ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
>>950を踏んだものは宣言してからスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
※前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★213【ワッチョイなし】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1542524772/
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★214【ワッチョイなし】
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ここではこれらに関する話題も書き込みできます。
>>950を踏んだものは宣言してからスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
※前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★213【ワッチョイなし】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1542524772/
-国交省 新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4 （※投資効果B/C＞１であることを確認）
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png
ttp://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf
> （「収支採算性及び投資効果の確認に関するとりまとめ」に関する委員からの主な意見）
> 【収支採算性について】
> ・JRの儲けのためにやっているわけではないので、営業主体の受益は貸付料として放出されるこ
> とをとりまとめに書いておいておいた方がいい。
-国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf
●財源の確保について
-運輸政策研究機構 整備新幹線 新規着工3区間の開業時期の前倒しについて（石井、2015）
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/pdf/no68-topics01.pdf
-整備新幹線について 総務省（2015）：新規着工3区間の開業時期前倒しに伴う財源確保の与党検討経過
ttp://www.soumu.go.jp/main_content/000357377.pdf#page=10
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1 （統計年次2010年 概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-JR特急利用者数ランキング2015年新春版
ttp://tabiris.com/archives/jtlte2015/
-日本の将来推計人口（平成29年推計）
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp_zenkoku2017.asp
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp29_PressRelease.pdf
＞出生の仮定が、高位仮定(1.65)の場合の平成77（2065）年の総人口と老年人口割合（高齢化率）は、
＞それぞれ9,490万人、35.6%、低位仮定(1.25)の場合は、8,213万人、41.2%と推計。
＞また、出生率（平成77（2065）年）を1.80に設定した場合には、1億45万人、33.7%と推計。
-将来人口推計 / マップ - RESAS 地域経済分析システム
https://resas.go.jp/population-future/
-北陸新幹線（東京都・大阪市間）調査報告書 昭和48年10月２日
https://i.imgur.com/8AAx1Kw.jpg
https://i.imgur.com/SuCCspu.jpg
https://i.imgur.com/Ied5kwb.jpg
https://i.imgur.com/efCf8Cy.jpg
-国交省／北陸新幹線敦賀～新大阪間ルート選定調査結果／「米原」案が費用対効果最適
http://www.decn.co.jp/?p=78946
⇒国土交通省試算結果（北陸新幹線ルート）
-2016/11/11
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
-2017/3/7
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
-北陸新幹線財源で財務省案 ＪＲ負担増のくせ球
http://www.nikkei.com/article/DGKKZO17596570T10C17A6PP8000/
-「経済・財政再生計画」の着実な実施に向けた建議
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=6
＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
-財政制度分科会（平成30年4月25日開催） 資料２ 社会資本整備
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf#page=21
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）において、事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、適切なコスト管理を徹底すべき。
＞ あわせて、整備主体・手法等について、ＰＰＰ/ＰＦＩ等の事例も参考にしながら、最適な選択を行える環境を整えるべき。
-財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
金沢―敦賀間の並行在来線、特急存続へJR貨物委託案 与党案
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO17673250U7A610C1LB0000/
北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php
http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
> 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
●滋賀県の反応
-嘉田知事が公式同意 北陸新幹線「米原ルート」
http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&;id=A0012803
＞ 滋賀県は負担割合の目安に、経済波及効果（京阪神九割・滋賀県一割）を示しているが、同連合は今後、経済波及効果や各自治体の財政規模などの観点から協議を進めるとみられる。
●福井県の更なる要求
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは？
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/
＞敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/201326
北陸・中京新幹線で所要時間大幅減
福井ー東京間、リニアも使い
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/206351
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf
中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより
昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
①国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
②建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
③地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
④小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
⑤ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
⑥京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
⑦京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。
ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
http://arc○hive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
-事実上の撤回か（2016年1月28日）
http://www.sankei.com/west/news/160128/wst1601280096-n1.html
-米原ルート「白紙撤回ではない」 北陸新幹線で関西広域連合長（2016年3月6日）
http://megalodon.jp/2016-0320-1522-55/www.chunichi.co.jp/article/shiga/20160306/CK2016030602000026.html
-リニア延伸前倒し ＪＲ東海・西、新大阪駅地下巡り攻防へ
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD03H2X_T00C16A8L91000/（2016年8月4日）
＞ＪＲ西日本は新大阪での北陸新幹線駅の建設予定地を明らかにしておらず、ＪＲ東海サイドからは「直通運転の可能性を考えれば地上に作って山陽新幹線の線路とつなげたいはず」（関係者）といった希望的観測も出ている。
-JR東海柘植社長の記者会見 「米原での乗り入れ困難」（2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況は分からない」とした。
-ＪＲ東海社長、リニア新大阪駅の工事は「ＪＲ西と調整必要」
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
2022 金沢－敦賀、長崎―武雄温泉開業（N700S投入の可能性）
2027 品川－名古屋リニア開業（東海道新幹線の利用減始まる）
2031 新函館－札幌開業（敦賀以西が着工される）
2038 品川－新大阪リニア開業（臨時のぞみを中心に減便が増加）
2041 敦賀－米原開業（米原ルート目標）
2046 敦賀－新大阪開業（小浜ルート目標）
●最近の動き
-国交省／新大阪駅地下に山陽・九州新幹線ホーム新設検討／財政融資活用も視野
http://www.decn.co.jp/?p=98954
＞後数十年以内に乗り入れが見込まれるリニア中央新幹線や、北陸新幹線、都市鉄道なにわ筋線の乗り入れが予定される中、新線のホームと一体的に整備する手法を探る。
＞今回の検討は、１８年度予算に計上した北陸新幹線敦賀～新大阪間のルート選定などに関する詳細調査費を活用して進める。
検討結果をまとめる時期は未定。
-北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した
-北陸新幹線財源議論「音沙汰ない」
福井県幹部にいらだち（2018年5月25日）
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/334587
-北陸・九州新幹線の建設費、予算増額要求を表明 国交相 :日本経済新聞（2018年8月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO34681550Y8A820C1LB0000/
-財務省、公共事業予算など改革案 新幹線建設、JR負担増提示（2018年10月17日）
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/181017/mca1810170500008-n1.htm
-整備新幹線で事業費上ぶれ 政府、ＪＲ各社に負担要請へ（2018年10月19日）
https://www.asahi.com/articles/ASLBD67HLLBDULFA02H.html
敦賀・新大阪間地質調査７ 京都市北区・右京区
６月１４日開札 履行期間 ８か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804722724b.pdf
敦賀・新大阪間地質調査８ 福井県おおい町～京都府南丹市
６月１５日開札 履行期間 ８か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804422724b.pdf
敦賀・新大阪間地質調査９ 京都市
６月１８日開札 履行期間 ７か月
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51804402724b.pdf
すでに実施済みの「敦賀・新大阪間地質調査４」も、
「京都府京都市」とだけ書かれていて、何区かは不明。
http://www.jrtt.go.jp/03Tender/system/ekimu/koukoku/pdf/51709011224b.pdf
-消滅可能性 全８９６自治体一覧
https://mainichi.jp/articles/20140509/mog/00m/040/001000c
> 小浜市５０．７
※米原はランク外、というか滋賀県全体がかなり優良な模様
-2045年市町村将来推計人口ランキング
https://ecitizen.jp/Population/Ranking
> 順位 市町村名 2045年推計 2015年人口 人口増減 増減率
> 623 滋賀県米原市 29050 38719 -9669 -25.0
> 770 福井県小浜市 19978 29670 -9692 -32.7
-全国・全地域の財政力指数番付
http://area-info.jpn.org/KS02002All.html
> 米原市（滋賀県） 0.58-
> 小浜市（福井県） 0.42-
-平成25年度 基準財政収入額 ランキング
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=25&skbn=0&rcd=0
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=18&skbn=0&rcd=0
> 滋賀県 米原市 5,093,664千円
> 福井県 小浜市 3,085,939千円
-製造品出荷額
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf#page=7
> 米原市：約4,469億円
> 小浜市：約347億円
-新幹線の安全・正確な運行を支える
https://www.gov-online.go.jp/eng/publicity/book/hlj/html/201701/201701_02_jp.html
＞また、2015年の統計によると、JR東日本管内を走る新幹線（1個列車）の平均遅延時分はわずか30秒にすぎない。
-新幹線の平均遅延時間はわずか24秒 運転士のダイヤは15秒単位
http://news.livedoor.com/lite/article_detail/14416861/
＞東海道新幹線の16年度の平均遅延時間は、わずか24秒だった
-東海道新幹線が｢大雪｣でも運休しない舞台裏
https://toyokeizai.net/articles/-/104644?page=3
スプリンクラー、除雪車、情報機器、人力などを総動員した雪対策により、1976年度には年間635本を記録した雪による運休本数は、
＞1994年度以降、ゼロを継続している。雪による平均遅延時分も、ピーク時（1974年度）の28.1分から5分程度まで大きく改善した。
-JRの自然災害トラブルは私鉄よりも多いか？
https://toyokeizai.net/articles/-/205260?page=2
＞意外にも14位にJR東海（新幹線）が入っている。自然災害を原因とする輸送障害の件数は13件。
-秋田新幹線 E6系 こまちに、積水化成品の融雪ヒーターとピオセラン採用
https://s.response.jp/article/2015/02/17/244508.html
-JR東海、N700系3本に着雪防止対策を試行＿最終仕様をN700S形に2020年度導入
https://tetsudo-ch.com/26566.html
＞そこでJR東海は今回、台車カバー形状の改良と、融雪ヒーター付フサギ板の取付けを試行（特許出願中）。
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00322/2012/49-04-0009.pdf
＞ただし、本装置の年間の稼動回数は実績から推測すると20 回程度であり、
＞導入に際しては費用対効果の検証とコストダウンが必要であると考えている。
-融雪装置設置 ＪＲ東「こまち」の除雪を効率化 新幹線で駅は初 ／岩手
https://mainichi.jp/articles/20180605/ddl/k03/040/108000c
-「北陸新幹線の安全・安定輸送対策」
http://kanazawa-west.jp/report/takuwa/161202.html
＞必要がある時には「かがやき」も糸魚川駅に臨時停車して、28人が1チームとなり、6分程度の作業時間で昨冬は7日間行いました。
●比良颪による輸送障害まとめ
-ＪＲ湖西線防風柵を８キロ延長 運転見合わせ時間３分の１以下に
https://www.sankei.com/west/news/151226/wst1512260038-n1.html
＞これにより、２５～２６年度の運転見合わせ時間の合計は、比良－近江舞子間では設置前の１０２時間４４分から３７時間６分まで削減。
＞近江舞子－北小松間は７８時間４９分から２３時間１分まで減らせたという。
-JR湖西線－強風と向き合う鉄道路線
http://www.itscom.net/safety/column/204/
＞防風柵設置後の輸送障害の変化については公式なデータはないが、強風に伴う輸送障害の件数を比較すると、設置前の1年間は19件であったのに対し、
＞設置後1年間は16件と若干の改善がみられる。もっとも、気象現象は年ごとの変化が大きいので、今後はより長期間でのデータ蓄積による分析が期待されるところである
●周波数避け
-東芝レビューVol.69 No.3（2014）
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2014/03/69_03pdf/04.pdf#page=5
＞今回納入した主変圧器，主変換装置，及び主電動機は，
＞東北新幹線のE5系用をベースにしており，E5系が持つ環
＞境性能，高信頼性，小型・軽量，及び低騒音・低振動と
＞いった特長をそのまま受け継ぐとともに，北陸新幹線特有
＞の連続勾配にも対応できる高い性能を備えている。また，
＞主変換装置は，50/60 Hzの周波数切替えに対応した制御
＞を実現している。
-新幹線新駅（仮称）南びわ湖駅整備計画の概要と平成18年7月までの取組経過
http://www.pref.shiga.lg.jp/a/shinkansen/keikaku_gaiyo/
＞新駅の工事方法は、現在、新駅の予定箇所が「盛土」区間であるため、現在の下り本線東側に「仮線」を設け、
＞そちらに列車を走らせながら工事を行います。これにかかる工事費は約240億円（地元負担分）を見込んでいます。
-北陸新幹線の福井先行開業 あわらに留置線候補地 与党ＰＴ
https://www.hokurikushinkansen-navi.jp/pc/news/article.php?id=NEWS0000002612
＞留置線２本の設置費の概算は約６０億円で、本線からの引き込み線を含めると約８０億円になる。
-新幹線新大阪駅、改良工事着手へ
https://blog.goo.ne.jp/natumister/e/7a2989cd6c729682434636c8b620b554
＞工事費は約395億円を見込む。
-高速鉄道シンポジウム
http://company.jr-central.co.jp/company/business/high-speed-rail/symposium.html
＞330km/h 実証運転 米原～京都間
-[PDF] Untitled - 鯖江市
https://www.city.sabae.fukui.jp/users/koho/h23/3-1/04-05.pdf
北陸新幹線の駅設置がなく通過するだけの鯖江市：市内の総延長6.3キロに対して毎年約1.2億円の固定資産税収入あり
米原ルートが通過する滋賀県内の自治体：総延長を仮に6倍（約37.8キロ）として案分⇒6倍×1.2億円×30年＝216億円
⇒固定資産税だけでも30年間に滋賀県内の市町村に216億円もの収入あり
前例があるんだよなぁ
https://r.nikkei.com/article/DGXNASFB09098_Q2A210C1L21000
> 2014年度末の延伸開業を目指す北陸新幹線の建設負担金を巡る、新潟県と国との対立の構図に変化の兆しが見えてきた
> 新幹線開業に伴い運行が始まる並行在来線の30年間の維持管理費として国が780億円を支払う案が浮上。
万博ではリニアの展示はあるがW7系の展示はないだろう。
巨額の公費負担もあって、北陸新幹線どころじゃあるまいて。
リニアしか無いの？
随分寂しい展示じゃないかww
かといって、いまさら世界的には中速鉄道の部類に入る新幹線を展示してもねぇ
ちなみに、現在の米原の新幹線停車数は、国鉄時代より減っている。
つまり米原の地位は低下したということだ。
具体的にどう減ったんだっけ？
ひかりが毎時1本は同じ。
こだまが毎時2本から1本に減った？
ようするに、名古屋以西が減ったんだろ。
米原乗り入れがますます容易になったということか。
北陸新幹線は、京都・新大阪とつながるから、米原ルートがベストなのは自明。
リニアが落ち着けば、自然とJR東海も賛成する。
オマケ：自民党の田舎議員（西田など）も京都駅大深度工事不可能を世間に示さず、
若狭の原発銀座に新幹線を停車することをいつまで隠しているのか。
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
業を煮やす北陸３県は、日本全体のシュリンク以上に激しく没落する。
現在300万の人口規模は200万を切り、こんな過疎地に大規模公共投資が
必要かという議論が沸き起こり、結局小浜以南は凍結になる。
満天下に赤っ恥を晒した富山・金沢は、小浜なんぞに何の義理もないから
「なりふり構わず大阪とつないでしまえ」という話が出てくる。
名古屋へのバイパス線とか理屈を付けて、敦賀米原間の「暫定」ルートは
２～３年で完成する。
開業時は米原で乗り換えでも、新大阪直通の要望は必ず出てくる。
2045年には東海道のスジも余裕で空いてるから、毎時２本程度の新幹線の
ために不良固定資産を持つより、倒壊に路線使用料を払う方が経営的に正しい。
落ちぶれた裏日本への流動で利益を出すにはそれしかない。
ボツになった成田新幹線は京葉線とスカイアクセス線でカッコが付いたが、
小浜以南の山の中ではそうはいかない。未成線遺跡になる。
地方がまるごと落ちぶれるというのはそういうことだと、北陸民は正しく
認識しておくべきだ。
名古屋以西が減ったのではなく、米原乗換の客が減ったのだ。
だから米原ルートにする必要はない。
>>22
建設費のかからない敦賀止めに勝るものはない。
どうやってあの過密ダイヤから
北陸新幹線を乗り入れるんだよ
リニアの名古屋開業から新大阪開業までの間は、
東海道新幹線の名古屋～新大阪は速達重視になる。
米原の停車数が毎時1本になる可能性もある。
北陸～中京は敦賀～名古屋で在来線特急、
北陸～首都圏は長野経由か航空が主流になる？
米原経由でないと困るのは敦賀発着だけ。
それなら毎時1本の停車でも十分。新幹線化だなんてとんでもないｗ
そりゃそうだｗ
分離・併結
そんなのダイヤ乱れの原因にしかならないから
東海道山陽ではまず行われない
新幹線の分割併合はJR東の枠内だけ
まーた評論家ぶってる
小浜京都フル松井山手経由(134.7km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(61.3km)～京都～(17.2km)～松井山手～(23.7km)～新大阪
http://railway.chi-zu.net/25541.html
詳細ルートは変更の可能性有るがこんな感じ
敦賀～（27.8km）～近江今津～（32.7km）～堅田～（21.5km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55472.html
2．小浜京都フル東小浜・堅田・高槻経由（136.0km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.5km）～京都～（20.5km）～高槻～（18.3km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44147.html
3．小浜京都フル東小浜・堅田経由京都高架乗り入れ方式（136.4km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.5km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/56293.html
4．小浜京都フル東小浜・堅田・彩都経由（137.7km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.5km）～京都～（26.2km）～彩都～（14.2km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44156.html
5．小浜京都フル東小浜・堅田・松井山手経由（137.8km）
敦賀～（32.9km）～東小浜～（42.8km）～堅田～（21.4km）～京都～（17.1km）～松井山手～（23.6km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55688.html
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～（41.8km）～園部～（30.1km）～箕面萱野～（11.3km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55846.html
びわ湖開業済＋米原フル乗り入れルートその1(敦賀以南駅乱増、150.5km)
敦賀～（21.1km）～木ノ本～（22.4km）～米原～（27.9km）～新近江八幡～（16.4km）
～南びわ湖～（23.8km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/51547.html
南びわ湖開業済＋米原フル乗り入れルートその2(敦賀以南駅乱増、150.8km)
敦賀～（21.1km）～木ノ本～（14.9km）～長浜～(7.8km)～米原～（27.9km）～新近江八幡
～（16.4km）～南びわ湖～（23.8km）～京都～（17.2km）～新高槻～（21.9km）～新大阪
https://railway.chi-zu.net/57028.html
虎姫ルート
https://railway.chi-zu.net/38582.html
長浜ルート
https://railway.chi-zu.net/50876.html
樽見～越前池田ルート
https://railway.chi-zu.net/52184.html
米原厨小浜厨味噌土人の叩き合い
頑張ろう
＞名古屋以西が減ったのではなく、米原乗換の客が減ったのだ。
根拠不明
＞建設費のかからない敦賀止めに勝るものはない。
米原ルート費用対効果2.2の逸失利益はあんたが払え
＞リニアの名古屋開業から新大阪開業までの間は、
その間に北陸新幹線敦賀以西が開場する見込みは一切ないので無視してよい
もう決まっていることなのでw
小浜京都ルート決定
いくらなんでも往生際が悪すぎるだろ
米原乗換の客が減ってなければ、停車数が減ることはない。
根拠不明とはどういうことだろうかｗ
>>41
北陸～関西の客を米原に遠回りさせるからそういう数値になる。
逸失利益なんてないに等しいｗ
>>42
リニア開業が延びたら米原ルートは中途半端なまま。
よほど敦賀止めのほうがマシｗ
時の流れを理解できないのだから仕方がないｗ
まあ、敦賀止めになっても構わないんだけどねｗｗｗ
別に敦賀で終わってもいいのだが、あんな田舎で打ち切りではみっともないから、
工費の安い米原まで「暫定措置」として造ってやるのが落としどころだと言って
いるのだ。
小浜に対しては「米原は暫定措置で、正式ルートはあくまでこっち」と言い続けて、
田舎者の名誉を守ってやればいい。
米原で乗り換えの不便を強いられるのは大した数ではない。
山形・秋田の両県民はなんちゃって新幹線で満足している。
同じ裏日本の貧乏３県がホンモノの新幹線をゲットできたのだから上出来だよ。
敦賀打ち切りではみっともないからと、米原ルートの早期開通を国交省に
土下座して請願するのは、北陸のカッペどもだが。
滋賀県などが同意しないので半永久的に建設されないｗ
敦賀乗換を対面に変更するのが唯一の落としどころかも。
問題なのは金のことより関係者合意。
おっと、忘れていた。米原は敦賀以上のど田舎だぞｗ
米原乗換より敦賀乗換のほうがマシ
敦賀乗換の新幹線ではなく、米原回りの会場直行高速バス。
しかも、小浜回りより速いことを実感するいい機会となるだろう。
会場付近で大渋滞してリピートはなさそうだなｗ
田舎かどうかは乗り換えに関係なし
田舎でも米原の方が利便性高い
160キロに減速
車体サイズの大型化
普通列車の代わりに全駅停車の新快速を
山科～敦賀で運転
それそれ。
小浜厨はなぜか乗り換え時に、
駅の外に出て立ち寄りするとかいうのよな。
普通はそんなことしないけど、
小浜付近はそういう文化なんだろうかww
・敦賀～近江今津が現線ルートでは大回りなのでそこは完全にフル新線ルートの方がいい
・阪神地域～湖西線沿線の普通電車のつながりが切れるので湖西線沿線住民激怒
・工事運休必須だが和邇以南は代替の問題もあり工事運休出来ない
鉄道ターミナルは
圧倒的に米原>>>>敦賀
1時間に一本しか電車のない小浜や敦賀だと、電車待ってる間に、
駅の外で買い物という発想になるんだなwww
敦賀駅 小浜線 時刻表
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2701291/up1_18202021.htm
完成しないから最初から論外
合意形成出来て金と時間があれば
出来る小浜京都ルートに決定
金がなければ着工は無期限延期
米原厨は未だになぜ落選したのか
理解できないアレな人達
そして乗換駅でいちいち駅の外に出て、買い物したり、観光したりするほどの暇人。
すなわち、小浜から離れて旅行したりはほとんどしない人物。
足止めを食らうととんでもないことになるぞ～ｗ
>>55
トラブル発生で足止めを食らってから同じことを書けたら褒めてやるｗ
>>57
外へ出て買い物等はトラブル発生時の話。
敦賀にはあるが米原にはない。
>>58
実際その通りなんだけどなｗ
>>59
足止めを食った時の話を日常時にすり替える米原厨ｗ
トラブル発生で足止めを食らってから同じことを書けたら褒めてやるｗ
だって乗り換え時間あまりまくるから
おかーさーん！8の次は10？
この人たち9と11忘れてるー
もはや壊れたテープレコーダだな
-嘉田知事が公式同意 北陸新幹線「米原ルート」
http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&;id=A0012803
＞ 滋賀県は負担割合の目安に、経済波及効果（京阪神九割・滋賀県一割）を示しているが、同連合は今後、経済波及効果や各自治体の財政規模などの観点から協議を進めるとみられる。
佐賀は？佐賀はどうなんだ？
金と時間？札束で頬叩くなら滋賀もそうできるだろ？
足止めを食らうととんでもないことになるのは敦賀
●比良颪による輸送障害まとめ
-ＪＲ湖西線防風柵を８キロ延長 運転見合わせ時間３分の１以下に
https://www.sankei.com/west/news/151226/wst1512260038-n1.html
＞これにより、２５～２６年度の運転見合わせ時間の合計は、比良－近江舞子間では設置前の１０２時間４４分から３７時間６分まで削減。
＞近江舞子－北小松間は７８時間４９分から２３時間１分まで減らせたという。
-JR湖西線－強風と向き合う鉄道路線
http://www.itscom.net/safety/column/204/
＞防風柵設置後の輸送障害の変化については公式なデータはないが、強風に伴う輸送障害の件数を比較すると、設置前の1年間は19件であったのに対し、
＞設置後1年間は16件と若干の改善がみられる。もっとも、気象現象は年ごとの変化が大きいので、今後はより長期間でのデータ蓄積による分析が期待されるところである
普通足止めくらっても外には出ないで回復を待つし、米原の方が回復可能性大
喫茶店でコーヒーでも飲もうかと駅の外に出ても平和堂は朝は閉まってるし喫茶店もコンビニもラーメン屋も無い
後で知ったのだが角を二回曲がった奥にひっそりとコンビニが存在しているらしい
減ったのは停車数ではなく列車本数
停車列車が通過するようになったわけでもない
反論できないからって事実を誤魔化すのはやめような
21 名無し野電車区 sage 2018/11/24(土) 19:40:20.55 ID:yAH3nAel
994 名前:名無し野電車区 [sage] :2018/11/24(土) 18:56:03.05 ID:1lgCNAef
ちなみに、現在の米原の新幹線停車数は、国鉄時代より減っている。
つまり米原の地位は低下したということだ。
具体的にどう減ったんだっけ？
ひかりが毎時1本は同じ。
こだまが毎時2本から1本に減った？
ようするに、名古屋以西が減ったんだろ。
米原乗り入れがますます容易になったということか。
または鉄道マニア過ぎてホームで新幹線を眺める事が生き甲斐なのかも
＞逸失利益なんてないに等しいｗ
無かったらそんな数値にはならないが？
＞リニア開業が延びたら米原ルートは中途半端なまま。
どっかの田舎新幹線と違って社運を賭けた大プロジェクトだから延期はない、延びたらまず利払いが増えて損だしね
伸びるとしたら天災か人手不足か資材価格高騰だろうが、リニアが死ぬレベルだと小浜京都も生き残れない
つまり、やはり考慮する必要なし
鉄道の旅が好きでないといかんのか？
このままの建設業界の高騰でいくと小浜ルートの着工時BCは鉛筆舐めて舐めてなくなるかも
そのリンクだと湖西フル敦賀～近江今津先行開業が一番不利だったりする。
米原で長時間待たされたらたまったものではない
>>68
列車本数は国鉄時代より増えている
米原は停車本数が減った
＞列車本数は国鉄時代より増えている
＞米原は停車本数が減った
いやいやいやいや
21 名無し野電車区 sage 2018/11/24(土) 19:40:20.55 ID:yAH3nAel
994 名前:名無し野電車区 [sage] :2018/11/24(土) 18:56:03.05 ID:1lgCNAef
ちなみに、現在の米原の新幹線停車数は、国鉄時代より減っている。
つまり米原の地位は低下したということだ。
具体的にどう減ったんだっけ？
ひかりが毎時1本は同じ。
こだまが毎時2本から1本に減った？
ようするに、名古屋以西が減ったんだろ。
米原乗り入れがますます容易になったということか。
ガラケーなんか使ってるから現実が見れなくなるのかな？
リニアが死んだら（北陸中京としての）米原ルートもない
やはり敦賀止めが妥当なのではないか
が、リニア後の実績みてから決めるようにしないと京阪二重やってみたら旧東海道新幹線に余裕ができてました、じゃあ国税入れるのにあまりにご粗末だと言っているんだ
嘘つきはお前だｗ
こだまが区間短縮で1本減っているのは事実。
そこまでは疑いがない。
ただし東海道新幹線の本数は増えている。
東京～名古屋は毎時14本、名古屋～新大阪は毎時13本。
国鉄時代にこれほど走ったことはない
その中で米原は（岐阜羽島同様に）停車数が減ったんだから、
相対的な地位低下があったのは明らかである。
当然、北陸～米原経由～各地の減少の影響もある。
で、その状況下で、なんで米原ルートなの？？？
JR東海は、リニアと東海道新幹線の相乗効果で利益を出すと言っているんだが、
北陸新幹線はこの中に含まれていない。どうやって説得するの？
出だしから間違ってて、東京との接続改善されて関西も中京も用済み。
県内工事も富山は終わり、金沢は東京方面は完了してるので特に問題なし。
焦ってるのは福井だけ。
増えたのは全部のぞみ
で、それらはほぼ全てリニアに移転する
ほら、スッカスカになるだろ？
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
その通り。
敦賀開業は全体改悪で利用者離れを起こし、北陸が更に首都圏しか向かなくなる。
つまり、富山と金沢は関東圏入りするということでよろしい？
>>45
負け惜しみ米原厨の巣に何しに来たの？
>>48
小浜京都ルートでも米原ルートでもいいから全線工事終了まで敦賀開業は不要。
福井の我が儘に付き合う必要もないし、国も無計画な費用調達や返済計画を根底から見直さないと、
安い見積で発注しました！高騰で不足したから金を出せ！なんていつまで繰り返すつもり？
馬鹿な利用想定で膨大な費用掛けて何十年も開業待つくらいなら、
何十年でも説得して安く作っても構わん。
完成した頃にはよぼよぼの老人か死んでて乗れない状態な人が大半。
敦賀開業で冬に地獄を見てください。
舐めすぎて吐いて収拾がつかなくなる
世界中にリニア実用がもうすぐです、とアピールするわけだから。
北陸新幹線は小浜経由で新大阪に乗り入れることを、
万博で展示ようがない。
むしろ日本の技術では米原乗り入れはできません、と
国内外に恥をさらすことになってしまう。
事実その流れになっていて中京方面は減少の一途、
関西方面もインバウンドの関空盛況が無ければ上昇見込めず。
ほんとその通り
距離、
運賃、
ダイヤの自由度、
運営の難易度、
関連自治体、JRの同意
米原ルート
米原厨の5ちゃんの連呼
時刻表眺めるのが趣味なのか？
趣味を持つのは自由だが乗り換え駅で降りる人などいないなどと決めつけない方が良いぞ
は？鉄道なんて移動手段でしかないから乗り換えなんぞさっさと済ましたいが？
田舎で打ち切りはみっともないからって
みっともない田舎迄延ばしてどーする？w
便利な京都か新大阪で乗換えますので
御心配なく
それを言ったら福井どめすら選択肢から外れるw
只位置的に恵まれただけとは言え
東海道線、北陸線、国道8号線、国道21号線、東海道新幹線、名神高速、北陸自動車道
これだけのインフラを整えてあの田舎!!
