【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 34【金沢】
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北陸新幹線・長野～金沢間が2015年3月14日に開通しました。
これに伴い、信越本線長野～直江津間がJR東から、北陸本線直江津～金沢間がJR西から経営分離され、
沿線各県（長野県・新潟県・富山県・石川県）の第三セクターへ移管されました。
並行在来線(長野～金沢)とその支線に関係ある話題を中心に、新幹線と地域振興、二次交通の展開、
都市間交流の振興、優等列車のあり方、軌道交通と都市計画の関係、交通機関の協業と役割分担、
沿線地域の観光開発など、本スレでは語りにくい話題も広く扱います。
三セク各社順調に運行中！
みんな仲良く！！！
前スレ
【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 33【金沢】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1533388732/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured >>1 乙
福井県内を走る並行在来線の会社名って決まったん？ 必ずひらがな入ります。
さらにアルファベット入るかもです。 >>3
会社名を募集していたら応募しようと考えていた
けど県庁内の職員で決めるみたいだね 富山県内限定でICOCAフライング使用だった頃に一度いきなりICOCAが死んであい鉄窓口で再発行と残金の移行をお願いしたら、
「京都駅か大阪駅まで行ってもらわないとそういった手続きは出来ない」と言われた事ならある。
今は金沢駅でも可能ではあるが、富山県内で可能かどうかはわからない、あい鉄ではなく新幹線側ならどうにかなりそうではあるが、
まだ二代目のICOCAが突然死していないので試してはいない。 俺は、東京都内(しかも東京駅)であい鉄ICOCAを紛失してしまい結局Suicaを買わざるを得なかった nanacoの例だけどオートチャージだと多額が悪用されることがある
https://togetter.com/li/1313953
ICOCAやSUICAも近くで手続きができないとオートチャージで被害額が大ききなるよ 第一安易にオートチャージなんかする時点で禁治産者も同然なんだよ つかあい鉄とかIRとか派手に改造してるの？
外装デザインぐらいしかお金かけないでしょ 福井521系は車齢16年
新車を入れたＩＲとかあい鉄みたいにそのままは無理だろう 福井は敦賀に死電区間がある
ヒスイ線みたいに気動車にするのでは？ とやま鉄道は富山で分割するほうが安いのは有名だけど
例（市振-倶利伽羅間の普通運賃は 2,060円だけど
市振-富山間は 1,110円で富山-倶利伽羅間 860円で1,970円など）
安くなる分割定期券は案内してるのかな？
https://twitter.com/hozuyoshi/status/1092412870568992768/photo/1
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 福井の利用が少ないと言っても日中常時2両くらいの利用はあるのでは。だから、わざわざ気動車にする必要性はないだろうな。
県庁所在地から県内に散らばる福井と、県の端っこのトキ鉄ひすいラインではそりゃ利用客数に差があって当然かと。 >>19
敦賀市の人口は６万人強で糸魚川市が４万人強でそれほど変わらない
福井３セクも１両運転するのでは？ 仮に羽越新幹線(仮称)を立ち上げたとして
新潟駅から北の部分(新潟駅～新津駅～鼠ヶ関駅)の並行在来線は
離れ離れになるけどえちごトキめき鉄道(既存会社)のままになるのか？
それとも新たな別な会社を立ち上げるのか？どうするのかな？ >>21
福井市と敦賀市の間に沿線自治体が3つあるのでひすいラインとは同列に比較出来ないよ。
>>22
三セク株主になる沿線自治体が異なるので普通に別会社かと。
北越急行とトキ鉄は隣同士だから一緒の会社にする議論も多少は意味あるが、羽越三セクはそれがないからね。 まあ、新潟駅の在来線部分を高架化して在来線特急と新幹線の対面乗り換えを可能にしたわけだし、
羽越新幹線と言う話にはならんような気がするが。
そちらよりは山形新幹線のフル規格化新線の方がありそう。 >>21
単行運転するために分割併合対応したり気動車導入するデメリットのほうが大きい
トキ鉄は仕事してるアピールするために余計なことをしただけだから参考にするのが間違い 気動車にすれば電気設備はすべて貨物に押し付けられるので経費節減
３陸鉄道が災害からの復旧が早かったのも気動車だったからで停電時も自走できるなど気動車の利点も多い
電車にこだわるのはキムへの対抗意識だけで福井は気動車で実利をとるべき 全列車架線下DCやってるとこなんて輸送密度が2000人切るようなところ
(ひすいライン、いさりび、肥薩おれんじ)
福井県内の北陸線普通列車の輸送密度は5100人、IRやあいの風よりは少ないが
IGRや青い森より全然多い
福井まではIRと相互乗り入れでどのみち電車は必要となるし、電車と気動車
両方持つのは非効率 ＞電車と気動車両方持つのは非効率
トキ鉄ひすいラインのことだなw なんで福井とIRが相互乗り入れしないといけないんだ？
福井ー石川県境で分断するべき
福井はキムとなんか一緒にされたくない >>29
トキ鉄は電車だけにするにしても直流電車と交直流電車の2種類が必要な上、
交直流電車は最低2両編成でないとコスト高なのに輸送量が小さいという
悪条件だから気動車入れた訳で
福井近郊の輸送量(単行は考えられない)があれば電化設備自社持ちでも
気動車のランニングコストに比べりゃ安い 現実的には大聖寺ぐらいまで持って行かないと折り返しは無理じゃないか？
まぁ牛ノ谷や細呂木を見捨てて芦原温泉駅までという手もあるけど
それはありえないだるし あと、福井県は気動車で十分な輸送量の小浜線ですら電化したこと考えると
気動車化なんて選択肢はまずないだろう 福井三セクの場合福井以北も以南も現状維持が基本線だろうな。
北はIRと相互乗り入れして現状維持、南は武生まで利用あるから気動車化せずに現状維持と予想しとく。
IRとの相互乗り入れ本数次第では大聖寺乗り換えと言う可能性もゼロでは無さそうだが。 新幹線敦賀延伸の時期には福井の521系は車齢も結構なものになってるが、敦賀乗り入れとメンテナンスの関係上521系で置き換えるのかな。やっぱ。 少なくとも30年は使うだろうから
機器更新だと思う
それに腐食に強いステンレス車体だし >>31
信越線を今のように妙高高原で分断するなら交直流電車1種類でよかったはず
逆に直流専用車両を持っているのにしな鉄と相互直通しないのは意味不明 福井ー敦賀間は日中で１時間に特急２本、普通１本
特急がなくなるので普通１本になる
これをDC１両で１時間に２～３本にしたほうが住民の利便性も上がるのでは？
特急の運転手の余剰人員対策にもなるし >>38
福井三セクが増発しても単行では武生までの客が福井鉄道に逃げそう。
妄想としては武生駅待避線を泊駅のように分断して、武生～敦賀気動車往復の方がマシかな。 福井三セクはひすいラインより利用あるから、敦賀乗り入れの兼ね合いも合わせて普通に521系買うだろうけどね。
武生～敦賀の利用が露骨に少ないとか出たら将来的に武生分断もゼロではなさそうだが、そうなる確率は低いと思う。
