近鉄のダイヤと車両計画を考える Part5 (ﾜｯﾁｮｲ)
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なんで大阪線は未だに回転式案内板を使用してる駅が多いの？ ちょっと調べてみたけど…
なにがビンボーだよ、鉄道事業絶好調じゃねーか……。
カネがあるなら新車作れよ…
【近鉄】2018年3月期2Q決算は増収増益で好調！伊勢志摩やインバウンド効果で電鉄事業も復調へ
http://207hd.com/?p=2908 @OsakaSubwaycomより 絶好調(表面上)
実際は利益の殆どが借金返済に消えてるんですけどね まあ、利益というのは損益計算書上のことだけで、負債の返済っていう貸借対照表上のことは反映されないから仕方ないんだけどさ
もっと言うと、損益計算書には新車の購入とかの投資も反映されないから、実際の状況が見たいなら貸借対照表等別の財務諸表もしっかり見るべし >>29
パルケエスパーニャに金を使いすぎやったからな。 近鉄「おまたせ、少し新型遅れたけどいいかな」
キモオタ・沿線住人「うおぉぉぉぉぉぉぉぉ」
って展開マダー 近鉄「あい、新型」尻21ﾎﾟｰｲ
鉄オタ「今更尻かよ…」
って展開の方が現実的そう >>34
丸屋根を延命工事して
塗色とアコモだけ尻に合わせて
2021系2421系2621系2821系
8021系8621系6221系6021(6020ではない)系等に改番して「あい、新形(式)。『尻21plus』」
て展開も捨てがたい。 良く考えたら尻21も基本設計は20年前の車両なんだな >>36
いや、そんなことよりもスペイン村は閉園したほうがマシなんじゃないか？
賢島の志摩マリンランドも近鉄がやってるけど何回か行ったけどめっちゃ空いてるし
スペイン村や賢島にグループのホテルがいくつかあるから閉めたほうがトータル的に赤字になるんかな
外資とか星野リゾートとか湯快リゾートとか買わないかなぁ 伊勢の施設は大抵バブル期に作ったので、簿価だけは高い
だから売却すると債務超過に陥るレベルなので絶対に売れないのよ
まあ、沿線事業と一体化してないと鉄道の方も衰退するばかりだからってのも大きいけどね 近鉄は純資産の割合がかなり低いから社債の格付けも低く社債を借り換えようとしても他社よりも金利が高くつく
債務が多く、金利が高く、利益が少ないの三重苦
これを解決するには2パターンあってや利益をひたすら社債の償還にあてて自己資本比率を上げ社債の格付けを上げ金利を安くする方法
もう一つが不動産開発で資産を債務が増える以上に増やす方法
車両投資の場合は上記のパターンに当てはまらず投資がされにくい
しかし最新の車両はランニングコストも安いので車両投資をしないのは長期的に損である
だからこの際リース会社を使ってでも新車を導入した方が良い
リース会社持ちだから大量発注でコストを抑える手法も可能 鉄道会社の経営状態と新車の導入状況をディストリビュートするべきなんだよな
オリックスみたいな会社が航空機リースのごとく電車もリースするようになれば費用対効果に沿って輸送密度の高い路線は常に新しめの車両が入るだろうに それはリース債務って負債を増やしただけで、リボ払いなら払える！つってんのと一緒だぞw
マジレスすると、所有権移転ファイナンスリースは一般的に耐用年数より早く払い終わるので、近鉄の出費としてはリースの方が痛い >>43
お前財務諸表の見方分かってないよ
純資産増やさずに資産増やしたら同時に負債も増えることになるから
資産を減らすかバランスシートから切り離さないと
そもそも近鉄の問題はバランスシートよりもキャッシュの創出力が他社より小さいことなんだけどな >>44
> 鉄道会社の経営状態と新車の導入状況をディストリビュートするべき
ちょっと何言ってるかわからない お、GTO世代も更新工事始めるんか？
8600、2610、6200以降はこれからも10年以上使うんやろからC更新も頼むで
特に8810はシートがへこへこにへたってるしな >>50