如何に街作りに才能がないとは言え更にビッグプロジェクトを突っ込むのはやはり萎えますわ
今回は北陸-関西の流動の為の新幹線だから
如何に建設費が安かろうが費用負担する自治体から全く賛同が得られなかった
今後も計画される事もないでしょう
その後小浜京都ルートに挙って反転したやんw
>>96
横からだが、鉄分濃すぎて妙なこと口走っちゃってるのはあんたの方だよ。
「旅」が好きならもう一二便遅らせて彦根や長浜まで移動して観光するよ。
あんたって、おおかた「乗換駅なら途中下車できちゃうんだぜｸﾞﾌﾌ」 って向きの変な鉄分なんだろうな。
そういう鉄分の濃いのって、小学生に多いよね。
米原にこだわっているわけでないし元は湖西がいいと思っていたが京都のそばでは合流用地がないから米原が次善の策に見えたんだが
まさか山岳トンネルと大深度地下使いまくりの無駄遣い小浜ルートになるとは
しかも理由が西が儲けたいからとか
さあ、どうだろうｗ
リニアが名古屋開業すると、名古屋以西でのぞみが増える
リニアが新大阪開業すると、東海道新幹線は高頻度短編成になる可能性がある
乗客が4割程度減少でも本数の削減を期待するのは早い
＞リニアが名古屋開業すると、名古屋以西でのぞみが増える
だから何？
＞リニアが新大阪開業すると、東海道新幹線は高頻度短編成になる可能性がある
そんなことをしても運行経費が嵩むだけ
ＱはＪＲ化以来高頻度短編成化を進めてきたが、完全民営化を機に方向転換したのを見れば分かる通り
もちろん、編成の自由度が増せば北陸が乗り入れやすくなるのは否定しないが
このあとさらに貨物ターミナルが加わるけどね
いやーすごいすごい
ええんやで、快速電車やったらｗ
人が寄り付かずに荷物が集まるｗ
京都民報web
http://www.kyoto-minpo.net/archives/2018/11/23/post-22502.php
>北陸新幹線の延伸問題で、２兆1000億円もの総工費、地域交通のあり方、環境への影響など住民から不安と批判の声が上っています。
■在来線充実が住民要望／計画決定は45年前、再検証必要
■貨物車の運行維持に懸念が
>府内の地元住民の多くは、電車の本数増や複線化、駅のバリアフリー化、道路整備やバス本数増など生活に身近な地域交通の充実を望んでいるのではないでしょうか。
■大量の土砂搬出観光地に悪影響
>北陸新幹線計画が決定したのは1973年と半世紀近く前です。
しかも敦賀―新大阪間の延伸は、与党ＰＴが国会などに諮ることなく一方的に決めた案で計画が作成され、
それに基づいて予算が粛々と執行されています。
本当に必要な計画なのか、住民の意見をきちんと反映させ、賛否含め計画を再検証すべきだと思います。
富山は所要時間的に首都圏のほうが近い
金沢はどちらも同じぐらい
福井はどうやって新幹線を延伸しても対首都圏は中途半端なままｗ
今よりひどくはならない。
●比良颪による輸送障害まとめ
-ＪＲ湖西線防風柵を８キロ延長 運転見合わせ時間３分の１以下に
https://www.sankei.com/west/news/151226/wst1512260038-n1.html
＞これにより、２５～２６年度の運転見合わせ時間の合計は、比良－近江舞子間では設置前の１０２時間４４分から３７時間６分まで削減。
＞近江舞子－北小松間は７８時間４９分から２３時間１分まで減らせたという。
-JR湖西線－強風と向き合う鉄道路線
http://www.itscom.net/safety/column/204/
＞防風柵設置後の輸送障害の変化については公式なデータはないが、強風に伴う輸送障害の件数を比較すると、設置前の1年間は19件であったのに対し、
＞設置後1年間は16件と若干の改善がみられる。もっとも、気象現象は年ごとの変化が大きいので、今後はより長期間でのデータ蓄積による分析が期待されるところである。
最悪の場合、新幹線が待たずに発車して待ちぼうけ
逆方向でも折り返しの特急が来るまで待ちぼうけ
大宮以南はシビアだからね
北陸～中京は車のほうが便利
>>92
たしかに福井まででよかったような気もするが
>>93
まさに原発立地の敦賀のための新幹線！ｗｗｗ
リニアと新幹線は別物として扱う
ただそれだけ
米原乗り入れなんて誰も触れない
北陸にリニアができるわけじゃあるまいし
少しは考えてから書けよｗ
平地に新幹線敷くなら高架建設が必要な上用地買収も大変
トンネルの地上所有者には通過通知と幾ばくかの見舞金(くらいと聞いた事がある)
ある程度要交渉としても地主は平場より圧倒的に少なく交渉は全然楽
確かに京都地下は余談を許さないだろうが
一番いいと思ったのは小浜-亀岡(馬堀)-新大阪なんだが
街場の用地買収はほぼ大阪府内だけ、後はほぼ山岳
湖西と並ぶ新大阪への短絡距離
小浜から新大阪までほぼ直線
元々洛中は交通不便、新幹線を期に馬堀-御陵-西院-河原町等の新線建設促進
関西からの流動の大半は富山で切れるから問題なし
富山までの接続を考慮すれば十分
2段目まで：米原厨にはそれがわからんのだよ。プラレール志向だしｗ
3段目：言いたいことはわかる。しかし京都を通らないのは北陸人にはマイナスだったか。
編成の「長さの」自由度が増すだけｗ
ちなみに、九州新幹線は高頻度短編成のまま。
16両なんて乗り入れたら毎時1本で十分になってしまうしｗ
仮に東海道新幹線や北陸新幹線がめったにない不通で足止めになっても、
普通は駅から出て買い物なんかしないから。
なぜなら、ほとんどの人は買い物が普段まともにできる街に住んでるから。
ついでに乗換駅で降りてわざわざ観光もしない。
なぜなら滅多に旅行しない小浜厨と違って、旅行し慣れてるから。
お前は、米原で新幹線から新快速に乗り換えるってよく書いてる小浜厨だろうけど、
一般人と感覚がズレてる。
電車が1時間に一本だと、そういう発想が無意識に出ちゃうんだろうなww
レリーフ型運行はなくなるだろ
それが交通の要衝ってものでは？
乗り換え時間はたっぷり過ぎるほどあるから、町に買い物にいってこようww
JR東海もリニアのアピールに好機だった
から出展しただけでJR西日本がパビリオン
出したりはしないだろ
新幹線用地としては使わないということの表れでしょｗ
>>126
少なくともリニアには無関係だし、展示できるようなものもないだろうｗ
乗り換えさっと済ませたくても
米原じゃ40分以上乗り換え待ちしなくてはならなくなるんだけどね。
もう小浜ルートしか選択の余地は無くなったね
根拠なく40分？
暇人すぎるww
めったにない足止めで、
なおかつ列車内や駅内にとどまらないで外に出るやつなんか、ごくわずか。
そんな例外的な人数より、王道の米原・名古屋・東海道新幹線・リニア利用客をちゃんと厚遇してやれよ。
彼らはJRにとって上級客だ。
米原なら強力な在来線、新快速があるから。
それに非常時よりも普段時の便を図ってやれよ。
おかしな政治屋の我田引鉄やめろ
＞なぜなら、ほとんどの人は買い物が普段まともにできる街に住んでるから。
本当にそうなのかｗ
＞なぜなら滅多に旅行しない小浜厨と違って、旅行し慣れてるから。
余計な心配は無用ｗ
こっちが「米原で足止め食らったら大変だな」って
心配してやってるだけなのにｗ
現行だと関西方面向けでそうなることはある
>>130
お前のいう「王道」の利用者は、1日2000人以下ｗ
>>131
その新快速がよくダイヤ乱れを起こして使いにくい。
沿線に住んだ経験がないことがもろバレですなｗｗｗ
何にも観光するところのない名古屋でさえ改札を出て名古屋飯食べてまずいのを確認するくらいだもの
結局、名古屋ー新大阪は現状でも空いてるわけだ。
そしてリニア開業で、東名阪の移動分がさらに空くと。
スッカスカになる。
残念ながら良い場所は見つからなかったけど
そのときJR東海はどうするか
運転本数を減らしてメンテナンスコストを下げる
短編成化してこうインドを維持する
どちらにしても米原乗り入れにはつながらないｗ
>>136
北陸のほうが先にスッカスカになる
つまり敦賀以西の延伸が行われないｗｗｗ
現行？自分語りしてどうするw
＞トンネルの地上所有者には通過通知と幾ばくかの見舞金(くらいと聞いた事がある)
これも大ウソ
区分地上権を知らないんだね
米原から乗り入れで、税金も安く、
名古屋にも関西にも便利になる。
にもかかわらず、小浜京都ルートとか進めたら、
日本はアホの見本市とか、反面教師とか、
世界から馬鹿にされる。
●比良颪による輸送障害まとめ
-ＪＲ湖西線防風柵を８キロ延長 運転見合わせ時間３分の１以下に
https://www.sankei.com/west/news/151226/wst1512260038-n1.html
＞これにより、２５～２６年度の運転見合わせ時間の合計は、比良－近江舞子間では設置前の１０２時間４４分から３７時間６分まで削減。
＞近江舞子－北小松間は７８時間４９分から２３時間１分まで減らせたという。
-JR湖西線－強風と向き合う鉄道路線
http://www.itscom.net/safety/column/204/
＞防風柵設置後の輸送障害の変化については公式なデータはないが、強風に伴う輸送障害の件数を比較すると、設置前の1年間は19件であったのに対し、
＞設置後1年間は16件と若干の改善がみられる。もっとも、気象現象は年ごとの変化が大きいので、今後はより長期間でのデータ蓄積による分析が期待されるところである。
時刻表ぐらい見て書けよｗ
実際は約30分だが
高頻度（毎時3本）
うち1本は熊本止まり
すると北陸ならこうだな
高頻度（毎時3本）
うち1本は米原止まり
うーん、余裕で乗り入れられるな
東海道側が高頻度を維持して乗り入れならず。米原厨涙目ｗｗｗ
米原ルートにしたら世界の反面教師ｗ
地方には人もいないし、大企業も少ないし、新幹線で頻繁に旅行しまくるような層も少ない。
東名阪へ、からの移動需要は大量にあっても、
地方間の移動需要なんて、あんまりないんだよな。
静岡全県でも、多摩地区ぐらいしかいないんだから。
高頻度短編成なんてやって需要が掘り起こされたり、儲かったりするなら、
小浜線も9時台と11時代の電車がないなんて放置はしないwww
つまり北陸から米原経由の流れは無視してよいとｗ
よくわかりましたｗｗｗ
そりゃ
小浜京都ルートがリークされたとたん一斉に他の候補は無かった事にされた程だったし
小浜京都ルートの本質はそれだもんなｗ
何となく事前に打診していた可能性を感じるが。
平場の用地買収より山岳地の方が有利という事の理由の一つに上げた例えなんだが
くらいに聞いた事があると言ってんだが違ってたらスマンこっちゃ
実際はどーなのよ？
世界の人は日本の地理分からんてぇ～w
事前に打診もなにも水面下で利害調整
して小浜京都ルートが出てきた時は
わかる人間がみればああこれが最終決定
とすぐわかっただろう
未だにわからない人間も一部に存在する
見たいだけどｗ
究極の恥さらしは回避されたようだな。
めでたしめでたし
南びわこ駅の顛末をみれば
米原ルートはあり得ないな
そもそも与党PTで決めるということは民主的手続き踏んでないということだからなあ
しかも座長が利害関係者とかw腐り切ってるwww
だから小浜ルートはその手の利害関係者からみたら最適ルートであるということは否定しないよ
ただそういう輩には太陽の下を歩いて欲しくないねえ
共産党が反対しているのはよくわかった
滋賀県もその時点で空気を読んでいたのかも。
そしてその後の「県民の理解が得られない」につながる。
結局誰にも支持されなくなる運命にあったんだな、米原ルートってｗ
新大阪まで延伸するだろ
jr西が維持費で赤字になるだけだし
万博決まったからインフラも整備されるだろ
三日月はそれも読んでいたのだろうな。
>>157
第三者が決めるようなら、ほぼ間違いなく敦賀止めになっていた。
ついでに
そうなると日本人の大半は夜行性になるｗｗｗ
なんで与党のPTがルートを決定するか
と言えば新幹線みたいな政治マターを
お役所が決めるとなると横やりだらけ
で収拾がつかなくなる
与党という事は国民の付託を受けてて
民主的な手続きを経ているといえる
異議があるなら沿線の知事選で争点にも
なるが一切争点化されてない事をみても
妥当な判断だったと国民は納得している
これ大人買いした
https://i.imgur.com/4vkYF7i.jpg
その通り
ただ無意味に1.5兆円をかけ、予算取りに苦しんで一向に建設されない様子だけが見えるわけだ
国がお金刷れば無限に価値を想像できるとか抜かす気違いですわ
乗客4割減なんだよなぁ
大深度地下が「便利」
地底人かな？
関西だけで決めたら米原だったけどな
149 名前:名無し野電車区 [sage] :2018/11/25(日) 13:55:10.59 ID:/Rv9RtNX
>>148
つまり北陸から米原経由の流れは無視してよいとｗ
よくわかりましたｗｗｗ
小浜厨、壊れてるな
米原が目的地だと思ってるwww
確かにおかしい。
民主的プロセスで公正に決めるべきだ。
リニア全通までは東海道新幹線のスジは触れないだろうし、
リニア全通後はN700Sの開発からものぞみの後に数分遅れで出る臨時のぞみを止めて
8or12両化統一運行の流れが見えそう。
開業してから同じ事を言えたらいいね。
編成短縮なら東京駅や新大阪駅の交差支障も減るので、1時間あたりの運転可能本数が増えるかもしれませんな。
交差支障が現状の3分15秒から3分になれば、毎時20本まで行ける。
新幹線のルートなら与党PTで決めるのが
民主的プロセス
その上で問題があるなら沿線自治体の
知事選で異議申し立てするのが筋
現状追認されてると考えてよい
第三者は敦賀知らない
いちばん横やり入れる政治家に決めさせてどうするw
お前は今の内閣で徴兵されても文句言うなよ？
少なくとも反対が過半数になるようなことはないなｗ
>>165
どこかのルートのように、関係者合意がなされずに
予算が計上されないのよりは先に進んでいるぞｗｗｗ
>>167
JR東海は4割減にしないように努力しているのでは？
そうでなければ2011年の延長線上の対応をすればよかったわけでｗ
>>168
東海道新幹線だと動線が乱れるので、
例えば中央口に直接つながるようにすると
北陸新幹線からのほうが便利になるかもしれない。
関西以外が同意しないので不成立
>>170
「経由」が見えないのって寒いぞｗ
>>171
ここの米原厨は反民主的の疑いあり
湖西線に関しては、今の米原迂回と同等かそれよりまし
北陸新幹線区間は、これまでより雪に強い
これを合わせて、なんで冬に地獄を見るの？
北陸新幹線区間の分だけでも改善されるでしょうがｗ
>>176
決定に関与する者は当然学習してくる
米原やら小浜に延伸したけりゃお前らで資金を出せ！
クソニート共、働いて納税しろ。
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/746684
北陸新幹線財源ＰＴ座長に高木毅氏
福井選出の議員、「１年で結論」
> ID:6o9eprw0は長崎スレを見るとｶﾞﾗﾌﾟｰだと分かる
>
> 国がお金刷れば無限に価値を想像できるとか抜かす気違いですわ
インフレには予算を抑えたり増税したり出回るお金を減らし物価上昇を抑制し
デフレには予算を拡大したり減税したりして景気回復を図る
教科書的な経済手法を言ってるだけなのに勝手に無限にされるとはビックリですわwww
で、ガラプーへ攻撃、気違い扱いですか？www
まあ、お金の価値が下がる=物価が上がる、だけ関連して
財政拡大=仕事が増える=給料が上がる、からリタイアした団塊の世代にはどーでもいー事だからな
お爺ちゃん、ご飯はさっき食べたでしょ？
> >>99
> 大深度地下が「便利」
>
> 地底人かな？
大体大深度地下と決まってないだろ？
大深度地下と噂される名古屋でさえ名古屋駅付近の用地買収にJR東海は苦戦してるって何かで見たぞ？(大深度地下なら用地買収要りませんよね？)
勝手に地底世界設定しないでくれるかなww
お手盛り容認すげーな
コンコースって知ってるか？
福井どうなってんだ？
> >>185
> コンコースって知ってるか？
大深度に何か関連が？
ホームだけ作れば駅が完成すると思ってるのか……すげえ脳みそしてるな
関係者合意が不可能だから建設着手すらされない
つまり誰かが我田引鉄のために足を引っ張ってると
誰でしょうねぇ？
北海道民さん 出張かい？
お友達内閣！
原発だろうが新幹線だろうが
利権を引っ張ってこれる
自民党で有ればOKで官邸に近ければ
なおよし
パンツや網タイツは適任
米原厨ｗ
それ以前に議員として適任じゃない玉を選べる福井県人すげー
> >>191
> ホームだけ作れば駅が完成すると思ってるのか……すげえ脳みそしてるな
大深度地下っていやあ40m以深の事でそれより浅ければ地上地主と要交渉だろ？
例えば京都地下鉄の直下に建設すれば大深度じゃなかろ？
大深度じゃないかも知れないって文言だけですげえ脳みそになるなんて
そっくりお返ししますよwww
今更言っても苦しい言い訳にしか聞こえないからやめといたほうがいい
スレチかもしれんが
小浜亀岡でも沿線の都合により敦賀駅-東小浜駅-八ヶ峰以西の府県境にさせられたのは明確。
(東小浜駅なのは小浜市の意向、八ヶ峰以西の府県境通過なのは芦生の森の影響)
亀岡以南は
1．亀岡駅併設-彩都駅(モノレール彩都西駅・車両基地併設)-新大阪駅
2．亀岡駅併設-箕面萱野駅(北大阪急行の駅・車両基地併設)-新大阪駅
のどちらかにさせられた。
>>118
上越妙高まではありそうだが(関西～新潟方面の需要から)
足を引っ張るも何も米原が地元自治体や運行主体の同意形成不可で
永遠に着工不可能であることが現実だからな
しかも利用者の利便性最悪で政府与党PTにより
落選、廃案が正式に確定した糞ルート
いまさらお前が現実逃避の負け惜しみをグダグダ書き込んでも何も変わらんから
そらそうよ
前後のトンネル区間はなるべく深くするからそこまで浅くできないけど、乗換の便を考えればなるべく浅くしたいのは当然
もっとも、それは予算に自由のある民間だからできることで、常に建設費圧縮を求められる整備新幹線でも同様にできるとはとても思えない
ただでさえ1.5兆も無駄遣いしてて、ちょっとでも予算オーバしたら費用対効果が1を割るってのに
既設路線の直下に建設とかそれこそ難工事で建設費が暴騰するわ
もっとも、建設費が暴騰するか土地取得費が暴騰するかのどっちかだから、要するに逃げ場がない
地元自治体（某原発立地自治体のみ）
運行主体（建設費上昇分の負担なし）
これ、要するに我田引鉄のために建設費だけを吊り上げて関西や北陸2県の足を引っ張ってるだけでは？
> >>202
> 今更言っても苦しい言い訳にしか聞こえないからやめといたほうがいい
そっくりお返しwwwww
選ばれなかったんだから
それはタラレバの話でしょ
ではお前は主体的に現ルートを支持したのか？何故に？
> >>211
> ではお前は主体的に現ルートを支持したのか？何故に？
レス追っかけてけば書いてあるんだか
小浜(東じゃないで？)-亀岡(城跡の絡みで馬堀推奨)-新大阪(彩都はいらんで？)
小浜から新大阪迄ほぼ直線だからええなぁ思うとったんけど
北陸民が京都駅通らなアカンて決めたからしゃーなし
愚痴は聞き飽きたからいい加減に現実を受け入れろってことだ
だいたい利用者にとって乗り換えも雪害もなく
二社跨ぎで無駄な割増運賃が発生することもない最速最安ベストルートを
我田引鉄とかいつまで言ってんだよ恥知らず
味噌が5ちゃんで駄々をコネたところで現実は何も変わらんから
いい加減に諦めて現実を直視しろ
最安？
利用者中心主義だったら余分な税金投入はやめてほしい
小浜ルートでいいから税金投入は米原と同額にして欲しいわ
国が税金からの歳出を減らすという事は減税出来るという事になるためやるわけないだろ
大阪につなぐ、このために仮にシステムやら乗り入れて倒壊に渡すとして余分がかかっても1兆もいかんのだ
せいぜいそれを限度にすべき
運賃が最安なのは事実なんだわ
そして高速鉄道の命ともいえる速達性が最強
利用者が乗り換えなしで早く、安く、雪害もなく行けるルートに決まって本当に良かった
超絶劣化ルート米原は落成廃案が決まりもう終わった話
味噌が自分にとって都合の悪いルートだから税金投入やめろと騒いでも無駄な抵抗だ
だから俺は北陸住みだってのw
100%無理。
何故なら、リニアは東名間すら開業していないから。
そして「現時点では到底不可能」とJR東海の副社長がルート選定の場で発言してる。
そもそも米原ルートなら福井ー滋賀で
万博に関係ない
米原やら小浜に延伸したけりゃお前らで資金を出せ！
クソニート共、働いて納税しろ。
> 敦賀で打ち止めにして敦賀姫路間に20分間隔で新幹線リレー号を走らせればよい。
>
> 米原やら小浜に延伸したけりゃお前らで資金を出せ！
>
> クソニート共、働いて納税しろ。
働いてる人はそう言う事言わんよ
そういう話にはならないと言っている
政府は税金という形で集めたお金をこれだけあるからこういうことに全部使いましょうという事をするだけで
その際にどれに使うかは各省庁に宿題を出して決めさせて国会で承認された配分だけを歳出するという極めて事務的な行動しかとらない
お前さんは必要な分だけもらえたらいいといって報酬などとしてもらう給料または小遣いを自ら余分があるので減額してくださいって言わないだろ
普通は余分となった分をみて何かに使うか使い道の先送りとかするんだろ
そして逆に足りなければもっと給料または小遣いをくださいという事を言うんだろ
違うのか？
速達性？米原乗り入れと較べりゃ、ターミナルのアクセス性（大深度地下）でむしろ悪化するレベルなのに？
乗り入れできないじゃんｗ
だから、少なくとも2030年度までは財源が一切ないわけだ
できないってことにしないと困る人たちがいるからな
当の倒壊はできないと断言することはできないのにね
何故にもらう側の論理？払ってるのは全国民だが？
利用者が支払う金額が最安と言っているが
>>215の米原は
投入する税金が最安ではないと言っている。
やっぱり米原とは話が合わんな。
やっぱり米原はニートだな
＞普通は余分となった分をみて何かに使うか使い道の先送りとかするんだろ
