その上社会には契約ってのがあるしな
近車との契約だけならともかくリース会社とも契約書を交わしていた
近鉄のダイヤと車両計画を考える Part5 (ﾜｯﾁｮｲ)
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
その上社会には契約ってのがあるしな
近車との契約だけならともかくリース会社とも契約書を交わしていた
沿線人口減るってどこが？
名古屋・大阪近郊は増えてるし、観光客こそ減る一方でしょ。
私鉄の利用者数って実は国鉄民営化後にJRの利用者増分以上増えてるんだよな
でも私鉄の平均利用距離は11キロから10キロに減ってる
高齢化や地方の過疎化や郊外から都心への回帰が叫ばれる中でターミナル駅から短距離の区間の普通電車を優遇さた会社は伸びている
という事実を受け止めるべき
駅前マンション建設・カーシェアリング等マイカー族を減らす施策・普通電車の増発で
難波、阿倍野橋、名古屋、京都の利用者は増やせる
近鉄名鉄ついでに西鉄には関連がないように感じるがな
大阪線の大阪市部や奈良線の奈良県部
、京都線の京都市内はともかく、それ以外での普通列車増発は無駄だろう
桑名や四日市の利用者をまともに拾えるようにするのなら準急を増発すべき
ただ、近鉄も経営厳しいから、車両を傷めて増車必須の増発の方が死期を早めるかもね
名古屋の西側で東山線桜通線とその他路線の利用者の乖離って結局本数があるかどうかなんだと思う
瀬戸線のバスに客が食われてる駅とかと同じで本数が無ければ使われない
同じ立地でも遠方からの客のために近距離を犠牲にした場合と普通のみで地下鉄やライトレール的な使い勝手の良さにした場合では桁違いに近距離の利用者数は変わる
新規客を掴む、殊に高齢者の新規客を掴むなんてのはそれこそ新規開業でもない限り非常に難しいよ
暮らしに身に付いたものを使いがちな高齢者客を狙うなら、蟹江弥富桑名四日市のぎりぎり名古屋に行く中距離客だろう
関西人は移住はしない。うちの親も農家時代からの所に戻ってきた。中距離優遇政策もわかる気がする。
蟹江弥冨桑名富田を中心に増発したのに
足腰の弱った人から徒歩で駅やバス停に行くのさえ困難になり、
痴呆や転倒骨折などを機に最期の5年程度は介護施設で過ごす。
高度成長期に一戸建てが安いからと
桔梗が丘にマイホーム買って通勤していた層が一番貧乏くじだな。
子供世代は結婚しても共働きで遠距離通勤せず都心に住もうとするし、
空き屋が増えて地価も5分の1ぐらいに落ちて悲惨なことになっている。
増発分の急行はそのまま準急に変更されてるから失敗ではないだろ
>>98
名古屋駅だけでなく市内各所に行ける地下鉄の方が近鉄より便利なのは当たり前
むしろ名古屋線は名古屋市内の駅を整理して準急と普通を統合してもいいらい
現にニューヨークの近郊鉄道は地下鉄並行区間のみの利用はできないようになってる路線もある
もっとも、阪和線は邪魔な普通を減便する英断をしたのに遅い快速が無駄に多いだけ、というのが残念
はるか に客を流すために快速をノロくしてるんやで
準急の一部を急行に昇格させたけど上手くいかなかったから準急に戻したという流れなのだが……
起債不許可になっちゃったのが余りにもいたい
鐵道専業の近畿日本鉄道はできるやろ
奈良交通名義で金借りるとか、南都銀行名義とか。
目的決めといて流用とか最悪刑事事件化よ
京阪奈 基 @kintetsu7000 (2018/10/25 17:34:10)
今、五位堂出場したVL34、ふざけとる.......
https://pbs.twimg.com/media/DqVzvwUUUAA0_gr.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DqVzvwVUwAARym0.jpg
http://twitter.com/kintetsu7000/status/1055376962720387073
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
陥没ﾁｸﾋﾞｰﾑかな？
逆に言うともう少し投資回収を長めに見積もれれば機器更新をチョッパ車GTO-VVVF車に施工出来るという事になる
車内LCDの普及率上げるために集中して工事してるだけなら良いのだが、内装も汚いからそろそろ新しくしてほしい。
そこに入って乗務員扉の窓開けて車掌気分になっていた。
今から20年ぐらい前の話しだけど
1470の車掌席で通学してたな。で、座ってだらだら足をしふってたらプラ板割れた。その後見かけなくなったら廃車になった事件があったな。
遠足で非常ブレーキを引っ張る根性試しとかある面最悪な中学時代。
近鉄は車両面で山陽以下になるんじゃないのか？
名鉄も近鉄と同じく中小私鉄の寄せ集めだけど近鉄ほどボロくないぞ
名鉄は製造年とは関係なくボロいぞ。ボロ6500とかの製造年は近鉄やったら新車やのにボロいぞ。
神鉄のアレとかもね
結局デザインやね
近鉄は2000とか1010とかボロな下回りをボロな車体と組み合わせたボロがあるな。
主観で申し訳ないが、内装更新に金かけるぐらいなら、ケチ臭い千鳥配置のLCDを全ドア上に付けてほしいわ
プラス、左の空きスペースにも付けて東京みたいな二画面式を望むw
失敗の根拠は？
増便された急行そのものは、客が定着してたんだが
特急誘導のせいで使いやすい等間隔で運行出来ないのが痛すぎる
近鉄はこーゆーところが本当に間抜けだ
そんなLCDが良いなら阪急かJR乗れば？
通勤客とか普段使いの人からすると不要。、
近鉄系スレでこーゆーこと言うと、袋叩きにあうのは容易く予想できるが
wwww
座られる人はええけどな。狭い通路で立つ方からすると長椅子でいい。
LCでそれを解決しようと試みたが、切り替え時間や費用面で難しいと判断したし
今ではLCは関東私鉄の搾取機能に成り下がってしまった
それなら、京阪3000や南海2300のように1+2の転クロにしちゃえば？
車端部はロングのままで良いと思う。
減車祭だろうし、京都線なんかは乗車率200％超えるかもね
クロスなんて考えたくもない…
スジ屋が無能なの？w
情けねえw
乗客が減る傾向な以上新車投入時に減車は避けられない
混雑の一時的な緩和策としてロングはあり
新車がいつ入るのかは知らんけど
クロスといえばＪＲ広島
ＬＣといえば近鉄
多扉車といえば京阪
高加減速といえば阪神
京阪も国策で5000潰してるで
今まで朝夕に長距離移動してた客が昼間に短距離移動するようになればむしろ高齢化しようが大歓迎でしょ
短編成の短区間普通を使いやすいダイヤで等間隔で走らせ、それを軸に沿線開発するのが21世紀の鉄道会社だろう
新幹線ですら（途中駅で降りることが多いので）ロングが良い
100%定員どおりに座れないし、足ぶつけたら嫌な顔されるし
投げ出してるお前が悪いんだろっての
ドア付近だけ混んで中スカスカという、田舎丸出しの混みかただし
近鉄のは6人掛けだから、転クロより着席定員少ないというオチw
南海新今宮か天下茶屋の3・4番ホームで定点観測する事をお勧めしたい。
スタンションポール無しの列車より定員着席は酷い状況だぞ。
泉州民より河内民のほうが常識あるやろ。
https://pbs.twimg.com/media/DryDiHSU4AE6-wE.jpg
(ごめんなさいごめんなさいごめんなさい)
通勤型新車、長いことつくって無いけれど、
今後つくるとなると、どこから手当てするんだろ…
大きなお世話だろうけど、どこもかしこもまんべんなく
ボロだらけにしか見えない…
車両故障で何度も火や煙を吹かしたら国土交通省から大目玉食らうだろうし
環境省から雷が落ちないようにできるだけ更新魔改造で済ますんじゃなかろうか
なんの為にFGT引き受けたと…って話だなｗ
あとは火をしょっちゅう噴かせない整備技術と環境省に納得頂く魔改造技術の継承か。
中京圏で近鉄より利用客が多い路線ってどこ？
名鉄名古屋本線
近鉄は社員の給与と役員報酬を中小私鉄並みに減らして新車を大量に導入するしかないない。
例 現在６４４万円から４５０万円にする
阪急は宝塚のおばさんや東宝の女優が議員の嫁さんになったり議員そのものになったり、大臣になったりでムチャ叩きはされないけど、菖蒲池歌劇にはそういう人材いないのか？
そんなんしたら社員から攻撃されて目も当てられんぞ。
できても負債解消に使われるだけだろね。
それか、都市部に商業ビルでも建てるか？
言っちゃなんだがここまで本業に興味もない鉄道会社も珍しい気がする。
もっと真面目に通勤車手当てせーや……
最もアルミかステンレスかも決まっていないらしいが
東急田園都市線並みの混雑に。
長距離の通勤利用者向けの路線が衰退傾向にあるのは明らか
大手私鉄で伸びているのは各駅停車の短距離利用者とインバウンド利用者
つまりロングシートで高加速の各駅停車用新車と特急電車用新車を作るのが正解
開発分譲した責任もあるからなぁ。
ようやく作ってくれるのか…
情報、ありがとう。
JR関西線以外の、大手全路線
東海道と名鉄は競合によりサービス水準が高いのは言うまでもないが
クロスアンチの近鉄オタは、とにかく中央線のレベルの高さを思い知ってほしい
全路線はいいすぎだろ？
それだと尾西線、西尾線、竹鼻線、広尾線とかまで入ってしまう
名古屋本線、犬山線は近鉄名古屋線より多そうだけど、常滑線とかどうだろな
太田川以北なんて
いわば三路線の合計値というチートだから
該当しない方がおかしい。
中央線ってけいはんな線の7000系が走ってるとこか？
https://news.mynavi.jp/article/20181205-736400/
名阪まるとく廃止してから金券屋の株主優待が値上げされてるけど、金券屋より少し安い価格にして誘導してきたな
株主優待券は金入ってこなくて金券屋が儲かるだけだからいいことだと思う
近鉄は乗継回数に制限なし、すべて特急料金を通算する
ただし乗り継ぎ4回(5列車)以上は手書き補充券になる
あと乗り継ぎ可能条件が少しややこしくて、担当者によって売ってくれたりくれなかったりするのが、どっちの扱いが正しいのか実は俺もわからない
わりとセクロスしてるやつがいるから少子化対策とかあるんと違うか？
マジレスだがあの空間で相席は正直きついものがある。
3人がけの真ん中席なんかに当たったらかなり居心地が悪い。
グループ専用席にしたのは正解だと思う。
それとも自動的に設定されていて決められた順番に決められた曲しか流せない？
https://www.asahi.com/articles/ASLDG42WYLDGPTIL00J.html
ピク増刊を読んだ人には今更な感なネタだが
近鉄の一般車両は60年使用を想定
https://pbs.twimg.com/media/DtzAd-qUwAEth4d.jpg
通勤車新造の計画は一応あり
https://pbs.twimg.com/media/Ds9644QVAAAPoYd.jpg
https://pbs.twimg.com/media/Ds9644QV4AErlGc.jpg
今更だ
3000系の顔もなんのためにあるんかやからな。
10年毎にリニューアルしないと陳腐化は繕えそうにないけどC更新以降を実施する気はないんだろうな
ライフルサイクルコストが嵩むだろうし
阪神が一部改正やるから同じ日に近鉄もやると思われる
アーバンライナーを4両化して名阪以外の他の路線で使ったり
さらに改造して２代目ビスタカーみたいに、先頭貫通車と非貫通車の組み合わせで
運用することも今後あり得るのかな？
改造だって安い金では済まんだろ？
その費用で買えるだけ新車造るじゃだめなのか
改造だって安い金では済まんだろ？
その費用で買えるだけ新車造るじゃだめなのか
シリーズ21よりもさらにしょぼい内装にするっぽいな
下手したら南海8000みたいにしてくるかもしれん
その新造費用が出ないから改造でごまかすって話じゃない
社員で施工するなら人件費は省けるし
ここでも出てた20500mmの特急/地下鉄規格統一になるんかな
まあ20720mmが通勤車で共通化してる分コストは高くなりそう
下手したら新造費用すら食われるかも
一両1.7億するらしいが
近車社員もグループ社員やで。只働きしろや。
あすなろ鉄道と京阪奈線も共通車体にしる。
デザイン料とかほざかれかねん 落札は1円なのに
まあ多分張りだし式を本気でやるよ、近鉄は
1両1.7億もするんだね
価格面でクロスを入れない理由にはならないことが証明されちゃったなw
しません どんなに高くても1.3億円、最も安い見積りだと8900万円と言われておる
嘘はついてないよ
12両で20億
だいたい1・6～1・7憶
＞2017年度から毎年12両・約20億円をかけて荷物置きスペースを設けた「新車両」（恐らく8300系）を導入します。
最終的には空港線で運用される全車両の5分の1にあたる70両まで増やします。
http://osaka-sirokichi.seesaa.net/article/443849927.html
高野線の新車は1・4～1・5億
塗装省略はアルミでも可能。導入コストも大差ない。リサイクルではアルミが有利。軽量化もアルミが有利。
近鉄があえてステンレス車体を導入するメリットはほとんどないとも言える。
あ、初期導入の方です
新規導入の方は考慮の埒外でしたｻｰｾﾝ
けいはんな線に新車…いるの？
完全にメトロの事情なんですからメトロに必要分買わせるか、
最低限の四つ橋線、御堂筋線、谷町線、千日前線あたりの手頃な新20系を近鉄さんが安く買うか借りるかして、
けいはんな線対応改造して、
