相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 43
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|＼ （___・∀・） ＜ 相鉄の都心直通PJに関する議論をよろしく
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▼前スレ
相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 41
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1523446642/
相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 42
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1531385592/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured ここは某隣国を見習って100年1000年経ってもモリカケを糾弾するぞ、ってことでいいんじゃね? >>3
モリカケよりパーマの若作りオバハンの心配をした方が良いよ。 41スレが終わって43スレに飛ばされた
42スレのﾜｯﾁｮｲ無しは無効で欠番扱いと書いてあった
ここがﾜｯﾁｮｲ無しの直通線本スレ？ 相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線 42
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1541838225/
もったいないよね
ﾜｯﾁｮｲ有りの42スレはもう800ぐらいいってるから使えるのにね
ﾜｯﾁｮｲ嫌いも多いのにな たかだかあったって気にする必要無いじゃん
荒らしはあってもお構い無しじゃん 相鉄の車両って小杉～西大井の120km運転に耐えられるの？
車両ってかメンテが。 （未確定情報が多く出回るここみたいなスレは、ワッチョイ無しのほうが妙なことをさらっと書いてくれる人が来るので良いよ） >>11
そう言えば東横線で西武の車両は息切れしてないかな？ もうね、作ってるトンネルにコンクリートでも流し込んでうめちゃいなさい。
いらんこんな路線 もう西横浜で転線でいいよ…
羽沢も設計変えて東海道から新横浜に繋げようよ。 >>16
個人の感想書かれてもな
裏付け何も無いし >>21
西谷や羽沢駅の工事の状況からしてそんなに大幅に
伸びるってことは無いと思うんだが…。
それかこの人物が何かしらの内部情報を握ってるとか？ トンネル内は架線や信号設備なんかの敷設までいってるのに年単位での遅延は無いだろ 電気設備まで手を付けてるなら間違いないわ
電気工事というのは常に工期との戦い
土木が無駄に食った後期の尻拭いをさせられるのだ また延期するなら19年度中に12000系6本？も導入しないわな >>25
それ住宅作ってる時にでんきやさんが嘆いていた
大工の親方に頼んで建築と並行して作業さしてもらってたと >>29
結構進んでるんだな
オラワクワクすっぞ～ >>31
電設は躯体の後だからしわ寄せが来るのか。 >>11
11000/12000はそれぞれE233/E235に合わせて120km/h対応だから無問題 日本鉄道車輌工業会の会報秋号見たかなー？
相鉄直通用E233系載ってるぞー。
もう、ダイヤで変な妄想はしないように！w www >>16
もしかしてもしかすると、ちょっと開業早められるかも知れないからあえて時期を明記しなかったと良い方に妄想。 渋谷駅が山手線ホームの隣になれば、恐らく埼京線の新宿折り返しは廃止だろう。りんかい線直通7本 相鉄線直通2本 の態勢だろうな。この振り分けなら現状の相鉄とりんかい線のダイヤパターンにも合致する。 何なん？
埼玉の痴漢電車が武蔵小杉に乗り込んでくるの？ E233
2000番台と7000番台が海老名でご対面。
色も似てるから、乗り間違えそう。 >>41
宇都宮方面は修学旅行専用列車と日光特急等の臨時列車
常磐房総方面は臨時列車
あったとしてもせいぜいこれくらいだろうな
>>44
小田急4000形「い､一応俺もE233系ファミリーなんすけど・・・」 >>46
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（ ´Д｀） ＜ 総裁閣下と憂国の記者は同一人物だってさ～！
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.|| || つかぬこと伺います。JRの路線図、埼京線の濃い緑の路線は、大崎で分岐して大崎～羽沢横浜国大前まで伸びるんですかね。武蔵小杉駅のアナウンスも埼京線が参りますなんて言っちゃうんですかね 相鉄対応を川越線で試験とな。
まあ色々とほぼ確定だな。 >>54
最強線は都心～近郊～単線の郊外を走るので、試運転するにはよい環境なのだそうだ >>52
ATCに至っては使わないんだからその内撤去だろ
何を抜かしてるんだこいつは
川越線はATS-P 埼京線は元々ATC-6 >>53
新しい路線愛称を付ける。
相模埼京ラインみたいな。 埼京線と直通している東京臨海高速鉄道の70-000型も相鉄に乗り入れるかな…？
その逆もあるだろうか・・・
通常運用では相鉄に乗り入れないとしても、ダイヤ乱れでJR運用を代走する事が多々あるだろうし >>60
要は東急車新木場行きみたいなのか
運転整理上可能性はゼロじゃないな >>61
西武車の和光市行きなんか普通だし、
京急車の西馬込行きもある。 正式に告知されてないのによくそこまで盛り上がれるな >>61
その通りです
同じ東京メトロでも東急車による代走の有楽町線:新木場行は稀
しかし、今回は同じ会社ではないので車両の長期貸出は難しいでしょうね… 相鉄車もダイヤ乱れれば新木場どころか、豊住線開業後は押上まで遺訓だよ。 りんかい車の相鉄乗り入れはあり得ない。東急目黒線のように南北線の車両が三田線に、その逆に乗り入れないのと同じ。 副都心線で西武の車両が東武に乗り入れないのと、東西線で東葉高速線の車両が総武線に乗り入れないのと同じ。 そもそも乗り入れる場合車両使用料が発生するからな。70-000がＪＲ埼京線に乗り入れた場合、ＪＲから東京臨海高速鉄道に車両使用料の支払いが発生して、逆にE233がりんかい線に入った場合も東京臨海高速鉄道がＪＲに使用料を支払わなければならない。 この使用料の現金授受をなくすために、e233のりんかい線内での運用距離と70-000の埼京線内運用距離を同等にして車両使用料を同額にして支払いを相殺している。 だから70-000が相鉄に乗り入れたり12000がりんかい線乗り入れたりするとこの使用料の新たな支払いが発生して相殺がこれまで以上にややこしくなるからこの二社の乗り入れはないだろう。 >>65
江東区の妄想路線なんかの話はこのスレでは関係ない。 誰もが知っているようなことを4連投する必要性もない >>73
そういう変な制約を設けたほうが、ダイヤ混乱からの回復は難しくなる。 >>73
新系統を作ると人件費がかさむから既存の大宮行系統に繋げるだろう
束はそういう会社 今回の直通で羽沢横浜国大と新綱島と新横浜の3駅が出来るけどそれぞれ何処の会社の駅になるの？ >>68
車両使用量っていくらすんの？
東日本ならやりくりに人件費かけるなら金払った方安上がりだろって言いそうだが >>79
横浜の関内にも似たような跡があるよ。
どちらも開通見込みが無くなり工事中止になった跡なんだよ。
つまり8号線延伸と本牧延伸とは同じ様なものなんだね。
https://kannai.jp/blueline/ >>84
既存の新宿始発の大宮行きとつなげるだけなら、運用が増えるのは羽沢～新宿までだろ。
これが赤羽止まりとなると羽沢～赤羽までまるまる増える。
新宿～赤羽までのコストが増加となる。 もちろん新宿止まり・新宿始発とつなげるというのは既存の筋の延長だが、
赤羽止まりは新たな筋が増えるということ。
系統とはそのことを言っているのだろう。 >>80
羽沢は相鉄 新綱島は東急
新横浜は相鉄と東急の共同 新横浜は西武でいいよ。駅出たら埼玉感満載だし。
あと何気に名鉄が進出してきてるから、駅ビルと合わせて名古屋感も漂ってる >>89
たぶん埼京線の現状のダイヤを知らないでいる様子 >>89
何年前の話だ
データイム赤羽止まりはとっくに廃止されて今は全部大宮行だぞ。
今となっては朝晩合わせても15本ないだろ
だから大多数大宮まで乗り入れだろ。 >>81
東臨の資料を見る限り年間四億余をJR側と相殺
金で解決出来れば最初から70-000と233を共通運用にしてるだろ
70-000は横須賀線110km対応もしてないし2022に新型導入だから相鉄には入らないだろう >>89
腐るほど？
1日に10本あるかないかだろ。
昼間の時間帯は赤羽行きがないので相鉄直通を赤羽までとすると、新宿～赤羽までも純増させなければならなくなる。 >>65
相鉄車の有楽町線入線・・・まるでかつての京急車の京成上野行きのようだ。
但し、代走ではなく定期運用だったが。
直接線路がつながってる社局
現存定期：京急車の西馬込行き、西武車の和光市行き
代走のみ：東急車の新木場行き、メトロ車の（西武）池袋行き、メトロ車・JR車（千代田線関連）の新宿行き
過去定期：都営車の京成上野行き
過去代走のみ：メトロ車（日比谷線）の渋谷行き
2つ先の社局
過去定期：京急車の京成上野行き
>>88
＞新横浜は相鉄と東急の共同
渋谷とか中目黒とか横浜とか東急絡みの共同使用駅は皆東急管轄だから、
その流れで新横浜もそうなるか・・・ てか大崎ー赤羽間って単純に純増で湘南新宿ライン減便だと思うんだが。 >>81
ありがと！
じゃあ東臨クラスで月4000万円、日に150万円くらいなのか >>98
新宿止まりが1日何本あると思ってるんだよカス >>100
日中時間3本だけど何か？
新宿以南は埼京線は6本に純増するって話なんだけど。
お前みたいな文句しか言わんようなやつを世の中ではカスって言うんだよ。わかったか？ てか昼間の話してるのに何で突然１日何本って話してんだ
ID:hq56ZRfTのカスは話の流れすら読めないのか。 羽沢横浜国大は色々乗り入れるが相鉄オンリーの駅なのか。
新横浜が今の横浜駅みたいに東急と相鉄の2社の駅になって新綱島が東急って事は新綱島はTY22で新横浜がTY23か。
相鉄は乗らないから番号いくつあるのか良く知らんw 渋谷駅のホーム移転が終わったら大崎止まりのりんかい線も埼京線直通にするかもな
ちょうど日中の大崎止まりは時間4本あるし
相鉄直通日中は時間2本の予定だから
新宿止まりちょうど6本をそのまま両方に延伸できる 新宿～大崎～武蔵小杉の閉塞の区割りも渋谷駅の工事の時に増やしたみたいだし 埼京線を疑似15分サイクルにして相鉄直通は毎時2本赤羽止まりはやりそう >>97
新横浜の駅名標が東急式か相鉄式かでどちらが主導か分かるんだけどね
ちなみに、阪急阪神の共同乗り入れ駅、高速神戸も新開地も阪神式になってる むしろ羽沢のJRのナンバリングどうするのか
・現状では相鉄のナンバリング（SO-51）のみ発表だから、そのままJR番号は付けない
・湘南新宿（JS）の派生番号になる（相鉄に合わせ51？）
・埼京直通開始ということで、西大井・武蔵小杉含めJA07～JA05を付ける
・JZとかJXみたいな新しいアルファベットで01または51 羽沢のJR方面は発射メロディつくかなと思ったけど、相鉄の液だし東急方面のも出るからつかない？ >>110
所属はそうだけど、運賃上はJR駅でもあるのと、メトロ持ちの綾瀬はJL19が振られている それで思い出したけど、羽沢横浜国大の駅名決定プレスリリース
出た直後の外観イラストには駅建物の駅名表示部にJRマークも付いてたのに、直後にJRマーク無し（相鉄のみ）のイラストに
差し替えられちゃったんだよね。
JRとは合意の上で出してただろうに、そんなとこにクレームが付いたのか…？ >>97
>>107
新横浜の営業権を東急が持つと、通年・期間限定を問わず相鉄はフリーきっぷを新横浜で販売できない可能性が出てくる
フリーきっぷでもって新幹線客を自社に呼び込みたいと思ったとき、
菊名と長津田(両駅横浜市内)を抑えてる東急と、
(対面とは限らない)東神奈川乗り換えか横浜市内を手放してブルーラインに乗って横浜まで迂回しなければならない相鉄とでは格差が大きすぎる
相鉄沿線に観光客が来る理由はない？それは部外者が言うことではない
東急と他社局の共同使用駅が東急管轄なのは、先に東急が開業してたからだと思うけど
目黒・中目黒・横浜しかり
副都渋谷は最初から東横直通が前提
田都半蔵門渋谷だけいろいろあったが
あと、新横浜折り返しは東急の方が多くなるだろうけど、京王管轄の新線新宿で折り返しが多いのは都営側なんだよね 渋谷みたいにメトロから東急に移管するケースもあるしな。 東急の新駅は目黒のMGなの？
東横系統もあるからTYと2種類になるのかな？ >>116
目黒線の延長扱いが（構造的にも）順当だけど、
「新横浜線」とか新しく付ける可能性だってあるかもしれない >>109
JA51とかじゃない?
JAはRと連番だし
>>114
そんな下らない理由で東急が譲るわけないだろ。
運転整理がシビアなのは東急側だしね。
それと新線新宿は京王側が折り返す時は5番線で直接折り返すしかなく、幡ヶ谷2号踏切人身事故だの新宿トンネル内で設備故障があった時は京王線新宿発着の各停を新線新宿に放り込んで輸送力確保を行うので、君の例示は外れている。
>>116
MGでしょ。TYだと飛び番にするしかないし。 >>118
>>運転整理がシビアなのは東急側
東急：綱島に近い新綱島・引き上げ線が1線残る日吉・武蔵小杉を介した元住吉検車区
相鉄：JRに対応した新横浜・JRと分岐するのに2面2線の羽沢横浜国大・引き上げ線との間に平面交差を伴う西谷
むしろ運転整理がシビアなのは相鉄
駅管理が東急になるにしても「他の共同使用駅云々」・「新横浜始発云々」・「会社の規模云々」だけでは説得力が弱い
>>新線新宿は京王側が折り返す時は5番線で直接折り返すしかなく
引き上げ線が初台側に1線しかないので3回折り返しを避けるのと、都営新宿線の折り返しを妨げないためでしょう
実際、京王側が折り返すのは早朝・終電の数本と競馬臨時だけだし >>113
建設費をびた一文出してないのにコーポレートマークだけちゃっかり出すのは虫がよすぎるってことかな >>120
羽沢横国大前から武蔵小杉に行くのに相鉄の初乗り料金もかかったら笑う。 殺伐としたムサコ横須賀線ホームに10両の相鉄ネイビーと埼京線が入って来るのかよ
想像するとカオス >>123
邪魔なライナーが東海道に移って供給車両は増えるんじゃね。
ライナーなんかより10連一般車の方がありがたい。 >>122
相鉄の初乗りはかからなくても、建設費の加算は乗るんでない？ >>126
相鉄の運賃なしでどうやって乗せるの？
JRは建設費負担してないからJRの運賃に上乗せは違法じゃないかな。 ＪＲは加算料金無でしょ（ただし羽沢接続線までの少しの割り増しは有り得る）
西谷ー羽沢ー日吉は通常運賃+加算料金 今まで横浜駅から都内の利用者は電車特定区間だったのが、幹線になるくらいじゃない？
羽沢国大前を通る旅客しか影響出ないし、実質加算運賃みたいなもんだろう。 >>130
駅から東海道貨物線までの接続線は機構により整備され、相鉄が線路使用料を支払って借りる。
JRの負担ぶんはない。
その費用は相鉄の運賃で吸収する。 JRは蛇窪の整備で運用増に対応するはずじゃなかったっけ。 ＪＲ側も誤乗防止に相模新宿ラインとか羽沢新宿ラインとか名前つけそうだな
新宿行 りんかい線直通→埼京線
相鉄線直通→相模新宿ライン
のように案内わけそう 上野東京ライン、湘南新宿ラインのように路線図に新宿(大宮)～羽沢まで紺色の線が伸びてくるかもな >>144
JRのドア上の路線図で直通線はYNB色になるのか？スカ線と紛らわしいが
http://www.jreast.co.jp/map/pdf/map_tokyo.pdf
そして羽沢から先のJR区間はどんな線が引かれるか >>145
埼京線りんかい線に合わせて緑のような気がする >>127
新宿方面へは羽沢経由、品川東京方面は横浜経由と負荷分散していいんじゃないの 相鉄・東急直通線(神奈川東部方面線)の路線名は、西谷駅～新横浜駅(仮称)間が「相鉄新横浜線」、新横浜駅(仮称)～日吉駅間は「東急新横浜線」になるとのこと。本日、両社から発表予定となりました。
https://twitter.com/shinyoko_net/status/1073054372106448896
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) この名称だとＪＲは相鉄線直通としか言わんだろうな。 新横浜は新横浜線x2と横浜線と横浜市営地下鉄が集う駅になるのか… 相鉄側はJR直通のみの時期があるから相鉄羽沢線の方がよかったな JRが直通の運行系統名を発表する際、西谷とか二俣川あたりまでまとめてその愛称にして二重区間化するとかじゃないだろうか
白金高輪～目黒が南北線でも三田線でもあるように 埼京線が羽沢に延びるだけだろ。 埼京線自体愛称何だし余計な事しても混乱するだけ。
埼京線相鉄直通、臨海線直通、川越線直通で分かりやすくしとけばよい。 新宿駅まで案内設備改修工事をしているようだから新宿～羽沢に○○ラインって名称がつくだろうな。りんかい線方面との分け隔てで。 >>150
