中小私鉄の車両の動向全般について Part.5
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さあ語ろう
今後の中古車両購入傾向は
VVVF, 軽合金車体、ボルスタレス台車、20m車体導入対策が大きな課題か? ●まとめその1
・東北
阿武隈急行→2018年度に新形式AB900形1編成2両を新製
福島交通→2016～2018年度に東急1000系6編成14両を購入
・関東
宇都宮ライトレール→2022年度末の開業用に17編成51車体を新製
真岡鐵道→C11を廃車、売却へ（譲渡先未定）
上毛電鉄→2022年度までに新形式車4両を新製
上信電鉄→2017年度にJR107系6編成12両を購入、700形として運用予定
つくばエクスプレス→2020年度に新形式TX-3000系5編成30両を新製
東京臨海高速鉄道→2020年代半ば頃に新形式車の新製を計画
箱根登山鉄道→2019年度に3000形2両を新製、2020年度に3100形1編成2両を新製、2021年～2022年頃に2000系を機器更新などのリニューアルを行う予定
・中部
北越急行→2024～2029年度に新形式車を新製
長野電鉄→2019～2021年度に2本・1本・2本の順番で3両編成の新形式を計5本導入予定(すでに地元ではメトロ03系を導入とのおもらし情報がある模様)
しなの鉄道→2019～2027年度に新形式車26編成52両を購入、3編成はライナー仕様の2wayシート
富山ライトレール→2020年3月の路面電車南北接続に合わせて1編成導入予定(色はシルバー)
北陸鉄道→2018～2019年度に新形式車導入？(購入か新製か、などの詳しい情報は無し)
富士急行→2018年度にJR205系1編成3両を購入、2019年度にJR205系2編成6両を購入
岳南鉄道→2018年度に富士急1000形1編成2両を購入、9000系として運用、7002号車を置き換え
豊橋鉄道→2018年度？に福井鉄道の800系2両を購入
樽見鉄道→2019年1月にハイモ330-703号車の運行開始予定、それに伴いハイモ230-313号車は2018年11月30日(金)をもって除籍
福井鉄道→2020年度にF1000形1編成3車体を新製 ●まとめその2
・近畿
養老鉄道→2018～2019年度に東急7700系6編成15両を購入
大阪モノレール→2018～2021年度に新形式3000系9編成36両を新製
北近畿タンゴ鉄道／京丹後鉄道→2018～2021年度に新形式車5両を新製
・近畿、中国
智頭急行→2024年度めどにスーパーはくとに新形式車を新製
・中国
岡山電気軌道→チャギントン使用の低床観光トラムを2018年内に導入予定
広島電鉄→2018年度に新形式5200系（GreenMoverAPEX）2編成10車体を新製
・四国
阿佐海岸鉄道→2020年までにDMV3両導入
伊予鉄道→2018年度も引き続きリトルダンサータイプSの5000形を2両導入、アルナからは出場済み
・九州
長崎電気軌道→新型低床車両はすでにアルナを出場済みの模様、車両番号は5101とのこと
熊本電鉄→2018～2020年度に東京メトロ03系3編成6両を購入、以後も他車種の購入を予定
沖縄都市モノレール→2019年度の延伸開業用に1000形6編成12両を新製 ●最近の動き
銚子電鉄→2000形のグリーン車塗装終了
伊豆箱根→第３弾ラッピング電車「Over the Rainbow 号」運行開始
近江鉄道→220形は226号車を除いて解体予定
叡山電鉄→722号車搬出、リニューアル？ >>4
江ノ島電鉄→2019年度に車両増備
も追加で >>9
増結不可能なのにどうやって増発するつもりなのか
江ノ電は何を考えてるんだろう 他のスレにも書いたが、
メトロ02系初期車の更新は単にチョッパ車を早く無くしたかっただけと思う。
01系の廃車が始まる辺りまでは02系初期車も普通に未更新が走ってた。
また、02系の更新は、1000系登場後に更新された編成では昇圧・CBTC対応改造併施工もできたかもしれないが、
結局は内装の配色が変更されただけで終わった。
つまりその時点で既に置き換える気があったんだろう。 このスレ意外と話題が多くて長続きするね
性質上譲渡車を扱うからか最近技術系の話が多くなったけどそれもそれで好きよ >>15
まーそれは京王7000なんかもそうでしょう >>16
ちょうど今が中小にとっては車両入れ替えの最後のチャンスですからね､タイミング的に｡
しかも導入の仕方も何でもありになってますし｡ >>17
京王7000はライナー運転開始で一般車運用減により余剰廃車
改造時はライナーなんか想定してなかっただろ >>19追加
同様の例は209-2200も同じだった
改造時は233の南武投入は想定しておらず急転直下で233-8000導入決定
転用しようにも当時は転用待ちの211-3000がまだ大量に疎開されていたため置いておく所がないから問答無用で解体されたんだろう >>16
昔の路車版には濃い技術話が多かったのよ
最近は技術系のレスをすると無視されるか、理解不能で発狂レスを食らう様になったね
このスレは数少ない技術レスがあるスレなので貴殿と同様に楽しんでいます
そんな事で新スレ立ての逼迫した要請があったのでPart5を立ててみました
少なくともプラレールレベルの人が居ないのが幸いしてますね >>15
CBTC車上装置はドラキュラがコウモリと一緒におねんねすることが出来そうな棺おけくらいデカイからな
車両の残存寿命と改造にかかる経費と天秤にかけて新車への一斉代替にしたんだろうぜ >>23
U@Techのクヤ212床下に搭載されていたATACS車上装置は幅600×奥行2000×高さ600(単位mm)くらいだったな
あれを搭載するための確認申請資料をちらと見たけど重量100キロ超だったからブレーキ率を再計算して提出してたな
CBTCも車上装置が劇的に小型化できましたなんて話を聞かないから多分容積的には同じくらいになるだろうぜ
重量については床上艤装なら機器箱分だけ減りはするだろうがそれでも機器一式を含めれば確認申請が必要な重量になるだろう http://www.ohmitetudo.co.jp/file/group_oshirase_20181218.pdf
車両動向と関係ないけど近江鉄道がこんな資料出してた
特に13ページに三セク含む地方私鉄各社の鉄道事業の営業損失額のグラフがあるけど意外なとこの名前も結構入ってる
3年前のデータだから多少は変動あるにしても参考程度にはなると思う >>25
こんなん設備の減価償却とか債務免除益とかでかなり操作できるから、ホンマに参考程度やで 事業収入が1000万切る阿佐海岸鉄道がこんな赤字で済むワケないしな。
公式HPで公表されてる貸借対照表見てみ？流動負債約6000万のうち借受金が約5500万やで？
まあ1億特別利益(補助金)あるから経営成り立ってるんやろうけど。
http://asatetu.com/wp-content/uploads/2018/08/平成29年度-貸借対照表・損益計算書（PDF）.pdf >>26
新車入れてる広電や箱根登山が上位な時点でねえ
この手のランキングだと昔は北近畿タンゴ鉄道が常連だったな 養老鉄道ヤバすぎでしょwww
まぁこれだけで判断できる物じゃ無いけどこれ見てると新車が7700系になったのも納得 >>28
登山電車をどこかの中古車で賄うことは出来ないからな。
赤字だろうが何だろうが特注で作ってもらわないといけない。
積み残し出すほど客がいるのに大赤字ってのも信じられないんだが >>31
そのための設備投資が結構な額になるんだろ
それにあんだけ急勾配だと軌道の保守に多額の費用がかかってるだろうぜ >>30
最後の1000系を福島交通に持っていかれて、やむを得ず7700系にしたのかな？
先頭化改造も不要だし。 >>34
前スレでも言ったが伊賀鉄道200系を仲介して全重検の面倒も見てる近鉄車両エンジニアリングにとっては車体は異なっても台車や主回路がほぼ同じな7700系を貰った方が後々の保守に有利に働くと踏んだんだろうぜ >>35
7700と1000で台車や主回路のどの辺がほぼ同じなんだこのデコ助野郎 単にお金がないから急場凌ぎでしょ。
廃線を見越したお買い物。 >>36
こんなの大した違いじゃないだろう
赤亀か青亀の違いくらいじゃん ハハハ 存続のために今年から運営体系が大きく変わってるのにそれを廃線を見越した～とか言ってるのは流石に物事を知らなさすぎるのでは >>40
近鉄が関与を薄めたから経営形態を変えざるを得なくなったんだよ。 >>36
台車はまるで別だった…すまぬ…すまぬ…
そういや伊賀鉄道の上野市車庫に「予備品としてKRE経由で東急から買った」という東急9000系の台車があったな >>34
だからさ、1000系は2両で１億5000万かかるのにも関わらず養老は6億しか持ってないのに
15両ほしいから大がかりな改造が不要な7700になったって何度言ったら分かるんだ？
算数も出来ない馬鹿なのか？ >>33
昭和の時代なら、「さすが西武グループ、悪意を感じる」 >>36
歯車が同一、輪軸同一、台車はボルスタレスじゃないとかあるが軸ばねなど部品が同じ
VVVFは両方ともメーカーは東洋電機だ
何が不満なんだ？このゴミクズめが >>42
塗油器設置のため一部編成は9000系の台車に1000系のモーターを取り付けたものを装着して使用しているため
第5編成だけ車高が異なってたりする
https://w0s.jp/diary/222 >>45
必死に吠えてるところすまんが、外野から見てると「そこしか共通点ないの？」と感じた。
あと、VVVFなんて自社(メンテ請け負い含む)では何もできず、外してメーカー送るか出張施工してもらうしかないからぶっちゃけメーカーを揃える意味は薄いんだよ。 VVVFインバータって結構形式ごとに型式が違うって聞くし全くの同一品ってあんまりないのでは
まあメーカー同じで製造時期も近ければ共通する部品も少なくないんだろうけど少なくともそのままポン付けとはいかないよな >>47
あるよ
会社間同士で予備品を融通できる
元西武車を入れてる事業者同士でも同じようなことやってると聞いたことがある >>48
論理部のうちプログラムが入ってるボードはそうかもよ
でも電源基板やGTO素子は同じというパターンも多いんだよなぁ その通り
相当な量が確保できないと完全カスタムメイドでパワー素子は造りません
少量では製造コストが途方も無く高騰し、製品として販売不可能な価格になってしまいます
>>50 が指摘するように論理部が違うのです。また、ソフトの変更で違ってきます。
E233系も形式によって起動加速度が違うのは論理部とソフトが違うのでしょう。
またEH200が上越線投入試験で空転多発が起きましたが、パラメータの変更で解決
出来たとの記述がありましたがおそらく論理部とソフトの改善でしょう
他の例としては小田急1000形の様に既存のGTOインバータの純ブレ化もそうなのでしょう
インバータ装置はマイコン内蔵機器なのでいろいろ仕掛けを変えられる面白いシステムです >>43
それも偶然の産物だろ。たまたま7700系が都合よく廃車になるという情報が入っただけで。
東急もビックリでしょ、でも解体費用が浮いて金儲けできてラッキーみたいな。 てか養老側が当初テクノに「伊賀と同じ車両が欲しい」と打診したところ無理と言われ
養老が「お願いしますなんでも買いますから」といったところ
それなら、とテクノ側がそろそろ廃車にするかもしれない7700を提示したら養老はそれを買うことにしたと
増発用に7000を増備することを計画していたと思われる2016年度か実際に導入した2017年度あたりに交渉したんだろうな
まさにぴったりなタイミングで中古車にありつけたいい例(車齢はともかく…) メトロは半蔵門線にも前倒しで新車導入予定。
多分ATO導入の絡みがあるだろうが。 >>56
最近のメトロは不要と一度判断したら問答無用で潰す傾向なので、08系の廃車も十分考えられる。
08系も2020年度では既に車齢17年であり、既に減価償却は終わってるので。 >>34
東急1000系でも20両程度解体されてしまったが、部品取りだから仕方ない。 >>51
やぁやぁ、VVVFやSIVについて話のわかる人がいてくれた
VVVFの嚆矢ともいえる近鉄が1250系(現1421系)の論理部だけまるっと更新してGTOをそのまま継続使用してるところを見ると分かりそうなもんだけどな
素子ブレークダウンは起きても稀によくあるレベルでむしろ論理部の電源基板のハンダクラックやら電解コンデンサの容量抜け・電解液漏れによる腐食で保護動作頻発とかL1投入不可で起動不能といった事象が問題になる
素子も無尽蔵にあれば心配ご無用だが論理部の換えさえありゃあ定期検査レベルで電子顕微鏡によるハンダクラックの有無を見るとか高レベルな保守のできない地方鉄道事業者も安心して使えるというもんだろうぜ まあ電子機器共通のネックだもんな電解コンデンサの寿命は バブル期設計の車輌は電装品なんかもやたら贅沢な設計になっていて
修理するにも何するにも金食い虫で困ってるから早期廃車という判断になったのだ、
って過去のメトロスレで言ってる人いたな もうこんなに電装品やらで苦労するなら通勤車はトロッコで良くね？
雨の日は雨合羽を着用でw >>65
電機子チョッパ制御の保守管理上の問題もあるだろうけどね。
東がさっさとチョッパ車(201と203)全廃したのもこれが理由だろうし。
都営10-000形も同様だろう。 北綾瀬の05系改造車はどうなるんだろうね。
3連だから譲渡先はいくつかあってもいいが… 分岐線内完結の運用が全部なくなる訳じゃないし流石に北綾瀬の05系はまだ安泰でしょ
余っても新木場の訓練センターで使ってるハイフン車の代わりにもなるし >>61
小生は貴殿ほど実務レベルの知見を持たない元電気屋で今は営業やらされていますので
歓迎されて嬉しく思います。ありがとう
ヲタとして思うのはもう少しテクノロジーに興味を持つヲタが少しでも多くいていただければ
罵声、怒号の飛び交う殺伐としたレスが減り、楽しいスレが増えると思います
難解な技術的な内容を平易にレス出来るよう心がけたいし、貴殿にも大いに期待します
以前E353系のスレで流体制御に関して流体素人の小生の基礎的質問に根気よく、
丁寧な説明をして戴いた実務者ヲタがいらっしゃいました。
スレ参加者の多くがコノやりとりを静かに聞いていて下さり
説明者の対し感謝の言葉のレスが寄せられました
そんなこともありました >>65
01系はバブル期以前の設計だぞ
むしろ最初期のTISがバカ高だったんじゃね？ だいたい高周波分巻チョッパ制御とかいう営団で10年ばかり採用された以外にほとんど採用例のない特殊な制御方式なのが悪いのでは
他での採用例がない以上部品も完全に営団(メトロ)の特注品とならざるを得ないわけで →営団は6000系で成功したチョッパ制御による直流モータ駆動に大きな自信とプライドがあった
→だから01系でもインバータによる交流モータ制御への方針転換はなかった
→けれど小型01系には電機子チョッパ制御装置一式を装架する床下スペースがなかった
→どうしよう?? と言うことで三菱電機に相談したら"高周波分巻チョッパ制御"という方法を
提案された。よし試そう!!
