧阪神の株主が実に多いｗ
8000第2〜12次車は
経済設計のため17年目の更新工事で35年
8000第13次車以降と5500と9300と5550は
20〜25年目での更新工事で40年以上
ただしVVVF車に関しては別途
まず車齢13年程度で電子機器補修
よって間もなく1000が着手
ｻｻｸｯﾃﾛ
5500系は8000系2〜12次車言う程ではないが手抜きの経済設計。
40年持つか持たないか。
8000系13次車と同じ耐用年数40年以上の概念だから30年は持つ。
赤胴青胴と来たので
5700ジェットシルバーの暖色ヴァージョンかな？
鋼製車は赤胴復活して欲しいな
無理か
いいね、5700系かっこいいし、優等系は朱色でカラーリングしてほしい。
阪神は車両がバラバラだから統一して、赤胴青銅のように
長く愛される存在になってほしい。
もっと遠くまで行く客が乗れないって話を聞いた。
新宿〜町田間といえば特急で約30分強、阪神間とあまり変わらないぐらいの距離なんだが。
小田急新宿は梅田と同じ終端駅だし無料の優等列車も走っているのに。
こことは真逆の世界というか、もう想像できんな・・・これが東京の豊かさなのか。
ちなみに新宿町田間の特急料金は410円、運賃370円。
関西とは混み方が違うんだよ。
そう、それが想像できないんだよなぁ。
実際に行ってみりゃいいんだろけど。
でもこれ、阪神お得意の30分ぐらい我慢せいや理論が完全には通用しないってのも確かだよな。
運賃の倍以上払っても有料特急乗るんだ、だもん。
町田駅なんて小田急30万、JRは横浜線一本で20万、三宮以上のターミナル。
競合なさすぎ人口増えすぎで何もしなくても運賃収入ウハウハ。
もしかしたら定期客ばかりで鉄道会社もうんざりしとるのかもしれんけど
たしかに首都圏鉄道の利用客はすさまじいものがある。
昼間は混雑度合いも本数も関西とそんなに変わらないけどな。
朝ラッシュが異常、武蔵小杉なんて駅にすら入れないという状況。
関西に来てよかったと思うわ、通勤が快適すぎる。
阪神だって有料特急の需要があるかないかの二元論で問えば答えは「ある」だけど、それが採算取れるぐらいの量があるかと言われたら、ねぇ。
何で無料で特急に乗れるの？
と驚かれる
阪神間は逆だ
将来、8000系が引退する時にはリバイバルカラーとして復活させるかも？
阪神沿線にあった工場が撤退してマンションになったからな。
新宿で2サイクルくらい待たないと座れない時間帯もあるからねぇ
3月18日発売になるかもな。（あくまでも予想）
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声優は5700の半自動放送の人になるだろうけど
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>>236>>241への愛あるメッセージ
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Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b)
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ＪＲとか特急料金を取る鉄道会社が多いから逆に無料特急の方が珍しいかも
高校野球シーズンの梅田駅で、ハンディマイクから
帰りの甲子園駅は大変混雑します往復切符をお買い求め下さい。
に続けて
阪神の直通特急、特急、急行、快速急行（当時は梅田）、臨時特急、臨時急行は特別料金は要りません。最初に来た列車にお乗り下さい。と案内していたのを見たことがあるから高校野球の応援できたよその地域の人からしたら無料の特急というのは？
と言うぐらい聞かれていたのかも。
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聞き取りやすさとか、英語のアナウンスもあるし、
頑なに導入しない理由があるのだろうか？
あと、次回の車内改造では5700系みたいにフル液晶入れてほしい。
山手線みたいに電子広告やれば一石二鳥かと。
自動放送…とりわけ外国語入りは、ダラダラ長々と続いて不愉快なので
やめて欲しい。
但し、日本語と英語のみ。
関係無いが、駅で電車待ち中に聞こえるCM放送
あれ煩いというか不要と思うのだけど
いつから始めたんだろ
夕方はそこまでではないよ
混雑区間がやや長い
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阪神の場合は、優等用と各停用の2種類を作成しないといけないからな
（放送の内容及びタイミングが両者で異なる）
また、方向幕設定器の位置の関係上、全車両で放送設備を入れるのに
かなりのコストがかかる
（旧式の設定器ならその奥に突っ込めるが、今は蓋を開けて設定する
形のため、7861形などと同じ場所に設置できない）
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暖色系なら寒色系の普通専用ジェットカート区別できるから
あえてジャイアンツカラーにしなくてもいいじゃんって思うわ
まぁ叡電きららの赤い方ぐらいの色なら問題なさそうだけど。
赤色→カープカラー
1000系のビバーチェオレンジはプレストオレンジと比べると結構黄色寄りのカラーだと思うけど。
>>411
次の急行系のカラーは阪神バスの空港リムジン車みたいな濃い目のピンクになったりして。
駅の広告放送ってまだやってたっけ？
子供のころは六甲山カンツリーとかグループ会社の放送は少し聞こえたかな。
無理を承知で言えば、車内の中づり広告を壁際の液晶画面に統一してなくしてほしい。
入れ替え作業や動画化できるなど、長い目で見たらメリットはある。
40年前から高架化・冷房化・自動改札化など、先進的な取り組みに
いち早く着手した阪神ならできるはず。
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素直に赤胴の朱色を少し薄めた風合いでよくないかい？
今の5700系の水色はあれで良かったと思うけどね、青胴の紺色まんまだと
ちょっとベタベタしててくどい感があるから。
液晶もそうだが、広告内容も考慮してほしいな。
パチンコ屋や週刊誌の下品な広告が目障りなんだよ。
阪急なんてこれらの広告お断りしてるし、東急は駅でスポーツ新聞売らせない駅が
あるらしい。
急行なのか普通なのかが分かりやすければそれでいいし
カッコ良ければそれでいいし
それと、全駅に詳細タイプの放送と発車標を整備した方がいい。その点では山陽より劣っている。
山陽って全駅にそんな発車標あったっけ、
阪神の小駅にもある「電車がまいります」の案内板でなくて？
まああの小さい案内板でもいいから、
次に来る電車の時刻・種別・行先くらいは確かに表示してほしい。
堺筋線は自動放送の乗り入れなし。
お客様の為に仕方がない。
ただ阪神はね、近鉄が入れてるだけに中小私鉄に思われてしまう。
阪神線内だけだとコストがあれだが近鉄乗り入れ伊勢特急・なら特急と合わせると割とありって感じになる
同感。株主総会で発言する案件ではない。
列車の時刻が把握できるよく訓練されたベトコンだから言えることだ。
待って？
近鉄が乗り入れてると、なんで阪神が中小に見られるの？
ニュースや新聞でも大手と言われてるし…そんな風に見られてるの？阪神って。
いや、変な質問すんません。
素人は改札横の案内検索端末で調べろや。
https://www.hanshin.co.jp/company/press/detail/1869
改札にあるディスプレーなあ、
マナー系の告知表示がやたら長くで列車案内がなかなか出てこない。列車の時刻を確認しようとすると改札の前でしばらく待っていなくてはならない。
マナー案内も重要だが、他の手段でやれよって感じ。
確かにあのディスプレーの仕様はバカとしか言いようがない。
全駅に導入してほしいものだ
激しく同意
発車時刻の表示は、常時にして、マナー広報やらは空いたスペースですべきだな。
自分で考えられん奴が増えてるからだろ。
しつけの問題と言いたいが若いのだけでなくてしつけのために体罰、せっかんもゆるされた時代に育ったはずの年代でも行儀が悪いのいるから
JRとガチ勝負するか否か
阪神はどうする気なんだろうね、個人的には一矢報いてほしいけどな
しかし今はその関西大手で一番VVVF導入が遅かった阪神が関西では平均車齢が低い方の会社となるとはね
他社とかを見ると急行系の最古参が8000（と山陽5000)なのは・・
阪神はあそこまでひどくないけど、JRが攻勢かけてきてるから
余裕のあるうちに身の振り方考えた方がいいかも。
JR春日野道なんて開業されたら悲惨なことになる。
近鉄に身売りして地域輸送から撤退し特急街道にするってことかｗ
近鉄の方が経営状態悪いでしょうがｗ
でなくて、JRとガチ勝負するのか、勝負を避けるのか。
あちらは線形が良くて複々線で・・と言うけど、震災以前は阪神の方が
乗降客数で圧倒していたのは事実なんだし。
震災以前は、国鉄が控え目に言ってクソだったから、それと比べちゃいかんでしょ
震災は確かに乗客が急激に移る切欠ではあったが、震災は本質的な原因ではないよ
>JR春日野道なんて開業されたら悲惨なことになる。
阪急が王子公園から三宮の高架を（経路がどうなるかわからんが）地下に移すようなことを言っているので
そうすれば用地が確保できるかもしれないが、現状では道路に挟まれたあの場所で内側線専用の島式とは言え
ホームを造る余地はないでしょ。