デジタルサイネージ用の画面を取り付けることも視野に入れてるのでは？ >>45
とはいえ銀行が貸してくれないと意味がないので他に手はない
他にあるのは自治体に沿線利用債募って新車いれるか 177 名前：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ e7c3-1yL/)[] 投稿日：2018/10/13(土) 00:01:53.25 ID:RELKx8lU0
>>169
次のニュースにある７２両を一旦覚えて
近鉄、名阪特急に新型車両 深い赤、20年春に :日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO25569220R10C18A1LKA000/
>6両と8両の計11編成、72両を新造する。投資額は約184億円
と
近鉄グループホールディングス株式会社｜CSR｜環境のために｜鉄道事業の環境取組み
https://www.kintetsu-g-hd.co.jp/csr/environment/en_railway.html
の表の
>１．2020年頃を目途に、70両程度を省エネルギー車両に更新します。
>2020年度目標
を見て下さい。
近鉄に勤めている友達は、一般車は２１世紀を目指したシリーズ２１やから次は２２世紀のシリーズ２２かなという自虐ギャグと、丸屋根後付け方向幕車の部品が手に入りにくくなった（メーカーも生産しなくなりＪＲ１０３・１１３時代の廃車発生品）ので、
部品取りのために次のダイヤ改正で、特急以外は計画減車か阪神と京都市営地下鉄に代走を頼むかもするかもと嘆いていました。 市交10系未更新車を譲渡orリースが現実のものになるんかな ならないでしょ
近鉄はサイリスタチョッパで大分痛い目見てるからね
正直抵抗制御車の部品は近車に無理言って作らせればいいだけだし だからその近車の下請けが部品用意できなくなってきたってのが↑の要旨なんだが
市交10系の電機子チョッパにかんしては当面市交竹田に外注するって技はある アホか
サイリスタチョッパは近車ですら直せなかった曲者だぞ
まだ在庫があって、多少コストはかかるが最悪板金で直せる抵抗制御の方が万倍まし 部品が手に入らなくなりそうになる前にメーカーもしくは代理店から連絡があるはず
そうしたら車両保全の課内での月例会などで当然検討されるはず
課長は本社と車両政策についての方向性を話し合っているだろうからもし車両を延命する予定なら月例会等で部品を買っとけと言うはず
あと抵抗制御はリレーと抵抗器で出来ているので板金屋の担当ではない気がする
電気（計装含む）保全の仕事だよ 抵抗制御車はとにかく手間と金さえかければいくらでも延命可能
ただ数百両単位でガバッと新車入れた方が人件費も維持費もかからん分よいよ
機械式とか空気式の機器や計器は壊れても直せるが熟練保全マンがいるし電気式の機器や計器より壊れやすい 近鉄の場合は、ガバッと新車どころか、一両の通勤新車だに入れるお金はないからね
銀行の指示で特急車にしかお金を使えず、その特急車ですら100両以上入れることは高度成長期以降ないんだから >>62
最近のは“電気”式というよりは“電子”式だけどね >>55
自治体の金で新車造ると運用ボロボロになるからなぁ。エリア外では営業運転不可で回送とか。 >>56
そうなったら行先表示器だけ
LEDなりに換装して
平然と丸屋根を走らせてこそ
近鉄だろ 車両使用料を払ってでも阪神と京都市交に代走してもらうのか
減便よりはマシだな 京都市の10系が尼崎駅に居るのも
遠い未来の話でもないような >>67
阪急阪神も阪急京都の3300阪急神宝の50005100能勢電1700神鉄全部と
廃車候補も多いから余裕ないかと。 >>63
それなら古い特急車をローカル改造してローカルボロを置換え？ 銀行の指示で通勤車に投資できないって何処ソースよ