と言うか福井三セクの車両基地がもし敦賀になるなら、武生～敦賀の利用云々関係なく出入庫ついでの営業として普通に521系走ってそう。 ひすい線はJR時代の食パン（４１９系）３、６両編成から気動車１両にしたために運転本数が倍になったよ JR時代は、富山から来た電車が一部糸魚川で折り返して直江津まで来なかったからね。
それが三セク化で直江津に車庫出来た＆泊で折り返しになったので結果的に直江津発着が増えた格好。
だから気動車化で本数増って訳では無いかと。 福井は521系３両で１時間に１本より電車、気動車関係なく１両で１時間３本のほうがいいな
でもデッドセクションがあるので必然的に気動車になっちゃうのかな？ 南福井駅の引き上げ線は車両基地にするには手狭だろうから、基本敦賀から出入庫して福井発着用だけ南福井駅使って留置とかだろうな。
で、芦原温泉～福井～武生は1両だけにするには利用多いし、どちらにしろ出入庫で敦賀まで行くしかないから、武生～敦賀を系統分断で1両折り返しもないな。
だから521系が最低2両、ラッシュ時4両と言う現状維持の運行体制になりそう。 福井も電車で現状以下になるしかないだろう
と思ったけど福井だけでなく石川ＩＲも気動車を導入するのは可能性はかなり低いがありだよな 福井はせっかく増発するチャンスなのに仕事をしたくない県庁のお役人が現状維持を声高に叫んでいる
３セクになったタイミングを逃すと永遠にチャンスは来ない 福井三セクの隣にえちぜん鉄道と福井鉄道が走っているからな。
これらみんな第三セクターだから。 仮にIRが七尾線を押し付けられたとしても、普通に521系を買うと思うよ。 >>37
E127系の本数が足りるのかと、しな鉄側の乗務員研修が面倒なんじゃないのか
しかも戸倉に有る車庫から長野を越えて北しなの線に送り込んでわけで、軽井沢～直江津の編成を確保するのは大変なんじゃないかと >>50
福井は機関車と客車１両編成で運転すればいいのでは
これなら死電区間があっても電車（機関車）で運転できるのでプライドが保てる 福井三セクは521が老朽化して使えなくなったらDC化せざるを得ないだろ 福井三セクはIRと相互乗り入れするわけだから、老朽化した521系の置き換えは521系だろうね。
その前に、電装品を新品に載せ替えてもう10年くらい使い倒してそう。名鉄みたく。 20-30年後に現521系の置きかえを三セクが自力で出来るとは思えん その前に20-30年後に自分がどうなってるか、ちっとは考えてみろや あい鉄、IR、福井の三社が気動車を入れるとしたら、JR西が在来線から完全撤退して、金沢の工場施設が三セク管理に移ったら…かもね。
でも西が工場実務を受託するなら、521系引き続きメンテするんじゃないかな。
521系の置き換え時期来たら自治体が予算付けてやるんじゃないかな。年間で数本程度の編成置き換え。 しな鉄の１１５系、北越急行のHK100系の置き換えがすでに発表されてるけど
３セクは純粋私鉄と違って金があるので置き換えが早い あい鉄
ＩＲ
福井(会社名未定)
の三社乗り入れが実現したら
気動車で泊⇔敦賀で良いと思う あいの風、IRの輸送密度では気動車にするメリットねーよって気動車厨は懲りないなぁ それ以前に泊～敦賀直通の意味が無い。
泊～金沢、金沢～福井、福井～敦賀の3分割がいい所。 基本2両、朝夕4両で走らせてる路線を態々気動車にすることはないわな。
ひすいラインのように基本1両、朝夕2両のような閑散区間はともかく。 >>66
列車分断は車両の回転が悪くなるから避けるべき × 列車分断は車両の回転が悪くなるから避けるべき
○ 列車を分断しないと車両の回転が悪くなるから直通は避けるべき >>67
ヒスイラインは電車３～６両だったのを気動車１両にしたんだよ ヒスイラインが電車3～6両と言われても、富山から来て一部は糸魚川で折り返して直江津行かないダイヤだったわけだが。
直江津に三セクの車庫が出来て良かったな。 >>69
意味不明
輸送量に段差ができる駅ならともかく
拠点駅で分断するのは車両の利用効率を悪くするだけ >>72
運行距離が長いと行って戻ってくるのに時間かかるから効率悪くなるぞ 長距離運用は1往復の拘束時間が長いから、沢山の車両が必要になるわね。
利用実態に合わせた相互乗り入れならまだ良いけども。 あと、他社の車両使用料相殺を考えると乗り入れ車両を無駄に自社で走らせられないし、自社車両を他社で無駄に使われたくないわな。
で大都市圏は沢山の車両があるから、そこら辺の自由度は地方三セクとは違うな。 >>76
ゆりかもめ青海(あおみ)駅が無かったら、トキ鉄青海(おうみ)駅の出番だったかもな。 金曜夜に夜行で金沢から大阪に送り込み、土日中は大阪～和倉、新潟の往復をやって
月曜朝に夜行で金沢に戻ってくる521系を使った列車があるといいな jr東は分断増えてる気がするけど非効率なの？
詳しい人教えて？ >>74
どうせ2連で緩慢と走らせるだけなんだから長距離運用したほうがマシ
分断で生じる折り返し時間がもったいないし乗り通す客の利便にもなる >>81
そして、悪天候のため行った車は帰ってきませんでした・・・ あいの風521系の糸魚川運用は、天候による輸送障害が予想されるときは
トキ鉄の糸魚川乗入せず泊打切で自社管内にとどめる運用変更してるわな
自社の521系4連と2連の6両も孤立させたら運用回らなくなるからｗ >>77
信越海線の青海川駅とトキ鉄青海駅を間違う客は多いそうだよ
青海川駅は海に一番近い駅の観光地として越乃Shu＊Kuraも停車駅
一方の青海駅はセメント工場に一番近い駅として嫌われてる >>82
>>83のように運用変更するかそれも気にせず後で精算すれば済む話でしょ >>85
ｳﾔ祭覚悟かいな
IGRと青い森を見ていると雪の日にダイヤがあまりにグダグタになりすぎて >のように運用変更するかそれも気にせず後で精算すれば済む話でしょ
来る列車が来ない、帰ってくる列車も来ない、走らせる列車も無い・・・会社も利用者も困るよ 気動車厨ウザいな
福井がわざわざ金出して自力で気動車作るメリットがないやろ >>87
ところがトキ鉄ハネウマ線は運休の放送もないし自動販売機も発売中止にしないのに払い戻ししないので後で清算できない >>87
首都圏の事業者は四直五直やってるのにそれでも回してるんだから
同一スペックの521で回せないとなるとどんだけ北陸人はポンコツなんだっていう 久しぶりに覗いたら福井三セクで気動車？
利用者数考えたらどう考えてもありえないだろ
メリットがどこにあるのか皆目見当つかない
妄想はチラシの裏に書いとけ 北陸新幹線開業後は、どこの会社も短編成交直流電車を開発してくれない
521の機器は223世代の古いやつを使ってるから、機器が老朽化しても替えがない
だから、福井三セクは521の機器が老朽化したら気動車を導入するか蓄電池車にするか、線路を直流化するしかない
IRやあいの風は、JR九州の交流車を耐雪強化して導入するか、JR東の交流車を60Hz仕様にして導入すればいい 気動車がいいんじゃないよ
1両編成多頻度運転がいいんだよ
ただ現状の技術では気動車しか選択肢がない
ただ誰かがいってた電気機関車＋客車1両もいいかも この区間で新駅出来たのは
いまのところ
「あいの風とやま鉄道」のみだな 糸魚川～直江津なんか正直廃止でいいよ
糸魚川大火跡地物見遊山とか不謹慎だし
むしろ直江津イトーヨーカドー閉店だしどうにかして北陸新幹線の上越妙高駅を使ってもらうようにする方が先決だろう >>101
あの筒石駅が遂に無人駅か。そんだけ利用が少ないんだな。
特急無くなったから駅員をホームに立たせる必要性が薄れたのかも。 >>101
泊まで東日本の検測車が来るとは...
