【練馬】西武有楽町線スレ Part34【小竹向原】
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
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スレ立て時は↑のコマンドを2行以上コピペしてから立てること。
小竹向原経由西武線直通利用者集合。
だぶるーと導入、東横線直通快速急行（Fライナー）運転開始、座席指定制直通列車「S-TRAIN」導入で
大きく変わり行く西武有楽町線。
2017年度の西武小竹向原駅の乗降人員は13万8,960人とさらに増加！
今や西武鉄道全駅で4番目に乗降数の多い駅に！
2018年3月10日改正では平日帰宅時間帯のS-TRAINが1時間ごとに増発！
そしてついに地下鉄直通が噂される新型特急の甲種輸送が始まる！
今後も新横浜、相鉄直通？など、話題の多い西武有楽町線！
そんな練馬〜小竹向原間を語れ！！
直通イラネ派の人は池線スレへどうぞ。
ここは直通利用者のための隔離スレだと思ってください。
但し、ダイヤ論議は基本的にスレ違いなので該当のスレへ
前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part33【小竹向原】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1535120590/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) 西武有楽町線はﾜｯﾁｮｲIP付きが本スレ。
本スレはここ。 今日プレス出るかな
さすがにいつまでもブルーシートで覆うわけにはいかないし ・このスレの2大キチガイ(NG推奨)
共に聞く耳を持たないので要注意
121.110.152.28
言わずと知れた末尾P
障がい者手帳所持
長文妄想、連投、スレタイと全く異なる内容を書く
頭の中がお花畑で現実味のない妄想(オナニー)を大披露
人生でここでしか相手にしてもらえないため住み着いている
59.166.89.230
末尾Pよりタチの悪いコンプラを知らない恐らくガキ(学生)
2017年に内部リーク(問題)を流した人間を叩いた人間に対し
必要以上に絡みついてきた内部リーク大好きな張本人
他スレ含め長文、連投、マルチ、スレタイと話を脱線させる
言わば荒らしで他スレでもウザがられている
なにより熱くなると末尾Pより連投がとまらない
指摘されると消えるが、時間が経つとひょこっと戻ってくる
ツイッターからの画像(URL)をよく貼り
根拠のないことや妄想をベラベラ書きまくる さっき乗った6050系が30000系と同じ床に張り替えられてた
フルカラーLED、LCD設置もそうだが、なんで分けて更新工事するんだろうね
一度にまとめてやった方がいい気が >>6
重複荒らしスレ。西武有楽町線スレはﾜｯﾁｮｲIP付きが伝統。
本スレはここ。 >西武鉄道によると、既報のとおり車両は地下鉄直通対応となっていますが、現在まだ直通列車の計画はないとのこと。デザイナーさんは「後々は入る」とおっしゃっていました。
https://twitter.com/tetsudoshimbun/status/1056755416107900929?s=09
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) ラビューが地下鉄乗り入れ開始するときにも
新桜台停めろってのが沸くのかな 来春は地上のみか
しかし車型置き換えだけならダイヤ改正に合わせなくても
3編成目が動き出す辺りから車両を変えます、でいいだろうな
大井町線Gシートもダイヤ改正とは無関係に車両の変更だけで始まるし 今後の西武有楽町線及び5直（5社相互直通運転）に関連するトピックス
東急電鉄、デジタル自動列車制御装置 22年度めど初導入
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00471894
>東京急行電鉄は２０２２年の供用開始を目指し、東横線（渋谷―横浜間）に同社初となるデジタル自動列車制御装置（ＡＴＣ）を導入する。
現行のアナログＡＴＣに比べ、運行本数を増やせるほか、後続列車への遅延波及を抑えられる。速度制御の最適化で所要時分の短縮も期待できるという。
西武鉄道、新型特急の基本デザインを発表
http://tetsudo-shimbun.com/headline/entry-1055.html
>車両自体は地下鉄直通対応となるが
具体的な運行開始日・運行経路についてはあらためて発表する。
２０１８年度 東京メトロ調達情報
https://www.tokyometro.jp/corporate/business/procurement/pdf/list_of_contract_information_2018.pdf
>有楽町・副都心線車体の購入
>有楽町・副都心線制御装置の購入
>有楽町・副都心線台車の購入
みなとみらい線 車両留置計画
http://www.yamamoto-takashi.jp/activityReport/seimu-news40.php
>>新たな車両留置場計画
1.自社線内に整備
2.整備箇所は元町・中華街駅の終点側とし、トンネル構造で4編成分（10両対応）整備
3.平成30年1月〜測量、地質調査、環境影響評価
4.平成31年度頃〜着工
2018年11月9日に「メッツァビレッジ」が開業日決定! - ムーミン公式サイト
https://www.moomin.co.jp/news/themepark/40001
相鉄の新型車両は「西武、東武」直通に対応？
https://toyokeizai.net/articles/-/209525?page=4
>現時点における計画は東急線との直通運転となっているが、見学した20000系の運転台の保安装置切換スイッチには、西武と東武の表示もあった。
直通可能な路線が多岐にわたるため、直通区間を延ばすたびに相手方の保安装置を追加してゆくのは対応が困難として、ソフトウェアの改修で
済むような万能型の装置を搭載している 地下鉄直通のラビューが走るなら有楽町線、副都心線ともにひばりヶ丘停車だろ
8両だからホームの先端の細い部分は停めなくて済むし 新木場まで一本、京葉線に乗り換えて千葉方面へってアピールするなら
休日や日中のダイヤをいじらないと >>23
有楽町線にも休日Sトレを設定するかも
40000で
横浜方面はラビュー ラビューの正体は判明したが
リーボとクネリアはなんなんだろう… >>11
そりゃメトロが発表する前に一方的には言えないわな 質疑応答で担当が「地下鉄直通対応です」ってハッキリ言ってるのに今更確定とか出しても何も驚くことはない 小手指の車庫で001、6000、40000が並んでるけど
来春のダイヤ改正に向けた時刻表の表紙を撮るつもりなのかね
地下鉄直通関連で大きな動きあるのかな >>29
隠しても隠し切れない状況だからでしょうね。
運用面に関しては２社もしくは４社同時発表なのでしょうからね。 メトロ東急横浜高速と同時にリリースだろうな
Laviewの試運転は狭山線かららしい >>34
相鉄も入れてあげて。
西武としては、海老名駅で小田急に見せつけたいみたいだから。
この列車は、もともと会長が小田急MSEに対抗心燃やして誕生させたものだし。 >>35
別に綾瀬や新木場で会えるのだが。
てまＭＳＥ新木場にも和光市にも行ってるので相鉄何てどうでもよい 西武池袋と元町・中華街と海老名からの3箇所から西武秩父行き特急を出すのは多すぎる。
新木場からもあったら4箇所。
だからこの中だと海老名が最初に切られる。 海老名だと相鉄の線路使用料取られるから、せめて新横浜からでは？ >>41
ラビューの乗り入れ装備の主目的は新横浜発着の実現だと思う。秩父と新幹線を直結して西方面からも誘客したいのだろう。プリンスホテルもあるしね。
近鉄が関東で伊勢志摩の広告を打てるのも名古屋から直結してるのが大きいだろう。実現したら中京・関西でも積極的に秩父の宣伝をするかも。
東京〜池袋経由と時間や運賃でどうよ？という比較はあるけど、乗り換え無しの強みの前には霞んでしまう。 新横接続の新幹線に期待している人が多いけど
相鉄・東急直通の5年後にはリニアが開業するの忘れてない？ 大阪が目的地ならわざわざ名古屋で乗り換えるより東京から新幹線に乗った方が楽 >>44-45
新幹線は大阪までの需要が多いのは確かだが、名古屋までの利用も一定数あるのは事実。
外国人観光客は物珍しさからリニア使うだろうし
ビジネスマンが大阪に行く場合も、所要時間は乗り換えを含めてもリニアの方が短い。
いずれは新大阪まで延伸するわけだし、新横に期待し過ぎない方が良い。
西武が力を入れるべきは品川。
再開発が進み、リニアも新幹線も京急の空港アクセスもある交通の要衝。
西武線からのアクセスが悪いから、それを少しでも改善できると良いんだけどね。 >>46
西武は品川にはプリンスホテルしか無いだろ。なんの利点がある？ プリンスホテルがあろうとなかろうと利点にはならない。
横浜アリーナも同じ。 利益は関東でも最下位じゃないの？
さすが貧乏企業西武鉄道 >>46
品川は品川でプリンスもあるしチカラは大いに入れて行くのは確かだ。だが鉄道は繋がってない。それに関しては新横浜経由を強化するのは間違いではないんじゃない？
リニア開業も大阪までは20年くらい先だろうし、それだけを期待したのでは流石に先の事過ぎだ。
名古屋開業にしても、西武沿線にアクセスするなら品川〜池袋経由してる間に新横浜経由で乗り換え一回の方と大差無いかもよ？３０分程度の違いなら乗り換え少ない・安いルートとして活きるかもだ。
もっとも東海がのぞみを無くし、山陽との連携も壊した完全リニアありきダイヤにしたら分からないが… >>49
沿線に住んでるお前らが貧乏なんだろwww >>54
減便・減車・格下げが主な大きい改正かもな… https://imgur.com/V0gPTkN.jpg
今日は稲荷山公園も凄いけどさ、遅延が原因で豊島園始発の各停池袋行き接続が出来なかったFライナー乗り換え民と後から来る各停新木場→池袋方面乗り換え民が合わさった練馬駅も凄いよな
これが既に激混みの準急池袋行きに大挙して乗るんだぜ
しかも特にFライナー乗り換え民は、準急に乗れないと次の各停より後の急行の方が早く池袋に着くから最初から急行に乗っていればって話になるから必死
ちなみに接続せず発車した各停池袋行きは遅れていた特急待避の後、S-TRAIN並みの混雑率で悠々練馬を発車しました
これが1年に5回くらいは起こる
まあ、練馬民の俺が言いたいのは、早くホームドア付けてくれ >>42
関西からわざわざ秩父行こうと思うか？
近鉄の京都伊勢と比べたら求心力が雲泥の差だろ 夜祭の日に西武秩父発各停元町中華街(オール各駅停車)があったら面白いのに >>59
いつ着くか分からないなｗ
京浜東北線の大船〜大宮の各駅停車に似てる >>59
直通自体走らせる気無いしなあ
東急が乗り気でないのか。データ収集までしたのに 8連の一般直通車が足りないからな
でも各種データがSトレ西武秩父直通に繋がったわけで
ラビューもやがて走るだろう
横瀬や高麗にも停車させられるしな >>58
だから今、来たいと思わせる様に頑張ってるんじゃないか。旬の女優を起用したり、CMだの情報番組だので紹介とか過去全く無かった展開だ。
更に遠方からも呼ぶにはルート作って盛り上げないとそれ自体出来ないし。
まあ実際直通開始できる時までに秩父がそういう観光地として成長してるかは別問題だが…
関東といえば東京が何より観光地なので、それをスルーして行くほどの所か？って話ではある。 飯能は、11月3日航空祭の日に飯能止まりの6000系が入線していたので、10両編成に対応しているようだ。 飯能の特急ホームは、以前は特急がいないときは急行が入ったりしてた 入間市も飯能も今の特急ホームは元々一般列車が発着するホームだったから、8両化なんて朝飯前 飯能の特急ホームは今も夕方の飯能止まりのFライナーの降車で定期運用あった気がするが。 >>71
どの列車？
ダイヤ乱れ以外で5番ホーム到着の一般列車なんて見たことないけど。
S-TRAINでさえ4番なのに。 >>66
入間市の特急ホームはかつて単純な相対式二面二線だった時の下りホームそのままで、確か池袋寄り2両分を崩した。
当時は5000系で、10000の池袋線投入は決まっていたが最初から8両分残された。 >>72
さすがに定期じゃないか。前飯能5番に東急車のFライナーで着いたから定期かと思ってた。
たぶん代走だったんだな。日中は1番は池袋行きが止まってて、2・3番には秩父、4番にFライナーが入るから代走とか車交が入ると5番ホーム着になるんだな... 東上スレで来年の5直改正は激震とか書いてあるが、どうなるんだろう… 割と最近の記事だが最初は沿線人口減少に備えて定期外、インバウンド云々のいつもの話だが
これの最後の文章、今後の展開の部分が気になる
https://inboundplus.jp/feature/95443/
>―今後の展開について
我々鉄道会社は、基本は東京に訪れた方がどうすれば「秩父」や「川越」に行ってもらえるかを考えます。
ただ、逆の見方をしてみると、日本の最大の観光地は「東京」です。ですので、沿線に泊まっていただいて、
観光地「東京」に行ってもらう。例えば1週間沿線に宿泊された方が毎日観光に行った場合、行きと帰りで
合計14回利用することになります。欧米のバックパッカーの方などは1か月くらい滞在される方もいらっしゃいますので、
その方たちを沿線利用に引き込むような、視点を変えた施策を打つ必要があります。
「沿線に泊まっていただいて、観光地「東京」に行ってもらう。」
↑この文章が示唆する施策は何かね
いじるのは休日、日中だろうが
> >>58
関西の場合は落ちこぼれが安く賃貸物件を借りられて東京からも終電が遅い所沢市の小手指か
川越市の新河岸駅近くを選ぶあたりをターゲットにした方がいいのではなかろうか。 >>76
急行削減→快速準急増発。
優等の地下鉄直通増加。
遠距離は特急。 >>78
遠距離客を特急だけで担うには輸送力が足りない。
>>76
普通に考えれば、朝上り・夕方下りを強化するんだろうね。 >>79
遠距離の速達が特急になるんだろ
それ以外は準急に乗せる 平日の日中の Fライナー
西武線内急行化か小手指止まりに成りそう。
急行に成ったら小手指止りを飯能行に変更して、準急各停を小手指か所沢止りにするだろう。 >>80
特急で無理やり賄える程度だと遠距離客自体が今より格段に減る算段という事になる…
特急自体の維持すらままならない客数になるよ。
池線が埼玉を完全に見切りそこまで落ち込むとしたら、路線の半分以上がローカル化という事で新宿線系統の利益率を下回る、不採算な路線に成り下がりかねない。 11月9日、001系の2本目が下松から甲種されるらしい >>84
それはいいけど
４両編成でもいいから小竹向原ー練馬の本数を増やして欲しいな 2本目もう今週なんだ
今月も また下旬くらいかと思ってた >>86
もしそんなの走らせても「ああ便利になった」とか思うのは極一瞬ですぐ「何だよケチだな練馬（小竹）より先に行ってよ〜」とむしろ不満タラタラな意見倍増になるよ。 練馬で折り返せないから練馬〜小竹間のみの列車は無理だろう 次で今年度分は尾張だから来春の運用開始では2本
足慣らしってことで地上で平日1運用土日2運用くらいで限定運用かね 上りのスジ調整して、<ちちぶ>→<ちちぶ>、<むさし>→<むさし>で折り返すようにして
Laviewを<むさし>で運用して欲しいね。
<むさし>ならちょうど2運用で、毎時1本走る計算だから。 >>92
池袋で車両交換すれば良いんじゃないの？
小江戸号は終日10分程度の折り返し時間しかないけど、どうしているんだろう？ >>81
それなら急行化と小手指止り化両方だろう
特急とSトレ以外飯能まで行かなくなる 平日日中のＦライナー
飯能〜小手指はガラガラだもんな。
小手指どまりはありえるな。
その分、地下鉄直通を増やしてくれたほうがいい。
休日もガラガラだけど、ハイキング客が乗ってるからやめないだろう。 >>96
地下鉄からの列車を１０本以上は運転してほしいかな。 >>81 >>96
飯能行きのFライナーは戦略列車
ムーミンパーク開業もあるし、小手指止まりや急行化はあり得ない
乗り入れ区間を短縮すれば増発できるほど
地下直の運用は単純じゃないよ 地下直快急はそう簡単にはなくならないだろう
てか、ガラガラでいいんだよ
速達種別ながら余裕で座れる貴重な電車 >>99
小手指止まりを飯能行き急行にするのはアリだが、短縮は無しだろう。
短縮したところで不便になるだけ。
費用は減るかもだが長い目で見たら客も減り収入も減るだろう。
費用というのは工夫で削減余地があるかもだが、乗客の純減は簡単には補えない。
有料化でカバーというが客が純減したら運賃収入が減るので、有料化による営業費用増と相殺されて結局大した儲けにならないかもだ。 S-TRAIN
西武−メトロ−東急−横高で協定結んでるから急行に格下げなんてないでしょ
停車駅の見直しはありそうだが 東上線のFライナーは東上線内急行だけど快速か快速急行になるかもよ｡ 相鉄側から車両だけは乗り入れてきそう
https://www.excite.co.jp/News/economy_g/20180226/Bunshun_6339.html
――でも、おそらくそういう人たちの多くは相鉄さんの車両には乗っても相鉄線そのものを利用するとは限りません。
コスト面を考えると一般的な車両と比べてだいぶ高くなるはずです。そこまでして“知ってもらいたい”という理由って？
「まず、知ってもらわなければ相鉄沿線に住もうという発想にはならないですから。
それこそ60％の人がウチのことを知らないわけです。だからこそ、目立つ車両でウチのことを知ってもらって、
そこから利便性や町の住みやすさも伝えていきながら、引っ越しの際に相鉄沿線を候補に入れてもらう。
JRとの直通が始まれば二俣川から新宿までの所要時間は横浜乗り換えの今までと比べて約15分短縮されて
約44分になる予定です。また、東急との直通では新横浜駅に直接アクセスできるようになる。
ただ、こういう利便性の向上も、いくらアピールしてもウチのことを知らないと伝わりません。
そのためにも、沿線以外の人が見ても『あ、相鉄の電車だ』と思ってもらうことが、次の100年に向けて大事 な
一歩になるんです。もちろん駅や沿線の町もより魅力あふれるものにしていって、今沿線に住んでいる人にも
これから住む人にも喜ばれるようにグループ全体でやっていければ、と思っています」 関東交通広告協議会の乗降人員が更新
http://www.train-media.net/report/1810/seibu.pdf
通過人員
練馬―中村橋 541,370→549,410
高田馬場―下落合 456,333→463,062 渋谷―代官山 486,437→493,512
中目黒―祐天寺 609,964→618,567
田園調布―多摩川(2線計) 667,276→679,495
渋谷―池尻大橋 713,289→720,915
二子玉川―二子新地(2線計) 633,815→640,345
明大前―下高井戸 713,172→727,693
やはり他の会社のこの辺りを見ると西武の輸送人員、混雑率など
大したことないんだなと思うわ >>107
大した事ない輸送量なら比較他社に比べて格段に混雑が緩くかつ速く走らないとおかしいだろう？だがむしろ他社にあまり差を付けない様に本数や速達性を調整してるかの様だ。
あくまで数字上は下かもだが、実感は他社と混んでる時間帯の長さと距離が違うといった感じ。
むちゃくちゃ輸送量が多けりゃ限界目一杯の輸送力ですと詰め込み、逆に多少少ないとこの程度じゃ増発は無理ですと少ない輸送力に結局詰め込む。
昼間は客が少ないとラッシュだけた増発は非効率で無理ですと言いながら、昼も十分混雑する東急も結局朝は輸送力不足で詰め込み。
どうあろうと屁理屈つけてケチって詰め込むのは変わらない… >>108
>>格段に混雑が緩くかつ速く走らないとおかしいだろう？
西武もそうしてるだろ。その種別が各停ってだけで
平常時と比較したラッシュ時の時刻表上の所要時分の差
各停（練馬〜池袋） +1
準急・通準（練馬〜池袋） +4
急行・通急・快急（石神井公園〜池袋） +4
混雑率で言うと、全部が混みあってる優等と比較して、
日中の特急の後に豊島園から来る各停池袋行き（練馬42分発）は椎名町発車後も立ち客が数人しかいない超快適空間だしな
どう見ても西武は各停優遇だろ。西武的には別にそれでダメってわけでも考えて無さそうだし
接続が上手くいかないことがある練馬3駅へは不便な部分もあるようだが >>107
こんな数字見ると西武線なんて急行8両、各停6両で十分だね 所沢駅前に新しく計画されてるタワーマンション
3LDK1億2000万、2LDK7000万〜って
いくら何でも高すぎ
まぁ間取りも富裕層向けだが、この価格で所沢なんかに住むかな
しかし住友の物件だが、西武が土地を提供してるらしいから
Sトレイン保谷停車のように、裏で西武側から所沢は今以上に利便性向上させるって話されてるのかな
説明会では担当医が資産価値は上がると言ってるようだが
この価格でさらに売るときに上がるとは思えんな、所沢で >>111
ダイヤ改正に少しは期待しても良いのかな？
朝晩の所沢〜新宿・大手町の通勤時間を短縮して欲しいね。
前にも書いたけど、朝ラッシュ時の直通快速なんて表定速度が京王線より遅いから
メトロと協力して複々線や待避設備を活かしたダイヤを期待したいところ。 https://www.youtube.com/watch?v=FVrYDP3x_iw
まぁまぁ乗るようになったな
日中含めて需要開拓の余地はありそうだが、次の改正でどうするか >>110
一人あたりの重量と容積が違って短編成化できないとかｗ Sトレイン101号人身事故で飯田橋にて運転打ち切り…
指定券買ったのに、って大混乱だわ 1回乗せた乗客を降ろすのに手間取るわ、そりゃ
でも清瀬行きは普通に来るのかね 他のところで見たが来年春の改正はやはり
そんなに大きく変わるわけではないようだ
みんなが思ってる通り池袋日中毎時00発の急行が特急になる時間が拡大するだけ 本当かわからんけど
鉄道会社の知人が、とか言う書き込みあった
特急の直通は東急が否定してるらしく
40000系に関しては将来的に地上池袋発の通勤ライナー転用とか考えてるらしい
通勤ライナーはひばりヶ丘停車で、急行の置き換えっぽい >>123
急行を有料列車に置き換えると、今日（昨夜）みたいにホームに人が溢れて捌けなくなるし
増発しようにもスジに余裕がなく、踏切の遮断時間が延びる。
現実味のない妄想だね。 普段、夕方ラッシュ時の池袋を利用していれば
急行減便がどれだけあり得ないことか感覚的にわかるはず
まあ>>123の脳内では可能なんだろうけどw 急行を通勤ライナーにして
急行に乗ってた客は有料列車に乗らなければ先着列車になる準急や各駅停車に乗せようということでしょ
確かに急行が有料化して無料の選択肢が準急と各駅停車になれば
上手く平準化するだろうし増収増益だろうね >>123
これだな
Sトレの失敗で40000は地上池袋の通勤ライナーになるのかね
確かに地上池袋から走らせて特急が通過する駅をカバーしたら満席続出、大好評だろうね
地下からはまず無料優等を充実させないとな
>鉄道会社勤務の知人からの入れ知恵ですが、新型特急はメトロ線乗入を可能とする構造と装備（実装は未だ）を備えています。メトロ側がＯＫを出せば保安装置を６０００系やＳトレインと同じく実装するだけで運転は可能です。
でも東急側では有料特急に関しての準備が何もされていません。Ｓトレインで有料化直通の実績はあるものの車両が通勤用４ドア車と異なるなどホームドア設備の改造など課題が残っています。
>ダイヤ改正はありますが昔と違って西武、メトロ、東急、横浜高速、東武の全社で調整が必要で大規模な内容はない模様です。
新型特急は西武内だけの運行です。特に東急側では特急直通に難色を示しているようです。実はＳトレインが東急側ではとても不評になっているからです。
ひばりヶ丘駅にとって利便性向上につながる案件は無さそうです。逆に池袋０分発の特急が更に増えれば現在０分発の急行は減ってしまいます。
>Ｓトレインは東急、メトロ側では不評なので新宿線の拝島ライナーの様に池袋線の池袋発着に変更した方が良いみたいです。
その場合はひばりヶ丘停車 東横線に新型特急が乗り入れる事で、勘違いしてる乗る利用者は減るだろう。
あんな他の一般車両と変わらない40000じゃ、 乗り間違えるのも無理はないだろう。
駅員が一生懸命放送はしてるけど、スマホに夢中になって聞いてない奴や駆け込み乗車する奴もいるからな。 >>107
東武、つくばエクスプレス、京成もよろしく。 >>113
けっこう所沢市まで行く人居るのかな？逆はあるけれど都心から所沢市に行く人がいるとは思わなかったな。
埼玉県は東京に気軽にいける場所として人気があると分析しているから。 乗車駅3駅しかないし、この量で乗ってると言うのは微妙 >>132
いや、普通に帰宅時間帯だから
用があるんじゃなくて都心に勤めて、帰ってくるだけ
所沢というか、西武沿線は基本ベッドタウンだろ >>133
一番乗るのは飯田橋かな
しかし、ツイッターとか平日送り込みの乗車率ばかり問題視する人が多いね
なんか馬鹿ばかり
回送で送り込みした方がいい 地下鉄直通ロマンスカーも朝は満席だけど夜は満席になる程では無いからSトレも別に悲観する程の事では無いよな 地下直はS-TRAINの置き換えで、Y線のみから始めるのが有力かな？
新木場まで送ればうんこ抜きも可能だろう >>128
東急の否定。
Ｓトレインがガラガラだからな。
東急グループはグループ全体で年間残業720時間以内、有給休暇５日完全取得を目指している。
特急にしたら今以上に人員が必要。
その分だけ人件費を西武側が負担してくれればやるかもな。 メッツァビレッジがオープンしたけど、あれはダメだな。商売が下手。
Fライナーはともかく、特急の毎時2本化が危うくなるレベル。
>>135
回送なら豊洲で座席転換を省略できるし、上りは車掌もいらなくなるね。
いっそ新木場まで回送して、Sトレを新木場始発にした方が
豊洲のジグザグ折返しがなくなって効率的かもね。
>>136
水曜に表参道に行ったらメトロホームウェイ41号が満席だった。
有楽町線のSトレより千代田線のロマンスカーの方が人気がある。
>>137
トイレの処理は小手指だけで足りてる。
平日Sトレを置き換えるには車両が足りないし、役不足。 >>138
>特急にしたら今以上に人員が必要
何で要員が増えるの？
東急側の負担はSトレと変わらないはずだが。 >>139
> 平日Sトレを置き換えるには車両が足りないし、役不足。
1部の置き換えなら可能だろう >>141
たとえば18:00発のSトレは40000系で、19:00発は001系というように混ぜてしまうと
列車によってサービス格差が生まれるから統一した方が良い。 >>140
東急は委託先の警備会社と清掃会社に打診したら
人員は2倍、単価の引き上げを求められた。
関係するところは、乗務員だけじゃないんだよ。 >>143
Sトレと業務内容変わらないのに、特急車両になった途端に人件費が増加するのは理解できない。
それだったらSトレも清掃員の単価を引き上げないといけないよね？ >>142
同じスジなだけで、名前も料金も同じにしろとは言ってない
車両変えるなら名前も料金も変えるのが普通だろ。
それならサービス変わってもおかしくな無いだろ とりあえず車両が変わるだけでは一瞬のカンフル剤で、またすぐガラガラになる。電車だけでなく何か新しいウリが目的地にも必要かと思う。
しかし土休日は朝の横浜発もだが、西武側からの便も良い時間にも関わらず常にガラガラ。これも車両で何とかなる話ではなさそう。
全席指定も停車駅も、ニーズに合ってないし作り出せてもいないのかも。 >>145
そうすると今度は料金格差が生まれる。
メトロ直通の有料列車は本数が少ないので、車両を統一した方が良い。
有楽町線は40000系、副都心線は001系というように分けるなら良いけどね。
>>146
いや、車両が40000系から001系に変わるだけで需要が伸びるのは間違いない。
001系でもSトレの料金据え置きで
デビュー時にしっかり宣伝してLC車のマイナスイメージを払拭するのが条件だけど。
40000系デビュー前に、このスレで「S-TRAINは失敗する」と予言したら的中した。
そのときは誰も信じてくれなかったけど
今回は逆にSトレの40000系を001系に置き換えたら大盛況になると予言しておく。
停車駅とか時間帯とかダイヤに色々問題があるにせよ、Sトレは車両が一番重要。 >>147
車両が変わって料金が変わるのは普通だろ
何が格差なんだ？ >>148
平日のSトレは着席通勤ニーズに応えるサービスで
001系では過剰サービスで高すぎると感じる人が出てくる。
たとえば、
18:00発 40000系 豊洲〜所沢510円（メトロ210+西武300）
19:00発 001系 豊洲〜所沢610円（メトロ210+西武400）
だとすると
510円までの支払意思がある地下直利用者は19時の001系は利用しない。
そういうことがないように、公平性や需要のミスマッチ回避の観点から
車両は統一した方が良いということ。 有料特急なら、豊洲〜所沢や渋谷〜飯能くらいの短距離利用では500円台
元町・中華街〜西武秩父なら1000円台が妥当な水準。
そういう意味でSトレの料金は40000系では割高感のある料金だけど
001系に適用するならニーズにマッチする適正料金。 平日のスムーズ利用者は500円にしてくれないかねぇ
この前、端数きれいに使い切れてSトレ乗るために1000円チャージしたけど
また次乗るときに10円だけのために1000円チャージがすごいアホらしい なんだかんだで、平日のSトレも着実に定着しつつあるし
新たな需要開拓と都心からの着席サービス設定による沿線のブランド向上が目的だろう ツイッターより
>#西武トレインフェスティバル2018in南入曽
昨日お伺いした内容1。
・横瀬の保管車両達、いずれは正式な形での保存を検討→当面はブルーシートで。
・ #Laview が001系になったのは、地下鉄直通の際の東武50070系との重複を避ける意味もある。
・001系は将来的には新宿線にも入る。
>#西武トレインフェスティバル2018in南入曽
昨日お伺いした内容2。
・001系が8両になったのは、定員増強のため。
・001系が「ダブルオーワンシリーズ」の名称から、新型通勤車にそのコンセプトが⁇
・コンセプト発表から、こんな車両が本当に出ると思わなかった、実車は予想よりかなり丸かった(笑)。
https://mobile.twitter.com/i/web/status/1061460053587193856
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) ダブルオーワンのコンセプトが新型通勤車にってどういうことだ？
あと新宿線に001が入るならReevoはなに？
それとも新宿線というのは元町中華街〜本川越みたいな運用を考えているのかな あれ、新宿線は当分10000って書いてあるな、こっちは
https://twitter.com/smile_exp/status/1061153282221989890?s=09
今日南入曽で得た情報
・池袋線に001系Laviev投入後も、新宿線は当面の間10000系のままだという
・団体専用幕を使う機会は滅多にない(団体貸切列車も最近は臨時幕を掲げるらしい)
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 500070と地下鉄で重複するからって
西武線内でメトロ10000とNRAは重複してるが
特急車と一般車だから問題ないと思うんだが メトロからすると他社と他社の形式が被るのがあんまり良くないんじゃない？ >>153 >>155
なるほどね。
つまり
「池袋線に001系Laviev投入後も、新宿線は当面の間10000系のままだ」が
「001系は将来的には新宿線にも入る」ということね。
で、その穴を埋めるのがReevoと。
そう考えれば、矛盾しないね。
＞・001系が「ダブルオーワンシリーズ」の名称から、新型通勤車にそのコンセプトが⁇
ここは謎だけど。
40000系の次の通勤車両導入計画が水面下で進んでいるのかね？ >>155
当分は10000
将来的に001
でしょ https://www.seiburailway.jp/news/news-release/2018/20181001kanaheiCP.pdf
>2匹が池袋駅から本川越駅まで電車移動し、所沢駅で乗り換えながら川越観光を楽しむオリジナルアニメーションを、
Smileビジョンや駅構内に設置されているデジタルサイネージ、YouTube西武鉄道公式チャンネル、特設Webサイトで放映予定です。
最近川越観光も西武池袋からをアピールし始めたよな
東武もわざわざ東武川越特急と、東武の文言を入れてるし
西武側も池袋から本川越行きの特急、急行を将来的に走らせるつもりなのかも
蔵の街に一番近いってアピールしてるし 新宿線の新特急はReevo、Reevoという人がいるけど、
商標は必ずしも採用するものだけを登録しておくわけではないのだからね。 http://v4.eir-parts.net/v4Contents/View.aspx?template=ir_material_for_fiscal_ym&;sid=55664&code=9024