ニューヨコハマラインじゃ無くて良かったね。 日吉 がSY1～西谷がSY5かな。
会社またぐけど。 日吉 がSY1～西谷がSY5かな。
会社またぐけど。 ナンバリングは東急側はSY、相鉄側は横浜国大からの連番じゃないかな 新玉川線の二の舞になりそうな予感
そのうち、田玉線みたいな目黒線と一体化した略称（新目線）が生まれて、最終的に目黒線に統合 東横線直通がそれなりに出来るから新横浜線にしたんじゃないかな >>169
メインの目黒線直通に比べてオマケ程度の本数だろうな >>170
いや埼京線で無くて埼浜線か埼羽線かも？ 開業が後の東急側が発表して、
先に開業するJRが未だなのは何かあるのか。
車両もそうだけど。 >>179
JR直通は営業主体は相鉄だけだからJRは何も発表することがないんじゃないかと。
今でも湘南ライナーとかが走ってる線路に相鉄が直通するだけの話で、JRが新線や新駅を作ってるわけでもないし、
JRからしたら東武とのスペーシア乗り入れと似たような話だと思う。
東急直通は東急側も新線建設になるからだいぶ話が違う 新宿からの海老名行、JRと小田急で2系統出るので注意 埼京線より東京･上野に行ってもらいたい｡
埼京線と副都心線って同じ方向なのにバカなの？ 今は横須賀線のダイヤが無理筋でも将来的には何らかして行くでしょ
そうなったら常磐線も入って来るけど >>189
>>190
東横線直通は埼京線直通より本数少ないだろうな だから
主体は目黒線だよ
東横とJRには期待するな
東京方面だあ？
相鉄のためにJRがやると思うか？ 副都心線直通は快速湘南台行と快速海老名行が毎時2本ずつに1票 相鉄の為じゃなくて横浜市の命令だよ
横浜にある運輸機構（金貸し）が借金王国JR東のキンタマ袋
後ろからわしづかみにしてるからね
高々JR東ごときが横浜市に逆らえるハズがないの 国交省-横浜市-JRTTは一枚岩みたいなもんで所謂お上
いち民間企業に成り下がったJR各社などお上から見たらかつての下僕に過ぎん
口答えなど許されるはずも無く中央リニアも東海は社長も赤字事業と
口にする程後ろ向きだがお上の鶴の一声で土下座で聞き入れるしかない これだけ派手な宣伝や巨額の工費を経て
結果が地味な三田線乗り入れオンリーだったら相鉄がキレるだろ。
最悪早朝深夜だけでも池袋方面乗り入れを要求するはず >>191
>>192
東横線直通はメインの目黒線直通に比べてオマケ程度の本数だろうな いちばん頻度が確保できるのは目黒線直通なのは相鉄も承知してるでしょ
都市交通は頻度が命 目黒線メインでもどっかしらで渋谷方面に対面乗り換え
出来れば良くないか？ >>194
おっさんだと思うが、力関係はもう逆転してる。
10年前くらいまでならその通りだった。 埼京線が相鉄直通になったら神奈川の神を入れて埼京神戦としてほしい。
最強新線で響きがかっこいいし、けいはんな線との対比もいい ほっときゃいいものをww
相手にした時点で負けだよww
俺もだがｗｗ まずはJR直通とのことですが、
羽沢の次の新横浜まで開業ってならないですかね。やはり東急ができるまで待たないと無理ですか？ 目黒線新横浜線も8両化したらQSEATやったりして >>186
【遅延】相鉄線は東武東上線内での濃霧の影響で一部の列車に遅れが出ています >>158
> 白金高輪～目黒が南北線でも三田線でもあるように
それは２種でリアルに二重区間だから、こっちとは違う。 >>159
> 埼京線相鉄直通、臨海線直通、川越線直通で分かりやすくしとけばよい。
川越線(東側区間)と埼京線って分ける必要あるのかな。
全体で一つの運転系統でいいと思うんだ。
過去の経緯はわかるけど、赤羽線って案内は今していないように。
同じような例で、京浜東北線南行きで「根岸線直通」って案内もいらないと思う。 >>192
> 主体は目黒線だよ
> 東横とJRには期待するな
いずれ、中央総武緩行線の東西線乗り入れみたいになりそう。 >>218
埼京線は羽沢横浜国大まで行くのがデフォにすれば、りんかい線直通だけアナウンスすりゃいいので楽よね 普通に大崎－羽沢間も埼京線だろうな
湘新も重複してるし >>180
羽沢が東の駅だったら、横浜テラスガーデンみたいな駅名だったろううか 2020には渋谷駅も乗り換えしやすくなってるから埼京線はりんかい線とほぼ一体運行だろ
デフォはりんかい線方面
相鉄直通は日に46本しか設定されないらしいしな。りんかい線方面の半分。 2020には渋谷駅も乗り換えしやすくなってるから埼京線はりんかい線とほぼ一体運行だろ
デフォはりんかい線方面
相鉄直通は日に46本しか設定されないらしいしな。りんかい線方面の半分。 1日46本だと振り分けはこんな感じか 海老名駅のダイヤサイクルに基づくと
6時代4本 7時代4本 8時代4本 9時代～15時代各2本 16時代～21時代各3本 22時代2本 >>234
公式では日中は2本
西谷発国大行きを間引きで走らせるだろ >西谷発国大行き
誰が乗るんだよw
車庫があるわけでもないし 海老名-川越が相模・横浜・八高・川越回りよりも相鉄埼京線の方が遅いってオチになったりしてな >>236
んでも都市部で日中30分毎ってなあ
7000、新7000で4連で西谷羽沢シャトルをやるのではと思えなくもない 南武支線なんて、3路線と接続するわりには本数があれだからなあ
阪堺線みたいな感じというか >>239
和田町は関係ない。
寂れるのは西谷だろう。 >>231
二枚目、マスクするにしても黒いの貼れよｗ >>242
横浜まで行く市営バス62と92系統を西谷発着にすれば良し >>241
阪堺線というか汐見橋線…
恵美須町から出るやつは一応20分おきにある(これでもずいぶん減った) >>244
それより西谷駅前に急行バス停車だろw
あっ92は無理か。 >>238
小田急ー西武ー西武バス（100円）よりは高いだろ 笹山団地⇔千丸台団地の折り返しで走らせれば西谷駅前のターミナル整備も不要 3年後15億円も払って
横浜方面は減収になるんだろ
相鉄やべーじゃん 元々新宿方面の相鉄沿線の需要が強くないからな
東京方面ならわかるが
朝ラッシュ時は横須賀線乗り換えでも10分は速くなるので、
利用客が増える要素はあるが…扱い次第では沈むかも
日中はねえ…毎時2本がマジだったらあかんわ 逆だろ。
出来るだけ本数を減らして経費を抑えないと大赤字。
京阪中之島線は需要がないのに本数多いから悲惨なことに。 >>256
少子高齢化・人口減少の傾向が不可逆的なものと判った時点で 中止する事業だった。
西武新宿線の地下急行線のように。 西横浜から潜って東神奈川辺りからくっつけた方が良かったんじゃ 当初の計画の相鉄JR直通のみで良かったかもな
それなら西谷～羽沢のトンネルだけで済んだ >>261
品川厨が品川は無理でも、何とか日本経済の中心地の大手町まで乗り入れしてくれと懇願したんだろう。 神奈川県民以外にはほとんど知られていない相鉄が都内に乗り入れてくるだけでも胸熱だし
埼玉県民からしたら口ポカーンよ 12000は埼京川越線の他りんかい線内の表示も出せる模様 >>264
今は方向幕時代に比べれば設定は簡単だろうから、
入れとくだけ入れとけってなるのかもね。 【鉄道】都市開発相鉄SLG『相鉄線で行こう』が無料配信開始 「相模鉄道」と『A列車で行こう』のアートディンクがコラボ
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1545086794/ >>259
新横浜の駅の位置情報をを康次郎が裏から先取りして周辺の土地を買い占めていなかったら
大倉山分岐で新横浜まで、1970年代前半に開業したんじゃないかと思う。 >>264
りんかい線車庫と貨物線の間に真っすぐ行ける渡り線があれば、羽沢～東京テレポートまでノンストップか 異常時でも品川に行かせる気は無いとみていいのかな
湘南新宿は品川行になることがあったけど 来年度ダイヤ改正で横須賀線増発するみたいけど数年後直通見込んでるのか？
東急直通出来たら池袋、川越行くから東京方面直通にシフトだったら話は合う
そもそも東京直通に力入れんと何時まで経っても経費ペイせんぞ >>271
いい加減その脳内妄想を諦めてどうぞ
埼京線以外には直通しないのでね >>271
東京直通に力入れないと経費ペイしない根拠は？
そもそも「経費」って具体的に誰にとっての、何のこと？ そもそも品川厨は東部方面線の公式webを見ないから、正しい情報が得られない。 >>271
スカ線の増発は横浜7:27とあるからN'EX9号のスジを使うようだな はいはい、妄想タイム終了でつよ。
常磐線、総武快速線直通とか絶対ありませんから。
https://i.imgur.com/XpbqbRb.jpg >>271
はいはい、妄想タイム終了でつよ。
常磐線、総武快速線とかありませんから。
https://i.imgur.com/XpbqbRb.jpg >>271
ラッシュ時に限れば新宿方面の列車に乗って、後続の横須賀線列車に乗っても、
品川、東京方面は横浜経由より10分程度は速くなるので、
直通線経由にする意味やメリットはある。
ただ、客が実際に移行してくるかどうかはわからないし、
移行期間もかなりかかるかもしれない。
他方で、相鉄沿線からの需要は、品川東京方面：新宿方面≒3：1なので、
直通開始後に、品川東京方面の客が集中して、後続の横須賀線に乗り換えるので、
運びきれるんだろうかという疑問はある。
これ以上横須賀線の増発も難しいだろうし、横須賀線として増発する意味はなく、
今後は直通線側に対東京方面輸送も振り分けてくる可能性は否定しない。 ◆相鉄線沿線対品川東京方面
●東部方面線JR直通
二俣川→西谷4分→羽沢横浜国大8分→武蔵小杉21分→西大井27分
→品川32（35）分→新橋37（40）分→東京41（44）分
※品川東京方面直通を想定
※（）内は渋谷新宿方面想定列車で、武蔵小杉、西大井で後続の品川東京方面に乗り換えた場合
●横浜乗り換え東海道利用
二俣川→横浜15分
横浜乗り換え10分
横浜→品川44分→新橋52分→東京56分
※星天効果化完成による速達化による二俣川→横浜間16分→15分程度を織り込み済み
●東部方面線東急目黒線直通
二俣川→西谷4分→新横浜11分→日吉17分→武蔵小杉20分→大岡山28分→目黒34分
→白金高輪38分→三田42分→芝公園43分→御成門45分→内幸町47分→日比谷49分→大手町51分 >>280
目黒線は>>281を見ればわかるが、遅いのが難点で、
どの程度JR直通に対して優位性があるか不透明
後続の横須賀線乗り換えでもJR直通の方がかなり速い
それと、開業時期に3年程度差があるのだから、
JR東日本が先行者優位を生かして積極策に出てくると考えるのは、
企業の行動として至極当然なこと
毎時3～4本程度品川東京方面を出す可能性は否定できないし、
車両に関してもここにきて11000系×5本でも必要十分のに、
12000系×6本を入れようとしている事も気になるところ。 行先対照表は運行形態をまだ揉んでる途中だから、とりあえず現行のE233-7000と相鉄を合成したものにしておいたというところでは
戸田公園折り返しの設定をすると決めれば追加するだろうし、ダイヤ乱れ対応で品川や大船を追加するかもしれないし（新横浜も入るか） 相鉄としては東海道線使ってる客は引き続き横浜駅で乗り換えて欲しいみたいだからなあ >>284
東武が和光市でなく池袋を使って欲しいのと同じだな それより12000、最後の1本くらいは自力回送で出場してそのままJR線内試運転に充当…みたいなのを期待したい >>287
どっちかというと新横浜線経由の定期に横浜乗降可能特約付ける感じじゃないの?
京王のだぶるーとみたいな。 何を言ってるかよー分からんけど羽沢経由の定期買えば横浜経由でも可とか検討するって言ってたじゃん。 横須賀線 武蔵小杉～東京18分の衝撃。
東急目黒線経由に勝ち目はないよ。 >>284、>>287
2区間定期が出るのなら、なおさらJR直通の方が安心なんだよな
異常時等も含めて気軽に横浜経由の東海道、横須賀、京浜東北も使える
これが目黒線等東急直通にはない安心感
>>284、>>285
相鉄としては品川東京方面はJR直通の方に力が入るんじゃないかな
JR直通なら品川東京方面は横浜乗り換えでも10分程度の時間増加で済むし、
直通線開業までのメインルートだから、認知もあって利用客も気軽に併用してくれそう
対して目黒線等東急直通経由だと、横浜経由は直通線経由＋24分と絶望的に遅く、
直通線経由ですらJR直通に対しての優位性に乏しい
田町や日比谷等東海道横須賀非停車駅はメリットがある可能性があるが、
直通線に移った客は東横経由の横浜利用も選択可能にしても、
まず絶望的に横浜利用を選択してくれる可能性はない。
結果的に横浜経由を選択してくれる可能性はJR直通の方が圧倒的に高いので
●横浜乗り換え東横目黒利用
二俣川→横浜15分
横浜乗り換え10分
横浜→日吉39分
日吉での目黒線乗り換え2分
日吉→武蔵小杉44分→大岡山52分→目黒58分
→白金高輪62分→三田66分→芝公園→67分→御成門69分→内幸町71分→日比谷73分→大手町75分
※星天効果化完成による速達化による二俣川→横浜間16分→15分程度を織り込み済み >>288
特約とか保険じゃないんだから…(;・∀・) 相鉄12000系を撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸、敗京阪、ウジむし、徳洲会、はるぽっぽ
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。敗京阪。ウジむし。徳洲会。はるぽっぽ
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸，敗京阪，ウジむし，徳洲会，はるぽっぽ
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸．敗京阪．ウジむし．徳洲会．はるぽっぽ
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸＊敗京阪＊ウジむし＊徳洲会＊はるぽっぽ 相鉄12000系を撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸、敗京阪、ウジむし、徳洲会、はるぽっぽ
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。敗京阪。ウジむし。徳洲会。はるぽっぽ
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸，敗京阪，ウジむし，徳洲会，はるぽっぽ
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸．敗京阪．ウジむし．徳洲会．はるぽっぽ
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸＊敗京阪＊ウジむし＊徳洲会＊はるぽっぽ 相鉄12000系を撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
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バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸＊敗京阪＊ウジむし＊徳洲会＊はるぽっぽ 相鉄12000系を撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
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バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸＊敗京阪＊ウジむし＊徳洲会＊はるぽっぽ 相鉄12000系を撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸、敗京阪、ウジむし、徳洲会、はるぽっぽ
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。敗京阪。ウジむし。徳洲会。はるぽっぽ
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸，敗京阪，ウジむし，徳洲会，はるぽっぽ
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸．敗京阪．ウジむし．徳洲会．はるぽっぽ
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸＊敗京阪＊ウジむし＊徳洲会＊はるぽっぽ 相鉄12000系を撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物 相鉄12000系を撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物 相鉄12000系を撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物 相鉄12000系を撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物 相鉄の株主総会で2区間定期はJRとは難しい、東急とはこれから検討に入ると言ってる
JRはやりたがらないみたいだ >>307
国大の学生がみんな和田町で商店街の運命を左右するカネ落とすかよ（笑）