→そして丸ノ内線車両に試作機を乗せて試したら、上手に動いた。よしそれで行こう、になった
こういう事です >>77
直流モーターに自信があったからではなくて当時はまだVVVFインバータの実用化に目処が立ってなかったから実績のある電機子チョッパ制御を発展させたのが実情 >>65
05系初期車はいくらでも譲渡先あったような気が…
長電とか秩父とか。
というより05系初期車の置き換えが始まる際に千代田線だの長電説が流れていたよな。
幸いインドネシアのKCJが8編成買い取ってくれたが、KCJではまともに扱われていないらしい… >>79
このスレでは繰り返し言われていることだけど、譲渡を受けても保守できなければ意味ないからなぁ
インドネシアは05系以降の車両譲渡では保守関連の技術移転とそれに必要な要員の派遣などを
セットにすることが条件となってしまった >>78
その後インバータ制御が普及しても電機子チョッパを造り続けた事実をお忘れか
AVFチョッパなる進化形も造っています >>81
AVFは営団6000系の次に7000系用として開発したもんじゃなかったか
究極の進化系は01系以降の四象限チョッパ
一方大阪市交通局はVVVFを開発した 営団がVVVF車が目立ち始めてもチョッパに拘ったのは恐らく金掛けて開発した以上早々にやめるわけにいかなかった事情もあるかと
そのかわり?IGBTの採用は他社と比べるとかなり早かったけど
それと大阪市交が早々にVVVFインバータの開発を進めてたのはリニア式導入のために必要不可欠だったって事情もあるとか そんな雑誌に書いてあるような話をわざわざすることかよ 旧営団は
日本の鉄道界で電機子チョッパーの
第一人者的な自負があったのは確かだが
チョッパー原理主義だった訳でなく
6000第1次試作車でS53年に
国内初のVVVF実車試験となる
日立の逆導通サイリスタによる装置を試用
01でもVVVF採用は検討されたものの
営団と主回路主幹事の三菱との協議で
刈田氏曰く
三菱がVVVF供給に難色を示し
理由として大阪市案件への注力のためだと
それも大阪市側から圧力を暗に示唆
しかし当時から営団と大阪市は
技術陣も密に人事交流を行なっており
三菱の釈明は不自然だと
一方で
東芝がVVVFへのGTO適用を先行させ
日立も追随しだした状況にも関わらず
三菱は逆導通サイリスタ踏襲に固執
つまり当時のVVVFにおいて
三菱は競合他社の動向から乖離し
営団の要求へ十分に応えられる状況でなく
電車用大容量GTOは遅れて準備できたが
以前から提案していた分巻チョッパー
即ち初の四象限チョッパーへ適用し
チョッパーの両雄である営団と
最低限の体裁を保った形 大阪市は
工業から宅地へ転用の南港地区の輸送で
リニアというより小断面地下鉄実現のため
主回路機器を小形化可能なVVVFに注目
そこでは当然ロータリーモーターも選択肢
結局
南港の輸送はさらに小形の新潟鐵工NTS
またVVVFは既存の第三軌条線区用に 営団は長らく三菱の電装がメインだね。日立東芝もあるけど、主幹事ではないんだろう。 >>58
そのアカウント読ませてもらったけど妄想鉄ヲタによくいそうな
頭が足りなそうな奴っぽいタイプだな >>89
ｻｻｸｯﾃﾛによく似てる(目の敵にしてるところから恐らく本人ではない)
頑なに主張を曲げないところや、都合が悪くなったら自分の妄想だ！で逃げるところとか >>89 >>90
偶然かわからんが中途半端なところで改行するｻｻｸｯﾃﾛ君と東急9000ガイジことoer2000君は
どちらもｻｻｸｯﾃﾛ、つまりはソフトバンクiPhoneで書き込んでいるんだよね。
ちなみにoer2000君は南海車両スレでｻｻｸｯﾃﾛの垢晒し攻撃を受けてボロを出した模様
以下晒しage
https://mobile.twitter.com/oer2000/status/1073355311082172416
>実はワイ、5ch路車板で9000系42両廃車を嘆き続けていました。
https://mobile.twitter.com/oer2000/status/1073358885409308672
>すいません。当時の2ch東急スレ荒らしてたのは俺です。
https://mobile.twitter.com/oer2000/status/1073556166695739393
>東急9000ガイジ→俺ですけど…
ちなみに消されてしまったが
『東急の車両スレ98?105辺り(既に過去スレですが)に「9000系は中間車廃車を減らすべく一部を田園都市線に転属すれば良かった」
みたいな書き込みがしつこく散見されましたが、それ全て俺の書き込みですw』
『俺は5chには頻繁に自演してますがww』
の書き込みもあった模様
あと、少なくとも東急車両スレとここの昨日一昨日の必死も特定した。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 営団はGTOサイリスタの音が大き過ぎるから採用を見送ったとも考えられる >>94
営団で車両部長まで務めた里田啓氏の回顧録にはそんなこと一言も書かれてなかったぞ
著書の中で里田氏は
「営団もVVVFやりたかったけど制御装置があまりにも高額で投資額の回収が難しいから断念した」
「それでも重電メーカー突いたけどメーカーの動きが鈍かった。当時VVVFの開発に熱心だった関西の公共交通事業体(＝大阪市交通局)に配慮したんじゃないかと思ってる」
と述べてるが磁歪音についてはひとっことも言ってない 何かで読んだ記憶だと、営団でもVVVFに関心は持っていて、国鉄207系900番台の試験に期待寄せていたけど、試験結果がMT比軽減に寄与する粘着性能が期待値以下でコストに全く見合わず、01系シリーズへの導入は見送られたみたいだよ。 >>97
電気者の科学っていう雑誌に書いてあったな。
207系900番台の量産化に向けて地下鉄仕様5M5T、地上仕様4M6Tを考慮して
プログラム変えながら試験したらあんまりよくなかったって話。
そのせいで営団もしり込みしてたけど、9000系でVVVFにせざるを得なくなって
GTOを採用したあと、IGBTにはいち早く飛びついたという。
207系900番台って晩年はVVVFの部品が手に入らなくて1Mカットして
5M5Tで営業運転してた時期もあったけど、運行トラブルは聞いたことなかった。 >>96
アマゾンへのリンクはURL中の/dp/以降だけあれば足りる
https://www.amazon.co.jp/dp/B01EQVUY2M
アフィ稼ぎ野郎だと勘違いされないための必須知識だｗ 塩浜で改造中の養老向け7700の1本目が表に出てきたとか
既に通電されてるみたいで出場も近いかも >>79
メトロが地方鉄道への譲渡に熱心になり始めたのは01系からだが
肝心の改造設計や施工能力がメトロ本体はおろかメトロ車両でも余裕ナッシングだった
一方新世代車両が増え新検査体系(JR東日本で言うところの新保全体系)が入ることでシノギが減ることに危機感を抱いたJR西日本テクノスがメトロと組んで色々やり始めたという次第 ttps://www.amazon.co.jp/車両を造るという仕事-交通新聞社新書-里田啓-ebook/dp/B01EQVUY2M
出版社サイト
ttps://shop.kotsu.co.jp/shopdetail/000000001333/
このざまだけこぴぺして 日本語部分を分けてこぴぺの方法も >>102
東京メトロが廃車車両の譲渡を熱心に始めたのは
営団時代の丸ノ内線の500形や日比谷線の3000系の廃車が始まった頃から
静態保存前提で金持ちの鉄道ファンや公共施設などに購入してもらうつもりで鉄道趣味誌に広告を出したら
全く想定外だった地方の鉄道会社が食いついてきたというのが始まりだったそうだが
当時の車両譲渡は（今でもそうかもしれんが）地方の鉄道会社向けであっても現状渡しが前提で
改造の設計や施工は実行の余地があったとしてもやる予定はなかった JR西日本テクノスは最近いろんな鉄道の改造に進出してきてるよね >>104
電気車の科学って雑誌の1992年の広告見てたら、営団地下鉄が地方鉄道向けに2000型や500型や3000系や5000系を譲渡したいって広告載ってたわ。 >>95
サイリスタチョッパの音をプープー鳴らしまくってた営団がそんなこと気にするとも思えんよな >>107
先生は怒らないから四象限チョッパの起動音に萌えた奴は正直に手を挙げなさい！！ 07系で初めてIGBT素子のVVVFに乗って
全然唸らないから物足りなかったな >>106
バブルの時に三越で300形の廃車売ったんだよな
たぶんアレが最初のきっかけだと思う >>109
02系のIGBTがつまらなくてがっかりした >>17
西武スレなどでもそうだったけど何でメトロ02の話が出ると必ず京王7000が引き合いに出されるの? >>112
VVVF改造までして延命したのにあっさり廃車してるからじゃね？
まぁ京王の場合は直流電動機全廃した上に保有全編成がクノールブルムゼのオイルフリーレシプロコンプレッサーに換装までやってるから機器統一に情熱を燃やす社風なんだろう 西武9000も京王7000も廃車になった編成は機器更新から既に15年近く経過してるし別に廃車になっても妥当なレベルではあると思うんだけどね
メトロはまあ首都の地下鉄を運営してるだけに色々な要求に応えなきゃいけない部分もあるだろうし色々と大変なんだろうよ ところで皆さんに知見に期待してだが
中古車両譲渡価格は漏れてくる限り意外に高いよね
改造費用や輸送費は致し方ないとして本体価格は何パーセント位なのかな？ >>115
ごく最近の例だと養老鉄道が買った7700系が車両だけ(16両+部品2両分)で3000万、改造費諸々込みで6億1000万だとか
この場合だと単純計算で1両180万ぐらい、総事業費に対する購入価格の割合が5%ぐらいか
ただし先頭車化や機器更新みたいな大規模な工事がないから多分これでも割合としては他より高い方だと思う >>116
中古車両の相場としてはだいたいそんなもんだと思われる
ただ養老の場合は中間業者(KRE)が噛んでるから若干高いという感じかな >>116
あれ？養老は2両編成と3両編成それぞれ3編成ずつの15両じゃなかったっけ？ 早速のご教示に感謝
やはりこのスレは真っ当なヲタさんが居るのが嬉しくなります
やはり改造費の割合が大きいのだね
元所有者からすると廃棄費用が無くなるので、今回の180万円でも十分な訳だ 人件費と電装品費、輸送費等で元々の中古価格は二束三文ていうのが
バスとか重機系の業界でも同じみたい。 しかしメトロ03系なんてのが地方へ行ったら地元民は完全新車と思い込むだろうな
今後、地方私鉄の車両の質がどんどん上がるのは良いことだな >>120
銚子電鉄の社長がテレビで言ったのを鵜呑みにすれば、2000形は、車両10万輸送費1億とのことだったな。 >>118
使うのは15両だけど実際に搬出されたのは16両らしく多分余る1両は現地で部品取りになると思う
一応部品取り含めて18両全部買うことになってるからまだ搬出されてない2両も部品だけ外して持ってくことになるかと 養老行きの7700系は3両編成3本（＋2両編成3本）だけど3両編成4本の搬入が確認されてるので部品取りが少なくとも1両発生する。 >>124
最終的には3両が部品どりになる。例の議事録に記載があったよ。 >>123
三重に行った部品取り車は倉庫にでもするのかね
恩田にいる残りの中間車2両の動向が注目されるな 富士急がJR東海の371系を購入したとき7両全て購入したけど実際に富士急入りしたのは3両だけで残りは解体されたって事例もある。
養老も7700系は残ってた18両全て購入して16両搬入して残りの2両は解体して部品のみ持ってくるって事なのかも。 トレーラー輸送だと運んだぶんだけ送料取られそうだしあと税金の問題もあるからな >>127
そこら辺は譲渡する側の鉄道事業者がどんな条件付けるかによるのかもね。
371の場合、譲渡するけど全部持って行ってということだったのかも。部品だけ持ってくとなると譲渡する側が外さなきゃいけないし、実は譲渡される側にとって貴重な部品があるかもしれないし。 >>129
養老へ行く7700系も東急本体からするとそのまま全部持って行ってくれでしょ
解体車両でも譲渡車両でも東急テクノが仲介業者ならまずは恩田に持って行くことになるので
必要ならそこで部品取りなどの作業ができるわけで
371系の場合は仲介業者がJR東日本トランスポーテック（現JR東日本テクノロジー）で
担当事業所の所在地は長野だったので、部品取り後の車体の解体場所などの関係もあって
作業するには長野まで持って行く必要があった そう言えば小田急ロマンスカーが富士急と長電に行った時もフル編成買ってから改造して編成短縮していたな。 >>127
置き場所の問題もあるんじゃない？丸車なら最悪事故で廃車が出たときに代替車にできるが、場所を食うからな。 改造に使わない車両も部品取りで持っていくことはよくあるよな
だったら譲渡元で外せよと言われるかも知らんが譲渡先が何を欲しがるのかわからん、というか譲渡先も何を貰えばよいのか検討つかねぇ状態だから丸ごと渡した方が互いにとってメリットあるということだろうぜ >>132
豊橋鉄道や三岐鉄道の事例はレアケースと考えた方が良い
どこの鉄道事業体でもそうだが事故で全損になる可能性があるという前提で話を持っていくと上層部が「そんな不吉な話すんなゴルァ」と怒り狂うからな 三岐は部品取り車を復活させたら税務署からゴルァされますた >>132
部品取り用は中間車のみというケースも時々あるから
それはあまり関係ないと思う 豊鉄は7200を車庫の火災で焼失させて、部品取り車を復活させたな
その上、無くなった部品取りを補う為に後年、上田から7200を買い付ける念の入れようで >>134
＞上層部が「そんな不吉な話すんな
日本企業ってホント危機管理意識が無いよな
だから潰れたり重大事故起こすんだろうな
最近じゃ乗っ取られかけたり それにしても豊鉄は何で部品取りを3両も買ったんだろうか?
結果的に車庫火災や運用増加での補充に対応できたとはいえ普通は1両か2両の場合が多いけど
最初は3連10本入れる予定で買ったけど変更になったとかなのかな
7300系は4連2本と2連10本の陣容だったから全部3連で統一するにしても最初から10本入れようとしてても不思議でもないし 鹿島臨海の旧型車はどこも引き取り手ないんだな
同世代のキハ37・38は引き取り手あったのに 理由はエンジン形式がカタログ落ちとか
長い間潮風に晒されてきたとかじゃね？ >>139
こちらも残ってた車両全部まとめて買ったけど編成組んで残った3両の先頭車が全て同じ向きで編成組めなかった。
なので後に1編成増強する際に火事が無かったとしても何らかの形で別に車両調達する必要があったけどTc1両だけで済んでたかも。 >>142
エンジンは換装できれば何とかなるはずなので海風の影響が特に酷かったとしか｡ ステンレスなら車体を雨ざらしにしても腐らないから壊さずに放置プレーでも行けるって判断もあるのかも 豊鉄は７２００のことどんだけ好きなんだろうか
他社譲渡と比較しても
ラブ度がすげえ 気動車は非電化私鉄の大半が公金投入で比較的新車を入れやすい三セクだったりNDCみたいな規格型が早くから普及してるのもあってかそもそもあんまり中古での需要がないからなあ
それに古参車と言っても精々車齢30年程度が多くてそれより古い車両って意外といないんだよな >>148
東海のキハ11がもっと欲しかったのに残り全部取られて、それがキャンセルになって
ひたちなかは悔しかっただろうな >>145、>>146
7200系は各地に譲渡された7000系と比べて少数派だから、ネジ一本でも貴重なんじゃない？ 能勢電7200系の2本目が出てきたみたいね
正直阪急の車両動向はよくわからないけど10連減少で余った7000系2連に8→6連化で抜かれた6000系の付随車を組み込んでVVVF化って認識で合ってるのかな? どこの地方鉄道事業者でもそうだがいつまで直流直巻／複巻電動機を維持できるのか考えたことあるんだろうか
今は東洋工機(東洋電機の子会社)とか独立系メーカーが更新修繕受けてくれるけどこれから間違いなく先細りになる稼業をどこまで続けてくれるのか怪しい むしろインバータ制御よりは抵抗制御の方が保守が容易な気がする モーターの保守が面倒だからVVVFインバーターにしたんだろ
東日本大震災でブラシが欠品して減便になったのを忘れたか？ >>154
古い話だが、阪神淡路大震災で阪急の御影ー王子公園部分復旧にあたって、8000系を集中投入したのは確かに保守が理由だったな
VVVFの利点やね >>155
ウンと古い車両だと、ISOネジになっていない車両もある。
インチねじの規格品なら普通に売ってるけど。 基本的にメンテナンスにかかる手間はおおよそ回転体、接点、消耗部品の数で決まってくるのよね
でもって抵抗制御の場合回路のつなぎ変えにカム軸みたいな回転体やリレーみたいな接点を多用してる上にモーターのブラシっていう消耗品もありと役満状態なわけで
一方のVVVF制御だと回路は無接点でモーター以外の回転体もほぼなくモーター自体もブラシの存在しない誘導モーターとそういった手間のかかる部品がほぼ存在しないのよね
その他の部品に関してもユニット化の進んだ近年の機器であれば壊れたり交換時期になったときに丸ごと取り替えるだけで済むし交換周期自体も長くなってるから日常的なメンテナンスであれば圧倒的にVVVF車の方が楽なんだよね
ただ何でもそうだけど原始的な機構の方が素直に動いてくれる分中身を理解しやすいってのはあるしよく抵抗制御の方が好きって声を聞くのはそういうとこだろうね >>155
規格品だが準用してる規格が時代によって異なる
だから化粧板の押し面のビス穴がバカになった程度ならドリルで前のビス穴さらってタップ立て直しでなんとかなるが機器取付台のタップがバカになったとかなると代わりのネジやボルトを探すのが大変なんだよ >>157
ネジは最悪タップやり直して少し大きめの規格サイズに替えが効きそうだけどそうもいかないもんなのかな? 路面は低床なんで小直径電動機になるんで出力確保には横長電動機になるんで
どうしても自在継手のない釣り掛けになるのは致し方ない
しかしACモータ制御が発展した今の新型車は自在継手に変わって来ているよね 丸の内02は先代みたくアルゼンチンに持っていけば使えそうなんだが・・ >>165
向こうは向こうで最近は架線を新設してスペインから架線集電式の車両を買ってるみたい
ただしまだ営団から買った車両も残ってるから架線とサイドレールが両方存在するとかいう意味不明な状況になってるんだとか 価格半分以下の中車があるからな…
耐久性は別にして性能は他製造とほぼ変わりないし。 JR西日本は自前でブラシの製造をすればいいのに
まだまだ使うつもりのようだし >>164
熊本市電が5014修理するのにトータルで1億かかったっていうからなぁ…｡
今度は9701も同じくらいかけて修理するそうで｡ 今朝、大津市内をモノリンクのボルスタレス台車積んだトラックが通ってた。すれ違っただけだけど03のSS-135ぽい？
場所からして日本海側へ運ぶんじゃないかと。 >>162
やり直しのきく場所ならわかるが予備品もなくしくじればそこで終了という場面でそんなチャレンジしろと？ あとポップナットは鉄道車両用機器の内部ではたまに見るが鉄道車両の構体とかではほとんどお目にかからないなぁ
振動や衝撃でポップナットごと抜けて支持物や機器が脱落するのを嫌がってるものと思われる
なので未だにバカ穴開けてタップたてるのが主流だがJ-TRECのサスティナは切り子が出るのを嫌気してフローティングボルトとかに変えたりしてるな 改造工事では結構みるけどな＞ポップナット
うちの会社だけかもしれんが >>177
改造工事では使うかもな
車両メーカーから出たての車両では見たことない ピク誌今月号、東武6050系特集で
「6050系は耐寒設備も備えているということで、ある私鉄が目を付けていたが、今やその話も立ち消えとなった．」
とある（p22）が、地鉄かな？ >>179
新造車ならありかもしれないけど車体更新車はあと何年使えるのかって所だよね。新造車は三セク持ち含めてまだ使うだろうし。634の今後が気になるけど。 >>174
関東から北陸へ行くなら大津は通らんだろ
西鉄の柳川（熊本電鉄向け譲渡車の改造委託先）とか大阪車両工業とかへ持って行くなら
わからんでもないが >>181
西鉄行く場合有明から東九フェリーで直接九州入りして本州ほぼスルーだから違うんじゃないの
あとは住金の工場が大阪市内にあるからそっちに向かってるか何かされて出てきたところの可能性もある
何にしてもどこで見てどの方向に向かってったのかが具体的に分からないと何とも言えないけど >>171
おそらく10年後にはJR西全体で直流モーター車は221系ぐらいしか残ってないだろうな >>179
富山地鉄・しなの鉄道のどちらかだろうね
長電の可能性もあるけど
ただ、日光線内各駅停車に使って足回りが傷んだんだから
その3社で使っても同じことになってただろうな。
あと10年早ければ、新製車を欲しがるところはあっただろうけど
今となっては走る鉄屑。 >>185
RPで故障が多発したとされる抵抗器を何とかするのなら抵抗器をそっくり取り外して鈴木合金に出して更新するという手もある
まぁそれよりも経年と東武の車両の手入れ具合を見て辞退した可能性も微レ在…？ >>185
2扉車2連なので、地鉄の可能性が大きいだろうね
西武レッドアローでも台車機器共に総取っ替えしてるから、これをキッカケに、えち鉄みたくVVVF化も検討したのかも
現車をみてやめたんかねぇ
しな鉄は新車入れることになったし、長電は3500の取り替えの方が喫緊ではあるな >>179
ひょっとしたら6050系のバーターで東急8590系が地鉄に行ったのかな？中間2ドアは締切扱いだし。 >>181
>>182
名神を降りて湖西道路を通るのが高速代を節約した北陸方面へのコース。
見かけたのはその途中というところ。
西から来たなら山科廻りなんで、東から来たと考えるのが自然。
スクラップにするために台車１台丁寧に運ぶことも無いだろうしねえ… 叡山電鉄は機器流用の車両ばかりか
ここまで徹底しているのはすごいな そういえば福島交通でも車両本体より先に予備部品の台車が届いてる様子が例の鉄道ジャーナルの記事に載ってたな