521系と対面したのかな？ 筒石の駅員は殆ど18切符の販売しかやる事なかったんじゃね >>99
ヒスイ線の押上駅（糸魚川ー梶屋敷間の死電区間付近）も決定して設計段階
糸魚川大火のドサクサ紛れで新潟県が金出すそうだ >>97 >>98
あれ？
米原ー金沢間を走ってる５２１系は制御電動車と制御付随車の2両編成じゃなかったけ
つまり付随車は必要なくて制御電動車の片側に運転台をつければ交直電車の単行運転できるんじゃないの
食パン電車で大赤字の国鉄でも安く運転台をつける改造の実績がある
または敦賀駅で撤去保存中の転車台を再設置して現在稼働可能な直江津駅の転車台と合わせて敦賀ー直江津間で片運転台電車を転車台を使って往復運転させるって手もあるのでは
要は工夫次第でいろいろできるってことだ >>106
濃い人間ばかりの5ちゃんの中で、なんという知識の無さだ・・・
トランス等の装備が必要なんでクハ+クモハの二連なんだけど
特に降圧関連と制御装置を故障防止のため二両に分けられた事が521系の売りなのに >あれ？
米原ー金沢間を走ってる５２１系は制御電動車と制御付随車の2両編成じゃなかったけ
つまり付随車は必要なくて制御電動車の片側に運転台をつければ交直電車の単行運転できるんじゃないの
食パン電車で大赤字の国鉄でも安く運転台をつける改造の実績がある
または敦賀駅で撤去保存中の転車台を再設置して現在稼働可能な直江津駅の転車台と合わせて敦賀ー直江津間で片運転台電車を転車台を使って往復運転させるって手もあるのでは
要は工夫次第でいろいろできるってことだ
581系からの改造車は三連が最小
そもそも交直流車の二連は521系まで造られなかったし、多分今後も唯一の存在 >>102
もともと少ないから、なぜ今まで残っていたかだな 日本海新幹線 360km/h
http://railway.chi-zu.net/65138.html （時刻表付き）
Ｅ８系（360km/h対応車）
（超速）おおとり 札幌ー新大阪
はやぶさ 札幌ー東京
（区間各駅）あけぼの 新青森ー（日本海新幹線経由）ー東京
（各駅）つるぎ 新潟ー金沢
（区間各駅）かがやき 東京ー（北陸新幹線経由）ー新大阪
札幌ー新潟 2時間57分・・・・2時間台
札幌ー富山 3時間46分・・・・3時間台
札幌ー金沢 4時間04分・・・・4時間台
札幌ー京都 4時間58分・・・・4時間台
札幌ー新大阪 5時間11分・・・5時間台
新函館北斗ー新大阪 4時間28分・・・4時間台
新青森ー新大阪 3時間37分・・・3時間台
秋田ー新大阪 3時間04分・・・3時間台
新潟ー新大阪 2時間14分・・・2時間台
t 筒石駅はJR西時代は15名前後で末期は5名体制だったけど3セクになって徐々に減っていきついに無人か
JRと3セクの経営状況の差がよくわかる あそこ昔から定年後の再雇用のような委託駅員だったね
青海もだが、委託自体が終了かもしれんね
働く側に配慮して数年間は委託を継続し、その後は終了と決まっていたのかも >>115
福井3セクってどんな名前になるんだ？
福井鉄道も越前鉄道ももうあるし。
まさかキラキラネーム鉄道じゃないだろうな？ 北陸の別名「越国」「高志国」から「こしの国」かな？
福井には「高志高校」もあるし 筒石はホームドアもなしで無人って大丈夫か？
同じくモグラ駅の北越急行美佐島はホームに入れないように運転手操作の扉がある >>118
筒石駅を今でも特急が通過するなら無人駅にするのは宜しくないと思うが、今は貨物列車しか通過しないからね。
それに駅改札が不便なところにあるから元々利用も少ない。
美佐島駅も特急通過無くなったわけだからホームドアの必要性も以前ほどではないね。 >>118
美佐島はかつて単線トンネルをはくたかが160km/hで通過したから安全だけでなく
開口があると押し出された空気がそこから逃げようとして強烈な風が発生するからそれを遮断するためにあのような仰々しい扉が設置された 国鉄時代の筒石駅は電化トンネル駅になったときから駅員がガスマスクを装着して勤務していた
汽車の窓から見てると異様な雰囲気だった >>117
一般的に知られてるものでないと厳しいよ 筒石駅はJR北海道みたく乗降客の数によって完全に店じまいしていく方向なんやろ？ 日本海新幹線(新青森ー糸魚川) 400km/h
札幌ー新大阪 5時間02分
https://railway.chi-zu.net/65507.html（時刻表付き）
Ｅ８系（400km/h対応車）
（超速）おおとり 札幌ー新大阪
はやぶさ 札幌ー東京
（区間各駅）あけぼの 新青森ー（日本海新幹線経由）ー東京
（各駅）つるぎ 新潟ー金沢
（区間各駅）かがやき 東京ー（北陸新幹線経由）ー新大阪
札幌ー新潟 2時間51分・・・・2時間台
札幌ー富山 3時間37分・・・・3時間台
札幌ー金沢 3時間55分・・・・3時間台
札幌ー京都 4時間49分・・・・4時間台
札幌ー新大阪 5時間02分・・・5時間台
新函館北斗ー新大阪 4時間19分・・・4時間台
新青森ー新大阪 3時間28分・・・3時間台
秋田ー新大阪 2時間57分・・・2時間台
新潟ー新大阪 2時間11分・・・2時間台
秋田ー（日本海新幹線経由）ー東京 3時間12分・・・3時間台
酒田ー東京 2時間38分・・・2時間台
日本海新幹線のメリット
●関西・北陸・越後・東北・北海道ネットワークの形成
●秋田は日本海新幹線にシフトされる。それにより新幹線こまちは廃止。よって盛岡での
連結作業は無くなり、それだけでも新幹線はやぶさの所要時間が大幅に短縮（高速化）される。
qj 3セクは福井文化鉄道福井文化電鉄だな
3局目幻と化した福井文化TVオマージュ >>132 >>131
”文化”といえば北海道もだな
こちらは北海道文化放送だけど
”国際” ”中央” ”総合” ”第一” ”県民” 福井”国際”鉄道
福井”中央”鉄道
福井”総合”鉄道
福井”第一”鉄道
福井”県民”鉄道
どれもイマイチ えちぜん鉄道と福井鉄道が既にあるので「嶺北鉄道」だな
どうせ若狭（嶺南）は関係ない ダイナスターもなくなるから
そのまま福井ダイナスター鉄道で良いよ 北陸新幹線が新大阪駅まで延伸したら
湖西線も第三セクターへ移管だよな？
堅田←→近江塩津 が濃厚かな？
一方で山科←→堅田はJR西日本のままだと思う
なんという第三セクター名になるのかな？ 並行高速バスは金沢～福井2往復、敦賀～福井1往復しかないのか Bリーグの決算発表から見る B1・B2全36クラブの明と暗
https://news.yahoo.co.jp/byline/oshimakazuto/20181122-00105112/
「3年連続赤字」のクラブにはB1、B2とも原則として翌年のライセンスが発行されない。
福島、群馬、金沢、奈良、西宮ストークス、
島根スサノオマジックの6クラブが2期連続で赤字を計上している。福島、群馬、金沢、奈良の4クラブは、債務超過でなおかつ2年連続赤字という苦境だ。
B2ライセンスも、2年遅れでB1と同じ運用になる。2020年6月期までに債務超過状態を解消しないと、B2からの退会を強いられることになる。
経営難のクラブを支えるBリーグ
金沢は17年度に1億6360万円と巨額の赤字を計上し、債務超過も2億5千万円超。
4クラブの中でも特に厳しい経営状況にある。
B2は2017-18シーズンが初年度だったものの、Bリーグ準会員だった2016-17シーズンの赤字もカウントされるため、3期連続赤字の危機にある。 >>140
福井市の富裕層はお隣の金沢市までではなく
京都市と名古屋市まで出かけているイメージ
もしかしたら超富裕層なら
京都伊勢丹(京都大丸・京都高島屋)
名駅高島屋(栄松坂屋・栄三越)
の外商を持っているかも