和田町で服を買いバックを買い靴を買い電化製品を買うのか？
市バスで横浜駅通ってるのもいるしな。
早稲田の学生だって西早稲田や高田馬場はスルーで新宿渋谷池袋でカネを落としてるぞ。 >>309
馬場には金を落としているだろ
西早稲田は理工学部と学習院女子、微々たるもんだが >>306
これさぁ、難しいとかじゃなくて2区間使えるよう
にしないとリスクありすぎて定期買えないじゃん
と思ったんだが。
客の身になって考えてねーな。 JR直通はいろいろ理由つけて安楽死させたいんじゃないの 相鉄12000は現在はあくまでりんかい線予備1の存在だから運転開始しても当面はりんかい車の穴埋めで乗り入れる形になるだろう
勿論、トラブル発生時は川越車両センターまたはりんかいの八潮車両基地に基本的に取り込む、JR東が7本揃ってローテーションはこの流れだろう >>312
まあ東急に繋がった後どうすんのかってのは確かに
気になるな。割合はわからんけど一部は東横線に入
るんだろうし、そうなるとJRと丸被りだからな。
JR方面は海老名発にして東急方面は湘南台発にする
とかして棲み分けする事は不可能では無いとは思うが。 まっ、相鉄側が本格的に腰を上げて12000 6本入れると発言してるから残り5本本格的に入れて乗り入れ定めた形でやるな、行先幕が埼京川越りんかい全部あるから埼京線系統は相鉄に至っては少なくとも全て走ることになる >>310
それも飲食関係の一部くらいだろ。
和田町には国大生が飲食関係すら落とす店は無いからな。 それともゴルフ場が国大になって和田町が繁栄したと思っているのかな？
まさかゴルフバッグ背負って和田町でお買い物なんて言うなよ（笑） 12000の行き先表示はe233-7000のデータをそのままコピーしただけだから新木場があるんだろう とりあえず行き先のみ入れてるだけであって、りんかい70-000の横須賀線120km対応が出来ない以上は相鉄車のりんかい線乗り入れはないだろ。 万一12000のりんかい片乗り入れになった場合、E233に相鉄線を代走してもらってその分70-000で埼京線運用を肩代わりして車両使用料清算だろうな。 >>319
ハードウェア同じだからリミッター簡単に上げられるんじゃ？ あんなシールロム書き換えていつでも剥がせるのに信用するとかアホｗ
だいたいりんかい線とかスイッチバックか？
そんな絵空事より、品川行きは市と運輸機構は「引き続き」要請していくと
引き下がるつもりは毛頭ないから遅くとも数年後だろうな
都営三田線じゃ品川、新橋、東京、総武常磐方面カバー出来ないからね 一つ気になるのが海老名・いずみ野～新宿は所要時間65分程度で往復で130分
相鉄直通のピーク時の本数が1時間4本なら相鉄直通用に必要な本数は10本あれば足りる
だけど相鉄直通用にE233系7000番台7本増備に加えて12000系6本新製更に11000系も5本乗り入れ
やたら余剰気味な気がするがどうするんだろう >>323
どっかのツイートでケヨ34を追い出すとかあったけど >>323
新宿よりも遠くへ行くってことじゃないか？ >>281
横浜でのJRへの乗り換え時間を10分も見る必要ある？
本数が本数だから7分ってところでしょ。 >>314
http://hiyosi.net/wp-content/uploads/2017/04/p170416y0001.jpg
によると現時点で相鉄横浜から東横線に乗り換える客は湘南新宿ラインの2.3倍も多い。
ラッシュピーク時に限っても1.7倍。
渋谷や新宿に行くなら朝はJRの方が圧倒的に速いのに東急の方が多いことからすると、
都心まで行かないで東急沿線で降りる客がかなりいるんだと思う。
本線→都心の客を横浜に誘導しつつ小田急沿線→新横浜の客を奪うために、
東急直通は主に本線、JR直通はほとんどいずみ野線に振るんじゃないかな。 >>332
湘新と東横線、混雑と本数は考えないのか？ 相鉄車のりんかい線への入線は、車両使用料を考えると、E233-2000新宿入線や東急車の有楽町線入線みたいに、非常時限定だろうな。多分。
その非常時も、大崎駅は3方向どちらにも折り返し可能だから、滅多になさそう。 あと、相鉄車のJR内のみ往復のアルバイト運用がどれだけ出るか。
埼京線～相鉄線は、埼京線～りんかい線ほど会社間の距離のバランスは悪くはないと思うが。
ちなみに、東京臨海高速鉄道の決算資料を見ると、相殺しきれずにJRから車両使用料をもらっている。もしかしたら、長期借入金支払いのための救済目的かも知れんが。 >>336
昔京成が北総に対してやってたねそれ。
だからある一時期京成車が北総線に一切入らなかった JR直通は 10両だから海老名方面、
東急直通は 6・8両だから、いずみ野線が基本でしょ。 >>338
本線といずみ野線が合流するから10両が必要になるんで二俣川以西だけ見ればどっちも8両で十分だと思う いやそれにしても通勤列車が川越～海老名で100km超えの長距離走るんだから大したもんだな
川越～横浜羽沢で81.1km（品川経由）
羽沢横浜国大～海老名で20.4km >>340
うわっ、バランス悪っ。
大宮～川越を相鉄車に走らすと長くなりすぎるから、快速は従来通りりんかい線直通と仮定して、大宮～新宿折り返しの各停の一部を相鉄直通に当てたとしても、どれだけ相鉄車のアルバイト運用が出るんだか。 普通路線長い方が短い方にバイト出したり金出したりしてるんだけど。
臨海線やメトロと私鉄の関係もそうだろ。
何で相鉄車がバイトって話になってるか意味不明。 三崎口～成田空港（北総経由、137km）なんてのもありますがな この乗り入れ計画がコケたら堅実経営の相鉄でも深刻なダメージを受けるだろな むしろ相鉄はJR線内閉じ込めのほうがアピールになるからいいのでは。
直通の意義も都内での相鉄のアピールもあったはず。 日吉と湘南台を一本で結ぶのがこの計画最大の目的
よって東急直通は必然的にいずみ野線主体になる >>335
非常時の乗り入れ想定するならハンドル訓練必要になるから
個人的には非常時限定はないと思うんだが。
やるのでコマを入れたもしくは車両交換前提で
コマを入れたどちらかじゃね？ 頑なに通特入れてるから、とりあえずりんかい線も入れておいたって可能性もある。 11000って全編成直通線開業までにJR機器設置とネイビーブルー改装工事出来るの？？ 川越～海老名なら相模線 横浜線 八高線使った方が速そう >>354
言われてみれば確かにそうだわ。
ただ、三田～SFCを移動すると3社局に跨るから運賃はお高くなりそう。 というか11000に必要なJR対応工事って何だろう？（YNBや内装変更以外に）
ATS-Pもデジタル無線も同じもの積んでるわけで、無線周波数の設定拡張と車内LCD/自動放送のソフト変更くらい？
連結器アダプタの追設、仮設状態の信号炎管本設もあるか
いずれにしても内装を大規模に弄る気がないならそこまで手間かからなさそう >>340
ダイヤは発表されていないが・・・
川越から海老名(川越線⇔埼京線⇔相鉄経由)までどのくらい時間が掛かるのだろうか？
各駅停車で3時間半ぐらい？
>>352
武蔵浦和で各停:新宿行を待っていたら(眼つきが怖い電車がやってきた・・・)
快速:新木場行に乗ろうとしたが(眼つきが怖い電車がやってきた・・・) ATACS忘れてたわ
仙石205や埼京E233だとATACS設置の入場期間は約1ヶ月程度だったかな ATACS車上設備の設置はかしわ台で施工？それとも大井か大宮？
方転もしなけりゃいけないだろうから、大井か大宮でやるなら、回送時に方転かな？
その場合、やっぱりJRFのお世話になって甲種で運ばなきゃならないのだろうか？
ATS-Pとデジタル無線は積んでいるんだから、自走での回送は出来そうなもんだが。 小田急は松戸からは甲種で大宮だったな。
試運転すらしてない区間自走何てしないよ。 >>366
小田急が松戸から大宮まで甲種になったのは、ATS-Pを積んでないからでしょ。 >>367
だから何、積んでれば走行するとでも思ってるのか。 >>365
>>366
おばQはJRFのお世話になってないと思うんだが。
JR東の釜じゃなかった？
東の釜が引いても甲種なの？自社線で無くても配給扱い？ >>369
記事では長岡窯で配給輸送って書いてあるね。
ＡＴＳ－Ｐが乗ってりゃ自走だったらメトロ車05系や07系15000系も自走だらけになる。
関連線区以外に他社車両自走何て基本はやらんでしょ。 >>370
ども！
昔は東西5000系を三鷹から南千住まで山手経由で自力回送したんでしょ？
時代が違うとは言えすごいっすね。
今はいろんな縛りがあるから無理なんでしょうけど。
保安装置・操作の習熟・誘導障害などあるからなんですかね？ 今の時代の車両はＩＣぶっ刺して情報入れなきゃ自走出来ない。
データ無い線区の自走何て無理っしょ。 >>370
あ、甲種じゃないんだ。すまん。
となると、イレギュラーな回送だから、自走させないのは、運転士の訓練未実施という理由だね。 仮に自走するとして無知なので教えて
厚木で東に転線するのは無理でしょ？？
何処か転線できる場所あるの？例えば横浜近辺とか
それとも羽沢から？ >>371
営団5000系の場合は、改装が定期的にあったから自走させたんじゃないかな。
中央線に乗り入れていたから、保安装置（当時はATS-Bか？）や習熟とかの問題をクリアーしていたことも大きいと思う。 >>373
武蔵野線はATS-P 小田急だけじゃなくE233-2000も自走無理。 機器は両車載せれるらしいけど。
>>374
将来は出来るけど今は厚木でも無理だね。 >>374
レールが繋がって試運転が始まれば羽沢経由で可能だけど、現時点では厚木しかないと思う。
厚木で転線するのは無理という理由は？
厚木のJRとの接続点って、電化されてなかったっけ？ >>376
ですよね。
それこそ厚木で一両ずつ手でJRに押し込んでツナギ直してそこから走らせるくらいしか自走させる方法は無いって事ですね。 >>377
グーグルマップ見ると何となくわかるよ。
俺も今確認した★ ５両づつ運ばれた理由分かれば厚木で無理かどうかんんか直ぐ分かると思ったのだが。 >>376
え？E233-2000はSn下ろしてPに載せ替えてもよさそうなもんだが。全検のときの回送でしか使わないとはいえ。 E233-2000は最新増備車はATS-P搭載してると思われるが 最近の増備者は載ってるけど仮設でしのいで着脱してたんだよ >>384
営業運転ではやらないが、どの路線でも自走不能時とかの非常時には所属会社問わず連結するだろ。 >>375
改装ではなく定期検査な。
当時は今の3倍位回数が多かったので >>357
乗り入れにまで間に合わなくて、徳永英明に「ネイビーブルーもう 終わったはずなのに」と歌われてしまう >>391
ダイヤや配線上やむを得ないとはいえ、すげぇ遠回りしてんだな。
甲種輸送の運賃って、実距離で計算されるのか？それとも最短距離で、計算されるのか？
茅ヶ崎～相模貨物は すまん、途中で書き込みボタンを押してしまった。
茅ヶ崎～相模貨物はやむを得ないとして、大船～新鶴見はなんか無駄のような気がする…けど、折り返せそうなところは、川崎貨物ぐらいしかないか。
大船で東海道貨物に転線できれば、横浜羽沢で折り返せそうなんだが。 >>389
はい。仰せの通り『回送』の打ち間違いです。 >>359
俺が現役だったころは普通に品川から東海道線で辻堂からバスだったな >>396
大船駅の根岸線の横浜方と東海道貨物の大阪方は行き来できるんだから、横須賀線から根岸線に入って、磯子は無理としても、本郷台の発着線で折り返せなかったのかなぁ。 配線だけ見れば、大船駅で東海道旅客線下りに折り返して茅ヶ崎で貨物線に入るのが最短だと思うが、
まぁダイヤの都合だろう JR直通線開業段階での妄想ダイヤ （昼間二俣川上り）
湘 02着02発 直通各停
海 03着04発 準急
西 --着--発 各停
湘 08着09発 特急
海 13着14発 急行
湘 13着16発 各停
西 --着--発 羽沢往復
湘 22着22発 快速
海 25着25発 特急
海 23着27発 各停
準急は二俣川以西と西谷に停車
海老名特急は1分寝せる（星川で快速を抜かない） >>281
二俣川-横浜は西谷で本数が減る分詰まりが解消してスピードアップできるでしょ。西谷始発接続が実質的な退避になるし。
東急直通後は日中同等の12分くらいにはなると思う 何度も言うが相鉄のりんかい乗り入れはない
目黒線で南北線車両が三田線に入るか？
副都心線で西武車が東武に入るか？
東西線 東葉 総武も同じ
12000にe233-7000とまるっきり同じデータを載せてるだけだろ 異常時のみJRが相鉄の車両を東臨に貸し出す場合でも東臨と相鉄の乗り入れ協定が必要だからな。70-000も新車置き換えの話があるからわさわざ速度上げる工事までして相鉄入線はしないだろ。 >>406
さっきも言ったがe233-7000の駅名対照表とまるっきり同じだからデータをそのまま移しただけだろうな。だから新木場が入ってるだけだぞ。 JR方面
快速10両・横須賀直通・総武線←千葉・君津 1本
快速10両・東京上野ライン直通・常磐線←土浦・勝田 1本
快速10両・埼京線直通・川越線←大宮・川越 1本
東急方面
特急（Fライナー）10両・東横線直通・東武東上線←森林公園 1本
特急（Fライナー）10両・東横線直通・西武池袋線←小手指・飯能 1本
急行8両・目黒線直通・営団南北線←浦和美園・赤羽岩淵 1本
急行8両・目黒線直通・都営三田線←西高島平 1本
普通8両・目黒線直通・営団南北線←浦和美園・赤羽岩淵 2本
普通8両・目黒線直通・都営三田線←西高島平 1本 新木場はとりあえず入れてある状態だろ。第一りんかいに入っても、車両使用料が相殺できないだろう。70-000の設計最高速度が品鶴線120km対応してないから相鉄に乗り入れられない。 70-000の110kmは設計最高速度だから、起動加速度のようにソフトウェアの更新1つだけでは上げられないだろ >>355 その通りだよ
とりあえず、自社相鉄の従来車の1本を新車12000系に立て替えたと言うことでしょう、相鉄に至っては基本的にJR乗り入れ前提、大宮支社との車両使用キロ調整を図る形になる。
さらに車両トラブル発生時においては埼京川越線とりんかい線(大崎で系統分離、将来の京葉線乗り入れダイヤ前提)で組まれているのでそのつもりで 相鉄8000ネイビーブルーリニューアルしてないから8000は全廃でその分20000と12000を製造か？？ なんで鉄ヲタって公式に発表されてもいないことを断定するキチガイが多いんだろう N‘EXが相鉄線内を走る夢をみた
これは実現したらすごいことになるぞ >>413
2本目が落成したときの甲種輸送のルートがどうなるかに注目だな。
1本目はセレモニー的な意味合いもあるだろうし。 >>416
やらをだろ。
僅かな本数のためだけにかしわ台に汚物処理設備作るだけでも大変だろうし、折り返しの車内清掃の要員なんて用意できない。
成田エクスプレスなんて、ジャパンレールパス持った外国人しか利用しないイメージしかないんだが、ジャパンレールパスが利用できない相鉄線でそんなに乗るやついないだろ。
普通に横浜まで出て大船始発のヤツ乗った方がいいわ。
高速バスもあるだろ…と思ったが、相鉄線沿線方面へのバスは無いんだな。本厚木行きとかはあるけど。
需要がないのか、横浜まで行けばどうにかなるからなのか。
https://www.narita-airport.jp/jp/access/bus >>415
埼京線スレでは相鉄車両が
りんかい線に入るとまで言い出すのが出てきたぞ >>398
本郷台で機回しが面倒だからじゃないの? >>418
> 高速バスもあるだろ…と思ったが、相鉄線沿線方面へのバスは無いんだな。本厚木行きとかはあるけど。
二俣川ってなくなっちゃったのか。以前、使ったが。 >>416
横浜でも1両に数人しか乗ってないから、相鉄線に乗り入れたとしても編成全体で数人乗ればいい方
神奈川県内から成田への需要自体が減ってる感じ N'EXこそ横浜から西側の西横浜までの間で、横須賀線と平面交差でよいよな
こちらは横浜を経由する意味が大きいし 羽田で十分なのかな
まあ横浜乗り換えで京急京成で行けるしな 羽田の方が楽。
羽田からも飛んでて航空券の価格差が1,2万しか違わないのなら羽田一択 東急直通線開業段階での妄想ダイヤ （昼間二俣川上り）
湘 02着02発 東急直通各停
海 03着04発 準急
西 --着--発 各停
湘 07着09発 特急
湘 12着12発 東急直通各停
海 13着14発 準急
西 --着--発 各停
湘 22着23発 東急直通各停
海 25着25発 特急
西 --着--発 各停
海 22着27発 JR直通各停
いずみ野線は東急直通、本線は横浜優等とJR直通
横浜方面の優等を減便
準急は二俣川以西と西谷に停車 JR方面（日中）
快速10両・横須賀直通・総武線←千葉・君津 1本
快速10両・東京上野ライン直通・常磐線←土浦・勝田 1本
快速10両・埼京線直通・川越線←大宮・川越 1本
特急（NEX）6両・横須賀直通・成田線←成田空港 1本
東急方面
特急（Fライナー）10両・東横線直通・東武東上線←森林公園 1本
特急（Fライナー）10両・東横線直通・西武池袋線←小手指・飯能 1本
急行8両・目黒線直通・営団南北線←浦和美園・赤羽岩淵 1本
急行8両・目黒線直通・都営三田線←西高島平 1本
普通8両・目黒線直通・営団南北線←浦和美園・赤羽岩淵 2本
普通8両・目黒線直通・都営三田線←西高島平 1本 国際線も羽田発着が増えてきてるし LCC ユーザーはそもそもN‘EX乗らないだろうしなー JR方面（ラッシュ時）