今回目撃されたのもそういう感じなのかな
でもって車両本体はいつまで千住に籠ってるんだ…? >>179
地鉄に最も合ってるクルマだけど火災事故以来MMユニット車にしたいらしいから仕方ないね。
廃車になった185系とかの部品持ってきて工事すれば使えるだろうに。 >>191
京阪大津線昇圧で、ちょうど600V機器が上手いことあったからね 複巻モーターのコイルを直巻に巻き直したくらいだしね >>191
叡電の場合は800形2編成を除いて
同様の勾配区間がある大津線の発生品、昇圧時期や
あと阪神車、京阪線車両機器の
使い回しが可能だったのも大きいね。 >>194
それなら、Mc車だけを買ってきて、背中合わせで編成組んで・・・
って、地鉄だったら改造しちゃいそう。トイレいらないんだし。 >>199
バッテリと補助電源装置と空気圧縮機どこに積むんだよ >>187
それよりも標準ミンデン台車の整備の面倒さが嫌われたのでは
確か特殊な治具がいるんだよね 6050更新は台枠も含めて新製してるから問題はメーカーにリピート生産を拒否された台車くらい
心皿高さが同じならDT32とTR69に振り替え可能と思われ
それより新造編成は所属元が手放さないだろうな
野岩・会津は新車を入れて良いのか微妙な状況だし
非電化区間はそこそこ乗ってるが電化区間はガラガラだから 叡電といえば、先日722号が搬出されたようだけど「ひえい」への改造第2弾ってことなのかな 青森の485-3000が廃車作業中らしいので今なら間に合うかも
719-0もまだ健在なので出物かな? 最近は209-500のモハとか東急2000のデハのように、余剰となっただけで簡単に潰す例も多い
これを見ると今の関東事業者は車両を長持ちさせる匠が居ないんだと思う 既に償却が終わってれば余って使い道もなくどこからも譲渡の打診が来ない時点で単なるゴミでしかないしゴミを潰すことの何が悪いと言うのか
というか40年50年使うのが常識で30年未満で捨てるのは異常って風潮が気持ち悪いほど蔓延ってるのはなぜ? 余剰車でも固定資産税の対象になるので廃車か譲渡するでしょう
長期間使用するか否かは各社・各線区の事情によるので単純に良否判定しずらいね
メトロでも6000系と01,02系では随分違うので不思議なんだが 昔の車両は固定編成でも１～２両単位で機器がまとめられてたので運転台取り付け程度で転用可能だったのが機器が分散されて大掛かりな改造必要になってるケースも多いかと。 > もうDT32とTR69って出物無い
JR東日本185系
→E257系の転用改造が終わるまでの命、発生量的には本命かつ事実上最後の取得チャンス
整備場所は大宮総合車両センター
今後の解体場所は恐らく長野総合車両センター
JR東日本189系
→廃車未発表だけど時間の問題
JR東日本485系
→いわゆるジョイフルトレインがまだ残ってますが、いつまで使うだろう
「ゆう」が先日解体終了し鉄屑化
「きらきらうえつ」が今後どうなるか？
JR東日本719系
→イベント車があり、残存車の全廃は未定
あいの風とやま鉄道413系
→代替の521系が年1編成ずつ増備される予定だがイベント車があるので全廃ではない
JR西日本117系0番台
→いつまで使い倒すのかはっきりしない
>>206
とっくに全車廃車解体になってるが >>207
719系は足回りが451系なのでかなり古い。 JR東海の211系がいつ廃車になるかが
個人的な関心事 >>194
地鉄と言えば小田急9000を買う噂もあった
あくまでも噂だが >>213
宴は廃車の噂も有ったが続投中
華以降はしばらくだましだまし使う
最後に残るのはリゾートやまどり？ 「ゆう」はクモハがあって3連が組めるのに購入希望が無かったんだな
>>217
何が最後まで残るだろうねぇ
https://railf.jp/news/2018/12/09/202000.html
宴が名古屋に入線
詳しいことは知らないが、台車の見た感じが何となく年式が新しいような気がする
485系基本番台からの改造で改造年も確か1994年だから、相当気に掛けて使っていると言えそう >>213
＞とっくに全車廃車解体になってるが
束211のサロは束管内ではどこも使い道なかったし、貰い手も現れなかったから仕方ない
これも地鉄なら使えたかもしれないが、肝心の地鉄は京阪のアレを買っちゃったからな
もしあの時に京阪が8531を新塗装化して継続使用する方針だったら1両だけとはいえ211サロの地鉄譲渡が実現してたかもしれない >>213
「きらきらうえつ」は後継のハイブリッド車が出た後も当面は波動用で残るっていう話があった気が… >>219
そもそも8351が引退しなければ地鉄が2階建車を買うこともなかったからそれはないのでは 本当に京王旧5000はどんな塗り分けも似合う素晴らしいデザインだな、、 >>208
209系は従来車より寿命を短くした分、コストダウンを図ったからな。 >>224
設計した中の人がどこかの雑誌に書いていたが、寿命を短くするのは無理だったので
従来の車両よりも早期に廃車してもコスト的に損失とならない設計にした、というのが正確なところ
以前は「萌えてます！E231系」スレのテンプレにその雑誌の記事のコピペが貼られていたけど
今はなくなってるのな >>116-130あたりで話題に挙がってた東急から養老へ行く7700系の部品取りだが、
とりあえず2両は東急テクノで部品取りしたようで
https://2nd-train.net/topics/article/22139/ >>219
一時部品取り禁止の貼紙がついていた姿を目撃されたやつがいたから
その時点ではどこかの中小私鉄が譲受に向けた交渉をしていた可能性はある
>>218
この手の車輌は書類上の種車と実際に部品取りした車輌が別のものって例は結構あるらしいし
台車だけなら別の車輌のものを振り替えるのも簡単だろう ◆◆◆◆ 伊予鉄道 Part57 ◆◆◆◆ <mark>[ゆるゆり学級]</mark>
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1544873111/78
>社内報によると、700系の置き換えが自社発注を軸に検討中らしい
>あとモハ50シリーズの可能な限り速やかな除籍という表現も有るらしいのでモハ50は5000形で全置き換えっぽいね
>2000形については不明
610も合わせて更新かな？ 長電スレで03系は来年後半から運行だの4月に車両が来るだの言われてるな 近江鉄道バス化３０～１１８億円
https://www3.nhk.or.jp/lnews/otsu/20181227/2060001775.html
▽一般道のバスに切り替えた場合初期費用が３０億円、▽線路を舗装してバスを走らせるＢＲＴ＝（びーあーるてぃー）バス高速輸送システムを導入した場合１１８億円かかる 大手の18m車体・狭軌車両の出物が払底しつつあるなか
京急・京成18m車体に狭軌台車という組み合わせの可能性は今後あるのかな? でもどこの鉄道事業者や鉄道事業者の機能系子会社にしてもそうだが台枠レベルで切った貼ったの大規模な改造設計ができる・施工管理ができる技術者が少なくなってるのも事実なんだよなぁ この業界も人材育成を疎かにしたツケが回ってきたわけか
日本全体がそうなっている気がする。 >>222
お？
京王カラー運転できますをまだサイトに乗せていたが… >>236
大事にしてこなかったツケもあるが
そもそも大手民鉄やJRでも自社直営施工で大規模改造する機会が失われつつあるからな
今でもそういう真似ができるのはJR東・JR西・小田急・京王・近鉄・阪神・南海・阪急くらいなもんではないだろうか(これらも設計や施工の大半を外注してるけど)
いいか悪いか別として昔より大事故(列車衝突事故や脱線を伴う踏切障害など)が減って現場で車両を切った貼ったで修繕する機会も減ったことも技術継承という面ではマイナスに働いてる >>238
津覇車両と日本電装を内部に抱えてる東武 地方私鉄はそのまま鉄道の人員を減らして存在しなくなる可能性まで見込んでいるから
バスに転換した時に必要なくなる技能は過大なんだよな
北陸新幹線開業前後の富山地鉄が分かりやすい
宇奈月への客を取られたら廃線という内意を沿線に伝えて騒ぎになってたが
新幹線1周年で通年好影響という調査が出た途端、、稲荷町と保線との人員を一気に募集掛けてた 新幹線の駅から宇奈月温泉の旅館の送迎を禁止していると過去に地鉄スレだったかどこかで見た事あるな。 >>238
ここで挙げた8社中5社が関西な時点で関東の鉄道事業者はどんどん匠が居なくなっていることが見て取れる
メトロとか10年くらい前は車両の大規模改修に積極的だったのに今は20年で捨てまくってるし
更には大規模改修してからそれほど日が経っていない車両まで大量に捨てようとしているからな
やっぱ、これも大規模改修の技術を維持することができなくなったのか
>>240
東武も野田線に新車直接投入やら20000チョッパの中間車全廃予定など、昔とはちょっと違う車両運営方針になってる >>238
小田急は外注といっても100%子会社の小田急エンジニアリング(旧小田急車両)
8000形、1000形の大規模リニューアルは細々と子会社へ発注しているのは
技術伝承の意味合いを強く感じるがとても良い事でしょう。 関西は鉄道会社下請け(JRテクノス、アルナ、阪神メンテ、京阪車輌、近鉄車両エンジニアリング)のほか大阪車両もあるし、川重や近車も魔改造の実績があるから凄いよな 川重が踏切事故で大破した山電5630を代替新造じゃなくて復旧させたのには驚いた
(非運転台側妻面に事故でついた擦過痕が残ってる) >>246
というより総合車両が束の子会社なだけに従来車の大規模改修や譲渡改造ができないだけだと思う
東急1000の譲渡改造も途中から恩田に切り替えられてたし
>>247
東急車両のままだったら京急1701や東急5155だって修理して復帰できてたかもしれない >>248修正
>>246
関東は総合横浜が東急車両時代とは違い車両新造特化になってしまったのも大きいような気がする
東急1000に関しては総合横浜に入ったけど無改造のまま長期放置されて長津田に戻った挙句あっけなく解体されてしまった車両もいる
この辺りが東急の無頓着さを物語ってるけど
東急と言えば3年前に2000が大規模改修のため総合横浜に持っていくのがDJ誌にも載ったけど結局中止になったし
大規模改修と言えば幻の横浜市営3000の更新も総合横浜でやるつもりだったのかな
(3000Vの価格がアレなのを見ると費用対効果というより施工業者の問題が大きそう)
となると、これらも総合横浜で従来車の大規模改修ができないのに関係してるのかもしれない >>248
東急車輌→J-TREC(横浜)となったからというのはあまり関係ないんでは？
・自前の工場で十分な工事ができるようになった。※外注では輸送費が発生する
・むやみに延命するより新製したほうがトータルで安上がりになってきた。
・インドネシアという巨大な市場へほぼ現状渡しで譲渡できたこと。(今後は出来なくなるが)
・地方私鉄でニーズの高い18m車が少ない。(これが一番大きい)
・上記の理由で譲渡改造自体が減って来ている。
って感じじゃない？ 根拠もない憶測だけどサスティナのライン造った影響で外部からの工事をやれる場所がなくなったとかそんなもんじゃないの これからのローカル私鉄はゴムタイヤ式架線レスディーゼルトラムに進化するところがどんどん増えてくるよ。 >>251
J-TREC横浜は工場内に特定の車体・構造に特化した製造ラインがあるわけではなくて
例えば構体組立は工場内に車種・構造関係なく着手順に碁盤の目状に並べる形で構体を製造して
完成した構体は天井クレーンで引き抜く方式だったはず >>253
そういえば某誌の東急車輌特集でそんな写真があったな。
結構な車種の構体が並んでいたのが壮観だった。 DMVというより、ヨーロッパの一部にあるゴムタイヤトラムでしょ >>256
トランスロールはご当地でもあまり上手くいってないらしいけどな
あとあれはトロリーポールから正き電線と負き電線に接続して電源を得る電気駆動だぞ 物理的案内軌条に依らない、磁気或いは光学マーカーによるガイドウェイバスは
もう自動運転に発展解消するでしょ
新しい○RTという言葉を作るとかっこいいから作るという転倒した状況
ARTだのSRTだの…
こういった名称は技術面の区分のためにあるんだ
BRTの「バス」というネガティブなイメージを払拭するスマートな車両という思いを込めてSにしてんじゃねえよ名古屋市のタワケが 目先の目標はJIS規格化であり、最終的にISOで主導権を取ることだ。
そのためにブランド戦略が必要。
今は規格化前夜の戦国時代といえる。
たとえこちらに規格化の意思はなくても、他の規格奪取の野望は阻止せねばならない。
JR東日本が仙石線などで移動閉塞に取り込んでいるだろ。
機敏な東日本の実績づくりが無ければヨーロッパ勢で国際規格か占められるところだった。
JR東が異議を唱えて、しばらく様子を見ましょう的な時間稼ぎが出来た。
新交通機関のブランド戦略も同じ。
呑まれないためには宣伝が必要。 10年～15年後の中小私鉄分類
A 何とか頑張ってやってる
B 自治体補助が無ければ廃止可能性大有りで協議中
C 手遅れで廃止orバス化決定
例 静鉄はA
弘南はB
岳南はC 的なランキング出来るかな? >>262
中小私鉄は自然災害で突然死するからランク付けは意味ない >>261
それこそアドバンスだスマートだってフィーリングで名付けて乱立させてる場合じゃねえだろ >>261
タレスが尻まくって逃げたのかJR東が使えねぇと判断して切ったのか知らんが少なくとも貨客混在のJR幹線でヨーロッパ仕様のCBTC使うのは無理なんだろうな 秩父鉄道も黒字だな
昨年度の鉄道事業の黒字は100万円ほどしかなかったそうだが（会社全体では2億円弱の黒字） >>274
ところが最近は保線不備が起因の事故や西御坊の窓口廃止からするにそうでもないらしい?
いくら看板目的とはいえ限度はあるだろうし経営陣が変わっても同じ方針を続けてくとも限らないし 琴電や福島交通はICカード導入したり、設備投資もそこそこやっているね。
福島交通に関してはホームの改修をお願いしたいのだが… >>275
二十数年前に乗り鉄しに行った時の思い出
西御坊の駅で記念に隣の駅までのきっぷを買ったら、駅員は人の顔を伺いつつ
入場券もあるよ、と勧めてきた。
同じ日に乗り鉄した有田や野上とは違ってさすが商売上手だなぁ、って印象が残っている。
駅員配置したことによる増収よりも、人件費削減のほうが大きいだろうし。 全車自社発注の遠鉄を忘れてるな
会社全体の売り上げは南海の次位に来るほど何をやらせても商売が上手い 琴電は他の赤字私鉄より車両更新遅れてるけど、むしろ下手に黒字だから補助金などの絡みで遅れてるのかもな >>280
弘南は弘南線の方は黒字だけど大鰐線がかなり足を引っ張ってると聞く 弘前中央駅周辺の地区改良が済めば
改善されないかな。 大鰐線の方も数年前の廃止表明からの撤回騒動以降沿線がいろいろと促進策に取り組んでて最近は多少マシにはなってきたらしいね 琴電は京急中古の受け入れ先としては最適だね
今後もあるかな? >>285
今でも2000や800から出た部品で使えるのを買ってるみたいだし1500あたりも狙ってはいると思う >>287
1500は、チョッパ車だったらそろそろ廃車出そうたが、V車は当分先かな？
どうするかは知らんが？ >>288
大鰐線は数年前に廃止の話が出たことなかったっけ >>290
数年前に廃止の話が出たことから大鰐線がかなり足を引っ張ってる状況は推察されるかもしれないが
>>282の直接のソース元を聞いてるんだよ >>291
https://tabiris.com/archives/owani/
大鰐線の廃止表明がされた時点では少なくとも黒字だった
ただ弘南線も利用者減に悩まされてることには変わりないから安泰って状況でもないけど 大鰐線はJRとほとんど平行してるのも大きいかも。
弘南線は少し離れていて黒石はかつて別に路線あった程離れている。 中小私鉄ランキングやったら下位グループ入り確実かな >>294
それに加えてまだそれなりに人のいる千歳までの区間も平行するバスが20分間隔であって到底太刀打ちできない模様 wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 弘南は厳しそうだね
三岐って旅客輸送する必要はあるのかな? 弘南はピクトリアルの東北特集で当時の樽沢社長がこのまま乗客が減っても30年は持ちこたえるって言ってた。 三岐は貨物輸送のトラック切り替えが毎年の様に水面下で囁かれている
また、機関車の更新が財務的に不可能とも言われているのも耳に届く
このどちらかが路線存廃の決め手となりそう >>304
水面下って誰？
機関車の更新が財務的に不可能と言ってるのは誰？
何でぼかした言い方するんだろう？ 貨物輸送が無くなると三岐的に大打撃になる事には違いないんだろうけど旅客の方だって貨物が無くなってすぐ存廃問題が浮上するレベルの輸送量しかないとは思えないんだよな 高速道路が小刻みに伸びてきていますよね。
四日市港から名古屋港までは船で運ばれるわけですが、伊勢湾岸は名古屋港を通る。
北勢インターまで通じれば、ほぼ下道を走ることなく結ばれてしまう。
フライアッシュ輸送が鉄道依存ですが、これも東海環状道、大垣付近を通る。 ドライバーの事情を知ってたら今のご時世であの量をトラックで置き換えなんていう話は出るはずないんですがね。 >>308
だからこそ存続の可能性もあるわけで
水面下というのもトラックで置き換えた場合でもコストが変わらなければ今のままにする可能性が高いという示唆では 三岐と秩父は貨物輸送が会社存続の重要な鍵
秩父は熊谷前後の通勤・通学輸送需要がかなりあるので条件的には上だが
三岐は遠く及ばない
過去にもそれで廃線になった路線がある まぁ三岐も四日市や名古屋方面への通勤通学輸送をラッシュ時最大３両編成で運ぶ位だし貨物消えても簡単には潰せないな。
て言うか三岐線傾いたら北勢線もヤバくなる。 補助金もらった手前、三岐本線のほうが先に廃止なんて可能性も… ただ三岐の場合貨物輸送が無くなっても過大な設備のスリム化や駅の無人化、パターンダイヤの導入みたいな経費削減や利用促進策をやる余地は十分にありそうだけどね 親会社の太平洋セメントの輸送コスト上昇は絶対不可なので
旅客運賃収入増加とコスト削減が生きる道
どこの地方私鉄も厳しいが収入の主体部分の増加が見込み難いのが辛いところ >>315
でも三岐って言うほど太平洋セメントの子会社じゃないし >>314
設備のスリム化といっても不要な側線や分岐器の撤去、信号機の移設にどれだけの費用がかかるのかわかってる？ >>317
かといって無駄なものをいつまでも抱え込んでるわけにはいかないんだから時間は掛かっても使用停止して順次撤去してく必要はあるでしょ 三岐も秩父もあの機関車をいつまで維持整備できるのかは引っ掛かる。
今からトラック切り替えで不安定かつ不足が深刻なトラック業界に人手を求めるの？
しかも輸送コストとも睨めっこで。
機関車はなかなかお下がりもないし適用条件も厳しいから新車置き換えになるんだろうけど、かなり先を見越し腹を据えて決める案件。
安易にトラック切り替えしてドライバーが確保できなければセメント工場ごとご臨終。 >>318
無駄な設備には固定資産税と維持費がかかる
前者は線路や設備や施設を剥いで更地にすりゃあ多少は軽減できるかもだが当該の土地を売るか何か上物を建て有効活用しない限り土地そのものに税金はかかる
従ってよほど活用のアテがない限り削減できる額はたかが知れている
維持費については使うアテのない線路や設備や施設を剥ぐコスト＜年間の維持費でないとやる意味がない
そもそもこれについては施設や電気系統が「使用停止」と宣言しておけば点検回数や消耗品の交換は端折れる >>315
>>親会社の太平洋セメントの輸送コスト上昇は絶対不可
もうそういう時代は終わった
適正な貨物運賃上げは認められる
あと前スレ633あたりでも書かれているけど
2018年1月にどこかの民鉄が直流電機2両を発注してる
ttp://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/04/04201801b00000.pdf
三岐の可能性も一応あるんじゃない？ >>321
電気機関車の新造は
黒部峡谷鉄道でもありえそうな気がするけどどうなんだろう？ >>317
どれだけの費用がかかりますか？
>>320
税金の問題は自治体次第だな >>322
◎黒部峡谷
○秩父
△三岐
だろうな。三岐の場合、古いながらも足回りを統一しちゃってるし >>323
撤去する軌道延長や施設の種類、撤去後の状態(線路と枕木剥いでバラストそのままか、あるいはバラストやトラフ、施設の基礎まで撤去して更地にするのか)による
あと信号通信系の不要設備を撤去するならCTCや駅の信号盤も改修が必要なのでこれまたお値段は高くなるだろうぜ
で、税金の減免措置についてはたしかに自治体の考え方次第だが軌道や施設の固定資産税減免が支援策として打ち出されてるのなら不要設備や軌道の撤去をする必要は(少なくともコスト面からすると)なくなるだろうぜ >>322
>>324
過去の資料と比べて金額からして少なくとも黒部ではないってのは前スレで出てた話でして >>326
結局いくらかかるか算出できないなら
他人に
>わかってる？
なんて言っちゃ駄目だよ 四日市市の平成30年度当初予算見た（128ページ）
協調補助でも地元自治体の負担は6分の1あるからそれを各自治体で路線距離割でも数1000万円単位
三岐が機関車新造なら予算的に載るはずだけど載ってないから三岐じゃないな
http://www.city.yokkaichi.lg.jp/www/contents/1001000000530/simple/H30tousyosiryou.pdf >>321
セメントは低単価で競争熾烈
①輸送費上昇=原価上昇=販売価格上昇=競争脱落→事業縮小or倒産
②輸送費上昇=原価上昇→販売価格維持→利益縮小→事業縮小or倒産
宇部も石灰石の列車輸送止めたのは輸送コストが要因なんですよ。 ふと思ったけど国や自治体の補助って貨物用の機関車や貨車って対象になるのかな?