これの6ページ、全体の7枚目、飯能の今後の予定、取り組みのところで
バス・鉄道アクセスの利便性向上とあるから期待したいね
Fライナー小手指止まりの飯能延伸ぐらいはやるかな
観光に関しては秩父、飯能、ドームに集中する感じだな
んで観光エリア（秩父、川越、入間・狭山）と通勤エリア（副都心、石神井、所沢、拝島）をはっきり分けてるな（4ページ） >>162
所沢・拝島エリアは人口が微増という扱いだが、つまり新宿線系統は総じて堅調という事だね。
ヲタは差別願望に自ら振り回されて新宿線を貶め過ぎているな。
なるべく投資を抑えつつ儲けるスタンスで、西武からしたら超優良なのが新宿線。
対して池袋線系は半分以上が観光エリア扱いで、あらゆるテコ入れをしまくらないと維持が大変という事でもある。 優良路線だとは思わないけどな
投資の面でもだが西武新宿の立地も線形もマイナス
日中の小江戸は池袋発着になるかもな
それに上に出ている飯能のムーミンパーク関連で池袋線の増発があるなら
乗車効率という観点からどこかが削られるはず
やはり新宿線は削りやすい
日中の急行を準急化し、各駅停車を上石神井止まりにすれば
小平〜田無間は3本、田無〜上石神井間は6本も削れる まぁ新宿線が堅調なのは無理な競争、都市間輸送を諦めて
遠方までの速達列車を廃止したからだろうな
ボリュームゾーンの輸送に徹している
池袋線も準急メインになりつつあり、その成果で石神井〜ひばりは増加している 昼間の新宿線急行を準急化すると現状ギリギリでやってる折り返しが出来なくなりかえって運用効率が悪くなるとマジレスしとく >>167
それは関係ない
発車時刻をずらせばいいし
日中の新宿線急行は時間調整ばかりで準急化しても全体の所要時間は変わらない
早朝の準急の方が日中の急行より速いし
準急化して特急も池袋発着にするならよりシンプルなダイヤで喜ばれそう >>164
小江戸の池袋定期化は無いでしょう。
日中だけでもとかもっとありえないよ。
仮に特急化して本川越まで21分+15分で35分と特急料金500円程度
方や東上線急行始発で座れて30分毎時2本走っている
どっちが有利か一目瞭然。 >>169
観光地へは本川越の方が近い
歩く距離が短いのは有利
現に外国人観光客は西武池袋からの利用者が多いと、西武が訪日外国人向け企画乗車券を
西武新宿、高田馬場だけでなく、池袋も使えるようにはしたし
危機感持った東武が川越特急走らせることになったんだろう だいぶ遅くなったけども、乙
>>5
また随分な紹介してくれるなｗ 前スレの最後で7番8両化の件で粘ったからか？ まぁいいや
甲種前夜に7番8両化の件を折れて切り上げ、前スレの最後をプレス前夜に書き込んで締めてあげたよ
甲種にせよプレスにせよ、もしかして翌日来るかもと予見したんだが、我ながら今回は勘が冴えたな で、車両の愛称名自体がLaViewだったか。まぁ側面の大型窓からすりゃそのまんまだな
ってことは、Revvo, KUNAREAが列車名にでもなるのかね
フェイクの名称も登録商標にする場合もあると言うけど、因みにこの業界で今までにフェイク名称を登録商標した前例ってあるのかね
001系ってのは確かにサプライズだったな。
50000系だと地下直時に東武50090と被るのはその通りだよな。我ながら初歩的なことを見落としてたわ。失礼
2編成目も続けて甲種されたようだけど、来春デビューの主たる運行区間は本当に西武秩父〜西武池袋なのかね
実は地下直でもなく、（主に昼間に）本川越〜（所沢スイッチバック）〜西武池袋が正解だったりしないかね
予備車ゼロ（車両不足時には10000系代走）ならば2編成で同区間を毎時運転できるからな
考えてみれば、先代10000系の1993年デビュー時も最初の2編成は当時新設された小江戸に投入されたわけだし 前にも何度か書いてるから、我ながら新鮮味は無いけども、
なかなか5社が足並み揃えることが少ないと考えると、来春が大改正になる可能性は確かに高いかもな
東武は川越特急新設するわけだし
紆余曲折した豊洲市場も移転開業し明らかに有楽町線も混雑してるから、輸送力増強は必須
五輪の2020年に大改正かと思ったが、1年前倒ししてデータイムの有楽町線内急行運転は来春スタートかな
ってことは、昼間の西武池袋口は特急2（西武秩父1・本川越1）・急行2・準急4（練馬でYF快急に接続）・各停8（半数が豊島園）か
YF快急は、それぞれ飯能1・本川越1で
本当にこうなるのならば、東武が危機感持って東武川越なんちゃらの商標登録して川越特急を新設するのも肯けるわな 新宿線系統は、昼間のみ小江戸を廃止して本川越〜西武池袋のLaViewに置き換え
都内区間で昼間に特急が無くなれば、一般列車の無駄な時間調整も不要になるし、
上りは上石神井の緩急接続を井荻通過待避に変更すれば、急行6・各停6のままでも急行のスジを立てられる
その分運用数を削れて合理的
あと強いて言えば、幹線化予定の国分寺〜本川越の直通増発、拝島〜所沢直通の新設くらいかな
40000系の車両数がやりくりでき、利用が好調ならば拝島ライナーの30分毎化も選択肢だろうが 拝島ライナー30分毎化するのなら、（地下直対応なのが無駄だが）40000系を4本新宿線に回し、
平日のY直Sトレはとりあえず約3分の2をLaViewに置き換えれば良いんじゃないの
つまり、Laview2運用・40000系1運用の3運用で回すと
両者が混在すると格差があるのは確かだが、新旧の特急車の置換途中はどのみち新旧が混在し格差が生じるわけで、
Laviewが7本揃うまでの1年くらいの暫定措置と考えれば、許容範囲じゃないのかね
10000系は新宿線・池袋線とも当面1本も潰さずに使い倒し、代わりに4000系あたりを潰して車両保有総数ひいては車庫容積の増加を抑えると
営業優先、料金収入確保優先と言うなら、それがひとまずベストじゃないのかねぇ ここまでくるとガチな病気持ちなんだろうな
見てて哀れ 121.110.152.28
ムショ帰り乙
asgeる事知らない荒らしさん 西武ヲタ全体に蔓延する、あらゆる差別的思考を排除して考えてみると…
001系は池袋線置き換え後は、素直に新宿線にも投入すると思う。
新宿線のサービス維持の為にも特急廃止は勿体無いし、代わりが高価で混雑時に使い難いLCでは、果たして合理的といえるだろうか。
地下直特急が実現しても、池袋発を凌駕する程走らす事にはならないだろうし、ならば新宿線用に別の何かを作る方が無駄だ。
よく言われる運用や予備車の共用化を考えたら、それしかないだろう。
無くなるのはむしろLC車の方かも。
休日Sトレは乗車率関係なく40000でなければならない理由が今のところほぼ無いし、平日のも001に置き換えて、あくまでSトレインという区別として料金据え置きって手もある。スカイライナーとイブニングライナーの違いみたいな感じで。
LCは残るとしたら東急みたいな一部LC車方式で、40000は一部車両を残しロング改造したりかな。
だとしたら逆に6000にLC改造車が現れるかも？ >>179
お！
まともな意見☆
俺もそう思うけど過去にメンテ屋が特急は2本立てって書きこみがあったらしい
であればLaviewとReevoと考えるのが自然だと思うんだよね。
小田急がGSEやVSEの様なハイグレードとMSEやEXEの様な通勤特急の色合いが強い特急
これに倣うのでは無いかと予測しているのだが。
南入曽の祭りで新線にも投入は明言された様だから2車種で10000系を置き換えてかつ地下直用の分も作るのでは？？ 001系が落成したからといって40000系の有料列車はなくならないと思う。
ロング改造前提なら最初からトイレや半自動ドアなど手の込んだ設備は設けないはず。
休日Sトレの特急置き換えはあっても、拝島ライナーは40000系のまま残ると予想（平日Sトレは微妙）。
001系は7編成製造予定。
新宿線NRAもいずれ新型特急で置き換えると思うけど、001系とは別形式の特急車両を導入して
池袋線・新宿線それぞれ2車種が混在する形になると思う。 >>180
メンテ屋の話の時代はもう10年前だし今はどうかな？
合理的か否かは別として、料金体系や車両が複数種あるのも客に定着すれば問題はないのかも。まさに今そうなってるが混乱やトラブルは目立たないし。
車両面はどうか。
色々共用出来ない車両でも固定運用ならいいが、地下直したりロングだクロスだとマルチ過ぎると逆に縛りが増えるだろう。40000が他社線内では非常時以外柔軟に運用されていないのも、結局特別扱いせざる得ないからだろうし。
むしろ拝島線の使い方の方が理に適ってる。
ならば少なくとも全LC車は地下直用としては必ずしも必須じゃあない。
FライナーにLCを1または2両組み込んで、座席指定は基本ネット（スムーズをもっと使いやすくしたもの）から、という方が近い将来のサービスとしては幅広くて良い気もする。
Sトレは着想は素晴らしいが、今は少ない客の為に貴重な速達スジを無駄遣いしてる。
有料なら何でも正義にはならない。 >>180
メンテ屋の話の時代はもう10年前だし今はどうかな？
合理的か否かは別として、料金体系や車両が複数種あるのも客に定着すれば問題はないのかも。まさに今そうなってるが混乱やトラブルは目立たないし。
車両面はどうか。
色々共用出来ない車両でも固定運用ならいいが、地下直したりロングだクロスだとマルチ過ぎると逆に縛りが増えるだろう。40000が他社線内では非常時以外柔軟に運用されていないのも、結局特別扱いせざる得ないからだろうし。
むしろ拝島線の使い方の方が理に適ってる。
ならば少なくとも全LC車は地下直用としては必ずしも必須じゃあない。
FライナーにLCを1または2両組み込んで、座席指定は基本ネット（スムーズをもっと使いやすくしたもの）から、という方が近い将来のサービスとしては幅広くて良い気もする。
Sトレは着想は素晴らしいが、今は少ない客の為に貴重な速達スジを無駄遣いしてる。
有料なら何でも正義にはならない。 スレチだが、新宿線系統の40000系は
夕方は拝島ライナーで、朝は通勤急行。
Sトレと対照的に成功例と言われているけど
詰め込みの効かないLC車を朝の混雑列車に入れざるを得ない状況ってどうなんだろう？ 新宿線の通勤急行は比較的混まないし池袋線だって朝の通勤時間帯に走らせてるんだが >>186
池線も新線も比較的混まない列車を選ばなきゃならない時点で充分扱いにくいと思う。 だからと言って40000系が今のままだとは思えないんですよね。
個人的な意見ですが、拝島ライナーは何処かのタイミングで別車両に置き換わると思ってる。
Sトレだって未だ過渡期な訳だしこの先運用が増えれば池線に戻ると思うんですよ。
東急がどう考えているのかわからないが少なくともＹ線は今の流れを踏襲して停車駅の整理をして
運用を増やすと思うんだよね。
個人的には5本体制にして新木場―飯能毎時1本にするのでは無いかと。
東急は土日のみSトレを特急化して停車駅を再考すると思ってる。
対抗案としてはプレミアムカーやQシート的な運用を夜間通勤帯と早朝の早い時間だけやるのも一つの考えかと。 >>186
数年前に新宿線使ってたときは通急が最混雑列車だったけど、今は違うの？
今朝も所沢で駅員が必死に乗客を押し込んでて
あの状態で鷺ノ宮まで行って積み残さずに乗れるのか心配なレベルだった。
>>188
鉄ピクで西武の重役が拝島線特急は否定していた。
（催事的な運転は良いが、定期ダイヤでは難しいという内容）
実際、朝上りは小江戸号でスジが埋まっていて、拝島からの特急を入れる余裕がない。
朝は一般運用で夕方だけ拝島ライナーの現行のLCカー方式か、グリーン車（プレミアムカー）方式しかないと思う。
グリーン車方式だと、本川越方面を含めてダイヤと車両を大きく変えないといけないので
40000系による拝島ライナーが現実的な落としどころ。良いアイデアだとは思えないけど。 休日Sトレは、10両未対応の駅が多い飯能以遠を西武秩父までノンストップという力技で運転しているし
何よりガラガラの不人気列車で>>162にも出てこない。
これは001系置き換えの可能性が高いと思う。
拝島ライナーは>>190に書いた通り、40000系で継続。
問題は平日Sトレで、LCカーの強みを活かせない運用で、乗車率も増えたとはいえ特急と比べると芳しくない。
残り2本の40000系もLCカー仕様で製造して
・飯能まで延長する
・野球開催時のドーム号をNRAから40000系に置き換える
・平日も副都心線方面を設定する（有楽町線と合わせて毎時2本）
などのテコ入れが必要だと思う。 高麗と横瀬に停められない40000は休日Sトレ運用からは撤退だろ
渋谷〜飯能の平日通勤ライナーをやるなら別だが 実際今40000がLCとして活躍出来てるのは朝の豊洲→所沢の折り返し運用だけだしね。
拝島ライナーはまあ4ドアという点においては活躍できてるか。 >>191
平日はまあまあ成功の方だろう。何が何でも満席じゃないとならないというのはないんじゃないか。
ただ、いつまでもある種の看板としてだけの存在意義ばかりではね。むしろ他の有直があれだけ使いにくい中、良く乗ってる方だ。有料で有る無し関係なく、まだまだ可能性はある。
Sトレ単体での集客努力は、いくら本数や停車駅を増やそうが限界はある。
素直に有直全体の速達性と頻度を高めれば、自然に有料客も増えるだろう。
でも西武からしたら「そういう事ではない」方針みたいだからなあ。
有直の全体的な Sトレインが舞浜まで通ってたら大黒字なんだけどなぁ･･･ 有料座席は3割が損益分岐点らしいから
満席にこだわるのはオタクだけ >>197
それはあくまで平均値だし、損益分岐点ギリギリでは営利企業として好ましくないね。
有料列車は一般列車の犠牲の上に成り立っているサービスだから、乗車率は高い方が良い。
そのためには有料列車の快適性・速達性の向上と廉価な料金制度が必要。
S-TRAIN 快適性△ 速達性△ 料金○
拝島ライナー 快適性△ 速達性○ 料金◎
レッドアロー 快適性○ 速達性○ 料金○ 新宿線で使ってる40000は10000が廃車になるまで｡
その後10000の入れ替えで小江戸やら拝島ライナーやらに使う新型車両が入るんだろうよ｡ 9月の秋分の日3連休のSトレイン4号は結構混んでたな。もっとも、前後のレッドアローが満席で、代案で選んだのかもしれんが。 >>197
夕方以降の豊洲発所沢行きに限って見ても
窓がある二人がけ席の窓側だけしか乗る人がいない。
窓がない二人がけ席はどちらも空席のことが多い。
ロングシート部分はほぼ全て空席。
その3割に達しているかかなり怪しいんだけど。 そんだけ座っていれば3割は達成しているだろ
有料座席は無料座席しか座らないゴミ共よりも高収益だからね >>202
この前初めて乗ったが窓のない席で隣に客も来たぞ。地下鉄内はケツなめ低速運転だしスムーズは90円半端になるし、いいイメージは残らなかった。 最近は6割ぐらい乗ってる便もあるね
おかげで仕切りあり席で相席になるから窮屈だぞ
スムーズ客はだからロング指定する人も多いよ
3人がけを1人で占領できるから >窓がない二人がけ席はどちらも空席のことが多い。
つっーかこれで憶測で言ってるのがわかるわ
メトロの指定券売機は4Aから順番に売り出すからな
4A〜10Dまでの窓側が埋まったら4B〜また通路側割り振り
4Aに割り当てられたら隣に客来て最悪だわ >>207
それは嘘。
窓がない席は足元狭く不評なので
他の座席の窓側が全て売り切れなければ割り振られることはない。 >>175は見解として違ったようだな
Laviewは少なくとも来春の時点では平日は地上専用だな
昼間のみならず夕夜間も2編成で本川越〜所沢スイッチバック〜西武池袋で固定かね
思ったが、拝島ライナーと同様、平日Y直Sトレも4ドアLC車だからこその運用を考えているのかもな
乗車率が高くなったらロマンスカータイプ特急車に置換ではなくて
飯能延伸の話が度々出ているが、所沢〜豊洲57分で3運用はもったいないから、
飯能まで通過運転で延伸しても飯能〜豊洲は最速75分。所沢で特急待合せなどしても78分
拝島ライナーが拝島〜西武新宿48分だから、折返し時分として適正だわな あくまで一つの案だが、例えば平日朝上りはそのままとして、夕夜間は
保谷からひばりヶ丘に停車駅変更が許されるなら、小手指にも停車として、
石神井公園以西は快急としてSトレを無料開放できないかね
下り（B線）Sトレの夕夜間スジを7分繰上げれば、豊洲(23,)53分発、有楽町00(,30)分発、所沢(20,)50分着
30分ずらす必要があるが、飯能〜西武池袋のむさしを本川越〜西武池袋Laviewに置換え、
所沢でそのLaviewと石神井公園以西は快急扱いの飯能Sトレとを接続させるとかね
F快速のスジを動かさないといけなくなるが、夕ラッシュに西武池袋を毎時25,55分発の準急と
石神井公園でSトレ（同駅以西は快急）と接続させれば、スジ的には非常に合理的なんだけどな
西武池袋断面で見て5分前には地上急行があるから、急行客が石神井公園から大量に準急から流入するリスクも低いだろ Sトレイン飯能延伸の場合は小竹向原で乗車可能にしないとなぁ 上り方面・下り方面ともすべて停車駅を、乗降出来るようにしないから乗車率が悪いのだと思う >>210
＞夕夜間も2編成で本川越〜所沢スイッチバック〜西武池袋で固定
平日の夕方ラッシュ時に新宿線乗り入れ、しかもその区間はあり得ない
＞飯能まで通過運転で延伸しても飯能〜豊洲は最速75分
入間市議会から飯能延伸の要望出て、それを西武が突っぱねたのは散々既出
だいたい「4ドアLC車だからこその運用」になってないし、豊洲も飯能も15分折り返しは無理
（理由は割愛するけど、落ち着いてよく考えればわかると思う）
>>212
それは飯能延伸と関係なくない？
小竹向原停車だとメトロに料金収入が入らないから、そこをどうするかが問題
>>213
券売機の設置コストもあるし
通勤ライナーの性格上、乗車or降車専用は合理的 チラ裏だが、平日S-TRAINの利用促進案
1) Smooz限定で西武メトロ直通割引を設定（10円引き）
・豊洲〜所沢510円（メトロ210円＋西武300円）→500円（メトロ210円＋西武290円）
2) 所沢行きは小手指まで延長運転、始発駅を新木場に変更
・小手指で快速飯能行きと接続
・夕方上りは西武線内回送、小竹向原から有楽町線内は各停新木場行きとして運転
3) 練馬を停車駅に追加
・上り降車専用、下り乗車専用
・大江戸線乗り換え客を取り込む >>216
しかしなあ…そこまでSトレ単体の満席だけの為に一生懸命やっても、得られるものはそれだけでしかないんじゃ、努力が勿体ないんじゃないか。
あれこれといじくり回してまで取り組む事なんだろうかと。 >>208
ガラガラの時から何回も乗ってるんだが、
そんなこと関係なくガラガラでもクロスの4Aから割り当てられて行ってたよ
だから早めに買うといつも窓なし最悪席だよ
西武もそうだけど、上りは進行方向が逆だから窓なしになるのは6番からだからね
こっちは夕方の送り込みガラガラだと4番からだから窓なし席は割り振られないね
>>209
3割以上は乗ってるよ >>215
夕ラッシュだろうと、最低限の余裕時分を与えた上で遅延対策をきちんとすれば、
毎時1本の特急の直通は特に問題ないのでは？
新宿線の所沢以遠なら夕ラッシュと言えど、そんなに列車密度あるわけでもないしね
4ドアLC車ならではと言うのは、石神井公園以西で無料開放（快急扱い）にすることだよ
石神井公園で地上準急と、所沢でLaViewと接続させれば、無料速達スジで所沢以西〜西武池袋の速達化が図れつつ、
特急からの乗継利便性も確保でき、一石二鳥じゃないかと
折返しは車内清掃の面では拝島ライナーと同一の折返し時分だから問題ないはず
飯能はむさしを本川越LaViewに置き換えれば特急ホーム5番が空くから、そこに突っ込めば良い
強いて言えば豊洲だが、12分でジグザグ折返しは無理があるかね？ >>217
大した話じゃないよ
・たった10円の値引き（それもSmooz限定）
・折り返しの効率化による始発・終着の延長
・練馬の運転停車を営業扱いに変更
どれも大規模な投資は必要とせず、増収が期待できるわけだから費用対効果として悪い話ではないと思う
まあ、江戸川橋からS-TRAINに乗れないことに変わりはないけどw
>>219
むさし号が飯能で直接折り返してないのは知ってる？ そう言えば、西武池袋の特急ホーム延伸工事、あっという間に終わりそうだな
1両椎名町寄りに線路脇の入換信号機のみならず、ホーム天井から場内/出発信号機とITVモニターもぶら下がった
7番を8両に短縮するだけなら、西武秩父1番の8両化よりもホント簡単だな
残るは、ホーム床面（と強いて言えば天井）の化粧直しくらいだな
あと、地味なところで、正丸の無駄な10両対応ホームがホーム改修のついでに8両にしれっと短縮されたな
2年前の同じ時期にも、Sトレ新設に先立ち、芦ヶ久保が同様に8両に短縮された
芦ヶ久保の前例を踏まえれば、この時期に改修するのは来春改正、もっと言えば土休日のF直Sトレに何らか関係するんだろうな 思ったが、乗車率的にアレな土休日のF直Sトレ、来春に多分動きがあるんだろうな
選択肢としては、以下の4通りのどれかのはず
(1) 現状のまま変わらず
(2) 単純に廃止（列車本数的に純減）
(3) LaViewに置換（ついでに料金・停車駅を一部見直し）
(4) 40000系のまま種別を無料のF快急に変更して秩父〜元町で引き続き運行
Y直Sトレは短期間に動きがある一方、激震改正と噂される来春に何も動きなしとも考えにくい
かと言って、単純廃止ではTY沿線から秩父に客を引っ張る手段が無くなってしまう
西武的にはLaView置換が願望だろうが、東急が渋っているなら、少なくとも来春は難しいだろ
LaViewも2編成しかないし、土休日も本川越〜西武池袋の運用に入れたいだろうし 停車駅よりスムーズ移行が進んでないのが問題だよ
利用できる範囲が増えても直前に行列ができてメトロ指定券売機は捌ききれない
西武と同じような簡易な発券機能の指定券売機ならもっと乗客増えてる
並んでも買えないんじゃね
どうしたらスムーズ移行が進むかがカギ
スムーズで買うと500円はいいと思うが
今まで510円払ってきた人は端数が使い切れないから嫌だろうね
もっともチャージ式をやめてその都度引き落とされる方式なら端数とか全く関係ないんだが そう考えると、実は(4)が本命だったりしないかね
快急の停車駅を変更して、飯能以遠も通過運転する形でね
単純には西武秩父〜(東)飯能ノンストップだが、横瀬・高麗をホーム延伸するならその2駅にも停車で
将来的に、東急が望むQシート（1両グリーン車方式）を五直にも適用するなら、10両のうち1両をQシートにすれば良い
トイレも付いてるから、飯能でトイレ休憩など無しに快急で秩父に突っ込めるよな
2年前に芦ヶ久保のホームを8両に短縮したのは、せっかく10両分長さがあるから、芦ヶ久保に停めてくれって地元から騒がれるのを嫌ったからと思われ
ってことは、今回の正丸のホーム短縮は、Sトレを10両快急に格下げする際に、同様に正丸に停めてくれって変に騒がれるのを避けたいからだろうね
そう考えれば、話の辻褄は合う
昭和40年代には、飯能以遠通過運転で正丸・芦ヶ久保停車の無料急行が設定されてたから、
それを引き合いに停めろと言われる可能性はあるわけで あと、Sトレの時刻を調べる際にふと気付いたんだが、
時刻表案内のページに何やら意味深な記述があるな
https://www.seiburailway.jp/express/liner/exp-temporary-train/index.html
「臨時S-TRAIN・拝島ライナーのお知らせ」なんて項目をわざわざ設けるなんて、
今後臨時運転がありますって暗に予告してるようなもんだろ
さしづめ、予備車を使って忘年会シーズンに拝島ライナーの増発（最ピーク時30分毎）、
あとは野球開催時に球場前Sトレの設定あたりかね
来年度になれば、40000系も07〜08Fが増備される
当初計画ではロングシート仕様のはずだが、計画変更あるかもって示唆もあったから、
多分07〜08FもLC車になるんだろうな
現状の乗車率を踏まえると、Y直Sトレの標準30分毎化は時期尚早（3〜5年は先）だろうから、
2020/03改正で拝島ライナーは標準30分毎化されると思われ https://twitter.com/lightsunshine11/status/1061427395968696320?s=09
11月11日の東急のイベント、「横浜駅ふれあいトレインフェスタ」でSトレイン1号選手権とかやってるから
休日もそんなすぐどうこうはないだろ
ラビュー置き換えはありうかるが
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) その001系は前面展望が可能のようだ
https://twitter.com/ef58176/status/1062758218189787136?s=09
こんな情報も引っかかってきたが
2月じゃ遅すぎだからガセかね
>2/16 西武001系狭山線内試運転
小手指車両基地927
西所沢932
西所沢留置線935-942
下山口946
西武球場前950-1017
下山口1020
西所沢留置線1024-27
西所沢1029
小手指車両基地1035
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>223
積み立てしか出来ないシステムはヘビーユーザー向けで、新規の客にはめんどくさがられる。使おうとしない客のせいにしている場合じゃないだろうね。
スマホ予約もネット決済も前から存在はしたが、僅かここ数年で、急速にあらゆる面で浸透して来た気がする。
スムーズは基本が駅売りありきの付加サービス的なシステムで、外部向けじゃあない。
ラビュー運行開始で沿線外からの注目も
集めるし、まずネット予約を探す人が今や多数だろう。
3月までに普通のクレジット決済が出来る様にすべきだろうね。今のままでは「うあ西武ケチくせえ」ってたくさんの人に思われるシステムだ。 >>228
都度決済は色んな意味でリスクが高い。
ただでさえ西武はシステム障害が多いんだから、下手に新しいサービスを始めるより
インフラを強化して安定稼働に努めるのが先。 >>229
ならばその安定させるのを3月に合わせても良いと思う。 だから来年の消費税増税で平日は600円になるんだろ >>230
そんな単純な話じゃない
とくにネットワーク系は不確実性が高い
>>231
たった2%の増税で90円も上がるんじゃボッタクリ
素直に520円にするか、逆に値下げして500円にしないとS-TRAINは閑古鳥で採算割れ
ますます地下直特急は難しくなる >>232
でも小田急や近鉄は普通にやってる
巨大組織のJR東も海もしている
やらない出来ない言い訳よりも、頑張って利便性の向上を目指して欲しいさ >>232
この前地上特急は普通に値上げしたけどね
日中の閑散時間帯含めて
乗らないなら乗らないであの激混み列車へどうぞってなるんだから、落ち着いて帰りたい人は増税理由なら値段上がっても乗ると思うけど >>234
特急料金の値上げは2014年と2016年の2段階で
消費税が8%になったときに一気に上がったわけじゃないよ
消費税の増税分を超える値上げはないと思うよ
池袋線特急は所沢まで400円が仮に500円になっても満席を維持するとしても、Sトレは厳しいでしょ
せっかく増えてきたのに水を差すことになる
>>233
利便性向上は否定しないけど
来年3月までに現行システムの信頼性向上と都度決済導入はスケジュール的に無理がある
ただでさえネットワークが怪しいのに、毎回オーソリが走ったら危ない
オーバーブッキング対策と売れ残りリスクも課題 >>235
スケジュール的に無理があるって、もしかしたら水面下で改良準備を進めてるかも知れないじゃない？まるで事情を知ってる内部の人みたいな話し方だなあ…
まあそれなら、出来るだけ早く現行システムは改めて欲しいですと言っておこうかな。 >>235
循環レスになるけど、あの快適性を知ったら戻りたくない人は結構いると思うけどね
仮に高くなっても使う人は使う
ダイヤがより有料重視に傾けば尚更
最終的には西武とメトロが決めるからどうなるかは分からないけど 京王ライナー、Qシートは400円だよな
Sトレインはともかく拝島ライナーは400円にしていいと思う
もっと有料列車を増やして料金を徴収しないと設備投資が進まないようだし
それこそ一般列車の増発を実現させたいなら有料列車で資金を調達しないといけないだろうね 400はNRAとの設備の差があるから無理せめて350 >>238
有料列車の増収なんてタカが知れてる
ホテルとかタワマンの方がよっぽど儲かる
有料列車や一般列車の利便性向上で沿線の魅力を高めて、不動産開発で収益を上げるのが私鉄経営の王道
有料列車でボッタクって儲けようなどと考えてはいけない >>239
特急も所沢まで500円でいいと思う
あんなに乗るんだから
夕ラッシュの毎時20、50発の急行も準急化して
所沢までの間に抜く 今日東武が出した中計進捗状況のリリースだけど
TJライナーの座席指定化検討とあるな
川越観光特急や地下鉄直通特急のための専用列車導入の前触れかもな >>242
しかし西武も東武も観光輸送に必死だなあ。頑張るのはいいけど通勤客が絶賛増加中なのは完全に放ったらかしだ。
それは将来が不安だからだ、と暗い顔を見せつつも心の中では「しめしめ、暫く黙っててシレッと儲けよう」って思ってそう。
しかし沿線がそんな他線を上回る人口減に見舞われそうなのは、利便性も殺してでも池袋押し付けに拘り過ぎたのも一因と思う。結局は正直な便利さが勝つという事だろう。
長い目で見たら特急誘導とか過度な有料化とかも同じじゃないかな。客に不便さや負担を強いて誘導するとしたら、何かしらやがてしっぺ返しが来る。 東武は百貨店の売上が落ちたから来春改正で池袋誘導にするらしいけど
地下鉄直通を不便にしたからって東武百貨店の売上が上がる訳でも無かろうに
副都心線開業や地下鉄直通の快急があっても池袋西武は安定した売上を誇るんだから店作りの問題だろ >>244
百貨店じゃなく何より気にしてるのは運賃収入の方だろう。
あと池袋西武はそんな儲かってないんじゃなかったかな。新宿渋谷のデパートがまあまあ頑張る中、池袋の各店はやや下がり気味だった様な。 2008 西武1691億 東武1224億
2012 西武1791億 東武1051億
2017 西武1851億 東武1018億
副都心線の影響をモロに受けてる東武がだらしないだけだな 池袋西武（百貨店）は7&i傘下に入って魅力がなくなったね。
売上が伸びてるからビジネスとしては成功なんだろうけど
鉄道も流通も今の西武には夢がない。
おいしい生活は、遠くなりにけり。 金曜だからかわからないが
副都心線からの準急小手指行き終電ってこんなに混むのか…
有楽町線が余裕で座れただけに小竹向原から先で立つとは思わなかった 平日も渋谷発のSトレインを通勤ライナー的に走らせたらいいのにな
渋谷は東急管轄で通常の券売機でも指定券買えるし 平日の副都心線は発着のＳトレインの要望がでるが、
副都心線の新宿三丁目から東急線方面にダイヤの余裕がないし、
渋谷駅に長時間止めておくこともできない。 >>251
仏子のように祐天寺の通過線で折り返せないの？ 回送で渋谷まで送って、そこからライナーだろうな、やるとしたら 東横線でも需要あるんじゃない？
回送 小手指→（副都心線）池袋
Sトレ 池袋→元町・中華街
回送 元町・中華街→渋谷
Sトレ 渋谷→小手指
座席転換や車内清掃は回送区間でやるとして
こんな感じで運用すれば良いのに。 「東武グループ中期経営計画」の推進
http://www.tobu.co.jp/file/pdf/08a1998ee4768ee1d5ebeb875d108de7/chukei.pdf
・これまでのノウハウを活かした新型観光特急の設計に着手
・ＴＪライナーの座席指定化や主要路線における着席列車の運転拡大等を検討
日比谷線直通優等や地下鉄乗り入れ特急はどうなったのかな >>252
仏子と違って祐天寺中線は上り本線にあたり、優等が全部分岐を通るにようになるから東急は認めないだろう。 保谷に続いて大泉学園、東久留米、清瀬とこれから続々と駅前に新築マンションができるんだな
大泉と久留米は徒歩1分、清瀬は徒歩2分
大泉と清瀬はタワーマンションだな
やはり池袋線は新宿線より人気高いな >>249
>>250
>>257
あらゆる場面で、もはや有料の増発程度では追いつかないんじゃない？
少子化が聞いて呆れるな。どこまで知らんぷりして押し通すのやら…
そこまで有料化に拘るなら、チマチマ差別化するんじゃなくいっそ全員着席を目指してくれって言いたい。
出来やしないだろうが。 >>257
小平と小川も再開発で駅前にタワーマンション建つ事になってるw >>254
東急の答えは大井町線のような一部座席指定だろ まあスレ違いだが、少子化に備えるからこその駅激近のタワマンでもあるのかな。駅から離れたアクセス悪い住宅は今や昔ほど鉄道の客にはなってくれない。離れた所に住む人は鉄道通勤を初めから避ける前提だったりする。そういう勤務も可能な産業構造にもなりつつある。
見方を変えれば鉄道の客は駅近マンション中心じゃないと最早増やせないとも言える。それは言うまでもなく改善しない混雑と短縮しない通勤時間の所為でもある。バス便ありですら少しでも不便だと嫌われる。
それら改善を鉄道は半ば諦め、有料列車で中身の薄っぺらいイメージ先行にシフトしてる様だが….