快速10両・横須賀直通・総武線←千葉・君津 1本
快速10両・東京上野ライン直通・常磐線←土浦・勝田 1本
快速10両・東京上野ライン直通←上野 1本
快速10両・埼京線直通・川越線←大宮・川越 2本
快速10両・横須賀直通・成田線←成田空港 1本
東急方面（ラッシュ時）
特急（Fライナー）10両・東横線直通・東武東上線←森林公園 1本
特急（Fライナー）10両・東横線直通・西武池袋線←小手指・飯能 1本
普通8両・東横線直通・西武池袋線←渋谷・和光市 2本
急行8両・目黒線直通・営団南北線←浦和美園・鳩ケ谷 2本
急行8両・目黒線直通・都営三田線←西高島平 2本
普通8両・目黒線直通・営団南北線←浦和美園・赤羽岩淵 4本
普通8両・目黒線直通・都営三田線←西高島平 2本 >>421
二俣川は羽田のみ。
東名大和から羽田空港に行けるようになったけど、大和駅前から利用出来るようにならないかな。
相鉄バスならさがみ野や相模大塚、神奈中なら鶴間車庫、大和、瀬谷でもいい？ >>406
東急のサークルＫにも乗り入れ先の行き先が入っていた。
これ以上書かなくてもわかるよね。
それともまるっきりE233と機器配置がいっしょだから間合いで乗り入れるのか？
少なくとも緊急時だけ乗り入れは絶対に無い。 >>393
甲種輸送でもそうでなくても、JR貨物の運賃は実際の走行ルートではなく営業キロが最短となる経路で計算
（ただし計算に利用できるのはJR貨物の営業キロが設定されている経路に限る）
今回の12000系の場合は逗子～大船～茅ケ崎～厚木かな
>>398-399 >>420
大船や本郷台で機回しするためには要員を派遣する必要があったり
入換作業の手順確認などでJR東日本との打ち合わせが発生したりで
そのへんが面倒なので、それらがほぼ全て回避できる新鶴見で機回しを行うということらしい 会社PRのために
相鉄の方からJR臨海にアルバイト運用作ってくれって頼んでたりして >>434
PRしたところで、沿線にアピールポイントあるか？
相鉄からの依頼となると、貸し出しの車両使用料の収入じゃなくて、逆に線路使用料取られそうなもんだが。
相鉄が2種事業者ではないのでそんなことはないと思うが、「あんたが是非うちの線路を走りたいというなら、習熟に掛かる費用あんたのところ持ちで、車両使用料タダだったら考えてやってもいいけど。」になりそう。
そう、走る広告のためにJR東や東臨の線路という場所を貸すイメージ。 昨日、検査を終えて出場し本日から営業運転復帰した東臨Z2編成を確認してきたが
相鉄直通に関係するような改造は見当たらず
行先対照表の内容も変わらず
あとはあの編成が気になるが…別の理由で離脱していると思われる >>437
相鉄は今まで相直の経験がないから会社もファンもどうも乗り入れ先の都合を一切考えなかったり、そもそも相直のルールをわかってないような発言が多いんだよな そもそも相鉄が何でこんな路線を作るのか理解できない
相鉄は横浜駅周辺のデベロッパーなのに横浜駅スルーする路線に力入れるとかおかしくない？ でもさ、将来的にりんかい線がJRになったら乗り入れる可能性が出てくると思うから
そういう意味では可能性が０ではない。
ただ、りんかい線がJRになる可能性も限りなく０に近いと考えた方が良いのかな？ もう相鉄ホールディングスがJR東に身売りしたほうが早い >>441
横浜駅周辺はもういい加減開発し尽くしたからだろ
これからは羽沢西谷ルートを開発だな りんかいの新型が出たら乗り入れるだろうな
70-000が走る2022までは無理だろうな >>443
羽田空港アクセス線の構想もあるし、東京臨海高速鉄道の莫大な借金の返済の目処さえ付けば、JR東日本は買うでしょ。 >>441
横浜と渋谷新宿池袋乗り入れを天秤にかけた結果。 >>445
>>448
渋谷新宿池袋こそ開発され尽くしてるだろう
横浜駅は海埋め立てればまだ開発用地確保できるし高層化も進んでないから開発余地はまだある
横浜駅を経営力の源泉としてきた相鉄が巨費を投じて横浜駅捨てるって信じられない >>449
渋谷新宿池袋直通による利便性向上で、相鉄線沿線人口増による乗客増を当て込んでるんかと。
相鉄は渋谷新宿池袋に土地持ってないし、高すぎて買えないでしょ。 羽沢は当然開発するとして、新横浜に殴り込みに行くつもりはあるんだろうかね。
やらないとしたら本当に沿線の住宅地のテコ入れだけになるな。 >>451
勤め先渋谷なんだけど、子どもも2人目ができちゃったし、手狭になるから引っ越さないと。
東急沿線は高いし、東武や西武の沿線もちょっと高いしなぁ。
お？相鉄？都心からの距離の割に西武や東武よりも安いじゃん。数年後には直通もできるし、買うなら今だ！
…という感じで。 相鉄のメリットは沿線住民が都内、なかんずく新宿渋谷に出やすいってのはわかるんだけど
JRのメリットって何があるんだろう？
目に見えるのは武蔵小杉や西大井の新宿方面の増発くらい
もちろん相鉄からの客が東急や小田急に流れずにJRに流れる利点はわかるが大きいのかな？ >>453
運輸政策審議会にイヤイヤお付き合い程度？
武蔵小杉、西大井の新宿方面増発だったら、湘南新宿ラインの増発で既に済ませてると思う。
JR直通が赤字の見通しだったら、東急直通だけしかやらないと思う。 >>452
渋谷だったら多摩センターからの方が近いぞ。
>>453
JRにとってはわずかな投資で東急の客が流れてくるんだから十分だろう。
東急は防戦に回る立場。プラスの要素は一方が下り電車で通勤する共働き家庭に来てもらうくらいかね。 >>456
あとは埼京線新宿以南の増発の大義名分
代々木の連中など本部の通勤の為に横浜の選挙区に喧嘩を売るわけにはいかないからな。ただでさえ信濃町とバチバチやってる選挙区が相鉄沿線にあるというのに >>450
＞相鉄は渋谷新宿池袋に土地持ってないし、高すぎて買えないでしょ
それなら尚更のこと
横浜駅周辺のデベロッパーである相鉄が旗振り役になって横浜駅にもっと人を集めて再開発するべきではないのか
それなのに都心直通に力注ぐなんて経営ミスでは？
自社ターミナル放棄するって私鉄としてありえないわ
東急がそれで失敗したのに >>458
でも、相鉄の経営者がそう判断した訳で。
反対するなら、相鉄の株買って、株主総会で主張して下さい。
相鉄ホールディングスは東証一部9003です。 >>245
そうなんだ
でも偏りのあるダイヤ(1時間に3本)だから、あらかじめ時刻確認しないとね
大阪行った際、通天閣のあとに恵美須町から地下鉄乗ろうとしたら、発射待ちだったから思わず乗ってしまった
住吉大社まで
昭和32年の古い車両にも乗れてよかったよ
>>249
笹山～線丸大、あれつなげると「おらほの団地から座って横浜行けねえっぺ！」という話があったとかなかったとか聞いた >>452
渋谷なら戸田あたりに家買ったほうが幸せになるかと 人口減のおり沿線住民の減少の対策しなければ
ただ指を咥えて座して死ぬのを待つだけだ
都心メトロ網に繋がった東急に直通する意義はとてつもなく大きい
新宿方面は小田急もあるしさほど必要はないが
やはりブランド力のある渋谷方面への直通はデカい
ただ現状品川、東京方面直通が弱点となるが
そこは今後JR直に頑張って貰うのでモーマンタイ この直通線は土地転がしで失敗してる相鉄が起死回生の秘策としての都心直通線なんだろ
いずみ野線を田園都市線みたいに人気の路線に
いずみ中央をたまプラーザみたいにしたい野望があるとか 12000系は直通前にJRに貸し出すだろ
そしたら習熟訓練中はJR車としてりんかい線に乗り入れるんじゃね？
それもあってE233-7000まんまの行き先入れたんじゃないの？ >>462
原則論で言ったらこういうときは自社株買いで利益を吐き出して株主に還元するのが正しいはずなんだけどね。
まあ補助金が産んだ焼け太り事業だわな。 しかも未だに調整が進まないのか具体的な乗り入れ区間の提示もできないからな。
こういうのは早く公表した方が宣伝効果があると思うんだが ◆相鉄線沿線対新宿方面※いずれも朝ラッシュ時を想定
●東部方面線JR直通
二俣川→西谷4分→羽沢横浜国大8分→武蔵小杉21分→西大井27分
→大崎31分→恵比寿35分→渋谷37分→新宿43分→池袋49分
●横浜乗り換えJR湘南新宿ライン経由
二俣川→横浜15分
横浜乗り換え10分
横浜→新川崎35分→武蔵小杉39分→西大井45分→大崎49分→恵比寿53分
→渋谷55分→新宿62分→池袋67分
※星天効果化完成による速達化による二俣川→横浜間16分→15分程度を織り込み済み
●東部方面線東急東横線直通
二俣川→西谷4分→新横浜11分→日吉17分→武蔵小杉21分→自由が丘27分
→中目黒35分→渋谷39分→新宿三丁目46分→池袋54分
※東横線内は通勤特急の筋で算出
●横浜乗り換え東横東横線利用
二俣川→横浜15分
横浜乗り換え10分
横浜→菊名33分→日吉39分→武蔵小杉43分→自由が丘49分→中目黒57分
→渋谷61分→新宿三丁目68分→池袋76分 >>452、>>462
>>467から
渋谷新宿方面はJR直通で18分程度、東急直通で22分程度は速くなるから、
対渋谷新宿方面の所要時間短縮効果が大きく、
今後相鉄沿線への定住者が増えて需要が伸びることは期待できるからな
今は相鉄沿線から品川東京方面：渋谷新宿方面≒3：1だから
まだまだこちらは伸びしろがあると踏んだんだろう
現実問題として夕方ラッシュ時に東急渋谷から二俣川まで乗り換えなしで
34分程度で下ってこられるようになるから、感覚的にはかなり便利になる >>455
横浜乗り換え東横利用ってそこまで多くないから、
東急からすればJR直通があっても失うものはほとんどなく、
むしろ相鉄沿線と20分程度短絡される事で、自社路線と一体化させて、
新規顧客を獲得できると踏んでいるんじゃないだろうか？
対渋谷ということなら、西武池袋線のひばりが丘、東上線の朝霞辺りが、
相鉄の二俣川と同じくらいの時間的距離の位置になるので
そうなると、比較的大きな意味を持つ対横浜も大きく、
対東京方面も出やすくなる相鉄沿線の魅力はさらに増すことになる
ピーク時1時間あたりの横浜での乗り換え客は以下（いずれも上り）
東海道本線 15,596人
京浜東北線 8,211人
横須賀線 2,919人
湘南新宿ライン 3,592人
上野東京ライン 1,394人
東横線 6,274人
http://hiyosi.net/wp-content/uploads/2017/04/p170416y0001.jpg >>437
車両も今まで通りJRのコピーでいいはずなのに
デザインに独自性を入れてくる無駄な金の掛け方を見るに
他社線内での走る広告作戦は少なからず意識してる >>472
東急が235コピー入れているというのにホント天邪鬼だよね。 >>469
東急目線でいえば
相鉄目黒線化計画だからな
相鉄民は南北線直通メインで我慢するしかない 公式に否定された品川、東京方面直通とか
しつこく言ってる奴って荒らしなの？ >>475
最低でも蛇窪の平面交差が解消されない限り無理でしょ。
品川、東京方面は乗り換えの時間ロスというデメリットはあれど、従来の横浜経由でなんとかなる訳だし。
ところで、蛇窪の立体化が頓挫しているのは土地買収が進まないとのことらしが、上下線を上下にシフトさせたら、買収する土地が少なくなると思うんだが、どうだろうか？
首都高のJCTが上下にシフトさせて作られているイメージ。
元々貨物線だから勾配を緩く作らなきゃならんという制約をクリアーするのが大変だとは思うが。 >>469
最終降車＋下り方面 32,047人 (40.9%)
上り東側（東海道＋京浜東北＋横須賀＋上東＋京急） 34,309人 (43.8%)
上り西側（湘新＋地下鉄＋東急） 11,937人 (15.2%)
全利用者（乗り換え＋最終降車） 78,293人 (100.0%)
こうして見ると横浜駅から東京西側に向かう乗客自体がかなり少ないんだよな。
しかも東側の内訳を見る限り近距離客がかなりいそうに見える。
上り東側近距離（京浜東北＋京急） 14,400人 (18.4%) >>475
状況次第では直通になると信じて止まないんだよ
他路線でも延伸厨や乗り入れ厨は自分の妄想全開を延々と書いてくる >>476
「どうだろうか？」って誰に聞いてんの？
答えられる人間がいるとでも思ってんの？ >>475
拒否×
現時点では難しい○
ヤンキーに恫喝されてるメガネモヤシみたいなもんで
JRは土下座して詫び入れしているが
市と運輸機構が要請する限り
引き続き品川東京方面直通を実現に向け調整していく
これは数千億の投資に見合った運用には必須 平面交差はネックだがそんなの待ってられないし
JR東も効果に見合わないんで諦めてる
幸い日中は空いてるのでいつでも横須賀筋をぶち込めるにしても
ラッシュ時もライナー、ネッ糞を追いやって魔法でも使って実現するしかない
JR東は借金企業ベスト3に入る程カネを借りて駅ビル事業で大儲けしてるから
間違っても口答えなど出来ない >>464
東臨区間に相鉄乗り入れる時点でそれは相鉄と東臨の契約になるから。12000=e233じゃないぞ。 そもそも元国鉄＝血税で作った国民の財産をネコババして
あたかも自分の手柄みたいに儲けてるJRに選択権なんてあるはずない
役人の伏魔殿みたいな会社に自分の意志なんてないよ
お上（国交省）の傀儡でもあり中の人間も単なる据え膳で決定権なんてない
全て言いなりでイエスマン強制。駅にビル建てて店子呼べばバカでも儲かる
品川直通なんてメンドクサイし死ぬほどイヤな問題でも泣きながら対処するしかない >>482
ピーク時の総武横須賀線南行の一部を品川折り返しにして新宿方面北行を強引に増やすことはできないのかな。
品川駅の折り返し能力が足りないようなら常磐線を減らす。 ID:c+SOgtxV
時代錯誤も混じったヘンな人だね >>482
だからりんかい線買収や新金越中島貨物線旅客化に消極的なのか >>484
法規制や監督官庁の行政指導はあれど、JR東日本は全株式が売却されて完全民営化されたんだから、経営の選択権を持ってるのは株主だよ。
血税で作った財産は、資産評価されて株という名の権利書になって、市場価格で購入した株主の所有になってる。 国鉄は税金からではなく独立採算制のもと運賃により運営されていた。
そうした国営の企業が国から切り離され民間の株主のものになっただけ。 >>476
もともと大崎短絡線は平面交差の原因になる上り（西大井→大崎方向）の単線での計画だよ。
下りは従来の経路でも平面交差にはならないし、貨物は勾配の関係で上りも短絡線を使わないはず。 改めてJR東日本と東京臨海高速鉄道の貸借対照表を見直してみたんだけど、平成30年3月期の決算で、JR東日本と東京臨海高速鉄道の資産規模は33.4倍も違うのに、鉄道建設関連の借入金は2.8倍しか違わないのな。
こりゃ、JR東日本は、東京臨海高速鉄道の買収に二の足踏むわ。
比較した箇所
JR東日本→鉄道施設購入長期未払金331,614
東京臨海高速鉄道→鉄道・運輸機構長期未払金117,967
https://www.jreast.co.jp/investor/securitiesreport/2018/pdf/securitiesreport.pdf
http://www.twr.co.jp/Portals/0/resources/enterprise/H29/gaiyou_h29_final_outline.pdf >>488
経営権は株主ｗｗｗ
あんまり笑わすなバカｗ
基本的に株主ってのは企業のネズミ講に騙されたアホのこと
SB株が良い例だし、企業側はいつでも意図的の紙屑に出来る
ヤンキーに金巻き上げられて喜んでるんだから始末に負えないｗ JRからすれば相鉄のお願いを聞いて直通するんだから、そんな力入れ無いよ
羽田アクセスのこともあるしね >>493
メインはりんかい線だろう
新宿止まりをなくして1時間あたり
新木場行き 6-7本(後に半数を羽田行に
海老名行き 2-3本
だろうな 品川東京方面は今まで通り横浜駅でお乗り換えください >>476
新幹線のそばの工事は安全基準が厳しい（武蔵小杉の乗り換え通路が微妙なのもそのせい）
地図ではわからない高低差がある
柱を立てるスペースがない
資材を置くスペースがない
あたりが難点かと 未だに東海道貨物旅客化もしないでライナーだけ走らせてるのに
わざわざボトルネックの武蔵小杉や蛇窪を通す意味分からない 渋谷新宿池袋川越なんて副都心線でも賄える行先だから勿体ないんだよな
これらの行き先に需要が高いというなら
目黒多めというのを東横多めに変えればいいだけ
これが品川東京となると目黒東横では補えない需要になる
東京は日比谷大手町でも代わりになるけど品川は圧倒的なアドバンテージ >>500
池袋までの直通はあるってさ
完全に埼京線と被るから意味ないけど >>491
建設時期によるものがでかいよな
もともと臨海地区に貨物列車走らせる目的だったから、高度成長期に造ったんで、建設費や建設利子が膨れてしまった
臨海線は高いしランダムダイヤで10分以上開く時もあるし、あんましいいイメージないな >>501
東急直通が始まったら渋谷新宿が被るからそのための品川方面なんだよな。 そもそもJR直通は2～4本/hしかないから品川へ振る分なんてない
本数少ないから時刻表見て狙って乗らないとダメなのに更に使いづらくしてどうするんだ
JR直通は本数少ないから所要時間で多少東急に勝ったところで意味はないが、
地下でないJRの渋谷、新宿、池袋に行けるってだけでそっちを選ぶ人はある程度いると思う
東急は目黒線直通が主体でも日吉か小杉で対面乗り換えすれば渋谷方面への有効本数は稼げる
目黒線は急行が二俣川以遠へ(2本/h)
東横線から優等が二俣川以遠へ(2本/h)