地域交通の維持という観点で貨物輸送に直接的な関与があるかと言われると微妙だし >>328
不要施設や軌道の撤去は簡単にできるほどお安くはないし費用をかけてまでやる価値を見出せるものではない
という趣旨をご理解頂ければよかったんですがねえ…
まぁいいや >>333
使用停止にするだけでも保守費用の削減はできるから
会社の規模によっては充分効果あったりするけどな 土地の利用状況による
周囲にビルが建ちまくってるなら速攻で更地にするし
未利用の原野が広がってるなら踏切だけ通常の道路にしてあとは放置 >>327
更に補足すると秩父が5億も機関車に投資するとなると有価証券報告書に記載する必要が出てくる
しかし記載されてない
三岐は有価証券報告書を公開する必要が無いのでわからない
東武だと5億は大した金額では無いので逆に有価証券報告書に記載しない
>>330
宇部の石灰石鉄道輸送廃止は随分昔の話だと思うが
現在、盛んに交換出荷してるような業界で競争し烈と言うのはピンと来ない 大手・中小を問わず、そもそも私鉄で電気機関車が必要なところ自体が少ないのだから、
名鉄が導入した電気機関車ベースで統一した方が安上がりな気がする。
…「どけよホーン」の有無は別としてｗ >>339
セメントは性能格差がないので昔は価格競争のみの商売だった
そこで各社は価格低下に耐えきれず違法カルテルが続発した
そこで政府は一種の合法カルテルみたいのを主導した
また、業界で違法カルテル防止対策が協議された
例えば受注先の現場が遠距離の場合、物流経費で赤字が出そうな場合
近距離のメーカーを利用しあう事があるのではないですか
貴殿の指摘は正常化された現在の状況としては合っていますが
もともと低価格で非差別化商品なので商売としては厳しいようです >>342
既成の他社の機関車と同型にして開発コストを抑えるという手もありだな、規格の面で調整が必要な場合はあるだろうけど。
似た話で電車ではしなの鉄道がE129、阿武隈急行がE721の同型を導入することを発表しているし。 >>330
宇部のセントラル硝子専用線の廃止は重安駅のホッパおよびベルトコンベアの老朽化と
ナンバー付きの新トレーラを宇部興産専用道路通せるようになったからでしょ。 >>342
国内で狭軌の電気機関車を営業で使っている私鉄は、秩鉄と三岐と大井川とくろがね線だけ。
ほかに持ってるところは除雪や保線作業用に残してるだけ。
東芝も名鉄だけの為に小型ELを設計したとは思えないから、上記各社に売り込み
かけてるだろうとは思うけど
>>340-341
SL用に導入したDE10を使って、機関車があったほうが便利って事に気付いたって噂はあるよな。
それで三岐から買い戻すなんてこと、本線への投資だから東武だったらやりかねない。 >>346下段
DE10動かすための内燃免許持ちも確保できたわけだから東武乗務員による
AIZUマウントエクスプレスの運転も可能になったんだよな。 >>338
鹿島鉄道や日立電鉄は廃止してすぐに線路も車両も処分して驚いたな >>342
EL120なんてセメント貨物なんて牽かせられる代物か？ EL120はプレスリリースか新聞報道か忘れたけど私鉄向け小型電気機関車の標準として他社にも売り込んでいきたいみたいなのが出ててどこへ導入されるかって当時話題になってたな >>350
あの頃、架線やレール鋼材なんかが中国人に盗難されるくらい高値の時代
レールは高単価で売れたんだよね。 でも土地のほうが売れずに
鹿島の跡地はほぼ放置。コンクリ駅舎の借宿前なんか綺麗に残ってる。
日立市は市街地だから土地利用価値があって再利用されてるが。
鹿島は車両に関して個人団体合わせりゃかなり保存されてるからマシな方じゃないかな。 >>346
線路閉鎖しなくていい機関車はやっぱ便利だよね
>>354
そうかな？
最近のJRの機関車の長さ短縮したような感じで電車感はないと思うけどな
モーターカーっぽさはあるかもしれんが >>354
重めで短くて比較的高出力の電車だねー
三岐ELは45t機、名鉄EL120は40t機、戦前の電車（電動車）なんかは50t以上のもあったし >>350
営業もしてないのに税金も掛かるからそれが普通。
異常なのは名鉄、行政に土地の値段吹っかけたもんで
元々、やる気の無かった岐阜市の道路拡張や後処理が進まず
手付かずの状態で放置中、あの光景はある意味圧巻w >>357
地元で鉄道復活に向けて動いていて資金集めまでしていた（言うまでもないが頓挫した）のでなかなか撤去出来なかったって事情もあるな。 >>358
美濃町線の関市側だね。
元々、やる気が有った所為か、関市部分は道路拡張や住宅になって
用地転用がほぼ終わってる。
揖斐線の尻毛なんて…レール撤去しただけだものw >>356
ｸﾓﾊ711とかｸﾓﾔ143だな
特に前者は予定していた設計重量を超過してしまい量産されなかった
冬季は屋根に雪を載せたまま走るから橋梁の強度および安全率との関係で >>357
行政（県、岐阜市）側の非協力っぷりを見れば
吹っかけてやって良いよ EL120を45t～50tとして出力増強すれば三岐や秩父は単機運転が出来るかもしれないが
一両2億～3億として両社に新車を買えるほど財務は豊かなのかな? >>362
そんな余裕は当然ないからなんとか荷主に出してもらえなければ詰み >>344 >>346 >>354
名鉄のEL120は瀬戸線用の4000系の機器の一部を床上搭載とすることで
小型機関車サイズに詰め込んだだけの代物
自社の電車と部品の共通化が可能なよう設計してくれと名鉄から依頼された東芝がそのように設計したそうで
>>355
なので、見た目は一応機関車だが中身は完全に電車という代物だったりする 三岐や秩父の重そうな貨物列車をEL120そのままで牽引は出来るのかな？
名鉄だと数両のレール運搬車やバラスト運搬車を引っ張るかせいぜい電車を引っ張る程度だけど。 >>364
電車と共通部品使ってるから電車という感じがする？
そんなもん？ 三岐の現機にしたって主電動機にMT40B×4なんで、出力的には大したことない 225が270KWのモーターな訳で、電車ベースでも出力増強できるでしょ EL120の貨車牽引能力は重連orプッシュプルで180tまで、電車の牽引は重連で280t（8両）までで、
全M編成の電車と変わらない性能
足回りや走行機器が電車と全く同一なので当然といえば当然なのではあるが
牽引力が低いのはカルダン継手の負担許容トルクあたりの制約を受けているからではないかと思う
JR貨物の新型機などでもそのへんの制約を避けるために今でもわざわざ釣り掛け式にしているわけで
>>365
三岐や秩父だと800～1000t牽引を要求されるのでそのままの設計では無理だな ＨＤ300とかメーカー側では色々展開可能としているが、顧客側ＪＲ貨物が悲しいほど無反応ｗ
アメリカ、ヨーロッパではＯＰ展開を一応実現させているみたいですね。
グリーンゴートのような柔軟性を設計段階で考慮してあるのでしょう。
市場がそれに答えるかは別問題ですが。 >>373
入線困難な車両は普通は買わんわな（秩父鉄道は軸重制限13.5t、E851は軸重16t）
野上電鉄のように重量オーバーで入線困難な車両を購入してしまったところもないでもなかったがｗ E851には興味を示した鉄道があったらしいがどこじゃろ >>376
経緯不明だけど小田急
EL120は西武が興味を示してるって聞いたことある 小田急ってEF65運転できる運転士が20名以上居るという話読んだことある。
GSE入線のころだけっか。 >>375
3t差なら積んでる死重を降ろせば何とかなる >>377
小田急はEF65を検討した事はあるが西武はない
>>378 >>379
甲種授受が小田原から松田に移った平成5年頃からEF65要員確保はしているんじゃないの
小田原授受線に貨物のEF65が据え付け後、小田急のデキが引き取りに行く、という順序でね
松田連絡線になると貨物運転士は私鉄に入らない、という規則?があるのかどうか知らないが
小田急運転士がJR松田駅まで取りに行く事になり、要員養成が始まった、のが経緯
※授受線は双方使用だが松田は連絡線で授受線ではないのがポイントかな >>380
運転整備重量じゃなくて軸重で3t差だぞ?
軸重を13.5t以内に抑えようとするなら15t軽くしないと無理だけどそんなに死重積んでる車両とかいないし仮に減らせても今度は粘着力が下がって滑りやすくなるからまともに運用できなくなる >>381
そもそも377は西武がEF65を検討した事があるなんてことは書いてないわけで
甲種授受で松田駅から小田急線内まで小田急の運転士がEF65で引っ張っていくわけですね？
松田駅まで小田急の機関車は入れないのかな？ >>382
3t差だったら楽勝だと思ったのに
15tも軽くしないといけないのかよw >>381
JR海の松田駅までは小田急運転士が乗務って書いてあった。
貨物は小田急所有の連絡線上は免許問題あるんだろうね。
>>383
>>381は小田急がEF65購入の検討はしたけど西武E851は検討してないって書いたんじゃない？
あと小田急のデキは1031が1997年廃車、一番馬力のある1041は1994年故障でその後廃車。
松田連絡線は貨物の65を借りて、本線牽引も9000形オールM車を機関車代用したこともある。 >>385
３８１だがその通りです
あの時代までは小田急と西武は互いに敵視していた仲なのでね
今でも大して変わらないが"箱根戦争"は今でも続くし遺恨は消えない >>385
> >>381は小田急がEF65購入の検討はしたけど西武E851は検討してないって書いたんじゃない？
ああそういう意味ですか？
381さんすまんね
ところで新松田からの小田急線内ですが自走の場合と他車に引っ張ってもらう場合があるようですが
その違いってなんですかね？ >>387
自走で走ることあるか？
編成組んだらいけるだろうけどそうでなければ無理だろ >>386
むしろ近年大元の東急・西武は堤一族消えたこともあって和解してて
箱根や伊豆の観光地で今も客取り合ってる伊豆箱根鉄道vs登山＋東海バスは
まだまだライバル構造消えないから仕方ないねぇ。
>>387
そこまでは判らんです。よくある甲種時に緩衝材を前面に巻いてたら運転できないだろうし
これ以上は中小私鉄スレじゃなく小田急スレで詳しい人に聞いてもらったほうが良いかな。 >>388-389
ロマンスカーは牽引なはずだけど、4000形は新松田駅到着時点で機関車開放して
牽引なしの自走写真や記事見たことある。
https://railf.jp/news/2012/11/28/170000.html >>388
ツベの搬入動画見てたら
>今まで新車搬入の際には、自走回送が続いていましたが
と書いてあったもので
>これ以上は中小私鉄スレじゃなく小田急スレで詳しい人に聞いてもらったほうが良いかな
スレ違いの話題長引かせて申し訳ないです E851廃車の段階で、貨物が走っていた大手私鉄は東武だけ。
おそらく東武だったんじゃないの？
でもEDの45トン機使ってたところだもの。E851なんか使えるわけないよな。 東武「自重半分にせなあかんのか」
ペンシルバニア鉄道「ヘイジャップ！！そんなに難しく考える必要があるのかいHAHAHA‼︎」
http://www.rrpicturearchives.net/showPicture.aspx?id=1605089 大井川はあんなに集めて有効利用できるのかな?
動態博物館的趣味に感じるのだが >>396
SLの補機以外にも繁忙期の臨時や電車が足りないときの代走で使ってるし結構稼働率は高そうだけど
というか大井川本線で一番新しい車両がE31なんだよな 大井川は制御客車を導入して
全て客車運行にすればいいのに 大井川鉄道は客車を模した気動車導入して電化設備廃止
電車は廃止
今は補機を付けているSL列車も客車の一部を気動車にすれば補機も不要になる と思ったら、全運転士に気動車の免許取得させなくちゃいけなくてもう大変！ >>400
井川線も担当できるように内燃車の免許も持っている運転士はいるのかもしれないけど。
釜石線のSLのやり方は極めて合理的だもんな。
でも、大井川でそれを真似するなら、客車として電車をつなぐ方が手っ取り早い気がする。 大井川鉄道は客車を模した気動車導入して電化設備廃止
電車は廃止
今は補機を付けているSL列車も客車の一部を気動車にすれば補機も不要になる 電化廃止で気動車を導入しよう→そんなお金はありません
じゃあ新しい電車を→そんなお金は(ry
ところで14系や12系は?→未だ整備に着手していません
悲しいことに大鐡は金がなければ大きな補助も見込める状況でもないから今の状態を細々と続けていく以外の選択肢はないのである >>350
日立電鉄は借地があったりして返却しないといけなかったし
都市計画で平行・隣接する狭隘道路拡幅に使いたかったからね 地元利用者軽視の実質観光鉄道で振れが大きく安定的収入がないにも拘わらず
不要な設備投資が嵩んでいる歴史は今も変わらない
日高エクリプスの買収目的が不明だが鉄道事業再生意欲は感じられない
乗り鉄ヲタ対策も不十分 撮り鉄は収入にならず
債務免除=借金踏み倒し、という企業として最低の経営人は総退陣し
路線短縮等を含めた抜本対策が必要 しぶぎんが債務免除してくれたというのは
大井川鉄道企業再生が相当期待されていることの表れだと思う
でもSLは余所でも割と走るようになったから再生の切り札では無い訳で
観光路線の井川線残して本線廃止
使える機関車と客車は東武秩父三岐で山分けが現実的かと >>408
本線廃止するなら、井川線も存続させる理由なんかない。
今のところ中部電力がおカネ出してくれてるから維持できてるけど
ダム作るときはまず道路を作り、ダンプカーで資材を運び込む時代だ。
それで出来た道路を走るバスが、井川線よりはるかに早く走るんだもの。
地元住民はもう誰も使わないだろうし。
大井川鐵道に残された現実的な事業は、ＳＬのメンテナンスだけかもよ。 SLだけで人が来るんなら、トーマスなんかやらんわな。 >>409
リニアの残土搬出でワンチャンあるかと思ったけど、
そうはならなかったな…大井川鉄道 >>409
じゃあ中部電力に買収打診して要らないと言うなら廃止で良いんじゃね？ 大井川は蒸気機関車より客車に価値があると思うが
客車じゃ客は呼べんか 冷房の無い客車なんて熱心な鉄オタならまだしも家族連れなんかには求められてなさそうな気も
昔はみんなそうだったんだから我慢しろ！というならそれまでだけど いすみ鉄道みたいにすれば鉄オタは呼べると思うが、カネを落としてくれないからなぁ、地元にも大鐵にも >>409
ダムある限り線路があるという「契約」であり、資材輸送なんてとっくの昔に終わってますよ。
極論すれば大井川鉄道が無くなったら、中電は線路の経営者を募集せねばならない。運営を続ける義務は残る。 古い物を維持し続けようにも限界があるからとその負荷を減らすために14系や12系を購入したものの資金面以外でも故障による電車の臨時入場が相次いでなかなか整備に手出しできない悪循環
電車の更新も旧体制の末期になんとか十和田から7200系を購入できたものの内1両はメーカー対応不可の界磁調整器という爆弾を抱えた東洋車という始末
誰か宝くじ当たったら大鉄に新しい中古車買ってやってくれと言いたくなるわこりゃw 井川線は中電所有から移管されたのだが
本線も中電縛りはあるのかな? >>418
豊橋が予備を抱え且つ火災消失分を上だから交友した理由が分かった気がする >>418
東急車ならこれから8500系が買い時ですよ～ >>403
折角親会社が変わったのに(´・ω・`) >>423
界磁チョッパ車は今買うと（今でなくても今後ずっとそうだが）安物買いの銭失いになる恐れが高い >>425
それもごもっともだが、部品取り車両を確保しておく手もある。広義の8000系シリーズは既に伊豆急や長電、秩父、富山、ジャカルタへと譲渡された実績もあるから心配はあまり無いかと…
でも大井川に8500系じゃ生活感丸出しで旅情出ないかw SL乗務員養成などで貸しを作ってる東武から
6050をもらってくるってのはどうなのかな。
青く塗ってナハ10だと言い張ってつなげば、補機代わりの客車にもなる >>427
6050系は6000系からの更新車はそろそろ足回りがキてるし
新造車は放出される見込みがないから、そう簡単にもらってくるというわけにもいかないかと
そもそも私鉄の電磁直通ブレーキ車は併設の自動ブレーキがバックアップに特化されていて
非常ブレーキと全ユルメのいずれかにしか作用しない車両が多いので
（JRでもJR東日本の113系や115系のリニューアル車はそうなってた）
6050系もそうなってるならSLやELと連結した状態での通常運転はできんぞ 鉄ピクの特集記事にあったけど花上元館長曰く6050は区間快速が設定された時期を境に特性的に向いてない短時間で加減速を繰り返す普通や各停区間が長い運用が増えて以降足回りの劣化が急速に進行しているんだとか
そのほかにも新造車造るときに更新車と同じ台車をリクエストしたらもう部品とか造れないから無理と断られてるみたいだから更新車だとこっちも相当面倒そうね もしくは南海の足回り。
東武も南海もバーニア制御を使っている共通点もあるし、南海のそれは普通・各停運用から
優等列車まで何でも対応出来る万能ぶり。まだ南海には、バーニア制御車が軽く100両以上
残っているからストック確保もしばらく心配無用。 >>431
普通に東武8000系の足回りを移植すればいいだろ 東武8000系は電制無しなのでどうかね
足回りを台車と限定するなら使い道はある あと数十年立ったら消えてるところ多いから費用どれだけ抑えられるかだな >>428
>足回りがキてるし
これって実際どんな状況なんだろうな？
>>429
>劣化が急速に進行しているんだとか
これも実際の状況が知りたいんだよなあ
劣化と言われてもどうなってるのかわからない
一体何時まで使えるんだろう？ >>433
300系、350系に電制を付けられたから問題ない
>>435
ギヤとモーターに負担がかかるからどちらかにガタが来てるんでしょ >>435
元々発車と停車の頻度が低い優等列車に各停運用持たせてるから主抵抗器に負荷がかかって溶断とか赤熱が多発してるんじゃないのか
あと台車ではブレーキテコの摺動部摩耗、補機関係では各停運用に伴い空気圧縮機の駆動時間が増加して異音や整流子の荒損・面ダレが増えてるのではないかと思われる >>342
あのホーンはメーカーで新品付けたわけではなくて
廃車からの移殖らしい。
>>344
その名鉄のもデザインはJR機関車の小型版みたいなものだしね。 私鉄電機はEH200を1両で走れるようにすれば万事解決 半分に切ってED100とな。あれ？昔模型にあったような 東武は大手 話がそれた
中小に話題を戻した方が良いのではないでしょうか 東武の6050を中小に持っていけないか
って話だろ
別にスレチじゃねえべ 東京の鉄オタがホルホルするネタになると完全に乗っ取られるのはいつものこと 地方私鉄の多くが車両更新を大手からの中古で賄ってる以上ここって実質的に国内の鉄道事業者全般の車両動向を扱ってるのと大差ない状態なんだよな
だからその分話が逸れやすいのも仕方ないよ モノの値段って設計にかかる金額がデカいんだけど
ある程度、共通化出来ないかな
例えばE127を私鉄用にして新津に発注すると安くなったりしないかな
一畑のアレは幾らだったんだろ 逸れやすいからずっと東京の私鉄の雑談で埋めていいんだホルホルホルホル！じゃなく
逸れやすいんだから自制しろや…
一畑のは2億4千万だっけ
青い森703でも2連4億
安いどころか、オリジナル車自社発注の方がましなレベルの値段を取られてるな >>447
かたや0.5M艤装で元々単車運転可能な主回路を持つ直流電気車
こなたCIとVVVFの二重持ちで交流→直流→交流と複雑な変換しないといけない2両編成
これじゃ簡単な比較にならん
E127系2両物の新製価格がわかりゃ何とか比較できるものなんだが 国鉄からの転換路線や国鉄と直通してた路線が大半を占める非電化私鉄が軒並みNDCみたいな規格型を入れてるのを見るに共通化で一番の障壁になってるのってやっぱ路線ごとに規格がバラバラなとこだよなあ
電化私鉄だと幅や長さに制限のある路線が多すぎるし架線電圧の違いも出てくるし
あとは福島交通が7000系のVVVF化を見積もったら部品代だけで(恐らく)1本分で1億以上になったという話からするに新車でも電装品を買うだけで最低でもそれぐらい掛かるみたいね クラウドファンディングとやらで新車の資金を集められないかな？
100万出せば新車の清掃をお手伝いできるとかなら受けると思う
1万なら車庫の草むしり権ぐらいでいいかな >>450
国と自治体と事業者で1/3ずつ負担するとした場合の事業者負担分をそれで賄うとしても頑張っても2両1本買うのも難しいんじゃないかな
1人平均1万出すとしても1万人集めてやっと1億だけどそこまで集めるのはまず無理だろうからやらないよりはマシくらいにしかならないと思う >>450
銚子電鉄の、3000形検査費用のふるさと納税制度を使ったガバメントクラウドファンディングでさえ、
寄付者の懐があまり痛まないのにかなり苦戦してたしな。
逆にいすみの前社長が主導のキハ52保存費用のクラウドファンディングの方が、いいペースで費用
集まってたから、新車導入より旧車動態保存の方がお金集まるかもな。 >>450
アルバイトで電車の清掃したことあるけどあんまり清掃作業をナメないほうがいいぞ >>450
現場としては何されるかわからないからヲタに車両を触らせたくない。 車両価格についてだけどNDCでさえ1両最低1.5億以上はするそうで
もうどんなにケチっても2両1編成で3億下回る値段じゃ造れないのが現実なんだろうね
JR西のキハ120が1両8000万だったそうなのでここ20年ちょっとで車両価格が倍くらいに跳ね上がってると考えていいのかも
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/2520/nedan.htm
でもってこんなの見つけたけど恐らく今同じ車両を造ったとしてもこの値段では造れないんだろうな >>446
sustinaとかefACEとか、設計共通化は今まさにメーカー各社で取り組んでいるところだが
しなの鉄道向け新車はE129系ベースとなることが既に内定済み
一畑のアレも車体は四国の7000系ベースで走行機器は基本的に225系と共通のものが採用されてる >>458