客は減る減ると言ってるが、根本の改善に少なくとも努力の姿勢を見せない限り、予想とは違う形で乗客減しそうな気もする。西武の場合は今のままだと都心アクセスの弱さが更に露呈し、他社より一早く今の首都圏人口増の波から転げ落ちるのでは。 >>260
小川も小平も全く進む気配がないが
大泉はいい加減、根本的な設備改良して欲しいわ
人身事故も多いし >>257
新所沢も建つが。池袋線の支線という感じか。
マンションくらいで騒ぐもんじゃない。 >>261
大井町線は他社線乗り入れがないからできるけど、東横線でやるならSトレ方式しかない。
>>263
大泉の保谷方は曲線で上下線間が空いてるから
ホームを2両程度延伸して上下線の停車位置をズラせばホームの混雑が緩和する。
その上でホームの床版を補強して、ホームドアを設置して欲しいね。 >>267
平日やるとしたら大井町線方式
だから平日の東急はやらないんでしょ。ダイヤに余裕無いし >>262
もともとバス便は不便だと思われているよ。 >>267
おおそれなら現実的かも。大泉学園の曲線は特に上りの飯能寄りホーム端部辺りがややキツイ。ズラすなら下り線かな？
でも可能ならば池袋寄りの踏切を廃止して、ホームは相対式化の上池袋寄りに1.5両分くらい移動してホームにかかる曲線を出来るだけ減らして欲しいな。
でも仮用地が確保出来ないギリギリしか土地が無さそうで、切り替え工事は大掛かりな上時間かかりそう。
何にせよ今の西武はどれだけ客が溢れようと如何なる通勤対策も絶対やらない。
少なくとも西武単独じゃ問題視すらしないだろう。 めんどくさいから各停と特急だけでいいよ
埼玉県民が？
貨車にでも詰め込めばいい >>268
＞平日やるとしたら大井町線方式
なぜ？
>>270
工期や費用を度外視するなら、京成線日暮里のように
1階下り線、2階コンコース、3階上り線とホームを分けるのが一番。
ホームの混雑緩和だけでなく、石神井方の踏切は遮断時間が半減するし、上り線の曲線緩和にもなる。
さらに、余ったスペースにエキナカの商業施設をつくれば増収が期待できる。
ひばりヶ丘や鷺ノ宮も同様。 >>210-225はどうも間違いではないようだな。我ながらｗ
強いて言えば、土休日F直Sトレの後継には、やはり素直にLaviewも投入するんだろうな
それとともに、Sトレ格下げの無料F快急に40000系を投入し、
飯能以遠を通過運転の上で土休日朝夕に1〜数往復のみ秩父乗入れと
つまり、>>222で言えば(3)+(4)といったところか
考えてみれば、地上の秩父観光の輸送体系は長らく有料特急＋無料快急の2本立てだったわけで
それをF直系統にも拡大適用するだけだよな あと強いて言えば、40000系を有効活用して、土休日にサンシャインや
お台場・鼠園の行楽需要対策で飯能〜新木場のY直Sトレを朝夕に運行かな
間合い運用で臨時にYorF直の球場前Sトレも運行で
昼間に有楽町線内で無料急行運転するとして、それとは停車駅を微妙に変え、
池袋や飯田橋・永田町などは通過の代わりに、サンシャイン最寄りの東池袋や
お買い物需要で銀座一丁目、あとトリトンスクエア等向けに月島にも停めるとかね >>255
でもって、東武が中期計画の追加情報を出したか
>・これまでのノウハウを活かした新型観光特急の設計に着手
これは、本線系統かな？ それともTJ線向けでもあるのかね
東武池袋を2面4線化するから、川越観光を限りなく独占するためにも、
50090後継の本格的な特急車をTJ線に投入しても何の不思議もない
本線系統ならば、スペーシア後継と噂される日比直・半直にも対応の仮称MRCのことだな
ただ、これは既に中期計画でフラッグシップ特急車として発表されているから、
それとは異なるTJ線向けの新たな車両なのかもな
昼間に無料の川越特急にも充当できるよう、JR東海373系のような2ドアタイプとか >・ＴＪライナーの座席指定化や主要路線における着席列車の運転拡大等を検討
TJライナーの座席指定化は、上述の川越観光向け新特急車に50090から置き換える布石だろうな
今後も50090のままならば、わざわざ今さら座席指定化などする必要もないからね
主要路線ってのは、具体的には、本線・TJ線・アーバンパークラインの有料特急・ライナーの増発だけでなく、
あるいは地下直系統（Y/F直、本線のH/Z直）にも新規に4ドアLC車または地下直新特急車の有料ライナー新設も意味するんじゃないの？
50090は後継の本格的な特急車にTJライナーの座を譲り、地下直対応化してメトロTJライナーに転用するか、
もしくは難燃性云々の問題で地下直化が難しければ、メトロ17000?系と共通仕様の80000?系を4ドアLC車で新造するかだな
メトロ側は噂にある08系をLC車化改造してY線に転属する手もあるだろうが
既に中期計画で発表されてる日比谷線直通優等、地下鉄乗り入れ特急は、
五輪の年である2020/03か日々直優等は早々に最速で来春に実現するかもだから、
敢えて今回は記載しなかったんじゃないの？ そういや、こないだ小手指車庫内でこれ見よがしに試運転してるLaView実車を見たけど、
本線上からパッと見た第一印象では、全然悪くなかったな
ボラギノールだのコンドームだの揶揄されたパース図からすりゃ、断然格好良い
個人的には、直感的にブルーリボン賞も行けるんじゃないかと思ったが
前面の丸みと側面の大型窓を除けば、何となーく小田急EXEに似てないこともないが、、
確かに今までにない特急車であることに間違いはないと思うよ
考えてみれば、これまでのブルリボ賞受賞の特急車って、前面デザインが意外と似通ってるんだよな
例えば、同時期に登場した新幹線300系と東武スペーシアは前面がそっくりだし
最近で言えば、JR東353系と東武500リバティも前面ぞっくりだし
そんな良く見りゃ似通った新車両たちにヲタ目線で投票されてローレルだのブルリボだの決まるんだからな
それとは一線を画したいという意欲には、個人的に大いに理解を示したいね >>277
Pちゃんの意見の大半には個人的に冷ややかな自分だが…001に関する意見は全面的に同意！
きっと想像以上に良い電車だと思うよ。ツイッターや何やらでバカにしたり揶揄したり、迎合的でグダグダ皮肉る連中が多いのは残念。
あれでブルーリボン取れないようならヲタの保守性と盲目にガッカリだ、とまで思ってる。
…とは言えまずは乗ってみないとだね。 東武のソライエ成増が竣工後も7〜8割売れ残る大不振らしいな
池袋線に建てられるマンションは駅近だから大丈夫か >>272
>>平日やるとしたら大井町線方式
>>なぜ？
君、文章読めないの？ >>263
小川駅西口再開発は8月に都市計画決定して動きだして
2020年に着工見込み。
小平は一部地権者の反対が激しいから当分なさそうだけど。 休日のSトレインをLaviewに置き換えるのはいいけど、まずは本数増やして欲しい >>279
ソライエ成増は場所が悪すぎる。
駅から遠くてしかも低地。ちょっと歩けば県境だし。
何より
ソライエ
↓
空家
↓
空き家
だし（笑） >>280
東横線のダイヤに余裕ないからって言いたいの？
夕方でも20本しかないんだからSトレのスジを入れることは充分可能。 >>227
本線試運転をまずは狭山線からってのは理に叶ってはいるね
寝ぐらの小手指から至近で、かつ万が一のトラブルで本線上で立ち往生してもオフシーズンなら輸送影響が少ないからね
2月は確かに遅すぎる。2月じゃなくて、12月の間違いじゃないの？
3月改正デビューじゃ、2月頃には直通先を含め一般乗務員の習熟試運転をバンバンやってないと間に合わないからな
恐らく、スケジュール的には、区切り良く年明け頃から本線上での習熟試運転を始めるんだろうね
1本は他社に貸し出し、残り1本を自社内で使い、直通先も含めての全線試運転な 自社線内だと習熟試運転の王道区間は飯能〜所沢あたりか
これ見よがしの宣伝も兼ねて、池袋にもバンバン顔出すだろうが
直通先だと、元町は昼間でも折返しがタイトだから、例えば入出庫や折返しの
都合を考えて、車庫駅間である和光市〜武蔵小杉あたりでピストンするとか
営業就役後は余程のダイヤ乱れ時以外は恐らく行かないであろう和光にも頻繁に顔を出せば話題にもなる
折角だから、宣伝も兼ね、これ見よがしにTJ沿線民にも見せつけてあげれば良いよ
東武は面白くないだろうが、川越観光向け新特急車に力を注ぐ良い発奮材料にもなるでしょ 個人的には、特急料金を倍額払ってでも是非いの一番に乗ってみたいけどね
40000系登場時の2年前の秋、一般乗務員の習熟前に、指導乗務員の限定乗務で
改正前にサプライズで臨時の営業運行でもしたらって書いたら、
残念ながらその時否定されてしまったけど、今度こそやってくれないかな
因みに、その2年前の書き込みした直後、なぜか日比谷線でクリスマスに
13000系のサプライズ臨時営業運行が企画され、当日はヲタで相当賑わったようで
メトロにアイデアを盗られたか（ボソッ >>284
20本とか余裕とか言うけど、夕方15本前後しかない有楽町線に入れて後の一般が大混乱してる時点で無謀ってのが分からんのか 重要なのは東急がS-TRAINを運行した上で、自社初の通勤ライナーを一部座席指定にしたことじゃね？
それってスジ入れ以前に東急はその方式にするから、S- TRAINのような完全座席指定は無理ですってことだろ >>288
Sトレの後続が混雑して遅れるのは、本数ではなく運転間隔が原因
レッドアローもロマンスカーも前後の時隔を詰めて一般列車が遅れないようなダイヤ構成になっている
メトロのスジの引き方が下手なだけで、東横線でも夕方にSトレの運行は可能
>>289
1列車丸ごと座席指定が無理なら、そもそもSトレなんか運転しないってw
東横線と大井町線では輸送体系が違うんだから、有料列車の方式が違うのも不思議ではない
東横線は他社乗り入れがあるし、輸送力の面でもグリーン車方式は難しい一方で
2面4線の渋谷や2面3線の祐天寺など大井町線より多様な列車を運行しやすい駅構造になってる >>290
S-TRAINが運転してるのは土日。ダイヤに余裕が無い平日は運転しないんだろ
やれるなら本数揃った時点でさっさとやってる
確かに理論上はやれるかもだけど、大井町線形式が東急の答えなら前提として渋谷方面の平日S-TRAINは実現しないよ
西武の都合で平日夕方ラッシュを東急以遠まで動かすのは相当難しい
特急→通勤急行まできて西武だけ各停運転したり、一般種別が滅茶苦茶なのが証拠でしょ
小田急は代々木上原までの本数が十分確保されてる上でやってるからそれほど混乱はしてない 22時台なんか一般でさえ「西武線直通あんの？」っていうくらい少ないわ
有料以前にマジで一般増やせと言いたい
練馬と小竹向原だけでも10数年前より6倍くらいに利用者膨らんでるのに、一般のダイヤ体系が殆ど変わって無い
それで有料増やせとか利用者舐めてるわホンマ ところで関係ない話だが、ここにきて今練馬駅構内のテナントの大部分が閉店、改装に向けて動いてるらしいな
詮索しすぎてもあれだが、ホームドアも付けるし、もしかしたらダイヤ構成上でも練馬を軸としてまた何かしらターニングポイントになるかもな >>286
王道は仏子〜所沢な。
3万も4万もどっちも到着後しばらくほっとかれてたからな。ラビュー君も分らんぞ。
山陽線が寸断されて甲種遅くなったから今回は早めの試運転期待できるかもしれんが >>293
今日見たら駅ナカのモスバーガーも来年3月まで改装工事やるらしい
運休時に一服とかはしばらく出来なくなるから注意 ていうか練馬〜池袋間の改善のためには地下鉄池袋を西武の定期で利用可能にするしかないんだが >>262
その通り
今のままじゃ沿線からの流出は避けられない 椎名町〜池袋間に加算運賃をかければ可能だろうな
この区間を含む利用は普通運賃で50円加算する
定期は1月2000円で共通
任意ではなく強制
ただし途中区間下車は別に清算可能
小竹向原のみの定期はそのまま 沿線のイメージを落とす貧乏人や乞食は流出してくれて構わないんだろう
やはり外食でもなんでも、低価格チェーンの客層と高級料理店とは違うしな
金払っても貧乏人と隔離された車両で帰りたい人はいる >>297
ずっーと同じ文句や不満こ言ってる清瀬君ですら未だに西武沿線から離れなれないんだから大丈夫w
そうそう簡単に転居はできないよ とはいえ鉄道なんて人口がいてなんぼというモノだしナ。 練馬の駅構内、改装するのか
あそこのモスバーガーは以前に時々時間潰しに使ってたけど、
時期的に3月まで改装工事ってことはダイ改に何か関係あるんだろうねぇ
例えば、土休日のF直LaViewが停まるようになるなら、
特急停車駅に相応しい駅構内にするとかか？
まさか今さら配線変更だとか耐震補強工事なんてやらないだろうから、
純粋に構内の店舗やコーナーの改装だろうけども
乗降客数が10万を超え、さらに増加の一途だから、
いい加減駅ナカ店舗は充実してほしいが、テナント入れるのスペースが意外と無いよな 練馬はTOMONYもEmioも1号店で、一部ではEmio拡張か？って噂されてるけど、今回はただの改装だと思う
まあここで言われてる急行2、準急4に変更でダイヤ改良されるのは練馬だけだし、何だかんだまた使いやすくはなるんじゃないの ひょっとして例のKUNAREAと関係あるのかな？
ムーミンのテーマパークの発表、なぜか練馬だったし ムーミン村か。確かに関係あるかもね。わざわざ練馬でなんて、いかにもでしょｗ
平日昼間は、上に挙げたように、小江戸を廃止する代わりに、
西武池袋発着の特急2（秩父1・本川越LaView1）にするとして、
土休日は昼間にも西武新宿発着の小江戸を毎時1本残し、代わりに
ムーミン村アクセスのため昼間も標準でちちぶ1・むさし1にして、
むさしの方を標準でLaView2運用にした上で練馬にも停めるとかね ってのは、飯能〜西武池袋は現停車駅で標準39分だから、
適正折返し時分15分とすると、6分余るからね
小手指・秋津・練馬を停車駅に加えれば、4分増くらいだし
ちちぶは遠距離だし、今後LaView追加投入で毎時運転3運用で賄うなら、
余計な停車駅は増やすべきでないだろうが
練馬だけでなく、可能ならば、ちちぶも含めて秋津にも標準で特急停めてくれると、
さいたま市方面への利便性向上になり個人的には非常に有り難いんだけどなぁ 改めて思ったが、もし本当に平日昼間に小江戸を廃止してしまうと、
せっかく特急停車駅になった東村山の優等停車本数が減ってしまう
単純にこれでは、東村山市が怒るかもしれんね
東村山の高架化工事で金出してもらって工事協力もしてもらってる手前、
まだ工事中なんだし、下手すると京急蒲田みたいな騒動にもなりかねない
とはいえ、無理に小江戸を残すこともないだろうから、バーターとして、
一応東村山市内の駅である秋津に、急行・快急だけでなく、特急まで思い切って停めちゃうとかね
2020年に東所沢にカドカワタウンができることもあるし、秋津の乗降客数は練馬と同様に伸び続けているし
今後は駅前再開発も進むようだからね >>304
あれね
確かに飯能、ないし西武お膝元の所沢か池袋でってのが普通だと思うが、何故か練馬だったしな
今のところ基本的に有料や速達云々は石神井公園でってのが表向きな西武の戦略なんだろうが、今後どうなんだろ
芝桜や曼珠沙華の臨時特急停車は石神井公園に移ったものの1年で終わったし
特急券やSトレ指定券は練馬でも売ってるが、石神井公園で下りSトレ使ってる人自体少ないし、いくらイメージ戦略と言ってもほぼ体をなしてないのではな…
乗降客数的には、練馬的にもそろそろ各停主義で日中最大30分優等無しってのは厳しくなってる 秋津は乗降客は多いけど、急行の通年停車はいらないな。
観光シーズンだけ臨時停車すればいい。
通勤客は石神井公園以西の人が多そうだし、ひばりが丘と小手指か所沢で各停に接続してくれれば十分。 >>306
＞小手指・秋津・練馬を停車駅に加えれば、4分増くらいだし
東村山市には悪いが、特急停車駅を増やすなら清瀬だな
小手指だと西所沢から利用できない、秋津は武蔵野線流出懸念がある
清瀬は緩急接続だけでなく、病院や福祉施設が多いので有料列車と相性が良い
>>306
＞さいたま市方面への利便性向上になり個人的には非常に有り難い
Pちゃんって武蔵野線ユーザーだったんだw そうねぇ、今はまだそうでもないけど、来春以降、秋津から武蔵野線乗換を頻繁にする可能性があるからね
あんまし言うと素性バレるからこのくらいでｗ
確かに急行快急は秋津は臨停レベルで十分だろうけど、着席需要という面で特急は標準で停めてほしいねぇ
かつての新宿線みたく、千鳥停車状態でも良いから（快急川越号は当初は新所沢停車・狭山市通過）
もっとも、昼間っから千鳥停車だと誤乗と苦情続発になりかねないけども
逆に、清瀬に特急停めても、時間距離的に池袋にやや近いのと、特急との緩急接続は（小手指・）所沢で出来るしねぇ
秩父飯能や池袋・TY沿線から清瀬の病院への通院が目立って多いとも思えないし …特急に期待し過ぎ、過剰に役割負わせようとし過ぎ。もはや誰のための列車か不明瞭だ。
アリバイ列車とかも通用しない時代。僅か数分と言ってそんなに停めると、特急自体も例の乗り換え検索でますます上位に来なくなるだろう。ローカル特急化させ過ぎたら、儲かるものも儲からなくなるかもだ。
退避パターンも変わり遅くなる一般列車や、更なる準急化も進んで全体的に鈍足化もしかねない。
一部時間帯だけチマチマ停めるとかで特急乗れに誘導するのは、根本的な輸送力もそうだし適切な料金・頻度・速達性のサービス維持も出来ない。
結果的に損する客の方を増やして「差別化実現だ」なんてのは、レストランで味・値段が丁度良かった料理を無くし、やや美味しいが過剰に高い料理が数点・従来金額だが一部不味くなった料理など多数、に変える様なものだ。
そんなに有料化したいならまだ東急方式を支持したい。 特急は池袋〜西武秩父80分程度がちょうど良い。
池袋を毎時30分発に出て西武秩父に50分着。
折り返し西武秩父42分発、池袋02分着。
むさし号（池袋00発→飯能40着、飯能52発→池袋32着）と合わせて毎時2本運転。
池袋と西武秩父では、ほとんどの時間、特急が在線しているのでホームで待たずに済む。
折り返し時間が長い分、車内清掃も少ない要員でこなすことができ
むさし号は現行運用のようにわざわざ武蔵丘に回送しなくても飯能で直接折り返せる。
80分運転だと走行時間に余裕があるので
朝晩は過密区間のスジを寝かせたり、昼間は停車駅を増やして利便性向上に充てられる。 清瀬は病院多いけど、電車使って通院する人は近隣のだけだよ。
清瀬に近い地域を除いては、埼玉県の人はいかないよ。
西武沿線なら、所沢の防衛医大、西埼玉中央病院、埼玉医科大学病院があるからね。 8両の特急という設定と10両の各駅停車という設定だし…
各駅停車と特急で、特急ホームと7番ホームから発車してるし
どういう試運転なんだ？ 7番ホーム側に新設した特急8両対応の信号設備などを動作確認するため？ >>317
相変わらずバカだな
さっさとマジで死んでくれない？
存在が迷惑なんだよ 色々ネタがあって楽しいな
しかし10連6000が試運転関連に使われるのは何か意味あるのかな これは、特急ホームを8両化しても7番に10両を入れられるってこと？ 本当、色々ネタの宝庫だねえ ここはｗ
>>317
信号改良して、昨夜早速試運転したのか 早いな
こんなのしれっと極秘裏にやって済ませば良いのに、わざわざ在線情報を
ネットで実況中継するなんて、最近は本当サービス満点だな（笑）
東長崎駅の在線写真はあるのに、西武池袋駅のは無いのか。謎解きしろってか？
答はすぐ分かったよ。ヒントが少し前に出されてたしね >>323
入ってくれないと即ち朝夕ラッシュの減便か減車が現実化するという事になる。 次期ダイヤ改正はどんな内容なのかね
株主総会で叩かれたことを反映させるなら練馬での接続改善や10連化などはあるかもしれんが
直通関連はどうするのかな
通勤準急の廃止とか区間準急再設定とか、ずっと言われ続けてるが
未だに実現はしてないし
まぁ日中の特急30分間隔化ぐらいかな https://pbs.twimg.com/media/DsTQhEHUwAAJR_D.jpg
これの発車順序が何を意味しているか
まず、2:10特急ホーム発の各停。これは6000系充当した10両各停ね
現7番（10両対応）の位置から発車と
で、2:30に7番発の各停。これが8両短縮した7番からの8両各停だろ
写真で言うと、20000系8両固定車な
その5分後の2:35特急ホーム発の特急。これがLaViewを模した2000系8両の特急
つまり、新しい信号機の位置を挟んで、8両各停と8両特急とを縦列停車させる試験ね
最初の10両各停は、新しい信号機の位置（軌道回路境界）を乗り越えて、
特急ホーム側に1両はみ出た形で停車してるってことだな
軌道回路上、特急ホームに一部がかかってるから、現アプリの仕様の上では、
在線情報として特急ホーム発となってしまうんだろ >>325
問題は縦列停車の運用をどうするかだけどな >>326
スレチだが、意外と新宿線に大きな動きがありそうな気がする 興味深いのは、試運転の上で、10両各停を単独で在線させてたことだね
つまり、軌道回路境界（信号機の建植位置）は新しい位置に完全に移し、
現位置のは切替後に撤去するってことを意味するよな
現位置のも共存させる仕様にするなら、10両各停と7両特急とを共存させる試運転もするはずだし、
10両各停が単独在線時に7番発とアプリに表示されるはずだから
技術的に共存は不可能ではないかもしれんが、1両分だけ離れた位置に信号機を立て続けに設置するのは、
運転士からの視認性等の面でも難があるし、それはしないってことだね
以上、謎解きおしまい >>327
>>328
10連も引き続き発着させるとしたら…
従来通り特急ホーム入線の手順で新8両位置の信号機を青（黄?）で1両分通過。現10両位置に停まればOKかな？
しかし当然ながら特急ホームには何も在線させられないが… ラビュー運転開始と共に、特急は全て8両と見なした運用になるのだろうね。
池袋の縦列停車も、長年の見慣れた並びは今回の改正以降二度と見られなくなる訳だ。 >>331
その通り。因みに、その場合の信号機の現示は黄ね。青ではない
現位置の信号機も黄と赤の2種類しか表示できない
7両10000系はLaViewに置き換えられて全廃の予定だから、
10両と7両とを現状のように縦列停車させる仕様をわざわざ残す必要はないってことだろ
気になるのは、ホームドアの設置だな。いずれは7番〜特急ホームにもホームドア付くんだろうけど
7番と特急ホームの境を仕切る柵も撤去が必要だし、ホームドアも特殊な開閉ができる構造にしないといけなくなる
在線情報として、軌道回路境界（信号機）を超えるか否かで番線表示が変わってしまうのなら、
現7番〜現特急ホーム部までの全体を含めて新7番線とするしかないかな
そしたら、8両だろうが10両だろうが、在線情報としての番線はいずれも7番となる
苦し紛れだが、7番線A位置（椎名町方）、B位置（終点方）みたいな案内の仕方にするとか >>333
各停が頻繁に発着する様になるならホームドアも避けてはいられないかもね。
だが減車や減便で大半を解決してしまいそうで不安。 そう言えば、今年は年末の忘年会シーズンの夜間増発のリリースがないな
去年は11月下旬に出してたが
定期列車だけで乗り切れると判断したのか、それとも直前まで伏せたい何かがあるのか 12月14日から東急でQシートが始まるのと
今年は冬にも時差BIZをやるとかいう話だから
おそらくこの辺りに合わせるんだろうな
金曜ぐらい小竹向原発最終保谷行きの小手指延長ぐらいはやって欲しいが Twitterで発車ホーム変更の掲示が出てるけど
今日の13時頃、池袋で何かあった？ 忘年会シーズンの臨時ねぇ
それこそ今年は、上に挙げた臨時のSトレ・拝島ライナーなるものが設定でもされるんじゃないの
40000系も6本あるわけだし、予備車1本使えば両者どちらかの臨時は設定できる
あと、時差Biz関連で何か面白い輸送商品でも設定するもんかね
東急DT線の臨時特急みたく
強いて言えば、F直Y直それぞれの直通快急を朝ラッシュのピークサイドに設定するくらいか
あるいは、朝に臨時Y直Sトレの増発とか >>328
7番〜特急ホームの運用という意味では、朝ラッシュピーク時とそれ以外で運用を変えるくらいじゃないのかね
つまり、朝ラッシュのピーク時は特急の設定がない（したくてもできない）ので、
その時間帯に限り、10両（各停？）が1両分特急ホーム側にはみ出して停車する形で7番に10両を突っ込む
それ以外の時間帯は、基本的に7番は8両の豊島園各停の専用ホーム化し、8両特急と縦列停車というダイヤパターンにする
言い換えれば、豊島園発着以外の各停は、ダイヤ・運用の自由度向上のため、一般優等と運用共通化のため10両化するってことかもね
朝ラッシュを除き7番8両化の縛りを新たに設ける代わりに、豊島園以外の各停10両化で運用の制約をプラマイゼロにすると
来春に解禁されるであろう各停10両化の最大の意義はそこなんだろうね 発着番線を抜本的に変更するとすれば、上に話が出ていたように、
6・7番を各停ホーム化し、逆に2・3番を一般優等ホーム化するとか
整列乗車等の面で問題あるならば、乗車ホームを2・3番にするのではなく、
2・4番にするのでも良いけど >>343-344
Pちゃん、東武車両スレに面白いこと書いてあるよ
0060 名無し野電車区 2018/11/20 21:50:55
>>46
2020からの次期通勤型はTJ 8000型・9000型・10000型置換案件
TJは保安設備がデジタルATCのため、SiC素子採用のVVVF/SIVの採用に障害なし。
(誘導障害に対して心配なし。)
50000がTJ→ST(半直7運用増計画)
返信 ID:vlyPgLVj(1/2)
0066 名無し野電車区 2018/11/20 22:37:05
>>62
>90型置き替えは、予算の関係でポシャった模様。
電機品メーカに対して見積照会済。250両規模の置換案件。
9000(90)+10000(40)+10030(130)=260でほぼ計算が合う。TJ車大幅置換。
誘導障害の心配が少ないのが非常に良い。
STの古い設備では常に誘導障害が懸念される。
返信 2 ID:vlyPgLVj(2/2) >>335
空席照会すると予約は出来ないけど例年と変わらず臨時特急が設定されている
Sトレや拝島ライナーは見た限り設定なし
拝島ライナーなんか設定あっても良さそうだけど23:15付近が臨時小江戸に取られてるからスジが無いんだろうな なんで発表が遅いのかな
一般列車の夜間臨時が、他社絡みなのかな >>343
朝ピーク中は確か特急ホームに在線したままになってなかったっけ？もう昔かな。
10両各停ありならやりくりも出来そうだが、減車・減便・辻褄合わせに鈍足化も使って来そう…マイナス要素ばっかり考えちゃうな。 >>348
現行ダイヤの運用は知らないけど、少なくとも3年前まで池袋8:30の特急はそういう運用だった。
ただ、その時間帯の7番ホームは各停との縦列だったけど。
現行ダイヤだと土休日の夕方〜夜間に
7番発着の優等と特急が縦列停車になる時間帯がある。
特急ホーム延伸時の信号の切り替えをどうするのか、気になる。
（ダイヤ改正前に8両化すると、現行ダイヤが成立しなくなる） 臨時特急いつもやってるけど、もうちょっと早い時間に定期で埋め込めないのかな
20時代くらいまでなら常に満席になるでしょ 野球ある日は予備ゼロの綱渡り運用してんのに更に追加とか無理やねん >>352
残り2編成新造予定の40000系もLC仕様にして、ドーム号に使えば良いのに。 残り2編成はLシートで良かったな
更に製造費の無駄になる所だった >>257
大泉で建設中のは7階建て
タワマンではない >有線池袋B線の駅前後に新たな継ぎ目音。
信号関係いじってるようだね
これはどういうことなんだろう…
和光市方向から池袋で折り返しできるようにするのかな… なんのための工事だろう？
要町方向からは引き上げ線以外、B線には入れないはずだが >>351
Sトレインを有楽町線池袋に止まれば解決 はいはい。折角の連休前夜だから、早めにこんばんわ
>>357
おお、ついにY線も配線いじるか。思わずYouTubeで前面展望動画見ちゃったぜ
京王の新線新宿と同じ配線にするんだな
和光・小竹からA線で池袋ホームに入り、B線和光方に直接折返しすると
良く見りゃ、B線の引上線合流部付近って、B線本線と引上線との間に壁が無いのか
これなら分岐器を追加挿入できるな
元々、建設時に将来そういう配線改良が出来るよう準備してたのかもしれんが
京王も競馬急行が新線新宿でそうやって即折返ししてるしな
輸送障害で池袋以東が不通になった場合、東池袋方のシーサス使って、
東池袋方の本線上に引き上げて折返せば良いから、
来春改正の通常ダイヤで活用するためだろうね
やっぱり激震改正なんだろうな。五直開始後初の もっと欲を言えば、引上線の終点方（和光方）って、一応壁で本線と仕切られてはいるが、
完全に引上線の終端が壁で囲まれているわけではなく、A線側は半分くらい空いてるのな
DT渋谷の東急方みたく、強度に問題なければ、壁を少しぶち抜いて、引上線終端部を伸ばして
A線と合流するような構造に改造出来たら面白いんだが
さて、A線池袋ホームで直接折返しが可能になったとして、具体的にどういうダイヤパターンが組めるかね
データイムのY線内急行運転を実施するのに、例の湾岸快速方式や各停の区間運転で対処するって話だったが
Y池袋止の列車ができるって話もあったから、改良はそれ絡みだろうけども >>361
有楽町線じゃなくて副都心線側で折り返してほしい（かつての新線池袋）
なぜなら丸ノ内線との乗り換えに便利だし 有楽町線側で小竹方面に折り返しても運賃的に何のメリットもない
池袋線始発ホームにも東上線始発ホームにも近いし 椎名町〜東長崎の人身事故で直通は動かしたままだったんだな
この区間で人心があった時は直通は停まらなくなったな
>>363-364
池袋折り返し列車は和光市〜池袋のシャトル便だと思うよ
仮に新木場発着の一部で千川・要町、氷川台〜地下鉄成増を通過する列車を再設定した時に
その通過駅をフォローする感じではないかと >>361
仮に引き上げ線からB線和光市方に行けるようになるなら、夕方の下りSトレの待避に使えるね 現状、Sトレの後の列車が混雑して遅れがちだから
先行列車との間隔を詰めて池袋で追い抜くのかも >>367
池袋で乗降中にA線を通過線に使うってこともあるかも そうか。データイムの無料急行運転はもとより、夕夜間のB線Sトレの通過線として使うのか
そこは全く個人的に盲点だったな。ラッシュ時だからノロノロ並行ダイヤと思い込んでいた
そしたら、所沢〜豊洲で数分はスピードアップできるな
あるいは、データイムのダイヤパターンを応用して、夕夜間も各停の区間運転や湾岸快速方式で
輸送力を確保しつつ優等（Sトレ）のスピードアップがY線内全線で出来たら面白いんだが ひらめいた
池袋を始終着とする各停の区間運転。A線Y池袋発断面、
15分サイクルでこんなダイヤパターンはどうかな。要は池袋で疑似待避ね
00 急行 豊洲 [西武or東武発]（飯田橋・永田町・有楽町のみ停車）
02 各停 新木場 [始発・和光方の引上線折返し]
04 各停 池袋止 [西武 or 千川発・A線ホーム直接 or A線東池袋方本線上で折返し]
08 準急 新木場 [和光発]（桜田門・銀座一丁目・新富町のみ通過、豊洲で急行待合せ）
13 各停 池袋止 [和光発・B線東池袋方本線上で折返し]
こうすれば、急行通過駅の千川・要町・市ヶ谷・麹町4駅は各停(準急含む)5分毎になる
小竹ダンパー線や小竹2面4線で急行の各停待避は不要になるから、小竹では急急接続・緩緩接続ができる >>370
とりあえず貴殿のNゲージで再現してみたら？ >>370
池袋折り返しは乗客にとっては不便だし、乗務員にとっても運転取扱が煩雑になるから現実的とは思えない。
異常時の折り返しとSトレの待避くらいしか使い道がないよ。 池袋折り返しはやらないだろ
仮に優等列車が運転されても、池袋は通過だと思うわ 上にあった西武の観光関連の担当者の話、もう一度読み直すと興味深い
Pちゃんは読み飛ばしてるようだな
秩父や川越に呼び込むだけでなく、沿線に泊まってもらって最大の観光地、東京へ行ってもらう
しかし最近至るところで西武沿線や池袋ターミナル路線から開発著しい山手線東側エリアへのアクセスが弱いと言われ始めてるんだよな
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0076 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 02d2-PL5+ [59.166.89.230]) 2018/11/07 03:14:59
割と最近の記事だが最初は沿線人口減少に備えて定期外、インバウンド云々のいつもの話だが
これの最後の文章、今後の展開の部分が気になる
https://inboundplus.jp/feature/95443/
>―今後の展開について
我々鉄道会社は、基本は東京に訪れた方がどうすれば「秩父」や「川越」に行ってもらえるかを考えます。
ただ、逆の見方をしてみると、日本の最大の観光地は「東京」です。ですので、沿線に泊まっていただいて、
観光地「東京」に行ってもらう。例えば1週間沿線に宿泊された方が毎日観光に行った場合、行きと帰りで
合計14回利用することになります。欧米のバックパッカーの方などは1か月くらい滞在される方もいらっしゃいますので、
その方たちを沿線利用に引き込むような、視点を変えた施策を打つ必要があります。
「沿線に泊まっていただいて、観光地「東京」に行ってもらう。」 東京の観光地って、副都心側はいいとして
上野アメ横、浅草、秋葉原、銀座、六本木…
う〜ん、どれもこれも西武沿線から行きやすいとは言えないな
銀座はともかく、他は絶対乗り換えしなきゃいけないし、他にスムーズにアクセスできる沿線があるからな
メトロと組んで臨時のイベント列車、観光列車を運転するにしても（インバウンド専用のおもてなしツアーで速達性より優雅な列車内の旅を楽しむ青春のもの）
有楽町線から繋がっているのは千代田線と南北線だけ
それらの沿線を含めても浅草や上野や秋葉原には行けない >>374-375
西武としては宿泊なら当然プリンスホテルだが、池袋線沿線にはない（サンシャインを除く）。
羽田や成田に降りて、首都圏のプリンスホテルに泊まって東京観光。
そう考えれば、西武「鉄道」として何が必要か見えてくるんじゃない？ サンシャインのプリンスホテルは中国人様御用達だからな
夜になると東池袋で降りるTDRのバッグ持った中国人団体が多いこと Y池袋前後の継目音は絶縁継目の造船会社みたい
どういう目的なんだろう？ 失礼。>>370は確かに無駄に煩雑過ぎるな。Nゲージ持ってないから再現できないがｗ
もしやるとすれば、>>370の修正版として、02各停新木場[始発]・04各停池袋止をつなげて、
03各停新木場[西武or千川発]にした方が良いな。そうすれば、千川・要町は完全5分等間隔になる
この場合、13各停池袋止は市ヶ谷まで回送、飯田橋通過で後続の急行と3分差が開くから、
市ヶ谷で即バックして引上線入庫、急行通過後に即出庫して始発の各停新木場で発車と
遅延・乱れ時対策と運転効率考えたらこんなもんか
Z線の半蔵門回送という前例もあるし
池袋の配線改良は、Sトレ待避と異常時の折返し容易化のためだけだろうね 違うな
市ヶ谷回送すると、市ヶ谷断面で08準急に回送が追い付きぶつかってしまい、引上線バックの時間が確保できない
半ばアホらしいが、もし本当に和光〜Y池袋の区間列車作るなら、13各停池袋止は、
和光方→A線ホーム着→B線東池袋方→B線ホーム通過→引上線で時間調整→A線ホーム通過→A線東池袋方→B線ホーム発→和光方
とホーム前後をグルグル回って折返すんだね。豊洲のジグザグ折返しに毛が生えたようなもんだが
遅延時で時間ない時は、東池袋方引上後に直接B線から発車するか、A線ホームから直接折返すか まぁNゲージレベルから脱却しないから、次行こ
>>374ね。かなり気にはしていたが、考えるのを忘れてますた スマソ
確かにそれが今までに全くない発想だね。非常に興味深い
沿線に泊まるってのは、民泊を意味するのかね
自社沿線にプリンスはほぼ無いし、飯能プリンスは売却したし、川越と西武新宿くらいか
あと強いて言えば、なぜか久米川にあるJR東系列のホテルメッツくらい
バックパッカーのような外国人客層を取り込むとすると、団体周遊列車では限度がある
1週間とか1ヶ月も沿線に滞在してってなると、一般列車による都内主要地へのアクセス強化になるな
滞在期間も個人差あるし、フリーに好きな時に好きな所に行けるようにした方が良いよね あらゆる都内観光地に直通列車で行くのは不可能だが、せめて乗換1回程度で行ければベターではあるな
直通とまで言わないにせよ、乗換1回で済むのと、2回3回とでは利便性も雲泥の差だから
特に、鉄道地理に不慣れな外国人観光客なら尚更のはず
その意味では、直通もしくは乗換1回レベルで自社沿線から都内の主要観光地を網羅する必要があるか
その1回の乗換も、メトロとタッグ組んで案内掲示やガイド等の体制を強化すれば、それほどのバリアにはならないだろうし
例えば、とりあえず線路つながってるところに1日1往復くらい直通出すとか
有楽町線から連絡線通って南北線・千代田線はとりあえず行こうと思えば行けるけども
あと、東急が許せば、祐天寺でスイッチバックして日比谷線にも行けないことはない
この3線に直通できれば、直通でもある程度のエリアはカバーできる
将来的に南北線が品川延伸すれば、さらに選択肢は広がるな >>383
新宿線沿線は除外すべき
歌舞伎町にしか行けなくて乗り換えの手間が増える
しかし池袋線で考えると東久留米駅前の東横インぐらいしかなさそう
ただ外国人に人気の江戸東京たてもの園へ出やすいという利点はあるが あるいは、もっと単純かもな
ダイヤ的には、来春に新設されるであろうデータイムのY快急（有楽町線内急行）を沿線〜東京観光のアクセス列車として位置付け、それをバンバン宣伝するとか
有楽町線内、特に急行停車になる駅から他路線1回乗換で都内観光地をほぼ全部網羅できれば良いと
例えば、
浅草→永田町（赤坂見附）で銀座線乗換
六本木/秋葉原/上野アメ横→中目黒or有楽町で日比谷線乗換 通称見附永田の乗り換えは観光で使うようなものじゃない
歩く距離が長すぎ
銀座線は新宿三丁目〜赤坂見附が2回乗り換えになるけど一番楽
南北線溜池山王の乗り換えもまぁまぁだけど
日比谷線は意外に新富町〜築地が地上に出るが人の往来が激しい有楽町日比谷乗り換えより楽だった Y線から桜田門の連絡線を通して、南北線に入れて、白金高輪で折り返して、三田線...