なんば線のおかげで急行系が一気に若返ってVVVF率上がったもんなあ
新車買うのに困ってるどこぞじゃあるまいしw
乗り入れ車は車齢が若いからね。
同じことは近鉄線内の阪神車にも言える。
近鉄奈良線の場合は、阪神車のおかげで車両群が他社並みに見える w
あと危ないのは、住吉−六甲道だな
阪神間競合区間で駅間が長いのはここだけ
西宮以東はJRもまるでやる気なし、競合してないからな
じぇいあーる御影駅
ができるとしたら、石屋川の上か・・
あのへん鉄道空白地帯だからな、阪急も動くかもしれないね
某親会社は2000系より先輩の5000系やら3000系やらを未だに大事に使ってるねw
JR単体なら無理があるけど、神戸市と地元を巻き込むなら
区画整理＆再開発込みで持っていける可能性も無くはなさそう。
土地の価値も一気に上がりそうだし。
親として範を示さなきゃならんからな
…モノは大事にするべしと。
子も武庫川線でチャンとその教えを守ってるだろ？ w
ないな
あの辺りは元から六甲道利用だ
私鉄からの転移はそんなに見込めない
御影も歩いて行ける範囲内だから
阪急も何もしないかと
会社の組織よく見なよォ…
阪急阪神HDの下にあって、阪急電鉄と阪神電車は対等だよ？
どっちが親とか子じゃない。
社風は変わって行ってるかもしれんがね。
で、3000？5000？知らん。そーいう寿命で設計してるんだろ。
ただあっちは古くなっても古さを感じんけどねー
いがみ合いたいつもりはないよ。先に言っとくね。念のため。
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それ形式上の組織な。
HDが阪急の社名変更 後継企業と言う会社法上の実態とその経緯を
ヲタはよく知っているから便宜的に使っているだけ。あんまりカリカリするなw
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駅間になったらそれはそれで面白いけどな。
カリカリしてねーすよw
事実と思うことを言っただけ。
って返すといかにも捨てセリフくさいなw
まぁ実際村上から救ってくれた？のは阪急なんだろうけど。
そして「呉越同舟」と言う言葉を思い出す。
あらさん66 愛 love ドラゴンズ
@arasan0728
祝阪神タイガース、最下位確定(^-^)/(^-^)/
アンチ阪神やから、こんな瞬間生で見れてホンマ嬉しい
ざぁ見ろ、阪神
あの暗黒時代の再来の予感ｗｗ
試合後の阪神ファン、ぶちギレてヤジが半端ないｗｗ
あらさん66 愛 love ドラゴンズ
@arasan0728
神宮球場なう
阪神の最下位確定の試合を、見にきました(笑)
阪神大嫌い
ヤクルトがバレンティンのホームランで、０ー６(^-^)/
阪神ファン、ぶちギレｗｗ
https://pbs.twimg.com/media/Do_NK9TU0AABKP5.jpg
https://www.kobe-np.co.jp/news/hanshin/201810/0011755935.shtml
例えば路線をＪＲから阪神などに変えるだけでも、施設がぐっと増える。
例えば路線をＪＲから阪神などに変えるだけでも、施設がぐっと増える。
防戦一方になってしまう。
新線作れそうな場所もないし、せいぜい神戸高速と山陽を統合するしかネタがない。
まあだからこそ高架化や改装に金かけれんだろうけどな
遅いという短所は、観光面では長く乗ってられるというメリットでもあるのだが
６連だからなぁ…。
そのうち一両くらい、一時間に一本くらいプレカーでもいいんじゃない？
京阪の方がチャレンジ精神あふれとるぞ
ま、中之島線は・・・だけど
ってのが阪急阪神ホールトン傘下各社の基本方針だから
2019年春 新快速に有料座席サービス「Aシート」を導入します
http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/10/page_13288.html
お前はプレミアムカーあったとして毎日乗るの？乗らないの？
2両改造して1日4往復かぁ
実験的な感じやな
空いてるところに座らせて500円取りに来るシステムか。
関空快速の失敗を教訓にしてるな。
でもやっぱり車内で揉めそうだwww
下手に本数が少ないのがね。
ズボラでグータラだから、通勤とか旅行でしょっちゅうのったげるわ。(マジで)
往復千円なら十分安い。
更新のついでかしら…中扉は締め切りぽいかな。立ち席乗車とか認めんで欲しいとこだが。
おそるおそるのやっつけ仕事 w
http://www.sanyo-railway.co.jp/media/1540357349.pdf
難波に住んでるが、尼崎からだとしても明石以遠なら乗るな
梅田姫路の客なら尚更のこと
あ、毎日と言われるとつらいな
週一くらいだな
尼〜高砂とかならともかく。
座席確保という点では要らんわな、そりゃ。
でも観光列車という点ではどうよ？
阪神・山陽は今まで全く手を出してこなかった未開拓ゾーンだろ。
ここは近鉄・京阪が先行してるから教えを乞うてみたらどうだろう。
西宮から三宮って、東の品川横浜に匹敵する日本一の競合区間だよ。
京急は空港持ってるしな
観光?なにそれ食べれるの?
そんな感じだろな。
芦屋なんかはJRよりも阪神それも南側の海に近い方は保育所が多いね
浜風小学校の空き教室が民間の保育所に貸し出されてたり浜風幼稚園が閉園した後建て替えてこども園に変わった
純増じゃないけど伊勢幼稚園と新浜保育所が統合して西蔵町に移転する予定にもなってる
で、阪神沿線の観光名所って？
甲子園球場は無しな
>主な施設の観光客数は、阪神甲子園球場（西宮市）４３２万人▽明石公園（明石市）２４６万人▽姫路城（姫路市）１８２万人▽淡路ハイウェイオアシス（淡路市）１６７万人
>▽神戸フルーツ・フラワーパーク大沢（神戸市北区）１４０万人−だった。
県域が広いからか県全体の観光客数は1億3000万人になって京都府全体の8500万人を大きく越えるという
面白いのは県全体に占める神戸市の観光客数の割合と府全体に占める京都市の観光客数の割合がまんま神戸市が県で占める人口割合と京都市が府で占める人口割合が似たような数字になるという点
他が強すぎるんだよ、京都とか奈良とか。
な、灘五郷…
えーっと
夏の花火(姫島、淀川、神戸三宮、元町)、甲子園のららぽーと、西宮戎、夙川の桜並木
香櫨園とか芦屋から山登り、大石駅からも山登りできるし…急坂、階段だらけでキッツイけど。
三宮、元町はイロイロたくさんあるなぁ。
あとは難波とか大阪ドームくらいかね
頭弱くてあまり思いつかなくてスマソ
あ、ごめんボケてた…
私は >>487 氏じゃないす。
>>487 氏も、ごめん…
http://kisspress.jp/articles/19375/
￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣
|＼_／￣￣＼＿／| (´´
＼_| ▼ ▼ |＿／ (´⌒(´
⊂＼ 皿 ⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
￣￣￣ (´⌒(´⌒;;
ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ
これ以上、JRが芦屋〜須磨に新駅を作ったら、さらに快速が寝てしまう。
甲南山手、摩耶、須磨海浜公園と3駅できているわけで。
新長田を12両対応して、快速を停車させ、芦屋〜須磨を逃げ切る普通を神戸止にすれば、余裕は出るが。
明石では「明石焼」とは言わんらしい。玉子焼なんだそうな。
知ってるよ、魚の棚は現地では「うおんたな」
でも観光客は玉子焼より明石焼の方が名が通ってる
とはいいつつ、阪急だって何もないひなびた温泉地に宝塚歌劇作って
大成功したんだし、山陽とか近鉄巻き込めばいいじゃないか。
宝塚、宅地開発、住宅ローンに駅デパに大食堂・・
今はパッとしないけどなあ
あれ神格化されているけど
アメリカの模倣という話だったような
アメリカにそんな私鉄ある？
阪急梅田みたいな大きな駅と百貨店ある？
鉄道沿線に人住まわせて利用客を増やした路線ある？
温泉ある？
昔は甲子園を観光地にしたかったんじゃないの？
甲子園球場、阪神パーク、甲子園浜海水浴場
それは、香櫨園の方
足場が組まれてた
塗装でもするのかな？
ホーム延伸か？
芦屋どうするんだよ。
当面は西宮止まりの急行から始めるのか？
魚崎も三宮方面ホームに東側で何かやってる。本設の架線柱が建ったが少し広くなっている。
今津駅ホーム東端からは30‰の下り勾配が始まるので延伸は難しいと思う。
西宮方向は公道上だから問題ないはずだけど。
でも、まさに16m程度の足場組んでるで。
ただ河内小阪と比べると10mほど短い
さすがに芦屋はドアカットしてでも停めるでしょ
・・と思ったら、優等の数は実は阪神の方が多いと知ってびっくり。
東横線のダイヤって15分ヘッドに優等2本普通3本で、現行JRに近いんだけど
途中客重視というのなら、こちらの方がいいのかなあ。
急行にしろ特急にしろ本線系統の優等の8両編成は当面無理だよ梅田と尼崎でホームの長さが足りないから。
阪神の各停が少ないのはｼﾞｪﾄｰｶが入ってからずっとやん。
各停は特殊車両限定やからな。
あと性能面だけでなく車体色で優等か各停かすぐわかるようにしてるらしい
阪神1000/9000
山陽5000系列
近鉄5800/1026系列
近鉄ヘイ!尻
阪神5700
阪神5500
阪神5500リノベ
阪神5001
更に、ラッピングが随時
こんな状況で車体の色なんて語っていいのか?