万博終わったら仕様を戻してからメトロに売りつけるかなんかすればいいのでは…
新車買うにしても、用途が済んだらメトロに買わせたらいいのではないかと…ダメ？
前の万博のときとか、北大阪急行電鉄がそんな感じのことしてましたけど…
いつも読みづらい長文すんません。
8両化をやられると必要になってくる 嫌だけど
編成増なら20系もらい受けでなんとかなるが、両数増だと…
たまに乗る感じでは、全く無用ですね…
お返事ありがとうございます。
50年使うのはいいけど簡易リクライニング座席は全交換してもらいたかった
12200系のスタイルは洗練されていると思うよ。
近鉄じゃあるまいし改造したりとかはしなさそう＞メトロ
近鉄の新車を貸し付けたり売りつけたりはあるかも
それか、IRの事業者がお金くれたり貸してくれたりするのかも
まあ近鉄的には銀行に新車代出させる口実にはなるだろうから言うほど変わらんだろうが
市交はさんざんｶﾞｲｼｭﾂの10系初期車9編成譲渡らしいが
簡易リクライニングのサニーに乗るくらいなら、スーパースナックのほうがいいもんな
それは、スーパーあおぞらにされて残りそう。
https://railf.jp/news/2018/12/19/000000.html
https://2nd-train.net/topics/article/22127/
試運転の際、車内にトイレが置かれていた
https://pbs.twimg.com/media/DwtUmizUwAEq0eU.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DxFF96PVYAMoAx1.jpg
今後は急行用車両もトイレはなしんしいてコストダウンし、長距離運用の際は仮設トイレを社内に設置する方式にするつもりか？
車内の悪臭がひどくなるから無理だろうが
次のダイヤ改正で
「急行列車(一部を除く)をトイレ付車両を連結します」
なら良いのだが。
トイレは準急以下の種別に運用時は閉鎖、急行・快速急行運用時は使える。
上本町の折り返しでなかなか乗車側の扉が開かないのはそのため。
VXの座席転換もあるが。
ムショ帰りか？もうとっくに使えるぞ
https://www.sankei.com/west/news/190119/wst1901190017-n1.html
奈良・けいはんな、地下鉄中央線乗り入れ特急という恰好の置き換え理由ができたわけだが
これが19m集電摺対応28000系になるんかな
しかし、通勤車放置は未だ続けり…
https://ja.wikipedia.org/wiki/大阪市交通局20系電車
全長
（先頭車）18,900 mm
（中間車）18,700 mm
地下鉄は実は18.7m4扉なんやで
ごめんなさい 確認不足でした
ミニスナック再来か…
地下鉄・神戸高速・山陽乗り入れ対応28000ミニスナック復活とは恐れ入った
万博会場直通「特急」誘導の邪魔になるし、併結できないしで面倒
さくらライナーは桜の時期だけ満員、コストかかり過ぎと思われる。
減車減便の必要性は同意だが
やるなら特急より4両で空気運ぶ
急行が先だろう。
今回は19mで車高が低い新幹線みたいな車両になるんか
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190131-00059129-lmaga-ent
今でこそ近鉄は生駒越え・青山越えができる車両だけでどの線区も統一されてるんだけど
どうも新製費用削減のために、
・大阪・奈良線用33‰対応車
・京都・橿原・名古屋専用非対応車
の2車種に分けてコストダウンできないかということが俎上に上がってるらしい
あと、市交10系は既に頭数に入ってるとのこと。
電機子チョッパのまま使い続けるか、VVVF換装メニュー入れるかは知らん
それなら固定3連・6連勾配線区非対応車というので何とか回すというのはわかる
…2連はどうするんだろう？
1M2Tは使い勝手がゴミと1810で学んだはずなのに、また同じ間違いを繰り返すのか
そこでサ9310をVVVF車の2連に組み込んで1M2Tの3連爆誕ですよ
お金が足りなさ過ぎて1円でも安く入れないといけなくて関係部署と徳庵で怒号と罵声と鳴き声があがってるそうです
１M2T案もその中の一つとか
現行VVVFの１Mに過負荷かけることで何とかするという案らしい
そのV車の空いた穴はどうするんだw
ただでさえ4連と2連が主力だと言うのに、名古屋線のためにそこまでするなら、新車1両+1010系2両の1M2Tでも作った方がいい
未改造10系はないな 電機子チョッパがすぐお釈迦になるだけだから
新製費用を抑えるなら、
今ある車両で大阪線、奈良線をやりくりし、
勾配対応でない安い車両をこさえていくとかかと思った…
ってか、流石に阪神の中古は狙われてないか。8000系とか。
車齢40手前とか、歳食い過ぎかね…
本線用に中古買ってくるなんてあり得んわ
今後どうなるかわからんが
個人的には廃車予定の神戸市営の１９９３年製造３０００系６連×６本と１９８８年製造の２０００系６連×４本を
名古屋線急行用として運用できればと思う。
譲渡でも1両2000万くらいかかるわけで
あと２０年もつかえないものにそれだけ突っ込む価値はないわな
電機子チョッパってのはネックだよなあ
市交の在庫でどこまで動かせられるか
そこは1000-2形の16～18編成と2000形の4編成を購入の上4連に短縮して田原本線で使うとか
まあ、田原本線が19m車4連が入線できればの話だが
2M4Tでも軽量化頑張れば平坦線なら何とかなるだろうという目算か
6コテですらもて余してるのに8コテなんか入れたら重機の餌そのものだよ
急行全部同一運用は見えてきてる
まあ現実的可能性としては
今の（三ノ宮・難波← →西大寺・奈良）
6両＋2両＋2両から
2両＋6両＋2両になって（2両＋6両は半固定）
将来的に8両＋2両
という運用になるんかね
これが映って山田川と狛田がホーム延伸完成をもって京都線全線6連運用化が可能になると
（普通がオール6連化するということではない）
あと丹波橋掘割北西部の駐車場部分が近鉄所有になってるのを見ると、
丹波橋の掘割掘削8連延長もすでに長期的な視野は入ってる模様
桃山御陵前もホーム北側の隣接地確保したみたいだし
8両はあり得ないよ 会議以前で弾かれる主張だ
6連は入れないのが額田・枚岡のせいだからなあ
そこをどうするかですべて変わるのでは
殺人列車再びってな
結局このあたりは近鉄がどういうダイヤ組むか、8連固定奈良線専用編成を容認するかにかかってくるかと
①どうにかして安い車両を入れて現状を維持する
②寡占をいいことに今殺人的に混雑しても減車する
③寡占を(中略)減便する
①の方策を取った場合冗長性がない車両というのは論外だ 名古屋線や大阪線の玉突きという仕事が残っているからね
②の方策を取った場合は、そもそも新車を入れることが選択肢に入らない
③の方策を取った場合は奈良線に8両というのはある意味現実的かもしれんが、6両で足りている昼間を見るに倉庫の肥やし重機の餌になるのは明白、6両でいい
鬼より怖い国からの雷について
近鉄は鈴鹿線でとっくにやらかしてる故次はない
現状でVVVF6連はじめボルスタレス車が奈良線専用固定編成化してる問題もあるけどな
但し阪神在線両数は結局増えるからそう簡単に減車できるわけでもないぞ
奈良線所属車の減車は厳しいので、京都線と名古屋線と大阪線を殺人混雑にするところから…
何の為のFGTだね？
そもそも近鉄に関しては国交省では死亡事故が起こってもそうそう手出しできんよ(東大阪線火災事故を見つつ)
263で6コテすらもて余してるって言ってます
もし新車を入れるなら2~4連だろうし、そもそも自分は新車を入れるとすら思ってない
２M4Tだと１Mでは非常運用に問題が出るが、３M5Tだと２Mで何とかできるという目算があるからなんだな
まあ現状でも阪神9000系のM'Mユニットx2の6連が走っててそれらで1ユニット壊れたら同じだけど
2M4Tだと京橿・名古屋専用編成を強いられるけど、8連3M5Tなら奈良線8連運用なんとかできるのではという目算が
効率化したつもりでもかえって効率が悪くなる
貧すれば鈍するともいうから、ないとは言い切れんがね
阪神乗り入れ快速急行に6連制限ができて昼も常時混むようになったし
尼崎での連解結が乗り入れ効果を減じてる事実があって阪神もついに8連化するわけだけど
このあたりはわからんとしか
本当に減じるというなら京阪や阪急は8連から減車するのかと言われたらしないわけだし
2連つくってこまめに減車するかと言われたらしないわけだしね
だから近鉄と阪急京阪は別問題
事実、南海は10連をやめたし大阪線も10連は激減した
阪急は知らんが京阪は減車のビジョンも持ってると思うぞ
13000は4連への組み換えが可能な方式だからな
京阪の普通準急は元来5両だったものが元ざやに戻るだけだが
そのための阪神8連化というのもあるだろう、現状20分ヘッド変えられないなら増結するしかないわけで
それ考えたら現状でも準急以上は原則8連みたいな運用が普通なので8連固定でもそこまでは困らないかと
京橿線普通に入れない6連固定だって始まったときは奇異に見えたけど実際は定着したしね
そのボロも20年弱は使うと公言してるが、その後は減車してでも置き換えなければならない
その置き換えに使える車両がないから2～4連が一番必要なのさ
2連は対して困ってないんだな
4連は最悪2連×2や3連で代替できる
問題は3連よ 2000系、8400系、1010系etcと必要なのにボロしかいない
でも大阪線や奈良線の3連はお荷物だから一概に3連を増備すれば良いと言うわけではない
よって4連と3連を組み合わせるか2連と3連を組み合わせるかの実質2択…いや、増備を諦めるを加えた3択か
すでに2連は90年代の大増備である程度充足してるって話じゃなかったか
たしか近鉄京都線のVVVF率高いのは、3200系はもちろん急行の付属2連や2+2普通が大きいんじゃ
南海は一旦全線8連以下への集約を決行したのに
再び本線10連対応準備を検討だと
車両計画へも反映
ｻｻｸｯﾃﾛ注意
全然話題にならない南大阪線系統
鈴鹿はなにをやらかした？
http://www.city.kyoto.lg.jp/templates/shingikai_kekka/cmsfiles/contents/0000246/246377/dai5kai.2.pdf
南大阪線なんかよその子なのに
シリーズ21とか入れて貰えてるだけ有り難い話
https://pbs.twimg.com/media/DyxCwhPV4AEMpRD.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DyxCxw8V4AApKyr.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DyxCysoUcAA6q3l.jpg
10連が走ってたのは高野線で、南海本線に10両編成が走った事は一度もない
21m8両だから、2000系なら10両走れるンじゃないか？
2ドアじゃねえ
高野線だって2ドアがネックで持て余しぎみなのに
高野線は中百舌鳥以北の準急停車駅で１０連対応済み
あとなぜか近鉄四日市、布施も１０連対応してる
布施には10両の準急が停車します
四日市はアーバンライナーじゃない名阪特急用でしょ
布施は10連の急行もある
むしろやるなら名鉄名古屋掘り返すと木しかない
寧ろ4両化してご理解とご協力を強制すると予想
10両の急行なんてないよ
10両の特急もとまった
マナーの悪い鉄道マニアが増えたから仕方がない
安全のためだ
なぜ設置したし
あれ？
石切って8連までだったような。
準急は東花園で増結なんかな？
急行は西大寺しか増結できる駅がないし、石切に10連急行どうやって止めてるの？
大阪線ホームの事を言ってると思われ、、
神戸市交1000・2000・3000形 計28本 VVVF 化更新されているから近鉄が買って奈良線に導入すればいいのに
奈良線・阪神なんば線のホームドアは19m車×6＋21m車×4に
奈良線用9820系10本はは2両抜いて奈良線9020系に組み込み 奈良線は9820・9020系4連20本と9020系19本に
1026系・1252系・5800系・5820系を京都線や大阪・名古屋線に転属させて老朽車の置換が出来るのに
阪神ATSに対応させるのにも金がいる 貫通扉がなく6両固定だと保安要員か増便がいる
まだ京橿名古屋に直接投入という妄言の方が現実的だわ
国分に急行が停まらなかったときは？
今はもう快速急行折り返しの
奈良発京都行き急行の10両編成
後ろ4両大和西大寺までは
もうないんか？
三本松駅が6両までなので当時も6両以内。
逆に言えば区間快急が三本松を通過していたのは6両を越える列車があるため
布施の話してるんだけど
鉄板から足踏み外すやつがいたら線路落ちて轢き殺してしまうぞ。
通報しろ、イタズラや
車内放送でたまに聞くで
何線？
あの中でシマカリオンてキャラつくったら
直線的でカッコよさそうだ
つい数年前まで乗務員用窓も開けれたし走行中に扉を開けるのも出来たしな
冷静に考えると怖すぎ
いまは窓開けられなくなってるの？
学生とかで車掌側のとこで座ってるやつとかいたよね
あと、さすがに扉は鍵かけてないか？
立ち入りできないようにロープで仕切られてる
扉は忘れてなければちゃんと鍵が掛かってる
窓は昔からガチャガチャやっても開かなかったよ
昔から運転台を塩漬けにして編成組んでるから
今後新車作るなら6両固定編成や4両固定編成を増やして