福島が一両1.5億で断念と書いてあったから、西がふっかけただけじゃないの？ >>456
車両の価格は水物でな
車両メーカーがヒマでヒマでしょうがないから安値でもいいから仕事くれという場合もあるし
逆に鉄道会社からの見積依頼について「んあ…いま忙しいから倍プッシュされても無理…」と塩対応される場合もある
例外は倒産寸前の新潟鐵工所で「お願い現k…ｹﾞﾌﾝｺﾞﾌﾝ仕事ちょうだい！安値でも何でも作るから！！」と泣きついて「ん？いま何でもするって言ったよね？」と言質取られて有り得ない安値で作ったのがJR西日本のキハ187と121/126
なおその後程なく会社更生法申請して倒産したもよう >>458
そりゃなるよ
1両でも100両でも設計費は同じだからロットの少ない車両は自ずと高額にならざるを得ない
そう考えると昔の日車標準型車体はよくできてたよな 保安装置などが法令で山ほど追加されたので先頭車はかなり値上がりしたんですよ。 >>460
2000年 - 海外エンジニアリング部門の業績が急激に悪化 がきっかけだけどね
新潟トランシスの片割れの富士重工鉄道車両事業宇都宮車両工場（現エコテクノロジーカンパニー宇都宮工場）、
バス車体架装事業伊勢崎製作所（現桐生工業伊勢崎工場）も合わせて生産両数の減少はあったんだろうな 鉄道会社がお金を集めるならアニメとタイアップしたクラウドファンディングのほうが
鉄オタよりもまだ見込みあるんじゃないかな。
ま、これはアニメの出来に左右される危険性が高いが。
その内、大手私鉄の中古は海外に流れ、
中小私鉄は中国製の安い新車を使うようになるかと 禁輸等のチャイナリスクを考えると、長期的にそれはない。短期的にはあるかもしれんが。
まあ、「長期的」な話をすると、伊予鉄静鉄等の僅かな例外を除いて全部廃線だろうけどね 韓国製バスがサンデン交通を代理店のようにして増えてるが 鉄道車両のレベルは？ 海外製車両の場合
日本の保安基準に適合させられるか(特例を受けるにしても説得させられるか)
狭軌路線向けのラインナップがあるか
そもそも自社の路線の規格に合った車両がメーカーのラインナップにあるかどうか
この3点が障壁になってそうだな
まあたぶんそれ以前に地方私鉄なんかに海外メーカーとやり取りできる人材なんてまずいないからそこで躓くんだろうけど 大井川のアプト機関車なんかも高かったんだろうなぁ
1990年だから景気良かったし中電のお金なんだろうけど。 前回の脱線はefwingだったが、今回は入線時からの台車 >>473
熊本スレによれば現場の併用軌道区間は改良未着手とのこと｡
まぁ､あのあたりは色々と厄介だから後回しになってたんだろうけど｡ >>426
心配せんでも8500系は殆どが海の向こう行きだ。 >>435
主たる劣化は主電動機、主抵抗器の端子部分。
ちなみに6050系は8000系共々、20400系22本によって置き換え予定だから余剰は出るぞ。 >>475
さっき運輸安全委員会が公表した前回事故の調査報告書読んだが事故現場の曲線部に敷設された木枕木は全部PC枕木に交換して道床も更新したとあったがな
前回事故は犬釘の抜け上がりによるレール小返りで軌間拡大してそこに落っこちたとされているがここまで改良されてるとしたら車輪削正直後で踏面が荒れて乗り上がった可能性も考えられんことはないよな >>472
前回事故の調査報告書でもわざわざ「ef wingのせいじゃないよ」と記載されてる上に今回の当該はシュリーレン式台車な件について >>479
今回の事故は「前回と同じ区間」ではあるが「前回と同じ箇所」ではないからな
前回の事故は藤崎宮駅から100mほど先、今回は600mほど先だ
NHKの動画
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190109/k10011771981000.html >>478
併用軌道の部分で脱線して脱線ガードの上を走ってるな >>483
それは思った
事故調査報告書の中では熊本電鉄側が「(前の事故の現場となった)曲線全てと事故現場直後の直線区間で損傷した木枕木はPC枕木に交換」「それ以外の半径250m以下の曲線では優先的にPC枕木への交換を行う」とあったから
その一環として今回の事故現場周辺もPC枕木化したんだろう
問題はこの工事をいつやったのか？工事完了後の初列車で脱線したというのならこれまた熊本電鉄側の軌道管理が俎上に上げられそうだな >>476
インドネシアはJRの205系(武蔵野線用)を最後に海外からの輸入を打ち切るみたいだよ。
それに向こうの8000系、8500系は廃車が進んで風前の灯みたい 上熊本～北熊本は動いているんだな。
せめて無事な北熊本～御代志も、臨時直通運転すれば良いのに…そんな余裕はないかな。
出来る所は運行しないと、バスで十分を立証してしまう事になる。 >>486
予備部品の供給が止まってるからでしょ
205系はJR東日本の子会社が日本で予備部品を製造して現地に納入してる >>487
そこは短期間に二度も脱線事故やってるから九州運輸局からの「ご指導」を受けての判断だろうぜ >>488
わざわざ部品作ってるのか。廃車車両からの部品取りじゃ足りない？ >>490
パンタのすり板とか電磁弁取付座のゴムパッキンとか、いわゆる消耗品じゃね？ 熊電は「実は大地震の予兆で地盤全体が歪んできてる」でないことを祈る。 >>490
ここ数年はJR東の指導も入ったおかげで整備体制もちゃんと構築されたし205系に関しては三菱やナブテスコみたいな日本メーカーからの部品供給も受けてて共食い整備は相当減ったんだとか 海自チョッパは東芝が互換部品作ってるけど、小電流とはいえ直流用高速動作チョッパを作るのは割が合わないよね。
205系の励磁装置は交流位相制御だからそれほど高速のサイリスタじゃなくていいからね。 >>485
いや、打ち切らないよ。今さら要りませんと返品させろと？
それに輸入は東急だけじゃない。メトロからもまだ買い付ける。 >>499
となれば半蔵門8000がインドネシア？ >>502
地震発生が1月3日
脱線事故発生が1月9日
熊本電鉄の震度計がいくつを計測したかはわからんが恐らく地震発生直後に軌道や施設の点検はしてるだろう
そこで異常なしと認めて運転再開してから日が経ってるから地震の影響で脱線したとは考えにくい
まあ最も地震の上下動で車両が揺さぶられてオイルダンパーを振り切ったり左右動ストッパーのゴムや空気バネのレベリングバルブを損傷させたこともあるから可能性はゼロとは言えないが >>499
中古車両の導入はインドネシア政府の方針に従い、2019年をもって禁止となる公算が強い。
https://toyokeizai.net/articles/-/211051?page=4
武蔵野線用205系336両をもって終了らしい。 >>504
その方針何回反故にして中古買ったと思う？
高速鉄道の件もそうだけどあちらの約束は
有って無い様なものだよ。 >>505
どちらにしても既にJR東が技術支援を通じてJ-TREC製の車両を売り込む気満々でいるから既に他社が付け入る余地はあんまりなさそうだけどね >>507
せっかくまとまった譲渡話なんだが、今さら要りません言われても困るな。
J-TREC製新車だけじゃ、悪いが慢性的車両不足は解消しないよ。
やれ津波だ踏切事故だ脱線だので離脱した車両も数知れず。 >>508
> >>507
> せっかくまとまった譲渡話なんだが、今さら要りません言われても困るな。
ミャンマーぇ… 未だに名古屋港に車両が放置されてるのがリニア鉄道館の近くから確認出来るな。
キハ11なんかひたちなかが買えばいいのにと思ったけどかれこれ3年近くあの状態だし最早使えまい。 ひたちなか足りなかったのは部品取りだから名城線のやつ追加で買ったでしょ？ ひたちなかは海浜公園まで路線延長決まったからどのみち車両が追加で必要。
ここでも将来の車両増備が名言されてる。
http://www.hitachinaka-rail.co.jp/journal/page/6/
海浜鉄道日誌
さよならトラ１５＆１６ 記念回数券も
将来の保有車両増加に備えて、無蓋貨車トラ１５、１６を外部の方に引き取っていただくことになりました。 >>513
https://tetsudo-ch.com/3584.html
この記事によるとあと6両(キハ205の置き換え用も含めると7両)必要な模様
なお東海交通事業のステップレス車が営業運転すれば4～5両の導入で済むとおもわれ 延伸を見据えてるにしても開業まであと5～6年はあるしすぐ必要ってわけでもなさそうだからキハ11に拘らなくても良さそうだけど
キハ205の置き換えに関しては今年度中に島原で1両廃車になるはずだからトイレが邪魔そうだけど最悪それを買ってくる手もあるし
ところで廃車になるはずの島原の復刻塗装車だけど登場時の記事見ると車両更新で引退するってはっきり書いてあった割には新車の気配無いな 芸備線は復旧するんだもんな、廃線じゃなく。
三江線廃止でも余ってるというほどじゃないようだし >>519
リニューアル工事の関係で予備が必要だから支社間で上手いこと融通するんだろうぜ >>517
キハ11にこだわるのは、自社オリジナルがキハ11とほぼ同一車体、同一の機器だから。 新車6両で9億って話だけど流石に一気って訳にも行かないので延長までに少しずつ入れてくのかな？
他社の中古車入れるにしてもまとまって6両出てきそうにもないし寄せ集めになりそうだからなぁ。 整備に泣くパターンですな
3710形も3台目だけ大事な所が違うし >>509
ミャンマーとインドネシアを一緒の目線で見るなよ。 キハ38でもまとめ買いしておけば楽だったろうにねえ それこそ、東海のキハ11で一気に全部取り替えちゃえばよかったのに。
っていっても、ミャンマーにほぼ取られてたんだから不可能だったんだけど 前に見学した時の話じゃ、「部品なら作れますしまだまだ行けますよ」って。
技術力パネェーと思った次第。 綺麗に保ってるし一両休車で部品取りと
もう一両非冷房が準予備車以外は冷房ついてて問題ないし。
ワンマン化、となったらどうするかは謎。 >>529
日車が3セク等向けのお手頃ハイブリッド気動車作るの待ってるんじゃね
キハ20同等車両から一気に蓄電池式電車へ進化するのも期待したいが >>532
千葉乗り入れしてたから車両に余裕があるな。 >>530
片運、しかも部品流用車なんか買ってどうすんだ >>530
水島臨海鉄道がキハ38をまとめ買いしようとしたが
キハ11と同様にミャンマー向けに先を越されて1両しか確保できなかったそうで >>536
固定編成にして2両以上の運用に入れたらよかったんじゃ
国鉄型だからキハ200との混結もできただろうし >>529
新車入れるとしたらやはり全車一斉置き換えなんだろうね。 あと過去スレで出てきた北条鉄道の交換駅整備に伴う車両の入れかえを狙っていたりして
出来れば三木の車両達が再会するという胸熱展開を期待しているのだが >>540
1両1.5億を10両導入して近代化補助で1/3負担としても5億だぞ
そんな金あるかな ひたちなかはミキが1両で使い勝手悪そうなので(一応連結運転出来るみたいだが)同タイプが2両確保出来れば効率良くなるのだけど。 ミキって連結出来る？ 富士重のLEは
ブレーキが自動じゃなく直通のタイプじゃなかったっけ。
北条のは同系だから買えば繋がるはずだけど。 >>547
一応お祭りの時にミキを在来車に挟み込んだときがあったようだが、営業運転ではないな
確かに富士重工の方は直通のはずだよね >>548
繋げたことあったのか。非常管繋げば走れるということかな。
制御系も違うので総括制御も出来ないはずだから。 小湊はあの車両であの沿線じゃないとテレビ屋さんが困る >>550
数両は残さないとまずいな。
わざと仮設クロスシートもどき乗せての
撮影もしたくらい需要があるし。
駅は鶴舞が使えれば良いか。
里見は弄られ過ぎてもうダメだが それ沿線利用者に恩恵有るの？
撮影で年に数億の収入があるならともかく
本末転倒 別にわざわざ古い車両を残さなくともお隣さんみたいに古い車両っぽい新車を入れればいいのでは >>552
山ひとつ向こうに、事実上ロケ専用になったアウトレットモールもあるし、撮影の需要は
ある程度考慮しておいたほうがいいんじゃないの？
儲かる商売ではないと思うけど >>553
新潟トランシス「ニセ国鉄型はまかせろー(ﾊﾞﾘﾊﾞﾘ)」 琴電のレトロ電車もロケに向いてそうだけど使われた記憶が殆どないな >>556
泊まりがけのロケ地は避けられるよ
東京近郊に在ることに意味がある >>544
現有車両みたいに長期間に亘って導入するのでは >>558
いまの時代間隔を開け過ぎると部品作れなくなったりするので… 10年同じに作れって言ってもメーカーが首を縦に振りそうもないね。 小湊の場合併結運用もそれなりにあることを考えると年に3両程度×5年くらいがちょうどいいんじゃないかな >>560
静鉄のA3000は8年かけて導入することになってなかったっけ
途中で設計変更かけるとも思えないんだが >>551
>>554
撮影需要があって他に手頃な代替地がないなら撮影料金を大幅に上げればいいだけの話。
価値ってそういうもんでしょう。
今のうちに撮影料金ガッポリ戴いて車両取り替えの足しにしないと車両取り替えもままならなくなる。 >>562
電車は各社の標準設計が出揃ったり制御伝送系の規格の標準化が進んだりしていて
大幅な設計変更が出る余地があまりなくなってるからな
気動車は電気式への移行が進むかどうかで今後が大きく変わってくるが 気動車でも新潟鉄工→トランシスも90年代のNDC標準が
2003年頃？ののと鉄あたりからガラッと変わって電気司令ブレーキのみ
さらにエンジン始動からモニタリングまでタッチパネル式になった。
今でも旧仕様のメンテは出来るけど自動ブレーキ車は発注ができないそう。
関東鉄道の2000系列が途中から電気司令になって併結不能になった理由。 >>564
ある程度田舎を走る鉄道会社って、意外と撮影需要あるそうだよ。
車両が古いとなおのこと。
でも古い車両での撮影需要で儲かるなら、いすみもキハ52をまともに整備するだろうから、
儲かりはしないんだろうね、宣伝価値くらいか。 >>567
大幅値上げしたらだんだん使ってもらえなくなるのは確かだな 撮影の貸切りの値段、ある程度知ってるけど、一般団体列車より儲かるレベルの収入はあるから
地方鉄道会社にしてみたら決して馬鹿にできないと思うよ。
フィルムコミッション側から提示条件としては、ロケバスを止められる駐車場と芸能人の使用に耐えるトイレが必須。
そのために大井川の田野口なんかも水洗トイレ（無かった）のを整備したんだ。自治体の予算でトイレ整備ができたら
かなり美味しいという話。 いすみも誘致すりゃいいのにと思うけどね。
今はなき鹿島鉄道も最後の一年半でMV3本誘致したよ。ロケバス止める駅は玉造町限定でと。
https://www.youtube.com/watch?v=c-7Zr2242Js 廃止前年はこれと柴田淳の花吹雪でフルに使った。 >>551
っていうか数両はセミクロスにすればいいのにね >>568
それで代わりがすんなり見つかるならね。
そこのバランスから見れば安いと思うけど。 >>566
電気指令式ブレーキ化は自然の流れでしょう
貨物牽引機関車でさえ機関車ブレーキ(単弁)は電気式の時代ですから
新旧併結には高額な読替装置搭載の方法があるが大手でも小田急や近鉄等に限られ
中小には無理
新旧併結不可はシステム切換え時にある現象なので致し方ないのでは 保有数両、通学時間帯に連結運用が必要な鉄道は仕方ないで済まんのだよ ブレーキ装置に関しては車両メーカーがどうこうできる領域じゃないし三菱やナブテスコにもう造りませんって言われたらそれ以上どうすることもできないからな
そもそも他の車両がそうだからといつまでも旧式のシステムを使い続けようとするのもどうよって話になるけど 上毛のデハ100とかどうやって部品確保してるんだろうな。自分で作っちゃうレベル？
あの頃の車両ってまだブレーキの多重化もされてなかったと思うけど、今は対策されてるのかな。 日本における電気指令式ブレーキの採用は1967年1月大阪市交7000形・8000形（のちに30系に編入）が最初
他系列との併結考えなかったキハ181系（1968年登場）や同系列固定運用だったキハ66系（1974年登場）
キハ10系置換用のキハ40系（1977年登場）を地域限定集中配置（当該線区・車両区の車両を特急・急行用を除きすべて置換）
だったら早い時期に電気指令式ブレーキの導入が出来ていただろうな 自動空気ブレーキ装置に関しては貨車用に作るでしょう(電磁自動空気ブレーキ)
だから部品はメーカーに注文すれば製造してくれるでしょう
電気指令式の良い点は応答性が良いとか遅れ込みが出来る、また、配管・配線を簡素に
出来る等のメリットがあり車両価格低減や車両重量軽減に繋がり、
更に保守量軽減になるので双方メリットがあるので必然的に採用が増えるのは当然のこと。
貨車は一人歩き的に運用されるので採用は厳しいが電車・気動車は編成単位(含む単行)で
運用されるので新旧切換え期間中は多少の問題はあるが、工夫で乗り切れるので
採用が増える事になるのでしょう。 工夫で乗り切るってアホなこと言うなw
特に分併が恒常的に発生する会社でブレーキ形式が違う＆既存車と併結して営業運転不可な車を導入したら運輸も車両も大ブーイングだぞ
だから近鉄や小田急は電気指令式ブレーキのブレーキステップとSAP管の圧力を相互変換するブレーキ読替装置を載せてるし
小田急やJR西日本に至っては制御伝送車と引き通し線指令車の制御を相互変換する装置まで載せてる
更に近鉄なんかSAP車＋電気指令車＋SAP車と組成された場合に備えて電気指令車でもわざわざSAP管を引き通してるんだぞ それも工夫ですよ
大規模会社で出来る工夫と中小で出来る工夫は違いますが
新技術を否定しては発展がなく衰退に繋がる訳です
一畑が7000系4両を導入しましたが既存車とは運用分離して運行してます
運用分離はブレーキ方式の違いに関係なく、どこの鉄道会社でもやる工夫です
関東鉄道でも運用分離しているのでしょう
大手私鉄でもJRでもやっている工夫です 工夫するから進歩するのでしょう 四国では工場尾出入り時に結構な確率でｷﾊ58とｷﾊ181を繋いでたな
最小限の加減速は協調するのかな？ 見た事はないけど総括制御は出来ないので、どちらかが牽引役になってたんじゃないのかな ただ実際のところ従来車と併結できないからって新車を渋ってるところは皆無に思える
未だに最新世代のNDCが入ってない路線って大概は新車を買う資金を拠出して貰えてないかまだ代替時期に達してないかのどちらかだよね 電車は大手私鉄やJRに手頃な中古がある場合が多いが
気動車はなかなか出物中古は出てこないのが実情
気動車が近代化したのは平成になってから、というのが大きな理由でしょう
また、JR東でさえキハ40が残ってるのが現状で手頃中古が出てこないので
気動車は新製になる傾向が強いのではないですか >>580-581
かつては全ての車両が相互に分割併合可能なようにしていた琴電ですら
1300形の導入時にブレーキの改造をやめたり
長尾線の600形の一部の琴平線転属時に分割併合がない専用運用を設定して対処したりしているしな
てか、中小私鉄スレで大手私鉄の資金力や技術力を前提に高説垂れてる>>580ってバカなの？ >>585
キハ40系を譲渡してもらっても持て余しそうだね。燃費悪そうだし。 >>584
皆無じゃねーよｗ
由利高原が新車入れた時に言ってただろ
併結運用考えると置換が3両まとまるまで入れらんないんだよ
なので、1両置き換えたらハミ子になるので…という渋り方は普通にある
北条が増発で全車置換にならざるを得ないというのもそういうこと
現有車両と併結可能な車両が調達できない 保有数10数両を越える会社なら運用を分けて順次置き換え当然だろうが
総数4-9両程度の三セクが一番面倒かも。
ラッシュは連結有りで予備車はせいぜい1とかね。
この場合一気に置き換えしないと何かと不便だな。 そうそう中小ではなく小規模・零細鉄道で関係自治体も金欠自治体のところは大変だね
銀行融資でも保証人や担保が少なかったりするとどうしようもなくなったりしてね
田舎行くほど少子高齢化で利用者減の零細鉄道は廃線可能性が高そうです 乗らないのに残せ
公共交通機関として・・・と、正論は吐くが
自治体は金出さないというお話
暴論ですよ 宇部線BRT化なんて話が出てきたり風向きは変わりつつある感じ >>592
乗らないと言っても、岩泉線や三江線クラスでなければバスだとちょっときつい需要はあるんだよね
廃止が決定した留萌線（深川～留萌）も通学積み残しトラブルあるし
だから自治体が金出す三セクについてはまぁ適正と言える
民間や株式売却済みJRに無負担で要求するのは>>593だな >>590
で､一気に置き換えるにしろ徐々に置き換えるにしろいちばん問題となるのは
これから乗客数が右肩下がりになる中での必要両数の見極め｡
少子化で減るだろうからと一気に置き換えると同時に車両数を減らしたものの
県の高校再編のあおりで乗客数が持ち直して足りなくなったのがくま川鉄道｡ 気動車の出物って少ないんだよな
キハ11がホントに勿体ない wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
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／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
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一気に取替えると検査回帰が一緒になるし資金も膨大になるので
年間2両×数年という購入計画になりそう
水島臨海がそんな形でNDCを購入しているよ
こうすればブレーキ指令方式が新型になっても運用の工夫がし易いのでね >>601
銚子電鉄が2000形２編成を一気に導入した時も言われてたな。>検査周期のカブリ
皮肉にも2002脱線事故で１年ズレる結果となったが。 3年ほど前にセントラムが工場から出てこなくなって騒がれたが、
8年目に一気に3編成全検できないから前倒しスタートしてただけだった 富山の話でしょ?