もししまかぜが乗り込んできたらややこしいことになるけど
今度の２０２０年までの車輌更新では６連８連固定編成の特急だけが増えるので
なんば-奈良、京都線特急が編成両数が増えるので乗車率を上げる費用が生じたから
露骨な特急という名称の座席ライナー誘導（なんば-奈良特急）と、
他路線で使用している老朽一般車の置き換えに２連車輌（阪神なんば線が運転特性を阪神仕様に切り替えるためにＶＶＶＦ車を集めたため一時的に車歴の新しい物が偏っている。）の転属をさせそう。
近鉄、名阪特急に新型車両 深い赤、20年春に :日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO25569220R10C18A1LKA000/
近鉄グループホールディングス株式会社｜CSR｜環境のために｜鉄道事業の環境取組み
https://www.kintetsu-g-hd.co.jp/csr/environment/en_railway.html
元より昼間は特急なんて走らせてないし、朝夕の特急は現状でも満席だからな
JRも国鉄時代にやってた車体色で路線を区別を辞めだけど問題は起こっていない
フルカラーLED方向幕未導入の路線(岡山・草津等)は、結構車体色で区別してる
加速度設定の冗長性は確かで
交流モーターの過負荷設定もしやすいが
肝心の主回路の熱容量に余力がなければ
回生効率にも限界があるし
その分だけ特にモーターについては
機械的寿命を早めてしまう
三宮へは青いラインの入った電車にお乗りくださいって案内辞めたろ
初見の人、列車がやってきたらまずどこ見るんだろ。方向幕部分しか見るとこないよな。
逆に見処だらけで行先表示を見落としそう…by初見の鐵。
車体色で区別してるかしてないかの話が何故案内してるかしてないかの話になるのか
今はラインカラーこそあるもののその様には使ってないねってこと
芦屋川の両岸とも駅の下をくぐる迂回路はあるので、踏切無くしても対応出来そうな気がするんだけど。
東側の踏切はともかく、西側の踏切は廃止てきなくもなさそうだけど…。
てか、今から始めたら出来上がるのは元号6回変わってその間にベイが3回優勝してもまだ早いかどうかやわ。
また「西側踏切廃止してホーム延伸」話ですか。あの踏切を廃止してもホームは延伸できませんよ。
ホーム端からすぐに19‰が始まり、踏切を渡ってすぐから32‰になるのでホームは造れないのです。
ホームを伸ばすために廃止するなら駅東側の踏切しかありません。
芦屋は中核市でも政令市でもないからやるのは兵庫県だよ
ホームが勾配になってたらダメなのか？
無理なのでわと？
県に話を持っていく部分を含めての「根性」だよ。
1) 芦屋通過
2) ドアカット
3) 東西踏切廃止の上ホーム延伸
まあ、まともに考えたら1)ですかねえ？阪神が芦屋をどの程度重視しているかにもよりますが。
ソース示せなくて申し訳ないけど、国交省のガイドラインでホームの勾配に関する項目は確かにあります。
まあどちらにせよ、数‰ならともかく19‰にホーム設置とか危なくて阪神がやるとは思いにくいです。
阪神車は短いからね。6両じゃ…
その赤い特急を神戸三宮に呼びたいねｗｗ
あの踏切さえ無かったら…
近鉄側で△１〜６を目にした時のがっかり度は半端ないｗｗ
芦屋と打出の乗降数合わせりゃ３万５千オーバー
芦屋駅じゃなく、芦屋市として重視してると思うけどね
結構JRといい勝負してるでしょ
快急は当面芦屋をとばしてどうぞ
確かに、神戸市灘区よりは重視してるな多分w
武庫川も西側のフェンス部分を外して近鉄8連に足りるのかよくわからない。
阪神としても拾っておきたいだろうね
阪急バスの市内北側を通る路線はほぼJR芦屋を経由するから、どうしてもそっちに取られるんだよね
対して市内南側の路線は阪神芦屋を経由するルートになるので、阪神が有利になる
向こう数十年は何も動かないよ
南部⇔阪神⇔JR⇔北部という阪急を経由しない便がダイヤ改正の度に増えていく始末
今津駅の工事見てきた。ホーム東端から一つ目の架線柱まで足場が出来てた。
やはり延伸させるのね
魚崎に関しては高架工事のついで、という感じもあるが、今津に手を付けたから、少なくとも西宮までは何かあるんだろうな。
西宮以西では、快急は輸送力としてカウントされてない存在なんだし。
だから芦屋駅東側の踏切を廃止すれば良いの。そうすれば近鉄車両2両分ホームを伸ばすことができる。
何であっち側に伸ばすことをターブー視するんだ?