目黒線から各停西谷折り返し(4本/h)
目黒線から新横浜折り返し(4本/h)
目黒線の日吉折り返し(2本/h)
これで目黒線12本/h、東横線2本/h
新横浜線自体は14本/h >>505
品川東京方面に直通を出さない方針としても、
渋谷新宿方面の毎時4本の直通に、品川東京方面の客が乗ってきて、
横須賀線に乗り換えるとなると、今度は横須賀線がパンクするからどうするのかが気になる。
>>469から
ざっくり計算して 横浜駅の乗り換えは
品川東京方面 28,120人 （東海道、京浜東北、横須賀、上野東京合計）
渋谷新宿方面 9,866人 （湘南新宿ライン、東横線合計）
西谷以西からの通過人員が約36万人に対して、
横浜～平沼橋の通過人員が約42万人なので、
単純計算で6/7が西谷以西からの客で、東部方面線の移転対象客になる
東部方面線に移転可能性がある乗客は、
品川東京方面 2,4103人 (10連200%乗車で8本強）
渋谷新宿方面 8,457人 （10連200%乗車で3本弱）
東部方面線にメリットがある相鉄沿線の対象客は10連200%乗車換算で11本程度にもなるので、
東神奈川～大井町間の川崎や、新川崎が目的地の客なども考慮して、
半数程度が移転してきたとしても、5.5本の直通が必要になる計算
とても発表されているピーク時4本じゃ運びきれない
しかも、渋谷新宿方面にしか直通が運転されないとした場合、
品川東京方面客は武蔵小杉か西大井で後続に乗り換えになるが、
すでに13連×10本の品川東京方面の乗車率は196%で、これは11本までは次期改正で増発予定
相鉄の横浜乗り換え客は品川東京方面：渋谷新宿方面≒3：1なので、
ここに毎時4本200%乗車率の客の75%が品川東京方面に乗り換えると、
横須賀線の武蔵小杉→西大井間が222%になってパンクする どうして鉄オタって鉄道会社が真面目に考えた結論より
自分の短絡的な妄想の方が正しいと考えるんだろう
必要ならやる必要ないならやらない
それ以上でもそれ以下でもない >>507
何で直通予定が無い品川以北へ行く乗客が移転するの？ JR直通と東横線直通､同じ方向要らんよな｡
東急には目黒線だけでいいのに･･･ ◆相鉄線沿線対品川東京方面
●東部方面線JR直通
二俣川→西谷4分→羽沢横浜国大8分→武蔵小杉21分→西大井27分
→品川32（35）分→新橋37（40）分→東京41（44）分
※品川東京方面直通を想定
※（）内は渋谷新宿方面想定列車で、武蔵小杉、西大井で後続の品川東京方面に乗り換えた場合
●横浜乗り換え東海道利用
二俣川→横浜15分
横浜乗り換え10分
横浜→品川44分→新橋52分→東京56分
※星天効果化完成による速達化による二俣川→横浜間16分→15分程度を織り込み済み
●東部方面線東急目黒線直通
二俣川→西谷4分→新横浜11分→日吉17分→武蔵小杉20分→大岡山28分→目黒34分
→白金高輪38分→三田42分→芝公園43分→御成門45分→内幸町47分→日比谷49分→大手町51分
●横浜乗り換え東横目黒利用
二俣川→横浜15分
横浜乗り換え10分
横浜→日吉39分
日吉での目黒線乗り換え2分
日吉→武蔵小杉44分→大岡山52分→目黒58分
→白金高輪62分→三田66分→芝公園→67分→御成門69分→内幸町71分→日比谷73分→大手町75分
※星天効果化完成による速達化による二俣川→横浜間16分→15分程度を織り込み済み >>509
言うまでもないが、>>511から対東京品川方面も、
後続の横須賀線に乗り換え必須とはいえ、
JR直通線、武蔵小杉/西大井で
後続の横須賀線に乗り換えの方が10分程度速くなるから >>507
東海道線のスピードアップで何とかならないかね。
二俣川→横浜13分 （←西谷で擬似追い越しを行い時短）
横浜乗り換え7分 （←このくらいで十分）
横浜20分→品川38分→新橋44分→東京48分 （←昼間より2分長い程度に）
これなら相鉄から横浜経由を選ぶ客もそれなりに残るだろうし、
相鉄と関係ない客も横須賀線でなく東海道線を選ぶ人が増えるはず。
京浜東北線や京急から流入すると困るけど。
あと、相鉄から京浜東北に乗り換えている客は東部方面線にはほとんど来ないはず。 >>513
東海道のスピードアップはおそらくは無理
10連×4本の200%の乗車率の75%の客が抜けたくらいでは、
東海道の混雑率は187%→174%にしかならない
これくらいだと列車本数を間引けないし、余裕時間も減らせない
横須賀線が日中＋1分の所要時間増というかつかつでやれるのは、
一つには、品川～東京間の本数が少ないからということもある
東海道は限界本数で横浜、川崎、新橋を裁かなければならないのも大きい
>横浜乗り換え7分 （←このくらいで十分）
センサスでの計算は9分弱
>あと、相鉄から京浜東北に乗り換えている客は東部方面線にはほとんど来ないはず。
品川以北なら可能性は高そう
朝の二俣川～横浜間での4～5分の時間短縮の為に
急行に乗る人がどれだけ多いことかを考えれば >>514
京浜東北線の横浜～東京間は早朝・深夜で39～41分。
ラッシュ時でも横浜07:12～07:32発の列車だけが43～45分でそれ以外は42分。
時間のかかる列車も横浜線直通や蒲田始発の関係で間隔を調整しているだけのようにも見える。
東海道線の+5分は横須賀線にお付き合いをしているとしか思えない。 >>514
東海道がスピードアップ&混雑率も若干ながら緩和するなら、現状京急で品川方面に向かっている客も、横浜から乗り換えてきて、結局混雑緩和されない可能性も出てくるな
東海道で上れば京急より10分速いから >>515
仮に東海道を速達化できたとしても、
横須賀線や総武快速のラッシュ時と日中の差4分等も考慮すれば、
東海道で朝ラッシュ時-4分がせいぜいだと思う
ただ、東海道が早くなれば京浜東北との差も大きくなるから、
こちらからの移転の増加も考慮しなければならなくなるから難しいと思う
>>517
>>469のリンクを見る限りでは、京急の横浜乗り換え
東海道京浜東北横須賀利用はそこまで多くない印象
10分余計に時間がかかってもそのまま乗り続けて
1本で行ける方が良いと考える人が多いと思われる
ただ、さすがに京浜東北と東海道の差が品川まで
10分程度から15分程度まで大きくなると乗り換えてくる人が増えるか >>512
東京駅の地下ホームからの移動時間は計算してんのかい？ そもそも品川方面への直通ができると仮定すると、どこまで走らすんだ？
品川折り返し？東京折り返し？上野折り返し？
そして、JR東からはどの車両を直通用として用意するんだ？
クラのE217？マトのE231？コツのE233？
運用が増えるのに、クラもマトも増備する話は聞かないぞ？
ハエのE233しか増備の話は聞かないが、そいつを品川方面に走らすとは考えにくいぞ。 >>496
コミケに行くアニヲタは相鉄→大崎→りんかい線だろうな
グッズ系はアニメイト・ゲーマーズ・とらのあな・メロンブックスが横浜にあるから
わざわざ東京方面に出る必要ないから相鉄で横浜だろうと思う
WINSでの馬券購入は2022年までは日の出町だろうから横浜まで利用するが
2022年以降は新横WINSにシフトしそうだが >>519
いや
丸の内口の利用の場合、
山手京浜東北中央を横切らなければならない東海道よりも
総武横須賀地下ホームからの方が楽だし
メリットデメリットは場所によりけりだから >>463
> この直通線は土地転がしで失敗してる相鉄が起死回生の秘策としての都心直通線なんだろ
旭区･瀬谷区の少子高齢化対策待ったなしな横浜市の頼みの綱でもあるらしい｡ トカ線の混雑はとうに輸送量の限界を超えてるぞ
直通で分散するのはそれだけでもJRにメリットになる >>492
> 経営権は株主ｗｗｗ
> あんまり笑わすなバカｗ
> 基本的に株主ってのは企業のネズミ講に騙されたアホのこと
↑それはさすがにバイアスかかりすぎ｡
個人株主とかならともかく､それじゃメガバンクとか
投資ファンドとかは何なんだって話になっちゃう｡
経営権は出資者が経営陣に委ねているが､まとまった株主や大口の出資者が
委ねてるのを引っ込めることもあるから注意､ってとこだろう｡ 旭区や瀬谷区が危機感を募らせた段階で
もはや泉区や栄区は打つ手が無さそう >>520
相鉄JR直通が新宿方面毎時4本だけだとした場合、
逆に埼京線に入れる相鉄直通用のE233の増備数が7本なのは多すぎる
新宿～羽沢間がラッシュ時34分程度
大崎～羽沢間がラッシュ時23分程度
ここに毎時4本をねじ込むのなら、4本弱の増備で済むはず
仮に予備に余裕を持たせるにしても5本もあれば十分
ちなみに南行き新宿～大崎間はピーク時新宿基準で
限界の20本がすでに運転されているので、
相鉄方面はりんかい線方面から相鉄方面への持ち替えになるはず
北行きは大崎基準で16本だから相鉄直通分はほぼ純増は可能
一部りんかい線との差し替えはあるかもしれないが
仮に品川東京方面に残り3本を入れるとしたら、
ラッシュ時の羽沢～品川間が24分、羽沢～東京間が33分
5分で東京で折り返すとして、毎時2本だとちょっと多く、
毎時3本だとちょっと足りない程度の本数
7本のE233系の増備分は、新宿方面4本弱、東京方面（東京折り返し）が3本強
でちょうどよい程度の本数だったりはする
相鉄側も新宿側毎時4本は11000系5本で予備含めてギリギリ回せるところに、
12000系を2019年度までに6本入れるという急ぎ様も気になるところ 4日ぶりくらいに見たら異常に伸びてる
>>488
それをNTTグループにも言えるのか
総務省の傀儡だろ
>>523
横浜西部南部の人口減少は横浜市の悩みのタネだからね
日吉なんて小学校新設するというのに >>507
まず品川方面なんて直通しないのが前提だから、品川東京方面への客の半数も転移しない
全く転移がないとは言わないが、現状維持が大半
時間だけ見りゃ早いけどその分本数がなさすぎて不便
10分早くなっても4本/hで15分待ったらマイナスだし
運賃も横浜経由と同じか高いくらいなので大半が定期代会社持ちの通勤客は転移したくてもできないかもな
つうか通勤客の半分が転移したら横浜はマジで空洞化するw
自治体ばりの恣意的な水増し予測だな >>528
そもそもNTT（持株会社）は1/3の株を総務省が持っていて、その下のNTT東日本とNTT西日本も含めてNTT法にがんじがらめに規制された特殊会社なので、総務省の傀儡なのは当たり前。
完全民営化されたJR東日本とは訳が違う。
当たり前の事を持ち出すな。 >>512
横浜駅の拠点性は無視？
品川東京方面の定期客は横浜で乗降可能な方選ぶ方が多いと思うよ >>508
馬耳東風なのが２名ばかり居るね
このスレ以外にも相鉄車両が行きそうな路線スレにまで爆撃しに行っている 都内の人で相鉄なんて知ってる人ほとんどいないよ。都内にいらっしゃるのは認知度高めるにはいいと思うよ。 >>527
その増備7本は全て埼京線相鉄直通用とは限らないのでは?
五輪に向けての京葉線内の増発や内房外房直通の強化やケヨ34置き換え用に一部京葉線に回る
あるいは高輪ゲートウェイ開業による運用増で一部京浜東北線に回る
こういうこともあり得ると思う きっと中の人達はこのスレのアホな鉄ヲタの妄想みて腹抱えて笑ってるんだろうな 相鉄「東京方面への直通を望んでるのにJRも東急も西部ばかり推奨」
相鉄民「東京方面直通できても横浜駅で東海道線に乗り換えるから意味ない」 武蔵小杉駅のホーム増備するだろ
あれはいきなり降って沸いた話なんだよな
東京方面直通は計画されてるけど現状では筋が確保出来ず断念
横須賀線へ乗り換え前提で現状でもパンク寸前の武蔵小杉のホームを増やした
更に武蔵小杉駅では出入り口の数も強化されてるんで将来的には
空気輸送になってる常磐線が乗り入れると踏んでいる >>526
ゆめが丘の閑散振りはかつての東葉飯山満を彷彿する >>537
品川止まりの常磐線を延長運転させて、どこで折り返すんだ？ JR直通って埼京線方面と常磐線方面になるの！？
それはありがたい｡
でもそれ本当？ >>541
で、JR側が用意する車両は何？
埼京線用のE233系の増備7編成から賄うのか？ こういうのは妄想で言い合っても妄想で帰ってくるから無駄 改めて相鉄のサイトを見ると、JR直通については新宿方面や埼京線の記述はあれど、東京方面の直通については何にも書かれてないよな。
（図は東海道線を省略して描くと解りづらくなるから描いているだけで、東京方面に行くから描いている訳ではない。）
今でも東京方面は横浜乗り換えで行ける訳だし、横浜という相鉄の重要な拠点をバイパスしてまで東京方面直通は相鉄はやりたがらないだろうし、JR側も運用諸々複雑になるからやりたがらないだろう。
昼間で1時間2～3本程度との発表だが、1時間6本の新宿止まりの半分を直通に振り分けて1時間3本で約20分間隔。
これの何本かを東京方面に割り振られても少な過ぎて使えないわ。
ラッシュ時でも4本程度だし。
蛇窪がパンクする。 >>543
常磐線系統から回すなら当然マトのE231だろうよ >>534
7000増備なのに何アホ抜かしとるんだ どっかのTwitterで一部京葉と房総に廻すとか流れてるけど 埼京線が羽沢に延びるだけだろ。
いろいろ妄想するのは結構だが
JR側から見て運行形態が大幅に変わるわけでもない。 >>547
15両編成は物理的に乗り入れできない。 >>551
基本編成だけでおｋ
分割併合するにしても品川でやれば無問題 >>550
臨海線方面を減らさないためにするには純増にしないといけないからただ延長するだけではないけどね >>554
りんかい線直通の本数はそのままで、
新宿止まりの何本かを単純に延長させて、相鉄線直通に回すだけでしょ。
北行は直通判らないけど、南行の新宿以南は、ラッシュ時は今でも輸送力過剰だから、純増はしない。
新宿以南で見れば確かに純増になるけど。
（埼京線沿線からりんかい線沿線の会社に通っているので、個人的には本数を増やして欲しい気持ちはあるが、大崎到着時点で号車によっては結構ガラガラ。新宿以北はこれ以上本数増えないし、線路容量上から見ても増やせない。） 結局山手貨物区間でどれだけスジを割けるかにかかってるんだけどな 3キロ足らずの路線作るだけでこれだけ盛り上がれるわけだから
これはイイネ。 >>558
他に工事やってる通勤新路線は無いからな。 >>560
他の路線もちょいちょい新路線つくればいいのいね >>561
外環道の土地買収ですら揉めてるのに民間企業の鉄道がそんなぽんぽん土地買収できるわけないでしょ... >>529、>>531
新線経由でも横浜経由でもどちらでもよいという
2区間定期とかダブル定期みたなのが発売されるという情報があるから、
そうなれば、新線経由だろうが横浜経由だろうが有効に使われるし、
新線がガラガラなら新線シフトが進み、新線がパンクしそうなほど混雑すれば、
横浜経由への回帰も柔軟に図られる
ただ、東急側は順調に設定できそうとの話だが、JR側に前例がなく難航しそうとか言う話があったな
>つうか通勤客の半分が転移したら横浜はマジで空洞化するw
帰宅時は待てば座れる横浜経由を選択するインセンティブもあるし、
ウエイトが大きな土日の買い物利用もある
朝くらいは新線に移転しても問題ないと判断しての相鉄の新線建設決定だろ
とはいえダブル定期が設定できなければ中途半端になりそうな新線だが
>>534
さすがにねえよｗ京浜東北は上野東京ライン開業に伴う減便等で運用に余裕があるから、
高輪新駅分はそこからねん出できそう >>537
武蔵小杉は2面3線化して、朝ラッシュ時は交互発着させたり、
中線で羽沢方面折り返し列車を設定することまでは考慮していそうな気はする
>>546
仮に品川東京方面も直通を設定するのなら、
枠をねん出するためには湘南ライナーを東海道経由にするだけで済む
戸塚～大船間で、貨物の上り線と平面交差させて、
東海道上り線に入れるポイントを入れるのが一番効率が良い
現状の設備だと、辻堂西側での平面交差の転線になる
20分毎に通貨列車のライナーを入れることは難しくないし、横浜で追い越しも可能
N'EXも横須賀線普通列車に筋を来年改正から譲って朝は廃止になるし >>527
7本増備するのは単に大宮（川越？）まで行くからでしょ。
あと新宿ピーク時の南行き20本というのは渋谷以南は回送みたいなもんだから、
行き先はどうでもいいというか車両運用で決まる話。 >>568
どう見ても、2面2線だな。
「2面3線のための準備だ！」とか妄言を言いそう。
だったらホーム増設するときに一気にやってる。分けて工事すると金掛かるし。 >>567
確かに相鉄直通が大宮まで行くが新宿以北の容量が不足しているから埼京線新宿始発の列車を相鉄に延長することしか出来ない
そうなると増備は新宿～海老名・湘南台の分だけあれば良く相鉄車の横浜発着が直通運用に差し替える分もあるので7本だと過剰になる
それと7本増備分の夜間留置の場所も気になる
板橋は山手線の品川留置廃止による既存の池袋留置の埼京線の分で埋まるから無理
E259の池袋夜間留置を廃止して東大宮と豊田に移し池袋の空いた枠に入れるのが一番簡単そうだが >>565
相鉄の株主総会で
JRとの二区間定期は無理だって言ってたよ
JR直通用の定期で横浜のみ乗降可は相鉄だけの対応でできるが
JRが横浜～武蔵小杉間を乗降させるのは認めないだろう >【 #相鉄 株主総会模様・続き】
●直通線関係・続き
・運賃は基本運賃＋加算運賃を検討中。
・「直通線経由と横浜経由に対応した定期券の発売予定は」の質問に対して、
「JRと協議中だが現状難しい」「東急とはまだ話をしていない」という回答。
JRとは無理でしょう
直通線の定期を買ったら日中のおでかけでも1時間に2本の直通列車を狙い乗車してくださいｗ