各編成の走行距離調整をしなかったのか、出来なかったのか?
距離より時間が先に来るなら、初回全検を一編成ずつ前倒しにするとか方法がある
中小の厳しい台所事情もあるから一概に言えないけど まあ新規開業路線だとどうしても検査周期全被りになるのは避けられないしそういうところは前倒しでどんどんやってくのが通例みたい 少子高齢化環境での中小私鉄存続には沿線自治体の資金協力が必要
役人は公共交通機関なんだから、と口は出すがお金の事になるとそれは民間なんだから、と
金は出さないのが通例。これでは一部を除けばジリ貧確定で最後は廃止になります。
関係各自治体は年度予算に地元交通対策費を計上して欲しいものです。
そして口は出さない、のが鉄則 >>604
走行距離調整しても4年/8年毎に検査って制約はどうにもならんだろう
ここで取り上げるようなローカル鉄道で距離が先に来ることないのでは
>>606
口を出さないと金を出してはいけないように国交省のルールが決まってるので… 会社によっては3年周期で重検/全検を行なってるところがあるのは、どういう事情？ >>608
車両が古いなどの理由で検査周期を伸ばすと車両の状態が維持できない恐れがあるので
1998年以前の旧基準に準拠して検査しているといった理由かと
これは中小私鉄に限った話ではなく、例えばJR東日本の211系は検査周期が4年おきだったが
サロ124から改造された車両のうち廃車発生品のTR69を履いていた車両は
台車の設計が古いことを理由に例外的に検査周期が3年おきだった >>609
なるほど
上毛のデハ100なんかも３年周期なのでしょうか・・・・？ 青い森鉄道がかなり深刻な車両不足起こしてるな
故障と検査が被ったか >>610
国鉄の旧型国電は1年後要検、その1年後に全検の2年周期だったな。70系、80系と72系の一部は3年周期だったが。 >>610
国鉄の旧型国電は1年後要検、その1年後に全検の2年周期だったな。70系、80系と72系の一部は3年周期だったが。 >>611
青鉄の件、所見です
何があったのですか? そもそも4年・8年に延びたのが規制緩和でしょ？
以前は3・6だったし、過渡期には全検周期7年ってのも発生してた 鉄道に関する技術上の基準を定める省令、及び関係する国土交通大臣の告示には全要検の検査周期が明示されているが
省令の解釈基準には「事業者が車両の使用状況、設計方法、管理方法又は運行状況等を考慮して、検査時期及び検査内容を定めて行うこと」とある
なので「うちの会社の車両は古いから昔のままの検査周期でやりますわ」ということでも局から特にご指導がなければ一向に構わない
琴電なんかがまさにそれだな 逆に銚子なんかはお金ないから周期伸ばしたいだろうに、
そんなことしたらお上から怒られるんだろうな。 >>620
伸ばそうと思えば(王者の風格)
JR東日本や相鉄が新保全体系を導入する際にもそうだったが新しい検査周期を導入する場合は局を納得せしめるだけの経緯や根拠、場合によっては検査周期を延伸しても車両の健全性や安全性を損ねないことを現車でもって証明しないといけない
JR西日本でも207系以降の新世代車を対象に新検査周期を導入することになったが実際に検査周期を延伸した車両を何編成か走らせて異常がないことを確認していた
流石に技術的知見も技術者も不足してる地方民鉄では局もそこまで厳しく求めないだろうが >>615
ブレーキの異常で11編成中4編成も運用離脱してる模様
ttps://www3.nhk.or.jp/lnews/aomori/20190118/6080003617.html
ttps://www.iwate-np.co.jp/article/2019/1/15/43822 >>621
>流石に技術的知見も技術者も不足してる地方民鉄では局もそこまで厳しく求めないだろうが
むしろ逆じゃないのか？
技術的知見や技術者が不足してるなら厳しくしねえと危ねえよ >>623
だからこそ、自力で安全性などの検証ができない社局は
解釈基準の範囲内でやりなさいということになっているわけで >>623
中小民鉄が技術基準に拠らない新しいことをしようとしたら、という場合の話だよ >>607
国交省 というよりカネ出すのは鉄運機構でしょ わたらせ渓谷鐵道に６台目の新車両、初の全ボックス席
http://kiryutimes.co.jp/news/15452/
同社が第三セクターで開業した翌年の１９９０年から走り続けた旧車両の老朽化に伴う更新。
新車両導入は２０１６年１１月以来で、普通車両としては５台目、トロッコ車両「わっしー号」を含めると通算６台目となる。
今回の更新で、同社が運行している普通車両８台のうち５台が新車両となった。
新車両は新潟トランシス（新潟県聖籠町）製の「ＷＫＴ―５２０」型で、価格は１億４７９０万円。
初の全席ボックス席で全４６席、車いす対応のトイレも付いた快適車両で、車体に表示された愛称は「あづま号」。 >>622
車両踏面のフラットというか剥離で転削が追いつかないのか
あるいは転削盤の不具合でフラットの削正ができないのか
今シーズンは暖冬だというのによくわからん話だな >>629
在姿車輪旋盤が無いから車輪を台車から外す必要があるので時間がかかるんでしょ >>630
ﾏﾘｰｱﾝﾄﾜﾈｯﾄ「車輪転削盤がダメならエメリーシューを使えばいいじゃない」 青い森、通常時でも予備が1本しかいないのはいろいろと厳しすぎない? 三セク、地方私鉄共に経営は厳しい会社が多いが
検査予備一本、故障予備一本は準備して欲しいと思いますが 銚子なんか、今、3001が検査入りで
２運用を２編成の全く予備車なしだな。 >>624
そうだね
それが厳しくするってこと
>>625
中小民鉄が技術基準に拠らない新しいことをしようとしたら
技術的知見や技術者が不足してるから止めとけと言われるんじゃね？ >>632
検査入場時の予備車を、IGRかＪＲと共用って事にしてもらってるんじゃないの？ >>635
元々検査周期は各鉄道事業者が省令や法に則って定め、管轄する運輸局に「届け出た」実施基準に明記されている
建前上、局は鉄道事業者が届け出た実施基準について不備がなければそのまま受理するものだが
「お待たせ！実施基準変更したけどいいかな？」といきなり局にやってくる鉄道事業者はまずない
このような場合はまず鉄道事業者から局に「まずうちさあ…実施基準へんこうしたいんだけど、話聞いてくんない？」とご相談を持ちかけて局から色々ご指導を受けた上で変更を届け出ることになる この中で鉄道事業者が持ってきた変更案に不足や不備があったら局からご指導が入って鉄道事業者がそれを補うというやり取りがなされる
そもそも無茶な変更だと「変更させてくださいｵﾅｼｬｽ!!」「やだよ、あぁ？」ということになるんだろうがそんな酷いケースは多分に聞いたことがない 運輸局が怒る例というのは、かつての野上電鉄やｗ
余りに杜撰だった時代の大井川とか、どうしようも無い場合だね。 >>636
たとえ共用してても今回は限界超えじゃないの >>640
通常時の話と書いてあるじゃないか
>>641-642
それならIGRの車両もヘタってしまうから
点検体制の不備じゃない？ >>643
車輪フラットや踏面の熱亀裂の発生が車両の保守のまずさに起因するとは斬新な説だな
ぜひ因果関係を論文にまとめてJREAやR&M
に寄稿して車両技術者をあっと言わせて頂きたい
ていうか降雪もないのに耐雪ブレーキ入のまんま走らせてたとかそういう類の話なんじゃね？ フラットや熱亀裂でアウトなら京都支所の221なんか通年全滅レベル。
青い森の701にしても今年から使い始めた新車でなくこれまでも冬を越してきたのになぜ今年急にこんなことになったんだ？という点も引っ掛かるわな。 http://news.livedoor.com/article/detail/15894712/
> 稼働している１０編成（１編成２両）のうち、半分にあたる５編成の車輪から基準を超える傷が見つかり、
> 運行を休んで機械で車輪を削って傷を消す作業が必要となった。
> 同社は傷の原因について、昨夏の台風で大量の落ち葉がレールを覆ったり、
> 冬の寒さでレールの表面が凍結したりして車輪が空転し負荷がかかったためとみている。
去年の夏以降各編成でじわじわとで大きくなっていたタイヤフラットが
この時期になって一斉に基準値に達して（ｒｙということらしい https://www.toonippo.co.jp/articles/-/141155
> 冬期間のスリップ防止のためブレーキを多用した上に、例年よりも台風の接近が多く、
> レールに付着した落ち葉による空転を避けるために緊急ブレーキをかけた場面が複数あり
> 車輪への負荷が大きかった－との見方を示した。
週明けには平常運転に戻るそうで 「まとめて検査したら皆アウトだった」とかそういう奴では… >>649
なるほど、素直に発表するとまずいので
もっともらしい理由を考えてみましたという考え方か 何か流れで見ると不自然なんだわ。
台風やら氷雪やらは月単位の話でフラットとかは順次発生するはずなのに運休山盛りになるほど一時的に慌ててメンテナンスとか。
役所の監査があって指導されたとかが真相じゃないの？ >>651
それならそれで局の方からリークされてマスコミが嗅ぎつける
ところが今回は青い森が自ら公表してるからそれはないだろう そういうことだよな
指摘されたら「おう点検体制が悪いとフラット起きるなんて大発見だな論文書いてJREAに発表しろ」とか
発狂して火病起こした奴がいたが
こいつも「点検体制が悪くて発見できなかったものがまとめて発見された」が本当の理由だと気付いているからこそ、
そういう論点の逸らし方するんだよな >>653
監査で指導されたならそうなるから違う、というのはご指摘の通りだが
監査が来るから慌てて点検したならリークや発表されない
あるいは何の理由もなくいつも間欠的に点検していて、たまたま多数発生していたなら >>654
事実そうだからなぁ
点検基準ガーというなら青い森をはじめJR東日本の検査基準を準用してる第三セクターはみな同じ目に見舞われてるはずだがそうなってないしなぁ
ていうか青い森の検査実態が定められた基準と合わなかったからこんな事態に見舞われたというなら「～だろう」「～に違いない」という「ぼくのかんがえたずさんなてつどうかいしゃ」的論調をこんな場所で垂れ流さずに
直ちに東北運輸局に訴えたほうが良い
局に届け出ている実施基準をガン無視してるならそれは行政処分の対象になり得るからな 元赤塚住人
@kuha9101F
返信先:
@kouchan_tojo
さん
こんにちは。
東京メトロ03系転用先は
熊本電鉄
伊豆箱根鉄道
長野電鉄
北陸鉄道
になる見込み。
2両編成だと熊電と北陸鉄道あたりかな？
午後3:10 · 2019年1月21日
https://twitter.com/kuha9101F/status/1087230904483770369?s=20
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 熊電には該当する数の車両もう送ったと聞くし北鉄じゃない？ >>659
嘘つけ熊本は1編成2両分しか九州に行っていないはずだぞ >>659
九州入りしてるのはまだ1本だけ
あとは千住に3本が入場中で3本が行徳で疎開中?の計7本が搬出されてる
行徳の3本の中に熊本向けがあるかもしれないけどその場合直接九州入りしないのは筑紫に場所がないのか予算的な都合のどちらかになるけどどうだろ >>661
>筑紫に場所がないのか予算的な都合
多分どちらも当てはまる気がする
行徳の内訳は千住行(北陸？)が2本、熊本行が1本じゃないかね >>656
「青い森が手抜きしてたんじゃねーの」と言われてるのに
「じゃあ他社もみな同じ目に見舞われるはず」ってお前、頭おかしいんじゃね >>664
既に1編成入ってるのに？
これは熊本以外どこ行くのよ？ 確かにまだ筑紫には行ってないらしいけど九州入りしてるのと過去の実績からして筑紫行きは疑いようのないことなのだけども
何でも自分とこの観光列車の改造が終わってからでないと場所がないとか何とか >>666
場所がないから筑紫入りしてないだけでは？
早めに熊本入りしないと脱線の件もあるからね。 >場所がないとか何とか
と言ってる人に
>場所がないから
とレス返す意味は何だよ？ >>669
E721系と同仕様のAB900系だね。 くまモン電鉄向け03系は3編成で2020年度にかけて導入の予定、と1/15西日本新聞にあるよ
留置場所確保、解体、予算確保、検査回帰といろいろ諸事情があり複数年度購入になるのでは >>671
2018年1月15日の記事で「今年(2018年)から2020年にかけて購入」とあるので3年(度)かけて1編成ずつ導入の模様 >>673
車齢順でいけば南海車と都営車2本の3本が廃車になるはず
都営車も1本は何年か休車になってるのがいるから1本目はそれになりそうだけど >>674
三田線でしょう
浅草線は18m車体、1435m軌間
三田線は20m車体、1067m軌間で別物 >>673 >>675
もうすでに都営の赤帯が解体 >>244
メトロは更新改造したばかりのものまで簡単に置き換えるということは、
将来メトロもJR東・京成・都営・西武に続いて大規模更新に消極的になるということが既に見えている。
やはり車両の大規模更新の技術を維持できる体力があるのはJR西・四・九と近鉄・阪神・阪急・京阪・南海くらいだろうね。 >>678
この手の論調で05系や07系に9000系がB修繕工事を現在進行形で受けているという事実は大抵無視されるのは一体なぜ?