観光地がねえな >>378
絶縁継目の音、分岐器の追加挿入箇所以外でもするとすれば、
Y池袋前後での閉塞割を細かくして、列車の時隔を詰めるためだろうな
夕夜間に本当にA線ホームを通過線代わりにしてB線Sトレの追い越しやるなら、
その前後はA線列車の時隔を開けなければならないが、閉塞割が細かければ、
その分開けるべき時隔は少しでも縮められるからな あとは、>>382のような（ややアクロバットな）入換運転するなら、そのためにも
前面展望動画見て時間計ってみたが、25km/hならホーム〜東池袋方本線上はほぼ1分00秒
A線ホーム着後に最後尾に交代の運転士が乗り込み、B線ホームに対向列車が到着と同時に入換開始すれば、
東池袋方本線上で1分停車するとしても、B線ホームに据え付けるまで3分00秒で済む
これなら、B線に営業列車が5分間隔で運行されていても、合間で入換は物理的に可能だな A線B線どちらかの列車が2分遅れたら破綻する素敵なダイヤですね。 失礼 これでも無理があるか
単純に、和光〜Y池袋の区間列車作るなら、A線着後に引上線に即バックしかないな
M線茗荷谷みたく。遅延で時間無い時はA線ホームから直接和光方に折返しね
閉塞割を細かくし、区間列車は8両に限定すれば、池袋止着〜後続の急行着まで
2分00秒は無理としても2分30秒くらいの時隔で行けるな いや、上手くすればバック入庫でも2分00秒時隔行けるかな
Y線は、そもそも急行運転に際して物理的に成立可能解が限りなく1通りだから、
ほぼこれで正解としても、問題はF〜TY系統だな
東急3000が菊名試運転した点を踏まえれば、こちらもスジをある程度いじるんだろう
ST〜H〜TY系統版のFライナーもそのうち新設されるんだろうが、
メトロ13000・東武70000が元町試運転をしてない時点で、少なくとも来春は見送りかな
あるいは、来春にST〜H（中目黒止）の速達列車を設定し、中目黒でFライナーに同時接続させるか
京王笹塚の地上準特・都線急行の接続みたいな感じでね MG線のうち毎時4本を菊名延長かけるとして、相鉄直通後のことも踏まえても、
急行4を菊名に振って問題ないのかね
現状の配線からすると、田園調布で転線するしかないので、
例えば田園調布側でF特急にギリギリMG急行を接近させ、
小杉断面で2分続行で片接続させるくらいしか可能解がないな
逆に、MG線上で考えれば、急行が田園調布でTY線に転線するなら、
例えば急行を白金台通過にして、緩急接続を武蔵小山から白金高輪に移せば、
MG線内で各停をほぼ7.5分等間隔運転できるんだけどな
あるいは、OM線みたく急行を12-18分に偏らせて、各停10にしても良いけど >>395
Pちゃん、奥沢に待避線できるの知らないの？
目黒線には急行より上位の種別が走りそうだよ >>397
もちろん知ってるよ。ただ、奥沢待避線は相鉄直通に向けてでしょ
相鉄直通時は恐らく特急が設定されると前々から踏んでいるけど
相鉄方面は特急だけ行けば十分ってことかね
下位種別の急行はむしろ邪魔だから、菊名にでも振れってか
MG急行の菊名延長は日吉・綱島2駅の救済のためだろうから、
裏返せばTY急行は上位種別に格上げされるってことを意味する
元町口でF特急8・各停8だと馬車道・日本大通り2駅が大冷遇になるから、
間を取ってF特4・通特4・各停8かな
前にも言ったが、昼間から通勤特急はおかしいので、現F特急→新「Fライナー」、
現通特→新「特急」とでもするんだね >>397
じゃあ新しい情報を出すわ
神奈川県鉄道輸送力増強促進会議が去年から相鉄に対してこんな要望出してるよ
（他に相模線、小田急線との直通運転を要望してるがこちらは難色回答。ただ小田急直通に関してはやりたいがやれない、という主旨の回答）
>また、本路線間の速達性向上のため、海老名駅から東京都心部方面への特急電車の運転についても、
あわせて検討していただくよう要望い
たします。
>また、海老名駅から東京都心部方面への特急電車の運転につきましては、
直通線の効果を最大限に発揮することを念頭において輸送計画を策定する中での
検討材料とさせていただきます。 これ改めて読んだけど、相模線直通に対する回答とは雲泥の差だな
特に「当社としても〜」先の文章、箱根まで乗り換えなしで結ぶ云々は社会便宜の向上と新たな輸送需要喚起につながる、って箇所
>小田急線への乗り入れにつきましては、地域住民の方からのご要望をはじめ、
関係自治体からも多くの働きかけをいただいております。
当社といたしましても、横浜市内と商業・工業・研究施設等の集積が進む神奈川県央地域、
あるいは関東有数の観光地である箱根地域とを乗換えなしで結ぶ新たな交通ネットワークの構築は、
社会便益の向上及び新たな輸送需要の喚起につながるものと考えております。
しかしながら、現状において、当社車両が小田急線に乗り入れるためには、
信号保安設備、車両設備及び駅設備等の改修を行うために大規模かつ多額の設備投資と両社における運行ダイヤの調整が必要であり、
現段階での乗入れは困難であると判断しております。 しかし休日の夜の西武線直通の少なさは酷すぎ
西武線に住もうとか言って原宿や渋谷に直通とかアピールしてるくせに
>小竹向原で西武線直通15分待ち
土日はホントに直通少ない
>混まないの避けたら、小竹向原で人が溜まってる〜！
やはり、池袋で降りれば良かった〜
>小竹向原の東武線に比べて西武線少ないのね〜
失敗した〜！
22時頃のツイート見ると小竹向原で途方に暮れてる西武ユーザーの嘆きが聞こえるわ 最近、西武線の駅や車内で大々的に乗務員の中途採用募集のポスター、中吊り広告だしてるから
将来的には増発予定があるんじゃないかね
想いは西武鉄道で叶えるとか書いてあるけどね >>401
どっちかというと人材不足なんだと思う。若いのがたくさんいない時代、中々良い人材は応募して来ない。贅沢言ってられないと採用してもすぐ辞めたりする。
だから少人数で回せる様に現場の勤務を変えたりすると、過酷になってますます人が離れたり…
そんな中で給与を上げるには、単純な話増収しないといけない。だが勤務を改善するには人材を増やさないとならない。
少ない人材・機材で増発するには勤務を過酷にしたり、取捨選択して減便する箇所も伴わないとならない。
単純な増発は今の時代難しいのかな… >>375
京浜東北線が有楽町駅にあるし
日比谷線も新富町で築地に乗り換えれば行ける。 >>398 >>399
はいはい、またも貴重な情報サンクスです
面白いな。相鉄と小田急、対都心輸送では競合関係にあるのに、直通復活を視野に入れてるのか
相模線に直通しても何のメリットも無いから、そっけないNo回答なのは当然だろうが、
小田急に対しては、今すぐは無理でも（金出してくれれば？）直通しても良いと暗に言ってることになる
確かに箱根〜横浜とか、東部方面線を介してTY・SI・TJ・ST沿線からも箱根に客を引っ張れる
そう考えると、西武新宿と小田急新宿を繋げるなんて発想は馬鹿らしいね 我ながら
ただ、あちらもこちらも直通となると、ひとたびダイヤ乱れたら首都圏中が乱れかねないけどね 相鉄直通開始後の輸送体系について改めて思ったが、
F〜TY・MG系統で引き続き15分サイクルを堅持するのならば、
データイムは相鉄〜新横浜〜TY系統は運行しない方が良いかもな
同系統は運行本数が多くなる朝夕ラッシュ時のみで
というのは、数年先にJR直通を開始するわけで、相鉄線内の
データイムの本数をどうするかを考えると、受け入れ能力に限度があるからね
・海老名＝特急6（JR2・東急2・横浜2）・急行以下6
・湘南台＝特急3（JR1・東急1・横浜1）・急行以下6（うちJR1・東急1）
くらいが妥当と考えれば、東急は昼間はMG特急のみ直通とした方が得策だな
>>394のようにH〜ST系統の速達を中目黒でF特急に接続させるならば、
それと同様に、小杉でF特急とMG特急とが相互接続すれば利便性は十分高い 相鉄線内の停車駅を考えると、JR・東急ともに西谷・羽沢横国大に全停車かもな
少なくとも、JR直通のみ開始する時点では、羽沢や新鶴見に折返し設備を作れないのだし、
JR直通列車は嫌でも2駅に停車せざるを得ない
後から東急直通を始めるにしても、新線区間の（特に昼間の）利用率を踏まえれば、
下手な区間列車を大増発するのは現実的でないから、西谷〜羽沢ではJR4・東急4が妥当でしょ
ただし、東急側では、新横浜止の各停or急行を設定し、MG特急は新横浜〜小杉ノンストップにすると
新綱島は地上綱島と駅勢圏が競合するし、収益上は綱島を優遇、新綱島は冷遇した方が得策だからね MG線で特急を追加した15分サイクルのダイヤパターンを考えてみると、
意外と自由度が低いことが分かる。Y線並みに物理的に成立可能な解が限りなく1通りなんだな
15分サイクルで特急4・急行4・各停8のパターンとすると、優等のスジを寝かさない、
つまり1駅1分差の法則の上で考えると、武蔵小山の待避をフル活用し、なおかつ
田園調布以南で各停か急行がTY線側に転線しないと成立しないな 武蔵小山〜元住吉では各停の間隔を6分-9分-6分-9分として、
6分開く箇所に急行、9分開く箇所に特急を入れる
MG特急は小杉でF特急と同時接続するとすれば、
小杉付近で特急に接近する各停は、田園調布〜日吉でTY線側に転線し、
元住吉でF特急を待避、日吉のホーム北側でMG線側に再転線し引上線で折返し
一方の小杉付近で急行に接近する各停は、TY線に転線せず、新横浜で折返し
急行が田園調布でTY線に転線して、菊名折返し
あるいは、急行が転線せず新横浜、各停が転線して菊名でも良いけど
いずれにせよ、これらの急行と各停は日吉で対面同時接続になる これ読むとJRも当初の計画より相鉄直通に力を入れそうだな
対する東急もメトロやこちら側を巻き込んで大きな改正やりそう
>JR関係者からの情報
・埼京線は相鉄直通後りんかい線直通や川越線直通含めてE233-7000×25,E2337500×7,12000×6,11000×5で回すそのため既存のE233-7000を相鉄直通へ対応する改造は25編成のみ
・残りの6編成は全て京葉線へ転属して209-2100を置き換える
・E217については相鉄直通による横須賀線の容量不足により横須賀線内で5運用削減
ただし千葉方面の直通を増やすため全体の運用数は変わらず
・E231-1000,E233-3000の運用数は相鉄直通後も変動なし
・209-2100は京葉線へのE233-7000転属と横須賀線の運用削減によって東京直通が増発されるため大幅運用減 >>409
6編成埼京から京葉へ転属させるなら新規投入の7編成の内6編成をいきなり京葉に投入すればよろしい。
よってこの書き込みはガゼ 有楽町線池袋駅の和光市方先端に設置された囲いは本当になんなんだろうな
囲いを設置します、ホームが狭くなります、としか書かれてないし
>>357関連の工事かね
エレベーター設置みたいなものなら理由を書くんだが、何の工事か知らせたくないんだろうか はい、またネタが降って来たか
>>409
これは国電総研の情報だろ。相鉄直通用に埼京E233を増備って
7編成増は妥当なラインだが、それで6編成転属は無いでしょ
相鉄直通（＋りんかい直通増）で朝ラッシュの運用数増えるんだから、増やして減るなんてあり得ない
現状のE233が全てりんかい直通対応だから、増備分も含め、全編成が相鉄直通対応になるでしょ
相鉄は保安装置がJRに揃えてATS-Pだし、列車無線等の細かな機器が対応してれば問題ないからね >>414
多分、件の信号（配線？）改良に関連してでしょ
単に資材置き場を捻出するため、ホーム端部を一部囲いしてるんだろ
別にホーム自体を直接何か改造するとかではなくて
それこそ配線改良してるなら尚更、絶縁継ぎ目が増えてるのなら、
先頭か最後尾にかぶりついて誰か観察してくれば良いよ
私ゃ最近忙しくてそんな暇ないけどな あと、>>408の続きな。途中までだけど
MG線もだが、TY線も待避線の少なさと元町1面2線の制約（引上線はできるが）から、ダイヤ構成上の制約が大きい
両者を小杉断面で接続考えて重ねると、ますます制約が大きい
例えば、小杉でTY(F)特急とMG特急とが同時接続するとすれば、小杉での緩急接続をどうするかが課題になる
湘南新宿ラインへの無用な流出防止のためにも、元住吉〜大倉山4駅に対する小杉での特急乗継は良くしたいところ
自由が丘〜菊名逃げ切りだと特急のスジが寝るし、JRに逃げられやすい
かといって、元住吉待避にすると、特急は日吉通過だから接続できないし
例えば、>>393みたく、TY各停を小杉で分断し、バカバカしいが元住吉検車区との間を回送して、
小杉〜元町の区間各停を設定し、特急の2分前後に即バック折返しするか
元住吉1号踏切の遮断回数が無駄に増えてしまうし、運用効率等の面でも、色々難があるのは百も千も承知だけどね >西武鉄道撮影記録(2018.11.27)
午後は小手指車両基地へ移動し、Laviewを撮影。
何かの説明会をやってたらしく、前面貫通扉を係員が開けました。
https://twitter.com/seibu_610/status/1067332890042621953?s=09
貫通扉開けて訓練してるってことは、地下鉄直通もそんな遠いことじゃなさそう
メトロ東急の人も来てたんだろうか
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) Sトレ、スムーズ率が増えてきたな
103号のシートマップ見て購入したが、各車両12D、12Aが全部埋まってたわ
車内の雰囲気もやっぱりブルジョワの乗り物だな キモ
そんなとこまで見てるとか頭おかしいだろ
障がい者手帳何級持ってんだ？ >>420
そこの席に座りたい奴は車両を串刺しで検索するだろよ。ありがちなパターンなのにディスるなんて、おめえの脳内がくさってんじゃねえのw >>419
東洋経済でスムーズがちょっと不便と書かれてたが、西武ヲタの反応は批判的だったな…
東武も都度決済も可になり、西武だけが常連用のみのいわば旧タイプシステムになってしまった。
あれこれ言い訳は要らないから、出来るだけ早く他社に合わせて欲しいものだ。 >>423
あの記事は全体的に事実誤認が少なくない。
レッドアローが普段満席にならないとか
インターネット予約は数少ない特急券売機で会員番号を入れないと買えないとか。
（通常の乗車券の券売機でも発券できるし、予めPASMOやSuicaを登録しておけば入力不要）
おまけに上り特急は西武秩父線基準で座席を進行方向に合わせろなどと言い出す始末。
（利用の多い飯能以東で逆向きになることに苦情が多く、2年前から今の運用になった）
一見さんの感想も大事だけど、記者なんだからもう少し調べてから書けと言いたい。
Smoozの積立方式云々以前の問題。 >>419-421
クロスは前の方は直前の券売機購入で通路側に人が乗ってくるようになったけど
後ろの方は乗って来ないから慣れてるスムーズ客はみんな12D、12Aから選択していくからね
ロング客も ネットニュースのデタラメ加減は今に始まったことじゃねえ。
突っ込みどころ満載。
記者の素質の無い奴が事実確認も校正も文責も無しに垂れ流してるからな。
酷いもんだよ。
ま、それを信じる方もw 19時台の103号が一番乗ってる感じ
東急がQシート始めたら、やがてこっちもそうなるのかな >>427
そこまで単に記者批判で終わらす話かな。
スムーズが常連向けなのは変わらないだろ？あれは沿線外部からの利用は想定していない。あれこれ理屈つけようがそこが今や不便なのは否定できないよ。
ホーム券売機もどちらかといえば沿線民向けで、慣れた客が気軽に使うもの。
しかも現在の「インターネット予約」の方は座席も選べないしチケットレスでもなく、最早扱いやすい云々以前の旧態。
ネットで楽に買えれば、今より外部からの人も気軽に利用出来る。
ヲタ視点で突っ込んで記者批判するより、客視点の素朴な感想と捉え、むしろ西武の奮起に期待したいとこだろう。 >>429
インターネット予約が時代遅れなのは同意。
Smoozに統合した方が良いね。
都度決済はオーソリ失敗時の売れ残りが問題。
例えば有効期限切れとか限度額超過でクレジットカードで決済できなかった場合
先に座席を確保してから決済処理に進むので、売れ残ることになる。
30分前とか1時間前なら返席すれば良いけど、発車間際だと、鉄道会社の損失。
システム上は満席なのに、実際は空席があってその席は特急料金が取れないことになる。 >>430
他社に比べて、西武だけが様々な理由から多数の席が発車間際に余る、という事は無いだろう。それに西武も発車10分前？だったかで予約購入は締め切り、券売機がキャンセル分として売り出してると思った。だから収入面の問題はないだろう。
システム改変がめんどくさい、儲けに直結しないとか言われたらもう知らんとしか言えないが…そんなんで看板たる特急の利便性すら手抜きしたがるなら残念だ。 >>431
発車10分前までで良いなら、都度決済は実現可能。
10分前に都度決済を締切ってバッチ処理を流して、5分前からキャンセル発売。
ただ、このやり方はSトレみたいに発車間際の購入が多い列車には向かないけどね。 そういや亀レスだけど、12月の臨時特急、時刻表を良く見てみると、地味に画期的な要素があるな
まず、秩父夜祭の12/3、むさし延長で秩父まで標準毎時2本運転になるのは例年通りだが、
復路ピークの秩父発22時前後、特急が20分毎になるのな
記憶の限り、秩父発で特急毎時3本って初めてでないかい？
あと、既に話出てるけど、むさし・小江戸の増発臨、毎時00,30分発の間を縫って15分発で設定
変にSトレ臨時増発するよりも費用対効果は高いか
いずれにせよ、秩父側・都心側それぞれで特急をこの時間帯にこれだけ短い間隔で運行するのは画期的
今後のダイ改に向けて何かの試金石にしてる面もあるのかもしれんね 今後のダイ改で、夕夜間に完全30分サイクルで特急2・Sトレor拝島ライナー2を目指すのかと思ってたが、
40000LCの利用率次第では、特急3・Sトレor拝ラ1も一つの選択なのかもしれんね
ってことは、LaView（もしくは別車種の特急車）・40000を追加増備する上での判断の岐路がありそう
40000の07〜08Fをもしロング仕様で作るとすれば、LC有料ライナーには当面は脈なしって判断が下ったことになるな 秩父夜祭の特急毎時3本は普通を減便して数年前から普通にやってる
てか今年から地味に所沢行き終電も繰上ってるし完全に縮小傾向やね >>435
15年くらい前に夜祭行ったが、帰りの急行はずっと満員で所沢まで辛かった。
その頃でもコリャどうよと思ったもの。
もはや時代的にも、観光でしかも夜中に満員電車で各停ってのは正直しんどい。二度と乗りたくなくなる。
輸送力・所要時間的にも電車客自体減ってそう。特急で座席確保は今や最低限のサービスだろう。
加えて秩父市内にはいつまで経ってもろくな宿泊施設がなく、夜祭も曜日関係なく12/3ありきで開催するので、フルに観るには極めてハードルが高い。
従って日帰り強行が主流になるが、秩父線の輸送サービス能力は正直言って低い。沿線内・外客関係なく、特急増発・普通減便しか手は無いのが実情じゃないかな。 失礼、昨年の臨特ダイヤ調べたら、確かに22時台秩父発で20分毎になってた
確かに夜祭は歴史的な意味もあるのかもしれんが、客呼ぶためにも、
12/3開催にこだわらず、その前後の土日で開催にした方が良いかもしれんな
秩父は変に都心に近いから、宿泊施設はいつまでも乏しいだろうな
まともな温泉も出ないし
そういや2011/12/3だったか、やはり土日開催だったが、復路の一般列車を
これでもかというくらいに大増発した時があったな
最短5分間隔くらいで出してた
それが今や土日開催でも一般列車が復路ピークに快急か急行毎時5本程度に減ったから、
そこまで一般列車を大増発する意味も薄いのかもしれないね
単線から輸送安定性の面でも難ありなんだろうし >>426
そういうのベラベラ書いてんじゃねーよ
マジで死ね >>432
東武も小田急も発車何分前までとかの決まりは確かあったね。
スムーズは夜間の池袋駅の酷かった券売機の行列対策が一番だったろう。おかげで今は大分スッキリした。
しかし既に他社ではネットで座席指定も都度決済も普及し始めていた中だったから、遅れたシステムだなと最初から思ってしまった。
ここ3年で西武・東武・近鉄・小田急・JR東・海とチケット購入、或いはチケットレス乗車をしてみた。
近鉄・小田急は今やほんとの一見客でもサッと買える。近鉄は様々な個室も簡単に指定・購入出来る。
東武は6月から会員登録不要でチケットレス可になったが相変わらず個室は買えない様だ。
西武スムーズだけが異質だが、そもそも的にインターネット予約が外部向けとも言える。試しに買おうと思ったら席も選べないし切符は予約から何日か以内に駅で購入しないとならないしで話にならなかった。
昔は事前に切符買うのにわざわざ駅や旅行センターに行くのは普通だったが、今やそうは言っていられないと思う LaView置換・飯能短絡線完成後の一つの案として、こんなのも考えられるな
秩父〜池袋の地上特急を毎時2本にする時間帯、同じ停車駅の特急2ではなく、
速達型1（甲、短絡線経由）・標準型1（乙、飯能スイッチバック）にする
甲…秩父・横瀬・東飯能・所沢・池袋
乙…秩父・横瀬（・吾野）・高麗・東飯能・飯能・入間市・所沢・秋津・池袋
秩父側で甲乙併せて30分等間隔、池袋側では20-40分の不等間隔
甲同士は横瀬・笠縫(信)以東で、乙同士は横瀬・高麗で、甲と乙は吾野で上下交換
こうすれば、特に甲は単線区間で無駄な運転停車なくスジを立てられる
LaView置換で車両性能を上げてランカーブ見直し、甲は秩父〜池袋70分・乙80分
ただ、甲か乙かでスイッチバックの有無が変わるから、車両が頻繁に逆向きになり、車両管理上難ありかもだが
まぁ、あくまで楽しい妄想机上論ということで >>447
Pちゃん、08系YF転属の噂が絶えないが、それについては？ >>441
もし、Smoozとインターネット予約を統合して都度決済を導入するなら
以下の5パターンの処理が必要になるね。
◆パターン1
・積立残高あり
・残額不足なし
→積立から引き落とし（現行通り）
◆ パターン2
・積立残高あり
・残額不足
・クレカ登録あり
→不足分のみ都度決済
◆ パターン3
・積立残高なし
・クレカ登録あり
・発車10分以上前
→都度決済
◆ パターン4
・積立残高なし
・クレカ登録なし
・発車30分以上前
→予約サービス
◆ パターン5
・上記以外
→エラーメッセージを表示して処理中止
※積立機能の拡充
・クレカだけでなく券売機からの入金にも対応
・入金は1000円以上、10円単位 夜祭は今年月曜だからな。
秩父鉄道も熊谷行き終電が例年より10分ほどから上がってる。
2021年まではこのままかもね 来年かその次の改正かわからないけど
急行の練馬停車も時間の問題だな
種別名が急行から変わる可能性もあるけど
朝ラッシュ時の改正（改悪？）が1つのターニングポイントになる 急行停車自体に反対ではないけど
通過線がほぼ無用の物になるな メトロ10000の車内でWi-Fi利用可能になったんだな >>448
それは願望じゃないの？
直通の急行は作って欲しいけど
>>450
特急と通勤急行と池袋行き快速急行があるからね
ただやるとしたら快速急行みたいに直通のみ練馬停車の変則かもね
前に40000の試運転の時にメトロ区間で西武線内通勤急行なんて設定してたけど、練馬は停車だったね Laviewの乗り入れは流れたけど
ムーミンパークのオープンで地下直絡みねかダイヤ改正は大掛かりになるのかな
SUUMOと共同で開設した西武鉄道レールガイドで、ひばりヶ丘の紹介の時に
有楽町線で新木場まで出て京葉線に乗り換えられるから千葉方面に遊びに行けるとか書いてあったな
今までは副都心線の明治神宮前や横浜推し一辺倒だったが >>450
実現するかは知らないが、埼京線の戸田公園の通過線は普通に日中無用モノになってるから不思議ではない >>453
きっと社内でも意見は一枚岩ではないと思う。池袋も重視しなきゃだし、地下直も活かしたいし、さりとて上司の顔色も伺わなきゃだし、収益予測に利便性向上に、最後は社長・会長レベルの考えもある。あっちコッチ行ったり来たり、何がベストか答えは決まらないだろう。
西武有楽町線をめぐる思惑は結構深いんじゃないかな。 >>451
でも使えるのは一部編成のみ。
2020年までに10000系の全編成はＷＩＦＩが使えるようになる。
7000系は対象外。
05系15000系、16000系でもWIFIは整備予定。 自由が丘駅前のクリスマスツリー点灯式に所沢と練馬駅管区長が呼ばれて、一緒に飯能メッツァにFライナー使って70分で行けるって宣伝したらしい
何となく今後メッツァ（飯能）への利便性が高くなりそうなターゲットエリアが分かる気がする… 自由が丘は30年くらい前に日本で初めてアフタヌーンティーが出店した街だから、英国の紅茶と北欧のコーヒーの違いはあれどもヒュッゲに代表される北欧のスローなライフスタイルは受け入れられやすいと思うぞ。 メッツアなんて、ただのボッタクリ公園じゃん。
人造湖があるだけで取ってつけたように北欧ぽくしても、わざわざ遠出して行く価値があるとは思えない。 >>449
Fライナーって快急で商標登録してるから種別変更できないみたいな文をどっかで見た気が >>461
商標と乗り入れ協定をごっちゃにしてない？ >>460
行ってみたの？
まぁ、たいていの観光地なんて雰囲気を楽しむだけだからね >>464
先週末に行ってきた。
・北欧風なのに売店では狭山茶を販売している（コンセプトがチグハグ）
・施設内のレストランが高い割に美味しくない
・TDLやUSJのように高い料金を払うだけの魅力がない（3月オープンのムーミンを含めて）
・駐車料金はTDL並みに高い
・バスは時間帯によっては本数が少なく、運行する3社のうちイーグルバスはPASMOが使えない
（しかも道路事情のせいか時間通りに来ない）
あれじゃ田舎のボッタクリ公園。
今のままだと、あと数年で潰れるね。 直通優等を急行にしてしまうと直通中止したら小手指〜飯能間の本数が減ってしまって埋め合わせの代替列車設定しなきゃいけないからやらないと思う
日中の直通優等が快速の時代は池袋行きにして7番で折り返して飯能まで毎時6本を確保してたけど特急ホームの拡張でそれもしにくくなってしまうし
今のダイヤでも直通中止時は準急の練馬〜石神井間臨停で各駅毎時6本確保できるようになっている そのうち ユネスコ村の二の舞になりそうだな ムーミン
名前だけは良くて実際入ってみると 閑散状態
さすが日本一の魅力無い企業 西武ホールディングス おまえら、フィンテックグローバル社に期待するのは間違いだゾ メッツアの致命的な問題は、魅力がないこと。
なぜ魅力がないかと言えば、狭山茶に象徴されるように地元に配慮し過ぎているから。
あれではJA宮沢湖状態。
まるで北欧の一部を切り取って持ってきたかのようでないと魅力は生まれない。
TDLは園内に時計がなく、迷子や閉園の放送をしないことは有名な話。そのくらい世界観の徹底が必要。
メッツアやムーミンの客が増える
→西武線の利用が増える、飯能市の税収が増える
→輸送改善が進む（地下直増発など）
→さらに客が増える
という好循環を期待していたけど、現状では絶望的。 メッツアは国内初とか報道されても 誰も行かないと思う
一般利用客からも言われてるように、西武鉄道は沿線開発が下手 なんかホッとした。
ヲタがもっともらしい理屈で批判したものは大概成功するからな… >>468 >>471
メッツアを運営しているのはフィンテックグローバルであって、西武は直接関与していない。
お荷物だった宮沢湖を売り払って、3社共同でシャトルバスを運行しているだけ。
メッツアの利用が多ければ儲かるし、コケても損しない美味しい立場（バスはいつでも撤退できる）。
>>472
成功すれば良いけど、Sトレの失敗は的中しちゃったしなぁ...。
（Sトレデビュー前にこのスレでS-TRAINは失敗すると予言した）
今回も上手くいく気がしない。
メッツアがコケたら、西武のダイヤはますます近距離重視になって、地下直の増発も厳しい。 エストレは成功ダゾ
3月のダイ改でも増便される支那 >>474
いや、あれはどう見ても失敗。とくに休日。
平日は夕方ラッシュ時に一般列車の混雑と遅延を覚悟で力技で設定したので
だいぶ乗車率が向上したけど、同時間帯のレッドアローに比べれば客の入りが悪い。
拝島ライナーは乗車率が高いけど、40000系運用の朝の通急は車内が狭くて大混雑。
Sトレも拝島ライナーもそのしわ寄せが一般列車に来ている。
どう考えても西武線にLC車は合わない。 LC車両の使い方で
頭が良い東急と馬鹿会社の西武
この違いよ >>474
マジで？
夕夜間じゃないよね
たぶん平日の朝でしょ？
ピーク直前にもう1本か、ピーク後にもう1本か
買い物客向け9〜10時台に銀麹ﾀ一丁目にも停ｂﾟて運転するのｂ烽｢いかも
あとメトロロマは小田急線内の停車駅が固定されてないからな
今度こそ西武線内で今とは違うパターンの停車駅で走る列車を設定して欲しい
ひばりヶ丘停車や平日飯能発着など Sトレ増発楽しみだなw
まさか、休日はやらないだろうが
平日副都心線乗り入れとかやるのかな
しかし、有料列車は躊躇なく増発するんだな
拝島ライナー増発はどうなるのかな バカはすぐに鵜呑みにして騙されるからな
なんでもかんでもすぐに信じこむのやめたら？ >>443
08転属は前々から聞いてるが、06,07よりも10年新しいから、06のように今潰すのは確かにもったいない
でもって、Z線を新形式（18000系？）で統一し、直通先も車種統一でもするのなら、08を追い出す必要は出るよな
7000系10両が同じ6本なのは既出の話ではある
とはいえ、ただ転属させると無駄に異端児扱いになるし、何か差別化は必要だよな
7000系8両は新形式（17000系？）で置換だろうし
その意味で、LC車改造の意義はなくはないわな。
何度も言うように、今時は下手に既存車改造するより、素直に新車作った方が安上がりなことは多いが
改造費が高くならないなら、現実味はあるか Sトレは、既存の地上特急と比較するのは野暮でしょ
色々揶揄されど、平日Y直は着実に乗車率上がってるし、拝島ライナーもY直Sトレより高いなら、増発の意義はある
前にも言ったが、乗車率優先で考えれば、07〜08Fが増備される2020/03に拝島ライナーをまず30分毎化
あと、メトロ08を本当にLC改造して転属させるなら、それも混ぜてY直Sトレ30分毎化だな
地下直なんだし、いつまでも西武車の片乗入れで運行するのも何だし あと、土休日のF直Sトレは、単純にLaView置換の上、40000は土休日朝夕に新設されるであろう行楽用Y直Sトレに投入かな
昼間に新設されるであろうY線内無料急行と停車駅を微妙に変え、池袋・飯田橋・永田町は通過の代わりに、東池袋・銀座一丁目・月島に停車とかね
あるいは、快急の飯能以遠の停車駅変更（通過運転化）の上、F直の一部を40000限定運用で秩父延長するかだな
40000を無料列車に投じるのがもったいなければ、飯能で10分程度のトイレ休憩時間作って、一般通勤車でF快急を秩父延長かける手もあろうだろうが
前に小手指車庫内で40000が「F快急 西武秩父」「各停 西武秩父」って出してたよな
あれは今後の何かを暗示してるんだろうが あと、細かいことだが、LaViewや40000は地下直向けのワンマン運転機器積んでるんだし、
8〜10両固定でも飯能以遠でワンマン運転できないもんかね
秩父線にATOだのホームドアなどおこがまし過ぎるが、閑散線区だし、ホームドア無しに、
車両側に一定の設備を備えていることを条件に認可されると良いんだけども
それにしても、何故新宿線では40000を通急に投入してるんだろうな
停車駅が少ないから、車体幅狭く座席数少なくても相対的に投入に適しているとの判断なんだろうかね
もっとピークサイドの急行あたりに入れたら支障あるのかね 既出だと思うが、来春改正のキーワードは時差Biz
それに加えて西武はSI06....おや、こんな時間に誰か来たようだ 練馬に急行が停まっても西武有楽町線の増発に繋がるのかなぁ
直通種別に急行が加わるんだろうか あと有楽町線池袋駅の工事が気になる
確かにポイントは敷設できそうだが、来年改正までに間に合うのかね 急行を練馬に停めるなら、快急と同様に地下直だけでしょ
特に平日朝上りは練馬停めたら、乗車率的にパンクするし、平面交差の問題もある
地上種別もシャッフルするんだろうな
通準は前々から既出の通り廃止に加え、現通急も停車駅大幅変更し、
時代に合わなくなった千鳥停車をいい加減終了
新通急は秋津（・練馬）停車の急行で、平日朝上りのみかな 時差Biz対策としては、平日のY直Sトレの朝上り増発か
あと、小江戸のスジ優先としても、増発の穴が少しでもあるなら、
朝上りにも拝島ライナー運行とか
朝上りで無料開放するとトラブルになるから、拝島から通過運転で有料でね
LaView2本投入し、すぐに10101F〜02Fを潰す気なのか、それとも
しばらく残して（代わりに2000系列の初期2本潰す）その分で地上特急を増発するか
今の西武の経営方針だと、後者っぽい気もするが Sトレ増発言うても先の改正で廃止された23時発のスジの復活だけやぞ あと、平日(朝)夕は良いとしても、土休日夕方の拝島ライナーって乗車率どうなのかね
もし芳しくなければ、土休日は夕方と言えど小江戸も30分毎で満席当たり前にはならないから、
小江戸を小平停車にして拝島行きに接続させる代わりに、拝島ライナーは平日のみとして、
土休日は40000を全て池袋線系統に回す方が得策じゃないのかね メトロ08をLC改造してY直Sトレ運用に混ぜるとすると、西武40000のLCは6本で十分だな
当初発表の計画通り07〜08Fはオールロングで十分ということになる
拝島ライナーを30分毎化すると4運用
Y直Sトレを30分毎化し飯能延長すると6運用
西武40000LC6本＋メトロ08LC6本＝12本だから、予備車2本メトロ持ちとすると、丁度数が合うな 土休日は拝島ライナー無しで40000系6本とも池袋線系統で活用とすると、
F快急秩父延長2運用（2往復）＋行楽用Y直Sトレ3運用（最大で毎時1本）くらいか
メトロ08LCは、例えば土休日は東武向けに西武と同様に行楽用Y直Sトレ3運用＋
F直の川越観光用メトロTJライナー2運用程度とかね
西武・メトロとも予備車1本ずつで >>490
なんであの便が復活するんだ？
直前が小手指行きでガラガラだったはず
あの辺り、やっぱり通常列車も含めて西武直通のダイヤいじるの？
朝上りは増えないのか、残念
10時頃、有楽町に着く便があったら愛用するのにな
時差Bizって、直通絡みはどうなるのかね >>494
YFどっちに振るの？
練馬で石神井始発の直通のスジには繋げられるが 改正プレス出るまで大人しくしておけや
来年なんざ特にないのは目に見えてる