中級層が金沢市へ出かけていると思う
金沢⇔富山と違って金沢⇔福井は需要がないんだろうな 金沢～福井の高速バスは、金沢～富山の高速バスより運賃が倍以上するんだな。そりゃJR使われるな。
他の人が言うように福井民は名古屋や京都へ出かける人もいそうだな。 福井市の人口自体が富山市の半分強しかいないから比べても仕方ない >>144
昼間人口比が違う
福井県は100%以上
福井市は110%
富山県は100%以下
富山市は106%
富山県のマイナス分は石川県へ流出がほとんど >>146
同じ人口なら比べても納得出来るが倍近くいるから富山市の優勢は変わらないのでは。 昼間人口が大きく変動するってことはそれだけ鉄道の利用客が多いってことじゃないか
昼間人口が増えても減っても3セクにとってはいいこと >>116
えちトキを超えるDQNネーム来るかな？ 九州新幹線の並行在来線
仮に大牟田←→鹿児島中央の部分が第三セクターに移管されたら
熊本県部の第三セクター会社名
鹿児島県部の第三セクター会社名
はどうなっていたかね？ 肥薩おれんじ鉄道は変わらんだろうな
熊本はありあけ鉄道とか >>151
ココの区間は分割ではなく一括にしたね
何で熊本県部第三セクターと鹿児島県部第三セクターに分離しなかったのかな？ JR西、新型車両227系試乗会 IC改札機搭載
https://this.kiji.is/471868901363106913?c=39546741839462401
技術の応用が可能なら、トキ鉄やしな鉄でもIC乗車券導入可能になるな。 >>154
既にBRTでは実用化されている。
応用すれば小海線等ローカル線でもSuica使用可能になる。 >>152
鹿児島中央から川内の運営がJRに決まり、鹿児島市が三セクｼﾗﾈになったから 広域関東圏
一般的には、関東1都6県（茨城県、栃木県、群馬県、埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県）と
甲信越3県（山梨県、長野県、新潟県）及び静岡県の1都10県を指し静岡県を除いた地域は特に関東甲信越とも呼ばれる。
関東甲信越地方とは/地域内の県と広域関東圏との違いを地図で解説
https://99bako.com/63.html
関東経済局の新潟に楯突くな奴隷キム
http://www.kanto.meti.go.jp/annai/shokai/kankatsu.html
国の地方機関の職員数
↓
http://www.cao.go.jp/bunken-suishin/doc/080801torimatome5.pdf 金沢～福井の高速バスは杉崎観光小田原～福井線とJR大阪～金沢線のおまけだから
単独での需要はほぼゼロか >>154
ICエリアを拡大したいJR東が中々できないなら余程導入が難しいんだろうな 一乗車ごとに運賃を打ち切ってもいいならバスにだってPASMOリーダーが載ってるんだから簡単なんだがな 俺が本気で予想してやろう
ふくい鉄道ザウルス
これだな。 金沢市人口465,230人 156人減
男 225,657人 45人減
女 239,573人 111人減
世帯数 204,393世帯 106世帯減
https://www4.city.kanazawa.lg.jp/s/11018/index.html
石川県人口 110万
人間住んでねえのにオワコンやんw金沢
東京生まれ東京育ち、親族も全て東京にいるので東京以外の場所に行く機会は極端に少ない。
そういう人から見た他県のイメージを日本地図に表すと確かにこんな感じかもしれません。
https://www.danshihack.com/2014/01/29/junp/twitter_tomin_map.html
ホグリクなんて存在すら知らないんだね >>162
JR自社完結ならともかく、他社を巻き込んだエリア拡大は中小鉄道が交渉相手だと難しいんだろうね。導入費＆維持費で。
かと言って中小鉄道の独自仕様だと相互利用出来ないし。manacaとPiTaPaくらいじゃないのかな。相互利用入って独自のサービスも入れてるのって。 >>163
乗り換え駅のみ駅にIC簡易改札機を付けて、その他中間駅は車内の改札機で1乗車毎の運賃引き去りでも良いのでは。
要は全駅に簡易改札機を置かず、かつ自社線の運賃を確実に引き去れればいいわけで。 中小鉄道でICカード入れてるのって、大手に加盟するのはコスパ悪いけどコスト下げて独自サービス盛ったら行ける…ってことだろうから、
日々の運営に精一杯の会社だとやはり難しいのかな。 日本でも導入する企業が増えてきた中国のアリペイが１０億人以上の会員を集めたのは大企業より中小企業をターゲットにしたことも大きい
通信や支払い、セキュリティー機能はスマホを利用して事業者はバーコード印刷機だけで高価なICカードや読み取り機が必要ない
今話題のペイペイもアリペイをまねしたもの
日本の鉄道会社でもアリペイ方式を少し変えれば（乗車駅と降車駅の２回）安くICカードに代わるものが導入できる
最大の問題はJRに盾突くと怖いことだ QRコードリーダーはIC簡易改札機より簡単かつコスパ良しなものだろうけど、
相互利用系IC乗車券の片乗り入れも切り捨てる完全自社完結なものになるよね。
PayPayのQRコードリーダーをタダで貸してもらってその後も安値で借りられる…なんて世の中上手く出来てないか。 時間のかかるスマホでの読み取りなんて発想は乗降客の少ない3セクでしかできないな
首都圏の改札口で客がスマホ読ませてたら物凄い混雑 QRコード読み取りは沖縄のゆいレールで実用化されてるけど自動券売機と自動改札機のセットだからな
これでは閑散線区に合った設備とは言えないし汎用のQRコード決済を対応させるのも難しいだろう QR決済なんてフェリカスマホ普及もしていなくて
現金の信用度も低い中国や新興国だからこそ普及したようなもんだろうけどなぁ
偽装QRコードの脆弱性も今後増えそうだし >>176
下手に一気に更新すると次回の更新も一気にやってくるから… >>176
公的支援をアテにして車両更新するようだから予算に限りがあるんだろうね。 異常なほど総車両数があるJR東日本が例外なのであって
普通の事業者は数年かけて入れ換える >>163
ラッチ外乗り継ぎでの通し運賃と同じことをすればいいだけだから難しくはない。
例えばPiTaPaエリアの奈良交通で通し運賃やってる。 >>176
JR新潟支社で使われてる車両と同じだな（サスティナＳ２３シリーズ） 要はE129系と同仕様を標準仕様車として売ってるって事だな。
それをしな鉄が公的支援で買うと。 >>182
それって簡単なようで意外と難しいんじゃないかな
JR本体の西日暮里～北千住の通過連絡でさえ切符運賃と違って定額割引になってる
PiTaPaはポストペイで後日バッチ処理できるからこそじゃない？ しな鉄なんて湘南色とか様々な塗装の115系がいることが魅力なのにその115系を取ったら何も残らないだろ しな鉄新車はライナー仕様以外もデュアルシートにしておいたほうがいいと思うがな しな鉄はライナー充当車と一般車で差別化したいんでしょ。
同じ車両で内装変えるって意味で、旧セントラルライナー専用車みたいなものでは。 >>186
一部の鉄道マニアはそう思うかもしれないけど普段から使う沿線民は新車入ってもらった方が嬉しいでしょ しな鉄は東日本最後の115系最後の生息地として撮り鉄に価値認められてるだろうが、
トキ鉄の中古電車より古い国鉄車だから地元民は新車入れて欲しいだろうなぁ 115もそうだけど便所ついていても閉鎖するみたいだよ 観光列車ろくもんは運休日にバキュームカー吸い込みで対応中
一般車はすべてトイレ閉鎖