デッドスペースになる運転台が中間に入ってこないようにしてほしい
N700系みたいに両端だけT車で中間は全部モーター積むのかな
扉の鍵はかかって開かないけど、窓は普通に空いてたよ。
このスレ見てる奴にそんな難しい話通じるわけないからやめとけ
たまたま相性悪い窓に当たったのかもしれない
全体重掛けたりと何度か試みたけど全然開かなかった
方向幕対照表は客が見える場所に無いよな？
https://i.imgur.com/r9pFIqf.jpg
それじゃ開くはずがない。あの扉の窓は手の力で下におろすんじゃなくて窓の重み勝手に落ちるんだよ。
窓の下につまみがあるのを引けばストンと落ちる（開く）。
以前はつまみじゃなく一旦窓を上に持ち上げてずらしてから落とす方式だった。
近鉄沿線民じゃないな？
近鉄のは上に持ち上げてずらして落とす。
ただしVVVF車あたりからは窓の下につまみがあってそれを引っ張る。
中途半端な位置で止めるのは窓ガラスの上のほうに小さいツマミがあるからそれで引っ掛けるけどやりにくい。
JRの最近の車両みたいに自由自在に軽く上下に動かせない。
子供の頃に8000番台とかで開けた窓を戻すときこんなに重いのかと思った記憶があるわ
>>136
マジレスすると
他線区のボロの置き換えすらままならないのに
阪神規格の一般車置き換えとか何十年先の話だって思うすけどね…。
(南大阪線とかもう何年放置かと。)
あまりよその悪口言いたく無いが財政は相当キツいらしい。
京都市交通局の廃車になるようなのにツバつけてるとか
今はほぼ全線区で33パーミル越えられる車両ばかりだけど、
少しでもコストを抑えるために、
33パーミル越え出来る車両とできない車両で
新造して運用を今と違うものにしようとか
子会社の◯畿車輛に無茶な金額での新造を要求したとかなんとか。
みんな噂でソースもなくて申し訳ないが、全部が全部マユツバでも無いと思う……
＞33パーミル越え出来る車両とできない車両で
この部分は別な所でも見たけど同じ人かね
https://www.kintetsu.co.jp/senden/topics/jikoku.html
近以外の私鉄で時刻表発刊してるところあるの？
小田急
http://pbs.twimg.com/media/D3StzbxU8AEGelx.jpg
http://pbs.twimg.com/media/D3StzbyUcAAe4xT.jpg
http://pbs.twimg.com/media/D3StzbyU4AA3ALC.jpg
http://pbs.twimg.com/media/D3Stzb2V4AUjahf.jpg
近車は親会社からの一般車注文がないなか良く耐えてるな
309 名無しでGO! sage 2019/04/07(日) 15:27:50.99 ID:cIkobAQB0
寧ろ親会社のディスカウントがないお蔭で耐えてる説まであるぞw
こんな低レベルなスレにそんな話題持ち込んでも誰も分からないよ！ｗ
すごいな
社員さんか
近車さんか
上六行って尋ねてみよか
90km/hに向上して、富田の名古屋寄りにあるS字曲線の制限速度が45km/hから55km/hに
向上したけれど、いずれダイヤに反映させるのかな？
特に河内国分の大幅な制限緩和はインパクト大だし、富田も地味に全列車の速度底上げに
なりそうだけど、昨今の情勢からいって全部余裕時分に充てるのかな…。
国分も速度上がると、そんな感じしそう。
今もぞっとする。
確かに前後の方が制限緩いが
名阪乙特急(これも片道大阪上本町行）も増発するが以前は大和八木で名阪甲特急に抜かれた記憶がある
甲特急の増発とか久々に聞いた。大晦日以外なら初耳
？
GSE並の新型名阪があるでしょ(すっとぼけ)
これで2010年代に設計された通勤型の新車を入れない大手・準大手私鉄は近鉄だけになったな。
尻21は3220が2000年デビューだから20年前の車両
金のある鉄道会社なら尻21もそろそろリニューアル改造が行われる時期
阪神1000とかを見て近鉄社内でのステンレスへの
抵抗感が薄れつつあるらしい。
改造はアルミよりもさらにしづらい、製造ラインは他社に奪われやすいし、整備もアルミとステンレスの2ラインを用意しないといけない
しかもバッド社規格で作ってたときはまだしも、今はもろいときたもんだ
車体に手を入れるほどの改造をばんばんやるなんて
今後もないだろうしいいんじゃない？ステンでも。
軽いし。
JTRECのSustinaはアルミとの差をかなり縮めてきてはいるが
バッド規格なら100年でももつだろうが、sustinaは40年ももつかどうか
頑丈でないステンレスに価値なんかないだろう
https://railf.jp/news/2019/04/09/110000.html
そらステンレスよ
6020や2430辺り見てたら
60年どころか120年使う気に見える
イナバ物置も驚愕だな。
どれぐらいあるんだろうか？
メリットが無い。
「安い」という最大のメリットがあるだろが。
たかが通勤車を高額な新車に拘って、未だにボロ車が
大量に残ってる事にどういうメリットがあるんだ？
アルミとステンレスの値段は最早変わらんし、近車の顧客的にステンレスが多いんだから寧ろステンレスの方が高くなる
そもそも車体よりも圧倒的に電装品の方が高い
ボロ車が大量に残ってるのにバカじゃないの？と思うけどな。
借金まみれのくせに燃費の悪い高級外車を買い続けてる奴みたい。
阪急なんかは分かりやすく前者の方が圧倒的に大きい
近鉄も特急に関しては前者の方が大きい
京阪は知らん
燃費の良い国産車に買い換える
金が捻出できないから
燃費の悪い高級外車に
やむなく？乗り続けてるんだよ
ステンレス車体の注文が多いからこそステンレス車体の
製作コストが大幅に安くなってるんだよ。
そもそもステンレス車体が安くないならJR東や西が
ステンレス車ばっか作るわけないだろが。
西がステンレス車を造り続けてるのは223から続く設計が出来上がってるからでっせ
量産効果が有るのは設計が同じ場合だけ
異端の近鉄が少数注文したところで安くなることはないし、財務的問題で大量注文なんてとてもとても
大量注文できればステンレスの方がよいが、そうでない近鉄はアルミを継承した方がマシ
九や東武はアルミに拘るがいかにも安そう
四国や北の特急車がステンレスなのは、振り子で早く潰す必要があるからかもな 「はくと」もそうだし
海は特急に興味ないから取り敢えず共通化しただけだろうが
それだけの「稼げる車両」だし。
たいして稼がない通勤車で高額な塗装車体に
こだわるのを無駄だと言ってる。
いっそ近鉄もマルーンに戻してしまえばいいと思うけどね
多少汚れても洗車の必要がなく、塗装費用も単色だからそれほどかからない
マルーンってのは結構合理的だと思うんだけどね 阪急なんてブランドにしてしまったし
近鉄の将来通勤車の車体を何にするかは
最近のやり方を見てると昔のこだわりなんて完全に見捨ててそうだし。
これの幅広版が出てきそう
超シンプルでいいんじゃない？
https://railf.jp/news/2018/amp/05/26/201500.html
メカはどっかの流用
阪急マルーンはたしか8回くらい上塗りするめちゃくちゃ手間がかかってる
そうしないとあのテカリがでないらしい
南海8000の帯無しみたいなやつじゃないかな
まるで漆塗りだな
クリアのトップコート、吹いてるのかな？
小田急3000系通勤車みたいのだったりして。
>>405
阪急と比較されるのが癪だからツートンにしたんではないのかな。
南海8300とほぼ同じ車体で作るだろう。
規格も近いし。
阪堺161で90年
203系みたいなのかな
北急9000がそんなノリで出て来た。
これ一体
２両で建造費
どれぐらいかかったんやろ？
前面デザインもうちょっと何とかならんのかねえ
近鉄関係者談によるとアルミとステンレスの導入費用に大差はないんだってインタビュー記事があったよ。
それに製造費用だけなら鋼鉄にしたらずっと安いはずだよね。
ステンレスに塗装する例もあるし、アルミは本来塗装不要だからステンレス導入のメリットとは関係ないなぁ。
前面部分は新製じゃなくて古いのを流用だから………。
小田急3000は関東私鉄にしてはドアに化粧板あったり、複層ガラス等そこそこ金かかってるぞ
足回りも最高100km/hにはオーバースペックな190Kwモーターの1M1Tだし
幅広車体でないところはコスト低減要素だけど
車体は錆びないがステンだろうが鋼製だろうが足回りは錆びる
南大阪線はオレンジに白帯
それ以外の路線はクリーム色に青帯がシンプルでいい
センロク塗装はかなり汚れやすい 自分から汚れを引き立ててどうする
393 名無し野電車区 sage 2019/04/15(月) 01:33:53.83 ID:SOPkGViC
脱線しているモハ224-5011から先頭のクモハ225-5011を切り離して、作業員の手押しで約40mくらい和歌山寄りへ移動された
https://pbs.twimg.com/media/D4FlTlrU4AA6Ln5.jpg
https://pbs.twimg.com/media/D4FlTltUYAAFjcV.jpg
https://pbs.twimg.com/media/D4FlTlqU4AAybGd.jpg
今回もポイント操作ミスだし
製造コスト低減効果が凄く大きい事。
そんなに大量に作らない場合は他の車体と大差無いけど、
大量生産だと大きく変わってくる。
JR東西等が大量に作る一般車はステンレス車体で作って、
特急車を塗装車体で作る傾向が強い理由はそこにある。
近鉄も旧型通勤車の置き換えは大量生産が見込まれるから
ステンレス車体の方がメリットは大きい。
塗装車体に拘るのは特急車だけで良い。
どう考えてもできない
そもそも大阪線名古屋線奈良線南大阪線の四系統で割と仕様が違うからね
名鉄ほどじゃないが近鉄は地方私鉄の集合体だから
京急、江ノ電、相鉄あたり
床下以外、車体に関しては全線共通でしょ
大阪線と名古屋線はもう統一出来てるだろ
それよりも京都市営地下鉄乗り入れ車が入ってない
いよいよステンレスにする意味があるのか疑問になっちゃう。
1230系とかのGTO-VVVF車以降は大阪名古屋線と奈良京都線でも共通だよ
丸屋根車を駆逐するくらいの大量投入ならステンレスだろうね
絶対ないと思うけど…
しかし阪神乗り入れ対応車が出てきたから転用の手間が増えてしまった
阪神対応が無ければその通りだけど
近鉄が量産する予定皆無か、そもそも ステンレスに量産効果などないかの二つに一つなんだよなあ
前者ならいつもの近鉄でステンレスの出番なし、後者ならステンレスのメリットとは一体
東武通勤車…鋼鉄製→ステンレス→アルミ
西武通勤車…鋼鉄製→ステンレス→アルミ
京急…鋼鉄製→アルミ→ステンレス
相鉄…鋼鉄製→アルミ→ステンレス→アルミ／ステンレス
大手私鉄で鞍替えしたところはざっとこんなもんだけど
コストダウン狙おう。
なんなら9000系が廃車になるであろう10年後くらいに安く買い取って
ローカル転用しよう。(冗談
阪神の9000系…30両しかないからあんなの買い取っても意味ないか。
アホな冗談ごめん。
8000と同時退場でもおかしくない
でも東武8000系の更新みたいにもうちょっとカッコよくすればいいのに
> 稲垣吾郎、三重での撮影に「近鉄線にすごく愛着が湧いた」
> https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190131-00059129-lmaga-ent
>そして稲垣は、「近鉄線にすごく愛着が湧きました。東京から名古屋まで新幹線で行って、そこから近鉄線に乗り換えて。
>すごく古い車両と、妙にスタイリッシュで新しい車両があるんですよ。今日はどっちかなって。座り心地は新しい車両がいいんですけど、
>僕は古い車両の方が心落ち着きましたね（笑）」と、東京・三重を往復していた撮影当時を振りかえった。
12200と22600のことか。
https://mobile.twitter.com/katohtakashoten/status/860685447936081921
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
今後数十年間を考えれば特にローカル区間は４扉も必要ないんじゃ。
JR東海や環状線、阪和線で４扉が撤退して３扉車ばかりになったのを見ると近鉄でも可能性はありそう。
ホームドアの設置を遅らせる理由としても使えるだろうし。
心配しなくても近鉄の場合3扉だろうが4扉だろうが扉位置の一致は不可能
運用だってバラバラ。だからこそのロープ式試験導入だろ
特急どうすんの？
絶対ないから安心しろ
阪神の神戸三宮駅、両端のホームはホームドア予定してるから、
対応できない21メートル車なんて作るわけない。
や！ｗ
特急もあるから余計にホームドアの設置を進めにくいんですよって言い訳に使えそうかなって。
近鉄の本音は金をかけてホーム工事なんてしたくないだろう。
>>456
その抵抗制御で扉がずれる車両の置き換えに5200系に合わせた３扉を持ってきたら４扉インバーター車とはズレたままになる。
沈下式ホームドアなんてもん真剣に検討してるけどねw
上から降りてくるより更に危険な気がするなぁ………………。
それなんて志村けんのコント？
> ホントに奈良線だけ阪神規格で作るのならまあ分からんでもないがｗ
奈良線・京都線・橿原線を将来阪神規格に統一すればよい
京市交「おっ、そうだな」
だよなぁｗ
収容力減退。混雑率微増
奈良線のみの運用制限？