てか、相鉄直通まで大規模改正なんてないから だいたいこの時期はお漏らしが多発するんだよな
と言ってもSトレ23時台の1本復活ぐらいかな、信憑性高いの >>499
漏れそうだったが、間一髪間に合った... 高輪ゲートウェイに対抗して、小竹スイッチングハブ
これでどうだ！ >>499
犯罪者死ね
>>500
それくらいだよな
しかもデビューするからってダイヤ改正するわけでもないし
運用いじるくらいかも 上に出てるのが本当だったら良いけどね
朝ラッシュの大幅変更とSI06絡みが本当だったら大改正
ピーク前後は直通が使いにくいから、そこの改善も >>503
もしLaview絡みで特急のダイヤ変えるなら
夕方の池袋の折り返し時間を長くして欲しいね
全席指定なのに特急ホームで行列つくって並ぶのは異常（待合室はいつも一杯）
むさし号：池袋00発→飯能40着52発→池袋32着00発
ちちぶ号：池袋30発→秩父50着42発→池袋02着30発
こんな感じのダイヤを組んで欲しい メッツァ、12月2日で来場者数10万人だって
まずまずだな >>506
先週末も混んでたしな
ただ、この勢いがいつまで続くかが問題
休日Sトレもデビュー当初は盛況だったけど今では閑古鳥
メッツアに行って「宣伝に騙された、もう二度と行かない」とならなければ良いけど >>507
それは比較としてどうかな…
休日Sトレはヲタのお試し乗車が終わったのが大きいだろう。始めからガチの観光客はそう多くはなかった。今が現実だと思う。秩父自体の魅力含め誘客効果も弱かったということだ。
ムーミン関連を強化するなら、休日Sトレの飯能経由時刻を観光に良い時間帯にしてしまうってのはアリかも。あと1時間くらい後ろにシフト。秩父日帰りはもはや考慮しないと。 入間航空祭の時のSトレは結構乗るんだし、後ろ倒しにしたところで時刻はほぼ関係ないのは見えてる
結局目的地に魅力があるかどうか Sトレの一番の問題は車両でしょ
たとえば、箱根は観光地としてそれほど魅力的とは思えない
ロマンスカー、ケーブルカー、ロープウェイ、遊覧船というゴールデンルートが魅力をつくり出し
観光客が増えることで、魅力的な商業施設が出店するという好循環が生まれている
実際、EXEがデビューしてからVSE登場までの間、箱根の観光客は減った
西武も魅力的な乗り物と観光施設が必要で、Laviewに課せられた役割は大きい >>468
西武池袋線の魅力は京浜東北線沿線に住めない貧乏にんの受け皿路線だからなあ。
俺も以降かなと思うし。
小手指は便利だよな。
東京駅まで行くための始発も東武スカイツリーラインの埼玉県よりは早いし。 休日Sトレ、そこまで閑古鳥ってほどでもなかったがな ふと思い付いた。>>442より現実味のある甲乙特急のダイヤパターン
10年後、LaViewが10年選手の中古車になり、4000系が寿命を迎えた後のね
甲乙とも飯能短絡線経由、甲は横瀬・東飯能・入間市・所沢、秩父〜池袋70分
乙は東飯能以西は無料開放で各停、以東は甲と同じ、秩父〜池袋80分
甲同士は秩父と武蔵丘(信)〜北飯能(信)の部分複線で交換
こうすれば、単線区間で甲は無駄な運転停車なくスジを目一杯立てられる
池袋・秩父では下り甲→上り乙、下り乙→上り甲の折返し
折返し時分は秩父20分、池袋10分
閑散期昼間の高麗以遠は甲1乙1のみで4000系各停なし
甲乙併せて、秩父断面では20-40分の不等間隔、東飯能以東は30分等間隔
こうすると、飯能以遠で合理化しつつ無駄がなく速達性と運用効率の高いダイヤになる >>493を再考してみたけども、どうもしっくり来ないな
転属08LCを平日は西武のみなのに、土休日は急に東武に振るのもねぇ
東武は地上池袋誘導を強化するって言うし、直通有料LCには後ろ向きかもな
だとすると、土休日昼間（特に多客期）はこういう運用もできるな
F快急を飯能1・小手指1ではなく、飯能以遠通過運転にして秩父1・本川越1とし、
元町5分折返し→秩父10分折返し→元町5分折返し→本川越20分折返し→元町
の運用にすれば、西武40000・メトロ08混みで計8運用で回せる。
必要により、10両のうち1〜2両を東急方式のQシートにすれば、
無理にLaViewを直通させなくとも、着席需要にも応えられる >>511
京浜東北線www
浦和が高所得層の多い街なのは確かだが、
どこか足立臭のする北区王子〜赤羽界隈、ＤＱＮの多い川口、中国人やクルド人に乗っ取られた西川口や蕨とかww
煽るにしても少しは頭使えwww Sトレイン109号練馬にて蝕車による急停車
急ブレーキの放送がメトロ仕様だった >>484
特急は運転士がドアを開閉しても良いんじゃないかと思う。
ドア数が少なく、通勤車両より乗降も少ないから。
車掌の代わりにアテンダントが乗務して検札業務と車内販売を行えば人件費削減とサービス向上を両立できる。
実際、他社ではやってるところもあるし。 編成が長いと車両側とホーム側に監視カメラの設置が必要。
費用が掛かりすぎるので無理だね。 >>520
駅の監視カメラなら既にあるし、Laviewは全てのデッキにカメラが設置されている。
運転士が車掌と同じ動作すれば良いので、新たな設備は不要。
（副都心線のように運転台でドア扱いしないで、立って後部を見ながら車掌SWを扱う） >>510
確かにね。だから箱根の魅力はなんと言ってもピンからキリまで無数にある温泉宿。食もサービスも新旧伝統も様々。非日常を楽しむ乗り物は、滞在型リゾート遊びのひとつのアイテム。温泉街を結ぶ交通の意味もあって、登山電車・ケーブルカーは地元の一般利用も多い。
秩父は同じ事は出来ない。西武自体も日帰り型のプチ旅行を強く宣伝してる。その甲斐あってか最近の土休日の特急は良く乗ってるね。
当面はそれで行くしかないが、それだけじゃ正直もう限界は見えてる気もする。滞在型じゃないと使うカネも知れてるし。
西武はSトレ・温泉そしてラビューと、かつてない本気を出している。秩父市や秩父鉄道も含めて一枚岩になってならないと…と、長瀞や三峰山に観光して見て思った。
魅力アイテムをもっと活かして欲しいね。 >>516
でも埼玉県で最も魅力的な路線なことは確か。
東京へ30分くらいだし、何と言ってもJRのネームバリューは大きい >>522
秩鉄が独立心が強くて協力的でないのがネック
もし秩鉄の協力が得られれば、一例として下記のような秩父版ゴールデンルートが構築できる
1) Laviewで池袋（将来的には横浜方面も）から西武秩父
2) 西武秩父の同じホームからSLに対面乗り換え
3) SLで三峰口、三峰口から連絡バスで三峰神社へ
4) 三峰口から急行秩父路で長瀞へ向かい、川下り
5) 長瀞からバスで西武秩父へ向かい、温泉へ
6) 西武秩父からLaviewで帰る
5)で寄り道して宝登山の蠟梅とか、浦山口の鍾乳洞とか、ミューズパーク散策とか、バスの代わりにSLとか
色々バリエーションが考えられる
そのためにも西武と秩鉄の連携が不可欠 長瀞までLaviewが行くべき
なぜ秩父鉄道直通対応にしなかったのか
元町・中華街〜長瀞、三峰口があるべき姿 というか秩父鉄道は東武鉄道に接触して不穏な動きを見せてるからな
今の打ちに手を打たないと長瀞へは東上線がメインに使われてしまうかも
今も東上線休日の快速急行は速い 横瀬で併合・分割して行くのは、時間的にもロスが増えるから止めたんだろう 長瀞までの直通効果は大きいよ
あと有楽町線池袋線の囲い
ホーム先端にはかかってないね
ポイント増設とかじゃないでしょ
きれいに四角く囲ってある
考えられるのは座席指定券売機の設置
というか、それ以外にない Sトレ103号、結構乗るな
30〜40分の乗車でも快適性を重視する人が増えたな
車内は静かだし
東急のQシートは当日5時からしか発売しないらしいね
キャンセル、列車変更、座席変更も全て有料らしいし >>524
三峰神社は遠すぎ 長瀞とセットは時間を考えると不可能に近い やっぱり今年もみなと横浜初日の出号は西武線から出さないのかね
横浜で京急の臨時と接続させるぐらいすればいいのに 初日の出だけが目的じゃないからね
結構乗ってたのに
狭山なんてつまらないよ 小田急、京成、京王は元旦早朝に有料列車走らせるし
京急も臨時出すんだから
狭山湖に生かせたいなら
昔みたいに西武球場前行き臨時を出せばいいのに 事情を知らないコンプラ判らないクソガキは死ぬか黙るか失せるかにしろよ せっかく40000が登場したんだから
無料でも有料でも元町中華街から秩父へじゃなくても
明治神宮前停車の臨時を出してもいいと思うわ
40000が出てきたらあっさりみなと横浜号運転取りやめだしな やはりメトロ東急から見て6000は問題児なんだな…
351名無し野電車区2018/12/06(木) 08:59:24.57ID:NJLvUFIv
西武6000は元町・中華街で停止位置修正多発で
試運転走らせて西武の人も添乗して調整してるけど直らないらしい
40000のロングシート車導入して6000と入れ替えて欲しい
353名無し野電車区2018/12/06(木) 14:19:16.38ID:pX+3FcfG
西武の6000はスジに乗らない問題児だからね(笑)
東急さんはかなりプンプンらしい。
うちはタオルの件があるから西武さんに文句言えないけどね。
354名無し野電車区2018/12/06(木) 15:51:43.36ID:NJLvUFIv
元町はじゃあ手動で停めればいいじゃんとなりそうだが
あえてTASCのままで停めて今日は何件訂正しましたと報告するらしい
元町は列車の折り返し時間が2分しか無く
MM線も終日混雑しているので春の改正で変えてくるかもしれない。
今度元町の奥に車庫を造るので完成すれば有料特急の運用も余裕が出るだろうね
355名無し野電車区2018/12/06(木) 16:14:46.88ID:WlpfLLpA
>>354
あんた内部のことペラペラ書かない方がいいよ 356名無し野電車区2018/12/06(木) 17:17:30.24ID:vV1zc+UG
>>355
確かにヲタやクレクレ君に余計なエサをやる必要は無い( ｰ`дｰ´)ｷﾘｯ >>518-521
車両側はその通りで設備対応してるから問題ない
問題は、ホーム側だろうね。町中の普通の防犯カメラじゃダメだし、
車両と連動してる特殊なタイプでないとね
確かに設備投資はかかるが、将来的に長編成でも全列車ワンマン化しての
人件費削減を考えると、たとえ飯能以遠と言えど、どうかな？
というか、飯能以遠は全駅に無駄に駅員配置してるんだから、ホーム上で駅員が通過監視すれば良いのでは？
列車通過時に万が一のことがあったら、即非常停止ブザー鳴らせば良いでしょ こういう書き込みだけで信じてしまう君もすぐコピペや連投するわけだけど頭大丈夫？
嘘を嘘と見抜けないようだとレス乞食か何か？
末尾Pといいキチガイって何ですぐに連投やコピペしたがって学習能力ないのかね >>538
西武6000がTY線内で問題児なのは既出でしょ
最近言われないから、TASC改良くらいで解決したのかと思ってたけどな
というか、一時期はF快急の大成功でメトロのみならず東急も西武様様だったから、
敢えてクレーム何も言わなかった（言えなかった）んだろ
それが、その後に登場した土休日のF直Sトレが芳しくなく、東急が態度を一変させたのかも
来春改正でF直SトレをLaView＋40000F快急秩父直通で置換え、それでもF快急並みの結果が出なければ、
西武としては渋々40000ロング仕様で6000置換の運命かもな
ひとまず、来春にF〜TY系統も大幅にいじるなら、スジに乗らない西武6000はF直撤退でY直限定運用化か >>541
中の人のスレだからデマなわけないよ
現に本当だから他の人に内部情報ばらすなって注意されてるわけだし
西武6000が東急から嫌われてる話はちょくちょく出てたが
わざと停止位置修正させて置き換え促してるとは思わなかったな
まず40107Fと40108Fロングは地下直用だろうな
6000の置き換えが先に進むかもしれない
そして有料特急の運用って、Sトレのことではなさそう…
もしかしたら来春からLaviewの乗り入れはすでに始まるのかも >>542
西武6000はLCD以外内装もリニューアルしてないし
直通からは撤退させられるだろう
東急には逆らえない
東武も30000を撤退させたからな >>531
お参りは朝早く行くもんでしょ。
現行ダイヤだと池袋6:50発の特急で西武秩父8:15着。
これに合わせて秩鉄側でSLを設定するとして
三峰神社には9時半頃着くはず。
10時半頃、三峰口発の急行秩父路を設定すれば
長瀞には11時過ぎには着く。
その後ライン下りして、お昼にわらじカツ丼か蕎麦でも食べて、温泉入って特急で帰る。
充分成立するスケジュールだと思うが？
>>529
有楽町線の池袋にSトレ停めるってこと？ え？ｗｗｗ
あんなカキコだけで中の人確定なのｗ
すげぇ頭してんなこいつ 6000が副都心系統で邪魔者扱いされてるなら
今後は有楽町線メインになるのかもね
このところのダイヤも有楽町線側をいじってるし
大量にある6000の処分に困るな 失礼。まぁ、飯能以遠で長編成ワンマンは非現実的か
お上もそう簡単に首を縦には振らないだろうからね
ツーマンでも合理化できるのなら、それでも良いけど
因みに、>>514のような案にするなら、補間で飯能〜高麗に
4〜8両のワンマン区間各停を30分毎に設定するんだな
今でも巾着田臨の時に通勤車8両でやってるけど
同区間は片道各停で7分だから、東飯能で上下特急に片接続させて上手く1運用で回せる で、>>529
Y池袋に座席指定券売機ねぇ。SトレをY池袋に停めるのかい？ 面白いな
Sトレの乗車率を上げるため、地上特急の券買えなかった客を取り込む作戦か
西武池袋とY池袋は移動距離近いから、（運賃・）料金次第では客は流れてくるかもね
逆に言えば、Sトレの飯能延長をやる布石とも考えられる
所沢止じゃ料金工夫したって、客はそれほど流れてこないだろうし
だとすると、A線側を通過線にして追い越しなんてできないわな
そもそも、現所要時分のままで飯能延長しても毎時1本を3運用で回せるんだから、
無理にY池袋で追い越しなんて必要ないしね >>540
ホームの端にある車掌用の監視モニターを反対側（運転士側）に付け替えれば良いだけで何も難しいことはないでしょ。
車掌がやっているのと同じ動作を運転士が代わりにやるだけなんだから。
>>538
西武6000がスジにのらないのは嘘。
ホームドアだけでなく色んな意味で（例えば軸重とか)問題児なのは確か。
でも、それは西武が悪いわけじゃない。
全ての元凶は副都心線開業時に現場を知らないメトロの本社組があれこれ余計な施策を打ち出したから。
それまでは有楽町線内でも優秀な車両だった。 >>542
Pちゃんの書き込み見て思ったが
東急側がお怒りだから埋め合わせとして練馬に急行停めて
メトロ東急へさらに送客しようってことなのかもな >>551
スジに乗らないのはメトロじゃなくて東横線内での話でしょ？
東横乗り入れに合わせて新型車両を入れなかった西武の責任だよ、これは
東横線への乗り入れは西武側も期待していたわけだし
何年も前から実際計画してんだから対処しろよって東急側から迫られるのは仕方ない あの有楽町線池袋の囲いは何なのか、本当によくわからない
座席指定券売機かと思ったが、今年8月24日〜来年1月下旬までって書いてあるから
券売機設置にしては工期が長すぎ
ただ1月下旬って今までダイヤ改正リリースが出て来る時期だからな
そこで明らかになることと連動しているのかもしれない
エレベーター設置だったら理由書くしね Sトレ利用客に限り、所沢以遠〜Y池袋のSトレ料金を格安に特別割引すれば良いのかな
どうせ保谷・石神井公園〜Y池袋では短すぎて乗る客など皆無だろうから
西武線内の定期券しか持っていなければ、小竹〜Y池袋のメトロ運賃を払う必要があるから、
その金額分（プラスアルファ）だけ特別に割引すれば良いんだろうな
拝島ライナーが比較的好調で、小江戸の券買えなかった東村山以遠の客がある程度利用してる実績を踏まえての判断なんだろうね
後藤サンらしい機転の利きようだね >>555
休日のSトレに有楽町線方向を設定するのでは？
池袋で乗降可で飯能、西武秩父まで運転
それだと今の副都心線方向と同じような感じになる >>552
まだ練馬に急行が停まると決まったわけじゃないでしょw
>>553
東急が西武6000系が走行できるスジを引けば良いだけ。
余裕のないスジを引くのが悪い。
それかJR東海みたいに乗務員にプレッシャーかけるか。
（ATCだとブレーキ操作を誤っても福知山線のような事故は起こらないので、東海道新幹線は正当な理由なく30秒以上遅れると乗務から外される）
>>556
現行の休日Sトレは池袋から乗車できない。 >>558
券売機設置工事するんなら池袋で乗降可能でしょ
東横線に関しては東急云々より単純に6000だけ見劣りするから
早く置き換えて欲しい
新宿線の2編成も取り上げていいと思う
拝島ライナーは10000余剰車両で全区間有料
無料区間はシャトルかそのまま減便で >>556-557
前にも言ったように、来春改正でF直SトレをLaView＋格下げF快急秩父延長で置換える代わりに、
土休日にも行楽用Y直Sトレは出来るとは思うよ
ただ、それだけのために券売機付けるかな？
土休日だけ池袋で乗降可としたって、どのみちSI線内〜Y池袋の客を想定してるわけでしょ
だったら、平日もY池袋に停めれば良いのであって
ってか、話変わるけど、設定画面の写真見て改めて思ったが、拝島ライナーの有料パターン、
現パターンと別のは「武蔵砂川・西武立川通過」なんだな
てっきり、拝島線内全区間で通過運転（10000臨特と同じ停車駅）かと思ってたが
裏返せば、この2駅だけ通過ってことは、折返しの時分が足りない時に、この2駅だけ切り捨てるか、
馬鹿馬鹿しいが拝島〜玉上の区間各停を設定して補間する気だったんだろうね
今の停車パターンで上手く行っているのなら、2駅通過パターンはお蔵入りかもね
あるいは、今後朝上りにも全区間有料で設定する際のパターンなのかもね >>554
囲いの期間が長いのは、配線・信号改良の資材置き場と券売機設置を両立させるためでは？
先に配線・信号改良をやり、その後に資材置き場とした場所に券売機設置
こうすれば一石二鳥でしょ
ところで、Y池袋の信号・配線改良は進んだのかね？ 誰か現地レポをヨロ >>560
Pちゃん、パネルの→の方向見てくれ
拝島ライナーの設定画面は上りがないだろ？
だから下り専用なんだよ
上りをやるとしたら全区間有料になるから10000系でやるのでは？ >>552
その趣旨からすると、単に直通種別に急行を加えるだけでなく、
（ラッシュ時は問題あるから、データイムのみ）地上急行も練馬に停めるってことだよな
前にも、「練馬停通の違いはデカいから、特急誘導のためにも地上急行の練馬停車」みたいな話はあったからね
メトロ東急への送客促進の効果は確かにあるとは思うよ
練馬〜西武池袋の混雑率に問題なければだが、練馬で地上急行と直通各停とを接続させれば、
直通各停を戦力化できるからね
もっとも、その直通各停を直通先で優等運転しないと意味ないけども
そういや、だいぶ前の過去スレで「今後は（昼間の？）直通は（メトロ・東急線内）オール優等化」みたいな話があったな
それとも話は符合はするな >>563
あと、休日だけしか運行しないSトレのためにメトロ東急は券売機設置してるよ
東急なんて自社のQシートは窓口とネットのみで券売機すら置かない殿様商売ぶり
上にも出てたがキャンセルも変更も全て有料 >>564
メトロ東急が券売機設置したのは、当初はF快急の大成功を受けてSトレの成功も見込んでいたのかもしれないし、
来春以降のLaView置換やQシート導入も視野に入れて、費用対効果に見合うと経営判断したんだろ
OM線Qシートが窓口・ネットのみなのは、土休日F直Sトレの結果を踏まえて、失敗リスクを学習しての判断じゃないの？
まずは最小限の投資でテスト運行して、一定の結果が出れば、OM線にも券売機付けたり、TY・DT線にも拡大適用していくだろうね >>566
俺のはちゃんと5050で表示されてるわ もし平日Sトレが池袋に停車したら
副都心線〜西武線の定期客も利用できるね
池袋の改札外を結構歩くけど
副都心線だと西武線池袋から離れていて、だぶるーとは使いにくいし
たまに池袋で途中下車したときに特急に乗ろうとすると西武池袋〜練馬の運賃+特急料金がかかるから
Sトレが池袋に停車したら便利だと思う 平日は停めないでしょ
石神井公園出たら次が飯田橋って言うのも売りだし
西武池袋があるのにメトロ池袋から乗る客は多くない
むしろ停めるなら池袋〜豊洲の乗客のために停めそう 信号システムを池袋線に合わせて練馬駅も普通準急以外通過にしよう。 >>553
東急はＪＲと横浜渋谷間、武蔵小杉横浜間で競走している。
東急並みの性能を車両の乗り入れを求めるのは当然のこと。
競合路線のない西武や東武とは違う。
西武新宿線のように最初からＪＲに対して白旗を上げていない。 >>571
それなら副都心線開業前に要求すべきじゃないの？
東横線乗り入れが決まった段階で仕様を定めて協定を結ぶのが筋で、今になって後出しジャンケンはおかしい。
>>569
平日Sトレは西武直通利用者向けのサービスなのでメトロ線内だけの利用は趣旨に反する。
池袋に停車すれば、すぐ満席になる特急の補完として機能する。
副都心線利用客を取り込むなら小竹向原の方が良いだろうし、大江戸線からの乗り換え客狙いなら練馬。
そういう意味では池袋停車は中途半端な感はあるけど、Sトレの利用促進にはなる。 >>572
メトロのサービスマネージャーに検札してもらって多額の投資までしてもらってるでしょ
座席は指定しないで210円でメトロのみの利用を認めるってことで池袋〜豊洲間を利用させればいいよ だいたい休日なんか、西武利用とは関係ない「メトロ〜東急」「メトロ〜東急〜横浜高速」や
「東急のみ」「東急〜横浜高速」といった乗車を認めてるだろ
苦情も凄いんだから平日もメトロのみを認めて妥協するしかないだろう
池袋より小竹向原に停めて和光市方向の利用者を取り込めば満席になるだろうから、それがベストではあるけどね 将来的には新宿線の40105F、40106Fも池袋線に入れて平日Sトレを30分間隔で運転したいんだろが
ターゲットを西武直通利用者に絞る今の乗車率
では無理だから
メトロ区間のみの利用を認めるのかもな
小竹向原だとはっきりメトロと西武で分かれるが、池袋だと池袋までのメトロ区間のみと池袋からの西武方向の利用者で
メトロとしては1列車で二重取りできる
これならメトロがSトレ増発に舵を切れる また自作自演厨が暴れてるのか、ワッチョイの -Q1S3 と -81eF
いつも時間帯被ってレス合戦するしな。バレバレ >>573
座席指定がないと検札が大変になる
>>574
平日Sトレの話をしている
休日と平日ではSトレのコンセプトが異なる
>>575
それJR東への皮肉で言ってるのがわからない？ https://twitter.com/sesamicro/status/1070934743129018368?s=09
京王が京王ライナーのアンケート出してるが、
京王と西武は意見交換してるらしいから
この中の項目は西武としても興味深いところだな
日中に一部車両を指定にした、優等列車を有楽町線に設定しそう
テーブルやリクライニングとか項目あるけど、LCカーで設置できるのかな
つっーか西武は全くこういうアンケートやらないな
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>546
こいつ、三峰口駅の駅前に三峰神社があるのと思ってるのかね。 >>581
公式サイトの通り西武秩父から75分という計算。
SLとはいえ西武秩父から三峰口まで20分程度、そこからバスで1時間もあれば着くでしょ。 いつものID真っ赤になる人は、結局妄想のし過ぎで現状との照らし合わせが全くできてないな >>583
>>524は西武と秩鉄が協力すれば、こんなことができると書いたのであって
現行ダイヤの話をしているわけではない。
路線バスは西武バスだから、観光ルートを整備しようと思えばいくらでも融通がきくでしょ。 1つ付け加えると、三峰神社は現状ではマイカー利用が圧倒的。バスも西武秩父から。
時期によっては、道路が大渋滞して西武秩父から5〜6時間かかることもあって、バスは減便になる。
西武秩父でLaviewからSLに対面乗り換えで、三峰口から連絡バスと書いた意図は、それを改善したいから。
理想を言えば、繁忙期は富士山みたいに三峰口に大型駐車場を設けて
マイカー規制が一番（バスのピストン輸送）。
そこまで行かなくても観光客を少しでも三峰口まで秩鉄に誘導できれば140号の渋滞がかなり改善する。 おじいちゃん三峯神社のお守り配布はもうやってないでしょ >>587 >>589
だからこそ、電車・バスの利用促進が必要。
秩父は電車が不便なせいで道路が慢性的に渋滞している。
西武と秩鉄が協力することが地域住民にとっても観光客にとってもプラスになり発展につながる。 >>566
これは単なるバグというか（純粋な意味での）誤表示でしょ
昨日ソフトバンクの大規模な通信障害があったから、それ絡みかな？？
4000系菊名行きなんて、特に深い意味もないだろ
>>569
石神井公園〜飯田橋ノンストップを売りにしたのは登場当初のこと
ジワジワと客が増えてきたし、一度居ついた客がY池袋に停めるだけで逃げるとも思えない
着席需要は確実にあるわけだし、意外と利用は見込めるんじゃないかな
確かに折角だから、Y池袋〜有楽町・豊洲のメトロ線内利用も認めれば合理的 >>591
例の40000の有料列車設定画面見ると
休日の有楽町線と、YF両方向からの西武球場前乗り入れを考えているんだろうが
休日の有楽町線Sトレのみ停車だろう、池袋は 来春は噂通り激震改正ってことは、それこそF線開業の2008/06や五直開始2013/03を凌ぐ大規模改正になりそうだな
Y直開始1998/03や2003/03以来か。あるいはそれ以上の規模かも
後藤さん着任後で初の白紙大規模改正になるかもね
まず、一般列車の種別再編だな。池袋線系統では、
・(現)通急、通準の廃止→千鳥運転の完全終了
・(新)通急→秋津、練馬停車の急行（例えば朝上り直通のみ4、夕下り地上2直通2）
・データイムのみ地上／直通問わず快急・急行が練馬に停車
・快速、準急は停車駅そのまま（快速は平日朝上りのみ）
多分、区間準急は復活しないだろうね
するとしても、前にも言ったように、定期列車では早朝深夜に数本のみで、
事実上のダイヤ乱れ時用種別にするとか そもそも休日に有料LC車の需要がどこまであるのか疑問。
40000系は座れることしか取り柄がないから、混雑回避ニーズのある平日はともかく
休日はYFともLaviewじゃないと厳しいと思う。 休日副都心線のfライナーの混雑は凄まじいよ
有楽町線に関しては小田急ベイリゾートのようにお台場やディズニーの観光需要を取り込めると思うよ
こっちの方が子連れや大きな荷物ありで、むしろＳトレが喜ばれると思うわ さて、昼間のダイヤパターンがどうなるかだな
>>514みたいな案にするなら、所沢上り00,30の座はF快急でなく地上特急に譲らざるを得ないな
Y線内で無料急行運転するとして、F〜TY系統も15分サイクルなら、SI線内も15分サイクルに合わせないといけない
だいぶ前に話に出た例の所沢以西大盤振る舞い案みたく、所沢断面で特急2・F快急2・Y快急2・急行4・準急以下8なんて多すぎるか
特急2・F快急2・Y快急2・急行2・準急以下6くらいが本命と思ったが、バンと大増発やるかね
新宿線系統も大再編するみたいな話あったけど、都内区間は平日昼間の小江戸廃止以外はそのままだろうね
やるなら、埼玉区間を池袋線の支線化して特急・YF快急・急行？の一部を所沢スイッチバックで本川越に向けるか
国分寺線直通の増発（毎時1→2？）、拝島〜所沢直通各停の新設くらいね >>593
沿線に宿泊してもらって最大の観光地東京へ行ってもらうと言い始めてるんだから
それに沿った施策が展開されるだろうね >>593
期待し過ぎw
相互直通運転がなかった時代は思い切ったダイヤ改正ができたけど、今は難しい。
新宿線は他社との乗り入れがないから割と自由に変えられるけどね。
個人的な予想では、豊島園準急は数年以内に復活するとみている（快速かもしれないけど）。
池袋7番の8両化に関連して、車両運用の制約緩和で各停の一部を10両化する代わりに
豊島園発着を優等に格上げして直通優等のリレー列車に使う可能性がある。
あくまで現行のダイヤパターンを大きく変えない範囲でだが。 今のところ001に自販機設置の情報はないけど
車内の供食サービスをどうするのかね 末尾Pとコンプラ知らないキチザイって自演でもしてんの？
さっさと精神科逝けよ
末尾Pは毎年のように大規模改正云々言ってるけど当たったことないよな
でもって、意味のない病気みたいな長文妄想ベラベラ書くし
来年も微改正でおしまいなのは明白 Pちゃんと小手指厨は仲が良いからまとめてNGで
2つのワッチョイ使ってレス量産するから分かりやすい >>603
誰一人お前のことなんて必要としてねぇからさっさと消えろ
コンプライアンスについて少しは勉強したのかボケ 失礼失礼。別に故意に吹っ掛けて聞いてみたわけではないけど、
さすがにデータイムに快急・急行が毎時8本以上は無いよな
小田急町田以遠ほどの沿線人口も無いのにって前に厳しいコメントあったし
本命はF快急2・Y快急2・急行2の毎時6本と思っているが、念のための確認な
前にも書いたが、昼間の西武池袋口は特急2・急行2・準急6・各停6くらいがバランス良いんだよな
準急・各停とも6のうち2が豊島園、練馬で豊準は8両F準に、それ以外の準急がYF快急に接続
急行は多客期の秩父延長も兼ねて8両、石神井公園以東で豊準＋F準と2分続行 所沢発上り00,30の座は引き続きF快急だな
時刻変えると、東急への送客に水を差す形になりかねず、さらに東急の怒りを買う
あと、Y池袋A線で急行の発時刻を00,15,30,45にするなら、
逆算してY快急の所沢発は18,48か03,33にする必要がある
F快急の時刻変えないなら、Y快急は必然的に18,48になる
特急誘導のため特急と急行は最大限間隔を離すなら、現行通りに
所沢発上りで特急22,52、急行09,39がベストだな
急行が練馬停車なら特急と10駅10分差だから、飯能・池袋の両端で
特急と急行を併せて10-20分間隔になり、非常に合理的
こう考えると、所沢上りの発時刻はほぼ1通りに絞られてしまう F〜TY線内はY線や東急他線との接続も考えると完全15分サイクルかと思ったが、
それだと>>607の所沢発とスジがつながらなくなるから、F特急をOM線のように
12-18分間隔に偏らせての30分サイクルが良いかもな
MG線も直通先のN/I線が6分毎だから、OM線のように急行12-18分間隔で
各停10の方が、無駄な時間調整なく上手くスジがつながるはず
MG急行は田園調布でTY線側に転線、小杉断面でF特急と2分続行し菊名発着
で、F準は練馬で2〜3分停車し、豊準・急行2本と待合せ。F（〜TY）線内は急行
MM〜TY〜H〜ST系統でもFライナー的な速達直通を30分毎に設定するなら、
F準は中目黒止（祐天寺折返し）として、そのH〜ST速達と接続させれば、F快急の補完になる 来春はやはり大規模でないかもな
当初言ったように、2018/03改正でなければ、
特にY快急の新設などは五輪前の2020/03あたりだな
ただ、豊洲市場が出来て明らかにY線豊洲口の利用は増えてるし、
輸送力増強は喫緊の課題のはずだけどね
2013/03前の2012/06にある程度大規模な改正を行ったように、
1回の大規模改正でなく中規模2回に分ける手もあるだろうが
来春はLaView2本だけで暫定運行だし、ちちぶのLaView置換ができないから、
ちちぶのスジはほぼ全くいじれない
激震改正は地上特急スジをいじる必要があるなら、LaView7本揃う2020/03まで無理だわな
H〜ST系統でも20m車統一は2020/03の予定だし、そこが一つの目途とは思うよ >>607
所沢から本社が無くなったら、特急通過、快速通過、急行通過、快急通過で解決 所沢通過？ 本社が池袋に移転しても
100% (ヾﾉ･∀･`)ﾅｲﾅｲ そもそも西武の本社が移転する予定はない
ダイヤゲートに移るのは一部だけ >>607
今はスマホで乗換調べる時代だから発車時刻はあまり重要じゃないよ
現に東急は特急渋谷00,15,30,45分発を捨てているし
東急がこだわるのは(東横線内)15分サイクルでしょ
これは他線との乗継考えると捨てられない 西武、本社と書くなら親会社のHDのことになるから移転だろ。
子会社の鉄道は所沢のままだが。 >>614
確かにネット時代から発時刻は以前よりは重要度は下がっているのかもしれんが、
ネットで調べる煩わしさも多少ははるはず
あと、2013/03五直開始時に、わざわざF快急の所沢上りと新宿三丁目B線（下り）を
00,30にしてるくらいだし、
区切りの良い発時刻の意義は全く無いわけではないでしょ
特に上位優等の主要駅発は、できれば*0分発が良いよね 発時刻でふと思ったが、特急2・急行2の前提で、特急誘導を図るには
特急と急行とをどのくらい引き離すと効果的なんだろうな
例えば、西武池袋発下りで言えば、現状は特急(00,)30に対し急行が(00,)20,50
2012/06〜2013/03の間は急行が10,40だった
特急誘導のためには特急00,30に対し、急行10,40の方が良いんじゃないのかね
あるいは、もし特急を10,40にするなら、急行20,50のままで 東急は大井町線急行を15分等間隔から12ー18分サイクルにしたよ
これは何かの前触れかも
例えば西武線内15分等間隔で快急が設定された場合、小竹向原で3分後に後から来る東武Fライナーに乗り継げるように
副都心線内では12、18分間隔になる というのは、特急は毎時2本運行だと着後車内清掃のためしばらく乗車できないから、
早めに駅に着いてもホームで待たされる
で、車内清掃が終わる前に20,50に急行があれば、わざわざホームで待たされるのなら
特急じゃなくて急行乗っちゃえ、って心理にならないかね
個人的に、あの西武池袋のホームで清掃終わるまで待つのって、結構ストレスなんだが
「金（特急料金）払ってるのに、何で待たされるんだよ」ってね
F快急新設で特急利用が減ったというけども、
一つにはこの西武池袋の発時刻の変更が地味に影響してたりしないのかな
逆に、上りは飯能発で言えば、急行は特急の直後（1分後）発で良いのかも
というのは、急行は所沢まで各停だし、その直前に飯能から飛ばす特急があれば、
余程の貧乏もしくはケチな客でなければ、心理的に特急を選ぶだろ
その意味で、所沢上り発は急行09,39に対し特急は01,31くらいが良いのか
F快急を1〜2分繰上げてね >>616
拝島ライナーの発車時刻を10、20ではなくて15としたところが
これからの西武のダイヤのサイクルの方向性を暗示してると思うよ