>>568
西側の堤防まで伸ばせば長さは足りる。それ以上は残念ながら勾配が始まって延伸不可。
オリンピックイヤー登場の
新型名阪特急って全面非貫通だから
神戸市内の断面積の狭いトンネルは前方から避難できず
乗り入れNGじゃないかな？
尼崎まででも来たら便利だけども
それ以前になんば線がNGだろ。
上の書き込みは
>>562
さん江
でした訂正の上お詫び申し上げます
西九条まで隧道内に
車道の歩道のようなものがあるよ
下手すると急行も快急や準急みたいになんば線専用種別になってついに特急、直特野田停車かも知れない
東側は付近で国道43号に全方向へ直接出入りできる唯一の道で有馬まで続く県道っていう小さいくせして重要度高いのがネック
時期は深江青木の上り高架完成してしばらくしてからだろう
高架が完成しないと魚崎上りホームの延伸が出来ないから
武庫川はやろうと思えば割とすぐ延伸出来るのでそんなに慌ててないんだろう
そうなれば尼崎の増結は平日の朝夕のみになって土休日は廃止するかもしれんな
近鉄も土休日の10両快急は止める代わりに6両快急もなくして全て8両化するかもしれん
残しても土休日の10両快急は全て尼崎かなんば止まりになるんだろう
後の問題は芦屋だな
通過するのかドアカットか東側踏切廃止して強引にホーム延長するのか
って何度いったら
>>589という事情でやるならドアカット
ホームを延ばすなら高架化くらいしか手段は残されてないけど東側の県道は高架化を検討するほどの交通量はなく、川沿いの市道は阪神アンダーパスの桁下を上げられる動機にはなるのに国道43号アンダーパスも同じ桁下高さなのでここにも手を入れないと意味が無いという
格好もつかないし、もとより輸送力的に不足気味なんだろう。
阪神線内で８連が必要だとは思えないが、
終日にわたって尼崎での増解結やるわけにも行かないし…。
10連が残ってる以上、人件費は変わらんよ
尼での連解を完全になくさないと効果半減だからな。
或いは、急行の8両乗り入れで本数を増やして10両を不要にする気かもしれんが
いや、それ意味ないだろ。快急に10両が必要なのは、あくまでも近鉄線内だけなんだから。
ホームドアのこともあるし。
朝ラッシュ時、近鉄奈良線に大阪向の急行はない。
さすがにそれは酷すぎる、となるんだろうな。
プレス発表がないという時点で…。
ホーム脇の足場とか、素人さんで状況証拠あつめていくしかないやん。
まだ準備の段階なのにプレス発表する会社はなかなかない
近鉄が新車入れないとか新車入れないとか新車入れないとかの都合で8両化NGになる可能性も割とあるし
芦屋立体化のプレス発表の方が先になる予感。
切り離しを西宮で行うのでは？
その時間帯の急行は甲子園で折り返し！
30年スパンで考えりゃあり得るかも。
精道町あたりの住民も高齢化するだろうし、相続税高そうだし、
従って用地買収もやりやすくならないか？
その切り離しを止めたいからここまでの工事してるんでしょうが(推測)。
西宮で連解するぐらいならそのまま尼で続けるわw
1000系の増結なんてジェットカーの代走を想定してスペック設計してるもんな。
楽しそう
じっさいにやるかってーと、まーありえんけどな
マンションみたいに高い訳じゃないから日照権はあんま関係ない
ありえん事にコスト増大掛けてまですんの？
うーん、どう答えようか。
コストってどういうのにどんだけお金かけたん？
せいぜいソフトウェアでしょ。東の233系が設定でいろんな線区で加速度を変えてるとかね。
そもそも1000系で代走？
ジェットカーの出力な、5001系ですら95kwのオールM。
専用の特殊な小径車輪使ってギヤ比高くしてあの加速力を叩き出してる。
1000系でジェットカーの代走とか無茶振りにしか聞こえんよ。
歯車比は1000系も5700系も同じだが
そもそも編成の出力が違うしそれこそMT比変えてうんぬんかんぬんって話。
異常時対応ならわからんでもないがね。
J系の代走対応というニュアンスより
J系用のスジは
かつてより寝ていることと
1000が
既存車より性能向上したことと相まって
ギリギリ代走可能の次元に迫った
という話ではなかったか
歯数比1000系も5700系も一緒なら、車輪径も5500系以降標準の860mmになっているので、起動加速度が維持できれば1000系でも無問題。
1000系の増備でよかったんじゃないかと思うんだが、
5700系の方が安上がりなんだろうか？
各駅停車は4両やからな
個人的には昼間時3両でラッシュ時は前後の各駅停車同士を繋いで６両とか出来ないかと思うけど
山陽か。
最近のラッシュ時の各停の混雑は無視できない
近鉄車両8両には全然足りない。停車させようとすると駅東側のガード部分に完全にかぶさるまで
ホームを伸ばさないといけない。
区間急行6両 野田、千船、武庫川から各停、甲子園止
急行6両 野田、尼崎、西宮、芦屋、魚崎、御影、新在家●、岩屋●
特急8両 尼崎、甲子園、西宮、魚崎
区間特急6両 御影→魚崎から香櫨園までの各駅→今津→尼崎
直通特急6両 甲子園△、西宮、芦屋、御影
●朝下り、夕上りのみ停車
△朝ラッシュ通過
だからラッシュ時の各駅停車が６両だったら良いなと
本数半減してますけど
ただでさえ12分間隔なのに、さらに本数を減らせと
総じて□系よりJ系の方が
大電力を要していることは間違いなかろう
維持できないだろーからジェットカーにも新形式の5700系ができたんだろ。
ってか君そろそろしつこいよォ。
起動加速度4.0で80km/h/sまで21秒ほどの5700系に
編成の出力で劣る1000系(起動加速度3.0km/h/s)でどうやって代走すんの？
ソフトウェア以前に地力が足んないんだけど…。
もう、この話題、終わろ？
>>638
加速時間短いから問題ないよ。
さらに5700系とか、5500系のほぼ半分って言われてる。
5500系だって5001形に比べれば省エネ車両なのに。
ちょっと書きすぎたか。
加速時間が短いと機械損失も小さくなり
電力の時間積分である電力量に関しては
そうかもしれないが
単位時間当たりの電力は単純に大きいかと
そして
1000でJ系の代走は非現実的と断った上で
理論上は短時間の大出力設定にて
主電動機の機械的寿命こそ短縮すれば
J系並みの走りができない訳でなく
>>637 氏の電気喰い という表現に対しての >>639 氏の言葉と思って返したんですが…
瞬間の電力消費ならそーですな。
「短時間の大出力設定にて」
それ、出力以前に変電所トバない？
自分に返してどーすんねん。
>>637 氏の電気ぐい の表現に対して、>>638 氏の〜ね。
失礼。
ジェットカーを急行系で代替するよりも急行系をジェットカーに置き換えた
方がいいのではないかとも。
まあ結局言い方を変えただけで実質同じ事かもしれんけどね。
それにしても、各停の最高速度は何故95 km/hに制限されているのか。
ジェットカーの高速域の加速も良くなっているんだから僅かとは言え
106 km/hまで出せる区間もあるように思うが。
阪神だと量産効果なんて無いから役割ごとに仕様を変えるやり方なんかなーお
高速域の加速が良くなってる分、起動加速度を抑えて
ランカーブのトータルで性能を揃えてるんじゃなかったっけ？
特急は止まる必要はあるだろうけど
それで８連化したら神戸三宮･西宮間ノンストップか
…かつての特急の西宮･梅田間を彷彿とさせられ、胸熱だな。
同じこと何度も言うタイプの人ですね、あなたは。
鐵ヲタのお遊び用だな。
但し、特急の後追いで全区間ノロノロ運転だが、
近鉄線内も似たようなもんだからよしとしよう。
これって1000の機器にソフト変えてJにしただけだろ。
それって一般に知られてないのか？
ヲタの常識は世界の非常識というやろ
上りは特急が先に出るから特急に流れる。
それだけの話だろ。
快急奈良行き？意味分からん
特急梅田行き！これやな
三宮に行きたい人
快急三宮行き？途中で抜かされそうやからやめとこか
特急須磨浦公園行き？特急やからこれやな
芦屋魚崎通過になったら三宮で5分取れそうだけど普通待避が厳しいか
ルート云々以前に1000や9000ならまだしも近鉄車が奈良行きの表示で停まってたら本線民の一般客はこれ乗ったらあかんヤツやって思うだろうね
なんなら御影だって仕方なく通過してるくらいなんだし
西宮から三宮ノンストップなんて意味ない
無論意味なんかないさ。
それ以前に｢続行快急に意味があるのか？｣って話だけど。
梅田三宮を移動するお客さんからそっぽ向かれる。
だってそういうお客さんは尼崎、西宮はおろか芦屋魚崎なんて眼中にないわけで。
ってゆーか大阪市内駅から神戸行く客からもうっとおしがられてるしね。
御影は六甲に行くためでわかるけど、芦屋とかただの住宅地でしょ…と。
じっさい、昔あった梅田からの快速急行、西宮から三宮までノンストップだったが
休日はかなり乗車率よかったよ。
私自身特急より神戸に先着するのでよくお世話になりました。
魚崎、御影は何らかの対策入るだろうけど、芦屋とか快急使いたければ
西宮乗り換えでおなしゃす。
個人的で一方的な意見なので異論は認める。
芦屋はともかく、魚崎通過は意味不明過ぎる
でも芦屋は急行青木延長とかの救済が欲しいくらいの乗降客がいるからなあ…
梅田三宮の移動はJRをご利用ください、が阪神のスタンスだからしょうがない