中型車の運用をどうするか…ごちゃ混ぜ？気にせず京都線でも使う？
メリット…？
駅の乗車位置を統一できる。
阪神側がホームドア設置を進めても乗り入れられる
近鉄車でも三宮をこえて新開地、須磨、明石、姫路方面に運転できる(ただし6両編成で)
あんまメリット無いかもねー。あ、阪神沿線民です。
可能性があるとしてロープ式だが現在のやつだと最低でも車体長の統一が必要
沈下式はマジ危ないから導入できんだろ
同じ20m級でも20.72mと20.5mで微妙に違ったりで解決する事はないだろうな
奈良線のみの運用制限はホントにありそう
何年先か分からん新車投入にあたり、
京橿系統にコストダウンで山登れない新車を投入って話もあるし
そしたら奈良線には阪神規格の山登れる車を投入、と
増車が何よりのコストアップだから、それはない
あの22ミリ差は意味不明
特急車も20500ミリになってるわけだから京都市営に乗り入れない一般車も20500ミリに統一出来そうなのに
20720じゃないと入れない箇所でもあるのかね？と前から思ってる
1M2Tの3連なら名古屋線含めてありそう
近鉄奈良駅までの急行乗りいれは廃止します
ご理解ご協力おねがいします
>>471
奈良線の特急廃止
難波・上本町・鶴橋は特急あるから設置できないけど幅広ドアのやつなどを設置するしかないな
あると便利だけどなくても困らないJRの大和路ライナーみたいなものだな
大和路線沿線にはいない富裕層が近鉄奈良線沿線にはいて、それを繋ぎ止めるのが席の確約だから
じゃあ快急に指定席繋げなんて意見が出てくるけど、それで両数が短くなるのが一番通勤利用客の反感を買うんだよ
知らない内に後ろを特急が走っているのと、後ろ4両特急車です、前6両にご乗車下さいと言われるのとでは全然違う
名古屋（名鉄特急）や高松（マリンライナー）ほど田舎ならまだしも。
サザンが不評なのは指定席車と自由席車の割合がおかしくて自由席車が激混みなのがダメという点やろ
車両構成やダイヤの都合があるとは云っても是正しないとアカン
名鉄やマリンは指定席が1両2両で残りが自由席だから殺人的混雑にはならんしバランスがとれてるから良いんだよ
昔は10分間隔やったやろ…
なんで15分間隔。
高野線だって伸びてるし。
よく利用者の方々がキレねーな……
>>486
まったくもっておっしゃる通りで。
ササンプレミアムで愛からわず4両編成投入したからあのままの編成で今後も行くのだおる
インバウンドが来る前はそれだけ利用客が減ってたからなあ
今なら増発・・・したくても人が足りんからキツイだろうな
それな。
南海8000が走るんです呼ばわりされるが一応次世代の231ベース。
阪神9000こそが関西唯一の純正走るんです。
4両+6両の10両編成にしたらいい
ラピートを増備して朝夕1往復だけ和歌山からはしらせる案
20500㎜の特急は主要線区全部通れるから
20720㎜は単に盲腸ってだけだと思う
20500㎜短縮してホームドア統一は可能だと思う
https://pbs.twimg.com/media/D45oOZjU0AA8kS8.jpg
https://pbs.twimg.com/media/D45oOw8UUAAIMzB.jpg
https://pbs.twimg.com/media/D45oPFFUYAIelt6.jpg
座席を交換したスナックはともかく、サニーはマジで置き換えてほしいが喫煙スペース改造するくらいだから、せめてスナックの椅子をサニーにつけてスナック廃車とかにしてほしい
廃車はスナックだけじゃないのか？
東京の電車なら3回置き換わる笑
液晶表示にしないんだな
耐用年数13年だから4周できるな。
使い捨て電車だったら。
平成生まれの車両ですら廃止されておかしくないのに、この31年間でなくなったのはエースカーだけか
特急ですら時代に合った新車に統一出来ないとかマジで終わってるww
コンセントと大型テーブルとWi-Fiがあればビジネス客は問題ないぞ。
・・・って今の近鉄の経営の惨状じゃそれすらろくに整備できず、
しまかぜと新型名阪と30000／22000リニュでお茶を濁すことで精一杯か。
全車喫煙可だったら新幹線からの転移で意外と人気が出るｗｗ
サンダーバードも月2往復ほど乗る身としてはサンダーバードも新車にしてほしい
敦賀開業で一気に縮むからリニューアルでお茶濁したんだろけど、コンセント壁際の狭苦しい席にあるだけでWi-Fiもついてない
Wi-Fiはアンテナ立てて車内にルーター置くだけでできるし、阪急と京阪の無料特急や路線バスですらあるところもあるのに有料の近鉄特急にはついてない
まともなサービスできないなら減便減車していいからスナックとサニーはつぶせ
近鉄の場合、Wi-Fiをやるにはトンネル側にも
工事が必要なところが多いんじゃないか？
> サンダーバードも月2往復ほど乗る身としてはサンダーバードも新車にしてほしい
北陸新幹線開業をあと数年に控えてた2011.3にまとまった数の4000番台を投入したから
これでもかなりマシな部類。
かつてあった公衆電話と同じで、青山町あたりから榊原温泉口までは使用できなくなるってやっとけばいいのでは？
使用不可区間は桜井駅通過～伊勢中川だったと思う。
https://www.kintetsu.co.jp/gyoumu/communication/
トンネル内の通信対策はこんな状況・・・
LTE繋がらない？ 東日本大地震の教訓を活かせ トンネル内に緊急停車したら、外部と連絡取れんやろ
例えば、同じ両数で同じように空気輸送の列車であっても、何故かクロスの方だけ無駄だと主張する
わけワカメだわw
だったらまず、同じように減車しろよとwww
https://www.kintetsu-g-hd.co.jp/common-hd/data/pdf/keieikeikaku20190514150615578139992.pdf
新型特急、次世代車両の開発
? 新型名阪特急の導入
? 夢洲直通列車、フリーゲージトレインの開発
生駒に渡り線新設
https://www.kintetsu-g-hd.co.jp/ir/plan/data/management-plan2019-siryo.pdf
通勤車は言及なし
これは酷い
百楽の後にオフィスを設けるのか？
河内小阪駅前と大和西大寺駅前はかなり大規模な再開発（河内小阪は再々開発）になりそう。
バスタブ曲線で故障率跳ね上がる段階まで来てそうだけど。
あぼーんするならあぼーんするで補助金貰えばいいとか考えてそう
ユーロスターは併用だけどなぁ。
クラス319作ったBRELの合併先
今は中国韓国も技術の進歩があって日本製の方が優れてるとはいえないし、
日本車両製造みたいに海外でやらかして大赤字になった企業もあるくらい。
日本の他の鉄道会社から引き合いがあるかも知れないし。
作る必要がないんだろうな
後に大量に廃車しなければならないとか出てきそうだけど大丈夫か
少量ずつ新車を作る方がいいのではと思う
鉄道事業も災害の影響で非定期客は減ったけど定期客が増加したのはいい感じ。
今期は災害がなければ伊勢神宮参拝客増加でさらに好業績になるだろうね。
そして通勤車は60年間使う前提だから投入が多い年でも30両程度に留まりそうだ
×作る必要がない
○自分が任期のときに黒字でいてて、現時点で大規模な輸送障害なければいい。将来のことはシラネという糞役員の考えと
最悪どうしようもなく一気に車両作らざるを得なくなったら奈良県と三重県から補助金をもらう魂胆
三重県から貰ってるよね
つか、押し付けたか
その上金もないから出せない
なんかキチガイじみてきたな……。
また事業大失敗病になってんじゃないのか？需要が見込めない開発に資金つぎ込むツケは一体どこに行くんだろう？
フリーゲージトレインなんて大失敗しても近鉄の利益からすれば大したことないだろ
第三軌条と架線両用車両は神戸の川崎重工がニューヨークのメトロノース鉄道向けに製作してるから大した技術はいらないし。
既存車の置き換えはせずに、鉄オタの妄想みたいなことばかりやってるよな
なんで置き換えが必要なの？
近鉄の車両は古くても快適高性能なのに。
平成に入っても221系みたいなポンコツを投入したJR西とは事情が違う。
床下機器の老朽化に至る年数はJRと変わらないぞ。
更新工事の時に制御器と抵抗器を新品に取り替えてる京阪はともかく、
近鉄は発火事故を何度か起こしてる。
維持費の問題は確実にあるでしょ
どう考えても掛かるわ
経年劣化があるでしょ。
モノってのは永遠じゃないんだよ？目に見えないように見えても
寿命ってのは近づいていくものなんだよ。
高性能？
……昔ならともかく、阪神なんば線の
乗り入れ要求満たすスペックでイマドキの普通スペックだと思うけどね。
経年による故障のリスク抱えるくらいならとっとと置き換えられるとこから
新車に変えて行けば良いんだよ。
難波ー奈良とか距離的に阪神の倍近い運賃取ってて
奈良線はともかく他は30年越えの車両多数って、はっきり言って
どんな考えでプラン組んで新車作ってってんのとは思う。
その台詞
10年前なら阪急やら京阪、南海にピッタリだったね
今は近鉄にお似合いという
台車の乗り心地はともかく、特に夏の空調も旧式のうるさい割に涼しくならないし、車内設備も何十年も前の水準だぞ
いまの車両は空調の効きもいいし、除湿もできるから激込みでなければ快適な温湿度にしてくれる
近鉄は車掌が巡回したときにスイッチを操作するだけ
あと、せめてLEDはついてないと時代にあってないよ
京阪だって（昇圧が遅かったおかげで近鉄や阪急よりはだいぶ機器が新しいといえ）、
ことでんと並ぶレベルの老朽車2X00系・1000系をいつまで使い続けるのか・・・
この中で機器や車体の問題が最も少ないのは南海か。
近鉄って車掌がいちいち仕切り扉から覗いて客室の温度チェックしてるよな
扉の前にいる乗客がたまに車掌に押し退けられてる
なんてアナログなやり方
今どき各車両にセンサー付けて乗務員モニタで一斉自動管理ぐらいできるように改造しろよ
>>544
フリーゲージトレインなら欧州のメーカーの方が進んでるからな。
日本ではJR総研が試作車を造ったけど失敗に終わったし。
海外発注予定はFGTじゃない
架空線と第三軌条の両対応車の方
FGTの海外発注なんぞしたら国にケンカ売るのと変わらんぞ、仮にも実車が作れてるのだし
全然分かってないな。
技術的に問題なのはそれをどうやって厳しい車両限界に収めるかってことなんだぞ。
単に7020系へパンタ載せただけじゃ高さがアウト。逆に幅は地下鉄限界より近鉄のほうが狭い。
しかも特急車の設備水準を満たした上でクリアしなきゃいけない。
>>538
だよね。なんか長期的な考えがないように見えるし…。本当に先のこと考えてんのか心配になる。
･･･だよな？
近車で全然できると思うけどな
中計の次世代車両は、投資予算からしてもFGTと夢洲特急、新型特急
アキラメロン
京阪は、ホームドアの設置という問題が発生したため、車内にＬＥＤ表示器や非常通報装置を設置するなど
多額の費用をかけて新車並みにリニューアルをした、５扉車両でおなじみの5000系を優先して廃車するという
痛恨事となった。
5000系は４９両なので（一部は廃車済み）、単純計算をすると、本来廃車にすべきだった４９両の老朽車両が
当面生き残ることに。
蓄電池で走行できるのなら、中央線内での集電を考慮しなくてもよい。
駅を「電車急速充電器」化 BEC819系蓄電池電車「DENCHA」 JR九州・香椎線で出発進行！
https://trafficnews.jp/post/84489
ちなみに「DENCHA」は、香椎駅から西戸崎駅、もしくは反対側の宇美駅へ1往復走ったのち、
およそ10分の急速充電を香椎駅ですると「フル充電」に回復するとのこと（走行距離はどちらも約25km）。
なお「DENCHA」はフル充電で90km、走行できるそうです。
第三軌条集電区間に乗り入れるから全高を抑えたいわけで、
集電靴ではなくパンタグラフを取り払う方が都合がいいような。
複数集電方式対応かつ複電圧な車両って、日立がイギリス向けに納入していたから
作れなくはないんだろうけど。
京都の地下鉄東西線に乗り入れる、京阪京津線の８００系は、屋根上がとんでもないことになっている。
厚さ３０センチの極薄クーラー。折りたたむと車体の高さにまで下げられるパンタグラフ。
京阪800系 ※見た目で分かりやすいので、あえて模型のサイトを紹介
http://www.microace-arii.co.jp/news/keihan800.html
http://www.microace-arii.co.jp/news/img/keihan800/006.jpg
パンタグラフ周辺をご覧ください。
パンタグラフ取付部が低屋根構造になっている点を再現しているほか、
ヒューズ箱、避雷器などを別パーツで立体的に再現しています。
つけるだけならね。
それを車両限界に収めて更に特急車の快適性と両立させるのが面倒だから近車がやりたがらないんじゃないの？
最近普通の受注だけで忙しそうだし。
現物だせよ
今回の中央線乗り入れ特急は特急料金が回収できるとはいえ
800系よりはるかにややこしそうなものをそこまで金かけてやるほどなのか疑問しかないな
【鉄道名曲線】京阪京津線 大谷～上栄町のカーブ
https://www.youtube.com/watch?v=LGQOU5fQXTA
パンタグラフの設置部分だけ、屋根が他の部分よりも低くなっている。そのため、パンタグラフを折りたたむと
車体の高さと同じ位置にまで、パンタグラフを小さく折りたたむことができる。