ライナー用となる新車第1陣は20年3月納車だがバリアフリートイレの汚物処理に関しても
増備・置き換えが進むにつれ何らかの対策が取られると考えるのが自然 このスレで去年話題になってたけど、しな鉄車庫は車両更新に併せて汚物処理能力持つそうだから、
新車のトイレは機能するらしいよ。
信濃毎日新聞に記事あったらしいけど、今はもう見れないわ。 便所って屎尿の汲み取り取り処理だけでなくて洗浄、手洗い用の水の補給、掃除の手間、バキューム式は故障が多いうえに修理が難しいなどコストが掛かるんだよ 便所はガストが掛かる。wniの鈴木里奈の脇くっさ
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https://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 北越急行も新型車導入するけど便所がつけば屎尿処理は直江津駅でトキ鉄に委託だろうな 上越妙高駅のびゅうプラザ今月で閉店だって
短い命だったな
空いたスペースに現在１つしか窓口がなくて常に行列ができてるみどりの窓口が増えるといいんだが >>190
本数据え置き減車とセットでも良いなら。
って169置き換えの時でもうなってるか・・・ >>203
びゅうプラザの販売力のなさは異常
首都圏ですら閉店が相次いでるくらいだから上越妙高で維持できるわけない >>204
しな鉄沿線は人口多くて道路事情も悪いからポテンシャルあると思うんだがなぁ
せっかくの鉄道路線がもったいない 設置、存続を願うなら、多少無理してでも積極的に使えという事。
過度な数字依存症の無能コンサルタント気取り風情はその名の通り数字、稼働率しか見ない。
実態などどうでもよく、違法にならないレベルに盛っとけばどうにかなる世界だ。 分譲マンションの90%は12の都道府県に集中 一番少ないのは・・
都道府県最下位
4位 福井県 ←www
10位 石川県←陸の孤島未開の地
https://financial-field.com/living/2018/02/03/entry-11263
日本で一番分譲共同住宅が少ないのは秋田県で、8年間に新設された分譲共同住宅の戸数は、僅か173戸（年平均22戸）しかありません。
平成23年度～27年度は5年続けて0戸です。
県内全域で5年間も新設分譲共同住宅がないのは驚きですが、驚くのは戸数の多い東京や大阪の人であって、地元の人は驚くこともなく当たり前と思っているのかもしれません。
秋田県の次に少ないのは山形県（年平均33戸）で、以下、青森県（年平均43戸）、福井県（年平均48戸）、山梨県（年平均59戸）となっています。
東北の3県は冬の寒さが厳しいので、隙間風が少なくて暖かく、雪かきの手間も省けるマンションは適していると思えなくもないですが、何か好まれない理由があるようです。
コスト面で戸建てに比べてかなり高いのかもしれません。 >>186>>191
度々色を塗り替えて金の無駄だって意見が入っていたが、一般人の見方なんてそんなもんよ 定期的に塗装塗り替えなきゃならないからそのついでにやってるだけなのに
それも一般の方は知らないんだよね 3年くらいで数百万円だろ・・・ステンレス無塗装の車体は元がとれそうだな >>220
青海駅や関山駅は駅員の存在感をだそうとして自動販売機があるのに
窓口で切符を買うのを推奨していたんだけどな
次に無人駅になるのは関山駅かな？
二本木駅も乗降客が少ないけどスイッチバックがあるので当面安泰 筒石駅は元々の利用が少なく特急の通過も今はないからね。 元々JR時代から駅員の配置に疑問が持たれていた駅に地元自治体が委託費用を負担する形でOBなどを請願配置されていた駅では、
地元自治体としては“あくまで地元民の利便のため”の負担であり、地元利用者が極端に少なく通学生などの大半は目的地に
定期券購入可能な窓口がある場合が多いのでわざわざ生活拠点至近の駅に窓口を置き続けるメリットにも乏しい。
また、三セク化によってJRの杓子定規な販売実績の指標とも離れたために余所者による販売ドーピングも通用しなくなった上に、
おそらく経営分離に伴い委託費用の値上げも行われた可能性が高く、地元民の利便という大義名分も乏しく委託費用も馬鹿にならないため
地元議会で疑問が噴出すれば費用対効果がないと判断され簡易委託を断念せざるを得なくなるのもやむを得ないだろう。
鉄道会社は酔狂で経営をやっているわけではない。 >>224
トキ鉄の場合は給料が安かったJR子会社（新潟ビジネスや金沢メンテック）の社員を
コストの高いトキ鉄正社員にしたんだけどな
給料が上がった上に退職金も２度もらうことになって喜んでたよ JR子会社の社員は流石に年で引退だろうよ
今は本体のシニア社員で働けるし、新たな供給があるとは思えん
プロパーも居るが待遇が悪くて長く働けない メンテックで採用続ければよかったのにね。
しな鉄なんて出向の人件費で苦しんでプロパーにしたり他企業に委託したりしたのに、それが生かされていない JR子会社の社員って出向やエルダーが大半では
給与調整のためなのか主任クラスが大量にいる
プロパーなら確かに三セク勤務になれば喜ぶでしょ
正社員なら賞与を含めれば主任でようやく他の企業並に貰えるようになる トキ鉄は新潟県庁の役人が余剰人員が多いのに業務委託費が多すぎるってケチをつけたのが発端
本来は業務委託をやめて余剰人員を勤務させるべきだったんだけど色々あったみたいで
結果的にJR子会社の人を正社員にして逆にコストがアップしてしまった >>227
年寄りばかりってそんなことはないよ
有名だったのは筒石駅のトンネル内で勤務していた若い美人駅員さん
俺一人しか客がいないくて地上に聞こえないトンネル内で美人駅員さんの悲鳴がむなしく響く
つい悪い妄想をしてしまうが美人なのが有名になってスケベな客が増えたので俺は無駄に筒石駅にいかなくなった 給与のやっかみなど超どうでもいいが、少なくとも20年くらい前までは確実にあった、メンテック等の子会社によらない
駅前の主のように昔から佇む個人商店なんかでの個別の委託発券ってのはもう絶滅してるのだろうかねぇ？
常備券以外でも比較的わかりやすい乗車券や自由席特急急行券程度のものならサクッと10分くらいかけて
鉛筆で手書きの切符をこしらえてくれたりしたもんだが。
路線バスの回数券程度を扱う商店なら今でもあるところにはあるがね。
仰々しい電子機器など不要、認知度の低い企画切符よりも自社線内のみで構わないから
純然たる硬券(軟券でも構わないが)売ってくれとか思ったりする。
それも地域貢献の範疇だろう。
世の中、乗りはしないが立ち寄りがてら切符があれば買うという変態だって居る。 >>231
筒石駅の美人駅員とかJR時代のメンテックのベテラン駅員チームとは偉い変わりようだったのね。
ほんとJR時代とは関わる人が変わってたんだな。
>>232
簡易委託が出来るような個人商店自体が絶滅危惧種のような気がする。
どっかの簡易委託はコンビニ店員がきっぷ売ってるらしいがどこの駅かは忘れた。 >>232
昔の駅の委託販売や車掌の車内販売でも概算清算ってチェック欄があって
適当な金額で切符を販売して下車駅で正式の清算をしてた >>232
鉄道会社側が合理化や省力化進めているから、むしろ機械化に対応出来ないアナログの管理が面倒なんだろう
JRなんか補充券は支社によっては稟議案件、役職者の決裁がないと作れないから1週間掛かるとかな >>229
西系はプロパーも多いよ
東系も近年拡大でプロパーを採ってる
但し待遇が悪いから新卒がわさわざ行くほどではないが、それでも働きたいマニアが多いしな
>>230
三セクになってから、いつまでもJRに頼れんだろ そもそも車両が単行ワンマンなのに駅員が必要なのか?