＞そして逆に足りなければもっと給料または小遣いをくださいという事を言うんだろ
＞違うのか？
違うよ。
予算と小遣いを同じように考えているのか？
かつて
「家計費の中には軍事費は無い」と言ったサヨク国会議員が居たが
同じ思考だね
＞運賃が最安なのは事実なんだわ
数百円しか変わらない。これは受益者負担。
そのために1兆5000億円も無駄遣いして、毎年の維持費も70億円も高い。
JRからの税収も少ない。
＞そして高速鉄道の命ともいえる速達性が最強
大深度地下ホームゆえに、実際は米原ルートより遅い。
さらに名古屋、東海道新幹線、リニアには最悪の断絶。
＞利用者が乗り換えなしで早く、安く、雪害もなく行けるルートに決まって本当に良かった
米原ルートなら、関西にも米原名古屋方面にも直通で乗り換えなし。
まだ着工が決まったわけではない。
あくまで自民党議員のゴリ押しによる調査に過ぎない。
非常時は敦賀止め
終わった話は米原ルート
お子ちゃまな米原厨ｗ
＞米原ルートなら、関西にも米原名古屋方面にも直通で乗り換えなし。
はいダウト
根拠のない願望と相反する現実をごちゃ混ぜにしている時点でアウト
関係者の合意が取れないのもアウト
今時自民党議員のゴリ押しとか
どんだけ昭和能なんだよｗ
今は土建屋は仕事はいくらでもあるが
人手不足で仕事を請けられない時代
土建屋が票かき集めた時代は
とっくに終わってるｗ
逆転米原の可能性は本当に消えて、財務省すらも抵抗不能になるよ。
何故なら、大阪万博で大阪の都市力が更に増えるので、B/Cが1を割ることが無くなるから。
つまり、米原厨頼みの綱の、B/Cが1.1以上に上振れしちゃうことが確定したのが、大阪万博開催決定という出来事。
増額分2700億をjrに支払い求めてるけど
恐らく拒否するでしょ
そうしたら頓挫じゃん
そうならないために今敦賀から新大阪までの財源を確保しようと国ががんばってるんじゃないかなぁ？
そうしたら大阪 京都という二大都市を結べるから十分採算が取れる見込みがたつ 結果として北陸新幹線の収入が見込める
そうするとjr西も敦賀までの増額分払ってくれると思うけどなぁ
小浜京都で北陸新幹線作ったらそれだけで吹き飛ぶ
万博の経済効果がしょぼいのか、小浜京都ルートが法外に高いのか、わからなくなってくるな
それでも数千億円なんだよな。
国と、大阪府市と、財界が当分に負担する数千億円の財源のことで、
2兆円の経済効果が見込める万博に冷ややかな声が多い。
福祉や社会保障を優先すべきだ、と。
北陸新幹線小浜京都ルートも広く一般に知られたらおもろいのにｗ
福祉とか社会保障とか、一時的に優先したって焼け石に水で何の意味もない。
雰囲気でそんな事を言ってるやつのいう事なんか全く気にする必要がない。
負け犬米原厨は今日も無能をさらけ出しているわww
小浜京都ルートに決まったのに
自民党議員ガー
土建屋ガー
アベガー
なのに滋賀県知事選でも京都府知事選でも
一向に争点化されない。
大阪も万博一色で北陸新幹線なんか
争点になるわけないしこのまま粛々と進む。
え？票とれなくてもやってること昭和のまんまなんだけどw
陳情で上京とか行ったことない？
右翼だけど米原派でごめんな
米原ルートは机上の空論だかtら比較対象にはならない。
建設費も小浜京都ルートと同じ時期に着工できたとしての「タラレバ」。
実際には関係者の同意がいつまでも得られず、
建設費が決定できないからどんどん建設費が上がるだけ。
つまり、小浜京都ルートと米原ルートの差は小さくなる。
敦賀止めとの差は大きくなる。
小浜京都ルートにならなければ、敦賀止め以外の策はない。
>>217
それでは利用者にかかる負担が大きすぎる。
北陸人（特に福井人）は一周乗車券を勧められて
やっと長野回りを使うようになったことから推測して、
米原ルートになったら冗談抜きで
米原～新大阪で新快速を使うような輩が増えるぞｗ
だって子供だから仕方ないじゃないかｗ
その状況下で米原につないだら、
北陸新幹線側の客が乗りきれずに不満が爆発することだろうｗ
どうみてもJR東海が米原の停車数を増やす気配はないし。
間違ってもリニア新大阪開業後でないとまともに機能しないルート。
だから米原ルートは選定されなかったといってもよい。
>>221
完全な便乗だよなｗ
JR東海も滋賀県知事も困難と言っているような
米原乗り入れが実現することはない。
>>228
到底困難だとは言っていたようだが。
自分らに不都合な事実は無視するのか？ｗｗｗ
>>229
ならば敦賀止めを主張すべし。支払いは敦賀以西に関してはゼロだ。
前者は乗る側の論理、後者は乗らない側の論理。
どちらがニートである可能性が高いかはすぐわかるｗ
>>232
6000億円には米原から新大阪と名古屋の両方に合流する分の
工事費は含まれていない。嘘ばかり書くのもいい加減にしないかｗ
それとも子供だから理解できないのか？ｗｗｗ
>>233
それこそ最強の我田引鉄ｗｗｗ
>>234
そうなる可能性も高いな
大阪万博は2025だから、それまで大阪の金が万博に振り分けられることになって、
小浜京都ルートにはマイナスだろう。
後になればなるほど、自民党が国民に隠してる消費税の更なる税率あげや、
国家財政破綻が顕在化してくるわけだから。
ゴリ押しなんて今の時代には通用しないよ。
京都府民は予想以上に小浜京都ルートの無駄をよく知ってる。
大阪でも、テレビで爺婆向けに、こんな無駄な計画がありまんねんと流せばいいのに。
一時的にじゃなく、長期的に優先するんだよ。
小浜に新幹線がなくてもほとんど誰も困らない。
しかし、国民皆保険が崩壊して、金持ちしか医療をまともに受けられなくなったり、
物価高騰で年金も雀の涙しか出ないソ連崩壊直後のロシアや、高齢者の半数が貧困にあえぐ韓国みたいになったら困るだろ。
小浜新幹線と一緒に自爆は避けたい。
開業間近ということでさらに盛り上がることが予想される。
N700Sも万博輸送に大活躍。
一方の京都大阪二重線については、
大阪の未来像を描く万博では、忘れ去られているのではないかな。
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1543251950/
これもこのスレでさんざ指摘されてたこと。
小浜の我田引鉄に日本国民が付き合う必要はない。
実は60歳定年制も決めた頃は
死ぬ迄働けって事だったんだが･･･
米原厨が昭和能を自覚してるｗ
両方に合流に変えたなw
新大阪方面にはつながるからなw
同意がなくて上がるのは事業費な
距離が長い分、小浜ルートの建設費高騰がきいてむしろ差が広がるだろ
てか世の中がそうやって動いてんだよ
乗る側だが米原がいい
現役のうちに開業しなければ意味がない
あなたどこの住人なの？
サンダーバード利用者で米原がいいなんてありえないもんな
もう誰もがわかっていることだろ
米原厨だって本当はわかってるんだろうけどプライドもあって自分の中でうまく処理できないだけだと思う
負けたけど負けを認めたくない、強がりたいという心情は理解できなくもない
米原ルートがいいのは米原以東の3000万人。
関西も当然税金が安くなる米原がいい。
小浜京都ルートなんていってるのは、小浜ぐらいw
こいつ日本人じゃねえな
小浜亀岡の場合、
新大阪の工事でグダって彩都or箕面萱野暫定終点って可能性もあった。
(車両基地とリニアとの位置競合と関空新幹線直通との絡みで)
>小浜から新大阪迄ほぼ直線だからええなぁ思うとったんけど
芦生の森に引っかかって府県境の所曲げなきゃいけなくなっていた。
(小浜京都もこの問題あって西へ迂回する見込み)
でもどうでもええ
北陸なんか行かにゃーよ
が基本
名古屋でしらさぎに乗ったことある？
と聞いても
「しらさぎ？なにーそれ？鳥？」
って言われるのがオチ
わかってないなー
納税義務のある国民が納税を拒否することは出来ないだろが
税金の種類や徴収方法はいろいろあるが前払いの食事会会費とかコンサートのチケットとかの料金を支払うのと同様
消費税はその典型で実際に国庫に納まるのは年一回だが消費者が物品などの購入のたびに先払いしている
（税額は特定の条件を満たせば金額が決まる仕組みになっているため）
そして税金の使い道は徴収した側の判断に委ねられることになるため選挙で選出された代表議員による議会で決まることになる
だから、少なくとも2030年度までは財源が一切ないわけだ
使い途は決まってるからな
https://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20181127000051
＞ 初歩的なミスに、市幹部は「図面を入手したら終わりというのは、ずさんの一言に尽きる」とあきれ顔。
＞府幹部も「文化財や地下水脈に気を付けてほしいという意味で慎重な調査を求めてきたが、まさか水道管という基本的なレベルの話とは…」と眉をひそめた。
＞ 北陸新幹線の敦賀以西ルートは、府内の大部分で地下を通る見込みで、広大な原生林が残る「芦生の森」（南丹市美山町）や、酒どころ・伏見に欠かせない豊かな地下水への影響が懸念されている。
新潟生まれの富山住み
名古屋めしは好きだが？
選挙のときにはまさか新幹線PTに利害関係者入れるほどあほだとは思わなかったぜ
名古屋人なら
織田信長＞豊臣秀吉＞徳川家康
信長は清洲だが尾張と言えばやっぱり信長
秀吉は中村の猿で親しみは一番あるが
太閤と言えば大阪のイメージ
家康は今の名古屋を作ったが尾張から見れば
三河の田舎侍で一段落ちる
で、お前は今の内閣が徴兵を決めたら疑問なく行けよ？
一応県外からみたら三河も含めた愛知県全体が名古屋と認識されてるんだぜ
富山東京が新幹線で2時間14分なのに
名古屋に行く必要があるだろうか
名古屋に行くのが目的なら自動車で3時間だし
何故に名古屋にこだわるw
米原=名古屋のため
てのから離れなさい
どうして乗り換えまでして米原ルートにこだわるのか
関西ヘイトは関西から建設費をむしりとる小浜だろ
死ぬまで愚痴しか吐けない負け組の負け犬味噌w
米原を支持してる人なんて名古屋の少数の人だけだろうし
小浜を通すコスト：1.5兆円←！
我田引鉄の言い訳に使うにしても酷すぎる
●滋賀県の反応
-嘉田知事が公式同意 北陸新幹線「米原ルート」
http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&;id=A0012803
＞ 滋賀県は負担割合の目安に、経済波及効果（京阪神九割・滋賀県一割）を示しているが、同連合は今後、経済波及効果や各自治体の財政規模などの観点から協議を進めるとみられる。
今は何年か分かってる？
今の知事は誰か分かってる？
何年も前の記事を後生大事に取っておくのでなく
今を見ようよ。
年が改まると建設費が安くなる世界とかあるんですかねぇ
現実は逆に高くなってるみたいだけど？
そのわりには文体や口調が似てるw
距離が長いから小浜ルートは建設費高騰をもろに受けるんだよな
建設費だけが上がっていると思っているの？
そのうち貸付料も上がるかもなぁ
パンツ先生の記事を読む限り国費かＪＲ負担かの2択みたいだけど、この状況で前者を選べるわけもないし
用地高騰してもたかが知れとるわ
でも多くはそうだから仕方がない
敦賀延伸されたら、対首都圏は激減すると思うが
将来利用者になる予定がないからｗ
つまり結論は敦賀止めってことだなｗ
>>263
建設費も上がることになるだろｗ
>>265
残念だったな
現行スキームで、かつJRが現状通りである限り、
米原乗り入れだけは実現される可能性はない。
そのうち現に米原経由で移動するのは2000人以下ｗ
沿線人口が新幹線利用に無関係な典型だｗｗｗ
実際は小浜京都ルート支持派はごく少数。
米原ルート支持派は圧倒的多数。
恩恵受ける人口を考えればすぐわかる。
ただの一部地域の田舎もんが必死で我田引鉄の書き込みしてるだけ。
米原ルートはたくさんの人が幅広く書き込んでる印象。
敦賀までの財源も確保されてないから
印象ｗｗｗ
文面が似通った一人何役かが書いてるだけｗｗｗ
利害関係を入れないと、結論が敦賀止めになっていたかもよｗ
176 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2018/11/19(月) 21:59:13.06 ID:vg/XfcAQ [4/7]
今でも福井は、一筆書き切符で、行きは東海道新幹線、
帰りは北陸新幹線としてるんじゃないか？
その方が一筆書きで安くなるから。
それでもしらさぎは1割しか減らない。
北陸新幹線が敦賀まで伸びても、しらさぎは2割強ぐらいしか減らない可能性が高い。
そして2027年にリニア開業。
そうすると、またしらさぎ客がぐんと増える。リニアのほうが速いし、乗りたいからな。
さて、現状1日6500人がしらさぎ利用してるとして、敦賀延伸後に1日5000人。
リニア後にも1日6500人ぐらいになりそうだけどな。
小浜は1日100人か。
65倍の利用客の差がある。それでいて建設費は1兆5000億円も安い。維持費も毎年70億円ほど安い。
米原ルートで決まりだわ。
いつの時代のことですかｗ
それに協議は最後にはまとまらなかったしｗ
そんなに失敗した広域連合の事例を引っ張り出したいのか？ｗ
そうなれば敦賀止めになるだけだ
各ルートで恩恵を受ける人口を考えてみればわかる。
関西分はどちらも同じな。
もちろん関西にとっても、税金が安い米原ルートがいいのはさておいて。
かたや2兆1000億円に小浜3万人。
かたや5900億円に名古屋、米原以東の東海道新幹線、リニアの3000万人。
ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
よくそんな根拠もない無意味なコピペで
反論したと思い込めるなｗｗｗ
一筆書きはリニア開通後には利用できない。（IC化の流れ）
安くもなくそれほどの時短効果もない。
敦賀延伸時に福井～米原～首都圏の流れは激減する。
リニアができても値段の高さだけが目立つ。
福井～首都圏は長野経由か航空のほうが現実的。
だから米原ルートを建設する意味はないｗ
各ルートを実際に利用する客で比較しないと意味がない
米原経由で都合がいい人 ＞約2000人
小浜経由で都合がいい人 ＞約1万人
米原乗り入れにすると、どこかの新幹線の遅れが全国に拡散される。
だから遅れが出るたびに米原で足止め。
そして最繁忙期は東海道の客を優先するために恒常的に米原で乗換。
北陸人による東海道のフリーライドは許されないｗ
実際には小浜の人らしき書き込みはほとんどみられず江若線建設をしつこく書き込む人くらいしかいないのだが。
その一方で米原支持派は名古屋の住人で有る事を執拗に主張するわりに名古屋飯は好きだとか徳川家康を否定する奴は日本人で無いとかどうにも理解しがたい言動が多い
だから、一筆書きでも、しらさぎは1割しか減らないんだから、
敦賀まで開業して、「一筆書きしなくなっても」、2割強しか減らないだろうという話だろ。
だから、一筆書きなしの状態で6500人の2割減で5000人。
これがリニアになって、一筆書きなしでもまた2割増えて6500人になりそうという話。
小浜厨はいつも話が理解できない。頭悪いんだな。
2000人なんてデマ書いても、上記みたいな根拠がない。
さすがは、わかさライナー 定員40人の1日2便でもガラガラだけあるわｗｗｗ
だからその2000人の根拠は？
さらに1万人は関西分を入れてだろうが、関西分は米原ルートも同じだって。
そんなインチキの嘘レスばっかりして、さらにＩＤコロコロの>314と同一人物。
小浜厨、あかんわ
人口3万人の寒村で観光価値無し
米原は交通の要衝で名古屋は三都の一つ
小浜派の主張：小浜が田舎なら米原はもっと田舎だろ。米原駅周辺の人口は１万人で駅前に何も無い。
名古屋は田舎都市の代表で飯も不味くて三都を名乗る資格無し。伝統的に京都大坂江戸が日本の三都。
はじめから米原支持派が名古屋の住人
というのが疑わしい
名古屋に住んでて米原ルートになるメリット
なんかないからな
マジで小浜しかメリットないからｗｗｗ
他には大デメリットルート
根拠がまともに出せないなら、小浜厨は嘘つき認定
悲惨すぎる
●市勢の比較
-消滅可能性 全８９６自治体一覧
https://mainichi.jp/articles/20140509/mog/00m/040/001000c
> 小浜市５０．７
※米原はランク外、というか滋賀県全体がかなり優良な模様
-2045年市町村将来推計人口ランキング
https://ecitizen.jp/Population/Ranking
> 順位 市町村名 2045年推計 2015年人口 人口増減 増減率
> 623 滋賀県米原市 29050 38719 -9669 -25.0
> 770 福井県小浜市 19978 29670 -9692 -32.7
-全国・全地域の財政力指数番付
http://area-info.jpn.org/KS02002All.html
> 米原市（滋賀県） 0.58-
> 小浜市（福井県） 0.42-
-平成25年度 基準財政収入額 ランキング
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=25&skbn=0&rcd=0
http://www.jichitai-ranking.jp/rmbase.php?pt=00&;nendo=2013&id=k070&tcd=18&skbn=0&rcd=0
> 滋賀県 米原市 5,093,664千円
> 福井県 小浜市 3,085,939千円
-製造品出荷額
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf#page=7
> 米原市：約4,469億円
> 小浜市：約347億円
新幹線開業前の在来線特急と開業後の新幹線の乗車人員
https://kq.hatenablog.com/entry/highest-ever_profit
新幹線開業前 片道 (2014年)
サンダーバード 京都ー敦賀 片道8566
しらさぎ 米原ー敦賀 片道3879
小浜厨： チーン 逃亡
逆に米原派が名古屋に住んでるという
なら名古屋人であることを証明すべき
じゃないか
たとえば宮地佑紀生がCBCで華麗に復活とか
名古屋人以外は知らんだろ
になりすましてる説はずっと昔から根強い
疑惑だから米原派はとっておきの
名古屋人しか知らない名古屋ネタを
披露すべきだな
ここの住民は単に雑談がしたいだけ。
調査してたみたい。
で1兆5千億を食い潰した後に
どうやって長期的に維持していくのか？
ご高説を賜りたい
徳川家康嫌いな日本人なんて
ごまんといると思うなぁ
同じって断言できるよう
乗り入れ確約をお早くお願いしますね
7700人／日ってソースがどこに書いてあるのかまず教えてほしい
ルート選定のための掘削工事で、配水管を破損させたって
この初期段階でこんなずさんな工事やってたら、
本トンネル工事では京都の地下盆水をすべて失うような
大規模な失敗やらかすだろ
こんなことされるくらいなら、米原ルートで決めてしまえば
15年は早く新大阪まで乗り入れできるようになるんだよ。
15年遅く開通したわ、それでもまだ京都までだわ、しかも地下盆水が
どんどん枯れていくとか最低事業になるのは目に見えているなｗ
敦賀延伸したら一筆書きの効果がなくなるだけでなく、
企画乗車券の値上げも予想されるので、
福井～米原～各地の利用が減る。2割どころではない。
リニアができても値段が上がるだけで、一度乗れば十分の扱いに。
しかも関西以西の客と席の争奪戦になり、
北陸人はリニアの席にありつけないｗ
つまり長野経由で我慢しろということだ。
米原ルートなんていらない。
半永久的に敦賀止めで我慢してろｗ
＞15年は早く新大阪まで乗り入れできるようになるんだよ。
リニアが新大阪まで開通していないので米原乗り入れは不可能。
さらに米原は毎時1本停車に減らされる可能性もある。
米原につないだら乗換難民があふれるだけ。
利用者無視の典型的な「安物買いの銭失い」。
名古屋方面へは乗り継ぐべき列車がない。それは自業自得だが、
大阪方面へは新快速に乗り換え、滋賀県民の足を奪う。
滋賀県の「県民の理解が得られない」は、ここでも明らかに。
費用負担までして県民の足を奪われるのでは踏んだり蹴ったり。
何したら地下水盆の水が消えるの？
完全に意味不明なこと言ってるの気づいてる？？
キム沢で打ち切りでいい。
シンキローが死んだら工事中止。
この過疎地には未成線遺跡がお似合いだ。
>>325にURLがそのまんま書いてある。
深さ45mのところに大深度地下トンネルを掘ると、京都水盆の水が抜けてしまうかもな。
ダムの水がめは高いところが特に体積がでかい。
「大丈夫。岩盤の一角に地下水があふれ出る場所があります。桂川、宇治川、木津川の3川が合流し淀川になる地点。ちょうど天王山と石清水八幡宮のある男山を結ぶ約1キロの線の地下30メートルのところです」（楠見学長）
https://style.nikkei.com/article/DGXBZO21910930Z10C11A1AA1P00?page=3
今回の調査に伴い、水道配管をぶち抜いてしまった事故は、このことを暗示してるのかも。
京都は守られるだろうから、小浜京都ルートが中止、撤回になる気がする。
関係者同意がないと建設費があがる構図がわからないのだが？
用地取得費や懐柔的工事の追加は建設費じゃないし、着工が遅れて物価が上がるというならわかるが両ルートの差である5年以内の遅れなら距離からしてやはり小浜ルートの高騰比率が大きく影響する
ましてや着工はまだ先だから滋賀を説得する時間はたっぷり
一時期は滋賀も賛成したし西も費用増加には応じないわけだしな
進学行動が変わるとボディブローのように効いてくるんだわ
このスレは今頃、前向きなレスであふれてただろうに。
今からでも全く遅くない。
自民党の一部の誤りを排して
自民党の良識派が米原ルートに是正すべき。
消費税増税と莫大な税金がかかる小浜京都ルート、やってることが矛盾してる。
東京オリンピックに間に合わないことがわかったので、
今は表立った動きをしていない。
敦賀－新大阪は大阪万博に間に合わないことが明らかなので、
今後は表立った動きはなくなるだろう。
そん時ゃ亀岡ルートで
どぞ!!