乗り通し客ではなく沿線の需要を確実に拾うようになってるから、今更方針転換できないでしょうな
時代の流れともいうべきでしょうか…悲しいなぁ。
高速神戸以西から直特に乗ってる客も、ほとんどが尼までで降りるんですかね。
芦屋はホーム延長難しいんだから20分に１本の快急なら通過してもいいかな
通過したところでスピードアップできるわけでもなし
それなら8連導入の方がないよね
10連残ってる限りはコスト削減にもならないし
ランカーブ全体で性能は向上している。だけど、その向上分は余裕時間にしているから
変わっていないように見えるだけ。言い換えれば、所要時間短縮の余力があるという事
でもある。だけど、やるなら駅停車時の多段階ブレーキ解消とペアにしないと、それほどの
効果は出ないと思うぞ。
奈良はどっちでもいいけどw安易な西宮打ち切りは勿体ないなと思う
西宮打ち切るでも、御影の手前までは恩恵にあずかれる
多少乗ってる時間が長くても乗り換え無しはポイント高いな
今となっては混み混みの新快速、梅田での乗り換え、また混み混みの地下鉄で難波までなんて考えただけで嫌になる
切り離しだの芦屋がどうのと言わなくて済む。
奈良まで直通を宣伝したいのもわかるが利用の実態で言えばせいぜい
鶴橋ぐらいまで直通できれば十分で、特に平日ラッシュ時なんかは
その傾向が強い。
せめてラッシュ時はすべての快急で化け電やってもいいと思うんだが。
今は知らんが開業直後は奈良観光需要が一番多かったし、今でも奈良観光は割と主要な需要
それを乗り換え必須にしてしまっては全く意味がない
最早定期だがね
ラッシュ時の快急を半分にしろって？ アホか
朝ラッシュ時の10連快急って、一定時間帯の全列車がそうじゃないのか？
尼止めにすりゃいいわけで。
が一致してるのに、近鉄のごり押しで互いに不幸になってる面があるんだよなぁ。
準急、区間準急、普通も相直
阪神が金出してでも日本橋側に折り返し線作ったらどうだろ。
◎布施停車→八戸ノ里まで（から）追い抜き不可
◎石切停車→10連不可
はいはい尼以西本線直通な。
オタクは一般人のことを未開の原始種族みたいに思ってんのか？
大阪難波駅
乗降:31,954
通過:34,110
ハンドブック阪神(2018)より
データは省くが阪神→近鉄の方向に至っては半分以上が難波で降りている
奈良までの直通需要はいくら多く見積もってもなんば線利用者の1/4ぐらいだろ
まあ、そんな細かいところはともかく、もう半分のうち殆どが奈良直通客と見積もるのが正解だと思うぞ
快急の停車駅は難波から日本橋上本町鶴橋飛んで生駒学園前西大寺新大宮奈良
うち日本橋は歩いた方が、鶴橋はJRを使った方が格段に安く、上本町もそんなに多くはないだろう
すると通過人員の内訳は大体奈良からの流石に遠すぎて数少ないであろう通勤客か、奈良観光客になる
尻21なんて1時間以上も乗ってたら尻痛いねん。
もう梅田から京とれいん乗って京都行くわ。
大阪難波駅
乗降:31,954
通過:34,110
ハンドブック阪神(2018)より
データは省くが阪神→近鉄の方向に至っては半分以上が難波で降りている
奈良までの直通需要はいくら多く見積もってもなんば線利用者の1/4ぐらいだろ
一般人も関西の路線網をほぼ知ってる者から自分の利用範囲の向こうは未知の世界な人までいろいろや
もちろん甲子園で催事がある時の為、それ以外は現状で十分。
Ｋ8が入ったらＨ6の1.3倍の輸送力がある。
このままでは近鉄8両には対応できない。謎の工事...
ほんで塩漬けのまま数十年なんて西宮みてたらわかる話やん
反面本線の福島、千船とか減ってる駅も多い。
ハンドブック阪神見てたら楽しいわ。
国道線かよ w
https://rail.hanshin.co.jp/pdf/kasanunchin2018.pdf
平成29年までの累計でついに50%を越えて51.3%。ここ数年は4.5ポイント/年で減っているので
このペースが続くと100%になるまであと10年か? はやく加算運賃がなくなって梅田と同じ運賃で
難波まで行けるようになってほしい。そうしたら上本町でも鶴橋でも阪神なんば線で行く方が安くなるし。
それまで精々利用して、一日でも早い加算運賃解消に貢献しろ。
いかに阪神なんば線が成功しているかということだね。
https://www.keihan.co.jp/traffic/ticket/pdf/adding_outou.pdf?20170720
ちなみに阪神なんば線の乗り入れ先である近鉄難波線は加算運賃が廃止されるまで21年。
阪神なんば線が同時に開業してたら今頃本線も含めて阪神沿線はどう変わっていたかね。
平成初期はまだ行先方向幕に英字表記が入ってなかったのか
https://www.keihan.co.jp/traffic/ticket/pdf/adding_nakanoshima.pdf?20180730
阪神間で一人勝ち状態で阪急傘下になっていない
沿線の地価は三社の中で一番高くタワマンが林立。昼でもラッシュ並みの混雑でラッシュは積み残しが常態化
三宮と難波が今より発展していて京阪は中之島じゃなく梅田に延伸して福島手前あたりで相互直通
神戸市交通局は一人負けの阪急より阪神との直通を打診
阪神本線は阪神・山陽・近鉄・神戸市交通局の4つどもえで車両が行き交う関西の覇者に
というバラ色の未来
近鉄けいはんな線（生駒〜学研奈良登美ヶ丘）と回収率の増え方は同じような感じなんやね
どのみちボーっとしてるから村上に買収されてるわ。
どう見ても悲惨にしか見えないが
どこをどう見たら健闘してるように見えるのか教えてくれ
阪神が優勝しないからそれはない。
http://leia.5ch.net/test/read.cgi/poverty/1541139923/l50
ぼくもそう思う。乗るのはだいたい午後7時〜９時だけど、上りも下りも「どうなるんだこの線?!」状態。
京阪中之島線は毎年0.5ポイントずつって感じやのに18.3％ってどうやって下駄をはかせたの？
設備投資額の安さと回収率の計算式を見れば分かる
まあ近鉄の加算運賃は良心的な30円だったから・・・
こっちは3倍。スピードが速くなるのは当たり前。
距離も短いし
それで驚いていたら山陽の昔の幕はもっと凄かったで、駅の時刻表と正面の行き先（山陽３０００番台は種別と行き先は別）を見落として乗ろうとすると側面幕が
https://blogs.yahoo.co.jp/tetsuradiq/7716924.html
特急：阪神方面
なので、三宮止まりか大石行きかは車内放送を聞くまで謎
阪急方面バージョン有り
Ｓ特急
に至っては阪神方面か阪急方面か分からないまま乗るんやで
しかも側面幕の手抜きに対し正面幕は生真面目で大石折り返し時に
回送
三宮
回送
東須磨
と回送の行き先をまじめに出して側面は 回送・試運転 と共用幕だった。
阪神が延伸第一期工事で千鳥橋から西九条に伸ばした当初はまだ区間制運賃だったが確か
その延伸区間だけ特区と言う扱いになっていた。どういう仕組みだったか、それがいつ
解消されたか知らんが。
1970年当時の30円と言えば阪神ならば初乗運賃に相当したように思う。物価がどんどん上がった
時代だけど1972年に80円でラーメンが食べられた。いずれにしと決して安い額ではない。
近鉄が加算運賃を設定してた当時はインフレがすごかったから加算運賃が続いてもそのうち目減りして行くと考えていたんだろうね。
実際末期には意識されないほど安くなった。
その代わり借金の金利も高かったから
償還に要する期間で考えればあまり変わらんだろ。
乗客数も伸び悩んだのが、償還が進んでない原因でもあるな。
加算運賃はないが、そこそこ乗客がいるのに莫大な赤字を計上している、
京都地下鉄東西線、大阪地下鉄長堀鶴見緑地線も同じ。
っていうか他の路線の条件が悪すぎだわな。
それこそこんな案件、近鉄難波線とか京阪本線の天満橋〜淀屋橋延伸以来じゃね。
え、JR東西線?うーん･･･
まあ大阪難波またぐと初乗り2回取られるから敬遠されるのは仕方ないが、
今後に期待だな。
それも償還を早めるための一手法。
ユーザーにとっちゃたまったもんじゃないが。
大幅に改善されたのも確かだよ。
ってスレチ
しかし駅名のせいでその事実に気が付かない人が多く大阪まで行って御堂筋線という人もいまだに多い
ただその御堂筋線との乗り換えはあまり便利とはいえないんだな…
そこでじぇいあーる野田阪神ですよ
大阪天満宮→南森町
海老江→地下鉄野田
やったらええんちゃうの
今更の感あり。
高級住宅地でも何でもないところだけど長年慣れ親しんだ環境が変わるのに抵抗があったというのもわからではない。
ただ「主張」が滅茶苦茶だった。あれは言いがかり以外の何物でもない。あんなことでよく裁判したものだ。
訴訟社会化とはそういうもんだ。
ヤーさんってヤクザさんのこと？
ヤクザさんは関わってないよ
ヤクザさんに憧れてる一部世代がヤクザぶってただけやで
立ち退き拒否ごっこや裁判ごっこをして内輪で盛り上がってただけ
環状線に野田があるから、地下鉄野田は混乱のもと。
立ち退きはほとんどない。1960年代〜1970年代に用地買収はほぼ終わってた。
事業再開時に3軒ほど未買収地が残ってたのよ
そのうちの一軒を乗っ取ってゴネようよしてたのは事情通の間では有名な話
その一軒というのは商店街アーケードの入り口を阪神が交差するところにあった廃業したお店でしょ?