冷房の室外機も、厚さ30センチの超極薄仕様。しかも、下から20センチは車体の屋根部分に埋め込まれているため
屋根上のでっぱり部分は、わずか10センチ。
費用対効果の面において、地下鉄中央線乗り入れ特急やフリーゲージ特急の車両開発に、自分は反対。
技術的には可能でも、保守整備の費用などが高額となるため、特殊すぎる車両を保有するべきではない。
大株主になって、発言しましょう
副電圧機構と19m対応車体だけだからそこまで高くはならない
むしろ近鉄・山陽直通見据えればある程度量産の可能性もある
山陽や阪神が栄光ある近鉄特急ネットワークに併合されるのならともかく
量産効果とかないからね？
高さ制限＋トイレなど特急用装備も。
条件をクリアしながら特急に相応しい快適性や室内高の実現。
見た目かなり車高低い感じがする
メトロ40000と近鉄新型通勤で対応しこちらも架線⇔第三軌条に対応した車両にすべき
振り子式だからな
805 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ dcad-EL+e) sage ▼ 2019/05/17(金) 02:17:19.48 ID:N6ioY4fT0 [1回目]
こないだ阪急近鉄と名指しで市場開放要求してたから
言い出しっぺの法則でやってみろやってことになったんだろうなと思った
＜副電圧車海外発注
なんかこれっぽいね
どうせ1編成とかしか作らないんだろうし
ドバイの地下鉄大量受注で、グラウンドまではみ出してる。
両数はくらべものにならんけど、こっそりはるかが見えてるって話題になってたし
受注好調そうね近車
近鉄通勤車作り出すと火の車になりそうだし今のうちに稼がないと
wwwwwwwww
これだからオタは笑
関西人にとっての評価は
JR=近鉄以外の私鉄＞＞近鉄
である現実を忘れるなよ
っていうか、スペインだってメーターゲージまで入れるフリゲ車両作りたいけど作れてないからなあ。
スペインがＪＲ西との共同開発持ちかけたニュースもあったくらいだし。
明確なソースあんの？
満員電車をマンションに突っ込ませる某会社よりは余程マシだが
しかし奈良線からわざわざ中央線乗り入れて夢洲まで行く必要ってあるのかなぁ
特急入れるなら地下鉄駅も待避線付きに大改造しなきゃならんだろうし
まさか各停特急…？
その上森ノ宮はいつも無駄に回送が止めてあるホームが使えるしな
最大８両が6両に昼間の運転間隔が１０分サイクルが１５分サイクルになりそう
昼間があべの橋発が現在特急２急行２準急６普通６から特急１急行１準急４普通４
に
昼間の特急は毎時1本だよ
特急 1
快急(岡寺停車) 1
急行(尺土以遠各停) 1
準急橿原神宮前 2 尺土で特急か快急と接続
準急御所 1 尺土で急行と接續
御所線普通 2
準急長野 3
普通藤井寺 6
田原本線は2両やなw
生駒線も朝ラッシュのために4両なんだろ？
急行2（橿原神宮前）
準急2（尺土）
準急4（河内長野）
普通2（ワンマン2両編成御所～尺土～吉野）
橿原神宮前での吉野線折り返しワンマン運転が出来ないらしいのでこうしてみた
特急車両50年のほうはもう余裕ないで
特急優先やろうな
昔はそうだったな
ラッシュ時だけ4連の800系もやってきてた
輸送密度が
南大阪線＞近鉄全線平均
なんですが？
そこまで減らす必要あるの？
新車投入する代わりにその対価として車両保有コストや人件費
と動力費を削減する必要がでてくる。
赤字垂れ流してるならまだしも黒字でそれは理解されないだろう。
金がヤバイというより今までの悪行が祟って貸して貰えないだけだしな
まあ更に収支がヤバくなれば容赦ない減便となるが
普通に行けばボロを大事に使いながら徐々に新車入れるだろ
近鉄の車両は古くても足回りもよくて、座席の座り心地はむしろシリーズ21より古いほうがいいし
JRみたいに平成に入っても221系みたいなポンコツを導入したのなら、使い物にならなくて新車を入れないとやっていけないわけだが。
車両は48両から24両に乗務員は24人から16人に減らせる。
高額な設備投資をしようとすると一時的にでも借金はしないといけないんだよ
借金とそれで買った物は帳簿の上で釣り合うから利益は出るけど
貸してもらえるかどうかはまた別の話になっちゃう。
あと西は221系は当分置き換えないぞ、東じゃねーんだから
今置き換えたいのはもっともっと古い車両達。
近鉄はその世代の入れ替えが出来かねてる訳だけどそこらが行いの差（金貸して貰えるか否か）だわなｗ
221系が近鉄の50年前の車両よりポンコツなのが問題なんだろ
国鉄車に関しては、岡山で1ヶ月間に6件(近鉄全線の一年分)の輸送障害を伴う車両故障が起きてるからね
その後じゃないかな＞岡山
奈良は221の寿命が尽きるまで221だろうが
ラッシュ時も10両は廃止な。
サイクルのために準急1と快急1を加えるのが妥当
京阪は、アルミ車体の6000系がデビューするまでは、車体と側窓のすき間から雨水が侵入して
車体が腐食しやすい１枚下降式ではなく、２段式の側窓にしていたため、古さが目立つ。
阪急と近鉄は、１枚下降式の側窓を採用していたおかげで、何とか古さをごまかせている。
113系と117系は2022年からの3年間で一気に置き換えする計画
オカの分もこの時に一緒に置き換えだろう。
但し両数が大分少ないから減車地獄再びの可能性ガガガ
さらに問題になってる115系は確かに計画自体まだなんだよな
どうするんだろう。
5200はＶＶＶＦだから添加励磁の221とは事情が全く異なる。
415は？
近鉄8800系以前も阪急5300系以前もボロってはっきり分かるよ。
またこいつかよ……orz
ってボロと、
こいつはこいつでいい車両
って思うボロとはまた違うもんだよね。(どれとどれがとは言わない)
近鉄は普通のやりかたでは車両の置き換えは無理じゃないか、減便減車と要員と保有車両の削減
との組み合わせで新車投入しか、文句があるなら沿線自治体などのお布施しててもろう。
誤 何とか古さをごまかせてる
正 内装の配色を変更して古さをごまかそうとしてるが、ボロであることは隠しきれてない
あと京阪のボロのうち2200と2600は内装の化粧板が緑色で確かに見るならにボロいが、そもそもボロの比率が近鉄と大きく違う
8810系や1400系らと同期の6000系が新車のごとく更新工事されてるから、全体の半分以上はボロではない
阪急阪神グループより上位で、ヤマハやNECよりも上位。
南海高野線もこれからバンバン新車入ることが確定してるんだが
高野線も、空港転ければ南海転けるでまあまあ危ういし、6300は台車まで取り替えて30年は使う気満々だし
クロスフローファンよりプロペラファンの方がいい
ひと少ないと、凍えたぞ～
加算運賃を徴収するのもありかな。
今でさえ加算運賃取られてるみたいな
もんやのに。
高野線は近鉄より古い車両（6000系）が大量にある。
近鉄の古参組と同世代のは置き換え発表されてない………。
高野線に投入予定の新車は３２両、現６０００系は６４両あるよ
心配すんな。まずは30両ほどってだけで、2023年ごろには
残る40両ほども全部置き換え確定だとよ。
>>635
準大手や地方私鉄より運賃の高い大手とかどんなだよ
ネタで言ってんのかw
名古屋本線以外加算運賃あるし
減便、減車という線もある。
アルミの方が軽いし、改造もしやすいし、既存車と同じ素材だし、鉄ピクによれば価格まで同じ
高野線は6000系を全部置き換えてやっと現状の近鉄レベルになるだけなんだよ。
色んな鉄道スレ回るとステン推しの奴を矢鱈と見かけて印象が悪い
近鉄が通勤車を量産するか、なんて2秒も考える必要ない問いだし
最初発表されたイメージイラストが無地だったしね。
でも既存車と同じ素材にした方が結果的に塗装の手間を考えても
保守コストが低減できるということで従来通りアルミ塗装車体になった。
関西標準軌各社はJR各社（特に東日本・西日本・四国・九州）
・関東狭軌各社・南海のような大規模な共通化はできないしね。
しかも非貫通じゃい
あと窓を開けて乗るの
換気が良くて空調もちゃんとしてる列車が出来たから過去のものになったが
南海8300に標準軌台車履かせればOK
南海は軸梁式だからそのままはやっぱり無理か
やっぱ既存車のこと考えるとアルミ合金のままかな
あれは実際台枠歪んだからなあ
アルミもそうなんじゃないかね、一番剛性が必要な個所だし
他社でも同様の車体って無理かな。継ぎ目の防水シールがいらないとかようやくＡトレに追いついた気がする。
近鉄も京都線を皮ぎりに「走るんです」を入れたらいいんじゃない？ｗ
台枠が鋼製なのはスキンステンレスと言って、フルステンレスとは違う
スキンステンレスは台枠との接合部とかいろんなところが劣化しだすので耐久性は鋼製と大して変わらないという結論になった
走ルンですは東急束以外の顧客にはぼったくり(だから南海にも切られた)
しかも、量産するからステンレスのメリットが出てくるのであって量産なんかできない近鉄には関係ない
価格二倍重さそのまま寿命半分、誰が買うねんw
スキンステンレス構造は骨組が鋼製で外板がステンレスの構造を指す。
フルステンレスでも台枠を全てステンレス化することは不可能。
連結器・台車・床下機器を取り付ける車端中梁、枕梁、横梁は剛性確保が必須だから今も鋼製。
京都市交は、新型車両のデザイン作成などの業務に関する入札をしたら
総合車両製作所が 「１円」 で落札した。
これは京都市交も、想定外だったのでは。
そもそもアルミのままでも敢えて塗装する必要がない。
無塗装にしたいだけならアルミのまま塗装しなきゃいい。
軽くしたいならアルミ。
錆びないのがいいならアルミのままで無問題。
アルミ車体からステンレスにする合理性って本当に見当たらない。
首都圏の倍くらい使用年数があるから導入コストの差も一年当たりにしたらたいした金額にはならないんじゃないかと。
近いうちに残る株も全てＪＲ西に売ってＪＲ西の子会社になるだろう。
それによって近鉄は自由に安いメーカーを選べるようになる。
総合車両にステンレス通勤車発注の可能性だって充分ある。
京都市交新車から一部設計を流用できるわけだし。
近車を売ると我が儘な近鉄は通勤車に2億/両くらい払う必要があるだろうな
京都市交が近車じゃなくて総合車両を選んだ時点で、
総合車両の方が大幅に安いって事を証明してるだろが。
少し安い程度なら付き合いの長い近車を選んでたはず。
あれはカラクリがあって、外装デザインを１円で落札して、車両は随意契約でボッタクリ価格をふっかける目論見。
システム関係ではシステム構築を１円で請け負って、保守を随意契約でふっかける契約が一時期流行ったが、
今は独占禁止法でアウトなはず。
さて総車の目論見通り行くか。
因みにまだ総車を選んだ訳じゃないぞ＞京市交
1円でデザインを落札しただけで、車両の入札はされていない
車両も1円なら近鉄もまあ考えないことはないだろうがw
いまだに走るんですとか言ってるのバカじゃねーの？
連投バカには言われたくないｗ
日本車輛製造を子会社にして大損したJR東海の例があるからJR西日本も車両メーカーを子会社にするのは慎重になるだろ
むしろ今は中国韓国の技術が急速に高まってるから、10年後には鉄道車両でも
半導体や液晶同様、日本メーカーの存在感が小さくなる可能性もある。
子会社ではなくなったけど近鉄と近車の関係はそこまで悪くなってないだろ
ただ、近車に自分ところの電車を作らせるのがリスキーなくらい
今近車ガンガン他所の仕事採ってきてるからな
けいはんな直通特急車を近車に作らせないのは、フリゲと特急と他所の仕事で忙しいからだろ
あと規制緩和のいいだしっぺだからってのも指摘されてたし
あとはインバウンドに訴求性のある車両は海外製だろっていう経営陣の単細胞思考もあったかもしれんが
まあ困ったらまた近車株を西に売るのはあるかも知れんな
大分前に、総車が自分とこのノウハウの粋を集めたデザインを提案したら
京都市交に全否定されて頭抱えてるってあったけど、この1円入札の件だったっけ？
中国や韓国に負けたくない、という子供じみた負けず嫌い根性で官民あげて挑んだのに大失敗して
今や中国に頼み込んでも買い叩かれてるジャパンディスプレイみたいな惨状が他の業種でも起こりうるだろ。
近畿車輌は今のところ海外でのLRTの評価も高いみたいだから、その心配はなさそうだけど。
実際シーメンスは撃沈したし
日本勢を海外勢が買収したり日本に工場を置いた場合は別だけど、それは殆ど日本勢と同じだし
あれは欧米諸国で親中政権が誕生するやら様々な事態の影響もあるね。
だから俺は中韓人ばっか嫌がっていては大変な事になると察知したな。
無塗装アルミは定期的に磨き上げないと鉄粉の汚れが付着して、
更新直前の大阪メトロ10系・旧20系みたいに茶色に変色してしまうのよ。
大阪メトロは新20系・66系からはステンレスに切り替えたし、
JR九州817系増備車以降は阪急・近鉄・京阪同様の塗装仕上げに変更して、
既存817系にも銀色塗装を施した。
あれは回生ブレーキが主流じゃなかった影響らしいけど。
以前地下鉄線内のP.M2.5のニュースやっていたけど昔は酷かったそうだな。
南海が近車に変えたくらいだから、ステンレス導入でも近車発注が有利だろう。
それこそJR西や南海･阪神向けの設計や部品をある程度は流用可能なはずだよね。
近鉄は元々赤茶けてるんだから気にする必要ないんじゃない？
銀色ピカピカで無駄に眩しいよりマシだと思えば解決するさ。
選んだのではなく、「入札」 の結果、総車になった。
公営事業者は、原則として 「入札」 を行うため、随意契約をするのが難しい。
烏丸線10系も、東西線50系も、近畿車両が車両のデザインを行い、原則として自社で製造をしているが