じゃぁ米原ルートなんか採る必要ないね？
敦賀止めにはならない
新大阪まで延伸できなかったら金沢で北陸新幹線は終わる
人口が１００万ぐらいの石川や富山がどっち向こうと関係ないわ、
多くの県はそれ以上に人口がある
開業する頃には、石川や富山の人口は70万人、福井は50万人だ。
3県あわせても200万人を割りこみ、100万人台だ。
インフラを作っても、
その建設費や維持費を払う納税者がいない。
日本の人口は今後2050年までに、
どこで、どのくらい人口が減るの？
https://www.picsim-blog.com/entry/2016/02/17/213315
最初から万博と北陸新幹線は関係ない
北陸新幹線は小浜京都ルートで粛々と進むだけ
BCが想定通りにならなくても誰も責任とらないでいいもんな
楽なもんだw
お気楽なもんだ
いくら都合の良い数字を拾ってきたところで駅前で降りてみればすぐに決着の着く話なんだけどな
米原派はこの話を避けたがるね
都合の良い数字は輸送量2.4倍の小浜だろ
すいませんという気持ちがあれば話もつくが
小浜ルートはあらゆる面で正しいんだぁというからおかしくなる
BC計算が嘘に基づくのはこの事業だけじゃないだろが
運賃も一番安くて雪害に巻き込まれることもない
利便性最強のベストルートが正しくないとか頭おかしいわ
おまけに利用者の利便性最悪で同意形成不可、
落選廃案が決まったクソルートにいまだに未練がましくしがみつく
恥知らずのバカは救いようがない
米原なんか言い出したら長崎新幹線の二の舞になるからな
地元の同意形成不可で話が前に進まずに中途半端な状態でＰＴも匙を投げて放置
北陸新幹線が利便性も最強、現実的にも着工可能な
小浜京都ルートに決まって本当に良かった
2.4倍に嘘はない計算できるか？
ど正論ｗ
>>353 >>354
それな
敦賀で足止めしとけ
小浜京都フル京北・松井山手経由ルートでよかったが正解では。
小浜京都フルでも彩都や高槻経由だったら、
ルート的に東小浜から滋賀県へ回さないと、
京都から彩都・高槻方面へ回すことが出来なかったから。
ただ小浜京都フル京北・松井山手経由と言うことで芦生の森問題がネックになっているが。
ああ、自民党のインチキ選択肢外しか
スーパーコンピューターによるシミュレーションで導き出されている数字を都合の良い数値とはいかがなものかと
輸送障害が多い区間や定期利用者が増える可能性のある移動時間を確保できた場合に輸送量は必然と大きくなるわけで
年間の約1/3で輸送障害が発生していた場合単純計算だがそれが改善されるだけでも約1.5倍となる
それから2時間圏内で移動可能な駅間は通勤需要生まれ3時間圏内なら日帰り旅行等が容易となる（宿泊せずに1日のうちに往復したらその分は約2倍になる）
それなら湖西フル近江今津・湖底TN・堅田経由京都高架乗り入れルートでよかったのでは？
(但し予算の都合で敦賀～近江今津先行開業、小浜方面はJR西若江線新設はだけど)
石川や富山がどうでもいいなら北陸新幹線自体不要だろ？
本末転倒な発言だな。
スパコンのソース はよ
そのスーパーコンピューターで算出された結果を公表してほしい。
利用者2.4倍を、どうやって算出したかが非常に気になる。
瀬戸大橋もスパコン？
アクアラインもスパコン？
田舎側でしかも敦賀開業の恩恵を被っている福井が抵抗することは事実上不可能
滋賀は同意する条件を呈示済（>>7）、京都大阪は負担額が1桁も減って大歓迎
長崎みたいにはなりようがない
見事なまでに嘘まみれ
嘘つかないと死んじゃう病気なの？
小浜虫
息するように
嘘をつき
面倒な乗り換えなしで速達性最強
大雪でも雪害もなく一社運行で運賃も最も安い
このベストルートが利便性最悪とか頭おかしいな
一度頭の方をお医者さんに診てもらえ
米原厨は嘘も100回言えば真実になるとでも思っているのかね
米原ルートなら用もない途中の田舎駅に強制停車、
面倒で速達性を棄損する乗り換え強要、
二社跨ぎの無駄な割増運賃、冬季は雪害で接続までガタガタと
お先真っ暗でネガティブなレスであふれていただろう
そして地元自治体、運行主体の同意が得られず
永遠に着工不可能で事実上の建設凍結
長崎新幹線の二の舞になっていたな
利用者にとって乗り換えも二社跨ぎ運賃もなしで利便性最強、
関係者同意も得られて現実的に着工可能な小浜京都しか答えはなかった
滋賀同意の可能性をだされて運行主体付け足したな
小浜ルートだとBC1割れで永遠に着工不可能かもよw
バカだなw
敦賀まで開業が決まったからこそ徹底抗戦できるんだろ
ルートが決まるまでも米原ルート絶対反対だった福井県が
小浜京都に正式決定して祝賀行事までやった後で米原ルートを受け入れる？
バカも休み休み言えよw
妄想願望はどこまでいっても妄想願望だw
http://wakasaji-reinan.jp/images/information/161220.jpg
https://pbs.twimg.com/media/C0uMC7kUkAAUtpx.jpg
https://pbs.twimg.com/media/C0uMCGsUAAACpGo.jpg
https://pbs.twimg.com/media/C0uMDuCUUAAycQf.jpg
あーまたそれか
2016年12月PT決定前にも耳にたこができるくらい聞いた
そして米原厨大敗北w
恥の上塗りになるだけだぞw
お前は何を言ってるんだ？
新参か？
建設費1兆円で京都経由せず新大阪直行なら魅力があるが、
京都寄って時短効果は削られ、2兆超えの馬鹿高い建設で何十年も待たされる事で魅力なし。
とにかく京都が癌。
国の財政制度審議会でも、
小浜京都ルートはボロクソ言われてるのに
あんたのいう社会って、小浜のこと?w
お前らの精神的勝利に興味はない
米原やら小浜に延伸したけりゃお前らで資金を出せ。
クソニート共、働いて納税しろ。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181128-00000514-ishikawa-l17
２８日、都内で開かれた与党の国会議員でつくる整備新幹線のプロジェクトチームの会合で、増加する費用負担について３者がそれぞれの考えを示しました。
石川県の担当者：
「北陸新幹線の開業効果が大きいＪＲの負担については十分議論してほしい」
ＪＲ来島社長：
「建設費が増えたからといってこちらの負担を増やすことはしない」
国交省の担当者：
「国の負担分を増額するよう財務省に求めていく」
福井にいたっては50万を切り、やがて３県合わせて200万を切る。
こんな過疎地で輸送密度4000をキープできるのか？
こんな田舎と結ばれることは大阪や京都にとっても災いというしかない。
両府が一切協力をしないという意思を示すことで、これ以上のムダ計画を
葬り去ってもらいたい。
北陸新幹線のパビリオンができるだろうが、たぶんできないだろう。
というか、敦賀までの上振れ分だけで
万博が一回やれるくらいの金額なんだな。
いよいよダチョウ倶楽部みたいになってきたな
米原派がルート決定以前から予言してた通りだが
滋賀が同意する可能性は消えた
「県民の理解が得られない」だからなｗ
こんなのをごり押ししたら県民の反発を食らって選挙に落ちるｗ
それに、嘉田が同意したのは何年前のことだと思ってるんだｗｗｗ
滋賀が同意する条件は数年前の話
今では「県民の理解が得られない」と言ってるんだから、
理解が得られないというのが直近の状況。
長崎よりも厳しい道と言わざるを得ない。
>>380
くどいようだが、嘘つきはお前だｗ
米原虫 息するように 嘘を吐き
何となく関東のために作っているような気がｗ
北陸の人口は減る。まさにその通りだ。
当然結論は敦賀止めなんだろ？ｗｗｗ
>>357
長崎も北陸も分断、それでいいんじゃないの？
今よりは多少ましになることだろうしｗ
米原ルートにすれば、その2260億円も出てくる。
今後の建設費高騰にもたえる。
小浜京都ルートと小浜厨は嘘つかないと存在できないんだな。
616 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2018/11/17(土) 03:09:19.85 ID:q79qGoi2 [1/2]
米原ルートが有利と判断される。
しかしながら、（中略）、県民の理解が得られない。
現行スキームである限り、米原ルートは半永久的に建設されない。
619 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2018/11/17(土) 03:29:54.25 ID:hmMmzVqV [1/12]
>>616
> 米原ルートが有利と判断される。
> しかしながら、（中略）、県民の理解が得られない。
こいつは病的な詐話師。
なんだこの"(中略)"の仕方は？？？
原文は下記。
---
この調査結果によれば、米原ルート案が有利と判断される。
しかしながら、北陸新幹線（敦賀以西）の整備にあたっては、滋賀県として、大きな2つの課題がある。
一つは、現行の属地主義による建設費負担の考え方では、滋賀県にとって便益に比して財政的負担が極端に大きいこと。
もう一つは、北陸新幹線の整備に伴って、地元住民生活に不可欠な交通手段である北陸本線や湖西線が「並行在来線」として取り扱われる可能性もあり、JR西日本から経営分離されると、県民にとって大きな負担に繋がることである。
この2点については、県民の理解が得られない。
したがって、滋賀県としては、この2つの課題については、下記のとおり関西全体で解決されるべきものであると確認する。
---
理解が得られないのは、米原ルートではなく、「この2点」であり、だから関西全体で解決を図る、と書いてある。
2025年には到底間に合わないとはいえ
米原ルートは無駄遣い
敦賀止めで上等
>>404
現状で県民の理解が得られないのは事実
と嘆いていたわけだが、これで、大阪は完全に万博一色。
小浜京都にとっては正式決定2年にして存亡の危機。
鸚鵡返ししか出来ないんだな、哀れ
こないだの「滋賀県の便益はマイナス」も嘘だってバレちゃったけど、ごめんなさいは？
滋賀県の便益は事実上マイナス
まだ言い訳するんだ
「事実上」の中身は？具体的に書いてみ？
現状見る限り「県としては」マイナスでしかない
そうでなければ「県として」「県民の理解が得られない」と
総括するはずがないｗ
大阪の予算は優先的に万博関係に振り分けられるだろうね。
形の上ではないも同然。
特定の視点では敦賀止め以下、かつ小浜舞鶴ルート以下。
つまり小浜舞鶴ルートと同様に葬られたということ。
時の流れが止まったままなのは滑稽でもある。
小浜京都ルートに反対なら、まず敦賀止めを主張すべきだろ？ｗ
だから2030年から建設開始なんて言ってたのかもなｗ
大阪府の財源がないということだったのかも。
整備新幹線のスキームちゃんと勉強してね、今更ながら
開業延ばせれば出て来るし、工期を縮める決定したのは国交省＝政府
敦賀以降の建設費を充当するのは不可
確かに今回の万博と北陸新幹線には
深い関係性は見えないが
小浜京都ルートは
「粛々」
とは進まないと思うよ
税金に色はない。
米原ルートなら、国民負担もはるかに軽い。
つまり、米原ルートは他から金をくすねてこないと
実現不可能ということだな。
敦賀止めより実現可能性が低いのは明らかだｗ
>>417
粛々と進まなければ、敦賀止めの可能性が高まるだけだ。
そういう考え方だから、米原ルートにならなかった理由がわからないんだなｗ
看板なんてごくごく一部の表れの一つに過ぎない。
自民党の議員が小浜京都ルートを無理やり進めようとしても、
たくさんの人の民意は厳然として存在するし、人の口に戸板は立てられんよ。
宝ヶ池の事故や、今年の夏冬の豪雨豪雪で長浜ー敦賀間が不通になったことは偶然ではない。
IDコロコロしないと小浜厨は生きていけないのか？
どの点で勝利判断した？
俺新参者だからわかんねーよ
その割に小浜ルートは昭和脳と違う感じで決められたんだっけ？
何も知らないくせにw
ルート選定の時点じゃないのか？
市町村の固定資産税収入を通じて市民にこれだけの還元がある
県民≠市民というプロ市民的主張をされるんならそれでいいけど
-[PDF] Untitled - 鯖江市
https://www.city.sabae.fukui.jp/users/koho/h23/3-1/04-05.pdf
北陸新幹線の駅設置がなく通過するだけの鯖江市：市内の総延長6.3キロに対して毎年約1.2億円の固定資産税収入あり
米原ルートが通過する滋賀県内の自治体：総延長を仮に6倍（約37.8キロ）として案分⇒6倍×1.2億円×30年＝216億円
⇒固定資産税だけでも30年間に滋賀県内の市町村に216億円もの収入あり
ちなみに、県には地方消費税として県内消費の1.7％の収入があるけど、県内で消費される建設費から適当に見積もると37.8キロ×キロ80億円×0.017≒51億円
これプラス開業後には法人事業税も入る（キロ程で案分）
これで地元負担が100～200億なんてむしろ安すぎる
＞鉄道事業・軌道事業 軌道の延長キロメートル数
米原ルートをゴリ押ししたら
南びわこ駅と同じ運命を辿る事は実証済
滋賀県民の民意は厳然と存在する
人は同じ行動をとる
1行目と2行目が論理的につながってない
小浜厨はこんなんバッカ
そんな出来レースの結果じゃなくBC1超えの確度の問題なんだが
敦賀もできないじゃん
もうサンダバでいいよ
北陸在住の私にとって、行き先は京都だけ。
大阪はどうでもいい
京都止まりでも一向に構わない
サンダーバードに乗ると同じように思う人は多いという確信が持てる
滋賀県経由で通すしかなかった小浜京都北回り除いて
米原フル＋湖西フルで通すのが難しかった。
西田が南回りゴリ押しして滋賀県経由は無くなったけど。
でも西田が「東小浜から堅田・京都・松井山手を通って」って言っていたら、
西田VS滋賀県民になっていたのかな？
学歴コンプがあるのかもな
結局、北陸、大阪、京都、名古屋、東海道新幹線、リニアを満足させる最大公約数はということになると、米原ルートしかない。
そして、米原ルートが費用負担や利便性からしても。国民にとってもベスト。
人口の少ない小浜には小浜ー京都道路だろうなあ。
財務省主計局長をバカ呼ばわりした人？
米原原理主義者は、またまた大敗北を喫するのか？
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO38305920Y8A121C1LB0000/
俺が、以前このスレで書いた通りの展開になりそうだ
ん？米原派にもいい話だぜ？
遂に、米原ルートの建設を綺麗さっぱり諦めったってことか
この人もりともの言い訳が醜すぎて苦笑www
最初から執着してないぜ？
米原のがいいのに小浜に決めた馬鹿がいるからここに来て構ってるだけで
言い出しっぺなんだから目一杯負担しろよ
米原との差額の1.5兆円を丸々負担するくらいでちょうど良いだろ
沿線が過疎化して収入が減ると、定額の固定資産税が重荷になってくる。
上下分離して、下については通過自治体に全負担を押し付けると思う。
新幹線をクレクレしていた自治体は断れない。
言ってる意味がさっぱり分からんが、脳内の世界から目覚めて
現実を直視できるようになったと言うのは、大変良いことだ
>>444
そこは、これから国との調整事項になるな
差額の1.5兆円の意味はよく分からんが、
経営に大きな影響を与えない範囲で負担するだろう
＞来島社長は建設中の金沢―敦賀に関する負担増には反対しているが、将来的なルール変更には応じる可能性を示した形だ。
まずは先に敦賀までの2000億円を払ってもらおうか。
その次は、小浜京都ルートをゴリ押しするなら、
米原ルートの建設費5900億円を負担分として増額すると。
それでも小浜京都ルートによる国民への負担はとんでもない額だが。
それでも県民生活への影響が大きいと踏んでいるのであろう。
誰のための新幹線なのかｗ
通過地に少しでも便益があれば理解はされる。
しかし、そうでないとすると理解を得るのは難しい。
ただそれだけのことだ。
敦賀の以西どころか
以東も
粛々と進んでないね笑
再度の「もったいない」は十分ありうる話。
三日月は米原ルート支持を言ってたが、
JR東海に対しては空気を読んだ対応だったようなｗ
>>430
できなければ敦賀止めになるだけ。
B/Cが2以上でありながら、それ以外の面で他ルートに劣るような
中途半端なルートが、選択肢から外れたことだけは評価に値する。
また論理性皆無
今のスキームでは、「県民の理解＞国民の理解」だなｗ
不満なら建設凍結を訴えるしかない。
>>437
また少数派の利益をことさらに強調するのかｗ
>>443
＞米原のがいいのに
なんで？
>>445
少なくとも滋賀県は離れていて正解だったなｗ
それこそ県民の理解が得られないわｗｗｗ
何処の馬の骨とも分からんお前の言うことなんか
これっぽっちも聞かないし、聞く必要もない
>>449
もうじき解決するだろう
それに不満なら敦賀止めを主張すればよい。
国民負担はゼロだ。
最大公約数の意味もわからない小浜
＞それでも県民生活への影響が大きいと踏んでいるのであろう。
ハイハイ具体的に書いてね
＞通過地に少しでも便益があれば理解はされる。
あるじゃん
まだ嘘つくの？
多数派（京都大阪）の不利益（建設費負担）は無視ですかそうですか
＞もうじき解決するだろう
どこが？>>394読んだけど
県民=福井県民ですからなあ
そうでなければ敦賀止め！
ｗｗｗ
そりゃあ、>>394 を読んでも分からんわなｗ
>>439を読んでも
＞来島社長は建設中の金沢―敦賀に関する負担増には反対しているが、将来的なルール変更には応じる可能性を示した形だ。
やはり解決は無理そうですな
>>448でまた嘘ついちゃったみたいだけど、やっぱりごめんなさいしないんだ
本当に息するように嘘つくんだね
どこがｗ
ホント、ジハード米原くん達は、何処までも見苦しいねえｗｗｗ
この報道は、平成27年8月の小浜京都ルートの表明に匹敵する
大ニュースだよ
2兆1000億円のうち、100億円だけ増額を容認するとかかもな。
そもそも何十年後もＪＲが払い続けられると確約できるのか。
人口減少と鉄道では、今後は本州3社も三島会社のように利益が出なくなると予想している。
それが人口減社会の現実だろう。
ではなんで福井県は米原ルートを支持しないの？
福井県に便益はあるが、滋賀県には便益がない。
そんな簡単なことも分からんのかｗ
>>465
楽観的には小浜京都ルート、悲観的には敦賀止め。
それ以外の選択肢はないな。
>>466
ならば敦賀止め以外の道はない。
そうでなければ金沢止め
足りてないんだから
敦賀まで延ばすのはJRの都合もある
その先は必要ないかも
× 小浜京都ルート
○ 整備新幹線全般（特に敦賀以西）
つまり米原ルートの否定でもある
＞福井県に便益はあるが、滋賀県には便益がない。
426 名無し野電車区 2018/11/28(水) 22:04:50.98 ID:KSYycFio
>>412
市町村の固定資産税収入を通じて市民にこれだけの還元がある
県民≠市民というプロ市民的主張をされるんならそれでいいけど
-[PDF] Untitled - 鯖江市
https://www.city.sabae.fukui.jp/users/koho/h23/3-1/04-05.pdf
北陸新幹線の駅設置がなく通過するだけの鯖江市：市内の総延長6.3キロに対して毎年約1.2億円の固定資産税収入あり
米原ルートが通過する滋賀県内の自治体：総延長を仮に6倍（約37.8キロ）として案分⇒6倍×1.2億円×30年＝216億円
⇒固定資産税だけでも30年間に滋賀県内の市町村に216億円もの収入あり
ちなみに、県には地方消費税として県内消費の1.7％の収入があるけど、県内で消費される建設費から適当に見積もると37.8キロ×キロ80億円×0.017≒51億円
これプラス開業後には法人事業税も入る（キロ程で案分）
これで地元負担が100～200億なんてむしろ安すぎる
別にそれでもいいけどなｗ
何なら福井止めでもいいだろうし
米原ルートだと若狭地域から大きく外れてしまうから支持できないし、
若狭地域～京都・新大阪のアクセス問題が解決しないから
それ反論になってないｗ
福井県には便益があって、滋賀県には便益がないのだから。
もし滋賀県に便益があるなら、「県民の理解が得られない」なんて表明しないはずｗ
>>404
小浜京都ルートの金沢起点建設㌔を260㌔、米原ルートの建設㌔を170㌔とすると
小浜京都ルートの料金収入：4430（普）＋3860（特）＝8290円
米原ルートの料金収入（距離で案分）：4750（普）×（170/277㌔）＋3110（特）＝6025円
8290÷6025＝1.36倍
260÷170＝1.53倍
仮に維持費が建設㌔に比例するとすれば、小浜京都ルートの場合は一人辺り1.37倍の料金収入で1.53倍の維持費を賄うことになる
実際は、駅部や大深度地下トンネルの維持費が嵩むからこれより悪くなっても良くなることはない
これ、どう見ても酉経営陣の失策じゃないか
ならば福井県が米原ルート支持に転ぶことはないな。
>>462が嘘を言ってるだけかｗ
また原文の一部だけ切り貼りして嘘捏造ですか、やってることが左翼マスゴミと一緒だねぇ
原文はこう
問題とされてるのは「現行の属地主義による建設費負担の考え方」「並行在来線」の2点だけ
広域連合の合意は見事にこれらを解決するものだったわけだ
一つは、現行の属地主義による建設費負担の考え方では、滋賀県にとって便益に比して財政的負担が極端に大きいこと。
もう一つは、北陸新幹線の整備に伴って、地元住民生活に不可欠な交通手段である北陸本線や湖西線が「並行在来線」として取り扱われる可能性もあり、JR西日本から経営分離されると、県民にとって大きな負担に繋がることである。
この2点については、県民の理解が得られない。
したがって、滋賀県としては、この2つの課題については、下記のとおり関西全体で解決されるべきものであると確認する。
米原ルートの料金収入はそれで正しいのか？
まあ、再調査してB/Cが1を割り込んで敦賀止めってのが有力なんだろうけどなｗ
当の地元選出議員がわざわざ理由を説明してくれてるのに無視だもんなぁ
原発利権でメシウマな思いをしてきたせいで嶺南に逆らえないと言うのが実情なのに
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。
その中で具体的な発言は金沢～敦賀の負担増に反対
これだけ
＞滋賀県にとって便益に比して財政的負担が極端に大きいこと。
これって現行スキームではどうにもならん話だよなｗ
関西全体で解決しようとしたら、結局滋賀県以外が負担することになる。
それも地元を全く通らない路線のために。
下手すると滋賀県以外の府県民の理解が得られないわｗ
米原ルートだと、結局どこの同意も得られないってことじゃないのか？
現行スキームが見直されない限り、米原ルートの実現はありえない。
普段は米原派に「倒壊の乗り入れ確約ガー」とか言うくせに、都合のいいときだけは「可能性」を「示唆」でも平気で飛び付くんだもんなあ
手のひらくーるくるですわ
つまり原発利権でなく原発誘致への補償ということか。
どちらにしても簡単には覆りそうもないな。
まあ、米原ルートにならなければどうでもいいけどなｗ
そこまでひっくるめて合意を取り付けた関西広域は流石と言うところですな
だいたい、負担額が一桁減る京都大阪が拒否なんてあり得ないし
●滋賀県の反応
-嘉田知事が公式同意 北陸新幹線「米原ルート」
http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&;id=A0012803
＞ 滋賀県は負担割合の目安に、経済波及効果（京阪神九割・滋賀県一割）を示しているが、同連合は今後、経済波及効果や各自治体の財政規模などの観点から協議を進めるとみられる。
それでも可能性を示唆したことに意味があると解釈する者はいる。
金沢～敦賀の負担増に反対することで、
その後の計画が破たんするかどうかはおいといてｗ
＞原発利権でなく原発誘致への補償
それを利権っていうんだよ
言葉遊びの質が移民党と同レベルだな
なら、これにも意味はあるんだな
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
で、なぜそれが肝心な時に維持されないのか？
維持される質の合意でなかったからではないのか？
現に滋賀県は小浜京都ルート容認で動いているようだし。
県民に悪影響を及ぼさない対応に徹するのが滋賀県の今の立場。
＞で、なぜそれが肝心な時に維持されないのか？
京都選出の西田が維新嫌いだったからだろ
ほとんど私怨レベルだわ
リニアを京都へはデカデカとまだ出してるから
あれは有効なんかね？
スレチだが
だったら福井県に文句を言え
こっちは米原ルートにならなければどうでもいいからｗ
>>489
その2つを結びつけること自体に無理がある。
間に「乗り入れは到底考えられない」という発言がある。
その後に「指示があればやる」なんだから、
2016年時点ではどうみても後ろ向きでしかない。
国民の理解で全てやっていれば
全ての整備新幹線は止まる
自民としては地方分権に繋がる関西広域の取り組みは都合が悪かったと見るべき
一連のルート問題も敦賀止めの期間を出来る限り伸ばしつつ過剰な建設費負担を押し付ける大阪潰しと見ればすんなり理解できるし
西は完全開通による効果で原資があると考えたんだろうな
そんなことで反故にされる合意なんて本質的合意ではない。
現に誰もその合意の上で動いていない。
費用負担を最小にするための合意だけは生きているように見えるが、
その中で滋賀県はルート外だから負担ゼロ。当然の対応と言えるが。
>>492
可能性がゼロになったらさすがに撤去するだろうよ。
いつまでも残しておくとさすがに恥ずかしいだろうしｗ
そもそももうルート候補から脱落してるんだから
ここに居るのが可笑しいのは米原のほう
＞乗り入れは到底考えられない
まーたマスゴミみたいな切り貼りやってるよ
倒壊の発言はあくまで「現状では乗り入れは到底考えられない」つまりリニア後ならOK
北陸が敦賀以東の予算取りに四苦八苦してる間に倒壊は大阪までのリニア財源を確保してしまったこともお忘れなく
JR九州も北海道も相応の負担するならそれで良いんじゃね？？？