反対派がホームページに書くか、掲示板にそのことを張り出してたね。結局そんなことまでしても
工事中止どころか工事の進行には何の影響もなかったわけだ。訴訟団に弁護士が7、8人ついていたのに
そのことを説明して思いとどまらせようとはしなかったんだろうか?
その代わり8連通すと
そうすれば芦屋問題もスルー出来る
快速急行の三宮乗り入れは、相直区間を尼崎迄としたかった阪神側に対し、
近鉄側の強い要望で実現したもの(鉄道ピクトリアル2017.12月増刊号
【特集】阪神電気鉄道より)だから、
近鉄側に三宮直通を諦めるほどの快速急行８連化ニーズがあるのなら
その可能性がないとは言えないけど。
日中は確か8連なかったと思う。平日、土日も8連以上は朝夕に限定じゃない?
って隣の席の女に早口で語れるからな
化け電とかやってくれるとさらに話題が広がるからモテ要素が増えるしね
阪神直通前は休日日中の急行、快急は8連だったんだよ。
近鉄としても、戻したがってるんじゃないかな。
奈良線内の快速急行で6連は正直キツイ
上に出てるピクの増刊にも、快急の増結は精査して減らしたって書いてあったもんな。
だから、阪神近鉄両方のエンドユーザーも阪神電鉄も、快急ごり押しは望まないと言ってるのに・・・
独りよがり。
現状快速急行の西宮以西が問題になってるのはわかる
8連化のネックになってる芦屋置いといてとりあえず西宮以東8連対応で限定運用というのは増解結の代替策としてはアリ
難波直通が10分に1本になると超便利ね
それで梅田急行が全て尼止まりになると
問題は5分に1本優等があるのがいいのかという話
震災前は特急と快速急行で6分に1本みたいなダイヤだったがそれを上回るアレだが
バスと電車と優等電車が10分に1本ずつでもいいんじゃね。
これがJRなら(略
できれば21時まで、それが無理なら20時まで。
快速急行と急行が両方とも
なんば線直通になると便利だなあ
ただ車両運用が足りるかな
近鉄8000系みたいなデコ幕車？は阪神非対応だし
防護桁は後から保険で付けたクッションのゴムがずれた程度、
貨物自動車はよけようとしたのかアルミの荷台上部が斜め方向に見事にへこんでた。
どこまで過剰な安全設備なんだ．．．。
甲子園からなんば方面、ドーム前から三宮方面どちらも
夜だけでも急行尼崎行or西宮行は走らせてほC
快急と合わせてせめて２０分間隔、欲を言えば１５分間隔でほしい
そこはJRを見習わなきゃ
…混乱を尻目に運転を中止するか、さもなくば亀裂を無視して走り続けるかは別にして。
https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/hanshinensen.pdf
今月の、奈良への団体は11日はウヤで12日はあるみたい。
9300系は雰囲気の違いで アレっ?と思う。たった3編成で製造が終わって残念。
無塗装車は貧乏くさくていかん。
なんで阪神だけステンレスなんだろうね
やっぱりお高くつくのが気に入らないのかな
アルミ車体は塗装しないとすぐ汚なくなる。
川重の空き製造ラインの都合でステンレス車になった9000系のあと
8000系の次の主力として鋼製に戻して企画されたものの、
その後急速に具体化した難波乗り入れ用として1000系が登場したのが
３編成で終わった背景だとピクトリアルの特集に書いてあった。
1000系が再びステンレス車になったのには、武庫川車両が解散になって
外部調達に変わるタイミングも関係してるかも。
することになったけど、新車作ろうとしたら震災だのなんば線開業だのであまり時間がとれな
い場面ばかりで「アルミ車体に走るチャンスがなかった」ってとこなのかもな。
スレンレスのラッピングのしようにによってはなかなか良いデザインになるよ。
武庫川車両が解散してなくてもあの短期間で鋼製のなんば線車両大量に作るのは無理だったろうから結局外部のステンレス車になってたんだろうな
(おそるおそる)たとえば？
阪神百貨店に行きたい
展示してあって、驚いたな
狭い工場に来場客が多くて移動がせわしなかったが、展示品は
他社でも見せてくれない物をフタ開けてたりしてるのがいいんだよな
来年もその他大勢に紛れて渋い展示を期待してますｗ
京浜急行のほぼラッピング車は？
結局ステンレスに塗装になったけれど
急ごしらえの9000系、悪くないと思う。ステンレス車体がどうしたこうしたの話だけど、
外観はしっかり阪神テイスト。登場当時違和感はなかった。
何が違うんだろ？
板の厚みが違うのでは
２０９系自体のコンセプトが『重量半分・価格半分・寿命半分』が達成目標として掲げられたため。
東急車両製の車輌だと、寿命半分と重量半分を極めたため、末期に外版がでこぼこになり
最終的にラッシュ時の乗客の重さで床が下がりホームと接触するインシデントを起こしたてＪＲ東が抗議したが、
東急車輌側が「ＪＲが契約時に指定した設計寿命より２ヶ月長く使用したしたのが原因」と逆にＪＲに抗議した伝説がある程
性能、仕様に問題があるわけではないんだろうが、1本(直通)特急に入って後は急行とか、1本も入らず2本急行、1本朝だけ
走って日中は車庫とか。そもそもクロスシートにしたのは姫路〜梅田のロングラン用だったと記憶するが?
安全マージン無さそう
設計の前提越えてるんなら、一旦突き放して正解じゃね。
山陽沿線に住んでるけど確かに9300余り見ないな、やっばクロス４両付いてるのが混雑時に難ありなんだろうか
リニューアルで二両はロング化されそう
阪神線内の移動は急行に任せて、直特は三宮以西〜梅田の移動に全力を注ぐつもりでいけば転クロ中心の車両でも良かったろうに。
今は近鉄車の問題が出てきたから、この手はもう使えないけど。
いや結構いるよ
ある意味阪神線内は空気運ぶつもりで走らせたら、新たに見えてくるものもあるやろ。
相変わらず自社線内のことしか考えない阪神脳の悪い癖やな。
なんやその無責任感満載の言いようはｗ
アズナス尼崎店
11/13,14閉店セール30%OFF
11/29木開店セール
山陽は自社車両の梅田乗り入れが悲願だったからなあ
阪神的には明石ぐらいで良かったんだろうな
スポット溶接痕を見ると9000系で2シート工法なのは戸袋部分だけだと思う。
鉄道ピクトリアルの特集号を読む限り、
山陽姫路までの特急乗り入れには積極的で、
むしろ近鉄快急の三宮乗り入れには消極的だったような。
近鉄と比べたらハード面での障壁がはるかに少ないからなぁ。
思ってなかっただろうけど、
まさか三宮まで行かせろと要求されるとまでは
想定してなかったのかも知れないな。
まさか桜川で折り返す訳にもいくまい。完全に汐見橋線の二の舞だからな。
奈良東大阪ミナミ↔神戸の新しい需要が開拓できて、阪急やJRと差別化できたから、結果的には良かったと思ってるけどね
嫌なら自前で難波駅作っとけ
南海新難波駅が出来たら、難波の中心地が北にずれて大阪難波駅付近になるかもな
嫌なら断れば済む話
ＪＲ名古屋〜ＪＲ姫路在来線
だと運賃のみなら私鉄の方が安いのね
ピクによれば｢尼崎までにしといてくれ｣とは言ったみたいだな。
離れてると梅田の隣って感覚だったんでビックリそた
900m手前の大物までなら190円なのにな。
京阪…270円、近鉄と南海…260円、阪急…190円。
上の比較に加算運賃は関係ないんじゃ？
万博のために2025までに廃止ってのはあり得ないわけではないけど、明らかにメインルートではないしなあ
それでも最安経路
もうちょい負からんか？ w
その前に消費税25％時代が来そう。
相対比較としては安くなるだろうけど。
新駅か？
ブロック塀そのものの撤去工事じゃないのか？
…大阪北部地震を受けての。
特急が満席だったら次の特急待つのに座ってたのになｗクレーム無いのかなｗ
阪神なんば線開業前によくあれで事故が起こらなかったものだ。
それやったら１番線と２番線の交互発射にしてどっちかのホームの電車に座れるようにせな
ホーム上でも立たせとったええやん（突き放す
よりマシかと。
この辺りの話については資本主義と共産主義ぐらいの隔てがあるからやめとこう。
共産主義…党員証持ってる奴が座れる。
しかも、党員は特権濫用で金持ってる。
資本主義…それを得た手段に関係なく金持ってる奴が座れる。
最後は共産主義も資本主義も金持ってる奴の天国…似たようなもんだ。
「春日野道理論」
朝のラッシュにこいつ来たらババを引いた気分
巨人カラー元祖なうえにクロス４両
迷惑ったらありゃしない
早いこと、両端２両をロングにしてくれ
それにしてもこのリニューアル、結構力入ってるな。
初めて見たときは6000系をクロス化したのかと思った。
https://i.imgur.com/6djKmNV.jpg
ものを知らない人だな。共産主義国に共産党員なんて掃いて捨てるほどいる。そんな大衆党員が特権階級であるはずがない。
特権階級とは中央委員会委員かその候補くらいなもの。それと慢性的物不足が多い共産主義国では貨幣は意味･価値がない。
おっしゃることはもっともだが、根拠のない思いつきの発言は看過できんでしょ。
>>827
同じことが三宮〜青木･深江についても言える。
全体としての影響はどうなんだろ。
どのみち通勤定期は全区間でJRと比べてバカ高い
逆に通学定期は私鉄が異様に安いし。
定期代の計算、阪神は1km刻みだけど阪急は2kmぐらい刻みになってるんだな。
阪神のホムペ内で運賃表探し回ってたけど、
結局ハンドブックに載ってるよってGoogle先生に教えて貰ったわ。
通学定期客なんて運べば運ぶだけ赤字やろ。
利用者が日に5桁ある鳴尾が冷遇されてるのもこの辺が理由のひとつなんかなと。
阪神電鉄が暴利をむさぼろうとしているとは思い難い(思いたくない)。
震災時ならまだしも今の時点で「国鉄」は阪神間でダンピングしてるんじゃないか?