さも確定的に話してるけどまさか想像じゃないよな 銀行なんて利益生まない物に投資はしないからな。沿線人口減る一方だし、阪神直通以降は特に何もない。
観光客は見込めるから特急車両には投資するんだよ。 >>65
だから沿線自治体に足並みそろえてもらって路線ごとに債券を引き取ってもらえば
大阪線限定、名古屋・山田・志摩線限定、南大阪線限定、って形でいれられなくはないはず 絶対無理そう
特に、イデオロギー的に絶対譲れない大阪府と、お金が無さすぎて話にならない奈良県 三重県は伊賀鉄養老を養えてる時点で大分金あるぞ
税収ランキングでも工業地帯のお陰で上位に位置してるし 名松線に金出すのなら伊賀上野ー亀山を電化してくれ
草津線は亀山直通、伊賀鉄道は柘植乗入れ、なんなら亀山まででもええで >>82
名松線沿線集落と同じくらい加太集落は大事なので
復旧に金出せと言われれば出すかもしれませんが電化にはお金出せません
（加太駅廃止して新線引かないと電化は厳しい） 近鉄は阪急ほどではないけど、古い車両でも性能が良く使えるからな
JRなんか平成に入っても221系みたいな使い物にならないポンコツを大量導入したんだからｗ >>75
それなら、近鉄の経営が苦しかった2000年代初頭には通勤車両が新規投入されてた理由は？ 自己資本比率が回復しつつあり長期金利が低迷している今なら車両メーカーの製造ラインがあいてさえすればいくらでも新車は導入可能
JR西の広島和歌山新車のようにな >>87
近鉄の経営が苦しくなったピークは2005年頃
それまでは悠長に車両を入れていたのだろう >>89
認知バイアスって奴だね
昭和恐慌が終わった好景気の時期に226事件があったりとか
バブル崩壊後の2000年頃まで日本の消費が旺盛だったとか
団塊世代が今も不景気だと思ってるとか >>90
その上社会には契約ってのがあるしな
近車との契約だけならともかくリース会社とも契約書を交わしていた >>75
沿線人口減るってどこが？
名古屋・大阪近郊は増えてるし、観光客こそ減る一方でしょ。 あ、近鉄沿線はこれから人口減るかもね。通勤に不便だからw 名鉄もそうだが近鉄も鉄道施策を誤ってる感があるよな
私鉄の利用者数って実は国鉄民営化後にJRの利用者増分以上増えてるんだよな
でも私鉄の平均利用距離は11キロから10キロに減ってる
高齢化や地方の過疎化や郊外から都心への回帰が叫ばれる中でターミナル駅から短距離の区間の普通電車を優遇さた会社は伸びている 高齢化でむしろ鉄道利用者は「増える」
という事実を受け止めるべき
駅前マンション建設・カーシェアリング等マイカー族を減らす施策・普通電車の増発で
難波、阿倍野橋、名古屋、京都の利用者は増やせる しかし、それは所謂インターアーバンの鉄道や沿線全部都市の関東私鉄の話であって
近鉄名鉄ついでに西鉄には関連がないように感じるがな
大阪線の大阪市部や奈良線の奈良県部
、京都線の京都市内はともかく、それ以外での普通列車増発は無駄だろう あと名古屋は、名古屋市南部の利用者が少なすぎるから
桑名や四日市の利用者をまともに拾えるようにするのなら準急を増発すべき
ただ、近鉄も経営厳しいから、車両を傷めて増車必須の増発の方が死期を早めるかもね >>97
名古屋の西側で東山線桜通線とその他路線の利用者の乖離って結局本数があるかどうかなんだと思う
瀬戸線のバスに客が食われてる駅とかと同じで本数が無ければ使われない
同じ立地でも遠方からの客のために近距離を犠牲にした場合と普通のみで地下鉄やライトレール的な使い勝手の良さにした場合では桁違いに近距離の利用者数は変わる >>98
新規客を掴む、殊に高齢者の新規客を掴むなんてのはそれこそ新規開業でもない限り非常に難しいよ
暮らしに身に付いたものを使いがちな高齢者客を狙うなら、蟹江弥富桑名四日市のぎりぎり名古屋に行く中距離客だろう >>96
関西人は移住はしない。うちの親も農家時代からの所に戻ってきた。中距離優遇政策もわかる気がする。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