九州も北海道も自社の利益のためにわざわざ重複路線を作れとか言わないからな
それに、札幌駅の件で北海道は建設費の差額を自腹で出すとしてる
個人的には、そんな金あったら新車入れろって思うけど
これはそのとおり。
過疎地に新幹線を作ることに賛成する都会人はいない。
「自分らの懐に回せ」という動きは誰でも同じ。
>>495
現に対首都圏のために作ってるだけじゃないのかな？
>>496
その見通しが立たなかったら、JR西が敦賀止めを言いだすだろう。
損失が最も少ない選択肢として。
敦賀延伸が2022年度より後になる可能性も出てこないだろうか。
＞そんなことで反故にされる合意なんて本質的合意ではない。
関西の実力はその程度だったと言うこと
あとは東京に潰されるだけ
＞費用負担を最小にするための合意だけは生きているように見えるが、
合意は米原が大前提
費用負担を最小にする唯一の手段が米原だったんだから当然だが
JR東海はリニア後ならOKなんて可能性の示唆すらしてないぞｗ
リニアと東海道新幹線の相乗効果でやっていくという表明はしたが。
つまり北陸新幹線は無関係。
もともと整備新幹線を疑問視していた会社が、
整備新幹線の乗り入れに賛同するはずがない。
（国から検討を求められたら検討するが、やはり不可能だと回答するパターン。）
>>501
北海道の場合、新車導入よりも在来線を全部切り離す可能性のほうが高そうだが。
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、「我々から主体的に
＞動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。
前段：北陸人には残念だがそういうことのようだな。よくわかる。
後段：やはり例の合意は実質機能していないということか。
遅れる可能性はあると思うよ
ここの人間は財源しか言わないやつが多いからあれだけど
実際の工事の進行状況ってのも関係してくるからなぁ
結局そっちの方が難しくなるって事があると個人的には考えている
何度も同じものを持ってくるなボケ
関連のない2つの記事を持ってきて何が言いたいのかｗ
>我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる
この発言が全てをぶち壊したな
こんな上から目線で言われたら国や政府はブチ切れても仕方ない
なるほどね
まあ、遅れても結局敦賀までは完成すると思うけどな。
JR西日本として、交流型特急車両を全廃できるのは大きい。
敦賀まで新幹線ができれば、特急車両は他線区と共用できる。
リレー快速でも223系や225系などが使える。
運用コストを下げるために、ここは外してこないだろう。
国費の割合を増やせとかそういう意味じゃねーのか
関係ないと言い張られてもねえ
どちらも北陸新幹線敦賀以西の話なんだけど
米原周りで特急料金下がる根拠の提示と、消費税10%で110/108で過去と同様に計算し直して
会社間は基本、料金分断(指定席手数料分は二重には取らない)で
加算が最大¥1300(8%時)、上野金沢は結果分断した時とほぼ同じ
あと、運賃も多分特定区間で無くなるので営業キロ通りになってますかね
遠距離逓減制って大きいからねえ
1企業が作れって言って作るスキームになっているとは知らなかった
運賃表ぐらい見てこいよ
実際問題その議論すら可能になるのが
リニア全通後
米原は早くつながるは嘘と言うことは自覚してほしい
負担割合と発言力のバランスが崩れてるのが問題なんだわ
JR東海は、それがわかっていて、そういう対応を取ったのではないのかな？
受け入れるつもりなら、第1文は明らかに余計。
しかし現実は第1文がある。
JR東海は、よほど米原乗り入れを受け入れたくなかったと読める。どうだろうか。
「公共交通機関としての責任は果たす」という最低限のことは織り込んで、
その上で自社のスタンスを表明した、かなり際どい表現だと思うのだが。
＞実際問題その議論すら可能になるのがリニア全通後
ということにしとかないと都合が悪いのは分かるが、リニアが着工した時点でその程度の検討もしていないというのはあり得ない
それすらないとまず借金の返済計画が建てられないからな
あれだけ糞味噌にその実力に疑問を呈している
西にそれだけの発言力があると
考えているの？？？
なんか矛盾しないか？
なら第2文を言う必要はないな
なぜ付けた？
同じ対象について、全くスタンスが変わってるだろ？
なんでそれを理解できないのかな？ 寒気がするよｗ
現に小浜京都ルートをあっさり通したからな
結局、原発利権と上手く結託したということなんだろうけど
公共交通機関としての責任を果たしていないと
無駄な指摘を受けるおそれがあるから。
それぐらい理解してやれよｗ
米原から東海道新幹線に乗り入れる案は「到底困難だ」
との見解を改めて示した。
２０３７年ごろとなるリニア中央新幹線の大阪開業後は
ダイヤに余裕が生じるとみられるが
「相当先の話で、想定は難しい」と述べた。
https://www.sankei.com/economy/news/161125/ecn1611250026-n1.html
社長発言の時点で物理的に可能なのは確定したから、だからもう「出来ない」と言うことはできない
それが２つの発言の意味だろ
同じ会社の発言なんだから、関連付けて理解しないとな
そうなると、北陸新幹線乗り入れがなくてもやっていけると、
JR東海が判断していることになると思うんだが。
つまり、米原ルートの容認も公共事業の責任の範疇にあるというわけだ
「現状では」を故意に抜かしてるよね、悪質な捏造ですわ
少なくともリニア全通より先に敦賀以西が開通することはないのに
「不可能」とはどうやっても言えないからな
あとあと「じゃあ何で検討しなかったの？」という突っ込みが入ったとき自社の不利益にならないよう、徹底して政治と酉のせいにしてるのは上手いと思う
北陸ごときが東海道を救おうなんて思い上がるなよ……
あくまで乗り入れさせていただく立場なのに
あくまでも可能性を示しただけであり、現実にできるという話ではない。
北陸向けの話は、JR東海の経営が弱気だった2010年頃の話。
（リーマン直後の低迷期で、藁をもつかむような状況であったと考えられる）
今は経営が持ち直して北陸新幹線に頼る必要性がなくなったから、
本来のスタンスに戻っただけ。
つまり、2016年の対応が、本来のJR東海の対応。
整備新幹線に対して疑問を呈しているのも本来の対応。
JRが再国有化でもされない限り、この状況は変わらない。
＞（リーマン直後の低迷期で、藁をもつかむような状況であったと考えられる）
はい妄想入りましたー
そう解釈されても引き受けなくていいように、手を打ったということだろう。
>>529
スタンスが変わった点を意識して抜いている点はそうだな。
>>530
元の新聞記事が悪質ということか？
>>531
どこの会社も、そういうことには気を使うもんだよｗ
株主から訴訟を吹っ掛けられないようにするためにねｗ
あのさ2037年全線開通から議論して
米原乗り入れになってアセスしてって
何時になるのさ？？
言うべき相手が違う
>>534
実際迷走していたわけだが、知らないのか？ｗ
リーマン直後の混迷期（多くの企業であった）の存在をスルーするとは、
大した度胸の持ち主ですなぁｗ
519 名無し野電車区 2018/11/29(木) 01:02:16.65 ID:NwRMP+Pr
>>516
＞実際問題その議論すら可能になるのがリニア全通後
ということにしとかないと都合が悪いのは分かるが、リニアが着工した時点でその程度の検討もしていないというのはあり得ない
それすらないとまず借金の返済計画が建てられないからな
数年単位の混迷期で数十年先の計画を変えるバカはいない
リニアと東海道新幹線の相乗効果のみで
十分返済は可能と株主総会でも説明されているが
その説明はこの試算に基づく
つまり、自ら輸送力に余裕が出来ますと認めてるってこと
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
滋賀の何処が米原ルート推進してるんやろ、
しらさぎ運転してる限り短くても長浜ー敦賀は３セク化同意なしに着工なし
名古屋行きのために京都大阪が過分な負担も有権者が許さん
3セク化は小浜バカが腹いせに地元自治体に負担を押し付けるためではなく、ＪＲの負担を軽減するためのルールだからな
小浜京都で分離なしなら米原でも分離なしとするのが妥当
＞名古屋行きのために京都大阪が過分な負担も有権者が許さん
負担額が1桁減るという実を取るんでね
自分が算数もできない朝三暮四のサルだからって、有権者もそうだと思ってもらっては困る
その試算は2010年時点のもの
現時点で試算したら異なる結果になっている可能性あり
北陸の話は一切なしだ
http://www.mlit.go.jp/common/001020276.pdf
可能性？なら具体的に書くべきだな
むしろ、少子化の効果が強く出て更に需要が減るかもね
>>545
断面交通量が4割も減るのに高頻度も何もない
現状のひかり2本こだま2本から倍増しても毎時8本にしかならん
北陸からの直通はラッシュアワーでせいぜい毎時3本がいいとこだと考えれば、余裕で乗り入れられる
http://www.mlit.go.jp/common/000114079.pdf
P39～41あたりを読んでほしい
ならばJR東海に駆け込むがよろし
分かっていると思うが
今あげた二つはともに
JR東海の資料である
有権者に任せたら敦賀止めｗ
>>545
最後のページで見えるのは、ひかり増発で関東にも関西にも行きやすくなることか。
そうなると利便性確保で名古屋以西もそれほど減らせなくなるか。
（高速道路の混雑緩和の形で現れる可能性もあり）
>>546
断面交通量の件は現時点での状況が不明。
ただ、JR東海がリニアと東海道新幹線の相乗効果で
十分やっていけると表明しているから、北陸乗り入れの想定はないな。
だからなに？
言いたいことは適切に引用しような
＞断面交通量の件は現時点での状況が不明。
都合の悪い試算はなかったことにするんですか
嘘つきさんですねぇ
＞十分やっていけると表明しているから、北陸乗り入れの想定はないな。
そりゃそうだ
北陸はお願いして乗り入れさせていただく立場なんだから
39～40ページ
そう考えているところに北陸乗り入れなんてやったら、
リスク低減どころか拡大して収益が悪化するなｗ
>>548
どうせ駆け込んでも門前払いだろうけどねｗ
１）東京～名古屋～大阪間の大動脈輸送を担うこと。
２）その収益力により、当社が分担することとなった
長期債務（大約５５兆円）を着実に返済していくこと。
?この使命を果たし続けるためのリスク回避が超電導リニアによる
中央新幹線建設の大の目的。
?駅ビルなどの商業施設のように投下資金の回収が至上命題ではなく
単独での投資資金の回収や回収に必要な年数は、
投資判断の適否のポイントではない。
× 都合の悪い試算
○ 現時点での見通しがわからない（現時点の情報があればそれとして理解する）
結局何を書いても平行線なんだからどうにもならんかｗ
＞お願いして乗り入れさせていただく
しかしそのめどは立たない
なぜなら、JR東海は整備新幹線に疑問を呈しているから
葛西が疑問を呈している北陸新幹線敦賀以西を米原経由にして乗り入れるなんて、
どう考えてもあり得ないと考えるのが自然だろｗ
北陸乗り入れのどこがリスク要因なんですかねぇ……
●有識者の意見
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
＞現時点での見通しがわからない（現時点の情報があればそれとして理解する）
それもあんたがヲタとして言い張ってるだけ
分からない分からないと言い張ったところで投資計画は立てられないからな
最善の試算を取るしかない
乗り入れしないと収益が足りないのか？
一体どっちのスタンスなんだよ
いただくに決まってるだろ
万一にも敦賀止めが永続なんて事態はなんとしても回避せねばならん
何年経っても理解できないんですわ
意見が通らず愚痴ってる教授のブログと
国土交通省のある時期の試算
ばっかり張って
じゃあ収益は十分確保できるというのは
理解いただけたと考えてよろしいか？
＞国土交通省のある時期の試算
より蓋然性の高い試算があると言うなら是非見てみたい
貼ってくださらないだろうか
一方で、社会的な責任もあると言うことは>>524氏のご指摘の通り
とにかく敦賀止めの永続化は不味いからな
>>547の資料はその国土交通省の試算を踏まえた結果
作られた資料だと考えられるが
ちなみに当該資料は国土交通省のページ内に張られたもので
同時期に作られているものである
試算が大きく乖離しているとは考えにくいがね
なら、リニアの全通後に東海道新幹線の輸送力に余裕ができるという予測も共有できるわけだ
よろしい？
それに伴う人事配置等も当然ある
そんな中、北陸新幹線乗り入れなんてのは
リスクを増やすだけでやれても当然後回しになる
いい加減早期にできるという嘘はやめて欲しい
その余裕を北陸新幹線に使うなんてことは
どこにも書いていないことは理解して欲しい
リスクを増やす？それこそ嘘だろ
安定が取り柄の通常型新幹線なのに
いい加減理解してくれ
静岡対策に使ってもまだ残るのがこの余裕なんだけどね
使わなければ遊休資産になるだけという点も押さえておいてほしい
異質な遅い新幹線を入れるのをリスクじゃない
って考える思考が理解できない
北陸乗り入れもまたリスク回避の一環になるよね
それだけの人員も必要と言うことも押さえておいて欲しい
異質も何も、システムは同じ日立製だし別システムからの列車の受け渡しもシリウスで経験してる
そしてE7系が東北区間では275キロ出してるのを知らないのか
東京・名古屋・大阪の日本の大動脈輸送の二重系化を実現し、
将来の リスク発生に備える必要
人件費を賄ってあまりある料金収入があるってさんざん論破されてきたよね
当たり前だけど
だから？
その目的に北陸新幹線は邪魔って事
そうまでリスク回避になるというなら
乗り入れさせていただくってスタンスは改めていただきたいところ
https://blogs.yahoo.co.jp/et_tomio/48562180.html
＞ 鉄道技術に詳しく、２００５～１３年にＪＲ西の社外取締役を務めた曽根悟・工学院大特任教授（鉄道工学）は
＞「Ｅ７系・Ｗ７系車両自体の性能としては、急勾配や急カーブなどを除いて、時速３１５キロ運転も可能ではないか」との見方を示す。
北陸乗り入れもまたリスク回避の一環になるよね
文章もう一回読んでから
レスしてもらおうか
リスク回避に繋がるものを邪魔者扱いする理由はないわな
無くても困らないからといって、邪魔になるとは限らないよな？
車体傾斜装置まで取り付けてやっているものを
周波数切り替え機能付きの車両でできるなら
同じ時期の機体でそうなるJR東海の
開発力ってどうなの？ってなるんだけど
周波数切換機能なんか今時インバータ内部の処理で済む（>>15）から車体傾斜装置云々とは無関係
パワーエレクトロニクスの進歩にはちゃんとついてきてくれ
リスク回避になるって大手を振って言えるなら
北陸は乗り入れさせていただく側って
なるのは可笑しいよねってレスなんだけど
そんなもの（傾斜装置）付けなくても達成できるんじゃね？
って話なんだけど
おかしくもなんともないぞ
無くても困らないがあると良い
北陸なんぞその程度のものだ
少なくとも邪魔になることはないし、なるっていうんなら根拠を持って主張するべき
傾斜装置なんか所詮はカーブでのパフォーマンスを良くするだけのものだから、ある意味当たり前
もちろん、e7系の後継車に車体傾斜機能を取り付けるのはありだろうが
開業が早まりそう。
万博に間に合わせないとな。
悪質すぎる。
滋賀県知事やJR東海社長の発言を
小浜の都合のいいようにカットして、
捏造やり過ぎだよ。
小浜厨。
そのリンクは今後テンプレから削除すべき。
サイト創設者の意思に反するおそれがある。
都合の良いものをどこからでも持ってくるのは米原厨のほう。
その人のサイトには、ちゃんと以下のように書いてあるではないかｗ
---------------------------------------------------
このサイトについて
ここには「研究にはほど遠いが忘れてしまうには惜
しいこと」を書いています．日付はだいたいです．記
事は気が向いたら追加され，気分次第で書き換え
ることもあります．無いとは思いますが，このサイトを
研究の参考資料に挙げてはいけません．
JR東海が把握している今後の需要予測があるのではないか？
そうでなければ北陸乗り入れを避ける理由が不明だ。
>>558
乗り入れしないと収益が足りないということはない。
それはJR東海が「リニアと東海道新幹線の相乗効果で…」と明言している。
>>559
なんで？ 金がなければ敦賀止めに決まってるでしょ？
そんな意味不明なエゴはやめにしようぜｗ
>>560
その教授のブログは、研究の参考資料にしてはならないことになっている。
つまりテンプレ化には不適。
よろしくないね。
JR東海は「リニアと東海道新幹線の相乗効果で…」と言っているわけであるから、
それ以外の要素については、別途検討されるべきところ。
実際、運行本数を抑えてメンテナンス費用を削減する可能性もあるところ、
その余地を削って微々たる北陸のために乗り入れさせるなんて、
JR東海だけでなく、東海道新幹線利用者からしても、リスク要因でしかない。
何十倍もの客にリスクを負わせて平然としている考えのほうが問題。
>>566
リスクという意味では、安全面と遅延拡大は明らかだな。
北陸乗り入れ自体がリスク
>>569
せっかくリニアを建設してリスク回避しようとしてるのに、
北陸乗り入れなんてやったら本末転倒だもんなｗ
>>571
そのとおり
>>572
運行面と遅延拡大の点でリスク増大の面が大きい。
北陸乗り入れの効果は微々たるもの。
天秤にかければどこの事業者でも避ける質の対応。
SIRIUSはもともとCOMTRACとの連携を想定して開発された。
COSMOSはCOMTRACとの連携を想定していない。
開発元が同じ会社であろうとなんであろうと、この事実は変わらない。
そして、同じ会社であるからと言って、常に互換性を想定する必要はない。
顧客の要求に対応できれば十分だからだ。
それ以外の機能追加は、システムのコスト上昇につながり、
発注者から拒否される。そんな簡単なことも分からんのかｗ
人の手配自体が困難になる場合がある。
誰がその手間をかけるのか。
これだから米原厨は…ｗ
>>578
E7やW7は出ても275km/h。起動加速度も現行の700系並み。
だからそのままだと確実に足を引っ張る。
せっかく東海道新幹線が無理なく全体のスピードアップをしているのに、
それを根本から覆す、東海道新幹線の価値を低下させる愚策だ。
数十分の1の客のために、こんな暴挙は許されないだろう。
>>579
まあそうやな
2025年の万博ではカヤの外だもんな。
万博を機会に新快速に新型車両が投入され、
北陸には米原経由の新快速で行くもんだ、
みたいなイメージが定着したりしてな。
むしろリスクを増大させる。
>>583
北陸乗り入れはそれ自体がリスク要因。
なくても困らないならないほうがよい。明らかに邪魔だ。
>>584
N700は車両としては330km/hで走行可能なんだよな。デモもしていたし。
やはりE7やW7は東海道新幹線を走らせるのに適していない。
違うよ
読解力が欠けているからあんな切り貼りするんだよ
北陸乗り入れはリスク要因
トラブルが発生した場合の責任の所在が不明確
北陸新幹線側の車両が東海道を走るにはスペック不足
逆に東海道車両が北陸を走れる可能性は低い（特に長野～東京）
北陸新幹線側で考えても米原乗り入れはリスクが大きい
>>590
万博開催時点で着工の可能性がゼロでなくなるぐらいか。
>>591
大学の一研究者の非研究対象サイトからの引用のほうが悪質。
今後一切やめてもらいたい。
>>593
その揚げ足を取るのを楽しみにしている者も数人いそうだなｗ
米原みたいな尻切れトンボでは
どうにもならん
システムに関しても同様
むしろAIの進歩ですごいものができそう
あ、小浜共産党は最適解より東海道優先を過度に教育するんだったぬ
全部225系に置き換わる可能性はある。
ちなみに、米原ルートになったとしても、
料金等の都合で、米原～大阪は新快速を利用する客は残る。
やはり2500～3000円の差は大きい。
＃ 会社跨ぎ回避の意味でなく、その区間の料金自体を浮かす考え。
北陸各地～米原は、北陸各地～小浜とほぼ同料金。
お前の小遣い月1500円だもんな
コロコロ買ったら1000円も残らんし
大阪を前にしてトラブルで足止めを食らって涙目の客が思い浮かぶ。
それなら敦賀止めと変わりない。
6000億円（以上）も無駄遣いしてはいけないなｗ
>>605
誰が東海道新幹線（区間）を運行するかを考えたらどうだ。
当然東海道新幹線を優先する。
他社線区の新幹線を優先するなんてありえない。
北陸利用者の1ケタは多い東海道新幹線の客を敵に回す。
北陸新幹線金沢－敦賀間の建設費が人件費の高騰などにより二千二百六十億円膨らむ問題で、運行主体のＪＲ西日本は追加負担を否定した。
沿線の福井、石川両県は国費の増額を求めつつ、応分の地方負担を受け入れる考えを表明した。
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20181129/CK2018112902000022.html
金沢～敦賀前倒しの話
（その区間なら）大の大人が多数乗ってるんだがｗ
新幹線があれば無条件に乗ると考えるお子ちゃまはレス不要。
料金が2500円も違えば、意識して新快速を使う客も出てくる。
急ぎでなければなおさら。
そして北陸乗り入れしても、米原～新大阪はガラガラの列車が走るｗ
これじゃJR東海は損失を食らうだけだぞｗ
お前らの優先って東海道が20分遅れてスジガラガラでものり入れんな、じゃん
20分遅れたら全体がそれだけ遅れる。
前が空いていれば回復運転（のぞみとひかり／こだまの順番入れ替え等）もできる。
北陸乗り入れは、その余地をつぶす愚策でもある。
小浜の田舎もんから見れば多数だろうw
だが長距離客の移動傾向についての考察よりたった2500円の話か？バカだねえ
定時運行を期待できないというデメリットにつながる。
悪影響はどこかで切り離し。敦賀止めか小浜京都ルートはその点で理にかなっている。
順番入れ替えかなんか知らんが20分の差をどれだけ米原京都で縮める気だw
北陸～関西は長距離に該当しない。
運賃料金が1万円程度のところで最大3千円の違いは大きい。
なんか話が食い違うと思ったら、そういうことかよｗ
バランス感覚ぐらい持てよｗｗｗ
新大阪～米原の間違いだろｗ
2～3分は縮まるが、北陸乗り入れがあると逆に遅れ拡大がありうる。
やはり東海道にとって北陸乗り入れはリスク要因でしかない。
>北陸～関西は長距離に該当しない
え？あー中距離だっていう詭弁ねw
じゃあいい方変えるは短距離じゃないし18キッパーのバランス感覚なんか聞いてない
なんで？
例えば13時に予定の東海道便が岐阜羽島で20分遅れてる
北陸はダイヤ通りだと13時3分
乗り入れてなんの問題が？
この20分はもっと短い想定で回復運行したところで北陸に追いつけない分数でいいがそれでも東海道優先？
250～300キロの関西北陸間で50分の時間差は3000円では済まない価値だぜ？
普通の大人はな
> >>433
> 結局、北陸、大阪、京都、名古屋、東海道新幹線、リニアを満足させる最大公約数はということになると、米原ルートしかない。
名古屋、東海道新幹線、リニアはどーでもいいから小浜京都に決まったんでは？
> そして、米原ルートが費用負担や利便性からしても。国民にとってもベスト。
というか、無駄な投資をしないという観点から小浜京都に決まったんでは？
> 人口の少ない小浜には小浜ー京都道路だろうなあ。
新幹線出来たら米原と違って人口が増えるかも知れないね？
運賃単価からすると、300km以内は短距離といわれる。
北陸～関西のほぼすべてがこの範囲にある。
18利用者はそもそも新幹線に乗らない。
やはり話がずれていくｗ
そこだけ20分空いているという想定がそもそも間違い。
どこかでトラブルがあれば広い範囲で運転見合わせになる。
米原～新大阪だけ通常運転ということはありえない。
それがわからんのが米原厨なのかｗ
>>621
そこは目的による。急いでいなければ米原で新快速乗換もある。
それぐらい3000円というのは大きな話だ。
みんなこのご時世で少しでも節約を、と考えているのに、
それに逆行することを進んで実行するわけがないしｗ
子供にはわからないんだから仕方がないｗ
そりゃニートとは話が合わないのは当然
急いでなくとも50分はないわ
ニートかどうかはふたを開ければわかるｗ
>>627
実際には50分も開かないぞｗ
現行のサンダバ迂回と同じぐらい。
これで料金節約できるなら、と動く客は出る。
または車や高速バスに逃げるか。
それぐらい米原の会社跨ぎは利用者に影響を与える。
>>628
そこは料金の差がないからやる意味がない
富山～高崎と富山～東京の特急料金の差は960円
料金体系を知らないのがバレバレだぞｗｗｗ
ちなみに東京～高崎は自分でも新幹線に乗るほうだが。
在来線は客が多すぎて乗る気がしない。
新幹線でもこの区間客（高崎～大宮・上野・東京）は意外と多い。
ましてや新幹線乗り換えと在来乗り換えでは5分以上さらに差がつくのだが？
前倒しというより
やむを得ない結果って感じ
石川福井に2260億 追加で払える体力ないような
最近でこれが見られた（新幹線利用者が予想を下回った）のは、
例えば、九州の博多～熊本。予想の9割にとどまった。
距離の近さの割に新幹線の値段が高かった等が原因。
逆に、予想を上回ったのが、北陸の金沢延伸。
これは乗換なしの効果のほうが上回った。
北陸～関西だと、どちらに転がるかわからないが、
3000円近く違えば、途中乗換を選択するような客も出てくるだろう。
一人残らず乗り通すとは思えないぐらいの料金差だ。
ちなみに、小浜京都ルートではそういうポイントは出てこない。敦賀止めでも同様。
そもそも乗り入れで数百円しかかわらないよ。
北陸新幹線 東側をみてみればいい。
福井県の年間予算の半分だからな。
公務員と議員の給料を20年ほどカットすればいい。