その答が車掌を載せ、定期券は高田、直江津と糸魚川等で買えと言ううことなのか。
筒石は安全上の理由があったが、あまりにも利用が少ないので経費削減を優先したんだな。そうなる気はしていたが、やってみてダメでしたという手続きが必要だったのかな。反対派を抑えるために。 無人駅から乗ってもフリー切符の類を車掌ないし着駅で買えるようにはして欲しいね >>240
ほくほくワンデーパスは運転手から買える
六日町駅では改札内の通路上に販売機があるという離れ業までやってる
（JR管理駅なので駅員が北越急行のフリー切符を売るのを拒否したから？） >>238
ところが便所掃除はJR子会社に委託またはボランティアがやってる
３セクの社員様は偉いので便所掃除なんかやらないということか 流石に企画切符の着駅購入は無茶だろな、車内精算式のワンマン車両ではたとえ駅員が居る駅の場合でも降車即ち下車と見なす会社もある。
つまりは他社接続駅で改札口フリーな代わりに車内精算を要する場合とか。
だからこそ駅前商店や至近のコンビニで扱えやしないかと思うわけで。
特にコンビニではチェーン専用端末で気軽に買えるようにならんかな、ライブチケットや高速バスは買えて何故鉄道は無理かと。
なにも座席指定券まで出せとは言わんのだ。 >>243
コンビニ取り扱いは各社検討してる
但し手数料はかかるだろうな ライブチケットの販売代行手数料は10％が相場
これを高いと思うか安いと思うか JRのように各地に自前の窓口出せる会社でコンビニ委託は割高だが、三セクはそうした販路を持てないので甘受するか諦めるかのどちらかかもね。
三セク沿線に観光資源ある、もしくは雪月花のような観光列車を持ってる所ならコンビニ委託はやる価値ありそう。 >>243
ワンマンでも車内で買えばいいのでは。
無人駅から乗る客なんてそんなに多いわけでもないし。 >>221
二本木駅も４月から業務委託化するそうだ
二本木駅は地元のNPOなんかが頑張ってるから無料でやらせるんだろうな >>247
路線バスと違って滅多に信号待ちないからな。
｢運転中は話しかけるな｣の掟を破ったら一気にモラルハザードだろうし、
駅での停車中にめんどくさいやり取りしてればそれだけ遅延になるし、割と長い待ち時間がある交換駅多数なら有りかも知れないが、
そんなのが全線にわたって可能なほどのド閑散路線なんてのは存在自体がとっくに消えてるだろう。 >>241
だったら車内にも販売機を置けという話にはなるわな。 スマホで買えるようにならないか？
画面を見せるタイプ。もちろん不正防止対策も。
バスとかではやってる 富山地方鉄道不二越線の稲荷町駅と不二越駅の間に栄町駅（副駅名は県立中央病院口）が３月１６日開業 >>252
絶対に市内線の拡充(復活)はさせないぞという決意表明か
ヒガシダチホウ経由の路線は絶対にやらんと >>253
東田地方を「ひがしでんぢがた」とは読めんよな
でも難読地名は金沢に多い >>254
そうか？俺は富山県にも住んだ事がある石川県人だが、なまじ富山を知っててチャリで富山市や高岡市新湊市の
電車を追いかけ回してた過去があるから地方(ぢがた)シリーズもクリアできてたが、石川県ってそんなに難読あるか？とは思うなぁ。
ちなみに福井県の居住実績もあるで福井県内の難読地名もたいがいクリアできるつもり。
今日は訳あって福井県の大野市に居るが、クルマの同乗者が勝原を思いっきり｢カツハラ！｣と言ってたが、敢えて突っ込みはしなかった。 >>256
まあ、定住できない性分、引越魔とでも言っておこう、別に借金取から逃げ回っているわけではない。
>>257
それぐらいだろ？あとは“～町”が｢まち｣なのか｢ちょう｣なのかが極めて嫌らしく分かれてるぐらいだ。 金沢は全国で最初に住居表示を旧町名にもどす旧町名復活運動をして他所者には分からなくして地元民だけが分かるようにしている そもそもこんなスレに入り浸ってる連中は総じて端から見れば不審者と認識して間違いないだろよw
「世間的に真っ当な仕事に就いていれば犯罪者であるはずがない」なんて幻想に取り憑かれてんじゃねーよ
そんなものは見た目では判断できん、電車内で傍に立つ見た目には見窄らしい者が実は結構な富豪だったりする。 「えちごトキめき鉄道二本木駅駅舎」などが登録有形文化財に
https://www.niikei.jp/13365/ >>262
意外だけど現在の３セク区間では直江津ー関山間（二本木含む）が最も古い >>239
逆に今まで安全上問題が起きたという話は聞かないけどな
筒石で人身や立ち入りは聞いた覚えが無い
万全なはずの美佐島でははくたか終了後に立ち入りで人身があったような 252～259 ここは地鉄の事や金沢・富山の難読地名を論議するスレではない｡書くのなら最近過疎っているIR・あいの風(あいの風については専用スレがあるためか？)の「現状を」書きなさい｡ テンプレ
並行在来線(長野～金沢)とその支線に関係ある話題を中心に、新幹線と地域振興、二次交通の展開、
都市間交流の振興、優等列車のあり方、軌道交通と都市計画の関係、交通機関の協業と役割分担、
沿線地域の観光開発など、本スレでは語りにくい話題も広く扱います。
三セク各社順調に運行中！
みんな仲良く！！！ 富山最大の繁華街である「総曲輪」も難読地名
富山市内軌道線にはなぜか総曲輪や近くに停留場があるのに総曲輪駅はない もう特急列車の乗り入れは完全に諦めたんか？
413系をゲテモノ化させる余力があるなら特急車両を買えたんじゃないのか？ やりたいなら北越急行から681系と683系を購入して精算用に使う事はできた
そこまでやる気は無いでしょ 特急があるのはトキメキ鉄道の直江津ー上越妙高（新井）間だけかな まぁ地鉄に特急あるから少しの慰めぐらいにはなるか…
あいの風ライナーにも勝ててないだろうけど 北陸トライアングル切符
4月以降の情報ないけど、3月で終わり？ 別にいしかわ鉄道のせいではないのだが、和倉温泉行きのサンダーバードは何故かいつも近畿圏からの遅延を持ち込んできているイメージ。
それで石川富山両県の三セクや七尾線のダイヤも乱しているし、結果かがり火も煽りを食らってしまっている。
最も難儀な時間帯に設定されているのが和倉サンダバなのかもしれず、結局はかがり火に一本化して分離する可能性はある。
分離したところで結局は接続待ちをするわけで遅延を引き継ぐのだけどな。
のれんは別にどうでもよいかな、ツアー会社にとっては観光バスとの兼ね合いで遅延が常態となっていれば頭痛が痛いかもしれないが。 >>272
金沢駅にトライアングルきっぷ4月以降の確定パンフレット置いてあった
自己解決 たとえかつての新八代方式でも5分はキツかったってのに…
つか大判時刻表にある“新幹線の標準乗り換え時分”ってのは悪徳不動産屋の“駅から○○分”並に悪質だぞ！ かつての越後湯沢なんて常にダッシュしてるイメージだもんな 対面乗り換えなら5分は余裕だけど新幹線ホームと在来線ホーム離れてたら10～15分はみないとキツそうだな。 それだったら新潟駅のしらゆき３号（１２：３０着3階２番線）といなほ５号（１２：３２分発3階５番線）はどうなるんだ
２分では階段の上り下りもあってほぼ不可能な乗り換えだが車掌が乗り換えの案内していた
俺はわずかな遅れで何回も乗り継ぎに失敗していた
でも時刻改正でしらゆき３号が９番線着（1階）になってからは乗り替え不可能って気付いたのか対象でなくなった模様（車掌が乗り継ぎ列車の案内しなくなった）