横浜経由の定期のままなら直通列車が来ても西谷などで乗り換えるなどして使えない
仮に直通列車に乗った場合は加算運賃含め定期区間外料金をしっかり精算するようにｗ
完全に初期の西武有楽町線状態で、迷惑乗り入れと言われそうｗ >>527
>ちなみに南行き新宿～大崎間はピーク時新宿基準で
>限界の20本がすでに運転されているので、
新宿基準で平日8時台の南行きは埼京線12本の湘南新宿ライン（N’EX含む）8本で計20本だけど、池袋基準だと埼京線18本の湘南新宿ライン7本で計25本なんだよね。
池袋～新宿と新宿～大崎、どちらも線路容量に違いがあるとは思えない（あるとしたら代々木と恵比寿の踏切ぐらい？）から、最低でも限界は25本では？
今のダイヤで、平日8時台池袋基準での埼京線18本のうち新木場行きが11本。新宿行きが7本。
新宿止まりの約半分を相鉄直通に振り分けて3.5本とすると、あらビックリ、相鉄発表の「朝ラッシュ時間帯 4本/時程度」とほぼ一致。
南行だけで計算してみたけれど、特殊な事情が無い限り北行と南行で線路容量なんて変わるもんじゃないから、北行でもほぼ同じと推測。 >>572
やれて直通線経由の定期券に相鉄横浜駅での乗降を認める位だな。 >>565
複数の経路を取れる定期は当然だが高くなる
通勤費は大抵会社持ちなので高くなると経路として認められなくて買えないし、
高くなった分自分で追加しても券面が異なることから認められなかったり無駄に不正を疑われたりして避けるケースもある
しかも相鉄JRはどうやら無理っぽいし、相鉄東急も経路が10km以上変わるから相当高くなるぞ
新横浜経由で横浜のみ下車可能、これを無料で付けたら相当だけど加算するなら2000円くらい行きそう >>574
埼京線直通と東横線直通系統が、同じ渋谷新宿池袋方面じゃねぇ。
JRの東京方面は横浜パッシングで相鉄自ら首締めるし、蛇窪平面交差問題もあるしやりそうもない。
三田線直通系統で大手町通るし。 羽沢で相鉄とJRが繋がっても、甲種は今まで通り厚木経由だよね。
多分トンネル内の勾配が甲種輸送するにはきついだろうし、短絡線はJR貨物は2種事業者にならないだろうし、授受可能な配線や設備は作らないだろうし。
羽沢横浜国大前駅の目の前にJR貨物の駅があるのに、何という皮肉。 そこから自走って出来ないの？
なんなら新鶴見からとか。 そもそも相鉄は最初東急に声かけたのに東急は突っぱねた
次にJRに声かけて快諾されたから直通事業開始したら東急が焦って直通事業を始めたんだから >>570
直通非対応の車両が余るから古いのをどこかに飛ばすんでしょ。
>>573
その時間帯は湘新の南行が多くて蛇窪が忙しいから相鉄直通はむしろ減らすと思う。
と言っても北行は相鉄直通が増える分新宿折り返しが減るから、
かわりに新木場行き（回送でも）を増発するんじゃないかね。 2面3,4線の武蔵小杉の下りホームを新川崎側のオフセットしてる案の図面があったかと
東海道新幹線ホームも作られる腹案であの90度カーブはこれ以上曲げられないが
曲がり切った直線には横須賀線も新幹線もホームを作るに十分スペースがある >>580
自走は、引き渡し後の整備と試運転が終わらないとできないんじゃない？
試運転を他社線内で行う訳にはいかないし。
半蔵門線みたいに、他社線内に車庫があるならまだしも。
新鶴見で授受させたとして、自走はできないと仮定すると、新鶴見に引っ張るための相鉄車を持って来なきゃいけないし、新鶴見から羽沢横浜国大前まで牽引側の相鉄車のハンドルを握るのはJR貨物の機関士？
小田急の甲種みたいに松田から小田急の運転士がJR貨物の電機のハンドルを握る様に、羽沢横浜国大前から西谷まで相鉄の運転士がJR貨物の電機のハンドルを握らすのもあり（でも電機の習熟とかハードル高そう）だろうけど、勾配がキツく電機の出力が足りなそう。 >>582
個人的には新木場行きが増えると嬉しいが、新木場行きにするとなると、新宿～大崎の空気輸送をJR東がどこまで容認するかだね。
大崎で北に折り返すくらいなら、大崎始発の新木場行きに繋げてしまえ！と思ったけれど、大崎8時台のりんかい線始発って全くないんだね。
新木場まで回送にしたら、天王洲アイルや東京テレポートあたりに通勤する大井町乗り換えの乗客が暴れそう。 >>582
南行は平面交差にならないし横須賀線下りもこの時間は本数は少ないから、湘新南行に紛れて相鉄直通を走らせる分には問題ないでしょ >>573
池袋・新宿は、複数ホームの交互発着が可能。
渋谷・恵比寿は交互発着は不可能。
よって、新宿以南は25本は無理。
ただし、閉塞割いじったから、22本くらいは可能かも？ >>527
新宿～海老名往復を時間調整や折り返し時間含めて140分とすると15分おきで必要な車両9.5本。相鉄距離4:6JR距離の車両比率で計算すると5.6本だから増発の7本は順当だろ。
毎時4本もない。日中は1時間に2本だそ。 JR直通だけの段階でどこまで速くできるか考えてみた。
特急 海→00.0俣00.5→09.5星09.5→13.5横
区快 湘→59.5俣02.0→12.5星14.0→21.5横
急行 海→04.0俣04.5→13.5星13.5→18.5横
各停 ＝＝10.0西10.5→17.0星18.5→26.0横
Ｊ直 湘→03.5俣06.0→11.5西12.0＝＝＝＝
準急 海→08.0俣08.5→18.0星18.0→22.5横
各停 湘→07.5俣10.0→22.5星25.0→32.5横
準急 海→13.0俣13.5→23.5星23.5→27.5横
以下15分サイクル。
準急は急行停車駅＋西谷に停車。区快は上星川と和田町のみ通過。
これだけ無理をして西谷→横浜が特急13.0分、急行・準急が14.0分。
現行ダイヤに比べてサイクルを1分縮めているとはいえあんまり速くならない。
東急直通が始まるまではJR直通はわざと遅くしておいた方がいいかも。 >>587
予想通り剥がされたな
だがこれでJR直通は延期は無いと確定したな >>583
そこはもう武蔵小杉じゃなくて向河原だし
どこかのヲタが描いた図でしょ
>>568の記事でもう動いてるのにケチなJR東が二度手間三度手間しないよ
新幹線駅なんて倉見ならともかく武蔵小杉は品川新横浜に近すぎる >>596
同一駅にして、さらに新川崎と鹿島田も同様にしたら、小杉の乗換混雑分散されるかな？ JR側の乗り入れ本数増やすと港北区民が黙ってないの 埼京線が20分サイクルでどうやって毎時2本入り込ませるんだろ
20分40分とかか？ 埼京線の本数増はダイヤ見直して快速廃止するんじゃないの？ 日中は埼京線快速が相鉄直通で新宿止め普通毎時3本を新木場直通にするだろう >>599
各駅停車を毎時２本直通でしょ
赤羽～新宿の時刻表を見れば29分後、31分後、29分後、31分後の繰り返えし箇所がある
30分間隔に合いそう。
リリースだと朝ラッシュ４本、それ以外２～３本 今の横須賀線って朝ラッシュ時に増発する余地ってあるのかな？
何か湘南ライナー削減と引き換えに増発って可能性もありそうなだけに
それに埼京線快速ってよく考えたら東武東上線や有楽町線、副都心線が強力なライバルだな
あと相鉄直通って案外武蔵小杉から大崎方面に乗る人が多かったりして そりゃ武蔵小杉～池袋間は湘南新宿ラインの増発扱いと思えばいいからな 埼京線快速を
湾岸エリアを重要視するか
小杉、相鉄を重視するか
JRの判断が楽しみではある 今同様りんかい線でしょ。
相鉄方面に切り替えようものなら反発起こるんでない？ まあ渋谷～武蔵小杉は東急渋谷駅が地下30mくらいにあること以外は東急にボロ負けだから競争はしないだろうけどさ 相鉄側の利用者からすれば都内までの利用が中心だろうから埼玉県内快速の必要ないし
東京埼玉側の利用者からすれば臨海や横浜方面に需要あっても相鉄沿線に需要なんて少ないからな 大崎～武蔵小杉は何線って案内するんだろう
あの案内表示だと最強相鉄ラインとか名前はつけなさそうだよね 三鷹～中野で東西線と案内するのと同じく相鉄線のラインカラー付けて相鉄線直通って案内するだろうなあ >>614
西谷は特急停めるかなぁ。特急は横浜への客を維持するために通過させ二俣川で直通列車と接続対応しそうな気がする。 元々の特急の狙いが直通線による横浜駅空洞化防止だからなあ >>606
快速だと川越まで長すぎて車両使用料が相殺できないから各停で大宮だろ 東急直通妄想するならJR品川方面も入れて欲しかったわ
横須賀-総武線 成田空港、君津、上総一ノ宮、鹿島神宮
東京上野-常磐線（普通、快速） 土浦、勝田、取手
ついでに武蔵小杉乗り換え前提なら
湘南新宿ライン 高崎、前橋、宇都宮 >>614
そもそも新川崎に駅が出来るの？
東横線には行かないんじゃないの？
公式でだんだん外されて気てるぞ。 それから新宿より先に本等に行くのかね？
まあ品川方面は妄想案で構わないが。 >>614
上野東京ラインや常磐線直通計画がホントに実現したらとんでもなくなるな >>623
早く公式webにも載せろとクレームつけたら？ >>614が確定なら駅構内の路線図も今までより見づらくなりそうだな慣れるまで大変 だいたい相互乗り入れって車両貸借で相互に金銭の授受が無いようにするからな。
西武の車両画が西武に行かずよく和光市に行ってるようにね。
だからみなとみらい線の保有車両は少なくなる。 >>604
埼京線と東上線は全く競合してないぞ
行き先だけ見ると勘違いしそうになるけど
朝は大宮で乗客が半分ぐらい入れ替わり、残りも武蔵浦和と赤羽で降りる感じ。 >>614
これいつのだよ
副都心線が13号線な上に駅名が全部仮称じゃん >>630
確か宇都宮高崎線が入ってたバージョンがあった希ガス >>630
直通開始後も東横線の特急は多分日吉には停車しないだろうな
渋谷方からの乗り継ぎなら武蔵小杉で十分だし、菊名や横浜から新横浜や相鉄沿線へわざわざ日吉経由を選択する意味はないし
東横線内特急の電車が相鉄直通になる可能性も低いな 東横渋谷地下化の半年くらい前から東急4000が副都心や有楽町で営業してたけど
あれって西武や東武の自社広告しか入ってない編成がいたから、メトロではなく西武や東武に貸し出しという扱いだったようで
メトロ走行時の精算はどうしてたんだろう？東急とメトロで直接精算？それとも又貸しとして3社間精算？
仮に12000がJRで先行営業するなら同じ扱いでTWRに入る可能性も >>633
試運転用に南北線経由で東急側に各社の車両を借りてたのでそれと相殺。
清算はあくまで東急ではなく自社扱い。 >>618
どっちみち相殺何て出来ないからＪＲ車の二俣川ー湘南台閉じ込めバイトだろ >>632
今の通特を快急に名称変更した上で、
それが日中新横浜線直通という可能性はあるのでは？ >>638
中目黒や自由が丘から新幹線乗る客にはメリットあるだろ。 日吉の電留線は2本に出来なかったのかな…
小竹向原みたいに行き止まりじゃなくそのまま東横に繋げて
各停は目黒⇔元町(8両)と渋谷⇔新横(10両)みたいな感じにして欲しかった
そうなると代官山・祐天寺・都立大学・新丸子(・元住吉)のホーム伸ばさないといけないけど >>637
今の東横線のスジにその快急を捩じ込むとなると特急の後追い又はその逆、
京王で一時期あった2分間隔で特急または準特急が続行という形にしないと難しそうだな >>639
各停で十分
>>642
東急側は目黒線突っ込むことしか考えてないんでしょ。
それにそれやると大倉山の反対運動が収拾付かなくなるから。 >>644
相鉄20000系が10コテで出てきたから各停が乗り入れではないだろ。 >>643
それで良いよ。
ただし菊名折り返し各停は減便ね。 相鉄20000は10両で運用開始だけど東急直通時には8両に組み替えしてそうだ 組み換えじゃなく増備の時に８両も入れるって相鉄言ってたが。 蛇窪、武蔵小杉と騒いでる人や品川直通妄想してる人へ
251系「スーパービュー踊り子」廃止→E261系「サフィーユ踊り子」2020年登場
185系「踊り子」廃止→E257系「踊り子」順次置き換え
185系、215系、251系通勤ライナー廃止→E257系「おだわら」
2020年改正で首都圏から通勤ライナー全廃
一部湘南新宿ラインを上野東京ライン、横須賀線に置き換え
比較的容量に余裕がある東海道線方面に多く流す事により蛇窪問題は解決
2020年度より横須賀線E235系導入
及びライナー枠→特急化で幾分開いた枠に埼京線相鉄線が増えるこにより
武蔵小杉駅の混雑緩和 >>650
2段落目
湘南新宿ライン減便はあり得ない
東急や小田急への対抗のために >>651
武蔵小杉での横須賀線から埼京線直通への乗り換えで補うんじゃない？
東海道線方面からだと更に不便になるけど。 大崎方面北行が一番多い時間帯の横須賀線南行を減便できないもんかね。
かわりに湘新南行の横須賀線直通を増やすの。 >>651
横須賀枠は小田急に関係ないし、東急は直通線でも競合するので対抗している。 >>652
湘新の北行を減便するとしたら横須賀線直通の方を品川方面行きに置き換えるのが良さげ。
やるとしても1本くらいだろうけど。 >>655
それならまだ納得だな
普通に武蔵小杉で埼京線乗り換えか品川で山手線乗り換えで平和解決 気掛かりなのは武蔵小杉で10両モノクラスってことくらいかな >>648
元々10連で入れてたのも組み換え可能だぞ 東急3000がデビューからしばらく東横で8連で走ってたな
最初から目黒線用と決まっていけど >>658
誰も不可能何て言ってないけど。
これからも増備するし、初期車は試作車要素が多いので
手間かけて敢えて組み替えるメリットがないだけの話。 >>657
そこは眼をつぶるしかあるまい。
埼京線も相鉄も10両モノクラスなんだから。
モノクラスであることに変わりはないが、埼京線が京急だったら、羽沢横浜国大前と池袋とで5両増解結の荒技を繰り出すだろうが。 >>661
ダイヤが乱れる今どきに増結なんて無理無理（笑） >>660
量産化改造でいくらでも出来るし
たしかに最悪西武や東武みたいに自社線専用にしても良いが >>473
東急は鉄道事業にやる気が無いから仕方ない >>663
それも出来ない何て言ってないんだけどさっきから何で噛みついてくるんだ。
意見がずれてるんだけど。 >>665
試作車要素云々のことについてなんだが
過去量産化改造で量産車同等にした話なんていくらでもあるのに >>666
だから何？ 何が言いたいの？
10連東急に入ってくるなとでも言いたげで必死に噛みついてるの？
今現存してるのは10連ただそれだけが今の事実、相鉄は10連と8連も増備する
と言ってる、ただそれだけなんですが？ 普段利用しない人にとって相鉄線は免許センターくらいしか用事無さそう 相鉄厨は意識過剰過ぎ。
どうせ東横線直通って目黒線の田園調布～日吉のことって東急にはぐらかされそう >>620
日中は全て各停大宮で朝夕、ダイヤ乱れ時に川越に入るくらいだろうな
基本は川越快速りんかい線 大宮各停相鉄線 みんな、ここで暴れてるやつはID非表示君だから気をつけて
彼は京王スレを中心に色んなﾜｯﾁｮｲのないスレを荒らす常習犯
特徴はID非表示もしくはIDを変えて自演
不自然な｢、｣や｢。｣など全体的に文体がおかしいので、気づいたら徹底的にスルーするように >>671
新宿止まりの各停の約半分が相鉄直通かな？
今のダイヤをそれほどいじらずに済むし。 >>673
リリースされているよ
朝ラッシュ毎時４本
それ以外 毎時２～３本
たぶん日中は 毎時２本
夕方ラッシュ 毎時３本
だと思われる >>604
質問かまってちゃん、うざい。
かな
だな
予感がする >>672
今は東武車両スレに集中居住してるみたい
でもまたいつ戻ってくるかわからん >>647
PRの意味合いで10両のままみなとみらい線～東横～メトロを出張で走っていそう。 少なくともATACS IDが91に12000が割り振られる時点で埼京川越りんかい線と共通運用だからな。池袋～大崎は湘南新宿ラインと併用ダイヤで大崎から先はりんかい線と相鉄線に系統分離(湘南新宿ライン除く)相鉄に至ってはトラブル対策については車両使用調整でやることになる りんかい線に12000が入るなら20000もみなとみらい線に入りそうだな 日中も毎時3本ないと不便で使いにくいわな
22時以降は2本でいいだろう 埼京線の直通じゃ上り乗客の７割武蔵小杉で横須賀線に乗り換えだわ >>681
JRが頑張って西大井に誘導するしかねえな、どうせ人いないんだし相対式だし 今東海道線や京浜東北線に乗って日比谷や大手町、永田町界隈まで通勤してる連中が直通線に移ってくれることを期待してるんだろうなあ。
会社によっては通勤災害対策で乗り換えの回数を運賃に優先して指定してくる会社もあるし 相鉄HPに掲載してあるよ
相鉄 JR直通
朝ラッシュ時間帯 毎時４本程度
その他時間帯 毎時２～３本程度
相鉄 東急直通
朝ラッシュ時間帯 毎時10～14本程度
その他時間帯 毎時４～６本程度 >>687
東急直通朝ラッシュ時の内訳は
目黒線10本
東横線4本
かな？ 東横菊名発につなげると
朝4本/ｈ
昼2本/ｈ
普通だろうから小杉で乗り換え必須・・無いよりマシか 武蔵小杉が出来る前の上り横須賀線は横浜から一気に西大井までいくから快適だったな
新幹線みたいに停車駅が少ないから駅間の距離がやたら離れてた 新川崎と西大井は物理的に止まらんだろ
羽沢-武蔵小杉-大崎
だから乗り過ぎると終わる ずれてしまいスマンが蛇窪信号場の平面交差図
交差してるのは横須賀上りと傷心下り
つまり肝心の東京方面上り増便は一番の困難を要する
ピークの朝7時台は10本確保し傷心下りは限界まで減らし3本しかない
打つ手は全て打った状況
大 小 東 小
埼 杉 京 杉
↑ ↓ ? ?