あの時間帯の新宿線はもともと6分間隔に急行と各停が走ってた時間帯だからね
いじるんだったら1の位を0にできる時刻にも入れようと思えば入れられたけど
15発にしたわけだし >>618
>西武線内15分等間隔で快急が設定された場合
何を寝言を >>617
そこまで策を講じて特急誘導を計るのは正直無意味じゃないのかな。仮に今いる急行の飯能・入間市〜池袋客を全て特急に乗せるとしても、急行客がただ移行するだけなら特急料金収入のみの増加で、やり過ぎると通過駅の将来客も必要以上に減らし、増収効果を相殺してしまう。
せっかく設定するなら誘導も多少はあっても、基本は乗客を増やす試みにしないとと思うが。 京王が日中の特急・準特急で考えてるように
急行に一部指定席という形にすればいいかもしれない 何が悲しくて東京の観光をするために西武沿線に宿泊すると思うのか。
その前にビジターチームの選手が立川に宿泊せざるを得ない点をなんとかしろよ。 >>623
池袋線では5社直通の運用の関係で難しい
新宿線ならできなくもない
>>625
長期滞在を考えたときに都内のホテルや観光地の温泉旅館より
首都圏郊外の宿泊施設の方が安上がりってことでしょ
とはいえ、外国人観光客からすれば西武沿線でなければいけない理由はない
ジャパンレールパスが使えて、どこに行くにもアクセスの良いJR沿線の方が利用しやすいはず
土地勘のない一見さんが池袋乗り換えや地下直を使いこなして目的地に行くのはハードルが高い
外国人観光客なら、なおさら 25 名無し野電車区 sage 2018/12/10(月) 00:40:47.58 0
40000系増備→6000系地上専用→30000系新宿線転属→2000系廃車
の流れだと思う。
＞東急電鉄、デジタル自動列車制御装置 22年度めど初導入
これ以上、6000系に手を加えることはないと思うけどね。
西武有楽町線のアナログＡＴＣにも何とかしてほしいけど。 >>626
東急がQシートでその方式をやりたがってるんだから
すんなり通るだろ
まぁ地上専用車から設置するのもありうるけど >>628
Qシートは大井町線
東横線、目黒線、田園都市線では無理
西武も新宿線系統なら可能だが池袋線では無理 40000のロングシートもメトロ直通対応するのかな？ >>629
一部指定の方が良いと思うよ
Sトレは特急車にして >>631
一部指定が良い悪いではなく、運用の問題で実現困難
ちょっと考えればわかると思うんだけど >>632
なんで？
時刻表などにQシートあり車両を明記しておけばいいだけだろ？ >>633
その車両に一般客を乗せないようにする駅員や乗務員を使うコストと、
特別車両の連結有無で運用を分ける方法が大変なんでしょう。
大井町線は急行7両各停5両で運用が分かれていて、混雑も田都みたいに積み残しが出る程ではないので
実験の場としてちょうどいい。 とりあえず今週末はJRグループのダイヤ改正リリースあるだろうし、
メトロから何かあるかもね あったとしても「Sトレインを増発します！」
かえって迷惑だよ S-TRAINが走り始めた頃、誰が見てもガラガラと分かるのに報道に
「上手くいってます」とか言ってた広報の男性社員は盲なのか？ >>639
有料列車の損益分岐点は3割乗車だぞ
ガラガラに見えても3割乗ってれば順調だろう
オタクとは基準が違うんだよ 平日の通勤時間帯の列車見ても通路側とロングシートはほぼ空席でせいぜい乗車率3割。
逆方面はほぼ乗車率ゼロ。
トータルで見たら3割なんてまず乗ってないよね 爆死厨君＝清瀬君
また出て来たの？
池線スレで急行いらない派を撃退してきなよw
>>640
西武の中の人がどう考えてるのかはわからんが
どちらかというとSトレは沿線の将来のための投資って側面もあるだろうね
送り込みは回送を営業してるだけで1人でも乗ればいいらしいし
平日朝は満席近い、夕夜間の20時以降の便はもう少し上がってもいいが、通路側に乗客がいると窮屈でもあるな
意外にスムーズ客は3席独占できるロング選ぶ人が割りといる
18〜19時は6割ぐらい、20〜22時で3〜4割ぐらいだな
休日はやはり001系に置き換えだろうね >>639
そんなことあったか？
これじゃないの？
通勤ラッシュ解消目指し あの手この手の鉄道会社
https://www.nicovideo.jp/watch/sm32599134
>>641
休日は拝島ライナーや京王ライナーでもガラガラだからね
休日はそんなに混雑してるわけじゃないしね >>642
今年6月の入間市議会への回答で去年はだいたいこんな感じみたいだね
「次に、土、日、祝日の横浜方面と秩父方面とを結ぶ座席指定列車「Ｓ―ＴＲＡＩＮ」の方面別乗降客人数と利用傾向はについて
お答えを申し上げます。こちらにつきましても西武鉄道に問い合わせをいたしましたが、Ｓ―ＴＲＡＩＮ方面別乗降客人数についても、
特定の駅の利用状況は公開していないとの回答でございました。
なお、利用の傾向につきましては、横浜方面については通年を通して一定の乗車があり、秩父方面については、春は芝桜、
秋は紅葉などの秩父観光の春、秋のシーズンに特に需要がある、こういった回答をいただいてございます。」
「また、通勤型座席指定列車「Ｓ―ＴＲＡＩＮ」の利用状況でございますが、朝の上りについては７割から８割程度の乗車率、
夜の下りについては４割から５割程度の乗車率であると西武鉄道から伺っております。」
http://www3.city.iruma.saitama.jp/voices/g07_Video_View.asp?SrchID=762 >>644
拝島ライナーは小平までロングで営業、そこから回送で西武新宿まで送ってるからな Sトレ増発なんてなさそう
変則的ではあるが急行は増えるなw
105名無しでGO!2018/12/12(水) 01:35:54.15ID:QDA+zTXP0
西武
・池袋線特急の毎時2本体制を拡大、ほぼ終日に。（ムーミン対策）
・Fライナーを急行化（練馬停車）の上、小手指発着を飯能まで延長。
・4000系の池袋直通が終了。秩父鉄道直通含めて飯能発着に。
・朝上りに拝島ライナーを2本増発。
・その他、土休日の終電を延長へ。 Fライナー急行化は大賛成
所沢から先は快急だと空気運搬だからな 快速急行の立ち位置を快速＜急行＜快速急行から、快速＜快速急行＜急行に改めたうえで
快速急行の停車駅は現行の急行に練馬を加えたものにする。
そうすればFライナーは快速急行のままで良いし、土休日の秩父ゆき快急は改悪になって特急誘導へ。 >>651
ないない｡
狭山線はイベント開催以外は､そのうち西武球場前〜西所沢折り返しのみになるよ｡ >>648
ソースが何かは分からんが、4000の池袋乗り入れ廃止は文句来そうだな。
上り拝島ライナーと土休日終電繰り下げはあってもいいかも。ついでに上りも遅くすべき。(平日も) >>648
特急の毎時2本化とか、急行の練馬停車とか、4000系の池袋撤退とか、このスレで今までに出てた内容だね。
もし事実だとしたら、急行の練馬停車がFライナーだけなのか、地上急行も停車なのか気になる。
前者なら練馬停車・通過の案内をどうするのか、後者なら朝ラッシュ時はどうするのか（種別新設？)
色々面白いことになりそう。 以前、西武線内で通急表示の地下直試運転があったけど、そのうち実現するのかな？ さてさて、そろそろお漏らしが出てくる時期ではあるな
>>648
やっぱり大改正は2020/03なのかな
来春は地味に無理なく出来る改正になるか
細かいことだが、気になるのは、特急を終日毎時2本体制にするとして、
それは平日昼間もなのか、土休日昼間だけなのか。
あと、F快急を急行に格下げするとして、前に話出てた東急への送客促進という面で
むしろマイナスにならないのか、東急の（更なる）怒りを買わないのか
ダイヤ上は昼間の所沢以西は特急2・急行以下6だとシンプルで分かりやすいし、
現F快急の飯能・小手指での折返し時分が長いから、急行化すれば運用効率は良くはなるね あと、LaViewの運用について、土休日にSトレ置換するのかどうかも言及がない
平日昼間も地上特急2とするなら、増発分のむさしにLaView2本を優先投入かな
4000系池袋乗入れ終了はホームドアの関係から妥当だけどね
来春か2020/03には実施されるであろうと前々から踏んでたからな
4000系直通廃止の代わりに快急を飯能以遠通過運転に変更の上で
40000系F快急で置き換えれば合理的ではある 朝上り拝島ライナー2本って入れられるのかね
Sトレも好調な平日朝にもう2本ぐらい、ピーク前後に運賃して欲しい お隣TJ線は来春に50000クロス無料の川越特急を運行するとのこと
やるとすれば、恐らくは現快速を置き換えて毎時2本設定するだろうが、
新宿線系統は来春の時点では何も変更なしなのかな
だとすると、川越特急は東武の一人相撲という形にもなる
東武からすれば、西武に隙を与えないように先手必勝ってとこなのかもしれんが
前に言ったように本川越〜西武池袋のLaViewを新設するとして、
現ちちぶの運用ダイヤがそのままとすると、折返し時分の関係から、
ちちぶのスジをいじらない限り挿入は難しいんだよな 例の有楽町線池袋駅の囲いはこのためみたい
209名無し野電車区2018/12/12(水) 19:41:17.16ID:vdqH0cWv
>>182
日中5分間隔運転、毎時2本は池袋折り返し そういや、昼間の小江戸は昨春から西武新宿毎時40分発になったな
東武Fライナーが新宿三丁目を毎時15,45分発で川越まで39分だから、
本川越の着時刻はFライナーの川越着とほぼ同じ頃
西武新宿発の時刻変更は、直接には東村山の工事の関係でだが、
東武Fライナー対策という面も実はあるのかもね
もし今後、所沢スイッチバックで本川越〜池袋の系統を新設するとすれば、
所要時間35分として、池袋発は毎時25,55が効果的なのかな
川越特急が池袋00,30発で川越〜池袋25分だろうから、(本)川越着時刻が5分差で済むからね >>661
単に新木場方に毎時2本折返しの設定するだけなら、何の工事も必要ないし、囲い関係ないと思うんだが？？？ あと、LaView2本投入直後の車両動向だが、単純に10101〜02Fを廃車なのかな
通勤車8両×2本を廃車とも思ったが、朝ラッシュの運用数変えない限り無理だしね
もし10101〜02Fを当面残すなら、その分特急を増発するはずだし、
代わりに潰すなら意外と4000系かもな
秩父線の朝ラッシュは混雑率だいぶ下がってるはずだし、
土休日に40000F快急で置き換えるなら、観光輸送でも必要度は下がるし >>663
確か早朝の有楽町始発設定の時に
やはり桜田門のホームの同じ場所にに詰め所みたいなものを作ってたような >>662
森林公園行Fライナーは新宿三丁目17、47発だぞ？ >>664
ID:42cVrCQA0 恥ずかしい書き込みやめて Pちゃん絶好調で自ら噂を作り出してるが、流石に池袋ー本川越特急はスジの無駄遣いだろう。 今更西武が川越に力入れても無理だろ
川越鉄道開業から何十年経ってるんだ
秩父と飯能に力を入れればいい >>644
回送の客扱いって西武にしては珍しいよな
何でもかんでも回送にしたがるのにw >>661
えー
せっかく5分間隔運転するのにそれじゃあ、直通スジの改善に何ら繋がらないじゃないか…無意味過ぎる
結局西武東武双方ともに直通ノーサンキューって訳なのか？ >>672
東武
自社グループの減収に繋がるので、直通は増やしたくない
西武
Fライナー快急以外はガラガラなので、直通の乗務員手配が面倒だ 小竹向原で時間調整するくらいなら 無くしたほうが良いよ S-TRAIN
時間の無駄 仮に5分間隔運転が事実だとして、千川・要町はどうするんだろう？
10分穴が開くのか、池袋で時間調整があるのか 5分間隔じゃなくて、副都心線みたいに単に12本運転化じゃないの？ はいはい、失礼。やっぱり本川越〜西武池袋の特急は無いな
現実解とすれば、幹線化も兼ねて国分寺〜本川越の直通を30分毎化の上、
東村山以北を快急化（所沢・狭山市のみ停車）し、
上下とも所沢で池線特急に対面同時接続させるんだね
下りは平面交差で通り抜ける形で所沢4番に発着させてな
こうすれば、秩父・飯能〜国分寺（中央線方面）のアクセス強化にもなり、
対面乗換1回で本川越〜西武池袋を最速35分で結べる 通勤需要的には池袋→狭山市はそこそこいそうな気がする。
ただ名鉄の乗継ミューチケットみたいな制度作れば良いだけの話でもある。
高田馬場→飯能なんて需要も拾える。 >>677
国分寺線直通をわざわざ快急化しなくても
所沢で上り特急どうしが対面接続すれば良いだけ
>>678
池袋線と新宿線の特急料金を通算制にすれば良い
（2つの特急列車を1枚の特急券にまとめる）
池袋〜本川越500円、西武新宿〜西武秩父700円になる あと、LaView置換後に特急毎時2本標準になるなら、
>>514の飯能短絡線なし版も考えられるな
甲乙併せて飯能以東は30分等間隔、西武秩父断面では20-40分間隔、
甲同士が横瀬・飯能で、乙同士が西吾野・飯能で、甲と乙は東吾野で交換すれば、
甲が秩父〜池袋75分、乙85分の計6運用で結べる
秩父・池袋とも折返し時分10分、両駅とも甲→乙、乙→甲の折返し
ちちぶ1・むさし1で現行は計6運用、LaView置換後は5運用で済むだろうが、
秩父線ワンマン各停が30分毎4運用だから、同各停を毎時2→1本に削減して
ワンマン2運用（＝ツーマン1運用分）削減すれば、上述の甲乙特急パターンにしても
運用数を変えずに秩父まで特急毎時2本にできるな
乙は飯能以遠で無条件に無料開放せず、高校生対策で定期券乗車はNG、
定期券以外なら無料乗車OKとでもすれば良いかね >>679
確かに近鉄やJR西の福知山ビックXネットワークみたく、特急同士のクロス接続も一手ではある
ただ、遅延対策で片方は所沢で数分は停車する必要があるし、
現状の昼間の小江戸の乗車率を踏まえたら、昼間のみ小江戸は思い切って廃止して、
代替で所沢で池線特急に対面同時接続する国分寺快急を30分毎に設定した方が合理的じゃないのかね
そしたら、本川越・狭山市〜都心の速達本数は倍増化できるし、
新宿線の都内区間は小江戸が無くなれば急行のスピードアップ、運用数削減にもなり、
一石二鳥どころか一石三鳥四鳥になるよ >>681補足ね
このパターンだと昼間の飯能以遠は甲1・乙1・4000ワンマン各停1の毎時3本
秩父〜飯能の所要時分は甲35分・乙45分・各停52〜53分
各停の折返し時分は秩父10分・飯能5分
各停同士は西吾野で、各停と甲は正丸で、各停と乙は横瀬・武蔵横手で交換
こうすると、上手くダイヤが組めるな
秩父では甲乙各停併せてきれいに20分等間隔になるし、どれも10分折返しだから、
昼間は2〜3番は使わず毎時3本とも1番着発にできる
飯能では甲同士の交換の直前直後に各停が発着するので、各停〜甲も短時間に接続できる
あまりにも良く出来てるから、LaView置換後は本当にこのパターンになるかもな >>674
あれは送り込みだから、回送を客扱いしてるだけ
平日下りに関してはむしろ遅延気味だしな
そんなことより新横浜線の話が全く出て来てないんだな
http://www.tokyu.co.jp/image/news/pdf/20181213-2.pdf 新横浜アクセスを強くアピールした路線名だし
目黒線の延伸ではなく、新路線として別の名称にしたから
やはり渋谷、副都心線方面と直通はするんだろうね
新横浜が境界になるから新横浜まで東急運賃で行ける というか今日14日がJRグループのダイヤ改正発表日だから
前日に発表したかったのかな
JRの改正内容に相鉄直通に関連する内容があって、その前に東急直通と新横浜アクセスをアピールしたかったのかな
小田急と京王のダイヤ改正発表も、そんな感じでバチバチやってたし >>681
ところでPちゃん、新横浜線の他にもう一つビッグニュースがあるんだが
西武鉄道の保存機関車、6年ぶり姿を見せる
シートがはがされたその理由
https://trafficnews.jp/post/82358
今さらこんな機関車を引っ張り出してきて、どうするつもりだろ？
まさか秩父線で本当にトロッコ牽引して走らせつもりなのだろうか？
Pちゃんの見解は？ >2台の機関車はシートにくるまれて保存されていましたが、2018年11月ごろに突然シートがはがされ、6年ぶりに姿を現しました。
西武鉄道によると、機関車の寸法測定や現状確認のためにシートを取ったとのこと。現状確認は終えているそうですが、
すぐにシートにくるむことはないといいます。しばらくのあいだは、両機関車の姿を見ることができそうです。
寸法測定？ 現状確認？
何のためだろう？
謎が深まる… 目黒線直通:4本/h
目黒線の急行を新横浜〜相鉄線海老名／湘南台に延伸
東横線直通:2本/h
菊名行き各停を新横浜行きに変更
また、菊名各停の行き先変更の補填及び日吉の目黒線引き上げ線が1線だけになる対策として
目黒線から東横線菊名への乗り入れ4本/hを開始。
日吉駅の元住吉方に目黒線側から東横線ホームに入る渡り線を直通線とは別事業で整備。
これで目黒線の日吉止まりは4本/hに。 今日14日はJRグループの来春改正内容発表と東急大井町線Qシート開始で
大きなトピックスがある日になりそうだな
もしかしたら別に西武に関係する何かのリリースもあるかもね
3年前のFライナー運行開始はJRの改正リリースに合わせて発表したメトロのリリースと同時だったし
>>689
新横浜を大々的にアピールしてるから
そんなショボい内容じゃないと思うよ >>691
なんか線路が敷かれたらしいが、果たして関係あるのかないのか？だね。
よくあるのは保線の訓練関連とかだけど、枕木ごと地面に直置きしてるからそうではないかもなぁ。 >>685
東横線直通はメインの目黒線直通に比べてオマケ程度の本数だろうな Qシート全車全区間全席完売
大成功だな
5時の発売開始からわずか6分で瞬殺、サーバー落ちまでしたらしい
しかし、他の路線にも波及しそうだな >>695
瞬殺なんて、休日Sトレの最初と同じでヲタ中心に試し乗りが大半だろう。むしろ真に想定されたユーザーは今日は殆ど乗れなさそう。
しばらくそんな傾向かもだが、ただでさえ混雑に敏感な東急沿線民。あまりプレミア過ぎると買いにくくて嫌われるし、やたら増やすと混雑悪化で問題が起きる。
まだ真価はわからないね。 >>695
こことは限らず初日は鉄ヲタホイホイだからな 小田急がダイヤ改正発表で各駅停車の10両編成運転開始
池袋線も続くんしゃない？
次の西武鉄道walkerでは東長崎をプッシュするようだし
やっぱり株式総会の各駅停車関連の質問は仕込みかも
だいたい春の改正前に西武鉄道walkerで取り上げられるエリアは改正で優遇されるエリアだからね >>699
朝の練馬接続の各停が10連化されればだいぶ違う
今回の小田急も千代田線と接続する各駅停車の混雑緩和があるだろうし
メトロは東西線と千代田線のみ改正リリース出したが
東西線浦安始発中野行きとか、ピーク前の6時台をテコ入れするみたいだし
時差ビズの流れは各社横並びで波及するのかな
西武線も早朝にFライナー運転しないかなぁ JR他、ダイヤ改正日は3月16日
ムーミンバレーパークのオープンも3月16日
西武始め5直もこの日かな
ムーミンパークできるのに八高南線はやる気ないんだな >>700
時差ビズは「これをやってください」的な要望はないから、鉄道各社の対応に任せてる感じ。各社温度差はあるのか、東急はアピールに繋がると考え積極的。
西武はSトレの誘客にほんのささやかなプレゼントサービスをやっただけで、むしろ時差ビズ自体を小馬鹿にしてる感じ。
増発とか以ての外と考えてそう >>701
ムーミンパークゲートウェイ駅は作らないんだな（笑） 南武線快速の平日夕方4本運転は5直に脅威かもな
稲城長沼止まりとは言え
今回のJRのプレスは他にも速達性向上という文言が多いね 横浜から東武東上線の通勤は
武蔵小杉→府中本町→朝霞台
経由のほうが早くなるかもね。 S-TRAIN 112号最終豊洲行きはかなり酷いな
宴会場と言っても過言じゃないし、このスジは無くなってもおかしくないな
乗車人数0人か。 >>690
じゃあ、西武線からのFライナーの行き先を海老名にしてあげよう。
元町・中華街に行くのが海老名になって満足か >>707
元町・中華街行きに＋αで
渋谷までの速達列車が増えるだけでいい >>708
実際のところは、目黒線直通に乗って武蔵小杉で特急に乗り換えてねってなるだろ。 >>706
送り込みだから関係ない
しかしQシート見てきたが、満席ではあるが前後の車両が混雑しまくりで
田園都市線利用者の怨念や殺気を感じたわ
各駅で駅員に食ってかかって人いたし
田園都市線利用者は病んでる グリーン車方式も考えものかもな
これなら全車有料と割り切った方がいいかもしれない
>>709
目黒線の延伸じゃなくて新横浜線と別の名称にしたのは
東横線からもそれなりに直通するからだと思うよ >>679
この記事はあなたが書いたの？
花盛りの「着席保証列車」が短期的なマーケティングになる可能性
https://biz.news.mynavi.jp/articles/-/2246 今日の107号、車内は仕事帰りのサラリーマンで静かな落ち着いた雰囲気だったのに
飯田橋で誤乗してきたバカ学生5人組が降り損ねてロング部分で騒ぎまくって本当にうるさかったわ
710円ありえないとか、池袋停まらないの？とか
あれ法政大学の学生なのだろうか、レベル低い 今フジテレビでQシートの特集やってたが
東急の担当者によると混雑状況を見て他の路線にも導入検討だって
東横線でもやるのかな >>712
よく見つけたね
>>713 >>710
誤乗客と車掌や指定券を持った客が揉めてトラブルにならなきゃいいけど
レッドアローで前に警察沙汰になったこともあるし
>>689 >>694
TY急行の半数が相鉄直通になって、菊名止まりは元町中華街まで延長すると予想
それに加えて相鉄直通用にMG特急が毎時2本設定され、残りは日吉と新横止まりかな？
つまり、西武直通には大きな影響はないはず
東急が15分サイクルを変えないとすれば、だけど >>714
東横線（横浜方面）導入の可能性もないとは言えないけど、課題が多い
どちらかというと目黒線の方が実現しやすいと思う
8両化で輸送力に余裕ができるし、新横浜線開業・相鉄直通が絶好のチャンス
（噂では相鉄も有料列車は前向きらしい） >>715
言ってることがそっくりだけど
まさか本当に鉄道ライターだったの？ はいはい、Qシート完売おめでとう
Sトレの出だし以上と前に書いたが、皮肉にも予想通りだったな
これでTY・DT線どころか五(六)直Fライナー、もっと言えばY快急だかY急行あたりにも波及するかもな
来春はJR西もQシートとほぼ同じ方式のAシートを導入するし、JR西も内心は他人事ながら手応えを感じているだろ
これだと、自慢のLaViewがTY線に乗り入れても肩身が若干狭いかもな
新横浜線はそのまんまだな。分かりやすくて良い
南武線の夕ラッシュ快速と言い、相鉄直通を先に果たすJRは恐らくあれこれと先手を打つだろう
またどこかのアホがイチャモンつけるかもしれんが、昼間に相鉄〜JR埼京線15分毎は手堅いね >>718
保谷のSLの件は？
寸法測定と状態確認って何のためだ？ でもって、機関車のお披露目？ そういや保谷にずっと青空保存されてたもんな
個人的にはレトロ機関車にはあまり興味無いんだが
せっかくだから、SLのように動態保存にした方が良いだろ
動かして利益を産めるようにね
って考えると、やっぱりトロッコ列車は実現するのかもな
先に言っておくが、私ゃ元町からトロッコ列車出すなんて一言も言ってないからな
せいぜい秩父〜飯能が関の山ね あと、仕事で池袋行く用事があったから、昼飯の時間潰して、まじまじと観察してきたよ
西武池袋の特急ホーム、12/9から信号機の位置が移設されたんだな
本当にあっという間の軽微な工事
現ダイヤでも既に7番8両化に対応してたんだね
改めて駅の時刻表見てみたが、7番発着列車が前よりもだいぶ少なくなってるし
あと、細かいところで、7番と特急ホームの境の柵、1両分移設するのかと思ったが、
特急不在時に7番に10両突っ込めるように柵はそのまんまなんだな
考えてみれば、LaViewは前面展望が出来るから、ってことは、言い換えれば、
10000のように乗務員室背後に扉が無い
つまり、柵から0.8両分くらいLaViewが7番側に飛び出しても特急の乗降には支障ないもんな
さすが中の人は頭が柔らかいね。一本取られた感じ 最後に、Y池袋も短時間だがじっくり観察しておいた
まず、引上線周辺で分岐器の増設は何もしていない
新たな継ぎ目音は乗ってみたが自分には分からなかった
閉塞割を細かくする工事はされてるのかもしれんけど
あと、和光方ホーム上の例の工事の囲い、あれだけ端だと券売機ではないな
乗務員詰所には適しているが、囲いの僅かなすき間から中を覗いてみたが、
建材のようなものが無造作に置かれていただけで、ただの資材置き場だったな
何の資材か良く分からなかったけども
あと1ヶ月であそこに詰所を作るのかね？ >>722
短時間だがじっくり、ってどっちだよw
御託並べる前に日本語くらい正しく使え、このポンコツ。 >>723
第三者だがオメエがポンコツだなw
短時間でもじっくり集中力して観察することはできるわ、ボケw >>724
じっくり集中力して・・・
なんか、ごめんな。 あと、JR来春改正プレスが恒例通りにあったけど、中央・青梅ライナーの置換で
特急はちおうじ・おうめって出来るんだな
なんとかライナーってすると、拝島・京王ライナーと混同されかねないからかもね
E353投入するのも、4ドアLC車とは一線を画したい狙いもあるんだろうね
京王もそうかもしれんが、少なくとも拝島線には今後も定期では特急車は入らないことを見越して
京王もライナー増強を来春か2020/03あたりにしそうだな ここに書いてある妄想って当たった試しないよな
書いている奴等って病気持ちは間違いないだろうけど障害者手帳何級持ってるのやら 因みに、小江戸は今後朝夕のみになるとして、池線にワンテンポ遅れて、
その朝夕のみの小江戸にもLaViewを投入するつもりなのかな
今の営業優先の方針の下で考えれば、当面は小江戸は10000を酷使してそのままかもな
お隣の会社だってスぺを30年も大切に使ってるしね
先に池線に投入したLaViewが5年以上の中古車になってきたら、小江戸に玉突き転属するとか
でもって、池線にはLaViewとは別車種の秩父観光に100％特化した新車を投入すると
こうすれば、収益性という面では非常に合理的だよな
朝夕のみじゃ稼働率が悪いから、ピカピカの新車など入れたら、採算性が悪くなってしまうからね あとな、>>718の続き
新横浜線に先立ってJR埼京〜相鉄の直通を昼間15分毎にするメリットは、
実は相鉄直通それ自体ではないのかもしれんよ
新川崎まで湘南新宿ライン(SS)と同じ品鶴線を通るわけで、
ってことは武蔵小杉に停まることになる
昼間は横須賀線もSSと同じ毎時4本だから、
例えば小杉の前後で相鉄直通と横須賀線とを2分続行にすれば、
池袋新宿渋谷〜小杉〜横浜はJRでも有効本数が毎時8本になるよな
そしたら、並行する東急から（更に）客を奪えるって算段があるんでないの？ >>727
そりゃ40000系の所属を2択で当てられなかった人がいますからねぇ 40000系は地下鉄乗り入れ対応だから
いずれ池袋線に全車配置されると思うよ
拝島ライナーは池袋線で余剰になった10000になる >>731
池線に戻るのって意見は賛成。
その時には拝島ライナー用の地上専用LCが入ると予想。
余剰の10000系は使わんでしょ。
もし、そのような運用するなら小平―拝島シャトルが出来るね。 わざわざ地下直対応の40000を拝島ライナーに入れてるのは、
最初は暫定処置で後から地上専用LCを投入するかと思ったが、そうではないと思うよ
現状の乗車率からして、拝島ライナーの設定価値があるのは平日朝夕夜間だけでしょ
上にも書いたけど、土休日は満席にならない30分毎の小江戸を小平停車にした方が得策
だから、40000の一部を平日は引き続き投入、土休日は池線で地下直に投入するのが合理的でしょ >>729続きで、JRがそんなダイヤにしてくるなら、東急としては15分サイクルを崩すに崩せないな
百歩譲って、OM線みたくTY線もF特急を12-18分にするとしても、池袋新宿渋谷〜小杉〜横浜の優等毎時8本は崩せないな
それどころか、対抗措置として、TY急行を上位優等に置換る必要すらあるね
そう考えると、東急3000が菊名試運転したのと符合する
急行を上位優等（特急or通特、あるいは新種別）に置換え、日吉菊名の救済措置でMG急行を菊名延長すると あと、機関車トロッコを運行する件、問題は客車をどうするかだな
もしかして、秩鉄SLの西武秩父乗入れと関連するのかもね
現状では補機としてSLの反対側に秩鉄のELを付けてるけど、
それを西武のレトロELにして、飯能まで直通させるとかな
飯能は貨物時代の名残で着回し線が一部残っている
先端の久下稲荷踏切は撤去されたけど、着回し線を短縮して再整備するとか
もっとも、煙を吐かないSLを付けたまま飯能まで行かせるのもどうかな 来春の改正は良くも悪くも3種の快急がポイントだな
>>726
JRの特急とライナーは別物
>>727
当たる妄想は全力で否定される傾向
FライナーとかSトレとか
>>728
つ Reevo
>>736
E31形の引退理由をお忘れですか？ http://www.news24.jp/sp/articles/2018/12/15/06411854.html
>東急電鉄は、「Q SEAT」がある電車の増発や、ほかの東急線への導入なども検討している。
ほかの東急線って、あとニーズがあるのは、みんな乗り入れ先がある路線ばかりだろ
池上線や多摩川線に入れるわけないしな
遅かれ速かれ、FライナーにQシートが入るのかな？
ただSトレのSは西武のSではなくて、scene、seamless、seatのSだが、QシートのQは東急のQにquick、qualityのQで
モロに東急色が入った名称だからねぇ >>737
Reevoは没案じゃないの？
西武のホームページに開発者の女性の話が載ってるけど、最終的に3つに絞って、その中から決めたってあったし ボツ案をわざわざ商標登録するもんかね
3つから1つに絞った後でその1つを商標登録すれば無駄がないだろ
でもって、やはり着回し線の整備は無駄だな。というか、旧機回し線にはホームが無いしな
単純に考えれば、両端に機関車を連結したプッシュプル方式だろうね
秩鉄SLをわざわざ死重として飯能まで連結するのも無駄だから、
やるなら西武秩父で分併して付け替えだろうな 001のうち1編成だけ赤帯の入ったRedarrow evolutionになりそうな気がす
現行NRAのクラシック編成みたいに 話変わるが、お隣の川越特急、停車駅は大胆に川越市・ふじみ野通過で朝霞台停車かもな
つまり、東松山以遠の各駅・坂戸・川越・朝霞台・池袋
東松山以南は（競合しない）他路線乗換駅のみ停車
流出懸念のある川越市・和光市は全力で通過と
これを50090クロス無料で昼間30分毎運転したら、川越以北の利便性は劇的に改善するな
50090後継車の製造はボツになったそうだが、要するに車両に下手に金かけないで
昼間に無料特急としてフル活用する方が経営上得策って判断なんだろうな 4000の飯能から先、池袋直通廃止って出てたけど
池袋から秩父鉄道直通取り止めって、いずれ代替案が出てくるのかね
長瀞行きの混雑見ると、もっと発展させて欲しいが長瀞駅でのICカード利用者の清算の大行列も凄いしなぁ
10000を8連化と4＋4化して秩父鉄道直通特急やるかね
ただ爆音だけはなぁ… >>742
東上線用のリバティ導入って噂もあるよ
TJライナーも座席指定になるみたいだし https://pbs.twimg.com/media/DucmfwPU8AEgE5i.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DucmfwOVsAExqRY.jpg
大宮駅の表示で隠された部分があるけど、仮に相鉄からの直通が大宮（あるいはその先の川越）まで来るなら
西武東武までの直通運転も視野に入れてるんだろうか
沿線の知名度を上げたいとか言ってるし >>743
4000系の池袋直通廃止が事実だとしたら、考えられる理由はホームドア対応。
10000系で秩鉄直通特急はやらない。池袋線からは完全撤退するはず。
2018年度 001系2編成導入、2019年3月改正で4000系池袋直通廃止
2019年度 001系5編成導入（10000系が池袋線から引退）
2020年度 所沢駅2期工事竣工、ホームドア設置
たぶん、こういう流れになるはず。 一昨日の6156F新宿線、拝島線試運転は何のため？
40107F、40108Fが来たら転属するのかね？ 有楽町線池袋駅の仮囲いの様子を見てきた。
https://i.imgur.com/3EqzIG7.jpg
https://i.imgur.com/3u0aCG6.jpg
https://i.imgur.com/j8uWCTU.jpg
乗務員の詰所はホーム先端のさらに奥にあるし、指定券の券売機にしては場所が不自然（ホーム中程に設置するはず）。
資材置き場のようにも見えるし、なんだかよくわからないね。 >>748
2019年1月までっていうのが怪しいね
ダイヤ改正のリリースは3月中旬なら例年1月下旬に公表されるし
何か関係あるのかね >>747
保安機付いてるのに態々新宿線に転属は無いな｡ >>750
今後の増備車へ乗入れ用機器を供出して地上用に、更にはLC化改造とか
さすがにそんなことはやらないよな 6156Fが新宿線で試運転？
は？
12月13日 02M(2)→(3)
12月14日 38M
12月15日 02M(1)→(2)
でラッピングもまだあるんだけど、少し調べれば判るのに
こいつらって本当に騙されやすいのなｗ 40000系が池袋線に増備されても、新宿線に行くのは30000系が優先的に転属。
新宿線で扱いやすいのは8両編成だからな。 車両故障が多く呪われてる西武新宿線は20000系で十分でしょ >>753
>>754
20000系や30000系なんて勿体ない
新宿線なんて2000系だけ押し付けとけば十分 >>748 >>749
同じ場所を見てきてくれたのか。ご苦労さん
改めて考えてみたが、あそこに何かを設置するための工事ではないと思うけどな
券売機、乗務員詰所、…どれも違うだろ
囲いの期間があと1ヶ月なのにまだ何も設置してないのもおかしい
分岐器回りの信号改良等の工事のための単なる資材置き場くらいしか考えられない
私が中を覗いたときには大した資材が置いてなかったし、
工事が予定通りほぼ終わったのなら、既に中には大した資材が残っていないのは自然だよな でもって、そのY池袋の折返しが来春に日中毎時2本設定されるんだっけか