新潟駅構内図参照
https://www.jreast.co.jp/estation/stations/1137.html しばらくは使うしほぼみんな乗り換える敦賀はそんなに不便なのか？ 北陸は天気悪いし、連絡通路は全天候型にしないと評判悪くなるだろうな 特急は敦賀で常に待ってないと、
どけちの関西人は新快速に流れてしまう 敦賀開業後、
福井3セク・IR・あい鉄・トキ鉄・しな鉄全区間を3日間5千円で乗れるフリーきっぷを発売してほしいけどね >>290
やめてくれ
去年の４社４０００円の切符を４社全部買って路線図完済させたので豪い出費
５社５０００円で全社すべて買ったらもっとすごい出費 やきう詳しくないのだが、サインを盗むのとサインを解読解明するのとどんな違いがあるの？ 野球のルールとしては何ら違反ではないのだが、こと高校野球に関してだけは
無制限に解読、伝達ゴッコを競っていたらいくら時間がかかるか分かったものではないという事で
全体的に原則禁止にしておこうという結論になって今に至っているというのが詳しい人の見解らしい。
なのでルールとしては有りなのでプロ野球では普通に行われているそうだ。
だからプロ野球はやたらめったらダラダラしてんだな。
違反ではないのだから審判はペナルティを科せないのは当然としても高野連では原則禁止の方針なので
合議している以上は道義的な問題は生じるわけで、ちょっとしたいざこざが起きるのは仕方ない面がある。 政府、中枢中核都市に82市選定 東京集中の是正狙い
政府は経済活動や住民生活などで活力ある地域社会を維持するための拠点となる「中枢中核都市」に、
82市を選定した。東京、神奈川、千葉、埼玉の4都県内や市外への通勤者が多く昼間人口が少ないベッドタウンなどを除き、
政令指定都市や県庁所在市、中核市などから選んだ。
地方創生推進交付金の上限引き上げや、中央省庁合同チームによる支援を実施する。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO39220150Q8A221C1L83000/
交付金や税制優遇措置などを通じて財政支援を行うことになりました。
新潟 長岡 上越
富山 高岡 射水
↓
金沢
↓
福井
石川、福井 哀れやな陸の孤島未開の地だからねw
金沢、福井は過疎地
http://livedoor.sp.blogimg.jp/netamichelin/imgs/d/f/df4db4cd.jpg
http://livedoor.sp.blogimg.jp/netamichelin/imgs/4/e/4e4b051d.jpg
http://livedoor.sp.blogimg.jp/netamichelin/imgs/0/4/04490d45.jpg wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
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https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) もう3年くらいで終わりなんだな
いしかわ鉄道にはなって欲しくないんだけどなぁ…
もう美川から一周乗車券買えなくなるんだよなぁ…
検札もしてくれなくなるんだろな、個人的には物凄く嬉しいのに e5489(JR西）で切符買おうとしたらIR、トキ鉄はJR西と連続して買えるけど愛の風はダメなんだな
しな鉄はJR東エリアなんでダメなのは仕方ないけど愛の風は何でダメなんだろう？ >>303
https://www.jr-odekake.net/goyoyaku/e5489/condition/#area
e5489でご予約いただける主な会社線（JR線以外の路線）
ご予約いただける区間
※JR線区間または、JR線と会社線を跨る区間で、特急列車などをご利用の場合にご予約いただけます。
（2）JR線-IRいしかわ鉄道-あいの風とやま鉄道-JR線となるご利用の場合
※上記表示の内容であっても連絡運輸の範囲によりご予約いただけない場合があります。
まあいろいろ条件があるらしいｗ 千葉に嫌われる石川の田舎者wwwwkim
マツコ&有吉 かりそめ天国で『全国ツアー』が話題に！
23時20分～マツコ＆有吉かりそめ天国
私の県には全然来てくれない！いくつ都道府県を回れば「全国ツアー」になるの!?の投稿メールに「全国ツアーをやるとしたらどこに行く？」
山梨の音楽ファンから痛切なお悩み…
私の県には全然来てくれない！
いったいいくつ都道府県を回れば「全国ツアーになるの？！」
「全国ツアーやるとしたらどこに行く？」
↓
マツコ →札幌、新潟、千葉、大阪、福岡
https://i.imgur.com/qqPgfY3.jpg
有吉→ おいしいものツアー
https://i.imgur.com/0GdkhKe.jpg
金沢入れる？会場爆笑の渦にww
https://i.imgur.com/GeHOiCm.jpg
サファリパークキム沢、猛獣の悲劇
サル情報
https://www4.city.kanazawa.lg.jp/s/17051/monkey/index.html
クマ情報
https://www4.city.kanazawa.lg.jp/s/17062/morizukuri/kuma/kumajyouhou.html
イノシシ情報
https://www4.city.kanazawa.lg.jp/s/17051/inoshishi/index.html
スゲー三点セット( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ
サイン盗み疑惑の千葉習志野に、星稜激怒 関東の連中は卑怯者ばかり
https://medaka.5ch.net/test/read.cgi/hsb/1553762625/
いい加減にせい金沢の田舎者 一人変なのが沸いているな、金沢に親でも殺されたのか？ 公務員の天下り先・沿線住民泣かせの第3セクター鉄道を崇拝する、テラトン級のドキチガイどもが集うスレッドはここですね。 運賃値上げで鉄道利用者減少・並行在来線の枝線利用者（例：七尾線・城端線・氷見線・高山線・大糸線・花輪線・大湊線沿線住民）からの運賃の二重取りで鉄道利用者を泣かす、並行在来線第3セクター会社を崇拝する、テラトン級ドキチガイ殿が集うスレッドはここですね。 人でなしの並行在来線第3セクター会社支持者どもは、全員死ねばいいのに。
公務員の天下り先・沿線住民泣かせの第3セクター鉄道を崇拝する、テラトン級のドキチガイどもは、全員死ね死ね死ね死ね死ね死ね！ 並行在来線第3セクター移管のメリットって何？
大多数の沿線住民は、並行在来線第3セクター移管なんて望んでないんだが。 JR葉赤字を縮小できる。地域に雇用が生まれる。それくらい。 ＩＲいしかわ鉄道
越後トキめき鉄道
しなの鉄道(長野駅以北側)
に新駅出来る予定ってあるの？ トキ鉄は糸魚川～梶屋敷に新駅設置構想を進めてるね。
電車時代にはデットセクションで無理だった場所らしい。 >>320
新駅設置予定場所はデッドセクションとも離れている。 ホームから駅の外まで5分 トンネル内のトキ鉄「筒石駅」で下車、開業以来の変化が