10系のうち、増備車の数編成が、日立製作所で製造されている。
近鉄と近車は切っても切れない関係だし
近車を語り出すと他の車両メーカーも心配にはなるｗ
特に近車は近鉄がついに通勤新車入れるぞとなれば心配で心配で仕方なくなる仕様ｗ
烏丸線10系も、東西線50系も、近畿車輛が落札をして、車両のデザインと製造をしているが
10系のうち、竹田まで延伸開業をした後の増備車の多くが、日立製作所で製造されている。
1101F～1109F 近畿車輛
烏丸線京都～北大路間開業時の車両。これらが新型車両に置き換えられる。
京都～北大路間の開業時は４両編成だったが、竹田延伸時に６両編成へ
増結した際の中間車も、近畿車輛が製造。
1110F～1114F 日立製作所 （京都～竹田間延伸時に製造）
1115F . 日立製作所 （北大路～北山間延伸時に製造）
1116F～1117F 近畿車輛 （増備車）
1118F～1120F 日立製作所 （北山～国際会館間延伸時に製造）
市の競争入札で、特定の企業に有利なことをしたら、下手をすると逮捕者が出かねない。
なので、それはちょっと考えにくい。落札価格の結果で決定する。
あくまでも、総合車両が行ったこと。自社でデザイン作成を行えば、車両製造の入札の際に、
他社よりも低い価格で入札できるだろうから、「１円で落札」 という目論見があったのだろう。
車両製造の競争入札の際に、日立か近車、または川重が落札をすれば面白いのだが。
あくまでも車体デザインが決定しただけで、アルミ車体なのかステンレス車体なのかまでは
決まっていないはず。
https://2nd-train.net/topics/article/23681/
AFの方が車両故障を起こすとは
スレチ。
スレタイ読めないの？
近鉄の車両計画なんだから、近車の製造計画は大いにスレ関連事項だ
流石に他の製造会社までは行き過ぎだが
特定の業者が有利になる仕様とかは割と普通にあるけどな。
しかし、最低価格制限なんでつけなかったんだろうな。価格破壊になるし、変な業者が入ってきて履行保証の担保が厳しくなるリスクもあるから、対策するのが一般的なんだが。
事前営業なしに、価格だけで突っ込むと軋轢うむのはよくあること。
公平な判断かもしれないがトータルで考えると必ずしもいいとは限らない。
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO45689800U9A600C1LKA000?s=3
https://www.asahi.com/articles/ASM6F4CVJM6FPLFA003.html
> 近鉄、蓄電池車両の導入も検討 万博会場行き直通列車で
> https://www.asahi.com/articles/ASM6F4CVJM6FPLFA003.html
生駒駅乗換で十分だろうにわざわざ・・・
小田急に再び並ばれたから、また差を付けたい所だろう。
毎日新聞 / 2019年6月20日 9時27分
大阪府柏原市の私立高校で5月下旬、1年生の男子生徒が同級生から暴行を受けていたことが19日、同校への取材で分かった。
暴行の様子を撮影した動画がインターネット上で拡散し発覚した。
同校は「いじめがあったと認識している」と事実関係を認め、加害生徒らから事情を聴いている。
同校によると、同級生3人が教室やトイレで男子生徒の腰を蹴ったり、
押し倒したりする様子を別の同級生が撮影したという。
何らかの形で今月17日午後に動画投稿サイト「ユーチューブ」に投稿され、同日夕方に視聴者から同校に通報があった。
男子生徒は腰に痛みを訴え通院中で、保護者は柏原署に被害の相談をしている。
同校の教頭は取材に、「人権教育などに力を入れてきたつもりだったが残念だ。再発防止に努める」と話した。
【石川将来】
どこの学校かバレバレなんだが
https://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/kidoukensoku.pdf
近鉄は、安全に対する事柄で、どうして“効率化”という言葉を使ってしまうのだろうか。
実際に、効率化につながるのだろうが、
「この度最新技術を導入いたしました。従来以上により安全・快適な列車の運行を目指します」
と述べておけば、悪い印象を持たれずに済むのに。
このあたりに、近鉄の企業体質が現れている。
正しくは、>>707 です。
コストを下げると路線の維持費がさがる
維持費が下がると収益分岐点が下げれる
収益分岐点がさがると低収益の路線維持につながる
それくらいわかれや
別に、コストを削減すること事態に対して、批判をしているわけではない。
多くの鉄道会社で、車両の整備員を少なくするようなことを行っているだろう。
ただ同じ事柄でも、文章をうまく書けば、読んだ人に与える印象が大きく変わる。
・「最新技術の導入により、これまで以上に安全・快適な列車の運行を目指します」
・「最新技術の導入により、鉄道メンテナンス業務の効率化に取り組みます」
これだけでも、「安全」 に対してのイメージが違って見える。
ニュースリリースの文章が、下手くそすぎる。
トラブル起きた時に叩かれるからね。
マスコミや被害者は都合よくなんて解釈してくれませんから。
安全対策は採算は二の次、言い方間違いさえると人命軽視と袋叩きにあうから、コスト削減がメインであっても言い方を配慮した方が無難だよ
各社取り組み中
https://toyokeizai.net/articles/-/288112?page=3
その分、近鉄は1960～1990年頃に乗客が激増していた。
阪神の場合1960年頃から大して伸びていない。
阪神梅田は昭和30年代初期は南海難波に匹敵し、近鉄阿部野橋以上の乗客数がいたのに
今は南海難波の3分の2程度、大阪阿部野橋より少ない。
バブル期までの郊外一軒家ブームと
現代の都心回帰現象がそのまま反映された感じだろうなあ
阪神はそこに近鉄沿線からの通勤通学需要が加わった
近鉄はインバウンド需要（特に奈良）もＪＲにもっていかれ気味だしな
奈良のJRってそんなにインバウンドが多いのか？
奈良はジャパンレールパスを使う日本周遊の欧米人が多いからか？
関空から大阪はアジア人中心でジャパンレールパスなんて無用の長物だから関空快速は南海にボロ負けだけど
関空快速はイマイチだけど京都直通のはるかは好調みたい
関空から梅田や京都なら関空快速やはるか
難波に行くなら南海とか
奈良はやっぱり近鉄だろうな
奈良公園に圧倒的に近いし
大阪側も都心に近いのは近鉄
何と言っても昼間の大和路快速は久宝寺以東スカスカだしね
特に近鉄は確保しづらい
奈良県の農家の次男坊を確保できた昭和とは違う
これと言った産業もなく、観光も京都に比べるとかなり中途半端。
残るは大阪や京都のベッドタウンだが、都心回帰の流れだからなぁ
>>716の言う過去激増の反動が少子高齢化や都心回帰で近鉄沿線に
まともに現れたと言う事だろう。
それにしても今回の東洋経済の内容だと近鉄は突出した最下位なのがちょっと深刻。
近鉄大阪線スレで先日、特急誘導の話でてましたが、他社と比べて利用者が伸び悩んでる以上、特急に客を引っ張ることは必要でしょうね。
あれで奈良県内の大阪線沿線で家を買う意味が無くなった。
既にサザンみたいな特急が確立されていて、そのうえで自由席の客をいかに指定席に誘導するか、っていう話なら
奈良線は生駒駅くらいしか住む価値ない。
近鉄が利用者を減らしている中で、今後も人口減で通勤利用者増が見込めない以上、単価あげないと行き詰まるよ。合理化も限界あるしね。
手っ取り早い単価アップは特急利用率アップかな。運賃値上げ、割引廃止もあるけど、下手したらさらなる流出を招くしね。
>>727
利用者はわかってて、通勤利用は生駒や香芝が人気で、他は回避、減少傾向ですね。
他スレで、近鉄は完璧だと信じてやまない人いましたが、利用者は何も言わずに近鉄や奈良県を選択肢から外してるんだよね。
近鉄は、奈良県内ではJRには勝ってるかもしれませんが、他社、周辺府県全体でみたらあんまりよくない状況であることは確かですね。
そもそも停まらないんだから
その3駅が近鉄利用の大半しめる訳ではないでしょう。
八木、高田の特急利用率をあげるのも一つだし、桜井なら八木乗り換えを推奨する手もあるよ。
それにその3駅に朝夕止めるのも一つですね。古市とかも最近停車始めましたし、一部停車の拡大は十分にあると思いますよ。
一方で快速急行、急行、準急の停車駅も増えましたし、区間準急が登場しましたし。
ダイヤ変遷みても、近鉄が合理化しつつ客単価をあげる対策を少しずつしてきたことがわかりますね。
サービス下げるけど客からはもっと出すように仕向けるって
沿線に知名度は低いけれども観光資源はたくさんあるんだから
もっとアピールしていけばいいのに
と思う
スレが荒れるので最小限しか書かないが、奈良線の急行に特急車両を連結して、座席指定料金を獲得するといった
客単価を上げる工夫をしなければいけない。
京阪は、客単価を上げるために、座席指定の有料車両 「プレミアムカー」 と、全席座席指定でラッシュ時に運行する
「ライナー」 をデビューさせた。
「プレミアムカー」 の利用客が、予測していたよりもはるかに多かったため、当初は予定されていなかった編成にも
新たに 「プレミアムカー」 を連結する決断に踏み切った。京阪は、客単価を上げる戦略を見事に成功させた。
京阪が一番驚いたのは 「樟葉・枚方市から、大阪・京都方面への短距離の利用が、想像以上に多かった」 とのこと。
手短に
1.人手不足 その人員を特急に回した方が利益率高し
2.無券客割れ窓理論
3.通勤車減車によるさらなる顧客満足度の悪化
今の梅田（大阪駅北側以外）に10年前の勢いはないし、梅田はバスの方が快適だから関空快速が南海に負けてる理由だろうね
南海なら天下茶屋乗り換えで堺筋線沿線に便利なのも強み。
堺筋線沿線は魅力が高くは外国人比率が非常に高いから。
企業の純流入の数では奈良と沖縄は日本でもトップクラスのはず。
徐々に産業も増えてきていると思う。
1.人手不足 その人員を特急に回した方が利益率高し
2.無券客割れ窓理論
→「プレミアムカー」 には、１両（40席）に１人、アテンダントが乗務
3.通勤車減車によるさらなる顧客満足度の悪化
→８両編成のうち、１両が 「プレミアムカー」 になったが、目だった苦情は確認できない。
さらに別の８両編成にも 「プレミアムカー」 を連結することが決定済み。
アテンダント→昨今の人手不足は深刻 実際少数のしまかぜアテンダントですら求人が行われている
京阪→京阪の場合はそれまで着席サービスがなかったため受け入れられた
一方近鉄の場合は露骨な特急誘導を行った上で車両都合上2両単位での減車となるため反発は避けられない
通勤車減車は奈良県においてはもう自然な流れだろう
但し、サービス下げたら客は車に逃げる。
大和路線は減車の分くそ詰まりダイヤ改善したからあんまり文句は出てないな
ただここからは近鉄JR共減車地獄が待ってそう…
>>737
元々が少ないから…＞奈良の場合
あと、県内通勤なら車が圧倒的だろうな
自然減と特別車に追い出されての減車では顧客の印象が全く違う
しかも特別車増結で儲かるのは自然減で減車がなされている大阪線系統ではなく寧ろ乗客が増加している京橿奈良線
それ予想して住まなかった人にも問題あるかもしれない。一社独占は裏返せば好き放題されても太刀打ちできない。
売る時はいいことばかりいうから気付かないけどね。バブルに遠方に家買って泣いてる人も多い。
＞>>722
＞企業の純流入の数では奈良と沖縄は日本でもトップクラスのはず。
＞徐々に産業も増えてきていると思う。
奈良県は 県民1人あたりGDP は 例年 最下位の日本一極貧県なんだが。
https://todo-ran.com/ts/kiji/10709
貧乏なのに、同和に頭はねられているから、県内への再投資は進まず、極貧定位置。
きみの論拠は？
数増えればいいというものでもないし、県内企業増えれば鉄道が活性化も疑問符かな。他の人のいうように車やトラックが増える方向になる可能性もあるし
2020年度には 「プレミアムカー」 が、約１．５倍に増加する。人材確保は企業努力で可能。
近鉄奈良線は、すべての列車が１０両編成ではない。ラッシュ時以外や土休日ダイヤでは増結も可能。
平日のラッシュの最ピーク時は、現状と同じく特急車両単独での運行で構わない。
△極貧県
○産業が貧弱
http://grading.jpn.org/kyalnensyu.html
上:その努力に見合う収益が得られるとは思えない 不動産事業に求人を行う為の人員でも割いたほうがよい
下:インターアーバンでない近鉄はラッシュ時以外においてそもそも一般車の乗車率が低い傾向があり着席サービスは不要
それさ、、阪神用に阪神規格の車両も近鉄の負担で新造してくれるんだよな？www
特急でさえ置換えがまともに出来ないのに、どこからそんな金が沸いてくるのか知らんけどww
>>747は近鉄の収益をどのようにあげる考えなのか聞かせてもらいたいかな
特急ダメ、プレミアムカーダメ、合理化OKでは選択肢はないように思いますが。それとも衰退を指をくわえてまつとか？
近鉄は、客単価を上げる施策をせずに、「白旗」 を振るということか。
阪神が乗ってきたら面白そうだけどね。
阪急グループだから、現時点ではプレミアムカーダメどころ、特急も無料でって言ってきそう。
現在は職住近接のトレンドなので、またドーナツ化の波が来るまで不動産やホテル事業で糊口をしのがざるを得ないと思うが