｜ ｜ ／ ／
｜ ｜／ ／
｜ ｜ ／
｜ ／｜ ／
｜ ／ ｜／
｜／ ｜
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湘南新宿ライン 横須賀線 >>690
MS分離前の東海道線上り：
大船→横浜→品川
もなかなか。 >>694
この配線図...。
散々語って、このレベルなのか...。 >>697
> MS分離前の東海道線上り：
→MS分離前の朝ラッシュ時東海道線上り： 本当は>>696だな。書いてて何かおかしいと思ったがｗスマン
でもこれだと東京方面増便は多分可能だな
傷心下りと横須賀下りは同じく横浜行だし朝の需要は薄い
傷心上り7時台は5本、横須賀上りは寝糞筋1本廃止して10本
わざわざ平面交差にかかる埼京線乗り入れる意味薄いな
東 小 大 小
京 杉 埼 杉
↑ ↓ ↑ ↓
｜ ｜ ／ ／
｜ ｜／ ／
｜ ｜ ／
｜ ／｜ ／
｜ ／ ｜／
｜／ ｜
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横須賀線 湘南新宿ライン 相鉄・JR直通だけど定期横浜経由でも新横浜線経由どちらでも使える特例を設けてもいいと思う
できれば運賃も両方ともそろえることができればベストだけど
おそらくこれをやるだけでも乗客数にかなり差が出て来ると思うし だから株主総会でJRからは拒否されてるって既出なんだが JRは別に直通とかどうでもいいからな
お願いしてきたからやるだけで >>701
昇進南行はピーク時7分間隔で走ってるけど
赤羽→池袋では北行の最混雑区間 西大井→大崎より混んでるぞ。
なので今より減ることはないだろう。
逆に、横須賀線下りは何本か品川折り返しになるかも。品川→武蔵小杉は混むけど積み残すほどではない。 羽沢、横浜共通にしてくれたら、帰りはジョイナスの他にも駅ナカの物産展、ポルタ、ルミネにもお金が落ちるのにね。 横浜駅の工事っていつになったら終わるの？
西口の階段もエスカレーターも狭くなりすぎだし >>710
さあな
知ってるだけでもう35年は続いてる 運転開始したら、品鶴線の新川崎駅ホーム設置の議論とか出てくるのかねぇ？
今のままでホーム作るとなると、品鶴線の上りホームがかつての新三郷よろしく、えらい離れたところになるから、新川崎駅と新鶴見の間のスキマに上り副本線作って、ついでに横須賀線と方向別にして…。
最大が朝ラッシュ時で4本/時間じゃ無駄だな。
武蔵小杉を2面4線にした方が（物理的に可能かどうかは別にして）まだ価値がある。 >>701は大埼については何かおかしいとは思わなかったのか 相鉄使ってる人達ってJR直通と東急直通どっちが嬉しいの？ >>698
この配線図に限らず
ツバを飛ばして力説するかのように書き込んでいる数名が
この程度の知識で延々と書いている JR東は鉄道事業は目の上のタンコブだからな
駅ビル事業Loveの札束大好きっ子 >>717
東海道線の夕ラッシュ下りの19時台以降って明らかに
10分おきじゃ足りないだろって感じだったけど、上野
東京ライン開通で本数増やすのかと思ったら現状維持
で閉口したわ。
ただでさえ着席チャンス激減したのにあれは酷すぎる。 朝ラッシュに久里浜始発の上野東京ライン直通ホームライナー東京行きを設定して、その分横須賀線を減便すれば直通線の増発ができるかも？ >>718
着席チャンス増やしてもJRの収入は増えないからねぇ。 >>715
東急目黒線or三田線直通が一番好ましいと思うよ。
JR直通は1本たりとも要らない。
強いて言うなら、鶴見から東海道線入って、品川新橋東京上野に行ってくれるなら、必要かな。
定期券あっても、武蔵小杉に行くとなると、JRor東急で選別しなきゃならないのは面倒だし混乱するわ。 >>719
朝ラッシュ時東海道線上りに割り込む隙間などありません。 >>719
横須賀線（品鶴線）自体にはまだ余裕があるんでないの？
一番の問題は蛇窪だから品川方面のライナーを減便してもあんまり意味はない。
湘新や相鉄直通に対応する品川以北のスジに総武快速の品川折り返しを入れるのが良さげ。 東横も埼京もいらん。目黒線系統直通だけで本当に十分
ダイヤ乱れ頻発の路線に安定した本数あるかどうかも怪しい直通するより全列車日吉止まりの目黒線を延長してくれれば相鉄的には1番平和で無難。東横線も対面乗り換え出来るし今の横浜の長い階段使わなくて済む。日吉の人は怒ると思うがその怒りは東急に向けてくれ
JRは横浜の乗り換え簡単だし現状維持でおk 相鉄､
まさかの横須賀線から総武線へ
なーんてね｡ 東横線はいらん
目黒線で十分、後はおまけの埼京線で事足りる 「○○はできる」「○○すべき」とかの言い回しって、
希望的観測？そうなればいいな～っていう妄想？
決めつけている言い方が、その度に気持ちが悪い。 >>282
12000導入は将来の常磐乗り入れを見越したもの。 >>319-320
70-000の代替計画が出ているからその際にはE235ベースの車両になるだろ。
その時に120km/h対応にする筈。 >>476
代替で鶴見立体交差作って上野東京~常盤流せれば無問題 >>520
>>527
多い分は鶴見か品川立体化が内々で検討されていてそれによる常磐乗り入れを見越した数だと思われ。 >>551-552
つ[阪神-近鉄直通8/10連]
あれも6連限界の阪神本線通す為に尼崎で連結開放してるから品川でそれをすれば無問題。
理想は武蔵小杉での連結開放だが線路もホームもこれ以上拡張余地ないしな。 >>575
阪神のOSAKAどっちも定期みたいにな。
阪神なんば線全駅+本線梅田駅乗降可能みたいにな。 妄想は自由だが
常磐は羽田アクセス
東海道はめいっぱい
相鉄が入れる期待は皆無 羽田アクセスは物理的に100%無い。絵空事
羽田マヨネーズに超困難なトンネル掘る見返りはない 東京上野で品川まで来てる常磐線を品鶴に誘導して横浜か逗子まで
もしくは相鉄直通まで持っていくとかは十分あり得る
僕の想定だとE531のG車便所15両の中電は横浜行き
便所交直無しE231の基本10両が相鉄直と予想してる
なお増結は留め置ける羽沢か新川崎と見ている >>738
あったとしてもまだ先じゃね？
まずは新宿方面行ってからでしょ｡
E231もE531も無くなってる時代かも｡ >>724
蛇窪は横須賀線下りが3分30秒空いていれば
その間に大崎方面行きを1本設定できるから、まぁなんとかなる。
武蔵小杉→蛇窪の線路容量の方が問題で、
武蔵小杉が1面しかないので平均2分40秒間隔が限界（今は平均2分45秒ぐらい） 嫁いだハズがお前何出戻ってる？と思ったが
コイツもライナー代わりに品川以南に入ってるかも
NEX次第じゃ相鉄直もあるか
https://pbs.twimg.com/media/DrSVQgxUUAATjO8.jpg 正直朝東海道線からの湘南新宿ライン直通電車原則東京方面行にしてもいいんじゃない？
その方が乗り間違いが少ないと思うしダイヤ上の制約も減ると思うのだが
それに横浜～東京間相変わらず混んでいるし >>724
総武快速の品川返しは乗務員の通し運用が出来るかにかかってるな
基本東京で交代してるし >>743
但し昇進も逗子大船返しに統一させるべき JR定期、羽沢経由と横浜経由のどちらも可能にしないと羽沢経由は本数が少ないし、ダイヤ乱れも多そうだから投資の割に人は流れないかもね。横浜経由の方が本数多いし、休日のお出かけにも使えるし。 このスレは事情を知らないシロウトが読んだら誤解を招く内容が多すぎるな >>743
乗り間違える人＜＜＜＜＜＜＜直通の恩恵を受ける人 11000のYNB化が進まないことを心配してる人が多いけど
そもそも現在公表されてる開業時の予定本数なら12000の6本だけでも足りるんじゃないのかね
（11000が直通に使われる予定があることは把握済みだけど） 12000は来年度末で6本揃いだから、仮に"下期"って書いてある通りに前倒し開業したら11000持ってこないと無理では >>753
ラッシュ時でも12000、4本あれば足りるぞ
相鉄車の運用はりんかい車より少ないだろうな >>755
羽沢～海老名の往復所要時間に15(分)を割れば出てくる >>757
それでいいんだよなあ。あとはJR側の持分なので この新横浜線の特集TVKで全然やってなさそうだな
YAHOOニュースでも全然みないし まあJRもあんまりやる気ないしな
横浜駅の混雑分散くらいか >>710
東口エスカレーターなら今朝囲いが取れて右側通行が解除
誘導員も姿を消した >>757
相互直通の超基本をわかってないのがいるな 羽沢～海老名で計算したって湘南台はどこ行ったんだとしか思わんわ 西谷以西の本数は変わらない＆西谷～横浜の区間便ができると考えても
計算は西谷～羽沢だけでいいんじゃないの？ 上で横須賀線の話が出てるけど横須賀線って基本止まったら詰みだから困るよね
京浜東北と京急みたいな相互路線も無いし代わりは通勤激混みの東海道と湘南新宿ラインだけ
横浜駅は工事の影響でJR京急ホームから西口バスターミナルに出るエスカレーター辺りがいつも混みすぎ 計算上4本で足りるって話なら壊れた時の予備車がいるんだから結局4本じゃ足りないでしょ >>766
そういうわけではない。
あくまで直通線に関わる運用の相鉄全線での必要数を弾く必要がある しかし、ATSはJRと同じATS-Pに入れ替えて、列車無線同じJRデジタルに更新して、車両はE233ベースを入れて、蓋を開けてみたらJR直通はオマケ程度で、東急直通の方が多いですというオチ。
相鉄側の片思いというのがよく判る。
ATSと無線の更新は東急に揃えても良かったんじゃないかなとも思うんだけど、そうするとJR東にフラれてしまうんだろうなぁ。 東急にフラレて、JRにお願いしたんだからそんくらいしなきゃな
まあ焦った東急が擦り寄ったが ねるとん紅鯨団で東急がちょっと待ったコールをしてそっちの方が真剣だっただけ しかし、東急系統で、どの車の車両が相鉄に入ってくるのかが、あまり話題にならないなぁ。
JR系統での品川方面に行く行かないのくだらない議論ばかりでw
公式にアナウンスされた都営車と、新横浜で直接接する東急車が相鉄に入るのは当たり前として、あとはメトロ（副都心線用）？
東武と西武はどうなんだろうか？
東武車と西武車も入るとなると相鉄での走行のためにATS-PとJRデジタル無線を載せることになるから、保安装置だけみればJR線上を自走できるだなと考えてしまう。（そんなことは絶対にしないが。） 相鉄は和光市まで
西武東武は新横浜線には入らない。
相鉄の片思い
以上 東急の3000は相鉄直通する前に目黒線から引退かな？ >>776
まぁ、都心に直通させたい相鉄にとって、その更に先の埼玉まで行ってもメリットはないわな。
車両使用料の相殺も面倒くさくなるし。 現相鉄沿線民に品川東京方面への需要があるからこそ、品川東京方面には直通しない
そもそもの経緯を考えれば当然のこと、いい加減あきらめろ 2.5h(川越～海老名+折返時間)×2(北行南行)×4(時間あたり本数)/2(JR+相鉄)
で相鉄10編成くらいは最低でも要るんじゃね？ >>765
どうせ海老名4になるか海老名2湘南台2になるかの違いだから
そんなもんどっちでも変わらん >>780
相互直通の車両使用料精算方法を勉強しましょう
その計算だとJR＋相鉄の総編成数になってしまうよ >>767
JRの路線は並走区間で何かあったら仲良く全路線が止まるから安心しる
ソースは自分
横浜から高田馬場の定期を買う際、
「すこし高いけどJRにするか。速いし、東海道でダイヤ乱れてもスカ線や京浜線が使えるし」
と思ったが、いざ複数路線で運転見合わせになるのには閉口した。 あるある
JRはしょっちゅう止まるよね時間を守らないのは当たり前
京急とか地下鉄なんかとはえらい違い >>768
だから12000を6編成作るんだろ
何もわかってないな >>776
和光市までも行かないでしょ。
全部西高島平じゃないの? 少なくとも新横浜までは西武東武入るよ
相鉄は自社の知名度アップのために埼玉区間も自社車両を走らせたいようだけど >>780
川越折り返しは、主にりんかい線直通
相鉄直通は、赤羽・大宮折り返しが主体 >>788
新横浜駅折り返しは、目黒線直通。
東武・西武の新横浜駅折り返しは無いよ。 JR直通当初は12000系だけで運用して11000系は更新次第随時JR直通に充当という感じだろ >>790
副都心線系統を新横浜折り返しにした方がすっきりすると思うが
相鉄まで行くのかね >>786
前倒ししたら6本完成しないから11000がいるだろって話だろ
お前は流れが読めないな >>776
毎年公式ホームページを見るために、
東横線乗り入れの可能性が少なくなってる。
目黒線主体だろう。
JRは新宿駅の先まで行くかどうかだな。 >>790
開業後の所要時間の例には二俣川・海老名から目黒と渋谷から新横浜の所要時間が書かれているところからすると
相鉄まで行くのが目黒線直通で、東横線からは新横浜折り返しだろう。
しかも東横線内は各停っぽい。
https://www.jrtt.go.jp/01organization/org/pdf/jk28-05-1.pdf >>720
まぁそりゃそうだけどさぁ…実質サービス低下みたい
なもんだしいくらなんでもひどすぎるでしょう。
せめて常磐からの品川どまりを横浜か大船まで延長
出来ないもんか。 西武東武は
新横浜行きを設定したいだろうね
海老名・湘南台ってどこ？ 新横浜ってホルーゲルピアノのイメージしか無いけどな >>797
横浜の折り返しは本線逆走しないと無理だし、仮に強行しても今度は横浜の利用者がイライラする。
大船の折り返しは横須賀線ホームはNex折り返しがらみで不可。あと戸塚の渡り線のキャパも、臨時筋潰す必要有り。 東武東上や西武池袋の沿線民が東海道新幹線に乗るのは
東京
品川
新横浜
どこが一番多くなるのかな
東武と西武が新横浜行きと言っている人は
新幹線乗り換えが１回で済むから新横浜と言っているのか 今の西武見てると臨時特急くらいなら相鉄線内まで直通してきそう。
東武はそもそも東横直通自体少ないから来ないと思う。 東武西武直通～新横だと最速のFライナー運行しないと思うんで速達には向かないだろうな
早く行きたい人は小杉日吉乗換でどうぞになる
山手線で池袋から東京行くのも混雑度からかなり楽な方に入る
丸ノ内線乗った方が早いが東京駅での乗換の負担が大きくなる
新横浜もイメージ的に丸ノ内線の東京乗換位はかなるんでは 久々にスレが伸びてたので新しい情報でも公開されたのかと思ったら
妄想を妄想で否定合戦でワロタ かもしれない
断定じゃないからね
この程度で直通するに決まっていると決めつける方が怖い >>799
新横浜って基本的にビジネスのための街だから何にもないよ
少し駅から歩けば日産スタジアムとか新横浜公園とかあるけど
一応駅北口にアリーナとかスケート場とかヨドバシとかプリンスとかある >>805
意外と「Sライナー」が運行されるかもしれんぞ >>810
横浜アリーナと日産スタジアムは一応レベルの集客施設じゃないだろw >>800
おお、そうなのか。詳しい人の話は聞くもんだな。
ありがとう。
となると、最低平塚まで行かないといけないのか。 >>805
だろうね。わざわざ横浜側削るまででもないし、小杉で目黒線に乗り換えろだろうな >>812
日産は座席によって小机から歩いていくケースもある >>818
いつ行っても賑わってるけどな
利尻ラーメンお奨め 小机からは対戦カードによって屋台が少ないのが難点
人気カードだと駅構内にヤマザキパンが出張販売にくる >>726
どうせ武蔵小杉か西大井で乗り換えられるし
しかも挙げ句の果てに新小岩にグリーン車用のホームドアできたから、総武快速線への乗り入れの夢は潰えた >>822
それ、総武線への直通を否定している根拠だね。 >>826
えっ？
JR直通って常磐線に行く予定かるの？ >>827
>>826ではないが横浜市長が要望している。
Wikiにもあったが地域新聞の新横浜新聞に相鉄直通の話題があったらしいぞ。 >>818
ラー博もちろん忘れてないぞ
>>829
いや基本はビジネスメインの街だよ基本はね
働いてるか住んでる人なら分かるはずだが駅の外れも大した物はないよドンキとかあるけど近くないし
アリーナとかは規模はでかいけどあくまでイベント施設だし
駅周辺に立ち並ぶホテルやテナント等もビジネス利用が中心 >>796
目黒線の6連車は、主に日吉・新横浜折り返し。
6連車の相鉄直通は最小限に抑える。
よって、新横浜駅の中線は目黒線の6連車が使用することになる。 >>831
やっぱり西武東武から新横浜線経由で相鉄まで直通するの？
今日中はFライナーが西武東武からそれぞれ2本ずつ小竹向原からは15分間隔で毎時4本だけど
これにプラスして相鉄直通の速達列車も双方向から運転されるのだろうか？
Fライナー4本、STライナー4本で副都心線内は優等が毎時8本？ >>833
祐天寺の待避線をわざわざ作ったところを見ると、
日常的に使う予定なんだろうと思うんだよな
今はラッシュ時だけ遊びで使っているようなもので、
むしろラッシュピークには使い物にならないし
そうなると、相鉄方面優等を毎時4本という筋書きが見えるし、
西武、東武からも15分毎に副都心線に直通がないと使い物にならないとみるけども
副都心線内優等も15分毎じゃ不足だし >>831
8連になるよ
東急は奥沢のホーム延伸を決めたし
都営でも車両入れ替え時に8連とホームドア8連化改良を決めた
それに対してメトロと埼玉高速は沈黙状態 鶴見駅を設置してもいいと思うけどな鶴見駅構内の中線を潰して >>830
ビジネスの街というより商業施設に乏しいんじゃないかな >>834
そうそう。
朝の田都で平行ダイヤを組むような東急がラッシュのためだけに待避線を新設するなんて思えない >>614
おいおい、どうせなら西武秩父まで入れとけよ。西武は快速急行とSトレインが抜けてるな >>840
メトロは埼玉高速との調整で難儀していると思う
メトロ単独なら8連化したいだろう
6両は浦和-白金、8両は（鳩ヶ谷）-赤羽岩淵－東急－新横で分ける 埼京線直通だと大宮-海老名の例が議論されるけど
本線の大宮-横浜直通っていうのは考えにくいのですか？ >>842
昔の京王～都営新宿線がそんな感じだったっけ
ここの場合頑張って緻密なダイヤ作っても少しの乱れで一気に破綻しそう >>831
公式情報をもとにしたのに対して6連直通は抑えるなんて何のエビデンスもない妄想で否定してもねえ。 >>843
は？横浜から西谷でスイッチバックしてJRに乗り入れるってこと？
あり得んわ。