福井市が増加した除雪費用を10億円捻出するのに、福井市職員の給与を四苦八苦してカットしてたはず。
上越妙高を挟んだ加算運賃は最大¥1300ですよ
ただ敦賀止めになってほしいだけだろ
訂正 運賃→料金
20年じゃすまないだろ
これから新大阪まで延伸するし
＞どこかでトラブルがあれば広い範囲で運転見合わせになる。
あっまた嘘ついてる
-東海道新幹線が｢大雪｣でも運休しない舞台裏
https://toyokeizai.net/articles/-/104644?page=3
スプリンクラー、除雪車、情報機器、人力などを総動員した雪対策により、1976年度には年間635本を記録した雪による運休本数は、
＞1994年度以降、ゼロを継続している。雪による平均遅延時分も、ピーク時（1974年度）の28.1分から5分程度まで大きく改善した。
COMTRACはもともと他システムとの連携を想定しないで開発されたにも関わらず、後付けでSIRIUSと連繋できた。
COSMOSは元々分散型のシステムなので、他システムとの連繋が容易。
開発元が同じ会社だというこの事実も変わらない。
北陸新幹線を万博に間に合わせるために工期の短い米原ルートにしようという機運が高まる
【中日新聞 】 2018年11月29日 http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2018112902100012.html
> 北陸新幹線の未着工区間（敦賀－新大阪）を巡り、ＪＲ西日本の来島達夫社長は二十八日、
> 建設費のうち、ＪＲが国に支払う施設使用料（貸付料）について、算定期間の延長など増額を検討する余地があるという見解を示した。
> ＪＲの負担を増やすことを認める可能性がある。
> 敦賀以西の建設財源は現時点で確保されていないため、貸付料の増額が実現すれば、整備促進の足がかりになる。
芦生の森問題有って、
東小浜から滋賀県回って堅田を経由するルートに変更というオチだったりして。
これって公式に出てたっけ？
初出情報か？
＞ 金沢－敦賀間の建設費は現状の概算で一兆四千百億円が見込まれ、ＪＲ西は毎年、百二億円の貸付料を三十年間にわたり支払うことになっている。
少なすぎだろ、焼け石に水だわ
滋賀県と京都府の県境こそ私有地だらけでどこを通しても揉めること必須なのに
芦生の森なんてそれに比べたら問題なんてないようなもの
金沢以西も合わせてたったの182億円！
安いなぁ
つまり、逃げ場はないってわけだ
ほぼ杉が植林された山ばかりで原生林など存在しないな
開発には何の問題もない
敦賀～新大阪間の未着工区間について、来島社長が会見で貸付料増額の検討の余地ありとの考えを示した
https://i.imgur.com/29aULrq.jpg
https://i.imgur.com/CPSl3GA.jpg
こんどは林業補償が問題になりますねぇ
http://www.city.kyoto.lg.jp/ukyo/page/0000011940.html
この狭い日本には誰のものでもない土地なんてないんや
当然着工前に確認してるが
http://www.mlit.go.jp/common/000204766.pdf#page=15
>>648を見てわかる通り、正式な認可は開業直前になる
北海道新幹線なんか束が肩代わりするって直前まで知られてなかったはず
それはアホな新聞記者にいいなよｗ
８－２ 北陸新幹線（金沢・敦賀間）
http://www.mlit.go.jp/common/000193285.pdf#page=76
８－３ 北陸新幹線（金沢・敦賀間）FGT
http://www.mlit.go.jp/common/000193285.pdf#page=79
貸付料で嘘ばっかりだからなあ
敦賀以西は80億円
敦賀以東も80億円
上越妙高ｰ長野間の165億円と比べても若干安いって、どんだけ収益性悪いのよ
ソースは？
以前調べた時は、二社またぎの料金は450～600円ぐらいだったけど。
1兆4000億円の金利が1%としても、金利だけで140億円だからな。
さらに設備はどんどん痛んでいくから、減価償却もどんどんしないといけない。
年間わずか102億円の貸付料をたった30年では、全く割りに合わない。
いまだに大雪が降れば平気で数十分遅れてるから平均値なんて意味ないわな
米原はリレー方式ではないので少しの遅れでも接続が致命的になる
まぁもう終わった話をしても無意味だけどな
利便性がクソ以前に同意形成不可の時点で永遠に着工不可能
おまけに落選、廃案で終了したルートを語っても時間の無駄なだけ
誰との同意形成？
「運休ゼロ」は平均値じゃないぞ
それに、西側は富山、東側は金沢で分断すれば遅れを持ち込む心配もない
おまけに東側は糸魚川に臨時停車して8分もチンチラ雪降ろししても大宮でちゃんと合流できるゆとり仕様
遅れ遅れ言ってる馬鹿はその程度のことも分からない馬鹿ですって自己紹介してるようなもんだな
は？
新参か？
は？
遅れは平均値だが
東海道がい遅れたら北陸の発車を待てってか
分断し「タラ」というが東海道の雪害のために福井から東京直通をなくせと？
バカ？
北陸が定時に米原に到着しても
吹雪の中で遅れる東海道新幹線を待てと？
バカ？
他にも途中の用もない駅に強制停車させられて
面倒な乗り換え強要させられて二社跨ぎの無駄な割増運賃を払わされたり最悪のルートが米原
まぁもう終わった話をしても無意味だけどな
利便性がクソ以前に同意形成不可の時点で現実的に永遠に着工不可能
おまけに落選、廃案で終了したルートを語っても時間の無駄なだけ
https://saita-puls.com/10222
＞福井から東京直通をなくせと？
無くていいだろ
米原ルートで作れば米原回りが最速最安になるし
＞吹雪の中で遅れる東海道新幹線を待てと？
まーた無知さらしてるよ
その程度の運転整理なんか盛岡や福島なら日常茶飯事だろ
＞他にも途中の用もない駅に強制停車させられて
＞面倒な乗り換え強要させられて
乗り入れなら全部解決だな
当たり前の話だが世界遺産の比叡山や南禅寺の境内をとおるより
私有林を通るほうがよっぽど楽に交渉がまとまるわけで・・・
長々と書いて最後は乗り入れで全て解決かよ・・・
このスレの長い歴史で乗り入れは無理ってとっくに結論が出てるのに
＞このスレの長い歴史で乗り入れは無理ってとっくに結論が出てるのに
小浜虫
息するように
嘘をつき
不可能が困難になる程度の話で何をドヤ顔してんの？
勝手な勝利宣言のことか？
スノープラウで恥かいてたやつもいたねえ
大阪万博決定で…早くも140億円補正予算
https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/ann?a=20181126-00000058-ann-pol
北陸新幹線は米原ルート、
大阪府民の税金は大阪のために使う。
当たり前のこと。
自民党 落選してくれんかな
少なくとも滋賀は条件次第だったんだが？
「現行の属地主義による建設費負担の考え方」「並行在来線」の2点のみ
で、いずれも関西広域で合意済み
トンネルは東側の谷底の下に通してくれ
これは同意
それはないわ、従来でも半額を払うのに。
しかも、今の整備新幹線の財源知ってるか？
貸付料の先食いに次ぐ先食いで国費は入ってない。
無知な米原厨は恥ずかしいな。
この増額には新大阪地下ホーム分も含んでるのかな
国や自治体にとって最も頼りたかったのが貸付料の増額。
新大阪までの早期開業が条件で応じるのは国にとって涙が出る思いだろう。
増額に応じる事がない米原は完全になくなったなw
半額も払うなら苦労はないのたが
現実逃避が酷過ぎ
逃避がひどすぎるのは米原厨だろ。
JR西は敦賀～新大阪の延伸に力入れるから
敦賀までは補助しないみたいだけど
だから金沢止めor小浜京都ルートだわ
>>680
>>682
苦しいなあ
現状でたかが毎年80億円しかないのに半額？
659 名無し野電車区 2018/11/29(木) 13:30:25.53 ID:ENu/0A6W
>>656
敦賀以西は80億円
敦賀以東も80億円
上越妙高ｰ長野間の165億円と比べても若干安いって、どんだけ収益性悪いのよ
議論ギレか
嘘つきしかたなしか
お前のいう「王道」の利用者は、1日2000人以下ｗ
318 自分：名無し野電車区[] 投稿日：2018/11/27(火) 21:35:45.86 ID:GITzz0bS [4/4]
だからその2000人の根拠は？
そんなインチキの嘘レスばっかりして、さらにＩＤコロコロの>314と同一人物。
小浜厨、あかんわ
323 自分：名無し野電車区[] 投稿日：2018/11/27(火) 21:48:43.97 ID:Zcm78BcU [2/4]
それで2000人の根拠は？
根拠がまともに出せないなら、小浜厨は嘘つき認定
326 自分：名無し野電車区[] 投稿日：2018/11/27(火) 22:16:21.69 ID:Zcm78BcU [4/4]
2000人の根拠は？
小浜厨： チーン 逃亡
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/bizplus/1543480344/-100
社会保障に税金かかる層はいっぱいるけど、
税金払う層はもういなくなる。
少子化と高齢化とが同時に進んで、人口が大幅に減るんだから。
ＪＲ西も税金無視で、自社の利益ばっかり追求しやがって、どうしようもない会社だな。
二重新幹線や不便な小浜経由なんかいらん。
それが分からない米原厨はやっぱり社会で働いたことないだけあるわ。
ええー特定の企業に建設費度外視の格安で線路を貸すのが資本主義社会では当たり前なんですかー
欧州だったらもろ欧州指令違反なんですけどねー
どこの世界の資本主義社会の話だろう
何かの法則かな？
小浜厨はそのぐらいの発想が限界なのかね。
かわいそうだが。
米原ルートだと
東方面からの列車は金沢までしか行きません
西方面からの列車は富山までしか行きません
ってか？
不便だなぁ
＞糸魚川に臨時停車して8分もチンチラ雪降ろししても大宮でちゃんと合流できるゆとり仕様
米原ルートの場合はどこで雪下ろしするの？
糸魚川と同じく8分近く余裕を持たせるゆとりダイヤを作るの？
不便だなぁ
日本の話だよ。ここは欧州では無いんだよｗｗ
不便だなぁ、と個人的な感想を漏らすことしかできない小浜バカ、哀れ
＞東方面からの列車は金沢までしか行きません
＞西方面からの列車は富山までしか行きません
福井駅に折り返し設備を設けなかった福井県の自業自得では？
敦賀までは東側からの列車が来てもいいと思うけど、福井は米原回りが主流になって需要がなくなるから毎時1本あるかないかがいいとこだろ
＞魚川と同じく8分近く余裕を持たせるゆとりダイヤを作るの？
余裕時間って知ってるか？
東側最速達のかがやきですらそうなってるんだから、西側も同等になると見るべき
日本と欧州では資本主義って言葉の意味が違うんだな
ま、北の方には民主主義でも共和制でもない民主主義人民共和国があるから、同じようなことか
やっぱり米原は単細胞だな
小松・加賀温泉・芦原温泉の各駅～東京 の需要は？
金沢以西～新潟（上越妙高乗換）・長野県・群馬県・埼玉県の需要は？
こう言うのを考えられないだろ。
糸魚川～大宮 約280kmで8分の余裕時分
敦賀＿～米原 約45kmで8分の余裕時分
距離ってのが「頭にないだろ。
「これ」と思ったら「これ」だけしか考えない・考えられない
単細胞だよな
特定の企業に建設費度外視の格安で線路を貸す貸さない。と言うのと
資本主義は別ですよｗｗ
長野金沢建設費17800億→貸付料245億
金沢敦賀建設費14000億→貸付料192億 （102億？）
となり、192億が102億程度でいいのなら、
金沢敦賀の利益は長野金沢の半分
ということを認めていることになる。
＞小松・加賀温泉・芦原温泉の各駅～東京 の需要は？
そんなにあるんなら敦賀行きの増便で対処するんだろうけど
日本は資本主義社会だから、運行経費に見合わないと判断されたら需要の掘り起こしもしないんだろうな
＞糸魚川～大宮 約280kmで8分の余裕時分
＞敦賀＿～米原 約45kmで8分の余裕時分
機械化すれば3分で足りるそうだよ
https://railf.jp/news/2018/05/16/162000.html
＞噴出量は3分間で約50t（1編成あたり）で，噴射後の水は回収後にボイラで加熱し，
＞再度噴射用の温水として使用する．これにより着雪対策のレベルアップ，作業効率と作業員の安全性の向上を図る．
なんなら、走行中に融雪する装置なんかも開発されるかもね
いくらかけても大深度地下新線よりは遥かに安いし
税金を大量に投入して自由競争を阻害してるのに何が資本主義だか
そもそも整備新幹線は国直轄の公共事業だってことを忘れてるな
これだから社会経験のないガキは困る
ホントに単細胞だな
一つの事しか考えられないの？
＞金沢以西～新潟（上越妙高乗換）・長野県・群馬県・埼玉県の需要は？
これはどうした？
＞敦賀行きの増便
金沢発で見ると、毎時新大阪行*2本 敦賀行1本か？
敦賀以西（以南）
利用客が減るから減便でなく、利用客の多い区間で減便
そう言うダイヤを望むのか？
＞なんなら、走行中に融雪する装置なんかも開発されるかもね
上越・東北の融雪を知らんのか？
>>700
＞自由競争を阻害してる
はて？ どこが自由競争を阻害しているのか？
自由競争を阻害するのは米原ルートだよ。
米原厨が体現してくれているね
話の進め方が逆
後でできたSIRIUSのほうが、COMTRACとの連携を想定していた。
だから連携することができた。
＞金沢以西～新潟（上越妙高乗換）・長野県・群馬県・埼玉県の需要は？
投資効果に見合うだけの需要があるかどうか？という視点はないんだな
＞金沢発で見ると、毎時新大阪行*2本 敦賀行1本か？
新大阪行2本、米原行1本、繁忙期のみ敦賀行1本
現行のサンダバでも全時間帯で毎時2本になってないことを考えれば、これでも十分すぎるくらい
区切った場所が悪いだけｗ
実際の影響は約1300円。
なら、汎用性の高いCOSMOSをCOMTRACに合わせればいいだけ
在来線との接続すら可能なのに同じ、新幹線で同じメーカーで兄弟システムののCOMTRACとは接続できないなんてことはあり得ないからな
予算？予算なら財務省が何とかしてくれるってよ>>6
反論の余地なく論破されて泣きたくなったのか
多弁なのは毎日懲りずに嘘ついてる小浜だろ
米原はいちいち相手にするのも疲れるのでテンプレをまとめてコピペしてる
そして、最大の敗者は他人の受け売りでしかモノを言えないお・ま・え
今朝方の>>594とか>>595とか>>603
内容に反論しなきゃ何の意味もないのに
https://tabiris.com/archives/hokuriku-5/
http://tanukiacademy.ec-net.jp/Shinkansen/Hokuriku_fare_applied.html
650/970/1300の3段階加算で高崎以東から乗り通す分には目立たないけど、
上野金沢では上越妙高でほぼ合算した場合と同じ、長野以西会社跨ぎは近距離がかなり割高
グリーンやグランクラスは完全に分断と同じで料金テーブルが1枚になってるだけ
まだそんなこと書いてるのかｗ
技術的に可能かどうかと、実際にやるかどうかは別。
そうだよなぁ米原は勝ち組だよなぁ
但し終戦直後、日本が負けたと言うのを信じられなくて
日本勝った。日本勝った。と連呼していた「勝ち組」
こんな惨めなこと他にある？
別に1兆4000億円借りてるわけでなく、貸付料で賄う以外は税金なんで金利支払いはない。
ところでどこから1兆4000億円という数字が出たのかい？
このスレで「米原厨」と呼ばれている住人の大部分は、米原推しなの
ではなく、小浜ルートなどできるわけがないと思っているのだ。
建設費用、需要予測、経済効果、どれを取っても、小浜には逆風だ。
京都市内の御所や寺社仏閣、伝統産業が強硬に反対すれば、着工は
際限なく延びる。
成田新幹線みたいに棚上げになるとみんな思っている。
別に米原が好きなのでも来てほしいのでもない。
敦賀で打ち切りだろうと、金沢で打ち切りだろうと全く構わん。
完成時点で３県合わせて200万人なら、今の群馬１県とほぼ同じ。
群馬県のために１兆円を支出するか？
はるかに生産性の低い田舎だぞ。ムダすぎる。
江戸時代にはみんな歩いてた。
敦賀だろうと米原だろうと造っていただけるだけで御の字だ。
乗り換えぐらいガマンしろ、糞カッペ！
それを詭弁という
足りない分は税金以外のどこから出てくるんだ？
名古屋人の特徴と合致する
＞区切った場所が悪いだけｗ
＞実際の影響は約1300円。
その主張のソースを出してくれと言ってるんだけど、ソースは？
二社またぎ料金 ４４０円
各路線でこんなに違う､新幹線の特急料金
https://toyok〇eizai.net/articles/-/171621?page=2
運営会社がまたがると割高に
飯山―金沢間198.2kmは3760円と、東京―上田間より440円も高い。
同じ北陸新幹線なのに料金が違うのはなぜか。
その理由は上越妙高を境に東西で運営会社がJR東日本とJR西日本に分かれるから。
運営会社が違う山陽・九州新幹線なら博多、東北・北海道なら新青森という
またぎ区間で特急料金がはね上がる。
北陸新幹線でも保守基地などの設備を両社が増設するため、上乗せ費用が必要だという。
６５０円
北陸新幹線内の、近距離の２駅間でも比べてみました。
長野 －上越妙高 (59.5km)：￥２,３６０
飯山 －糸魚川 (66.6km)：￥３,０１０ （上越妙高で二社またぎ）
上越妙高－黒部宇奈月(76.2km)：￥２,３６０
https://blogs.yahoo.co.jp/silverkris221/36550817.html
福井県が出してた差額３０００円というのは、
与党整備新幹線プロジェクトチームと同じトリックで、
米原から乗り入れを排して、乗り換え前提にして国民を騙して、
国民、府民、県民に２兆１０００億円を負担させようとしている。
あなたのいう二社またぎ1300円のソースを出してほしい。
税金だから金利支払いはない？
国の税収が毎年30－40兆円も足りなくて、
毎年、30－40兆円の国債増やして借金してるの知らないの？
そういう戯言は財政黒字国家になってから言ってくれ。
整備新幹線の国費はJR各社の法人税を財源としているので
国債とは関係ないよ。
法人税は法人税として、整備新幹線の財源とは別の話。
そうでなければ、整備新幹線をつくらなければ、JRは法人税を払わなくてよいことになる。
小浜厨さんの言うことがもう信じられない。
>>710ぐらい見てから書けｗ
北陸の場合、加算料金は650円、970円、1,300円の3段階
会社境界から近距離の場合は影響軽減のため加算額を減額
ちなみに、山陽～九州、東北～北海道では完全な分断
指定席料金は博多跨ぎ、新青森跨ぎでは追加されず
米原で考えると、山陽～九州等の可能性が高い
国交省試算も同様の考え方
糸魚川ー東京 318km
650円加算
北陸から京都、新大阪まで、
ほとんどの場合は650円加算だなw
富山ー新大阪とかが970円になるぐらい。
針小棒大で騙すとはこのことか。
勝ち組は大本営発表を鵜呑みにしてる小浜では？
もう？
さも前は信じられてたのような言い方だな
小浜虫、息するように嘘をつき
何年も前から言われてるよ
北陸新幹線の米原乗り入れも夢物語だとも
小浜厨の嘘は何度も（1スレあたり数回として、数百回？）看破されてる
同じ「言われている」でもこれだけ差があるのな
そして、西が完全に反対する米原なら負担増には応じないのだからもう完敗だよ諦めなと言ってももう、詳細なルート調査や環境アセスも進み、その上で大阪万博決定と言う要素が出来たのに粘ってる米原厨だからな。
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00142/00305/
水道を管理する京都市は、「めったに起こらない規模の断水」と問題視。
調査業務を発注した鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）に再発防止を求めるとともに、復旧にかかった費用などを請求する考えだ。
別に米原ルートにしようと粘っているのではないw
無理矢理な想定を繰り出し続ける小浜厨を生暖かく見守っているだけだw
会社境界(上越妙高)からの距離(駅数)で加算額を決めてるから、都合のいい所抜き出しても無意味
金沢長野は多分+1300になるところを、需要喚起のため1ランク下げてる
小浜京都の後に米原まで北陸中京新幹線伸びたとしても単純に合算するのは東京駅と同じ(いつになるか知らんが)
＞金沢長野は多分+1300になるところを、需要喚起のため1ランク下げてる
おっ、また嘘か？
「多分」と逃げてる辺りに姑息さが現れてるな
＞復旧にかかった費用などを請求する考えだ。
まーた金かかるのかｗ
まさに金の無駄遣い新幹線ですな
敦賀以東の貸付料なんか、たかが80億しかないのにね
その10倍は出さないとまともな財源にはなりませんなぁ
基本計画の話をされても。
しかも、基本計画の中では一番遅れてるし
ずいぶんと矛盾した話だ
小浜ルートができる訳ないというなら整備新幹線の事業全体の中止を意味して米原ルートもないという事
誰かがいう敦賀止めにしかならない
さすがに上野の不忍池の下をトンネルで通過する予定のところを理由付けして迂回したわけだから御所は確実に避けるだろ
建前の理由は別だが那須塩原や軽井沢の様に皇族ゆかりの場所に駅があることを考えれば政治的に京都経由が進められなかったところを
JR西日本がこだわったことで小浜京都ルートが実現したのは政府として願ったりかなったりであった
人口が多いか少ないかは問題ではなく人の往来が盛んかどうかの方が重要で安くてうまい飯があるとか自然が豊かだとか観光に生産性は必ずしも伴わない
別に国や沿線自治体が欲して造る整備新幹線において貸付料を財源としてみるのは
その分をよその財源に回さないという表れ
上田新高岡 220.6km +1300
ソース貼ってるのにねえ、印象操作して誰を騙したいのでしょう
米原ルート派の方は、正当性を訴えるなら言い方を考えたほうがいいと思うの
あと、勉強不足なところも
需要喚起のためってんなら大阪金沢も同様になって然るべきだな
上田新高岡なんてマイナな区間を持ち出されても説得力はないよ
同じ会社内で加算料金はない、新大阪直通にしたがるのも利用者の負担が諸々最小だから
小浜京都より先に米原ルートが出来たとしても(これからアセスに何年掛かるんでしょうね)
乗換なら勿論、(あり得んが)乗入でも単純合算
鉄道需要が少なかった(直通も無くなった)信越北陸連絡と
需要旺盛な関西北陸間を同列に言ってる時点で、勉強不足
あり得んが米原乗り入れで加算料金設定でも、会社境界からの距離と駅数なので
どのみち新大阪金沢は最大額の加算設定になるよ
米原って何処からも遠いからねえ
>>710の三角表をよく見れば、加算運賃は発着駅から上越妙高までの距離（のうち短い方）で決まってることがわかる
恐らく50キロまで（飯山、糸魚川）は650円、80キロまで（長野、黒部）は970円、その他（上田、富山以遠）は1300円かと
需要喚起とかは関係ない
米原派に反論しようとして一生懸命反例を探したのは認めるけど、ろくすっぽ勉強せずに相手の粗捜しを頑張っただけなのがバレバレ
米原ルート派の方は、正当性を訴えるなら言い方を考えたほうがいいと思うの（ﾄﾞﾔｧ
あと、勉強不足なところも（ﾄﾞﾔﾄﾞﾔｧ
あー恥ずかしｗ
>>5の試算では最大額の加算設定を上回る完全分断で計算してるけど、それでも費用対効果2.2を出してるってことを忘れないでね
勉強不足（笑）じゃないあなたはテンプレに載ってる資料ぐらい全部目を通してるんだろうけど
一駅+650 二駅+970 だと富山以西と長野の料金加算の説明がどうもつかない
上越妙高からの距離でも同様、なんか変な表なんすよこれ
逆に需要喚起でなければ教えて、偉い米原派の皆様
北信越ブロックの域内流動で高速道以外の手段が絶たれてたのは割りかし有名な話だと思ってたが
変でも何でもねぇよｗ変なのはあんたの頭だ
上越妙高からの距離と加算運賃の関係は以下の通り
飯 山 29.6㌔ 650円
糸魚川 37.0㌔ 650円
長 野 59.5㌔ 970円
黒 部 76.2㌔ 970円
上 田 92.7㌔ 1300円
富 山 110.0㌔ 1300円
これを見れば「約50キロまでは650円、約80キロまでは970円、以遠は1300円」という規則は推測できる
細かい数値まではわからないけどな
運賃計算は営業キロで行うっていう基本中の基本が頭に入ってないから理解できないんじゃないの？
それで人を勉強不足呼ばわりとか、冗談でやってんなら全く笑えないから止めとけや
境界から1駅は650、2駅は330円割引
http://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf#page=9
これ、16ページの記述が非常に興味深いな
加算運賃最大1300円の根拠が書いてある
2社跨ぎのランニングコストは52.8億円で利用者一人頭で1300円と言うわけだ
でも、米原の場合ほとんどが既設設備の流用だからもっと安く済むんだろうな
http://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf#page=16
>>1
これもテンプレ入りか？
なるほどな
小浜厨の米原だと3000円高くなる～は
またまた大嘘だと言うのがバレた訳だな
乗り換えの場合で計算してくれ
米原派を名古屋人に思い込んだり
乗り入れできないと思い込んだり
出来ないって小浜厨が言い張ってるだけでは？
この流れはもはやこのスレの様式美だな
テンプレは小浜バカの嘘の賜物と言っていい
米原派ではなく、米原バカでしょ。
公平に
米原やら小浜に延伸したけりゃお前らで資金を出せ。
クソニート共、働いて納税しろ。
なのにいつまでも成仏できない米原厨の存在ってなんなんだ？
脳に障害でもあるの？
ひまつぶしに小浜厨からかうのがちょうどいいんだな
脳の障害が疑われるのは毎日のように嘘をついてしまう小浜厨の方では？
いや、真面目な話
最近、わざとじゃなくてそういう障害なんじゃないかと思えてきたよ
敦賀どめ厨が一番変わった理解力をお持ちのようだ