今回もこだわりの「国鉄」が炸裂してますねえ！
「国鉄」が輝いて見えますよ！
これからも「国鉄」を続けてくださいね！
甲子園口止まりの各停が神戸まで来るようになった頃から。
阪急電車ってそんなに不便か?ってしばらく考えてたわ。
そんなに簡単だと言うならジェイアール御影駅はよ。
収入源のない(バイトはあまり足しにならない)大学生までは許してあげて…
大人になったら大人の運賃で引き続き電車使うやんって理屈があるけど、ここじゃそれ通用
しないからな。大人になったらJR使いよる。
JR御影駅はもうありますが？
そっちのジェイアール御影駅はそのうち（会社ごと）なくなりそうやな
京都市交方式を取り入れたらいいのにな
（通勤・通学甲[大学]・通学乙[中学高校]・通学丙[幼稚園小学]）
イスあったよ１-2番線ホーム。
改装した時５線位にすりゃ良かったのに
阪急が地下鉄に行って居なくなったら、高速神戸の梅田寄り1-2番線と3-4番線に各々渡り線つけて待避可能にできんもんかなと思うけど、ホーム出たらすぐ勾配始まってるよな。
あと待避可能なのは新開地か…
行くのかいまだにはっきりしない。一応何かの準備工事がなされているのだろうか? それにしても三宮〜高速神戸の
廃れぶりはすごいね。何であんなに空いてるの?
阪急平野と三宮以西の間に人の往き来がないからじゃ？
とにかく阪急三宮以西は高速線の初乗りがかかる。
片や阪神側は、運賃面では同じ条件だけど新開地以西からの直特客はそのまま阪神三宮へとダラダラ乗ってくるし、
途中駅も花隈と違って元町が阪神の駅であることも大きいだろうな。
駅の位置もJRとの乗換もできるいい場所にあるし。
新開地発着の阪急特急には、神鉄からの客を受けるという使命があるんだが、その役をあまり果たしてないってことだな…
もはや経営統合したんだから、神鉄のお客を阪急が引き受ける必要もあるまい。
新開地の中線を折返し用の引き上げ線として使ってるって風情だな。
ま、場合によってはひとつ手前の湊川公園で受けるようになるかも知れないし。
そんなことになれば思いのままだよなぁ、新開地の中線…
あの勾配は地下空間の中で阪神上りと阪急下り線を立体交差させるための物だから
阪急が来なくなれば改善できるかも
ただＪＲ神戸線の地下基礎抗に挟まれた道路空間
（分かりやすく書くとＪＲの橋桁が有り、その橋脚の下にある基礎抗幅しかスペースが無い。）がどうなっているか（地下2階建て説が有力）が不明
どこかに3D立体図はないだろうか？
せっかくの２面ホームのそれぞれ片面を使わないのは勿体ないしな。
その部分、立体模型ならみたことある…
何のイベントで見たのか思い出せん。
たぶん神戸高速が持ってるんだろなあの模型。
しかしJR線との取り合いがどうなってたかは覚えてないわ。
高速神戸駅の地上部分が二代目神戸駅
https://i.imgur.com/1wpKVH5.jpg
阪神梅田駅は逆に言えば時間帯によっては4線ないと列車をさばききれない。だから余剰とは言えない。
朝のラッシュをさばけるかどうかで判断するので現在進行中の工事が完成した後も4線になる。
今から高架線になる阪急が更に下から出てきて
そのまま地下のままの阪神が上に上って出発するのが不思議だった。
その直後にＪＲの下くぐりをするのと、
上水管、下水管、ガス管、地下放水路・河川（神戸市は下水と雨水管が別）の隙間にはめ込んだらああなると知ったのは何かの地図で見てから
神戸市再開発計画の、まっすぐな動線エスカレーターで阪神三宮改札・ＪＲ改札・ポートライナー改札を繋ぎますの今のエスカレーターのバラバラな位置からしたら意味が分からんかったけれど
ＪＲ三ノ宮ビルが建て替えでポートライナー駅移設がリンクするそうで、意味が分かった。
折り返しもできるけど、ダイヤ編成に「技」が求められる。
その元町の折り返しやかっての甲子園での2、3番線の転線と言い、梅田の配線と言い阪神はすごい。
もともと、高速神戸で神急神急と交互に線路を並べるからこんなことになるんだけど。
今の使い方なら、神急急神と線路が並べてあれば引き上げ線潰して新開地まで複々線にして、新開地で神急同時発車とかも出来たろうにな。
まぁそれより阪急が地下鉄に移って貰う方が、今は手っ取り早いわ。
とにかく神戸高速はこんな悪平等的な部分があちこち見え隠れしててほんと足枷だわ。
神戸の都心を東西を貫く形の路線は造れなかったからしかたない。ただ60年代に市電から地下鉄への
移行が構想がしっかりかたまっていれば阪急は原田から地下鉄に乗り入れて、姫路、明石方面は阪神が
担当と神戸市は神戸高速鉄道に関与せずと言う形で決着していたかも。
今は阪急阪神ホールトンになって、この辺の関係が整理しやすくなったのが救いか。
もしかしたら阪急併合の一番の成果かも知れないな。鉄コレ以外に成果があったとはw
特許を得ていたという話は聞かないが、神戸高速鉄道建設時阪急三宮駅を大規模改造せずに線路を西に伸ばせた
ことを見ると西進の構想はあったんだろう。
阪急三宮はホーム線路こそ大きく改造してはいないが西側の駅ビルをぶっ壊して線路を西に伸ばした。
線路の西側を塞ぐ形で駅ビルを建てた事を考えると少なくとも三宮乗り入れ当時は
更に西に進める事はあまり強く意識していなかたったんじゃないかと思う。
阪急三宮駅西側のビルを壊して花隈、高速神戸に延伸したとは知らなんだ。何しろ当時小学生で
三宮なんて月に一度行くかどうかだったんで。
上本町は「大阪上本町」とアナウンスする車掌も多いのに。
その反面、梅田は
「次は おおさか〜 おおさか〜 大阪梅田終点です」
と案内するんだな。
そんなに大阪連呼する案内は聞いたことないぞ
尼崎で乗換の時と直通あるけど車内表示が少ないから初見殺しっぽい
尼崎の乗換も慣れてないとびっくりしそうだし
ハード面で対応するにもハードル高いんじゃね。
あいつら30年ものに平気でLCDつけやがったからな…
VVVF化を伴うものでは
阪急では7000や7300のアルミ車更新改造
南海では9000更新改造車
従来の主回路システムのままだと
京阪の6000更新工事車
これらは
LCDの車内案内表示器を新設したが
何れも車齢30〜35年の形式ばかり
ｻｻｸｯﾃﾛ
大阪梅田はともかく、神戸三宮は阪急様の決めたことですさかいに。
今でもそごうの壁面に「三宮駅」だけ書いてあるの見ると阪神らしいなとは思うが。
南海電車で大阪難波は聞いたことないね。
なる気持ちはわからんでもない。その流れで難波の頭にも大阪をつけちまうんだろうな。
その点、南海は初めから難波だし。
阪神も開業当初は起終点の駅名が大阪、神戸だったからその名残で頭につけるんかなぁという
気もするが。
阪急は上筒井にあった駅の名称は神戸だけど、大阪側は正式には梅田だから、ぴったり当ては
まらないんだよなぁ。でも阪急は行先表示に堂々と「大阪」だけ書いてた期間も長いしなぁ。
｢最近｣って…もう出来てから50年近いぜ。
今更もいいとこだろ。
新大阪駅乗り換えコンコースで流れる案内にわざわざ大阪梅田
と梅田を付けるくらいだから
少なくとも梅田の知名度は大阪駅より高いんじゃ？
大阪人「大阪？どこやねん。ちゃんと梅田って言えや」
東京人「梅田ってどこですか？大阪を探してるんですけど」
ってとこでは
もしそうなら新大阪で梅田は要らんやろ。
＞いちいち頭に「大阪」や「神戸」をくっ付ける必要あるんだろうか？
これなぁ乗換検索アプリ対策な。