ましてや準急などへの着席サービスならいざ知らず、急行や快急といった遠方からの着席サービスという時代に逆行したものなんて笑止
＞急行や快急といった遠方からの着席サービスという時代に逆行したものなんて笑止
京阪 「プレミアムカー…」 ＪＲ西日本 「Ａシート…」
自分で言ってるでしょうに
プレミアムカーは「樟葉・枚方市から、大阪・京都方面への短距離の利用が、想像以上に多かった」
樟葉や枚方に当たるのは近鉄の場合瓢簞山や八尾だが
それ全部大都市接続や都心内の延伸じゃん
近鉄の場合は都心と郊外、そして田舎を繋いでるから鉄道への投資は不利になるんだよ
ブレーキ読替装置とか、特殊な機器が必要だから
経営基盤が脆弱な近鉄じゃあと5，6年は期待できない状況かね。
ついでに、BPやSAPを使ったブレーキ駆逐されるのも生きている間は無理そうだな。
自分は一貫して、「“奈良線”の急行」 と言っている。大阪線については一言も言っていない。
長距離特急が多く走る大阪線には、一部座席指定の列車を “運行すべきではない” と思っている。
奈良線だけは、大阪線や京都線などの他の路線と、性格が異なっている。
平日の昼間に特急が運行していない（土休日も１時間に１本だけ）という、他の主要路線とは異なった
ダイヤ編成になっている。
奈良線の場合非ラッシュ時の急行は席が基本的にどの駅でも確保可能、土日については特急が走っている
じゃ田舎は廃線、廃駅が一番合理的ということかしら？
新快速でも面白いことに空席あるのに乗ってくる客いますからね、京阪もそうですけど。
奈良線はロングだからなおさらありえそう
田舎は最小限の投資で次のドーナツ化の波に備え体力を温存
既にある郊外に関してはCSRの精神に反しない程度にする
時間的に言えば、生駒や学園前、国分や五位堂あたりじゃないの？
そんな消極的な方針で株主や利用者が納得するかな？他社は攻めの方針の中で。
次の流れがいつくるかは最低限、予測出す必要はあるとは思う。
鉄道事業については近鉄にとって好要素が何もないもの
インターアーバン各社には追い風が吹いているし、南海は空港輸送がある
となると不動産やホテルに頼った方がよい
奈良線は特急の運行本数が、他の主要路線より極端に少ない。
大和西大寺駅 大阪難波・神戸三宮(阪神)方面
平 日 …https://eki.kintetsu.co.jp/norikae/T5?USR=PC&;slCode=350-21&d=1&dw=0
土休日…https://eki.kintetsu.co.jp/norikae/T5?USR=PC&;slCode=350-21&d=1&dw=1
鶴橋駅 近鉄奈良方面
平 日 …https://eki.kintetsu.co.jp/norikae/T5?USR=PC&;slCode=350-3&d=2&dw=0
土休日…https://eki.kintetsu.co.jp/norikae/T5?USR=PC&;slCode=350-3&d=2&dw=1
＞奈良線の場合非ラッシュ時の急行は席が基本的にどの駅でも確保可能、土日については特急が走っている
急行は席が基本的にどの駅でも確保可能なのに、どういて土休日（土日）に特急が運行されているのか。
言っていることの辻褄が合わない。
非ラッシュ時は平日の話ね
土休日は混んでいるから特急が走っている
昔失敗したからだよ。
以前は本数あったけど、ガラガラで廃止した経緯があります。インバウンドや観光がない絶不調期ね。
関空特快と似たようなトラウマかな。
今は環境がからっと変わったからまた結果は違うと思う、Aシートと同じくね。
反対する人は乗る電車が混むからと嫌と個人的な感情が見え隠れしてるのが気になるかな。
奈良線の特急は、速達性が皆無なのが他線と大きく違う。
布施で急行を抜かして無理矢理に速達性感出しているが…
そのため車内環境しか売れる所がない。しかしボロボロ特急も多く快適性も不十分。
これで昼間に4～8両を埋めるだけ売るのは無理があるだろう。
1時間に1本くらいが関の山といったとこだな。
それより、プレミアムカークラスの車両を快速急行に1両連結した方がまだ売れる。
席数も少ないためノルマは少ないし、ダイヤの邪魔にもならない、新車/改造で快適性も提供可能
特急の運転よりリスク少ないと思うがな。
西大寺～近鉄奈良間が奈良県の勝手な施策により移転させられようとしてるが
来年度に期待できる回答（移設決定か？）があると、奈良市の庁舎移転を朱雀門近くにしろと揺さぶってるが
あなたのご意見にほぼ同意。
時代のニーズは変わったのだから、時代にあったサービスを展開するのは、企業にとって大切なこと。
近鉄には、２両編成の特急車両があるのだから、それを大阪難波発着の急行に連結すればよい。
急行に連結すれば、新たな“スジ”を引く必要もないし、運転士・車掌・有料座席の乗務員の３名で運行できる。
京阪は有料特急を走らせた経験が全くないのに、会社が決断をしてプレミアムカーをデビューさせ、成功した。
2020年度から、日中は１０分間隔でプレミアムカーを運行させる。
この成功事例を参考にして、ＪＲの 「Ａシート」 みたいな試験導入でもいいから、運行させたらいいのにと思う。
>>770
ミナミにいる観光客を奈良へ誘致するために、ロングシートではなく、特急の座席を提供したサービスを展開したら
需要が見込めるだろうし、追加料金を払ってでも、特急の座席で快適に移動したいという沿線の客も存在するだろう。
京阪は、ＪＲや阪急よりも所要時間がかかるので、プレミアムカーは、それを逆手に取った戦略ともいえる。
「所要時間の短さ」 ではなく、車内が混雑しない 「快適な移動空間」 を提供するのも、サービスとして成立するだろう。
ハゲは害毒でしかないのにな
でも選んだのは、県民な。
アホにはアホが似合う
直並列切替を自動で行う一般車と、
逆転ハンドルの低速・高速で行う特急車じゃ、
間違いなく制御周りで問題が発生する。
ハゲ以外の候補者もなあ…
ハゲを知事に、ガムを市長に、当然施策は停滞＆迷走するけど
前の市長の時はもうえらいことだったから混乱よりは停滞の諦めムード＞奈良市
奈良線の特急は、JR西日本のらくラクはりまと類似する列車だな。
適切な時間帯に運転すれば満席狙えるが、時間帯やダイヤを間違えると空気輸送になる。
ただ奈良線は両端に大きな駅が固まっており、続行運転しても着席できないくらい利用者がいるため
多客時間帯は、ある程度乗車率は確保できる点がらくラクはりまと大きく違う。
しかしながら、昼間は速達性のない大量輸送型の特急は無駄が多く
頻発運転も非効率、だからこそプレミアムカーが効率的、といったとこだな。
プレミアムカーならラッシュ時の乗車率確保も可能だしな。
大阪線は、名古屋、伊勢志摩の特急を重ねることで高頻度運転と
長距離輸送との共存ができるから、ある程度はなんとかなるんだがな。
中央線への特急乗入やフリーゲージを考える技術のある企業
そのくらいなんとでもなるやろ、無理なら新車または改造すればいいだけ
色も一般車ベースに変えてブレーキまわりも変えて
専用車として使うしかないか
車内発券のみの自由席方式を採用したんだよな。
あれならダイヤが乱れまくっても閉鎖しなくて済む。
特急の少ない奈良線だけとか言ってるけど、本当に実現しちゃったら、今現在500円で完結してる特急路線の客から絶対苦情出るよ
フェアじゃないもんこんなの
Aシートもプレミアムカーは500円程度、奈良線特急も510円でほぼ同額ですね。
別の方も言われてましたが、奈良線は快適性や着席性で売ってますので、有料座席と特急と同額の510円設定で問題ないと思います。
大阪線などは速達性もありますので、差分は速達料金と考えれば他線特急とのバランスもとれますしね
LCの編成の一部車両(1両でも可)を座席指定にして着席保証を確保し、
一般客の立ち入りを制限する、一般運用の時はロングシートにして運転(あるいは一般客を立ち入り可に)すると
仮に奈良線で実現してハマったら他線にもさらっと展開してきそうな気はしますね。共通運用のところもありますから
都合良すぎ
なら特急にも自由席付けろって流れに絶対なるよw
都合よすぎな料金システムはたくさんありますよ。
それで乗車率あがるならありじゃないですかね。他社では従来の仕組み変えてきてますからね。
近鉄と阪神がどうしたいか、次第でしょうね。
近鉄が低迷してるから、今まで通り維持というわけにはいかなくなるので、ある程度の変化は許容する必要ありますよ。
鉄道セグメントの中で解決しようと足掻くのが縦割り的で間違い
それでやったは良いものの、結果が出なければ失敗だのセンスがないだのと好き放題に批判w
バカじゃねーのwww
進化を求められるような状況だからじゃないかな。
利用者数右肩上がり、満足度は高い、売り上げも利益も右肩上がりで将来的にも死角なしくらいの経営してれば、何も言わないかと。
https://toyokeizai.net/articles/amp/288112?display=b&;amp_event=read-body
有料座席反対派の人の中には、鉄道はもう諦めてるとかいうかたもいるし
今回もアーバンライナーの後継車が予定通り入るかどうかイマイチ信頼できない
ドル箱であるはずの特急ですら信頼できないんだから一般車など言わずもがな
2019年の売上見通しが前年より200億近いマイナスなんだが
2020年や21年も100億程度18年より低い見通し
減った枠で近鉄の通勤車作れよ（笑）
追加人員入りそうになければ仕方ない
いや、もしかしたら減った枠が近鉄の通勤車なのかも知れないぞｗ
ＪＲと違って買いたたかれるからな
万博直通特急を海外に取られたショックがデカかったのか？
いや、最近の動向から厳しくなるのは容易に想像できるのではあるが…
儲からない訴訟になるリスク高いじゃな
半導体や液晶みたいに、鉄道車両でも中韓台に負ける時代が来ても驚かない。
国内に工場設けるとか外資が国内工場買収するとかがない限りはまず進出できないだろうよ
シーメンスとか何回失敗したさ
台湾は日本製品をそのまま使っている。
こういう分野では日本企業の壁にアジア勢が打ち勝つのは無理かと。
伊達に世界一の運行本数と時間の正確性を誇っているわけではない。
ライバルと言えるのは欧州のシーメンスやアルストムだろうけど、
そこが食い込めなければどの海外企業でも無理だろう。
ただ日本の鉄道関連メーカーの問題点は外資とかじゃなくて、
日本企業同士でチキンレースしちゃってて、
利益の出せない戦いをしている所なんだよな。
それでも企業規模の大きい三菱電機とかは稼げているようだけど。
そういえば去年の近車は積極的にチキンレースを仕掛けていた気がするなｗ
それでも親会社からの通勤車受注よりは儲かるのかもｗ
未だにブレーキ周りにSAPとBPを引き通さなきゃならんかったり、
親会社の車両は特殊な要素が多くて気の毒な感じ＞近車
https://pbs.twimg.com/media/D_HenHOUEAE5E76.jpg
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
ワロタｗ
それが本当なら、一般車両の新車は名古屋線エリアに入ることになるだろう
コストの観点から、抑速ブレーキを付けない安物を大量生産して名古屋に集中投入して
今、名古屋にいる、まだ30年は使えるであろう抑速B付きのVVVF車を玉突きで大阪線奈良線京都線に移籍
コストを下げたいなら、これが一番現実的だもん
これまで中古車センターだった名古屋線の復讐始まるw
関西ざまあwwwwwwwww
シリーズ21は3220意外何をどう足掻いても喧しいから静かな列車に乗りたい。
支線乗り入れは天理線と長野線しか乗り入れない
> コストの観点から、抑速ブレーキを付けない安物を大量生産して名古屋に集中投入して
1600・1800・1810系の再来だな。
当時の非冷房1600のボロさ、1800・1810の1M2T編成の鈍足ぶりには呆れ果てるばかりだった。
全国的には1M1Tが主流だけど
つ 名鉄4000系
御所線「・・・」
>>812へのレスです。
そんな低性能車両では平坦でも近鉄では使い物にならない
後後組み換えで１M1Tに出来るように、ってのならありえるんでは
そもそも近鉄車自体が平坦線ではオーバースペックな車両なんだよ
JR見てもわかる通り１M2T程度でも問題ない
223は東西線の急勾配にも対応できる高性能車
まあ1M2Tの構成で東西線に入ることは無かったかもしれんが
泉北高速は、7000系・7020系を含めて全系列で抑速ブレーキが3段もついてるんだけど知らないの？
南海高野線の車両とは設定が違って、南海本線の車両と同じ設定で中百舌鳥～深井の中百舌鳥トンネルで使用しているよ。
> まあ西の223や683も1M2Tだし現代の機器を載せれば使えないという程ではないのでは
> 全国的には1M1Tが主流だけど
223や681・683とは電動機出力が段違い。
155kW×4で1M2Tだった頃の1800・1810系はいかにも非力。
多数残存していた伊勢電時代の旧型車に性能を合わせたとか。
旧性能車と歩調合わせてもいいから多くの新車を届けようとしたということかな？
そうならば当時のその判断は間違ってなかったんじゃない？
結果的に編成変えなどを経て解消出来たわけだし
直流電動機の1M2Tとは条件が違い過ぎる
史実の東西線に入った223(-6000)はMT同率。
対象はVC60
今は高架化による勾配が増えたからなあ･･･
千代田16000で4M6Tが実現したのは、床下機器の進化はもちろんだけど
アルミ無塗装というのも大きいだろ。