＞加算運賃最大1300円の根拠が書いてある
＞2社跨ぎのランニングコストは52.8億円で利用者一人頭で1300円と言うわけだ
米原乗り入れの場合、1日あたり約3万5000人の利用者がいるから、
米原の2社またぎ料金は、利用者一人頭で1300円の3分の1にあたる「450円」ぐらいで済みそうだね。
そうでなければ不当利得となり、認可されない。
新幹線開業前 利用者数 片道 (2014年)
サンダーバード 京都ー敦賀 片道8566人
しらさぎ 米原ー敦賀 片道3879人
サンダーバードは1日あたり17000人、しらさぎは1日あたり7500人の利用がある。
これが小浜京都ルートで2.4倍になるんなら、米原ルートでもそうかわらないだろうから、
サンダーバードは1.7万人×2.4倍で4万人/日、しらさぎは7500人×1.5倍として、1万1000人/日。
合計5万人/日の利用があることになる。
人口減で30％減少としても、3万5000人。
1300円×35000人/日×365日＝166億円/年
それだけたくさんの人が小浜京都ルートに反対しているということ。
よくこんなことできると思うよ。
人の民意を聞いて、慎重に公平に公正に進めないといけないにもかかわらず。
それは北陸の場合だけ
その他の会社跨ぎは実質分断
そりゃ、ルートの一部しか作らなくて済むからCが小さいのは当然
それ以外の数値が悪いから落とされただけ
乗り入れでも完全分断合算は間違いない。
山陽九州と東北北海道で前例がある。
米原厨は名古屋人に非ず
名古屋人なら車で北陸へ行くことを考える
ここの米原厨はおそらく福井人
それも、比較的ニッチな静岡付近への用がある者
敦賀乗換時点で最速パターンが3回乗換になるかわいそうな人
だからといって、そんなニッチな需要のために、
1～2桁多い利用者に悪影響を及ぼすのは許されたものではない
まだ敦賀止めを主張していたほうが理解される
そういうときだけ国交省試算を無視するわけねｗｗｗ
>>727
それでも北陸の上越妙高跨ぎは他の会社跨ぎより優遇されている。
単純な分断合算にしかならない。
東海道山陽と北陸は料金のテーブルが違うからなｗ
まともな人間なら最初から出来レース
と気付きそうなもんだが
子供にはわからないんだろうな
同時並行で企画できるとは思えないな。
大阪では万博会場までの交通機関が課題となって、
それと逆方向の北陸新幹線に着手する余裕はない。
むしろ、万博で展示されるリニアの新大阪駅について、
内外の問い合わせが殺到し、リニア新大阪駅の
正式決定の前倒し発表をすることになるかもな。
北陸新幹線は万博で金のない大阪はどうすることもできない。
北陸新幹線はjrが補助するぞ
リニアは無理だぞ 名古屋ですら2027だし そもそも民間がやるから関係ないぞ
へぇ～ 米原って
小浜ルートに決まったのは嘘だぁ
って思っているの？
政治新幹線であり、効率よりも政治家と企業の欲望で作られる事が証明されていくだけで、
ルート決定は覆る事はなく、作られるか、ルート変更無く中止となるかの2択となる。
全く建設されないか、建設途中で終わり部分開業が無いまま中止になれば良いのだが、
敦賀暫定開業の状態で終わり、北陸と関西・中京の断絶状態で終わるという最悪の結末になるか、
政治新幹線を成立させるかの判断しか無いのが現在の敦賀以西の問題。
常識の判断ではなく、効率の点から考えれば乗入れの米原ルートが最適解だが、
建設条件をクリアするための課題が多い事を理由に政治ルートで決めたというだけ。
実現しなかったのは幸い
芦生原生林を知らない情弱
死ねえ
北陸よし、関西よし、中京よし
近江商人はいいこという
近江を通らば三方よし
国民もよし
亡国ルートだとは思ってる
1兆5千億じゃ国はつぶれないが昭和的無駄遣いをくりかえすという意味で
輸送量2.4倍はまず嘘だよね
で、そこに全ツッパして大損こくと
都合のいい仮定で図上演習を重ねて（＝都合のいい仮定で費用便益比計算をして）
それが通用せずに大敗する（＝それが通用せずに赤字転落する）
ミッドウェー海戦のシナリオをそのまんまなぞってるな、と
敦賀以西自体が亡国ルート
葛西が否定的に見ているのもその根拠の一つ
しかし現実には近江を通らないことが最適解
加算加算と喚き散らすんなら前例ガーよりも加算額の根拠を見るべきだな
＞これ、16ページの記述が非常に興味深いな
＞加算運賃最大1300円の根拠が書いてある
＞2社跨ぎのランニングコストは52.8億円で利用者一人頭で1300円と言うわけだ
＞でも、米原の場合ほとんどが既設設備の流用だからもっと安く済むんだろうな
＞http://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf#page=16
一部しか作らないで済む路線をなぜ全部作る必要がある？
禅問答みたいだなｗ
東側は大宮まで川越経由新線みたいなバカなことをすれば間違いなく費用対効果で潰されてた
同じことですよ
それを防ぐには敦賀止めしかない
先のルート選定でわかったこと
米原ルートは小浜舞鶴ルートに劣る面がある
小浜京都ルートは小浜舞鶴ルートに劣る面がない
それでも小浜京都ルートに問題点があるというなら、
敦賀以西の延伸自体が現実的ではない
米原ルートは金をかけるだけ無駄な可能性が高い
ソース差し替え
＜田沢湖線＞車体に温水噴射する融雪装置 こまち・はやぶさ連結作業効率化
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201805/20180517_33005.html
＞盛岡駅ではこれまで人力で雪を落としていた。最長７分を要した作業は、融雪装置導入で３分に短縮されるという。
それは同じ路線の延伸に関する話。
米原の場合は分断合算にしないと、JR2社の収益が悪化する。
米原～新大阪は北陸新幹線でないことをよく認識すべき。
JR東海：「リニアと東海道新幹線の相乗効果でやっていく」
これに水を差すのが米原ルートの本質。
舞鶴ルートに劣る「ことになるようにした」点な？
正しく言えよ
米原ルートに劣る点があるとすれば新大阪に乗り入れできないという一点のみで、乗り入れができれば利便性でも小浜京都と同等以上
大深度地下ホームでない分、利便性が高いとすら言える
でもそれがバレた瞬間に小浜京都ルートが消えるから、原発立地自治体への利益誘導のために必死で乗り入れの検討を避けたことは容易に推察できるよね
＞JR2社の収益が悪化する。
そのソースからはしない、という事実しか読み取れない
新幹線の名前が違うだけで収益が悪化する？意味不明ですよ
むしろ既設設備を利用する分、収益性が良くなることはあっても悪くなることはあり得ない
そういう路線でも結局は最も遠回りのルートに劣る面があった
これが事実
小浜京都ルートが実現できなければ敦賀止めで十分
最適なルートがない中で建設費ゼロは相当に魅力的
＞最適なルートがない中で建設費ゼロは相当に魅力的
はい逸失利益
文句があるなら、試算を出した国交省に直接言えば？
こっちはソースを見てわかることをそのまま書いただけだからｗ
>>797
京都の大深度地下ホームは京都駅中央口に出るための
ベストルートになる可能性あり。
京都駅の構造を知らないんじゃないのか？ｗｗｗ
>>798
× 新幹線の名前が違うから
○ 会社が違うから
なんで北陸人のためにJRが不要な犠牲を払う必要がある？
米原ルートなら料金は分断合算で十分。
仮に分断合算でもJR西日本は貸付金を十分に払えない状況になり、
JR東海は最繁忙期の流動をさばけなくなるリスクを抱える。
これほどJRや国に無用な負担をかけるルートも珍しい。
可能性あり
とか
思われる
とか
よく使うよね
＞逸失利益
実質マイナスなんだから建設の意味はない
新幹線を作りました～
誰も乗りませんでした～
便利になると見えて料金が高く客が逃げるパターン
国交省試算の2.2は相当に甘いとみる
国民生活の負担が今以上に増えてるわけでしょ？
あの近距離で今以上の負担があれば乗る回数も減る。
どこが？
金がないと言って米原ルートを主張する者よりはまともだと思うが。
>>803
いいから京都駅の構造を思い出せ
◯ 新幹線の名前が違うから
× 会社が違うから
ええーっと、ソース読んだ？
＞仮に分断合算でもJR西日本は貸付金を十分に払えない状況になり、
万が一そうなったとしても、貸付料の減少分より建設費の減少分（1.5兆円）の方が大きいので小浜京都ルートよりはまし
というか、小浜京都ルートで作ってしまってからお手盛り予測通りの成果を出せずに貸付料が払えなくなるシナリオの方が遥かにリスクが高い
小浜京都ルートは金額ベースで見るとそれぐらいバカなルート
＞JR東海は最繁忙期の流動をさばけなくなるリスクを抱える
人口減少が本格化したら誰もそんな言い訳信じなくなるぞ
＞実質マイナスなんだから建設の意味はない
お得意の脳内ソースでつね
＞国交省試算の2.2は相当に甘いとみる
なら、1.05の小浜京都ルートは即廃案ですなｗ
鉛筆を舐めてるから必死
敦賀どめ厨
妄想で物言う
米原派
事実をたんたんとソース付きで貼る良識派
＞いいから京都駅の構造を思い出せ
駅前後を大深度地下トンネルに接続しなきゃいけないのに、駅部だけ一等地に出られるのかｗ
前後の勾配は1000‰くらいかな？それなら水平距離20メートルで高低差20メートルが埋められるから、可能かもねｗ
東海道は人口減少が本格化した後も、唯一流動が安定しているルート
リニアによるリスクヘッジが入った後も、
北陸新幹線の延伸より重要なことはいうまでもない
>>807
ならば敦賀止めで十分じゃないか。
金を出して敦賀止め以下になるリスクのある米原ルートよりはるかにまし
×金がない
○確実に整備効果が見込める（対効果2.2）
＞東海道は人口減少が本格化した後も、唯一流動が安定しているルート
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
＞リニアによるリスクヘッジが入った後も、
沿線人口の減少という最大のリスクはヘッジされないよね
小浜厨より敦賀どめ厨のほうがかまってて楽しいな
精神病院のスタッフになった気分だ
＞金を出して敦賀止め以下になるリスクのある米原ルートよりはるかにまし
例え乗り換えでも敦賀止めよりは遥かにマシ
あんたの脳内リスクで語られても、他の人にはわからないぞ
●比良颪による輸送障害まとめ
-ＪＲ湖西線防風柵を８キロ延長 運転見合わせ時間３分の１以下に
https://www.sankei.com/west/news/151226/wst1512260038-n1.html
＞これにより、２５～２６年度の運転見合わせ時間の合計は、比良－近江舞子間では設置前の１０２時間４４分から３７時間６分まで削減。
＞近江舞子－北小松間は７８時間４９分から２３時間１分まで減らせたという。
-JR湖西線－強風と向き合う鉄道路線
http://www.itscom.net/safety/column/204/
＞防風柵設置後の輸送障害の変化については公式なデータはないが、強風に伴う輸送障害の件数を比較すると、設置前の1年間は19件であったのに対し、
＞設置後1年間は16件と若干の改善がみられる。
その割に研究材料にするなというサイトの情報まで使ってるけどなｗ
自画自賛に陥るのが米原厨の特徴ｗ
>>809
誰が駅のホームを地上に近づけろって書いたんだよｗｗｗ
とりあえず上野駅の構造でも思い出せよｗ
思ったより在来線や地下鉄との乗換は不便ではない。
北陸新幹線京都駅は、あれより便利になるのでは。
エレベータやエスカレータの地上側を中央口に繋げばいいだけだから。
なんでそういう考えが取れないのかなｗｗｗ
それでも金がなければ敦賀止めでいい。
＞その割に研究材料にするなというサイトの情報まで使ってるけどなｗ
脳内ソース絶賛放出中の馬鹿が研究を語るなよ、乾いた笑いもでねえ
小浜派
現実を受け入れる常識派
敦賀止め派
先々を考えば悲観的にならざるを得ない良識派
米原厨
２年前から時の止まったままの負け犬
＞誰が駅のホームを地上に近づけろって書いたんだよｗｗｗ
地底人の方ですか？
＞とりあえず上野駅の構造でも思い出せよｗ
あの利用実績も低く停車列車も減らされ閑古鳥が鳴いてる上野駅の構造を？
うーん、ますます不便さが思い起こされるな
ついでに行っとくと、第１上野トンネルの御徒町で陥没事故があったのを知らない人はこのスレにはいないと思うが、その反省から上野駅以上の土被りになることもあり得るよね
小浜ルートで決定。それだけが事実。
教授が大学のサーバにつけてる備忘録（忘れてしまうには惜しいこと）は信憑性が低いので、脳内ソースを参照しましょう
小浜バカの言ってることを正しい日本語に直すとこうなる
日本語としては正しくなったが、内容が正しくないのでやっぱり意味不明だ
何年も粘着し続ける米原厨にはキング・オブ・キチガイの称号を与える
それな
論破すらできていないわけだが5ちゃんの鉄板で勝手に勝利宣言しても状況は何も変わらない
それこそ赤字なり続ける
小浜京都ルートで
新大阪まで結ぶ必要がある
もし財源がないなら 金沢止め
自分の意見が通らないなら缶詰してでもとか犯罪めいた事まで言うんだから実生活でもマジキチなんだろうな。
現実に近江を通ることが最適解。
実際、関西連合は滋賀を通ることで合意してた。
滋賀県をハブるとか、失礼にもほどがある。
自民党が無茶苦茶にしてる。
きちんとまともな人に代わって、
国民にとって最大の利益となる、あらゆる選択肢を検討すべきだね。
それは間違いない。事実だね。
その合意が維持されなかったのが米原ルートの本質
結局近江を通ることはマイナスにしかならない
米原まで延伸して暫定開業し、
小浜京都ルート完成後に敦賀ー米原を西に売却するのがベストだったのに。
素直に米原厨だと自覚しよう。
話はそれからだ。
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1543614118/-100
税収は、この景気のピークでも64兆円しかないんだから、
いよいよ財政破綻が近づいてきたね。
自民党の無能のせいで、2030年代には財政破綻 待ったなしだ。
その無能の筆頭が小浜京都ルートのゴリ押し。
出たよ 米原お得意の動くゴールポスト
俺＿：小浜ルートに決まったのは嘘だぁ って思っているの？
米原：輸送量2.4倍はまず嘘だ
小浜ルートに決まったのが事実か？嘘か？と聞いているのに
輸送量予測が嘘だぁと 言い換える。
で、もう一度
小浜ルートに決まったのは嘘だぁ って思っているの？
つまり北陸人は米原で足止めを食らえと言うことだなｗ
リニア名古屋開業から、リニア新大阪開業までの間は、
名古屋以西の速達便を確保するため、米原の停車数が減る可能性が高い。
そんなところへ暫定でも新幹線を延ばすなんてありえない。
＞米原派
＞事実をたんたんとソース付きで貼る良識派
おい知ってるか？
北陸新幹線敦賀以西は小浜ルートで決まったんだぞ。
事実をたんたんとソース付で貼ってみろや
自称、事実をたんたんとソース付きで貼る良識派なんだろ
北陸新幹線敦賀以西は小浜ルートで決まりました。
ってのをとソース付で貼ってみろや
そう言えばパヨクも自称 進歩的文化人 って言っていたなｗｗ
何ほざいてんだ？
小浜ルートに与党PTが決めたことを認めてないやつはいない
その過程が嘘と忖度だらけだと言ってるんだろ
米原派は良識ある意見としてそれでこの国がいいのか？と言っている
米原やら小浜に延伸したけりゃお前らで資金を出せ。
クソニート共、働いて納税しろ。
もうパヨクとか言っちゃうあたりお前の細胞数がわかるわw
お前ネトウヨってより単なるロボットな
？？？
>>788の比喩に従えば「小浜ルートに決定＝ミッドウェーでの決戦を決定」となるわけで、
小浜ルートに決まったのは嘘だなんて誰も言ってない
むしろ小浜ルートに決まったのは嘘、なんて言い出したら矛盾するよな
暫定で米原に繋ぎ、東海道新幹線の接続がないから、
仕方なく米原で新快速に乗り換えて関西方面に行く。
名古屋方面へも接続がないが、在来線では絶望的に時間がかかる。
毎時2本でだいたい4両か6両だから運びきれない。
その後、リニア新大阪開業後に東海道新幹線に空きができても、
新大阪へは料金が2500円以上高くなるわけだから、
東海道新幹線（区間）に乗る客は少ない。
ここで比較すべきは、あくまでもビフォーアフター。
引用すべきでない情報まで持ってくることのどこが良識的なんですかｗ
まずはそこから改めるべきでしょうがｗ
>>836
× 20分間隔
○ 毎時3本
ちゃんと学習しなよｗ
京阪神は15分サイクルなんだから。
>>837
お互い様なんだから争ってもしょうがないでしょｗ
安倍政権が移民政策に大きく舵を切ってくれたお陰で、ネトウヨとネトサポの見分けがつくようになって助かるわ
相手をパヨク連呼したら保守派が味方してくれると思ったら大間違い
現政権に肩入れしてる時点で移民賛成、北方領土売却賛成のエセ保守ネトサポだってバレバレ
小浜ルート決定＝大本営発表＝嘘 と言っているのが米原
なので
俺＿：小浜ルートに決まったのは嘘だぁ って思っているの？
に対して
いいえ、北陸新幹線敦賀以西は小浜ルートに決まりました。と米原派が言わないと
それは米原派は嘘を言っていることになる。
「暫定で」
ここで逃げの一手
リニア開業後まで乗り入れできないとは言えなくなったな
でも、敦賀以西がリニア全通より先に開業する見込みはないから無意味でした
＞新大阪へは料金が2500円以上高くなるわけだから、
「2社跨ぎのランニングコストは52.8億円で利用者一人頭で1300円と言うわけだ
でも、米原の場合ほとんどが既設設備の流用だからもっと安く済むんだろうな
http://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf#page=16」
小浜京都ルートは財源がなければ敦賀止めになるだけ。
やめる場合のロスは意外にも少ない。
一方、米原ルートは関係者の調整がつかずに敦賀止めになるんだから、
無駄な会議や調整を繰り返し、本来別のところに使う時間を無駄にする。
地域経済に与える影響は計り知れない。
それがわかっていないようでは、議論のスタートラインにも立ててませんなぁｗ
関西広域の件も、実現できていれば米原ルートでよかったのだと思うが、
肝心な時に機能していないわけだから、今後同じルートを提案することはない。
今は小浜京都ルートの早期建設だけに動いている（滋賀県も同様）。
本当に金がなければ、凍結やむなしに動く。
＞小浜ルート決定＝大本営発表＝嘘
そんなこと誰も言ってないぞ
相手の発言を自分に都合のいいように捏造するなよ、嘘つき小浜虫
×引用すべきでない
○引用してほしくない
相手の発言を間違いだと指摘したいなら内容で反論しましょう
米原厨はリニア全通より早く米原ルートが完成すると書いている。
そういうところに目を向けないのは恣意的なのか？
で、国交省のその例は米原の場合には該当しない。
既存の施設は整備新幹線ではなくてJR東海の所有物。
当然使うためには調整が必要。
その調整が原則不要な整備新幹線とごっちゃにしている時点で終わっているｗ
＞無駄な会議や調整を繰り返し
無駄な建設は1.5兆円、おそらく用地確保が困難なので10年はかかる
どうやったら会議や調整にそれと同等の出費ができるのかが謎だな
＞そんなこと誰も言ってないぞ
と言うことは
小浜ルート決定＝米原派も認める事実 と言う事だな。
だから暫定なんだろ？
関西広域案もそうなってる
＞既存の施設は整備新幹線ではなくてJR東海の所有物。
なので、新規に整備する費用が少ない分なおさら容易
＞当然使うためには調整が必要。
相応の対価があれば問題ないよね
というか、北陸客は倒壊視点だと経営努力なしで利益が純増なので、調整自体は特に困難じゃない
うん、そうじゃなかったら>>788の比喩は成立しないからね
ミッドウェーｗｗｗ
言いえて妙ｗｗｗ
国民や財政制度審議会、裁判所等の良識派が勝つか、
亡国と我田引鉄が勝つか、
5年後に調査結果が出て、着工の可否が検討されるまで面白いな。
それまでに今の自民党の推進メンバーは選挙で負けてたりして。
米原ルートになるよ。
米原ルートなら、財源と利便性のバランスがベストだからね。
政治屋に頼んでこっそり闇夜に紛れて進めるのが小浜厨
太陽よ、出てこい！！！
あとは消費増税後の景気の冷え込みでコロッ、ということもあり得るから、ちゃんとした受け皿が欲しいところ
単にフリゲ頓挫した時点で敦賀暫定開業なんかせず米原まで延ばし、
小浜京都ルート完成後は破棄するか名古屋か滋賀か西に売り、
関西と北陸の断絶しか生まない敦賀止めを避けて欲しいだけ。
使わない奴が考える妄想
https://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20181130000193
西脇知事は府内の原生林や文化財に配慮して慎重に調査を行うよう要望してきた立場から「（今回の事故は）求めてきた慎重さとは比べものにならない初歩的なもの。
われわれが言っているのはもっと高度な慎重さのこと。損害にきちんと対応し、（住民の）不安がないように説明すべきだ」と指摘した。
小浜京都ルートをやめとけ
って言ってるんよ
「止めろ」と願ってるのか？
「補償だせ」と周りクドい京都表現か？
支持率と引き換えに新幹線を切って府知事の座を守る展開になるのは面白くないだろうし
大阪方面へは長浜か彦根を経由して東海道新幹線に接続。
滋賀県がそんな不良債権を買うことはない
ありもしないことを前提に書くなよｗｗｗ
関西と北陸の断絶という点では、
敦賀止めも米原ルートも大して変わらない。
出費の問題ではなく、本来決めるべきことが決まらない弊害が出る。
たかが米原ルートのために先送りされるのは…
意外と米原厨がよく使う、社会保障関係だったりしてなｗｗｗ
>>851
ところが滋賀県が同意しないわけでしょｗ
関西広域案は肝心な時に機能しなかった。
なんでそのことを軽視するのか、理解に苦しむｗ
本当にそうなら、2016年以前にそう決まっている。
実際にはそうならないわけだから、
あんたの言い分は一般には通らない。
ここだけで押していても何も変わりませんわｗ
あんたが相手にしているのは愉快犯のようなもの。
実社会では全く相手にもされないｗ
面倒だから車やバスを使おうとする者が増える。
新幹線が建設されたら誰もが使うと考えるほうが前近代的。
そしてその代表格が米原ルート。
やめとけというなら、無条件で工事をやめさせるのでは？
＞出費の問題ではなく、本来決めるべきことが決まらない弊害が出る。
その弊害は誰がもたらすか？ということを考えたらいい
それがＪＲなら弊害を自ら被るから条件闘争に持ち込むしかないし、
福井県なら抵抗すればしただけ他府県やＪＲとの関係が悪化するだけ
長崎問題とは逆で、末端側の県は抵抗によるメリットは一切ない
京都大阪は言わずもがな、地元負担が軽減されるから大歓迎
＞ところが滋賀県が同意しないわけでしょｗ
こちらは同意の条件が明らかなので簡単だよねってすでに論破されてるだろ
誰も乗らないのは比良おろしに怯える敦賀止めなんだよな
米原なら乗換はリニア開通までの暫定で、乗り入れればもう乗らない理由がない
1300円くらいの値上げなら速達性と安定性が勝つ
滋賀県の同意の条件は、現行スキームでは解決困難。
どうやって解決するのかという問いに全く答えようとしないのが米原厨ｗ
過去の合意は失敗事例や教訓とすべきもので、
同じことをしようとしても結論は2016年と同じになる。
学習能力の有無と同レベルの話になる。
どの県が癌か？はもう常識としていいよね
●「小浜市付近」の経緯
http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a145032.htm
>以来福井県、特に若狭の住民は、この三十年近く「いつか新幹線が通る」という悲願で生きてきた。
>そのために原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきたのである。
そしてJR東海の「相乗効果」を消すわけね。
国が関与する整備新幹線が、一民間企業の運営に悪影響を及ぼす。
これを民業圧迫と言わずしてなんというのであろうかｗ
ならば原発立地である敦賀延伸自体に反対すべき
関西広域の内部的要因で崩された訳じゃないんだから、成功事例と見るべきだな
もう一度同じ条件を揃えても、断る理由が大阪京都滋賀のいずれにもない
有識者の意見
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
小浜湖西米原のいずれにしても敦賀は通るから、というのが半端な敦賀延伸に決まった原因だろ
敦賀を通さないルートはないが、わざわざ遠回りして小浜を通す理由は一切ない
もちろん、米原への遠回りは費用対効果を倍増するいい遠回りなのは言うまでもないが
小浜京都がB/Cで潰されたら？
そこで同じことをすれば
関西→米原を断る理由なし
福井→不毛な抵抗活動で大顰蹙
ＪＲ→敦賀止めの不利益をもろに被る
で詰み、米原に決定でしょ
こんなことするんやったら、投票せんわ
むしろ東京～大阪・大阪～京都でライバルになり得るから妨害すべき立場であるって解ってるのか？
敵にわざわざ米原～大阪を差し出して乗入れて下さい、って言う訳ないだろ。
大体東京大阪北陸経由とか頭の悪い妄想に取り付かれ取るのはお前だけだろ
＞東京～大阪・大阪～京都でライバルになり得る
ギャグで言ってるとしたら笑えない
本気で言ってるとしたら正気を疑う
最初はギャグレベルでも、敵の可能性は徹底的に潰しておくのが商売の常道。
滋賀県の「県民の理解が得られない」を完全無視する米原厨
JR西日本は敦賀止めになっても何も困らない
小浜京都にならなければ敦賀止めで決定
そうでなければ、何でルート選定したのかわからなくなる
同じ条件 ＝ 県民の理解が得られない ｗ
1行目と3行目は正しい
2行目に問題がある
米原～新大阪を差し出さないのは、
リニアと東海道新幹線の相乗効果を薄れさせるから。
jr西日本は敦賀止めなら困るぞ
だから敦賀から新大阪の財源確保には積極的
だから米原経由にしておけば自分でコントロールできるじゃないか
本当に頭悪いな
米原経由にして東海道に乗り入れられなければ
敦賀止め以下のクソルートになる。
それのどこがいいの？ｗ
敦賀止めより福井止めや金沢止めのほうがもっと困る