01系02系03系あたりは単に特殊な例外が続いたってだけでメトロが大規模修繕に消極的になったと言い切るのは早計すぎるぞ
それはともかくとして北熊本で休車中の奴いつの間にか解体始まってたのね >>678
四国の改造は川重あたりに発注してる
自社の技術ではない 東京メトロが消極的って言う人は、大阪メトロはニュートラムを更新せず新車に置き換えたから更新に消極的！って言ってるようなもんだよね >>679-681
そいつ東急9000ガイジだから >>679
05-114～124F・07系と9101～9108Fで終わりそうという意味ね。 ところで03系の譲渡先に伊豆箱根の名前が挙がってるけどどうも不自然なんだよな
駿豆線は規格的に別に18m車に拘る必要がないどころかむしろ邪魔になりそうな輸送量だしかといって大雄山線は設備的に本数増やしようがない上に必要数が増えそうな案件もないし
まあ真偽不明の情報だしいちいち突っ込むのも野暮な話ではあるんだけどさ >>687
仮に行くとしたら駿豆線じゃないの？
オリンピック用の増発車両が欲しいが、新造は金が無く出来無い。
親の西武は廃車予定が4ドアしか無く、地方路線故3ドアが欲しい。
手頃な中古を探したらメトロ03だったと… >>690
踊り子が直通してくるような路線なんだから、駿豆線だったら
115系あたりが丁度いいんじゃないの？出物があるかどうかは別だけど。
西武中古車が多数いるんだから、MT54の扱いだったら慣れてるでしょ。
入れるとするなら大雄山線だろうけど、5000と03は車齢が似たり寄ったりだからなぁ。 >>690
まあ何を優先するかにもよるけど少なくとも車体長が短くなってる時点でドア数を揃える意味は薄いように感じるけどね
座席定員にしても18m3ドア車と20m4ドア車じゃほとんど同じだからラッシュ時の収容力が落ちる分18m車の方が不利だし
無塗装で済むアルミ車かステンレス車が欲しかったとかVVVF車が欲しかったっていうならその辺を犠牲にするのも分からないでもないけど 大雄山線は弄る必要が無いよな
第1編成だけ普通鋼製だが突飛な新車にしたところで整備は煩雑になるし >>678
今はほとんど外注の出張施工な。
大阪車両工業とか調べればそれらの社名が施工実績としてズラリと並ぶよ。 >>687
将来的に輸送人員が減るうえに18m級車体に統一できたら車両の融通も効きやすくなるということなんじゃね？
どうせラブライバーなんて痛車で乗り付けて痛電車とか痛バス撮って帰るくらいなんだし >>697
関東大手私鉄の18m車が次々20m4扉車に置き換えられた今となっては、メトロ03系はほぼラストチャンスと言ってもいい。 20・21m車が入れても軽量化の意味で短い車両に置き換えという考え方はあるが、
踊り子が乗り入れている限り線路規格を落とせない伊豆箱根はその考え方が一番向かない路線だな… >>697
将来のことを考えるのであれば今後中古での供給が見込めない18m車を増やすのは逆に愚作としか思えないけどなあ
特に駿豆線は規格的にも18m車でなければならない理由もないし18m車にしたところで維持費が安くなるかと言われれば目に見えるほどの違いはないわけで >>701
03系が来るのは十中八九ガセだとは思うけど1300系や3000系の初期車がそろそろ置き換え時期が近づいてるのも事実なわけで 駿豆線ならもうちょっとすれば211系が手に入るんじゃなかろうか 来たら面白いけど実際はほぼガセか誤解じゃね？
ただ現状は20m4扉規格なのに新車は18m3扉にした会社が熊電以外で生まれようとしてるけどな あとは伊豆箱根に限らず近江もだけど条件が合うのであれば親会社から貰うのが手っ取り早いけどその辺どうかって話もあるしね
素直に3連組めない欠点はあるけど伊豆箱根なら9000系とかちょうど良さそうな感じではあるけど 西武3000系は残ってるの? 近江で放置してるのは知ってるが 3000系は既に全廃済み、新101系は当面は置き換え予定なしでその上既に1番新しい車両でも車齢35年を過ぎてる
現状廃車が進行してるのは2000系前期車と9000系のみ
その内2000系前期車は新101系と車齢的に大差ないどころか新101系より古い車両もある
一方の9000系は鋼製車体ではあるものの車齢20～25年程度で2004年から2008年にかけてIGBT-VVVF化済み 伊豆箱根は20mが入れるから、東急車でいいじゃん。近江は車両限界の関係で裾切ってたけど、いまはどうなんだ？ >>704
格安で購入できるのがアレしかなかったからじゃないかな？ >>712
900形や100形は台枠端切り落としてないから建築限界の方を広げたんじゃね 養老鉄道7700系もロイヤルエクスプレス北海道運行もスレチながら209系1000番台中央線転属も起きてるから何が起きてもおかしくないって事だな >>717
サンドイッチマンじゃないけど
ちょっと何言ってるのかわからない 普通に考えたら、ＪＲ北海道の車両をロイヤルエクスプレス用に改造して
運行する事になるんだろうけどな。 いずっぱこはステンレス車ほしいだろうな
自社製造はステンレス製だし
西武2000系買うくらいなら東急8500系だろう >>722
普通そうだろうと考えるが、
JR北海道が東急から線路使用料取れる云々の記事の内容と噛み合わない
一体これはどーいう格好になるんだ？
JR貨物みたいに、東急がJR北海道に対して第二種事業者になるのかという疑問 >>725
堤「東急の好きにはさせん！おい、うちの余ってる2000系改造して北海道で走らせろ！」
後藤「おいやめろ」 >>724
単純にそのまま持ってきて団体列車として走らせるんじゃ?
車両や客の募集は全部東急持ちでJR北が関わるのは実際の運行だけになるかと｡ 道新の記事も新製か貸し出しかって感じだからな
どうなるかわからんね
JR東も関わってくるには違いないようだが 定山渓鉄道が残ってたら東急車ばかりになってただろうな。
福島や弘南は別の会社の車両になってただろう。 その弘南鉄道は車両更新はどうすんだろう？8500系導入かな？ >>732
20m4ドア車は元南海車で実績があるから、8500系もあるかもしれないな。ただしカネがあるかどうか？ あの南海車は電気食いが著しく、変電所が持たなくて低稼働率のまま廃車じゃなかったかな? まあ弘南レベルの規模だと自治体の会議とかから結構簡単に車両更新の動向を掴めるけど今のところ特に動きもないししばらくは現状のままになりそうだけどね
ところで大鰐線の6000系ってまだ稼働できる状態らしいけど使ってないのに残す意味って何だ? >>736
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そっちにワロタ 恩田に残っていた8639Fの2両、結局解体されたらしい。
当初は譲渡試作車にするつもりだったけど止めたのかな… ふと思ったんだけど、今回の青い森の車両不足騒動を機に、
まだ解体待ちの719を復活させて、それで増車するって可能性はないかな？
要は阿武急が417を一時保有したのと同じで、青い森が車種を3つも持つのは煩雑だから、
IGRが719を2,3本買って、沼宮内までの区間運転メインで使って、その分701に余裕を持たせる。
で、状況によってはそれを青い森に貸し出す。 メンテナンス設備がないと思う。
特に直流モーター関係。 あそこ特急用はもう揃ってるだろ
5000形の置き換え？ トーマスランド号か
それとも富士回遊の富士急持ちを作るのか？ >>740
ないな
青い森が自社保有するならまだしもIGRが保有するなどなおさらあり得ん >>740
両社は全く別資本の会社ですよ
あり得ませんね >>747
線路が繋がっていれば、同一会社の別部門としか考えていないんだろう >>744
5000形の置き換えは205系になるはず
今までJRからの片乗り入れだけだったけど定期特急設定ともなると流石に車両使用料相殺のために車両が欲しいとかそんな感じだと思う 使用料相殺に資するための形式的な譲渡の可能性なのか >>751
毎週のように週末に何かしらの臨時が設定がされてるぐらいだしそこで使うんじゃないの?
何より塗装がそのままであるならトーマス号や富士登山電車の代替ではないし特急車の置き換えでも間違いなく外装はフジサン化されるだろうからこの話が本当であればその辺くらいしか使い道が出てこない >>751
JR東海の285-3000とか野岩･会津の6050とか土佐くろしおの2000みたいに、
所有はするけど実際の運用管理や検査は全部丸投げしちゃう。
上に上げた例だと、自社所有車が自社線内に入ってくるけど
富士急がE257の付属編成を買っても直通運転は難しいし、
そもそも中央本線から撤退する車両だし。
車両使用料相殺なら、E233の付属編成を1編成買って管理を東に丸投げした
ほうが上手く行きそう。 >>753
285-3000は大垣所属で hot7000みたいに始業・終業検査もしないんだっけ？ >>754
例のツイートだと塗装はそのままという話だしそういう観光列車系は可能性としては低そうなのよね そもそも譲渡話自体が本当かと。関係者からの話らしいが、どこの関係者だか。 能勢電6000みたいにほとんど阪急線内運用のようなケースかも >>756
そのまま譲渡という意味で富士急施工という可能性もあるけどな。
最近富士急が導入した車両はどれも自社工場でラッピングしているし。 >>759
改造そのものはJR施工で富士急はラッピングだけじゃなかったっけ？ >>755
大垣の285系は仕業から全検、果ては近年施工した体質改善までJR西日本に委託している
智頭急行のHOT7000は仕業こそ智頭急行の社員が西鳥取車両支部まで出向いて実施してるが交検から全検まではJR西日本に委託してる そういや年末年始ずっと会津車が南栗橋～東武日光の固定運用に入ってたな
504ﾚ～35ﾚ このスレは優しい人が多いな。
JR東日本車両スレで>>742は即座にガセ認定されたのに。 >>763
ほかに目立った話題もないからとりあえず検証だけしてみてるって感じであんまり本気にしてる人は少ないとは思うけどね
あとは養老の7700系の件もあって信じられないような事であっても完全に否定できる証拠が出ない限りはちょっと警戒するようになったのもあるのかも >>763
車両使用料の相殺目的で譲渡はあり得る話だからな
能勢電が阪急から6000系を購入した実績もある とりあえず削除にそなえて保存
しの
@fyaPUa8HWSmv59r
関係者に聞いたのですが、E257,1編成は富士急行に譲渡されるようです。
塗装も、武田菱のままらしいです。
3両くらいの編成なのかな？
#E257 #富士急 >>765
相殺って、E257は中央線からは引き上げられるんだぞ。E353の一部を使用料相殺のために富士急所有にするなら分かるが、E257をどう運用して使用料を相殺するんだ。 E257でも500番台の方が可能性あるんでないの？
ほぼ無改造でもいけるし何より現状でも余ってるからな
富士回遊の臨時は富士急所有ということで >>767-768
富士急が株主の岳南電車江尾～吉原～東京を 踊り子102号以前に東京着、sv踊り子9号以降に東京発で
湘南ライナー特急化に合わせて区間延長して嘗ての特急東海の如く、踊り子と被らない時間に定期運行すれば
富士急所有で使用料相殺の両立ができるのでは？ >>769
E257の2連を富士急が買って、管理検査は東に丸投げで
踊り子号で使って富士急線内には入らない、
ってやり方があってもいい気がする。
大昔はキハ58を所有してたのに、のちに165系製造時の債権引き受けで許した
当時の国鉄との車両使用料精算の契約がどうなってたんだろう >>770
堀内家の同族のようで、都内のフジエクスプレスが都内一般路線も熱心な原点は、
堀内一雄と東急総帥の五島慶太との関係からともすると大東急の傍系とみなされていた同社を
堀内光雄が自立させ、一代で現在の富士急グループを形成したことからいっても、
伊豆箱根よりかは伊豆急の方が遺恨が無いのね >>763
どっちもソースが無いのにガセ認定厨必死だなw 運転台取り付けとかどんぶり勘定だからな
本体の1割増もしくは1000万円追加を選んだり >>763
八王子支社にとって矢櫃峠以南に転戦させたくないなら
横浜支社との駆け引き開始かも知れないよね。
富士急行はフジサン特急の表無し極意をどうしても
やりたいというなら千国峠積雪急勾配に挑むような
E257系は最適車種なんだな。
現行 1001、1201、1202、1205、5001 老朽化した電動車2両編成5本
想定？ クモハE257-0＋モハE257-1000＋クハE257-100 2M1T編成5本
高尾山の紅葉
諏訪湖旧盆納涼花火大会→河口湖氷上ワカサギ釣り厳冬期花火大会
富士山 >>776
岳南電車の目と鼻の先に身延線があるな
確かに御殿場線と小田急の裏をかいて甲府/大月経由の富士山行も面白いかも E257系が譲渡された場合、形式はF257系とかになるのかな？ >>779
今まで通りX000系になるんじゃない？ >>782
何その富山地鉄
って思ったけど、モーターの馬力が異様にでかすぎるから違った >>779
「E」の下の線消す（隠す）だけでよさそうだなｗ
できれば真ん中の線も一部消し（隠し）た方がいいかも？ 647 名無し野電車区 sage 2019/01/28(月) 21:49:59.56 ID:t1lvAHoq
昨日、全ての役目を終え、今日は東方でその体を休めるD23。
あとは、ドナドナを待つばかり。
https://userimg.teacup.com/userimg/8024.teacup.com/minohongo/img/bbs/0016180_2.jpg だとするとL編成3600番台3両編成3本の置き換えなのかな?
それとも2両編成を置き換えるのかな? >>790
既にL編成は1本しかいないんですが
現時点で3500系は3連1本と2連5本の計6本でそれを3連5本で来年度から3年間かけて更新の予定
でもって来年度は2本導入だから残りの今年度廃車分は全部長野向けになるはず >>791
>現時点で3500系は3連1本と2連5本の計6本でそれを3連5本で来年度から3年間かけて更新の予定
どこから情報？ >>792
http://www.shinshu.co.jp/local/2017/170421/n01.html
一昨年の3月に既に発表済み
流石に2年も経ってるから詳しい記事は残ってなかったけど2019年度に2本、2020年度に1本、2021年度に2本と具体的なスケジュールも出てる >>795
湯田中まで行く運用で使ってる車両を湯田中まで入れない車両でどうやって置き換えるというのか >>796
種車は回生車なので、抑速対応ならブレーキ抵抗器設置するのだろうが設置場所は何処かな?
屋根上かクハの床下か? >>798
既に変電所側で対策済みだからブレーキ抵抗器はいらないはず
じゃあなんで8500系が入れないのかといえば制御器の関係で抑速段が追加できないからだとか >>798
5年以上前から既にブレーキ抵抗器非搭載の回生車が毎日湯田中まで乗り入れている件
ブレーキ抵抗器は信州中野の変電所に設置されてる すなわち営団3000系は日比谷線で03系に置き換えられて移籍先の長電でも03系に置き換えられるのか。
自分の知ってる限りこのように「移籍先で同じ形式に置き換えられる」ケースとしては銚子電鉄のデハ801があるな。
伊予鉄で京王の車両に置き換えられて銚子電鉄に移籍したらその元京王の車両が伊予鉄から銚子に来てまた置き換えられた。 03系が長電に行く場合各年度の導入数から推測するに
2019年度:133F,129F
2020年度:139F
2021年度:135F,136F
の5本になるのかな
この場合電装品のメーカーが三菱2種と日立の3種混在になるけど交換とかするんだろうか? >>805
いずれにせよ今残っている後期車だけでは熊本・北陸・長野の分を確保できないので少なくとも一本は初期車が譲渡される模様 >>794
まだ北館林にあるんだよね？3両ともメトロに戻ってくれば長電の可能性が高いね。先頭部と中間部の連結器が違うのに先頭車の間に中間車を挟まないんだ。トラックで陸送だろうから関係ないのかな？ >>801
何系？元253系は最初から抑速ブレーキついてたし、1000系は後付けしたし、8500系は毎日湯田中まで入ってないし。 >>807
長電スレでは改造は須坂で施工するとか言われてるから直送の可能性もありえるけどね
一旦どこかへ疎開する可能性もあるから一概には言えないけど >>808
253系は抑速発電ブレーキじゃなくて抑速"回生"ブレーキなんですがそれは >>808
2100系（元253系）
回生車はブレーキ抵抗器非搭載だと抑速ブレーキが使用できないと勘違いしてた人が以前にもいたけど同じ人？
ちなみに1000系（元小田急HiSE）は抵抗制御車で小田急時代から抑速ブレーキ使用可能だった
（長野電鉄入線時には抵抗器の増設（容量増大）のみ実施） >>807
今晩中にあ移動しないと北館林の解体作業に支障がでる >>813
読み間違えてた、すまんと謝ったろ。>>810で。 北館林にあった133fは、先頭車のみが陸送されたらしいな。 3連なら北綾瀬用05系みたいに中間車に最新のインバータ集約搭載する感じかね >>815
何をどう読み間違えたんだよって話じゃね？ >>815 >>820
多分>>813はリロードしていなかったんだろうね
あと、自己レスで安価しとけばもっと良かったかもね 長電、20m3両編成入れたよね？
ナトリウム(鉄道系本アカウント)
@natoriumu1023
長電に03が行くことについては、
・来年度から置き換え開始という時期的に、
・車両が「3両編成5本」で、
・ホーム有効長の関係から3連となると18m車しか不可、
ということを考えるとほぼほぼ確定事項なので
午後6:17 · 2019年1月28日 >>822
その人山の内線のことを言っているんだろうけど
N'EXが20m3連だね キハ57の急行が乗り入れていたくらいだもの。
21.3Mの3連まで平気だ
ったけど、スイッチバック廃止してるから20m3連までになっちゃってるかもな どうしてバカッターのイキリ鉄ヲタはおしなべて浅はかな知恵を開陳して恥をかくという様式美を繰り広げちゃうのか >>727
漢字は違うが現社長の名前がごとうというのも皮肉だな。 なんで長電の次期車両が03系と予測する人が多いの？あそこは20mが入線できるでしょ。03系だと1両は電装しなきゃならんし。 >>829
直近の2,3年で出てくる車両がそれくらいしかないから
東急の8000系列もいるにはいるけど制御器の都合で抑速ブレーキが追加できないし電装の必要があるとはいえかかる手間はまだ少ない方だし 03系の2連の電装化だけれども、発生品等を用いてうまく重量分散とかさせれば、
Tc車でも問題なく電装できるものなのかね？
よく付随車の電装は台枠が補強されてないから無理とかいうけど
発生品でもIGBTの1C2M4群制御が確保できそうだけど 8500は抑速がないのみならず、個体差による不具合を引いたのも導入中断の一因とスレで聞いたけどどうなのかね
国交省が低床LRVまたは省エネ車またはインバウンド対応車とするよう誘導政策を採っているから
特急用でもなければステンかアルミのVVVFにしなさいよという圧もある >>831
05系も魔改造でMc化したし、やろうと思えばできるんじゃない？(適当) >>831
最新のインバータは小型軽量化されてるとか
東京ほどの混雑は想定されないとかそういう話なんじゃね？ 重量の軽い車両って、ブレーキ操作がシビアだから嫌い
ちょっとミスると急ブレーキっぽくなる 昔みたいに床下に抵抗器びっしりとかじゃないからな
VVVF車とかT車とM車で床下機器がそんなに変わらないし 軽いからブレーキがなんてプロまがいのインチキヲタの妄言やめてくれない？ >>829
20m車入線可能
置き換えるのは18m車
つまりどちらでも問題ないんだろう >>838
20mに統一した方が柔軟な運用が組めると思うが >>839
車体長を揃えたところで8500系が信州中野より先に入れない時点で運用分ける必要あるから揃える意味がない >>839
どのみち8500は信州中野-湯田中に入れないので
そんな柔軟な運用は組めない
そもそも>>830のような事情もある
20m車と18m車が両方あってどちらを選びますかって話じゃないから このスレ、03系導入を否定する書き込みに対する反論だけは早いな じゃあ、2019年度に導入できそうな20m車ってあるの？ ぶっちゃけこのスレって03系と共に歩んで来たスレだからな。
part1からずっと隙あらば03系（置き換えは決まっていたが廃車はまだ発生していなかった）。 東京から良質の中古車がドンドン譲渡され
地方中小鉄道もインバータ制御の時代
地方私鉄=オンボロ電車のイメージは大きく変化しそうです >>844
いいな、それ。電動車の先頭車もあるし。 3000形と言えば豊鉄譲渡説
幅はいいけど長さがね… 名市交の3000形は電機子チョッパなのがね…
大手でも早めに見切りをつけてるところが多いくらいには維持に苦労してるのに地方私鉄がどこまで維持できるのやら
金掛けてVVVF化するなら話は別だけど 名古屋市交3000形は
車体自体は営団5000系レベルだからな
最低でもオールステンレスじゃないと 長電が18m×3両にして困るのは7時台前半の1本だけ(20m×3にする前は18m×2両を2編成連結してた)
ラッシュ以外はほぼ安定して座れるし、首都圏のようにドア位置の案内してるのは特急車だけだし、20m統一に執着するメリットは特にない
だからと言って18m車に固着する意味もないし、結局は置き換え時期に丁度出たいい出物を、って事よね >>852
スキンステンレス車の維持の手間は普通鋼車のそれと大して変わらん
せいぜい外板塗装の手間が省けるくらいのもんだ 抑速化した205系が最適なんだろうな
タマが無いけど >>857
同じこと思った
インドネシアに取られちゃったんかね 長電だけど、そんな魔改造するくらいなら新車買った方が向こう数十年のトータルコスト変わらないんじゃないの？
初期コストこそ高いけど、今の新車は点検楽だし、電気代安いし、40-50年くらいは走れる。 ゆた
@XmWoepC3JLjIrPn
返信先:
@chopper_8500kei
さん
前、長電の社長さんが03を入れることを検討してると言ってました。(2017の夏)
午後9:48 · 2019年1月31日 >>859
結局のところその初期費用が出せないから中古でどうにかしてるわけで
時間かけて1本ずつ置き換えるならともかく年1,2本ペースで纏まった数を置き換えるのは流石に負担が大きすぎる
大量に中古車を入れる→その中古車を置き換えるのに大量の車両が必要になる→でもそんなにたくさん新車を買うお金がない→また中古で賄う
長電に限らずどこもこのループに1度陥ると劇的な利用者の増加でもない限り抜け出すのはかなり難しいのが現実 長電の場合地下化で一気に車両入れ替えてるからねえ
取り替え時期が一斉にやってくるし、あの時点で中古入れるしかなかったわけで
でも考えてみれば東武鉄道でさえ20000を魔改造して使い回してるんだから
>新車買った方が向こう数十年のトータルコスト変わらないんじゃないの？
これはないんだろうな >>862
東武も改造して入れたのはローカル線だからな
しかし魔改造のようでVVVFはケチって更新してないようじゃないか
次から次へと来る路線ならともかく
本数少ない路線だと新車に置き換える効果も薄いでしょ >>863
ローカルと言ったって栃木県の県庁所在地の中心市街地に入る路線だぜ
その上県下二番目の都市と結んでるんだぜ >>859
もっと古い日比谷線がゴロゴロしてたのに、OS10を先に廃車にしたって事実。
入れ替えるなら同一形式で全車入れ替えるくらいじゃないと。
数編成だけ新車を入れても、メンテナンスが面倒になるだけ。
新車主義になるなら、静鉄みたいに全検の周期で全部入れ替えるか
遠鉄みたいに2年で1編成くらい定期的に作るか、のどっちかでないと。
>>863
東武宇都宮線と宇都宮の市街地をなめてはいけない。
地方都市の割に市街地の求心力が残ってるところだ。
群馬地区のローカル線に比べたら客数は段違いに多いけど
東武は今まで飼い殺してきた。 西鉄の観光列車の改造が終わったみたいだから、これでやっと03系の改造が始まりそう
https://trafficnews.jp/post/83140 >>865
数編成だけの異端車がいるとメンテナンスに面倒が伴うのは新車でなくても同じことで、
自社設計のOS10は予備部品確保やワンマン対応改造（ができなかった）などの面で特にそれが顕著だったので
それが先に廃車になった大きな要因となってる >>867
ワンマン対応改造しなかったけど
あれって出来なかったの？ 長電も本来であれば8500系をもう3本買って長野～信州中野を須坂への出入りを除いて8500系に統一したかったんだろうけど東急側の都合で必要数を揃えられなかったせいでだいぶ本来の計画から逸れてる感じがするな >>871
割に合わなかったのか
一編成だけじゃそりゃあそうかもしれないね >>866
なんか囚人護送車といいうか現金輸送車みたいな側面はｗ というか長野のOS10はミトーカ改造する計画もあったらしいがな 03系はTISモニタ（制御伝送装置）が搭載されているが、譲渡車はどう処理するんだろうか？ >>878
TISでも最初期の部類に入るから無理にソフト改修しないだろ
ていうか三菱伊丹がそんなチンケな仕事受けない
どうせ床下艤装をほぼ一からやり直しするんだから制御伝送捨てて引き通し線指令にするだろう 03系はTISモニタ（制御伝送装置）が搭載されているが、譲渡車はどう処理するんだろうか？ 熊本電鉄は03の導入が若干遅れる可能性も｡
脱線事故の影響で枕木交換の終了時期の3年前倒しが決定したため｡
http://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/content/000091917.pdf >>882
地方私鉄でも最近はパンドロール締結使ってるんだね。 >>883
当該箇所はバラストで埋める関係上保守面で有利になるから使っただけでは?