先に大きな手荷物に追加料金取ったりデブにデブ割増運賃取る方がいいと思う
洗車の手間がかかります
アルミは軽いのよ
通勤新車…
うんともすんとも…ウワサすら立たないな…
よっぽどまじめに念入りに準備してるのか。
銀行の融資が受けられないなんて、相当ヤバい会社なのかな笑
アルミだったら先代の6000系だってそうだし。
16000系は省エネと省メンテを目指して当時としては高いPMSMを使う→個別制御になる→粘着が改善する→ある程度の出力があればM比が小さくてもOK
って経緯で、システム全体が高いPMSMだけどM比も下げられるから、そこまでコストに影響しないってことで、4M6Tになった。
>>840
乗務員は直接見ないとどこがニュートラルか判断しにくくて操作しにくいワンハンドルより、ツーハンドルの方が安心すると言うが。
>>841
比重は鉄の1/3だが、同じ板厚だと強度がかなり落ちるので、強度を確保すると軽量化は頑張っても数割までになるけどな。
デマレベルの噂は立ってるけどな、ソース5chでｗ
（経費削減の為平坦線専用の新車を作るかどうかで揉めてるって話）
今のところ話が出てるのはけいはんな線のみか＞通勤新車
他路線にもっと古い車両が山ほどあるし。
されてると思うけどな
よそのどんな経営厳しい中小だって時期が来たら新車入れてんのに……
阪神みたいなちっちゃい私鉄でも
ほぼ毎年、たとえ少数でも新車入れてんのにさ。
https://twitter.com/katsuragi_r/status/1156365298842263552?s=19
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
近鉄に乗り入れる他社なら全然セーフでしょ
って噂は本当だったんだな
マスゴミはしょうもない政治家の揚げ足取りやってるより、近鉄とか奈良県政の闇を取り上げた方がいっぱい面白いネタあるのにな
京都市GJ💪
ABCとか御用マスコミがいるので無理。
そういう意味では阪急阪神HDも闇だらけ。
公取にゴルァされたんでしょ
一応作るつもりなのか再来年くらいから海外向け案件大幅縮小の見込み
今年は稼ぐで
前面だけ貫通構造で、それ以外は全く同じとか。
どこに入れるか知らんけど、楽しみ
奈良線かな…？阪神との車内の格差？が広がりそうだ
そいつが三宮や北山に行くと面白い。
https://twitter.com/ptent365/status/1155727169982623745
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
ホームドアが閉まってるときは逃げられるスペースができるのでは？
ホームドアを格納する戸袋や、ドアを上下に動かすための機械などがあるから、ホーム下のスペースは設置できないだろう。
ホームの下部に格納するタイプのホームドアは、たぶん下記のように取り扱うだろう
・電車が停車 → ホームドアを下げる → 電車のドアを開ける → 電車のドアを閉める → ホームドアを上げる → 電車が発車
一般的なホームドアは、下記のように動作させる。
・電車が停車 → ホームドアを開ける → 電車のドアを開ける → ホームドアを閉める → 電車のドアを閉める → 電車が発車
通常と異なり、電車のドアを閉める前にホームドアを閉めると、ホーム下からせりあがるドアと、駆け込み乗車をする人がぶつかり、
極めて危険。電車のドアが完全に閉まったのを確認してから、ホームドアを上部へ稼働させる順序になるだろう。
ホームドアを格納する戸袋や、ドアを上下に動かすための機械などがあるから、ホーム下のスペースは設置できないだろう。
ホームの下部に格納するタイプのホームドアは、たぶん下記のように取り扱うだろう
・電車が停車 → ホームドアを下げる → 電車のドアを開ける → 電車のドアを閉める → ホームドアを上げる → 電車が発車
一般的なホームドアは、下記のように動作させる。
・電車が停車 → ホームドアを開ける → 電車のドアを開ける → ホームドアを閉める → 電車のドアを閉める → 電車が発車
通常と異なり、電車のドアを閉める前にホームドアを閉めると、ホーム下からせりあがるドアと、駆け込み乗車をする人がぶつかり、
極めて危険。電車のドアが完全に閉まったのを確認してから、ホームドアを上部へ稼働させる順序になるだろう。
こんな特殊なホームドアを入れにゃならん、
結果無駄な投資が増えるのが近鉄の近鉄面たる象徴と言おうか…
一般通勤車の連結面間の距離も、720㎜あるせいで特急車の500㎜とズレる。
固定柵タイプのホームドアだと、これだけで深刻な問題なんだよね。
鶴橋、阿部野橋あたりは欲しいよね
やるわけないが
よくわかんないけど、異端な車両なら半端な方を全部ぽいちょして
新車に置き換えればいいんでないの？
車齢とかもあるでしょうけれど。
年寄りはバンバン廃車にして、サクサク新車に置き換えようぜー
ホームドアは後出しで性能がよくて安いものを導入した方が勝ちなんだよなあ
いまはわざわざ国土交通省にモルモットやらされてるようなもの
破産していいならやるでー
破産したら今後一切金が借りられなくなるがな！
ホーム下スペースが埋まらなくて安全ってのが新案のキモじゃないのか？
ホームの下にぶら下げるのではないよ、ちゃんと地面(道床面?)から立ち上がってる=対向ホームから見ると退避スペースのない擁壁に見える感じ
一般車両に新車を入れない付けは40年後回ってくるぞ
名阪特急や万博IR直通車両に金かけるのは悪くないが
少数でも一般車両に新車を入れとくのがベターな選択なのに
> 〇近畿日本鉄道（大阪難波～近鉄奈良）について、2020年度に新造車両を導入し、
> 異常時における英語での情報提供を実施するとともに、車内無料Wi-Fiの整備を開始する。
名阪新型特急だけじゃなくて阪神直通対応の通勤車も投入するの？
通勤車両にWiFiが入るのなら阪神の尼-難波間にも入ることになるんだから、そのことについて何も書かれないってことはないだろうし。
Wi-Fi付きの新型車両を走らせるってのに1票。
22600も臨時列車で乗り入れなくなったし
それならそれで阪神の記述があるだろうし。
スマソ
ん？
もうあの形式、乗り入れしないんです？
阪神非対応の8000系とかの置換に着手するなんて妄想をしたくなるような書きっぷりだな。
なぜなら、国際観光振興法のガイドラインにこんな文言があるから
以下引用
２－２ 車両等選定の基準
対象となる車両等を公共交通事業者が具体的に計画するにあたって基準となる事柄を定めた。
【基準】
★ 外国人観光旅客の利用上重要な車両等を選定する。
(中略)
鉄軌道車両 特急列車等の優等列車がある場合はそれを優先する。
今の近鉄特急車で
軽量級なんているか？
烏丸線新車はJ-TRECではなく近車
http://www2.nyusatsu.city.kyoto.lg.jp/kotsu/ebid/buppin/kekka2019c/4313000431.htm
果たして車体は、アルミ製か、ステンレス製か、どちらになるのだろうか。
個人的には早く破産してくれたほうがいいけどなこんなケチ鉄道
それで分割されて、例えば奈良線ぐらいなら阪急阪神が買ってくれるかもしれん
そしたら奈良でも運賃競争が起きて鉄道利用率が上がって渋滞減ってみんながハッピー
何しろ数兆円の借金がくっついてくるからね
国の支援で無理にでも復活させて、北総並の運賃になるんじゃないかなw
>近鉄 大阪難波～近鉄奈良
>車両：2020年春運行開始予定の新造車両で実施
コレは例の名阪特急か、其れとはまた別の奴?
恐らく新型名阪の間合い運用
2020年度運行開始となっているけれどもそこそこ編成が揃ってから間合い運用に入るという意味じゃないかな
いない。
付随車でも35t以下の車両が存在しない。
しまかぜは最大49tだし、新型アーバンもそれぐらい行くだろ。
無駄に窓デカいし。
>>855-858
名古屋と奈良とを書き間違えただけだったりして
https://twitter.com/Kota_1982/status/1159290715823722496?s=19
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
ゆふいんの森がそれでお客さん下ろしたね
水をかけて冷やしたら治ったとか
特許の前文にこうあるんだけど
【課題】プラットホームにおける停止位置や乗降位置が異なる車両の入線に対応しながら、
待避スペースへの移動の妨げになることを回避する。←ここ
向こうから見たら、壁の一部に穴が開くような形で扉が格納されてる感じかなあ？
図面見ても文章読んでもイメージが涌かないんだが…頭悪くてスマンの
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1546642731/
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1546642731/
>>587
事業者による
少なくとも近鉄は速度を落とすなど注意して進むことは認められていて、絶対に非常停止じゃない。
自分の職場と他業者では規定は同じではないよ
https://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20191006000099
同時に原型も消えました
https://news.mynavi.jp/article/20191025-hinotori80000/
https://railf.jp/news/2019/10/30/160000.html
ちょっと車長が短いけど標準軌だし、そのまま使えそう。
KLのように単独運用を組まなければならない。
アルミ車体なので大規模な改造に向かない。
そもそも18ｍなのでローカル区間にしか使えない。
琴電すら一蹴した物件を近鉄が欲しがると思うか？
いよいよ通勤車作りだすと思うわ
お金なさすぎて平坦専用車って噂も出てるし10年以内に名古屋に新車が入るかも
年式若い車両を大阪線、名古屋線、養老鉄道に転用して丸屋根車を一掃したら？
シリーズ21以降の色に合わせてもらいたい
阪神がかぶるか近鉄がかぶるかの争いになるだけ
ホームドアは阪神も近鉄も東急宮前平駅方式にすれば丸く収まる
近鉄沿線民から反発凄まじいだろうし、
阪神が近鉄に揃えようというのもまた無理。
神戸地下線の西元町～高速神戸のトンネル狭いから近鉄車は通れないんだっけかね…
整列乗車を徹底させないと大混乱になりそうだから導入を躊躇してるのかな？
阪神春日野道「‥‥‥」
そんなに狭かったか？
鉄道ピクトリアルでも「大阪線の勾配区間で使えない1810系などを優先して廃車」と明言してるのに
今更平坦専用の車両なんて造るわけないだろ
だいいち、そんなもので大したコストダウンにはならないし、運用の制約で余計コスト増だ
平坦専用車を優先廃車→平坦専用車を優先製造の線も考えられるからな
普段のコストよりも一撃で金が要る製造費用を抑える方向に行くことも考えられる
車両関係でのまとまった費用調達が厳しそうだからな
特急みたいな派手なのには貸してくれても通勤車はまた別だから…
ってことは宇治急、榛原、名張辺りか
そのあとの急行7分遅れとか放送あったけど
四日市結局4分遅れぐらいできた
急行のすぐあとに出発した普通もおくれて四日市出発したけど
川越富洲原で特急退避になった
名古屋線より大阪線に古いやつが多くないか？
投入するとしても平坦線専用の投入する時期じゃないだろ？
名古屋線の古いやつって1000系と1810くらいちゃうの？
その辺は際立ったボロ、普通にボロが5200や5800以外の4連ものの急行車や2000系、ちょいボロが1200系、2050系と大半がボロだと思う。
5200系ですら後期車でも25年以上たっている。
五位堂で検査出来ないしな
今では狭軌の南大阪線系統以外の全ての路線ならどこでも入線可能な規格で造るはずだしな
営業で青山越えはないだけで、五位堂で検査を受けてるから回送は自力走行しているよ。
それは初耳
さすがに養老線の車両は五位堂に行かないみたいだが。
まさか第二の「シャア専用」って事は有り得ないだろうけど
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
ニュース
- 【社会】頂き女子りりちゃんに3800万円渡した50代男性「憎しみしか無い。金を全額返してほしい」 実刑判決にコメント★３ [シャチ★]
- 【8050→9060】92歳父の年金月23万円で食いつなぎ、薄暗い自室にひきこもる61歳兄 [おっさん友の会★]
- 【緊縛】代々木公園の「LGBTQ+」イベント 「過度な露出」に運営が声明「あえて社会規範に挑戦」「ご理解を」 [梵天丸★]
- 他に空いているのに横に座られ…『女性の隣』がトレンド入り…元プラスマイナス岩橋も反論した「あえて女性の横に座る男性」の賛否 [muffin★]
- 2月の実質賃金、1.8％減 速報から下方修正、厚労省 ★2 [蚤の市★]
- 減少する街の書店どう救う? 経産省専門チーム発足 仏に反アマゾン法 23日は本を贈り合う日 [蚤の市★]
- ぬわ粘の🏡
- アイクぬわらのお🏡
- ᅠ新しい言葉を使うタイミングについて
- 【悲報】女性が強いられている家庭内"無償"労働、どう甘く見積もっても月額総額90万円相当を超えるのことが明らかに… [339712612]
- (⁠*⁠´⁠ω⁠｀⁠*⁠;;)頂き女子におはぎ取られたんだあ…
- ぶっちゃけソーメンって微妙だよな？一束では少ないけど二束では多い