延伸できるならなおよいと考えているのであろうが…
キチの妄想する北陸経由に怯える東海にとっては良いだろう
東海からすれば、小浜京都などになってくれたほうがよいのでは？
米原で接続待ちする必要性も薄れるしｗ
敦賀以西に疑問をはさんだのは葛西
整備新幹線のあり方に疑問をはさんだのは葛西とJR東海の両方
ということは、JR東海としてはJR西が小浜京都ルートにしたところで、
マイナスになることはほとんどない。
＞滋賀県の「県民の理解が得られない」を完全無視する米原厨
最後の砦「便益がない」が失陥したのにまだ言い張るの？
比良颪による輸送障害まとめ
-ＪＲ湖西線防風柵を８キロ延長 運転見合わせ時間３分の１以下に
https://www.sankei.com/west/news/151226/wst1512260038-n1.html
＞これにより、２５～２６年度の運転見合わせ時間の合計は、比良－近江舞子間では設置前の１０２時間４４分から３７時間６分まで削減。
＞近江舞子－北小松間は７８時間４９分から２３時間１分まで減らせたという。
-JR湖西線－強風と向き合う鉄道路線
http://www.itscom.net/safety/column/204/
＞防風柵設置後の輸送障害の変化については公式なデータはないが、強風に伴う輸送障害の件数を比較すると、設置前の1年間は19件であったのに対し、
＞設置後1年間は16件と若干の改善がみられる。
-[PDF] Untitled - 鯖江市
https://www.city.sabae.fukui.jp/users/koho/h23/3-1/04-05.pdf
北陸新幹線の駅設置がなく通過するだけの鯖江市：市内の総延長6.3キロに対して毎年約1.2億円の固定資産税収入あり
米原ルートが通過する滋賀県内の自治体：総延長を仮に6倍（約37.8キロ）として案分⇒6倍×1.2億円×30年＝216億円
⇒固定資産税だけでも30年間に滋賀県内の市町村に216億円もの収入あり
ちなみに、県には地方消費税として県内消費の1.7％の収入があるけど、県内で消費される建設費から適当に見積もると37.8キロ×キロ80億円×0.017≒51億円
これプラス開業後には法人事業税も入る（キロ程で案分）
これで地元負担が100～200億なんてむしろ安すぎる
だからキチの妄想だというとるだろ
キチの妄想に乗っかるお前もキチ
特定の自治体のみ固定資産税が入り、
それ以外には3セク化の負担だけがのしかかる。
それじゃ県全体としては理解が得られないよねぇｗ
例示された鯖江市は3セク化の負担に回せるでしょ？
ところが滋賀県だと湖西線が3セク化された時点で
市町村単位では利害関係のバランスが取れなくなる。
だったら敦賀止めでも差し支えないよな
>>896
あくまでも鯖江でのみ成り立つ話
それを持ってきて勝利宣言したつもり？ｗ
ぁ～悪かったｗ
＞それ以外には3セク化の負担だけがのしかかる
小浜京都ルートで分離できないものは米原ルートでも分離できないぞ
ちなみに、下半分を（意図的に？）無視してるみたいだけど、地方消費税と法人事業税は県税なので県内全域に効果がある
もちろん、固定資産税収入も自治体の支出を通じて県内経済を活性化させるけどね
比良颪→だったら敦賀止めで問題ないよな
？？？もしかして北陸民に嫌がらせしたいの？？？？？
せいぜい訴えられない程度にやれｗ
>>878
小浜を通す理由は、滋賀県を通せなかったからだろｗ
＞あくまでも鯖江でのみ成り立つ話
鯖江以外だと固定資産税が徴収されないの？？？？？
どこの平行世界にお住まいですか？？？？？？？？
何を言い張ってもソースの中身は変わらないし、見てる人はあんたの妄想よりソース付きの意見を信じるだろうよ
声闘の文化は日本にはないので
小浜京都ルートでは分離拒否できる大義名分が立つ
米原ルートの場合はそれがない
その区別がつかないんですかｗ
>>902
その資料は「比良おろしの影響が軽減されつつある」ことの説明資料でしょｗ
実際はもっと改善されないといけないし、まだ改善の余地がある。
ちなみに、東海道新幹線利用者への嫌がらせはもっとダメだぞｗ
ソースを見た解釈が何通りも出てくるようでは、
「見てる人はあんたの妄想よりソース付きの意見を信じるだろうよ」にも
説得力はなくなる。
「声闘」してるのは、むしろ一部の米原厨ではないの？
こっちは揚げ足取って遊べて時間がつぶせるぐらいにしか考えてないｗ
特定の市町村が徴収した固定資産税を、
他の市町村の3セクの運営に回すかどうかの話。
調整がうまくいくとは限らない。
米原ルートは滋賀県内の3セク化のリスクが高い。
小浜京都ルートだと新幹線が県内を通らないとの大義名分が成り立つ。
（滋賀県ホームページにもそう書いてあるし）
＞小浜京都ルートでは分離拒否できる大義名分が立つ
米原ルートでも立つぞ？
1.5兆もの建設費を削減して国大阪京都に貢献できる
立派な大義名分だ
そもそも、JR視点じゃどちらにしろ分離できないんだから変わりないし
＞その資料は「比良おろしの影響が軽減されつつある」ことの説明資料でしょｗ
軽減されてもこの程度
＞実際はもっと改善されないといけないし、まだ改善の余地がある。
ない
＞ちなみに、東海道新幹線利用者への嫌がらせはもっとダメだぞｗ
安定した北陸新幹線がどうやって東海道新幹線の利用者に嫌がらせをするんだろう
×米原ルートは滋賀県内の3セク化のリスクが高い。
○米原ルートは滋賀県内の3セク化のリスクがない。
それが関西広域の合意事項だから
＞ソースを見た解釈が何通りも出てくるようでは、
あんたのは解釈とは言わない
ソースとは無関係のことを言い張ってるだけ
「滋賀県内の３セク化なし」というのは自治体が決められることではなく、
ＪＲとの合意が必要だけどＪＲは合意しないから成り立たない条件。
そういう実現不可能な条件を前提にしての関西広域連合の「合意」とやらは、実は何の意味もなかった。
だから崩壊した。それだけの事だろ。
＞「滋賀県内の３セク化なし」というのは自治体が決められることではなく、
着工5条件を見てきてね、嘘つきさん
小浜京都が切られれば、ＪＲは敦賀止めを回避するために3セク化を不問にせざるを得ない
一度乗り入れを認めたら最後、コントロール不可能なんだよ。
１００年後に東海道の需要が再び逼迫しても「出ていけ！」とは言えないのは目に見えてる。
既得権は強い。
だから、東海は解ってる範囲での理屈だけではなく、感覚的に乗り入れを受け入れたくないんだよ。
こういう取引を成立させるには、経済合理性から算出される価格より数倍～数十倍のプレミアを積まないといけないのが常識。
それを積めば、６０００億：２兆弱（３倍）なんて簡単にひっくり返る。だから、米原ルートは成立しない。
＞１００年後に東海道の需要が再び逼迫しても
現在価値化を考えりゃ100年あとの心配をしても無駄
そして、人口減少が増加に転じる見込みもないという
＞こういう取引を成立させるには、経済合理性から算出される価格より数倍～数十倍のプレミアを積まないといけないのが常識。
で、結局追い込まれて嘘をつくと
その理屈は、ＪＲが絶対に北陸新幹線を着工せねばならないと思ってる場合にのみ成り立つ。
「だったら敦賀止めでいいよ」「金に糸目をつけずにＦＧＴ開発するわ」となったら交渉決裂。
西が、実用化されることがない事は１００％明らかだったＦＧＴなんて検討してたのは、
この辺の条件闘争のためなんだろうな。
路線の権利価値は、構造物としての新幹線の寿命と違って永遠だから、現在価値化になじまない。
土地を買収するのが大変なのと同じ。
＞「だったら敦賀止めでいいよ」「金に糸目をつけずにＦＧＴ開発するわ」となったら交渉決裂。
地元自治体、特に北陸各県と対立するリスクを取ってまでそんな選択をするとはとても思えない
また嘘かよ
困らないぞ
無駄なものつくって維持費で死ぬ
第三セクター化で赤字路線切り捨てれるメリットはあるが
それは同時にサンダーバードをなくすことでもある
サンダーバードは西のドル箱
そのわりにはあっさり売り渡そうとしてたんだよなぁ
あ、>>915でもう１００年後に～と言ってしまったんで、数年単位の現象でしかないリーマンショックがーは通りませんよ
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
そういう頭の悪い判断をした社長がいた、そのチャンスを活かして米原ルートに決めてたらチャンスはあったと思うよ。
今の経営陣は正気に戻って拒否してるんだろうから、もうチャンスはないんだよ。
精神病んだ人は時間の観念が無くなる
君のようにね
リニアが先に全通するのに、遠回りの北陸新幹線が割引切符以外に何で勝負するのか
別にＪＲは沿線自治体と仲良くしたいとは思ってないだろ。
ちょっとでも仲良くしたいと思ってたら、サンダバの富山まで乗入ぐらいはＯＫしてただろうな。
それすら拒否というのは、地元自治体を敵に回しても自社の利益にならない事はやらないという姿勢の表れ。
西＋東がやる気を出すかどうかはしらんけど、もしやる気を出したら
豪華な車両とか、割引キップとか、「ぷらっとこだま」の対抗ぐらいにはなり得ると思うよ。
極端に割り引かなくても、「無料で金沢／富山で途中下車できる」とかやるだけでも競争力は出る。
とうとう経営陣をバカにするしかなくなったかｗ
今その社長は会長になってるけどね
暇人の発想は面白いなｗ
で、誰が買うんだ？
地元自治体を敵に回したら誰に新幹線に乗ってもらうんですかねぇ？
地元自治体にはお膝元の京都大阪も含まれるのに
ただでさえみんな関東を向いてるのに
余計に自分の首を絞めることをしてどうするのかと
割引キップ？10000そこそこのぷらっととに対抗しようとしたところで、金沢までの運賃料金以下の値段で大阪まで乗せる自爆営業をするはめになるだけ
私企業がそんなことしたら流石に株主に怒られるわ
だからw米原にしておけば、そういうの阻止できるだろw
鳥頭か
個人がバカだったというのは置いておいて、現在は維持されていない発言に意味はない。
>>931
需要がひっ迫している東海道以外と違って、余裕ありまくりの北陸新幹線にとっては
限界コストはかなり低いから、かなり割り引く余地はある。
金沢に行くのに使われると損だから、いかに条件を設定するかにかかってるけど。
＞現在は維持されていない発言に意味はない。
発言があった、という歴史的事実は否定できないが？
まずはそちらが>>915でついた嘘を認めてくれないと
＞限界コストはかなり低いから、かなり割り引く余地はある。
ない
こだまみたいに自由席に余剰があるなら成り立つが、金沢行きですら指定席が基本の北陸でそんなことしても原価割れするだけ
＞金沢に行くのに使われると損だから、いかに条件を設定するかにかかってるけど。
それ、解なしだぞ、当たり前だけど
なんで倍の距離を乗って大阪まで行く客を金沢行きの客より安く乗せて儲かると思ったのかが謎だな
空いているのは北陸で長野まで空いていないのではないか
>>935「こういう取引を成立させるには、経済合理性から算出される価格より数倍～数十倍のプレミアを積まないといけないのが常識。」
東海の社長ともあろう人が知らないって、どこの世界の常識？？？？？
>>404
その発言は現在では維持されてないんだから、>>915 はウソではない。
>>935 >>937
最適な売値は原価と比例するものではない。
東京～大阪は、競争相手がいるから割り引いて安く売った方が売り上げが増えて得。
東京～金沢は、競争相手がいないから割り引かずに高く売った方が得。
飛行機では、距離が遠い路線の方が安いなんて事はいくらでもあるだろ。
新幹線でも同じ事だよ。
企画切符なら、国鉄式の「公平な」料金算定ルールなんて無視して
ＬＣＣ式に（ＪＲにとって）最適な値段で売る・値段が日々乱高下ってのも許されるからな。
小浜厨、今度はJR西の会長を馬鹿にしてまで
我田引鉄かよ
嘘だらけに侮辱に、失礼な奴らだな～
＞その発言は現在では維持されてないんだから、
言ったと言う歴史的事実は消えないし、あんたが苦し紛れに東海の社長をバカにした事実も消えない
そして、東海の社長すら知らない脳内妄想を「常識」と嘘ついた事実も消えない
>>935「こういう取引を成立させるには、経済合理性から算出される価格より数倍～数十倍のプレミアを積まないといけないのが常識。」
＞最適な売値は原価と比例するものではない。
原価割れしたら売値が成立しない
＞東京～大阪は、競争相手がいるから割り引いて安く売った方が売り上げが増えて得。
北陸新幹線の束区間は営業係数が59.9しかない
が、それでも距離が倍の区間を半額で乗せるなんてガイジプレーをしたら当然のように原価割れする
https://toyokeizai.net/articles/-/120630?page=6
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）
リニア開業後の倒壊はダンピングし放題なので、遠回りで2社跨ぎの北陸がそれに勝つことは不可能
唯一の解は米原乗り入れで共存共栄すること
税金で民業圧迫ワロタｗｗｗ
小浜厨は民業圧迫の意味を分かってないが。
新幹線は新たな交通手段ではなく在来線特急の置き換え。
米原ルートになろうが小浜ルートになろうが建設されるのは一つのルートで、
大阪からの在来線特急利用者が対抗できる交通機関が無いので新幹線に移る。
それが敦賀暫定開業の場合、普通ならば利用者はそのまま維持されるが、
湖西線の比良颪は改善されずに乗換が増えるという改悪にしかならないから
利用者が遅くなっても高速バス等に移る可能がある。
フリゲ頓挫して速攻で小浜京都ルートを懇願(というより強要)した西。
お前よりは頭がよく権力がある存在。
営業係数は現在の状態のものであって、途中駅を飛ばしたり
東京～大阪に特化したやり方を工夫すれば戦える余地はあるだろう。
>>945
確かに当会が対抗してダンピングして来たら対抗するのは苦しいだろうけど、
東海は殿様商法で値下げは一切してこない可能性もある。そりゃ解らんな。
>>946
「民業圧迫」か「競争政策」か、どうとでも言える。
「頓挫した」というのが茶番で、あんなもの実用化する訳がない事ぐらい
関係者は解ったうえで開発してるフリを続けてただけだろ。
大企業の社長発言は会社の正式な発言で重みが違う。
だから、言葉を慎重に選ばれる。
リニア全通後に焦点が当たってるのに
まるで今すぐ乗入れの話しか考えられない阿呆。
＞営業係数は現在の状態のものであって、途中駅を飛ばしたり
＞東京～大阪に特化したやり方を工夫すれば戦える余地はあるだろう。
足らぬ足らぬは工夫が足らぬですか
途中駅をいくら飛ばしても原価は減らないけどね
＞東海は殿様商法で値下げは一切してこない可能性もある。そりゃ解らんな。
現状あるぷらっとですら対抗困難なんですがそれは
逆だろ？実用化間近となり、フル格上げを狙う人達に潰されたという方が可能性が高い。
実用化出来ないモノなら永遠に試作車両のままで問題発生と解決の繰り返しだけになる。
量産前の最終試験車両まで進んでいること自体あり得ない。出来ない理由は後付。
頓挫したタイミングが長崎ルート武雄温泉以西と北陸新幹線の敦賀暫定開業が確定した直後で且つ、
旧3ルートの検討で広域連合が米原ルート案を出して米原ルートに傾きつつあった時期。
あまりにもアッサリとフリゲを諦める(諦めさせる)方向で固まったのが不自然過ぎる。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★215【ワッチョイなし】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1543654127/
法人事業税はキロ程で案分だから、滋賀県は米原ルートによる税収を酉と倒壊の両方からもらえて一粒で二度美味しそう
極端な話、米原で一人も降りずに乗り換えても税収入にはなるし
米原ルート誘致の背景にはそういうこともあるのかな
滋賀県だけがハブられてしまう
すげえな
金沢行きより走行距離が長くて運行コストがかかるのに、全席埋めても金沢行きより儲からない列車が走るのか
株主総会は大炎上だな
＞米原派
＞事実をたんたんとソース付きで貼る良識派
で。いつになったら
敦賀以西は小浜ルートで決まりました。ってのをソース付で貼るんだよ
米原ルート
都合のいい仮定で図上演習をして（＝都合のいい仮定で費用便益比を計算して）
ミッドウェー決戦に決定（＝小浜京都ルートに決定）
それが通用せずに大敗する（＝それが通用せずに赤字転落する）
ここまでが一連の流れ、ということかな？
＞それが通用せずに大敗する（＝それが通用せずに赤字転落する）
そんな事を聞いているのではない
で。いつになったら
敦賀以西は小浜ルートで決まりました。ってのをソース付で貼るんだよ
って聞いているんだが。
出来ないのか？出来ないのなら出来ないと言えば良い。
それはすなわち
＞米原派
＞事実をたんたんとソース付きで貼る良識派
これは嘘でした。と言う事だろ。
米原派は嘘つきです、 自ら認めるんだな。
疑問符付きで良ければ
北陸新幹線、全ルート確定…完成は２９年後？着工前倒しが焦点に 与党ＰＴ、京都－新大阪は南回り
https://www.sankei.com/west/news/170315/wst1703150051-n1.html
飛行機みたいに数席限定ならまあなんとか
だから滋賀県を通さないようにしてバランスを取ればよいｗ
あくまで調査段階でしかないしなあ。
世論の反対や財政状況からして、
断言なんておこがましい。
傲慢にもほどがある。
その共存共栄があり得ないということなんだが
小浜京都ルートはインパールだろ。
国民の税金を無駄に捨て去るインパール作戦
考えられるとは言ったが、現にそうさせるところまではいっていない。
結局数年後に否定されたではないか。
サンダーバードは特殊な車両だから更新には相当のコストがかかる
滋賀県に失礼だよな。
北陸新幹線 小浜京都ルートが滋賀県をハブろうとしてる件。
北陸だって、滋賀県にお世話になってるだろう。滋賀県だけ通さないでおくのはよくない。
何言ってんの？それを貼ったとこで議論は深まらんのに
疑問点の洗いだし始めたら嘘が多いからそれってどう説明つけるのか好奇心がくすぐられるわけよ
じゃあなんで「考えられる」なんて発言が出てきたんですかねえ
社長なんて株価すら上下しうるほどの公人の発言なんだから、酔っ払いの戯れ事とは訳が違うぞ
ところであなたの「常識」は？
嘘つきオバマンはちゃんと具体的に言ってね
何がどう特殊なのか
あり得ない、と言い張ってるのはあんただけだわな
敦賀以西で直流特急に統一するのと線路使用料払うのどちらが得なんだろう？
敦賀乗り換えは関西から関東に金沢がうつることを意味する
良かったな。米原派が常に言ってる小浜より米原の方が都会だってのが映像で証明できるじゃないか。
米原派は録画して刮目して観よ
だから敦賀止めになんかならんぞ
新大阪延伸完了で
サンダバはお役御免
jr西はやる気だぞ
インパールは米原ルート
そもそも可能性すら0だがw
ところが滋賀県から鉄道での流動は少ない
つまり滋賀県に北陸新幹線を通す意味はない
>>975
2016年時点の対応が本来の姿では？
>>978
金沢は既に関東の枠にあると思え
敦賀延伸で不便を強いられるのは福井のみ
長野金沢間は建設費17800億円に対して貸付料が245億円、30年で7350億円ある
これでやっと建設費の4割くらいだが、ここから金利分がさっ引かれる
それに対し、金沢敦賀間は建設費14000億に対して貸付料は80億円、30年でたったの2400億円しか期待できない
やる気を出すってんなら、既着工区間でさえ当初試算の貸付料の数倍は出さなきゃならないよなぁ
出す気ないみたいだけど
＞2016年時点の対応が本来の姿では？
2013年時点で既にリニアの整備決定、システムの違い、周波数の違い、のぞみ主体の過密ダイヤという要素は全て出揃っていた
ということは、それらの要素はリニア開通後の乗り入れでは一切問題にならないということ
まして、おたくの言う「経済合理性から算出される価格より数倍～数十倍のプレミアを積まないといけない」なんて常識はないですねぇ
＞金沢は既に関東の枠にあると思え
いよいよアンチ関西を隠さなくなってきたな
記事みようね
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO38305920Y8A121C1LB0000/
【中日新聞】 2018年12月1日
http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2018120102000246.html
> 北陸新幹線の未着工区間（敦賀－新大阪）について、
> 来年三月に大まかな駅位置・ルートが公表されることが分かった。
> 公表は環境影響評価（アセスメント）手続きの一環で、着工に向けたステップが一つ進むことになる。
> 西川知事は
> 「来年三月には、環境アセスメントの最初の手続きである環境保全のために配慮すべき事項の公表に合わせて
> 大まかな駅・ルートが示され、来年度からは猛きん類などの調査が始まる予定」と述べた。
【京都新聞】 2018年11月30日 https://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20181130000196
> 京都府や滋賀県が加盟する関西広域連合と関西経済連合会などは３０日、
> 北陸新幹線敦賀―新大阪間の早期開業を石井啓一国土交通相や与党関係者に要請した。
> 広域連合の井戸敏三連合長（兵庫県知事）は石井氏に対し、
> 開業時期を従来より１５年早い２０３０年前後にするよう求めた。
＞>>973
＞ところが滋賀県から鉄道での流動は少ない
＞つまり滋賀県に北陸新幹線を通す意味はない
福井や石川のみならず、富山や新潟、長野や群馬、埼玉から
滋賀県に来る人、滋賀県からこれらに行く人。
滋賀県の利便も測ってあげないと。
滋賀県だけ通らずに、仲間はずれはひどい。
それに、滋賀県が少ないと言うなら、
小浜なんか比べ物にならないほど少ない。
それに1兆5000億円も無駄に税金かけて、
米原名古屋を断絶して不便にするのは異常。
自民党の横暴。
これで距離や大深度地下の問題、
環境問題などがよりいっそうはっきりするね。
着実に進んでいるな
＞2013年時点で既にリニアの整備決定、システムの違い、周波数の違い、のぞみ主体の過密ダイヤという要素は全て出揃っていた
＞ということは、それらの要素はリニア開通後の乗り入れでは一切問題にならないということ
比較する時点が間違っている
JR東海が線路貸しの話をしたのは「2010年」
ところが2016年には否定的な見解
2010年時点の想定のままなら、JR東海は乗り入れを否定しないはず
東海道新幹線の利用者減少の影響が少なくなっている可能性がある
＞いよいよアンチ関西を隠さなくなってきたな
これがもし滋賀県民の書き込みだったらどうするよｗ
その滋賀県への便益がないもんだから、
県知事が県民の理解が得られないと表明する事態になっている。
仲間外れではなく、過剰な負担を防ぐためのもの。
それに、小浜は単なる経由地だって、何度指摘されたらわかるんだろうねｗ
米原は北陸の経由地にならないほうがいい（敦賀を除く）。
名古屋も米原経由でないほうが近くていい（敦賀を除く）。
特に、福井～名古屋などは、車で移動する客が増える。
富山～名古屋どころの騒ぎではなくなるぞｗ
これに対応するには、富山～福井から、敦賀と米原を経由しないルートがよい。
建設費があるかどうかは別問題。
JR西が金儲けにやる気出して、
大御宝のたくさんの税金(兵隊)を
無駄にするのが
インパール小浜京都ルート作戦。
まーた小浜厨が詐欺はたらいてる
616 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2018/11/17(土) 03:09:19.85 ID:q79qGoi2 [1/2]
米原ルートが有利と判断される。
しかしながら、（中略）、県民の理解が得られない。
現行スキームである限り、米原ルートは半永久的に建設されない。
619 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2018/11/17(土) 03:29:54.25 ID:hmMmzVqV [1/12]
>>616
> 米原ルートが有利と判断される。
> しかしながら、（中略）、県民の理解が得られない。
こいつは病的な詐話師。
なんだこの"(中略)"の仕方は？？？
（以下、続く）
レスの文字数制限がきついので、3つのレスに分けて書く。
（続き）
原文は下記。
---
この調査結果によれば、米原ルート案が有利と判断される。
しかしながら、北陸新幹線（敦賀以西）の整備にあたっては、滋賀県として、大きな2つの課題がある。
一つは、現行の属地主義による建設費負担の考え方では、滋賀県にとって便益に比して財政的負担が極端に大きいこと。
（以下続く）
もう一つは、北陸新幹線の整備に伴って、地元住民生活に不可欠な交通手段である北陸本線や湖西線が
「並行在来線」として取り扱われる可能性もあり、JR西日本から経営分離されると、県民にとって大きな負担に繋がることである。
この2点については、県民の理解が得られない。
したがって、滋賀県としては、この2つの課題については、下記のとおり関西全体で解決されるべきものであると確認する。
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理解が得られないのは、米原ルートではなく、「この2点」であり、だから関西全体で解決を図る、と書いてある。
米原厨がどれだけ屁理屈をコネくりまわそうが5ちゃんの便所の落書きなんか影響力ゼロ
負け犬遠吠えはどこまでいっても負け犬の遠吠えにしかならない
惨めな負け犬の精一杯の虚勢を張った負け惜しみほど見苦しいものは無い
過去に米原ルートで関西連合の合意ができてる。
まともな自民党議員が出てくれば、滋賀県の計画通りに米原ルートになるだろう。
北陸新幹線で、滋賀県だけをハブるのはひどい。
それもあれだけ熱意をもって北陸新幹線を誘致していた滋賀県。
滋賀県と北陸とはお隣同士。古来から現代にいたるまで持ちつ持たれつの関係だった。
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