これだけ引っ張っておいて、有楽町線内の日中急行運転がお蔵入りってことはないだろうから、
来春にまず様子見も兼ねて、西武直通分の毎時2本だけ急行を設定するのかもな
その上で、問題なければ、五輪の年の2020/03改正で東武直通分を足して毎時4本化と
東急MG線も、以前は各停10だったのを2006/09改正で急行2・各停10にして、
日吉開業の2008/06に今の急行4・各停8にした
それと同じ手順を踏むのかもな
もっとも、OM線は各停10をいきなり急行4・各停8にしちゃったけども だいぶ前に言ったけど、来春に原則として各停を昼間5分毎運転にするんだけども、
30分に1回だけ間隔が10分開いてそこに急行が入るって手法なんじゃないの
そしたら、一応ダイ改の触れ込みでも各停5分毎って謳えるし、通過駅からの苦情対策になる
10年前の大失敗したY準急の二の舞にならないように、今度こそ慎重に慎重に行くはず
でもって、急行運転を既成事実化して、通過駅からも苦情不満が出なくなったのを確認して、2020/03に急行4・各停8にすると
五輪だからお台場への輸送需要は一時的にでも急速に高まるから、その流れに乗って改正すれば、五輪が終わっても十分定着するでしょ
どのみち、2020/03は渋谷ホーム改良が終わりJR埼京〜相鉄・りんかい直通が大増発されるだろうし、その対抗措置としても意味があるからね ＞ＪR埼京〜相鉄・りんかい直通が大増発
代々木駅付近の踏切問題が解消されない限り、増発は難しい。
いまでも開かずの踏切状態。
渋谷区が増発に反対している。 >>759
そんなこと言ったら、そもそも相鉄直通なんて出来ないでしょ
本数の多少はともかく、埼京線とつなげるならば、どのみち新宿以南の本数は増えてしまう
新宿方面でなく代わりに品川に暫定で流すというのならば分かるけども
それに、渋谷区だって渋谷駅の利便性が向上するんだから、表立って反対しないはずだけども
踏切問題は確かに無視できないけど、何とかしてそのうち立体化するんじゃないの？ 改めて思ったが、Y池袋の工事の囲い、場所的にA線の交代乗務員の待機場所としては最適だね
和光発Y池袋止の列車が到着後、即バックして引上線に入庫するためには入換運転の乗務員が待機する必要がある
ホーム端の奥、暗い通路を通って引上線近くに詰所はあるんだろうが、そこまで行き来するのは少し遠いんだろ
昼間15分毎か30分毎に即バックやるのなら、待機頻度を考えると、既存の暗い奥の詰所と別に簡易詰所を置く意味はある
仮設のプレハブ的な詰所なら、残り1ヶ月でも突貫で設置できるかね >>760
どうやって立体化するんだ？
上は中央線、下は大江戸線。
当面はラッシュ時中心に大崎止まりかりんかい線直通を相鉄直通に置き換えるしかないだろう。 >>763
スレチだが、もし立体化するなら道路側で対応するんじゃないの？（アンダーパスをつくるとか）
あるいは、いっそ踏切自体を廃止する手もある
北参道の方に迂回すれば通行できるんだし
新宿以南の増発は代々木の踏切より蛇窪の方がネックだと思うけどね >>763
あの踏切のところ、ポイント必ず曲がるから激しく揺れるんだよな 埼京線も副都心線も毎朝遅れるのなんとかならないのかね
とくに西武有楽町線や副都心線はピーク時でも他の路線より本数が少ないんだから
最初から停車時分をたっぷり取ってスジを引けば定時運転も不可能ではないと思うんだけどね 副都心線のネックは渋谷と池袋。
東横線の遅れで渋谷のホームが塞がれて駅間で止まったり減速することがよくある。
池袋は駆け込み乗車や荷物の挟まれでホームドアを何回も開閉することが多い。
西武有楽町線だけでは対応できない。 >>767
だから停車時間を最初から多めにとっておけば良いんじゃないの？
急行停車駅は荷物挟まりで再開閉が多いから
ホームドア連動やめて閉扉を確認してから駅員がホームドアを閉めた方が遅れにくいと思う。
そういう機能が実際にあるんだし。 >>768
＞だから停車時間を最初から多めにとっておけば良いんじゃないの？
そうしたら東横線が渋谷折り返しを減らさない限り
渋谷のホームが満線で入れなくなる。 >>769
朝は渋谷で直接折り返さないで新宿三丁目や千川〜小竹向原で折り返せば良いじゃん ココは自分含め所詮妄想なんだが、会社内にはオレらが見てない・見えてない
大きな課題が常にあるのだろうと思う。
限られた収益から乗務員の行路や車両の維持費用とかも考えないといけない。
いろいろ直通すると各社事情がバラバラだから出来そうで出来ない事だらけ。
それこそ社内完結の列車にまで影響は避けられない。その中で散々調整した挙句が今のダイヤだろう。
だから「理論上出来る」とかのアクロバットな運転とかはやらないしやれない。
表面だけ見てると妄想も決して簡単じゃないね。 朝のラッシュ時は列車本数が多いから池袋止まりは回送で和光市までいく。
小竹向原千川間の折りかえしは無理。 新桜台で両方向から折り返しできるようにシーサス作れないのかなぁ そう言えば来年元旦は東武側含めて初日の出号の運転はないのかな？
まだリリースないが >>773
まあ、新宿三丁目折り返しの方が無難かな。
渋谷折り返しの廃止に加えて、新桜台、池袋（通急）、東新宿（各停）の停車時間を長くとることで
かなり遅延が抑制されると思う。
（急行停車駅のホームドア非連動もセットで） https://www.tokyometro.jp/corporate/business/procurement/pdf/list_of_contract_information_201811.pdf
これ見るとメトロ7000後継車両の発注は8月に済ませたのかな
車両は7月に23編成分、8月に32編成分、ATC、ATS装置が8月に6編成分と11編成分で分かれていてどの線区への内訳なのかわからないな
あと分岐器って何線用かな 平日Sトレインの驚く点
乗降客数世界3位と言われる池袋駅を通過し、日中は通過駅と化する京浜東北線もある有楽町駅に停車する。
西武線沿線民の通勤事情を知らない鉄ヲタはまず驚くだろう 一時期は乗降客数で世界10位に入っていた高田馬場は、ホームのない部分を埼玉や栃木、群馬の小駅に停まる各停、普通列車がバンバン通過しているわけだが >>777
分岐器の発注が8月っていうのが面白いね
例の有楽町線池袋の仮囲いも8月下旬からだし 車両の場合はニュースリリースされてるが一般的だと思うが。
今のところって設備投資計画に書かれて丸ノ内線と半蔵門線の新型車。 発注は有楽町線、副都心線の新型15編成分も入ってると思うよ
分岐器はマジでどこの路線かね はいはい、楽しい謎かけが沢山降ってくるねぇ
メトロって、営団時代の名残なんだろうが、事業計画の発表が民鉄他社よりも一足早く年度末だったり、
調達計画が無駄に細かく出てたりと、独特だよな
今年度上半期分の調達リスト、まじまじと熟読してみたよ
車両などが32編成に23編成、あとブレーキ装置などが11編成に6編成
例えば、今年6月に同じ冷房装置・主電動機などを11編成・6編成とにわざわざ分けて発注している
つまり、線区（車種）別に発注しているということだろ
それぞれ、どれを指すのかねぇ。どれも複数年度にまたがって増備されるから、数だけでは何とも言えないな どうも4車種あるようだから、M線・H線・YF線・Z線だろ。ちゃんと符合するね
分岐器1組は、方南町でもないだろうし、わざわざこのスレで触れるってことは、Y池袋用なのかね
ただ、私が見た限り、新たな分岐器が増設された様子は全く無かったけども
Y線内で他の駅に設置するような場所は無いけどねぇ
分岐器自体の発注が今年8月ってことは、工事は今年度ではなく、次年度なのかもな
発注してすぐ納品されるなら良いだろうが、いくら何でも年明けから突貫工事でってことは無いはずだし 誰も触れてないようだが17日に横浜高速から正式にリリース出たね
みなとみらい線車両留置場の整備計画を進めています
http://www.mm21railway.co.jp/info/news/2018/12/post-120.html
パンフレット
http://www.mm21railway.co.jp/info/news/uploads/201812172.pdf
2017年11月25日開催 みなとみらい線車両留置場計画に伴う調査説明会 配布資料
http://www.mm21railway.co.jp/info/news/uploads/20171125_2_2.pdf
↑
ここに配線図が載ってるが、外側の2本は本当に留置線っぽいね
で、これが完成した後はどうも新木場や和光市みたいに全列車留置線に引き上げるみたいな感じだな みなとみらい線車両留置場が完成しない限り
西武特急車の乗り入れもないな。
それまでは40000系のＳトレインが続くか。
東急のＱシートはクレジットカード購入が可能。
いずれ東急から有料列車のクレジットカード購入が可能にする要望が来るな。
当然東急カードも使えるようにと。 >>788
そういや、そんな資料があったな。前に一度出てたもんな。忘れてた
ってことは、車両23編成分ってのは、YF線15編成＋Z線8編成なんだろ
32編成はM線2000系・H線13000系の合計かね
各車種の増備計画を調べると、だいたい符合するし
で、ってことは6編成はやはり08系転属用だろうな
転属LC改造のついでにB修も早めにやってしまうんだろうね
11編成ってのはT線05系のB修用だろうね
今年度発注ってことは納車・工事は次年度か あと、分岐器1組もだが、それ以外にも可動式ホーム柵1組ってのが気になるな
ホーム柵たった1組だけって、どこかに追加または試験的に前倒し等でポツンと設置か？
分岐器とホーム柵はセットで同一の駅構内に設置されるのかね
もしそうならば、Y池袋ではないね
T線南砂町とも思ったが、まだトンネル拡張工事中だし、棒線1面2線駅を2面3線化するから、
分岐器は複数組必要のはずだし
前に一度言って否定はされたけど、H線北千住じゃないかね
中線6番線に中目黒方から到着できるようにするための
Y線と前後して昼間急行運転するなら、中線を待避線として使える
H線ホームドア設置は20m車統一される2020年度からの予定だが、
まだ未使用の箇所なら前倒しで先に整備しておくことはできるよな あと、元町の引上線ね
>>787と>>789の図を比較してみると、配線だけでなく、地図上での引上線の位置も変わってるな
当初は元町のホームの直線延長上（民有地直下）に設置予定だったようだが、
変更後はS字カーブを描いてるから、港の見える丘公園の敷地内に変更になったんだろうね
ボーリング調査までしたようだが、地質的に問題があったのか、地下補償の面で地権者との折り合いが付かなかったのか
前者の直進案だと、（遠い）将来の本牧方面への延伸を考慮した構造だったんだろうね
外側2線にシーサスがかかっていないのは、将来の本線用って意味だろ
延伸計画もすっぱり諦めて、4線とも電留線化する設計変更したんだな >>790
有料特急もLC車もオペレーションは変わらないから40000系はOKで001系はNGなわけない。
留置線ができることで、有料列車を増発できるというだけの話。
Smoozも積立方式のクレジットカード決済で、自社のカードでなくても登録可能。
都度決済機能を追加するか検討の余地はあるけど、東急から要望が出そうなことは何もない。
>>792
分岐器は追加ではなく老朽取替って可能性はないの？
>>795
スレチだが、「通特」の設定が気になる。 ダイヤ乱れて相鉄車が元中へ行くことだってあるだろうから通勤特急の設定は必要。
東急4000系が新木場へ入るように。 決済方法は飛躍的な速さで変化している。各社はもう次世代の方式について考えているのではないか。
対して今のスムーズの方式は、ネット黎明期とスマホ時代が合わさった様な中途半端さ。ましてや沿線外からの一般利用者がネットでアクセスしてくる事は全く考慮していない。
のんびりしてる暇は無く早急に改善しないと、西武という会社のイメージも下がりかねない。 はいはい、次から次へとしかしまぁ、ネタ満載だねぇ、この時期はｗ
>>795
行先表示コマ、なかなか興味深いな。東急方面の行先は一切入っていないのか
隠れた下の方に書かれているのかなと思ったが、コマの一覧表は32番で切れている
LED表示だから、ROM交換すればコマを足すのは簡単だろうから、
新横浜線開業時は33番以降が足される予定なのかもな
東急直通仕様ならば、当然に「通特」コマは必要だろうが
もっとも、今後種別シャッフルしたら、アテにならないけどね
種別くらいはとりあえず現状の直通先のを入れておけ、くらいの意味合いかも
ラッシュ時にも特急が設定されている現状からすれば、
相鉄線内で独自に通勤特急なんて新種別は今さら作らないだろうし ところで、JR直通の場合、相鉄線内の種別はどうなるんだろうな
昼間は毎時4本直通、海老名・湘南台に毎時2本ずつ振り分けるとして、
海老名2・湘南台1は終点まで通過運転だろうから、「特急」になるんだろうけど
少なくとも新横浜線開業前は、西谷・羽沢横浜国大は停車必須だから、
西武F快急みたく、特急でも直通は西谷停車、横浜発着は通過って仕切りになるのかな
その前提で考えれば、本数が多い朝ラッシュのみ、直通でも西谷・羽沢通過の「通特」を設定する可能性はあるかもね ››800
りんかい線の行き先が入ってることについてはどう思うんだ？ >>802
それは簡単だよ。上で既に書かれているように、
ダイヤ乱れた時にどの車両がどこに紛れ込んでも良いように、
運用上の縛りをできるだけ無くしたいんだろ
東急車が新木場行くようにね
JR・東臨側からそういう要請があったんだろうね >>803
相鉄の車両はどこへでも顔を出すと？
西武線にも来ると思う？ https://pbs.twimg.com/media/DutCJ19V4AEUa5R.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DutCJ2ZUwAARTBc.jpg
Qシートもこんな状態になって、一般車両との格差が酷いことになってるんだなｗ
んで、1両しかないけど19時半の列車は満席になるが、それ以降の便はまだ空席が目立つとのこと
Sトレもなんだかんだと言われるが、バイパスの地下鉄直通にしては、健闘してる方かもな >>797
これはＪＲ直通車、新横浜以北にはいけません。
相鉄車には昔から付いてる謎種別、 小田急の昔の快速と同じで使われるかは不明。 え、相鉄12000って幅広だからそもそも東急入線不可では？
それどころか羽沢〜新横浜に入れるかどうかすら怪しいでしょ ワッチョイ 9e9f-1w8F [121.110.152.28]
ワッチョイ 12d2-dzMK [59.166.89.230]
この2人は規制議論板へ荒らし報告するわ
さすがにスレ違いの内容、長文、コピペ、マルチの限度が超えてる
てか、純粋に現状の直通ネタはどこでやりゃいいんだよ
さすがにスレの私物化が酷いわ
荒らし隔離とは言うけど、だったら専用の首都圏妄想スレでも立てればよくね？
マジでそろそろいい加減にしろよ >>808
構わずネタを振ってくれればいいだろ？
それに相鉄の話は将来の西武乗り入れに関係あるし、
QシートだってSトレの現状と今後を考える際に参考になるしな
元町中華街の引き上げ線やメトロの新車に関してはもろに西武有楽町線に関係して来るし
スレ違いのネタはないね
むしろ同じ西武だと言っても末端のローカル輸送の話の方がスレ違い >>809
お前がやっている至るスレに同じ内容を貼ってるやつマルチコピペって立派な荒らしだから
今年頭のPart.28での内部情報の件といい、本当にお前って学習能力ないよな >>810
情報は拡散していろんな意見を聞きたいからな
そもそも商業目的だとか、ある思想を広めたいとか、そういうわけじゃないから
その項目には当たらないよ >>805
さすがにこれは「差別化」で済むような状態じゃないな…客が怒りだしてもおかしくない
せっかく増結したのに殆ど無意味だ
輸送力の限界という言い訳は出来ず、逆に無駄遣いというべきだろう 無理矢理西武有楽町線の話に戻すが、
信号装置の更新予定はないの？ 公式にはないけど、東急が2022年までにＡＴＣのデジタル化を行う予定だから、
そこまでには更新するんじゃないの。
そこでしなくてもメトロがＡＴＣ有楽町線のデジタル化を行う時点で西武も更新しなければならない。 東急は新型特急の乗り入れ条件として
西武有楽町線のＡＴＣデジタル化を要求するかもしれないけど。 失礼。相鉄12000はJR直通用だったな。東急直通用は20000か
西武が拒まなければ相鉄車が乗入れる可能性はあるだろうが、
恐らく相鉄〜西武東武直通って設定されても朝夕のみだろ
乗入れるとしてもレアだろうが、乗務員習熟する手間を考えると、
面倒だから相鉄車はとりあえず拒否って判断もあるかもな
乗務員習熟のコストは相鉄が負担するのならアリかもしれんが
それより、りんかいの車両が相鉄に来る可能性の方が余程高いね
あと、考えてみれば、羽沢は会社境界駅になるから、乗務員交代が必須
ってことは停車通過の違いを持たせるとしても西谷1駅だけだな
ダイヤ構成上どうしてもって事情がなければ、1駅差じゃ通特作る意味は薄いわな >>805
Qシート、一部時間帯は盛況のようだな。ま、1両だけだしね
隣の一般車と比較すると確かにしわ寄せがって思えるけど、
Qシート自体も満席の時間帯なら、そもそも急行自体を増発するべきでしょ
そしたら、Qシート料金収入も増えるし、一般車の混雑も緩和される
今は忘年会の時期だから、夜間の混雑は特に一時的なもんだろうけども 鉄ヲタは西武で相鉄車両見たいんだろうけど､相鉄は和光市折り返し｡
西武には来ない｡ >>822
しわ寄せっていうかそもそも6両だったのを7両にして混雑緩和、という話だったのが急にこうなって、騙されたって感じ。
「有料で快適通勤＝混雑緩和ですよ？」という理屈かもだが、客からしたら「ああ行き着くところそういう考えしか無いのね」と、喜び2割不満8割ってとこじゃないかな
西武も似た状況だな >>819
トンネルが小さいので信号がつけられない。
小竹向原に西武ＡＴＳが設置できるか不明。
練馬は下り線は西武ＡＴＣ、上りは西武ＡＴＳを設置。 >>825
西武有楽町線のトンネルは営団規格で作ってるはずで、
営団は東西線に地上信号を置けてたから問題は無いと思うけどね。 >>826
西武が地上で使っている信号機は大きすぎて使えず、
地下鉄用の信号機を閉塞区間ごとにつける必要があるし、
カーブ区間は見通し悪いから取り付けは難しいだろう。 というか、相鉄便が和光市行きなら、和光市折り返しはさすがに過剰だろうから
その分、有楽町線、副都心線からの和光市止まりの一部が西武線に振り替えられて輸送力調整が入るかもな
それならそれで有り難いが 入線の予定はないとは言え、マスコンキーに東武・西武と書かれている以上、両方入れるでしょ 成増の駅員が将来東武に入線してくるかもしれない車両として
相鉄20000を掲げていたな >>826
小竹〜練馬は、西武ATSもOKなトンネル規格だった。by 乗入れ協定 >>803
コマでけ入ってると考えるのは間違い？
りんかい線乗り入れずに適当な駅で（例えば南古谷や池袋）車両交換すれば良いと思うのだが。
りんかい線に入るとなればハンドル訓練の必要があると思うけど。
それとも乗務員室や機器はほぼE233系7000番台と一緒だから必要無いと考えるのか。
>>808
このスレの成り立ちを知らない奴はいろいろ言うけど
本来ここはＰちゃん隔離スレだぞ。 >>816
Sトレ導入前に新桜台通過対応でプチ更新している。
アナログATCの部品在庫の問題があるので、保安装置の取り替えは時間の問題。
>>817-818
東横線のデジタルATC化と西武の保安装置は無関係。
他社ATCのデジタル化を東急が要求することもない。
>>819 >>825 >>827 >>832
理論上は西武有楽町線のATS化は可能。
ただ地上信号機の建植費用を考えると現実的ではない。
やるんだったらCBTCだろうね。
西武線全線導入を見据えた試験として。 >>834
地下直列車の練馬通過（運転停車ではなくて）は理論上は可能になるのかな？
Sトレが機器変更で練馬で一旦停車ではなくて、そのまま通過になるのだろうか？
近々ホームドアも設置されるようだし >>835
ATS化すればね。現実的ではないけど。
あと、保安装置とホームドアは直接関係ない。 西武のATSはATC並みに高性能な感じがするから、ATSの方がなんとなく運用しやすそうな気がする。 >>837
ATS化するなら車内信号方式かな
B点から受信した信号を速度計の周りに表示して、ATSのパターンは赤針で現示
これなら信号機を建植しなくて済むし、現行機器の組み合わせで実現できるので経済的
（ATSのパターンに当たると非常制動なので、運転士の負担は大きいけど） >>839
結局それは西武有楽町線内だけ特殊な信号システムを使うってことだよね。 京王ライナーの都営新宿線乗り入れが先かなと思っていたら
今日、都営浅草線内で京急2100が入線試験の試運転したらしい
2ドアを認めなかった都交通局が折れたのもSトレの影響かね
浅草線にも座席指定列車が走るのだろう >>841
小田急＋東上÷2でやっぱ小田急や東武の貢献はでかい。
先陣って言われても違和感しかない。 都営浅草線のライナーとか、またPちゃんが喜びそうなネタだなw
しかし有楽町線と都営浅草線が接続してないのが痛いね
成田はともかく羽田に1回の乗り換えで行けたのに… >>844
1回の乗り換えってだけなら一応Fライナーで横浜まで行って、そこからエアポート急行羽田空港行きに乗るって手はあるがなｗ
前に入間の人がツイッターでそれをやってたがｗ この試運転ついさっきやってたんだな
浅草橋23:15発だって
鉄道会社は横並びの意識が強いけど各社で情報交換はしてるようだから
こっちの5直関連もこれからいろいろ動きが出て来るんだろうな 相鉄JR直通対策じゃないの？
直通が始まる前に相鉄から横浜乗り換え京急をアピールしたいんじゃない？
各社情報収集してるのはその通りだろうが、そんなに恐れるほど相鉄JR直通が充実したダイヤになるなら
対抗する相鉄東急直通もメトロ西武も巻き込んで大きく変わるかもね >>840
いや、地上設備は他と共通。信号機がないだけ。
車両側を細工するので地下直車両だけATCぽくなる。
>>841
こりゃ京成AE100形涙目だなw 都営浅草線直通のウィング号と都営新宿線直通の京王ライナーが走るのも時間の問題だな
相鉄も東急直通時に都営三田線直通の通勤ライナーが走りそうだし
Sトレが爆死しているという割には他社も追随するねｗ
あれぐらいの乗車率でも採算に乗っているのか、それとも通勤ライナーが走り出したことで
有楽町線経由の乗客が増えたり、だぶるーとの購入が促進されたり、副次的な効果があったのかな
都営は2ドア車の乗り入れはかなりシビアだったのに
京成AE100は報われなかったぐらいだし はいはい、この時期は本当に各社ネタが目白押しだな
今晩こそ早く寝ようと思ったのにｗ
京急2100試運転ね、それにしても撮り鉄の多いこと
都交スレあたりにお漏らしあったのかな？ 関係者が半分くらいだろうが
朝夕のウィング直通もあるが、昼間の無料快特も間合いで直通やるかもな
もっとも、2100の運用数が足りなくなるかもしれんけど
あるいは、2100の運用方法を変えて、エアポート快特〜アクセス特急に
優先的に充当でもしたら面白いけどな。1両だけ有料扱いにしてね
JR西も223系新快速でAシートを試験導入するんだし 公営交通で初めて有料列車が走るとしたら、かなり画期的だな
これまでハードルは相当高かったし
日本橋から新橋にかけてはオフィス街が連続するから、特に金沢区や横須賀市から通勤している層には
着席可能な有料列車はニーズが高そう。
Sトレも永田町には停めた方がいいかもしれないね 京王ライナーを都直にすべきなのは、私の前からの持論だよ
京王線新宿の狭い駅構内の動線をライナー客が塞ぐのは問題あるし、
無料速達の特急・準特を待てば座れるしな
夕夜間は岩本町の中線が遊んでるから、一石二鳥なんだよな
で、通勤急行飯能。30000と6000どちらも表示してるってことは、
地上地下共通の種別にするというメッセージだろ
やはり千鳥運転は完全終了で練馬・秋津停車の急行が(新)通急になるのかね
朝上りはF直のみ、夕夜間下りは地上とF直両方
F通急は現F快速、地上通急は西武池袋05,35準急の置換えだろうな
代わりに西武池袋10,40急行は練馬通過の快急小手指に置換で
10年前の急行小手指のリベンジってことだね あと、小江戸LaViewは上で書いた通り、池線でしばらく使って減価償却が進んだら、
池線に別車種の秩父観光向け新車を投入して、玉突きで新宿線に転属だろうね
まだ来春の時点では本川越2・3番が8両化されてないから、小江戸のLaView置換は無いだろうね
おやすみ 拝島ライナーは既存利用者の需要に応えるという意味で採算としては
満席にならなきゃいけないんだろうな
Sトレの場合は新規開拓の意味合いもあって、だぶるーとの販促にも使ってたし
去年1年で西武小竹向原の乗降人員が+7000人と急増してるし、
必ずしも満席にならなくても今はいいのかもしれない
拝島ライナーはガチだろうが、Sトレは試験的な意味合いがあるんだろうし
真打はLaviewだろうし >>839
それやるなら、地上区間もそれに合わせそうな気がする。 ただのお遊び表示を地上地下共通の種別にするというメッセージとか寝言は寝てから言え
妄想し過ぎてまともな思考できないんだな >>855
地上区間でも導入となると、車内信号でATS非常制動では運転士の負担が大きいから
常用最大ブレーキに改める必要があるね。
もうこうなると完全にATCだな。
多段パターン式アナログATCという奇妙な保安装置の完成w
（アナログなのにデジタルATCに引けを取らない高性能）
まあ、そこまでやるならCBTC導入した方が良いとは思うけど
既存の機器の組み合わせなので枯れた技術で信頼性が高く、導入費用が安いのがメリットかな。 例のコンプラ知らずな連投キチガイ君、IP変わってるな 保安装置談義は盛り上がっておるかね
ってか、Sトレ導入時にアナログATCを新桜台通過対応化の微改修したばかりだし、
近い将来に保安装置取り替える必要なんてないだろ
あるとすれば、将来的にアナログATCの部品とメーカー対応がいい加減限界になった時だろ
そしたら、メトロY線と完全同一仕様のデジタルATCにただ置き換えるだけ
そうすれば、保守はメトロに委託で丸投げできて合理的
小竹まで西武ATS化するにしても、保安装置の切替地点は現状の練馬1・4番みたく駅構内の棒線部分だろ
小竹2・3番のように和光方からの分岐合流がある場所で可能なのかな
無理にそんなことしなくても、LaViewや40000に走行中切替が可能な装置を搭載すれば済むだけじゃないの？ >>854
拝島ライナーは30分毎化してもそのうち自然と小江戸と同様に満席当たり前になるでしょ
Sトレもペースは遅いけど、乗車率単体で見ても、ジワジワ微増傾向が続くだろうね
個人的には、YF快急(or急行)のような昼間の直通の無料速達優等にもそのうち標準でQシートが付くんだろうなと思うけどな かつて埼京線の池袋〜新宿も併用してたから、それ応用してなんとかなりそう。 >>859-860
Pちゃん、この会長のインタビューは読んだ？
西武後藤社長が明かす｢埼玉をどうしたいか｣
本社東京移転後の川越､所沢､球団の将来は？
https://toyokeizai.net/articles/-/256391 >>861
バックアックＡＴＣはメトロのWS-ATCと同じで地上信号方式。
今の西武ＡＴＳと大して変わらない。
最終的にはメトロのデジタル化と同時に西武もメトロと互換性のあるＡＴＣの更新するだろう。 >>861
当時のあの区間はATCバックアップという考え方でATSとATCの二重系になってたんだよ
技術的に何とかなったとしても、わざわざそんな形態に改修する費用対効果はどうなのかね でもって、>>862
鉄道事業に直接関係なくとも、シシミ時代には到底あり得なかった戦略を次々打ち出しているのが、一沿線民として非常に心強いね
昭和の時代から後藤サンのような経営者だったら、歴史は大きく変わっていたかもな。今さら言ってもどうにもならんが
西武ラボって部署が個人的に非常に興味深い。エリート部署なんだろうが、配属されたらやりがいあって楽しいだろうな
ひとまず、最近やたらと埼玉埼玉と、秩父も川越もメディアに採り上げられることが多いが、東武もそうだろうが広告戦略を強化してるのは間違いないんだろ あと、沿線価値が高まって定住人口が増えるのは非常に喜ばしいけど、裏返せば朝ラッシュの混雑率がむしろ悪化する懸念もあるし、地下直誘導をどう進めるかの問題が再燃しそうだね
踏切遮断時間等の面から、西武池袋口の朝ピーク本数を今さら毎時24本以上に増やすことも難しいだろうし、逆に地下直はまだ混雑率100％程度なわけだしね
定住人口を増やすとともに、人の流れを変えてゆくしかないだろうな 2045年くらいまで東京の人口は減らないと言うし、所沢あたりに企業誘致が進めば、小田急みたく朝夕に逆方向の通勤ラッシュなんて現象も起こるかもね
沿線人口という面では小田急には大きく水を開けられているけれど、小田急は地下直が1系統しかないのが弱み
逆にYF2系統あり、日に日にマンモス化している豊洲、さらに新横浜にもあと5年以内に直結できるのは西武の強み
将来的に沿線人口の面でも逆転…な〜んて考えるのは皮算用が過ぎるかね
そこまで行ったら、連結営業利益1兆円も夢ではないだろうな 土休日の小竹向原24:25発保谷行き、普通なら小手指行終電に乗り継げないけど、たまに小手指行終電の遅延とかで乗り継げる日もあるじゃない？
普段から乗り継げるようにしようよ。 秩父鉄道 １２系客車、終夜運行 きょう初イベント ４５分で全席完売 ／埼玉
https://mainichi.jp/articles/20181222/ddl/k11/040/085000c
秩父鉄道も夜行やって熊谷から三峰まで走らせられるなら
いずれ西武の夜行も三峰まで直通になるかもな
このイベントも西武の夜行人気にあやかったものだろうし
しかし12系客車がそんなに人気なら飯能までの運転を要望したらいいのに >>869
面白いな。秩鉄が夜行ね。明らかに西武の雲海ツアーのパクリかｗ
どうせ臨時夜行だったら、勾配や車両限界等ので問題なければ、それこそ深夜に三峰口〜西武池袋をEL＋12系客車で運行できないもんかな
トロッコ列車の運行は昼間にやるなら飯能以遠だろうが、深夜に飯能で乗継げってのは酷だし
特にヲタ向けイベントとしては話題沸騰だろうね
あるいは、廃車カウントダウンの10000系使って、三峰口〜西武池袋の直通臨時特急やるかね
VVVFのLaViewは誘導障害等の面で秩鉄直通は難ありとしても、10000なら問題ないはず
西武秩父1番の三峰口方への出発信号機に青が灯るのもレアだしな >>863-864
ATS化は？なんて聞いてはみたけど、やっぱメトロに合わせてATC更新が現実的なんだろうね。
ありがと。 そういや、LaViewで改正前2/23に臨時旅客運行やるんだな
https://www.sogo-seibu.jp/ikebukuro/topics/page/1301529.html
メトロ13000の時のように改正前のサプライズ運行やればって言ったけど、一応実現するようだな
個人的には何より
何でも良いけど、本線試運転を年内に始めなくて来春改正に間に合うのかね？ >>867
沿線人口だが、西武線は池線と宿線がほぼ並走なのに、さらに南に中央線、
北に東上線があるのを考慮するると密度的には相当なものだぞ。 >>859
＞そしたら、メトロY線と完全同一仕様のデジタルATCにただ置き換えるだけ
＞そうすれば、保守はメトロに委託で丸投げできて合理的
保安装置は鉄道の安全輸送の一番の要。
保守丸投げはあり得ないし、メトロと合わせる必要もない。
＞無理にそんなことしなくても、LaViewや40000に走行中切替が可能な装置を搭載すれば済むだけじゃないの？
そっちの方がよっぽど難しい。 >>861 >>863 >>864
ATCバックアップ、WS-ATC、西武ATS、それぞれ全く別物。
WS-ATCと西武ATSはAF軌道回路で地上信号式なのは共通だけど、WS-ATCはパターン式ではなく動作時は常用制動。
ATCバックアップはATC車とATS車が混在する線区で苦肉の策として導入したもの。
ATSが地上子から伝送するタイプだったから二重系になっていたけど、西武ATSとATCはどちらも軌道回路式。
>>871
ATS化は地上信号機の建植コストを考えると現実的でないけど
ATCを更新してメトロに合わせるのも西武にとってはあまり大きなメリットがない。
それだったらCBTC導入で地上設備を簡素化した方が合理的。 >ATCを更新してメトロに合わせるのも西武にとってはあまり大きなメリットがない。
>それだったらCBTC導入で地上設備を簡素化した方が合理的。
いや、今のアナログATCがいい加減限界になったら、重い腰を上げてメトロに合わせたデジタルATCにでもしたらって話
CBTCにするのなら、直通先も一緒に西武全線で切り替える方が長期的には得策だろうが、
国内での導入実績がまだ少ないし（常磐緩行・メトロM線に今後導入）、東急だってこれからATCをわざわざデジタル化するんだから、
複雑な運行ダイヤの民鉄が手を出すにはまだ時期尚早のように思うけどね ところで、>>866を書いて改めて再考してみたが、朝ラッシュピーク時、
練馬〜西武池袋で本数を毎時24→28本に再増発したら、やはり問題になるかね
2045年頃まで東京の人口は減らず、SI沿線も定住人口が増え、
地下直シフトも思うように行かないとなれば、結果的に西武池袋口での混雑率は再上昇してしまうからな
千鳥運転は来春あたりに完全終了するとしても、各停・練馬停車優等・通過優等を上手く織り交ぜ、
椎名町〜池袋で1分続行の4本束（各停→通過優等→停車優等→通過優等）にするのは、
やろうと思えば物理的には可能だし 優等が1分毎の束ならば踏切遮断時間も最小限にできるはず
車両運用数と踏切遮断時間を現状から悪化させない範囲での増発なら許されるかね
もしそれが許されるのなら、例えば15分サイクルで練馬〜西武池袋の朝ピークは
練馬通過優等12（快急4・急行4・通急4、全て飯能発）・停車優等8
（快速4・準急4または準急8）・各停8くらいにできれば、急行の混雑も劇的に緩和されるんだが
ここでの通急は現停車駅でなく秋津停車の急行で、快急・急行は現行通り >>869-870
西武秩父〜横瀬間は貨物の運行実績がなく、今の西武には機関士がいない。
よって西武線内での客車列車の運行は困難。
>>872
今日から本線試運転が始まったみたい。
>>876
そもそも副都心線・有楽町線にデジタルATCを導入するかどうかもわからない。
副都心線は開業10年、有楽町線も数年前まで段階的にATCを更新したばかり。