実際に遠方を出発地として「大阪」や「神戸」を検索してみればわかる。
検索アプリやってみた。
本当に目からウロコだ
こりゃ運賃収入に直結だな
やってみたけど分からん
「尼崎で特急に連絡します」とは表示できないからなぁ・・・ 一応、路線が違うから。
近鉄のLCD「尼崎へはこの電車が先着します」 これは要らないと思う。
そもそも待避駅ないんだし
駅のアナウンスで「甲子園球場へは各駅停車ご乗車の上、尼崎で乗り換え下さい」とか言ってる時はあるが
電車乗る時ぼーとしがちだし
混雑対策か知らないが特急にタッチの差で連絡しないのも多いからなぁ
なんば線遅延で本来見えないモノが見えてるだけだったりして。
この辺りの話も、バリアフリーが何たらー高齢化が何たらーとかで乗り換え時間を10分以上取るように指導されていくんじゃねw
西宮まで各停が先着としか案内しないのは接続なしなんだろうな
たまにダッシュして数人乗り換え成功してる人が居るが
下手したら車内通り抜け乗り換えそのものが批判されたり禁止されたりしかねん。
かつてのベルリンの壁突破の風情だな。
なんば線の大物なんて誰も使ってないねんから廃止しろよっていつも思う
千船や杭瀬と出来島や福の間を行き来する奴っていないのか？ w
大物で同一ホーム乗り換えする人が大勢いる
夕方の梅田発急行も以前は発車間際でもまだ座れたのに、今はよほどのことがない限り
座れない。乗客が増えるのは良いことだと思うが...
それな
なんば線の普通が大物を通過するだけで糞詰まりダイヤが解消されるのにね・・・
うp
うp
うp
安心しろ。気のせいだ。
通過したらしたでそれに合わせてダイヤも組み替えられるだろうよ。
>>942
普通乗り換え客いるだろ
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1541923607/
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1541923607/
立てた
【HS42】 続・阪神電車を語ろう 次は桜川 【ﾜｯﾁｮｲ】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1542886244/
系式によっては停止寸前まで効くのがあるんだね。
やっぱり今津駅ホーム伸ばすのかな
それと、いま手をつける必要があるんだろかという疑問も。
｢2001.3月の高架化の際に、ホームも近鉄車８連対応可能になった｣旨の記述
があるんだけど間違いなのか？ ＞今津。
間違いないです。
>>958
次の次のダイヤ改訂(2021年?)をにらんでの工事じゃないですか? この後武庫川駅のホーム延伸にも
手をつけなければいけないし、芦屋をどうするかも考えないといけないでしょうし。
前後余裕が無さすぎるから延長するんだろう
いや現状は阪神8両がギリギリ。近鉄車両との差分2x8=16mが不足。そう考えると何のための工事かわからない。
ちなみに阪神車両で言うと西宮以東は西宮10両、工事後の甲子園、尼崎センタープール前、出屋敷、千船が8両編成に
対応し、野田と福島が現状6両だが8両対応への準備工事がなされている。
それと深江駅の高架ホームは公称では阪神6両対応だけど、地上駅時代にはなかった現踏切にかかる部分があるのが
気になる。高架化に合わせて駅を少し梅田側にシフトしたの?
行きあたりばったりで経過性が無いな。村上に食われるのも良くわかる
うp
＞今津駅の利便性向上を目的として、約10m梅田方に上下線ホームを伸ばします。
ってことだから、やはり近鉄車8連対応工事なのかな？
いきなりホームドアなんてことないだろうし。
てか、ホーム延伸工事であることは公式に認めてるんだ。
今津の場合は、わざわざ伸ばすってことだから近々使用目的があるのは間違いないな。
10連が残ってる以上はコストカットにもならないわけだし、近鉄側から6連はやっぱきついとか要望がきたのかな
でもそうなると車両が足りんな。
8連を増やして尼の増解を減らすんじゃないの？
ラッシュ時の奈良線乗らんから状況よく知らんけど
東武区間急行8両化と同じ。
夕方ラッシュの10連をなくして三宮まで8連で直通させるのかな？
8連対応にしとけば10分ヘッドになっても作業量は増えないし
なんば線開業前は土休日昼間の奈良線快急は8連だった記憶が有るし
そこをあえて8連直通を入れるからには近鉄の意向があるんじゃないかと
＞10連は減らすにしても残る以上はコストカットにはならないわけで
10連が残るにしても朝ラッシュ限定ならこうとカットになる。
しなくて済むようになるしな。それなら大枠の辻褄はあう。
ひょっとすると伝法公園グラウンドあたりにピストンバス乗り場が出来るんじゃないか？
と建設業界てんやわんやが続くから早い目にやっとこうって感じかも知れないな･･･
また配線触るのかな？
お知らせあったんだ。URL教えて、読みたいから。
>>983
中之島線がどこに伸びるかわからないけど、万博を機会に動きはあるだろうね。
今から動いても万博には間に合わない。
阪神山陽考察スレに貼ってあったけど駅掲示のお知らせだろう
221 名無し野電車区 2018/11/23(金) 23:25:52.78 ID:xPS/kUx4
今津駅ホーム延伸するのか
https://pbs.twimg.com/media/DsrAINbV4AIqEFo.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DsrAJfmUwAASZXa.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DsrAKeHVYAAe2xe.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DsrALo7UcAAOoZt.jpg
阪神列選つけるとかかなり手間かかるけど。
それなら今津のホーム延伸要らんやん、と言いたいとこだけど
グモとか大和西大寺マジック炸裂したときに神近差し替えできるようにしといた方がいいからなぁ。
いややはり要らないんじゃないですか? 今津駅ホームは今でも阪神車8両に対応しているわけだから
近鉄車がこれまでどおり6両に来るならどちらも停まれるはずだと思います。
>>988
今でも団体列車が三宮まで入っているのですからその編成を使うのと一日に何本かの特定列車限定の
編成に取り付けるだけ。まだ時間があるので十分対応できると思います。
ああ、近鉄車は6両のままにする訳か。近6と神8を同じ程度の輸送力と見るわけか。
阪神車で7両が組めたらいいんだろけど。
でも西宮以西はどうするのんという問題が。
で、今津を伸ばすということは武庫川も伸ばすよな多分。
停車駅見直しで武庫川通過ということも考えられるけど、乗降人数からするとないでしょね。
比較的簡単そうな印象ですが、通路をホームに変えるだけですから(勾配も条件を満たして
ますので)。
問題はいつも言われるように芦屋ですね。通過にするかいよいよ東側の踏切を廃止してホームを
伸ばすか。
それって意味ありますか? 梅田、三宮方面は相変わらず特急が芦屋に停車するんですけど。
梅田方面への免罪符にはなるだろう
ただ単に切り捨てると文句が多いだろうし
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