結局枕木交換しなかったのも点検しなかったのもそこが見えないところだったからで｡ 丸ノ内線は現役
日比谷線03は廃車
20000系は改造されて現役
千代田線203系はフィリピン行き >>882
ちゃんと補助金が確保されているはずなのと、熊本電鉄の工場で改造するわけではないので問題なしかと 上毛電鉄/わたらせ渓谷/東武桐生･小泉･佐野線 9
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1520826811/208
>上毛電鉄、715Fが運用離脱して部品取りになってるらしい >>890
そのレスの前に上毛の新車が来年度と2021年度導入って話も出てるね >>879
もしかして都営5300が譲渡されないのも制御伝送が影響しているのかもしれない >>893
たぶんそれ以上に軌間の違いで真っ先に候補から外れてそうな感じ
交換用の台車を用意するのも簡単な話じゃないしね
唯一軌間が同じ琴電はまだしばらくは置き換えの計画ないみたいだし都営以外に京急にも候補は山ほどいるから最初からそっち狙いなのかも >>894
物理的にはまっても相性のせいか乗り心地最悪とかもあるらしいしね。 >>887
03系のみならず20000系も被害受けてたのか…
実行犯は全員抹消済だが 中目黒特攻の罹災側21852Fも無事20400一派になるようだし、加害側03102も譲渡されるかもしらんとなると
日比谷線絡みの曰く付き編成は、殆ど第2の人生が待ってる事になるな >>238
せっかく京王・小田急とも自社の車両リニューアルは素晴らしいのに、乗り入れ先の車両は躊躇ないからなぁ…
都営10-250～280Fとメトロ6135F・06系は京王や小田急だったら更新とかしてたはず。
(共にホームドア設置絡みがあったから仕方ないけど)
>>889 >>891
とりあえず5chではJR東が嫌いな人が多いことが分かった。 >>900-902
ウィキペディア見たけどなんでサリンまいたのかサッパリ分からない奴だな 本日放送されたテレビ信州「ゆうがたGET」より情報があった模様
■■■長野電鉄■NAGADEN■長電■パート35■■
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1513225725/796
>最後に03系導入の話題が出ていた。メトロの関係者と長電の関係者が握手してた。
もっとも、当方は長野に住んでいるわけではないので確認のしようがないが こっちも確認のしようがないのだが、伊予鉄が鉄道線の車両にデジタルサイネージっていうの？
ドア上でフルカラーで次駅の案内等を流すモニターをつけたらしいな。 >>906
◆◆◆◆ 伊予鉄道 Part57 ◆◆◆◆ <mark>[ゆるゆり学級]</mark>
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1544873111/235
>http://www.iyoplan.jp/kikaku/
>NEWS ＆ TOPICS 弊社の取り組み・企画事例を紹介しています。
>一覧はこちら
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>散々ネタにできるのは現地組でなくてもできるのよねw
700系にもつけるかは不明
>>905はガセの可能性が高い模様
大変失礼した https://www.google.com/amp/amp.tokyo-np.co.jp/article/gunma/list/201804/CK2018040702000172.html
ちょっと今更感あるけど上毛の新車価格が2連2本の計4両で6.4億と1両平均1.6億の模様
いつだっかの鉄道ジャーナルの記事を踏まえても投入規模によっては多少安くなるんだろうけどまともに走る電車を造れる最低ラインはやはりこの辺ということか 模型スレより
216 名前： 名無しさん＠線路いっぱい [sage] 投稿日： 2019/02/04(月) 20:59:20.47 ID:7M0JLFwU
>>212
雨漏りは深刻な問題だぞw
超貧乏鉄道のｳﾃｼだが信号炎管付け根が腐食したせいで雨漏りして運転台に大量の雑巾置いて傘さして運転して女子高生に笑われたorz
出区時は大したことないと思って雑巾積んで出発したら一駅目の停車ブレーキで滝のように錆混じりの雨漏りが…
仕方ないから車交するまで片手で傘持って力行して惰行中に運転台拭いての繰り返し
ワンハンドルだから出来た。 小田急のVSEが廃車になる噂があるらしい。
なんでも連接車を無くしたいとかなんとかで…
ただVSEは走行系が電子機器だからHISEやRSEのような譲渡は難しそう。 >>910
その噂の大元は、「新宿駅にホームドアが設置されるらしいが、VSEがHiSEの二の舞にならなことを祈る」っていう意味の個人の呟きで、リツイートされるうちに廃車になるらしいという話に変わったの。最初に呟いた人が迷惑してるよ。 >>912
最初銚子電鉄かと思ったけど、あそこワンハンドル車ないしなあ。
阿佐海岸鉄道とか？ ワンハンドルの中古車で最も古い車種となると伊豆急の8000系くらいだけど、オールステンレスだからなぁ… 長崎電気軌道 １５１・７０１･１０５１号引退のお知らせ
http://www.naga-den.com/publics/index/655/
> これらの車両は他都市から譲受した車両で、
> 現在は営業には使用せずイベント車両として動態保存しておりました。
> しかし、動態保存の維持管理が困難になったため引退することとなりました。 中古に限らずとも上信に40年物の自社発注のワンハンドル車がいたなあ
って思ったけどそもそも私鉄で屋根上に信号炎管を装備してるとこってそんなにないんだよな
その時点で結構限られてきそうだけどそもそも余所のスレの話をここで検証するのはどうなんだよw 島鉄からくま川に車両が1両行くらしい。レンタル扱いとか。鉄道車両のレンタル移籍は珍しい >>918
そういえば島原は今年度に赤パンツ塗装車である2505Aが引退するとか言っていたな どこの会社の現業も「うちはドケチの貧乏会社」と愚痴をいうからな
「うち？不具合はもちろん改善要望出したらすぐ対応してくれるしカネも惜しまないよ！」という現業がいるなら連れてきてもらいたいくらいだ >>918
西武がタックスヘイブンのリース会社に車両所属させてた気がする >>926
現物レンタルと書類のヤリクリは全く別。 >>925
それは鉄道に限らず現場の言うこと全部聞いてたら確実に会社潰れるからね。 >>926
それは阪急じゃないのか
おまけにとっくの昔にその節税対策止めてるしな 太平洋石炭販売輸送臨港線の廃止検討 ３月にも運休
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/273747
旅客用車両ないから興味がある人は少なそうだが 寧ろ既に廃線となった区間が面白かった
白くて縦長のELとか 北陸鉄道石川線の7701（もと井の頭線）がシングルアームパンタに 石川線の京王は北鉄の中でも最も遅くまで生き残るだろうからね、改造の余地も十分にあるわな。 石川線の車両に手が入ったってことは03系はやっぱり浅野川線の方なのかな
1年2年の差とはいえ8000系の方が古いし 石川線は下回り変えてるけど、浅野川は井の頭初期車のままだからな。 まあ、手を入れたから長期使用前提かは何とも言えんね
銚子電鉄なんかシングルアーム試して半年ほどで戻してる
新技術導入の試用に最悪壊してもいい異端車や老朽車を充てることもままある
（パンタ交換がそこまでリスキーとも思えんが） 銚子電鉄のあれ、直吊架線との相性が悪かったのか、離線しまくりだったみたいね。
運良くメトロ03系の廃車発生品のパンタが入手できたから、戻すのも何とかなったようだけど。 養老鉄道D23もシングルアームだったけど廃車したしな 近江鉄道に輸送された西武3000は結局解体らしい。
当初は使おうと考えていたが、野上の元水間同様に諸事情で使えず解体？
あと、東急は8639に続き8640も全車解体らしい。
このままだと大井町8500の譲渡はなさそう。 パンタグラフなんて飛来物が来たらすぐ壊れるし消耗品なんじゃない？ >>946
http://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/files/kasseikakeikaku2.pdf
近江はこれによると2012年度から2021年度にかけて8本増備予定で現状900形1本と100形5本の計6本が竣工済み
残る2本が3000系6連2本から1本ずつ改造だからそれぞれ余剰のモハユニットが出るしちょうどミュージアムの展示車両を順次搬出してる所だから一緒に搬出してるだけだと思う 北鉄は、信号システムそのまま行けるならせいぜいスノープラウ付け足す程度で即戦力となれるのは浅野川線だしなあ、半端な地下区間もあるし丁度よい。
石川線の東急は置き換えの方針を表明し公式発表もしているのだが、それから何にも音沙汰はなく今も元気(？)に往来している。
鶴来駅が跡形もなく変貌(数百mの路線距離短縮、駅や車庫の移設、現在の鶴来駅を市道がぶち抜く等)を遂げる時に合わせるのかもしれない。
その時に上手く出物があればよいが… >>946
元301系と同じで余剰になる中間車を部品取りついでに解体するだけじゃね？ >>947
消耗品なのはスリ板とブッシュくらいなもの
パンタグラフそのものはきちんと整備していれば50年は使える 積雪地におけるシングルアームの懸念材料は主に積雪による架線押上力の低下や自然降下の問題だろうが、
北陸では今や北陸本線をはじめ福井県富山県の各私鉄でもかなり普及してるから従来の懸念はだいぶ克服されているのだろう。
走行中の離線についてはそんなもん軌道が悪ければシングルだろうが菱形だろうが関係なくパンタは暴れるので銚子とか極端な例を出されても困る。 近江は5両廃車で8本増備ってえらい強気だな。
廃車5両は220の事だろうけどこれの置き換えなら5本だけでいいのに。 >>953
豪雪地帯を走る磐越西線用719系や路線柄雪降ろしが難しい東急大井町線などは軒並み菱形からシングルアームに交換されてるよ。 >>953
> 積雪による架線押上力の低下や自然降下の問題
これは上空からの投影面積が少ないシングルアームの方がむしろ有利とされてる >>953
「銚子とか極端な例」って暗にdisってやるなよ...否定はしないけど。
聞いた話だがその極端な銚子の軌道や架線では、シングルアームパンタでは力不足らしい。で、メトロのが手に入ったと思ったら、昨年、3ヶ月に2回菱形パンタを吹っ飛ばしたという... >>955-956
EH500は敢えて下枠交差型を装備した
模索は続けるべきだと思う >>959
金太郎は屈強なイメージがあるから、菱形でもガンガン行きそうな気がする… >>953
離線を防止するにはトロリ線の勾配を少なくすることとトロリ線の張力を適正に保持することが有効とされる
軌道の酷さはあまり関係ない
ていうか車両動揺による高低差はパンタグラフが追随するから問題にならんだろうぜ ＪＲ四国の電化率はＪＲ６社中で最低だけど、①予讃線に振子電車を走らせるために独自に開発したツインフィーダ方式とか、
ttps://pbs.twimg.com/media/DytPdOGV4AA1TTS.jpg ttps://pbs.twimg.com/media/DytPkU1UUAE3ra4.jpg
②希少な直接吊架方式とその複線路線への饋電設備とか、
③複線片ポールとか、>その上「合成シンプルカテナリ」を現役で採用してる数少ないJRの線区、でもあったりするからなッ･･･！
ttps://pbs.twimg.com/media/DytPqD_UcAExOsc.jpg ttps://pbs.twimg.com/media/DytPuOtU8AA5fYw.jpg
④讃岐塩屋駅のツインフィーダどころかトリプルフィーダ等々、結構見所があるんやで・・・
ttps://pbs.twimg.com/media/DytRF7RU0AAkR5h.jpg ttps://pbs.twimg.com/media/DytRLQ4VAAA1O2d.jpg
ツインフィーダは北山トンネルとか大明神川トンネル等の予讃線のほぼ全てのトンネル区間で使ってるはず、、、
国分駅下り方の複線片ポール区間では９連のマリンが綺麗に撮れたし（今は雑草が生い茂って見通しが利かなくなっていて無理
ttps://pbs.twimg.com/media/DytRRm4UUAA9hVF.jpg ttps://pbs.twimg.com/media/DytRpFyUcAAOotk.jpg
なるほど、予讃線のツインフィーダは福原俊一氏著の「振子気動車に懸けた男たち」によると、ただ高さが低いだけで
なくトンネル区間で曲線もある上に振子車両が走るということで、独自に開発を行ったようなのです
・・・どこか余所のを参考にしたのかどうかまでは書かれてないのでそこまでは不明ですが
ttps://pbs.twimg.com/media/DytYmwTVAAIMJd4.jpg
>四国はトロリマニアにとっては聖地？
1023byte規制につき >>962
確かこの区間って電源容量が足りなくてサンライズ瀬戸の延長運転時はローカル列車を電車から気動車に変えているんだっけ？ >>962-963
書き込むスレ間違ってねーか？
複線片ポールはJR四国よりもJR西日本の方が多用している印象
例えば尼崎事故の現場付近とか
トリプルフィーダは国鉄末期に電化された路線では直接吊架線式ではないところでもたまにある
例えば奈良線の玉水とか >>954
2017年に800系の第一編成が廃車になっているよ
だから今後も800系を中心に廃車になる可能性がある
ちなみに淡海号の塗装があかね塗色になっているのが気になるね
ところで「西武3000は結局解体らしい」とか言っている方がいらっしゃるがちょっと粗雑な言い様ですね
>>966
四国スレに同じレスがあったからそこからコピペしたものと思われる 近江も220形を置き換えた次は801Fが廃車になってるけど900形があかね号カラーになるのと入れ替わりで700系も廃車になるとのことらしい
元3000系が2本導入みたいだから800系か820系からももう1,2本廃車が出そうだけどどれが廃車になるのか 近江700系は雨漏りとか剛体に問題でもあったのか？
下回りが古いなら3000系に更新して延命してほしい 四国は鉄道総研の実験台にされている感がある。
営業路線で実際に使ってくれるのだから設備マニアには嬉しい限りだ。 >>959
ED79や711系を含め全電車をシングル化したJR北海道という例もあるし、やはりシングルパンタは積雪に有効と見るべき
EH500のような電気機関車は空気上昇式だし、電車とはまた違う >>968
700系廃車にするなら、色の塗り替えだけじゃなくてせめて700系の転クロ座席を移植してほしいな。
色塗り替えだけとか一番ムダ。
700系はあの先頭のスタイルと転クロ座席が売りだから。 シングルアームパンタグラフが雪に強いのは
シングルアームのほうがひし形や下枠交差型に比べて電気抵抗が大きいため雪が溶けやすいとか、表面積が少ないから着雪しにくいからとか言われているね >>972
シングルアームの導入が進んだ経緯は、平成10年の大雪で首都圏のJR、私鉄が壊滅したのが最大の理由。
長時間停車中にパンタに着雪、その重みでパンタが降下、運転不能に陥入るって最悪の流れ。
で、その対策として着雪面積の少ないシングルアームパンタの導入が進んだって訳。
ただ、その時大雪をモノともせずに運行したのが京王、その理由は大雪に備えてパンタのバネ圧を上げて対策していたから。
だからEH500もバネ圧で対策しているんだと思う。 さて、次スレの季節がやってまいりましたが、そろそろテンプレを更新・作成しようと思います。
そこで、今後の動向と最近の動きを集めております。
どんなに些細なことでもいいので中小私鉄を中心になにかありましたらレスしていただけると有難いです。 >>977
事実上三セクの話題も混じっているので問題はないかと
むしろ中小の公営も入れるべきかなと個人的に思っています(大手公営と中小公営の定義があいまいですが…) 自治体寄りもあれば沿線企業が出資主体もあるからな
過疎対策するなら包含した方がよろしいかと >>975
その通り
降雪地帯を走る鉄道では冬季にパンタの上昇圧を高くしてパンタ自然降下に備えてる 関鉄の新車が出てきたみたいだけどまた形式変わって今度はキハ5020形になるっぽい
前面が一部養生で隠されてたけど窓下がフラットだったからライト位置が変わってるかも? >>975
京王線は、パンタグラフに着雪防止の塗料を塗ってあったから豪雪の時でもなんとか動いた。
それに習って各社が同じペンキをパンタグラフに塗るようになった
って話じゃなかったっけ。
明日、パンタが問題になるほど雪が降るのかな。 あるいはタイトルを「中小私鉄・三セク」にするとか。 >>982
着雪防止塗料の話は覚えてないな、後日のニュースで、なぜ京王だけが動いたか検証してて、そこでパンタのバネ圧を上げていたってのは覚えている。 EH500のパンタの件
バネ数が減るのを忌避したと聞いた
目的は同じだがアプローチが異なる >>979 >>983
そうですね
いったんスレタイを「中小鉄道の～」に変えたうえで前後に「【私鉄】」と「【公営・三セク】」を入れてみますかね 広島電鉄の新車投入の代替廃車は、3100形？あるいは3000形？ >>988
3100形にはまだ活躍してもらいたいぞ
3000形はもうどうでもいい >>988
普通に車齢考えると3000のほうが先に消えそう｡ 関鉄の新車改めてみると前面の車番の位置が変わってるしライト位置変更は確定っぽい
しかしまた何で5010形の増備じゃなくて新形式になったのやら このスレッドは１０００を超えました。
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