丸ノ内線の実績次第では副都心線にCBTC導入となる可能性もある。
>>877-878
現状、増発するレベルではなく
池袋口の緩急比率の変更と地下直シフトを進めれば良い。
池袋24本、地下直16本は輸送需要に合っている。 >>878
かつてのそういうギリギリな運転は仕方なくやっていた事。出来ればやりたくないのが本音だろう。確かに昔通快とかあったが、素人が考えるよりも当事者は苦労の多い方法だったのでは。
やらないで済むように線増や地下鉄乗り入れをしたのだから、そっちへの分散を進めるのがスジ。
シフトは進まないのではなく進めないようにコントロールしてるからだし、苦労の多い小技よりも輸送方針の転換や変化を早く実現して欲しいね。 西武線からメトロ直通に乗ってるのに、小竹向原着いた時の駅の自動放送が、「西武線練馬方面は乗り換えです」は意味不明すぎる >>879-880
確かに現状では不要だろうが、上に書いたように、今後も地下直シフトが進まず、
沿線人口が増え続けたら、西武池袋口の混雑率が再上昇してしまうでしょ
お上の定める目標（できれば150％、それが無理ならとりあえず170％）を達成しないとだしな
地下直シフトは、西武としても朝上りは出来るだけシフトしてほしいはず
西武の意に反してシフトが進んでいないのが現状でしょ
夕夜間下りは、確かに意図的に西武池袋に誘導する意図はあるけども 千鳥ダイヤは、やりたくないのではなく、そうするのが効果的だから、昭和30年代からむしろ積極的にやっていたこと
地下直や大江戸線など客のほぼ全員が西武池袋に向いていた時代と異なり、旅客流動が分散化されてきたから、
少なくとも現行の停車駅体系での千鳥ダイヤは意義が薄れてきたというだけ
最近になり小田急やTXなどは新たに千鳥ダイヤを始めているし、必要があれば現停車駅と異なる千鳥も選択肢ではあるでしょ
お上の目標を下回るどころか上昇し続けたら、いずれ何とかしろとお上から言われるのは必至だしね 001系の本線試運転の話題がないな
日中に所沢〜飯能を何回か往復したらしい
人目を引く外観だからな
しかしどこから撮り鉄は湧くのか でもって、>>877の変形で、1分毎4本束の順序を一部入れ替えて、各停→停車優等→通過優等→通過優等でも行けるな
3本束ならばやはり1分毎で各停→停車優等→通過優等の順序
各停の間隔を7-8分間隔として、4本束と3本束を交互に繰返せば、踏切遮断時間を最小化した上で毎時28本が可能ではある
例えば、快急ではなく通快（飯能・入間市・（小手指・）所沢・大泉・池袋）を新設して、
通快は入間市で急行を追い越し、石神井公園以東で通急の1分後続行とすれば、スジはつながるよ
入間市〜小手指では通急・急行を併せて6-9分の間隔 >>882
だぶるーとの様に朝と夕で客の行動を習慣的に変えようというのが無理があるのは明白で、今後余程の事がない限りそういうのを定着させるのは無理だろう。
もちろん今の直通ダイヤはあからさまに石神井近辺重視なので狙い通りなのだろうが、このままのやり方ではシフトの進み方には限界がある。
また有楽町線や副都心線というポテンシャルある直通先を持ちながら、路線に魅力が無いと決めつけたりして済む問題でもない。
それに池袋口の輸送力増強をしても池袋の乗り換え混雑の再悪化は容認出来ないし、強力に直通シフトを進めるのが王道だろう。 >>882
地下直の利用を増やしたいならFライナーのような速達性の高い列車を設定すれば良い。
夕方もだぶるーとが利用しにくい副都心線直通は利便性を高める必要がある。
前にも書いたけど、朝の直通快速は遅すぎる。表定速度がノロノロの京王線を下回っている。
逆に朝の快急は区間によってはTX並みの表定速度で速達性が高い。
新宿や大手町への通勤時間で池袋線は地理的に他社線より不利。
逆に言えば、地下直の利便性向上が沿線の発展と混雑緩和の鍵になる。 >>882
朝のラッシュの基本ダイヤは副都心線開業くらいから変わってない。逆に言えばその時代の池袋利用者クラスまで池袋重視に戻らなければ何も変わらない >>870
大井川鐵道のパクリに決まってんだろ
せいぜい乗り入れ先くらいまでしか視野がないから素っ頓狂なこと言うんやな 地下直へのシフトがダブルート頼みってのがねえ。
例えば、有楽町線沿線に通勤しているとして、
たまに出張で羽田空港に行った帰りとか、
池袋から地下鉄に乗って帰りたくないと思う。 >>890
でも西武池袋に行っても混んでるし立ちんぼで待っても下手すると遅い準急ばかり。 目的地によってはいたずらに時間ばかり過ぎてしまい決して便利じゃない。
なんにせよ今以上の地下直シフトを諦めて沿線の定期客を増やそうってのは、池袋利用者にもかなりの不満だと思う。 朝ラッシュの地下直シフトの悪さは、中の人にとっても頭の痛い問題だろうね
強引なだぶるーと推しを最近しなくなったのは、限界ありと悟った結果だろうな
その上で、来春以降の改正でどう対処していくか
ひとまず考えられるのは、既出の通り朝ラッシュに直通の速達優等を設定するとかだろうが、
ただ地下直の客のボリュームゾーンが5万人地帯であることを踏まえると、
所沢(以西)から飛ばしていく直通優等の効果が朝ラッシュにどのくらいあるかだな
将来的な所沢以西の直通客の培養には効果的だろうが、
既存の客の地下直シフトの促進にどれだけ効果があるか ひとまずは、恐らく来春からF快速を格上げして(新)通急（＝秋津・練馬停車の急行）に置換え、それで様子見だろうね
F快速は所沢以西で武蔵野線乗換客を束ねる効果を持っているから、秋津停車は必須
一方で、清瀬・東久留米に停める意味は薄いから、その2駅を削除ってとこだろ
本当はFよりもY直の(新)通急にしてほしいところだけども
それとも、夕夜間下りの西武池袋誘導を止めて、夕夜間下りもYF速達優等を積極的に設定すれば、
地下直シフトは大幅に進むものかね
だぶるーとの限界を踏まえて方針転換して直通ダイヤを改善すれば、結果的にSトレの乗車率向上にもなるかもしれんし 頭の痛い問題はとりあえず切り上げるか。楽しい話題にしよ
>>884
おお、LaView本線試運転、早速始まったか
連休にぶつけるのは、宣伝効果を当然狙ってだろうからな
やはり試運転の王道区間は飯能〜所沢なんだな。連休だし明日も同じスジでやるかな？
今日は2往復程度だったようだが、宣伝兼ねてもっとピストンしても良いと思うけど >>893
＞所沢(以西)から飛ばしていく直通優等の効果が朝ラッシュにどのくらいあるか
効果あるよ。
5万人地帯の中でも突出して乗降客数が多いのが所沢。
所沢からの池袋線利用者と新宿線からの乗り換えを合わせて約10万人。
（所沢からの新宿線利用者と池袋線からの乗り換えも同数いるので合計で20万人）
所沢からの所要時間短縮は大きな効果がある。 さらに言うと、今の直通快速は一部列車が清瀬で快急に抜かれ、急行・快急の後を走るので集客が弱い。
ひばりヶ丘で急行・快急に抜かれた通準、保谷で通準のすぐ後に始発の各停が前を走るのでノロノロ運転。
ここを改善できれば地下直の利用がもっと増える。
副都心線は池袋で丸ノ内線乗り換えがしやすいので
利便性を高めることで新宿・大手町両方向の通勤客を取り込める。 Laviewの試運転、さりげなくレオくんが客席に乗ってるのねw https://youtu.be/kuDmdIherrY
これが横浜や豊洲まで行くなら西武沿線のイメージは劇的に変わるね https://dot.asahi.com/aera/2018122000058.html
>S−TRAINなどを走らせる西武鉄道は言う。
「近い将来、少子高齢化による通勤・通学需要の縮小が確実に訪れます。座席指定列車を運行することで、
沿線にお住まいのお客さまの満足度を向上させること、住んでみたいとお客さまに選ばれる沿線になることを期待しております」
不動産調査会社「トータルブレイン」（東京都港区）取締役専務執行役員の杉原禎之（よしゆき）さんはこう分析する。
「共働き世帯の増加により、いま住宅でもっとも重視されるのは利便性。通勤ライナーによって都心へのアクセスの利便性が増せば、沿線の不動産価値が高まる可能性がある」 鉄道業界は安定してるから就職に人気だとか言われていたな 約10年前は。
少子高齢化により、そんな事も言ってられなくなる時代が来ますね、近い将来 >>897
通勤ではないが、主に直通快速を朝ラッシュに使う機会がたまにあるのだけど、集客が弱いという事はないよ。石神井〜練馬は結構な混雑。今以上乗せると積み残し多数になるだろう。
有直準急と通準は練馬下車（直通）狙いが少なくない。保谷・大泉で大量に集客してやはり混んでる。通凖も練馬から特段に空いてるわけでも無い。
朝ラッシュの五万人地帯〜石神井の練馬シフトの需要は高いが、現ダイヤはギリギリで、今以上にシフトさせるにはもはや能力不足だろう。
実感として地下直にしろ池袋行きにしろ、石神井〜練馬間は全体に優等そのものが不足していると感じる。 現状、地下直シフトは間違いなく夕ラッシュの不便さが抑制になっていると思う。
だが五万人地帯にしても工夫して練馬経由しようとする客が既にかなり居る感じ。それに新規の石神井付近の客で、夕夜間の西武線直通が不便にも関わらず急激に混む様になったのだろう。
潜在需要も極めて高いと思われる。
問題は速達志向の客が集中する急行などからのシフトで、今のダイヤや思想では全く対応出来ていない。
その分散の為にも、朝夕ともに地下直の優等増設定あるいは純増が望まれると思う。現状のままでのシフト促進はもう無理だろうし、今後の西武一押しの所沢にしても、Sトレ「だけ」では全然ウリにならない。 やはり地下直優等の格上げくらいしか選択肢は無いんだな
YFとも現状より1階級格上げでF快速→F(新)通急、Y準急→Y快速が妥当か
前にも書いたが、朝ピーク時に大改正するなら、各区間の運行本数は変えず、
通過列車の比率を最大限高めて、速達性と運用効率の向上を図るんだな
乗降客数に対するホーム幅員を踏まえると、例えば大泉は停車列車の間隔を
5分以内に抑えないと危険だろうから、緩急比率を見直すならば、
現状の通過8・停車20→通過12・停車16か、限界まで頑張っても通過16・停車12だな
通過16・停車12ならば、停車列車は完全5分等間隔が必須で 清瀬・東久留米・保谷くらいなら、停車列車の間隔は6分以内くらいなら許されるかね
これら3駅もさすがに朝ピークは毎時12本は停車にしたいが、
多少等間隔が崩れても5-6-4分間隔くらいなら許容範囲か？
ところで、LaViewのこれ見よがし試運転、今日もこれから始まるかな？
今日は天気も良いし、昨日以上に撮り鉄増えるかな >>902
書き方が悪かったけど、>>897で「集客が弱い」と書いたのは所沢以西からの地下直利用。
自分もよく利用するので混雑状況は知っている。
所沢と秋津で大量降車、清瀬〜ひばりヶ丘でどんどん集客して、石神井公園で保谷始発の接続を受けて一気に混雑する。
練馬で大量降車で混雑率が100%程度まで下がり、小竹向原で入れ替わって混雑する。
所沢と秋津の大量降車は直通優等が都心アクセス列車として機能していない証拠。
練馬での降車客もその多くが豊島園始発に乗り換える。
速達性を強化して、それを改善しないと地下直利用が増えない。 >>904
5万人地帯の通過8、停車20は妥当。
停車本数を減らすとホームが混雑するし、遅れやすくなる。
問題は、池袋口の緩急比率。
優等12、各停12だから優等が混雑する。
それを抑えるために練馬以東が平行ダイヤになっている。
これを優等16、各停8の2:1に変更して地下直の受け皿を優等にすれば
各停の混雑が緩和され、優等の所要時間が短縮する。
10両の割合が増えるので輸送力が増える。 >>905
今日は池袋入線だよ
>>906
先頭付近ははそうだろうが、後方は練馬下車、直通客も結構いるぞ
事実利用者は増え続けているしな
池袋方面は先頭だけが極端に混んでいるんであって、先頭2両を椅子なしになしにするのがよい
あと埼玉区間は今後廃れていくから、池袋での通勤がメインになると踏んでるんだろうね
そこから先の通勤は所要時間的に厳しいということでしょ
それに準急エリアからの地下直客を蔑ろにはできないしね 秋津と所沢で降りる人が多いのは他の種別でも一緒だよ
所沢は急行だろうが通勤急行だろうが降りるよ
秋津は飯能方面から快速しか停まらないからそりゃ集中するでしょ
速達性ないから豊島園行きに乗り換えて池袋に行くって、そっちも別に速達性としてはないでしょ
でもそもそも目的地が違うんだからしょうがないだろ
だいたい急行だって石神井〜池袋14〜16分だからね
速達性どうこうではないよ
>>907
小田急みたいに各駅停車を10両化するでしょ
池袋までの速達性を高めたらますます池袋行きが混雑して地下直は使われなくなるからね すでに池袋線のダイヤは骨格をいじくるようなダイヤに思えないんだが >>908
>先頭付近ははそうだろうが、後方は練馬下車、直通客も結構いるぞ
いや、10号車でも5号車でも傾向はだいたい同じ。
練馬発車時点では乗車率100%を少し超える程度。
副都心線開業前は50%程度（立ち客がちらほらいる程度）だったから、かなり増えたとは思うけど。
>準急エリアからの地下直客を蔑ろにはできない
快速は保谷と大泉学園を通過するけど、蔑ろにしていると思う？
直通優等を速達化してもひばりヶ丘や石神井公園で接続すれば
5万人地帯はカバーできるけど。 >>909
>秋津と所沢で降りる人が多いのは他の種別でも一緒
所沢で降車が多いのは清瀬で快急に抜かれるから。急行・快急の方が乗り通す割合が多い。
>池袋までの速達性を高めたらますます池袋行きが混雑して地下直は使われなくなる
池袋優等を不便にして地下直シフトを促すやり方だと、他社との競争に負ける。
>>900の「住んでみたいとお客さまに選ばれる沿線」にはならないよ。
池袋までの所要時間を短縮すると同時に
直通優等もそれ以上に速達性を向上させることが大事。 「住んでみたい沿線に〜」記事関係で西武が取り上げられてる時って必ず有料とセットだろ
少なくとも一般増発や種別整理する、大甘で一般に関する考えレベルで見てもこれっぽっちも触られてない当たり、朝ラッシュを根底から変えることは無いと思う >>911
快速は保谷大泉を飛ばしているからだろ
準急にすれば乗客は増えるわ
西武は入間市への回答でも地下鉄から飯能までの通勤需要はないと言い切ってるでしょ
今後地下直にテコ入れするなら少ないパイより所沢〜石神井からの使いやすさ重視だろうね
せいぜい小手指までだな
経営は選択と集中だからね
ただし日中や休日の定期外需要に関しては今以上に積極的になるだろうな
地下直は儲けに直結するからね >>912
だから両立した結果が今のダイヤだろ？
ヲタは鉄道の利便性ばかり追求して通過電車ばかり走らせたがるが
鉄道会社への苦情で一番多いのは踏切が開かないことだからね 朝の有楽町線の遅延の原因は西武線から来る電車の進入遅れ
それも特定の列車で、A714M
有楽町線内の飯田橋から先の勤め先にちょうど良い時間に到着する列車だな
石神井で急行に、練馬で通勤準急に接続するだけあって各停でも結構混む
改善するとしたらここだな 秋津の降車が多いのは、都心方面ではなく埼玉や神奈川方面の通勤する人たちだから、
西武は対応できないだろ。
今のダブルート定期券ではなく、西武池袋発着の定期券で練馬〜小竹向原も乗れれば
朝は小竹向原経由、帰りは西武池袋経由が進むだろう。 >>918
そんなことしなくても現状微増傾向だからわざわざやらない
メトロ区間も含まれるから無理だしね
逆に小竹向原経由の定期で午後は西武池袋のみ乗降可能にすればできなくはないだろうが
それだと減収になるからやるわけないだろうね
現状のだぶるーとも8000枚は売れているわけだしな
乗降人員で言えば16000人分 >>915
両立するどころか、池袋も地下直も不便なのが現状。
平行ダイヤでノロノロ走れば踏切の遮断時間が増えるのは道理。
池袋口は緩急1:2で優等を昼間と同じ速度で走らせれば少しは改善する。
>>918
武蔵野線乗り換えを減らせと言っているのではなく
直通優等を都心アクセス列車として機能するように速達性を高めて
乗り通す割合が増えるようなダイヤにしてほしいということ。 >>908
椅子なしとか多ドアは線増実現までの急場凌ぎの対策で、今更回帰するのはそれらの大金費やした根本策が機能していないという事になる。客の志向を掴めていない訳で解決への逆行だ。
それに池袋行きは先頭以外もギリギリ乗り込めるといった状況が目立つし、先頭側だけ無理に詰め込めれば良い訳でもない。 >>921
通過電車で踏切を閉めまくるのは納得いかないだろ
残念だけど西武としてはむしろ各駅停車を重視し始めてるからね
https://sp.walkerplus.com/seibutetsudowalker05/
https://sp.walkerplus.com/seibutetsudowalker02/
各停駅に住んでレジャーで秩父や川越方面におでかけしてくださいというビジネスモデルなんだろうな
毎日の通勤通学に1時間も2時間もかける時代はもう終わり
株主総会でも出てた各停駅から下り方面への接続改善は確実にダイヤ改正で行われるだろう 本数上成約の多いラッシュのピークよりラッシュの前後の本数を増やして混雑分散に努めたほうがいいと思うんだけどな
西武の場合池袋到着9時台の混雑緩和は余地があると思うよ >>924
それは同感だな
平日6時台後半と8時台後半からのダイヤに地下直の速達列車や座席指定列車を入れて欲しいところ >>918
これから更にだぶるーと推進てのは理解し難いな。日々利用してる客なら全く望まない話だろう。
池袋利用者にしても、夜間に地下直客がやたらに始発に流れ込んでくるのは迷惑。増やされるとかあり得ない。
本当に嫌な増収策で、客が純増するのを半ば抑えてる可能性もある。所詮は小手先の施策だろう。 踏切遮断時間だが、区間にもよるが、例えば練馬区内ならば保谷〜石神井公園でも
連続立体化が完了し、主たる踏切は立体化で廃止されている
一部残っている箇所もあるが、例えば通過駅と速達性とを両立するため、
保谷〜石神井公園の朝ピークに毎時28（通過8:停車20）→32（16:16）本に増発できないもんかな
複線区間は一般的には毎時30本程度が上限ではあるが、
厳密にはあくまで1時間あたりの本数が問題ではなく、
保安装置や車両の性能を踏まえた上で、
前後の列車の時隔と踏切遮断時間、車両・乗務員の運用数が直接の問題なのだし >>927
保谷や大泉学園のホーム脇にある踏切は撤去されてない
ひばりヶ丘だってそう
立体化しなければ解決しない >>923
踏切の遮断時間短縮を目的とするなら、優等のスジを立てるのが一番効果的。
各停利用客重視なら、地下直の受け皿にするのをやめた方が良い。
つまり、踏切の遮断時間短縮のためにも各停の混雑緩和のためにも優等の比率を上げて
優等のスジを立てるのがベストという結論になる。 >>929
そんな策は実際取ってないな
机上だけでは解決できない問題があるんだろう
外からではわからない理由で
田園都市線みたいに都心部分を各停化して平行ダイヤにするのが一番なんだろうね
君は実際通勤客じゃなくて学生だろ？ 下りもある上、ラッシュでも下り特急があるみたいに朝はダイヤが上下で全く違うんだから、踏切遮断時間なんて話題にしたところで何の意味も無いと思うが >>931
踏切の遮断時間は増発する上でのネックになるよ
所沢〜石神井の地上区間を各停6急行6の12本にすれば乗客の速達性は向上するが
準急6本にした方が踏切遮断時間は減るわけで ラッシュピーク時に増発は線路容量や信号だけでなく車両や人員の面からもかなり厳しいだろうし、今後どう考えても減少傾向と考えれば、単純増発はもうないだろうね
あるなら複々線区間のみ増発かな
埼玉区間の通勤は細るだろうけど、沿線価値の面から大ナタは振るわれないと思う
あるとすれば朝の快急廃止して本数微減とか >>930
田園都市線は渋谷が上り1線しかないので、停車時分の関係で緩急の混雑を均等にする必要があって
今のダイヤになった。
池袋線、小田急線、東横線などはそういう縛りがないので
いかに優等に集客して各停の混雑を緩和するかが重要になってくる。
（各停は遅延回復しにくく、影響が大きいため） ところが、池袋線は副都心線開業で池袋優等を減らしたせいで混雑バランスが崩れた。
そこで各停を地下直の受け皿にして平行ダイヤ化したのが今のダイヤ。
本来の考え方でいくと平行ダイヤではなくて緩急比率を見直すのが筋。 >>930
平行ダイヤ化ベストと考えてやってる訳ではなく、本来出来るだけ避けたい方法。目立つのは東西・田都・京王だが、他に方法が無いからやっている。
小田急も新百合〜遊園が並行ダイヤだが施設上の制約と、30本運転と抑速信号で輸送力の最大限化・出来る限り駅間停車しない工夫をしている。
線増も実現し、江古田から東長崎に待避線も移動してバランスも良くしたのに、半ば意図してやってる池袋線は残念だ。 >>936
各停区間を重視してるし練馬停車優等を増やしたいが平面交差するから今のようになっているんだろう 大泉学園の東側の踏切は勢い良く降ってくるから､あっという間に行けるよな｡ >>923
西武鉄道walker4号は所沢国分寺なので、
最新号だけ見て各駅停車の駅を押していると言うのは間違い。 >>942
いや、その号以外全部都内各停駅メインだぞ >>943
そんなことはない。
1号は観光地やグルメで沿線全体を紹介している。
航空公園や秩父の扱いも大きい。
3号は新宿線の中野杉並練馬を紹介していて、
上石神井、武蔵関もメイン扱い。 >>944
だから都内駅ばっかりでしょ
もちろんそれが当たり前なんだけど
観光地としてのアピールは石神井辺りに住んで休日はレジャーで秩父などに出かけようって話だよ
もう埼玉の奥地から通勤するというケースは想定してないし、そんなの売りにはできないからな そもそも国分寺なんて中央線のイメージが強いのに
多摩湖線や国分寺線をアピールしてもきつい >>934
まぁ、その辺が現実的だろうけど、朝上りの快急2本は削るに削れないはずだよ
飯能入間の客をピークサイドにまとめ上げて最ピーク時の混雑緩和を図る効果があるし、
飯能発時点で立ち客が出る程だし、自社開発の美杉台あたりの分譲売り切る狙いもあるから
walkerで各停地帯が繰返し採り上げられるとしても、だからと言って今後各停の大増発もないでしょ
各停地帯に住もうったって、既に木造密集地だし、豊洲みたくタワマンが今後もバンバン建設なんて開発の余地はないし 各停は増発どころか、今後は隙あらば（準急増発と引き換えに）減便の方向でしょ
あるとすれば、所沢西口の工場跡地を大規模開発くらいだな
あとは、北口がようやく区画整理されてバスが直乗入れできるようになった、ひばりヶ丘北部〜新座市あたりとか
飯能入間市あたりは遠いとしても、所沢〜ひばり辺りはまだまだ開発余地あるよ
Sトレが所沢止で設定されてるのも、そのような事情を踏まえてだろうし、
一般列車の今後の設定にも反映されていくだろうね >>947
＞飯能入間の客をピークサイドにまとめ上げて最ピーク時の混雑緩和を図る効果がある
1本目の快急は池袋7:56着でピークど真ん中。
現状では混雑分散になってないよ。
しかも入間市と小手指で謎の時間調整が入るせいで速達性が台無し。
もうちょっと早い時間に時間調整なしで設定すれば時差Bizになって良いのにね。 減便されるのは急行だろ
有料列車の増発と引き換えに 小手指以遠の朝のダイヤは減らせる列車がない。
朝晩の直通快速を小手指止まりにするなら話は別だが、それくらいしかない。
時刻表見ればわかるけど、快急を急行に格下げしたところで本数が変わらないどころか
トレインアワーが増加してしまう。
むしろ急行を快急に置き換えた方が合理的。 >>949
失礼。微妙にピークにかかっているんだな
ならば、時差Biz対策でピークサイドに快急をシフト（またはピークサイドに増発）するんだね
思うに、朝ピーク時に各区間で現状以上の本数増発ができず、各駅のホーム混雑等の面から
通過列車の比率をあまり高められないとすれば、それでいて速達性向上するなら、
（現状のとは別停車駅での）千鳥ダイヤは今後も必須ってことになってしまうな
千鳥を全廃すると、停車本数は必然的に急行停車駅のひばり・石神井公園ばかりに偏るからね あと、（それこそ西武有楽町線に直結する話だが、）朝ピーク時の直通、
毎時16本の内訳をY8・F8からY12・F4とかに変更できる余地は全く無いのかね
2003/03〜2008/06の間はY12のみだったと記憶しているんだが
データイムと異なり、朝ラッシュ時はF直よりもY直の利用率の方が多いんだしね
地下鉄成増〜氷川台（いわゆる練板4駅）の客が小竹で対面乗換する頻度が少し増えるくらい、我慢してもらえないもんかなぁ
それに、ピークサイドだがY池袋始発の新木場方面も2本あるんだし 後藤社長の東洋経済のインタビューに所沢の乗降客数再開発で13万になることを見込むなんて書いてあったけど
そこまでいったらすごいな >>954
適当な願望じゃなくいろいろ考慮した上での数字だろうから、本気で目指してるだろう。
埼玉はゴミだから捨てる、などとヲタは半ば楽しそうに言うが、逃げられない鉄道会社は今ある環境でどう生きていくか考えないとならない。
やたらな増発は無いにしても、あれもこれも削減ありきでしか考えないのも予想としては的外れだ。
人員や車両は一度減らすと簡単に元に戻せない。合理化でギリギリに絞るのではなく、あるものを活かして如何に稼ぐかを今は考えてるのだと思う。 >>952
千鳥停車というより遠近分離だと思う
ピーク時は清瀬始発4本と保谷始発4本があるから
秋津まで各停で清瀬から通過運転の種別と、ひばりヶ丘まで各停で保谷から通過運転の種別があれば
5万人地帯の停車本数が20本に揃うので現行の通勤急行や通勤準急は不要になる
>>954
そのためにも所沢〜新宿・大手町の速達性向上が必要 >>945
都内各停駅から都内駅にすり替わってるぞ。 ところでLaviewの試運転だけど、新宿線やメトロ・東急でもやるのかな？ 所沢の再開発で商業施設などへ近隣の西武沿線エリアから訪れる人を増やして乗降客を増やすという主旨だよ
関わるのは日中のダイヤだろう
朝の新宿、大手町までの所要時間など関係ないよ >>959
来年3月時点の運行区間は、池袋〜西武秩父のみ。
ATOや行先表示に本川越が入っているので、将来的には地下直や新宿線での運行を想定していることがわかる。
>>958で言いたかったのは、当面必要な区間だけで試運転を実施するのか
将来運行を想定している区間は一通り試運転するのかということ。 >>960
所沢は行楽地ではないので、いくら再開発に力を入れたところで昼間の乗降人員の増加は高が知れている。
通勤輸送を改善して所沢の定住人口を増やす、所沢に企業を誘致してラッシュと逆方向の通勤客を増やす
といった手を打たないと乗降客数13万人の達成は難しい。
所沢の再開発はタワマン建設や企業誘致を含めた話なんじゃないの？ >>960
>>962
どうせ所沢でしょなどとタカをくくってるのはヲタだけで、西武や自治体はやる気じゃないのかな。
所工の跡地はかなりまとまった一等地。開発の仕方によって新しいブランドも作りだせるチャンス。卑屈になったり諦めたりしてる暇は無いのだろう。 >>963
卑屈になっているわけじゃなくて、昼間の利用増だけで乗降客数3万人アップは現実的ではない。
ゆえに通勤客の増加も見込んだ数字だろうから、通勤輸送の改善（速達性向上）が必要だよねって話。 >>964
輸送の改善必要。
スレチだが、国分寺線の東村山寸止めは要改善。
買い物客に来てもらうのにこれはない。 >>961
直前にリリース出して休日Sトレは置き換えじゃない？
来年本線しか走らせないなら、今年のダイヤ改正で休日Sトレをテコ入れしなかったのはおかしいよ >>966
西武公式の決定事項に対しておかしいって発言はどうなの？
来年地上のみってのはもう決定なんだから、おかしいも何もあったものじゃない >>933
レオが1号車に乗車してるww
それもクリスマス仕様ww >>968
後から各社とリリース出す可能性はあると思うよ
単純な車両の置き換えならダイヤ改正関係ないしね 他社の車両ならともかく、西武の車両で西武が公式リリースして地上区間のみって言ってるんだから他社は関与しないだろ
地下に入らないとは言ってないが、少なくとも来年度は地上専用 本数も揃わないし、地下直の運用に入るのはその次の改正ぐらいじゃね
次の改正で入るならもう他社線で試運転してる筈だし 最初のプレス内容は絶対とは限らんよ
F直開始前の2012/07に直通種別は快速になりますって発表したのに、
2013/01にひっくり返して快急になりますってなったんだから
他社だって、京成でもスカイアクセス線開業前にアクセス特急は
主な運行区間は上野〜成田空港って一度発表したのに、後から
実は羽田空港〜成田空港がメイン（上野は朝夕のみ）ってひっくり返したしな
いくらでも反例はあるんだから、逆に硬直的に最初の内容のみを鵜呑みにすることもないの >>956
その通りで、千鳥ダイヤにしないなら、必然的にそうなる
前に挙げたダイヤ案でも、千鳥なしで快急4・急行4・F(新)通急4・
快速4・準急4・Y準急4・各停8・Y各停4・F各停4にしたしね
大泉あたりを毎時20本からいきなり12本にするのは難あるとしても、
総本数変えないなら、落し所は通過8：停車20→通過12：停車16本くらいじゃないのかな >>949を改めて考えてみたが、謎の時間調整で速達性台無しって、遅くするために故意にやってるとか？
つまり、次の大改正で急行に格下げし、快急は必要なら時差Bizのためもう少し早い時間にシフトとかね
いきなり廃止すると反発大きいから、徐々に慣れさせるために
もっとも、飯能入間市とも、通勤客が減ってきて、今後も大規模開発で人口増加の脈なしってなら、
遠距離客を束ねるために快急2本も要らん、1本で十分（その分特急を増発）ってことかもしれんけどね >>965には同意で、所沢の集客力・定住人口増を狙うなら、輸送改善は必須
具体的には、池線の特急増発（標準で毎時2本化）、
急行増発（主に地下直、地上も昼間は練馬停車でやや鈍足化）、
幹線化を標榜する国分寺〜本川越の増発（毎時1→2本）、
拝島〜所沢直通各停の新設（昼間に毎時1〜2本程度）あたりだな
既出な話ばかりだが >>971
>>973
西武は東横直通の最初のリリースで直通種別を快速として発表したのに
直前で快速急行と改め直した前科があるから、直前までどうなるかわからないよ 10000系も1993年登場時は、池線の単純置換ではなく、新設の小江戸に投入された
池線置換はその翌年以降の増備分
LaViewも最初に2本だけだから、1年間はその2本を最大限効果的に使うんじゃないの？
10000の7両に対しLaViewは8両。座席数が多い分、平日は満席当たり前の地上特急に充当
それにより、座席数が多い分増収になるので得策
一方、土休日は特急30分毎でも朝夕も満席当たり前ではないから、宣伝と集客を兼ねてSトレ置換が効果的 今回は特急車両だから、乗務できるのは選ばれた人だけじゃない？
そんなに習熟に時間はかからないと思う
それより車内販売はやらないの？ そういや前にふと思ったんだが、やや地味なところで、特急ドーム号って、
必ずしもLaViewで運行する必要ってないんじゃないのかね
LaViewはひとまず池線分は7本しか増備しないし、最低限の予備車を抜いても
池線特急を標準で毎時2本化するなら、数がギリギリ
予備車を使ってのドーム号運用でも良いが、あるいは、40000を有効活用して、
ドーム号を40000充当の地上（地下直でも良いけど）臨時Sトレで運行したらダメなのかな？ >>965
逆の流れにもなりかねないだろうと思ったが
乗り換え回数が減れば秋津から武蔵野線というのも多少なりとも引っ張り込めるのかな 5km/h刻みで110まであるATC指示も東急と同じだ ワンマン仕様のドアボタンまであるね。
副都心線対策だろうが、ワンマン路線だから有料特急と言えどそこは厳密に車掌は乗らないという事なのかな？ この運転台は既存の40000などの車種と変わらない感じなのかな？
だったら乗務員の習熟期間は少なく済みそうだが 40000系と運転台変わらなくても、車両の特性が違うから習熟期間は同じだよ。 2ヵ月ぐらい？
次の編成はいつ来るんだろうか？
次の5直改正は激震とか言われてるけど、どうなるんだろうか…
1月下旬リリースかな ダイ改プレスは例年通り1月下旬頃だろ
と言っても、2017/03改正のようにF快急の強引な削減など、本当の
直前に時刻詳細が公表されないと分からない面もあるかもだが
直通先はともかく、西武の場合は来春2019/03と2020/03とで
1年前後して改正メニューを半々に分ける可能性が高いな
2012/06改正と2013/03改正みたいな感じで
地上特急絡みの部分はLaView全置換後の2020/03まで無理だろうし 004はまだ未公表のファクトがあるでしょ
一番は供食サービス
自販機設置がなく、車内販売もやらないとは思えない
ビュッフェや売店などが設置されている可能性はありうる そういや、40000って直通先での試運転はいつから始めてたっけか？
それが分かれば、LaViewがいつから直通先に試運転で顔を出すかが分かるはず
まぁ、もう年内も残りわずかだから、中の人も仕事納めがあるだろうし、
動きがあるとすれば年明けかな？
丁度このスレも終わるし、次スレもダイ改談義であっという間に終わるだろうな LaView置換後の2020/03以降だろうが、特急をスピードアップして
飯能〜池袋37.5分・入間市〜池袋29分・所沢〜池袋19分くらいになるかな
そしたら、池袋10分折返しとして、特急は上り所沢発01,31分発にシフトとか
F快急をF急行に格下げするとして、00,30を1分繰上げて29,59分発か
地上急行は09,39、新設のY急行が19,49とすれば、急行が*9分発と分かりやすくなるな
F急は複々線で緩行線走行で急行線のLaViewと並走 >>994
これだけ前から折に触れて供食サービスの話が出てるから、恐らくやるんだろうね
10000のトイレ前自販機だけじゃ味気ないしな
52席で培ったノウハウでちょっとしたビュッフェ的なものでもあると面白いな
小田急対抗色むき出しなら、例えばVSEあたりと同等のサービスは実現したいだろうね
もっとも、座席数が減ると満席当たり前の平日朝夕夜間に困るから、本当に最低限だろうけど >>994
>>998
踊り子の新型がヌードルカフェとか設置してるからね
観光立国から観光大国へ、その中心を担う企業になると言ってる会長が
味気ない自販機だけで終わるとは思えない
現に試運転中にこんなふうに外国人タレント？だかを乗せて何かの撮影してるわけだし
https://pbs.twimg.com/media/DvTGWw8U8AAK9i8.jpg
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