従来どおり、横浜で乗り換えて湘南新宿ラインか東急に乗り換えるのがスマート。
上星川か和田町あたりだと、西谷まで行ってから乗り換えた方が時間的メリットがあるかもしれないけれど、スイッチバックさせたらタイムロスでメリットなくなるし、ダイヤ複雑になる。 >>843
前に同じ事思った事あるけど接続用路線の土地どうするのさ
それにこれ以上東海道線車両増やしたら路線パンクする 東横線の急行は停車駅に対しての需要が合わないため廃止
代替種別は快速
特急停車駅に多摩川·日吉·馬車道·日本大通りを追加 >>834
こんなのはどうだろう。目黒区急は菊名まで各停で田園調布で目黒線に入る。
現行
日吉 56[各:菊] 59[各:自] 01[各:住] 03[通特] 06[各:菊自] 09[急]
武蔵小杉 01[各:菊] 04[各:自] 07[通特] 09[各:住] 11[各:菊自] 13[急]
自由が丘 10[各:菊] 13[通特] 14[各:自] 17[各:住] 21[急] 22[各:菊自]
渋谷(着) 24[各:菊] 25[通特] 29[各:自] 32[各:住] 33[急] 37[各:菊自]
変更
日吉 56[各:菊祐祐] 58[目黒区急] 00[相鉄通特] 01[各:住] 03[通特] 06[各:菊自] 09[急]
武蔵小杉 01[各:菊祐祐] 03[目黒区急] 05[相鉄通特] 07[通特] 09[各:住] 11[各:菊自] 13[急]
自由が丘 09[各:菊祐祐] 11[相鉄通特] 13[通特] 17[各:住] 21[急] 22[各:菊自]
渋谷(着) 23[相鉄通特] 25[通特] 27[各:菊祐祐] 32[各:住] 33[急] 37[各:菊自] >>850
東急がそんな京成の真似するわけないだろ。 >>834
目黒線急行がメインだし、それは西武や東武にメリットないからやらないでしょ >>850
多摩川みたいな支線の乗り換えのためだけにあるような駅に特急止めるわけないだろ
そんなら綱島に停めた方が100倍はマシだわ >>856
やらないと「現時点で計画しているものはない」は全くニュアンスが違うが？
後者は拝島ライナーのときもそう言ってたよ >>843
東急様にﾌﾟﾌﾟﾌﾟｯﾌﾟｷﾞｬｰとかいわれて否決されるな >>842
メトロ自体が8両化は反対。
メトロ一番のお荷物路線南北線の8両化は、調達計画・中期計画にも全く記載がない。
8両にするくらいなら、時隔短縮が先。
メトロ全路線の日中5分間隔運転化
を標榜している。
よって、南北線系統の6連車は、日吉・新横浜折り返しが主体。 >>861
日中と土日祝が悲惨、特に王子から先は半分に減便してもいいくらい
今年の春に曜日関係なしに日中の埼玉が減便、赤羽岩淵の折り返しになった >>861
最近、溜池～十番付近が健闘してる程度
南側は乗客増加、南北格差は増大 >>860
メトロはなぜそこまで頑ななまでに8両化を
拒否しそれでいて日中5分とか意味不明
5分間隔でも6分感覚でも大差ないし
既に朝は殆どダイヤは破綻しているのに
下手に増発したらかえって遅れが酷くなるだろうに >>846
>>849
>>859
無知な私に教えてくれてありがとう
横浜-大宮ならギリギリ直通需要があるかと思ったのですが
中電と違ってスピードも出さなそうですし神奈川東と埼玉って
車両活用以外の意味が考え付きません
埼玉の学生が横浜国大通学圏になるくらいか・・・ >>866
北側からは大崎、南側からは池袋までで殆どの需要が完結するだろうが
だからといって両駅で折り返してたら大崎～池袋間の線路がパンクするから直通するだけのこと
川越から湘南台まで乗り通す需要なんて誰も期待してない >>866
横浜～大宮なら上野東京ラインがあるじゃないか 相鉄から乗り換え無しで東京上野に行きたいんだろ
ここで無知蒙昧を発揮している数名にとっては >>870
東京上野逝くんなら、妄想に妄想を重ねて、鶴見から貨物線使って、妄想中のJR羽田ラインを活用するしかないな >>867
長距離の直通運転だと判で押したように「そんなの乗り通す奴などいない(ｷﾘｯ！)」とかいうのが湧いて出るのってもはやテンプレだな
そんなことくらい当の事業者だってわかり切ってることなのにな >>863
六本木一丁目ってアークヒルズ周辺の利用者多かったような >>874
無理に目黒線急行列車元町始発にする必要ないし、だったら新横浜発を目黒線急行にすればいいじゃんって感じだな。流石にピーク時に各停8分空きは遅延の先頭になる。
そもそも相鉄からは埼京線直通あるし >>875
これだとどうかな。列車が長時間来ないのは代官山(7分)だけになった。(出発するとは言っていない)
https://i.IMGUR.com/nWKfWdc.png >>722
湘南新宿ラインが戸塚から横須賀線に転線するから数本ならそのぶんねじ込める
東海道下りとの立体交差は最低限必要だが >>876
目黒線のダイヤが破綻してそう。
と言うかあの設備で無理矢理小竹向原みたいなことをやろうとすると破綻するのがよくわかるな 海老名から渋谷まで乗り換えなし
湘南台から渋谷まで乗り換えなし
こうなったら相鉄民は便利になるけど東急民は微妙だな JR直通はJR線内は120キロ運転はしてほしいわな 南北線は品川に行ってもらい目黒線乗り入れ廃止で良いだろう。 >>883
赤羽岩淵以北の本数を減らしずぎるととKKKに客が流れるぞ。
バスは鉄道に比べたら定時性に劣るが、KKKの方が運賃は安いからな。 東部方面線の品川・東京乗入など要望 県ほか
https://www.kentsu.co.jp/webnews/html_top/181120400040.html
神奈川県鉄道輸送力増強促進会議（会長・黒岩祐治神奈川県知事）は、鉄道事業者に対する要望２０９項目を決定した。
このうち、神奈川東部方面線（相鉄・ＪＲ直通線）の品川・東京方面への乗り入れ（ＪＲ横須賀線）や、
川崎駅南口改札の整備（ＪＲ東海道本線）などを新たな要望項目とした。 >>888
俺も行政の端くれだが、これって何も要請しないと仕事してないように思われるから書いてるだけで何の意味も効力もやる気もないよ。
JRの回答も努力しますと推移を見守りますだけで、形式的なもんよ >>889
予定調和的にやってる物以外はなかなか実現しないもんな。 南北線は南からだと中線が麻布十番手前にしかないので鳩ヶ谷までの途中折り返しはかなりタイト
メトロは結局区間運転が必要な路線は南北線ぐらいなのに
区間運転できるように路線ができてないという片手落ちｗ ★★★★撮り鉄の決まり★★★★
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度、
つまりバリバリ順光「バリ順」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面が７・前面が３の比率で撮れるよう、
「シチサン」で列車が収まるように、
立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・主役は列車です。
列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようズームしまくりましょう。
決まりその４・大好きな列車を画面の真ん中に、いわば「日の丸」のように堂々と入れましょう。
以上
「バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸」
鉄道撮影の基本四大原則となります。
◆☆★▽◎■◆○◎□▼△★◆▽○☆■◆□◎▽△■●★○▽◇□▲☆■ 思ったんだが、西武6000系と相鉄20000系、色使い似てるから誤乗続出しそう…
所沢行きたいのに森林公園行ったとか…
昔の総武線と東西線みたいに Y500系もちょっと近い色使いだから日吉以北でも誤乗続出かな 相鉄・ＪＲ直通だけど本数とか考えると羽沢横浜国大駅を運賃上横浜駅と同じ扱いにして定期
も新横浜線経由、横浜経由どちらでも使えるようにした方がいいと思う まだ検討中だよ
埼玉なんか行っても意味無いからワンチャンあるよ 得体の知れないフェミナチやバカマッチョ男の団体に忖度して時間拡大した相か鉄の雌車が埼京線に乗り入れたら埼京線の雌車も拡大するから迷惑。
まあそうなれば非協力乗車会がやってくれば面白いが。、 品川から常磐線よか埼玉のほうが良くね？
海老名発取手行きもネタ的には面白いけど 小田急も海老名始発を増やしたりロマ停車を更に増やしたりして対抗するだろうな。 >>903
自分もそう思う。
品川での平面交差、5両連結＆切り離しがネックだけどね。 川越線まで乗り入れる検討とか
川越界隈でで20000系と再会 >>904
湘南台からの各駅停車が直通になるので特に影響なし >>889
優秀な奴が公務員になるはずなのに、どこで間違えたのか >>895-896
誤乗を気にしてたら乗り入れなんてできんぞ
東海道新幹線のようにデザイン統一されていないんだから 湘南新宿ラインができた時点で誤乗なんてねえｗ状態
西日本も223系が走るところ誤乗だらけ 東急直通って圧倒的に目黒線方面の方が需要あるんじゃね？ それどころか相鉄→東横の乗り換えが減った分の需要をMM線沿いのマンション開発で埋めてしまう模様 東横線直通は東横沿線民が新横浜に行くための列車が車両運用の都合で相鉄まで乗り入れるだけなんだろうな >>917
なわけない
目黒線は日吉まで目黒から11.9㎞と奥が浅い
西谷までで24.6㎞
二俣川まで28.2㎞
ようやく1本の路線として満足な縦深が得られる 東横線直通は、海老名～渋谷間毎時2本が基本。
これ以上は、無理。 JRはどうでもいいが相鉄の定期はどっちも行けるようにして欲しい >>902
そういえば埼京線のギャル専は一番南側の車両でこの運用が続けば海老名改札最寄りがギャル専になる。
このままだと以前の東横線菊名と同じような苦情がでそうだが。 >>923
西武池袋線かよw
・Oneだぶる♪(西武新宿線)
・二東流(東武東上線)
・どっちーも(京王線・井の頭線)
・二区間定期券(小田急)
ネーミングセンスはどれがいい？ >>923
別に何も混乱しないでしょ
JR直通の本数少なくて利用価値がないだけで >>923は大袈裟に不安を煽って自分の理想を押し通したいだけでしょ。 >>916
MM線は4kmしかないし全体的に業務地区だからそんなにマンション建てられない。
せいぜい北仲に何本か建つだけ。特にみなとみらい地区はもうほぼ計画人口に達していて
これ以上は許可されない >>930
JR相鉄線に関しては、羽沢から東京方面はJR区間だけでしょ？
だから、安くも何もJR運賃だけ適用されるということかと。 >>931
> >>930
> JR相鉄線に関しては、羽沢から東京方面はJR区間だけでしょ？
> だから、安くも何もJR運賃だけ適用されるということかと。
そりゃそうだけど、だとすると897とどうつながるの？ 897が運賃上羽沢と横浜を一緒の扱いにしてとか何とか訳わからんことを言ってるからだろ。
横浜経由の定期なら途中下車不可で羽沢経由に乗っても良いようにするだろうし、
羽沢経由の定期なら横浜で降りられないが安い設定になるだけだろ。 羽沢経由(たぶんJRの)定期を持ってる人も横浜下車で追加料金がかからないような
システムにすることを相鉄が検討中とかいう記事がどこかになかったっけ
羽沢経由で東京に通勤している人にも帰り道には横浜駅で買い物してもらいたい、という意図で JRは今年開通の報道があったけど
東急はまだまだなんでしょ？ >>935
2022年度？だからまだ先の話。目黒線乗り入れは決まっていようが新横浜折り返しと相鉄直通の比率とかこれから詰めるのでしょう。 相鉄従来車は出ッパラだから地下鉄トンネルの規格に入って来れない >>934
既出だけど羽沢経由と横浜経由、両方通れる定期券はJRが難色示してるとのこと
JRと協力できない以上相鉄が独自にできるのは相鉄～羽沢～JRのPASMO定期を持ってる人が
相鉄横浜もしくは西谷～横浜も使えるようにするくらい
相鉄がどう頑張ってもJRの協力無くしてJR横浜の乗降に関与するのは無理 >>939
なるほど、例えば羽沢経由で弥生台－恵比寿の定期を持ってる人が
恵比寿からの帰り道に横浜で下車すると追加料金がかかるが、
休みの日とかに弥生台－横浜を定期で使える方向で、という訳ね >>938
新横浜までは相鉄規格だから11000や12000も入れる 万系以前も入れるよね
直通うんぬんより九千八千の新横浜行きの幕が見たい。 >>895
全然違うじゃん
>>899
同じ車体系なんだけどサスティナ化+全塗装+前面カスタムメイド化で
全く違う系列の車両に見えるな 何か、寝言言ってる奴いるな、相鉄JR埼京川越直通線は埼京線、りんかい線、相鉄線の車両使用したいずれかが川越線、川越から系統分離する大崎まで行き蛇窪、羽沢を経由し相鉄線に行くルートやから、その為に武蔵小杉では2面ホームで横須賀線の待避が出来るようになってるから 相鉄JR直通、朝は4本/hで大宮方面直通、日中は2～3本/hで新宿折り返し
ソースは今朝の神奈川新聞 >>929
みなとみらい地区は働くのはいいが地震リスクがあるから住むのはリスクが高い 新横浜駅のホーム､何で2面3線ってセコいホームにしたん？ >>950
みなとみらい地区は東日本大震災でも液状化は起こらなかったし、横浜市作成の津波ハザードマップでも、
過去の慶長地震津波程度でも横浜駅周辺よりも土地は高く浸水被害は想定されていない
勝手な想像で物を言わないように >>952
震災前だけど横浜や新高島から旧マリノス練習場へいく途中の歩道が酷い状態になったの知らないのか
隆起したり陥没する箇所が多かったぞ ぜひ、東京駅にもお願いします。
地下ホームはもて余してます。 >>947
武蔵小杉で待避とか寝言言ってるのはお前だろ 神奈川新聞、日中は新宿返しって書いてあったとさ
新宿始発埼京線と対面乗り換えできないのかね >>632
日吉駅に特急を停めるのなら急行の停車駅整理が必要だな 羽沢は東急方面できるまで日中20分に1本かい
北関東かよ >>961
横須賀線の快速通過駅も東京方面は毎時2回ずつ20分のダイヤホールがあるから似たようなもんだ >>959
折り返しでホーム塞ぐ時間伸びるから直通に‥‥て、貨物線、品鶴線、蛇窪支線つースゲー綱渡りしてくるのと繋ぐのは厳しいか。 >>961
そもそもあの路線は元々近郊型列車が走る路線だから問題ない >>955
新横浜はリニア開業後若干存在感が低下しかねない新幹線抜きにしても
それなりの交通結節点になるな >>952
自然災害に想定は通用しない
勝手な想像で物を言わないように >>961
現状陸の孤島の羽沢と知ってそう言っているのか？ >>964
現状、使用頻度低いのは56番線か。乗り換え面倒だな。
つか新宿って、12番線が南行、34番線が折り返し、56番線が北行になるという話があった希ガスるが、どーなったのか。 >>968
現状陸の孤島だとすれば
20分に一本都心直通の電車が来るなんて凄いことじゃん それにしても羽沢から小杉までの間けっこう長いね
途中駅作らんのか？ 曳舟から半蔵門線直通が20分に1本って時代もあったな >>956
> >>952
> 震災前だけど横浜や新高島から旧マリノス練習場へいく途中の歩道が酷い状態になったの知らないのか> 隆起したり陥没する箇所が多かったぞ
それは地盤の問題ではなく、表層の施工の問題。
だからどこでも起きうる。 >>972
その長い区間で電車止まった時に、途中停まれる駅が無いから一応車内トイレはあったほうがよいな
まあ付かないだろうけど ほう
みなとみらいのインターコンチや臨港パークのタイルがプカプカなのもかな？ >>969
5,6番線が元々工事のために暫定で作ったホームで中央東口にすら行けない(一旦南口か新南口のコンコース経由して違うホームを通らないと行けない)ので、すげえ不便なんだよなあ。
なのでその計画は現実的でなかったんでしょ。
>>948
最初はそうだとしても結局全部直通させそう。 >>972
品鶴線みたくいずれは幾つかは造りそうだけどどうなることやら>途中駅
真っ先に造るなら鶴見だろうけど相当な難工事だし、新川崎へのホーム増設ぐらいが落としどころかな? 埼京線の大宮－新宿間運転の各停とくっつければ問題はなさそうだけど。 >>960
京成に倣って快速に昇格させるか、一旦準急にでも名を変えてほとぼり冷ましてから新たな停車駅の新種別として再登場させるかだな >>982
いや、3年ぐらい使いにくいダイヤが続いたぞ
半蔵門線が6分間隔だったから時間調整ばかりで、是正されたのは
3年後の2006年の種別大改編（通勤準急を急行に、区間準急を準急に）のとき
だいだい直通開始は様子見で、各社の利害調整優先の調整不足の使いにくいダイヤが続くだろうね >>961
横浜市内にはもっと酷い駅がいくつもあるやろ… >>979
新宿方面のホームが鹿島田より遠くならない？ 新川崎から上り湘南ライナーの通過を見た時は
羽沢方面からの貨物線はあんな遠く通ってるのかとびっくりしたわ >>980
新宿で北と南の双方に折り返してホームのやりくりを苦しくするくらいなら、大崎か新宿で時間調整はあるかも知れないが、くっつけて大宮まで持っていった方がいいわな。
相鉄車のJR線内の走行距離が伸びるから、車両使用料の相殺をどう処理するか、スジ屋の腕の見せ所。 >>988
日中は新宿折り返し、ラッシュ時は川越まで引っ張るよう検討とある。
1/1 産経紙面記事 あと、ＪＲ東側の直通線用車両は「Ｅ２３３で対応した編成を製造」とある。 >>989
引用間違えた。
×1/1 産経紙面記事
〇1/1神奈川新聞紙面記事 >>991
早いね。すまぬ、２紙とっているが、確認しないでレスしてまった。 直通電車
ＪＲ 日中 ２～３本／時 朝ラッシュ時 ４本／時
東急日中 ４～６本／時 朝ラッシュ時１０～１４本／時
1/1 神奈川新聞 特集面 >>995
埼京線・川越線を走る・・・・とあるので。 次スレ
【都心】 相鉄・JR ＆ 相鉄・東急 新横浜線 Part44【直通】
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1545397967/
改題してすでに使われていますね。 立体化も実施され、こちらも先が見えてきました。
ただ、西谷－横浜間の住民としてはこちらはメリットないですが。 このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
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