https://trafficnews.jp/post/85018 高岡駅周辺終了のお知らせ
【富山】大和が高岡店を8月25日で閉店、76年の歴史に幕
https://www.fukeiki.com/2019/04/daiwa-takaoka-close.html
【富山】大和高岡店、2019年8月25日閉店－御旅屋セリオの核店舗
https://toshoken.com/news/15421
8月26日以降の富山県内のデパートは富山大和のみ 高岡駅前はもう20年ぐらい前からゴーストタウンみたいな状態だったから、大和は今までよく持ったもんだと思うよ。
しかし何故かホテルはポコポコ出来てるんだよな、あれが不思議でたまらない。
金沢から溢れたのが泊まりに来るの？ 地権者が商業施設撤退などで利用価値のない土地を相続税対策でホテルを建てる
たとえ建築費の借り入れやホテルが赤字でも相続税を払うよりも有利との計算
実勢地価と税金支払いの評価額の違いで土地を全て売っても税金を払えないことすらある >>327
地権者の事情は分かったが、仮にも大手のホテルチェーンが採算見込みのない土地に飛び付くもんなの？
地権者が赤字分を補填するから来てくれとホテルチェーンに売り込みに行くパターンか。
賃貸アパートじゃ駄目なん？ >>326
まぁ無駄な立て替えだったね
主要の交通アクセスの北陸自動車道も新幹線もルートから外れちゃったからな高岡は >>328
アパートは入居者が居ないとダメだろ
地方は入居者集めが難しい 突然だけど、綿貫民輔ってウェルシュ・コーギー犬に似ているよね ほんの少しだけ新幹線駅が離れてるおかげであいの風とやま鉄道が意外に好調という副産物もあるけどな。
高岡駅と新高岡駅とは城端線ならたったの1.2km、道路を徒歩でなら大体最短2km弱、決して歩けない距離ではない。
城端線との接続が上手くいっていない場合は歩いた方が早く高岡駅まで行ける。
佐久平と小諸の関係とダブらせるのは些か狂気じみている。 高岡駅と新高岡駅の間は、バスが10分に1本走ってるし 高岡→新高岡 3分（バス8分）
新高岡→富山 9分（はくたか・つるぎのみ）
高岡→富山 18分（あいの風）
かがやき乗るならあいの風だよなあ 久々にあいの風413系に乗ってるけど、フラットがひどすぎる クハはフラットあって当たり前のようなものだったろ、モハクモハまで波及してるのは少なかったが。 >>326>>329
北陸道に関しては誘致しなかった堀元市長(既に故人)が悪い
あの大老害が居座り続けた結果が今日の高岡の衰退に招いている 別にそこまでネガティブに突っ走る必要もないんじゃね？
四六時中悲観論を展開して自己陶酔してなきゃ死ぬ性質の“意識高い系”じゃないんだろ？
大和の本社がある石川県では石川県第二の都市である小松から大和が撤退してもう幾年も経つが、
駅前の雰囲気は大規模な再開発というか再整備により悲壮感はなく、むしろ“めっちゃスッキリしていて気持ち良い”といった印象を持つ。
「こういう形もあるんだな」と気付かせてくれる。 >>328
高岡や上越くらいの嘗て繁栄したことがある中小都市がねらい目
東横インなんかは営業努力や赤字補填をオーナーにやらせて自分の利益は少ないが安全性の高いビジネスモデル
アパは困ったオーナが相場以上に安くしたのを買いまくるビジネスモデル
伸びる企業はやはり他とは違う発想をする
ただ東京オリンピック後は？ >>326
東西南北に移動できるし、そこそこ大きい街だからだろうね >>326
金沢にも富山にも行ける場所だから。
そして何気に東海北陸道からも近い。 >>342
ヒント
アパホテルのあの名物社長のおばさんは福井出身、夫は石川出身 >>334
その二重投資で財政がやばくなってるけどね
>>341
小松駅の周りはすでに衰退して
最近出来たイオンでさらに拍車がかかるかもね 高岡は駅の表口が背中合わせになってるからダメなんだよ
あい鉄駅と新幹線駅の間のエリアを集中的に都市開発すればよかったのにね そもそも高岡駅は今の様な駅舎でなく
簡素な駅舎にしておくべきだった 唯一の活性化手段は万葉線を高岡駅から新高岡まで延伸させてLRT化にする
この区間は郊外的な商店街が多く活性化しており終点にはイオンモールと新幹線駅があるから利便性が大きい。
問題は高岡駅をどうやって横切るか？高架にするか地下化にするかだな 実は高岡駅の橋上コンコースは路面電車を通すくらいなら充分に耐えうるだけの強度があったりしない？
ないわな、最低限屈強な橋台橋脚とプレートガーダーくらいないとな、そんなの見当たらないしな。 小倉駅みたいなJR駅の上に鉄道系軌道通すのって、設計段階で金かかるのかな。やっぱ
で、高岡駅舎上が無理なら万葉線は地下を潜って適当な場所から地上に戻り新高岡目指すしかないかな。 高岡は廃墟みたいなビルと飯食うところはマクドナルドしかないイメージ あの何ともうらぶれた感が凄まじかった駅の雰囲気が好きだったんだが、
もう全国でどのくらいあんな昭和の陰鬱さを維持している駅が残ってるのか
どいつもこいつもこざっぱりと刈り上げてしまいよって… >>345
ルートインは上田発祥なのでシナ鉄やトキ鉄沿線に多い
アパは石川発祥なのでIRやアイ鉄沿線に多い
アルファワンも富山発祥なのでIRやアイ鉄沿線に多い
意外に伸びなかったのが富山の満点ホテル 金沢のマンテンホテルも立地がちょっとアレなので繁盛してるんだかどうなんだかよくわからんな。
ただ、デリヘルキラーとしてはその筋では割と名前に出る。 APAなんか今はどこでもだからな
むしろ流行ってない宿を引き受けてもらったりで救世主みたいな 高岡はマンテンだった所がAPAになったな
APAは高岡駅横にも作ってるけど、今あるとこはどうすんのかね？ アパは近接したところに極めて似た名前を付けたホテルを作ったりして利用者を混乱させているイメージ。
実は俺も金沢の片町で嵌まった >>350
既にバスが10分おきに出ている
LRTに何を夢見ているのか でも新高岡と高岡を一体化させるならご自慢の万葉線だよなぁ
ターミナルを駅前広場に作ってしまったときはがっかりした
路線バスは遠回りだし城端線直通化もちょっと違う >>361
バスを10分毎よりも城端線の新高岡折り返しをできるようにした方が分かりやすいのだがね 紙輸送なくなって寂しくなった二塚使えば折り返しは比較的容易にできるが、新高岡停車の新幹線の数だけ本数走らせたら踏切の苦情かなり来るだろうな。 城端線は高岡発着で良い。
氷見線を新高岡発着にすればok。 いっそ城端氷見線と万葉線と共用の単線跨線橋を作れんかなと思ったり イオンには人が来ていて増床するんでな
新高岡が不便とか一体化とか頭おかしい人しか言ってない
駅前を安楽死させる方法だけが問題なんだ イオンモールは新高岡駅と高岡駅の間に展開すべきだったな
住宅地をどう退かすかは知らんけど、そうすりゃ駅間は駐車場を含めて全部イオンモールになっただろう。 >>372
二重投資に失敗して三重投資をするのか
なかなか斬新www >>340
そうだったんだ
てっきり綿貫民輔にぶんどられたのかと思った >>365>>368
その前に城端氷見線とも新型車両への置き換えをだね...
新型車両は521系(の鋼体)ベースで2両と1両(連結して3両)で運転できて
3ドア転クロ若しくはセミクロのハイブリッド式か電気式気動車を投入してほしい
投入となればキハ40系の残存する山陰北近畿岡山地区でもだろうが 短編成で3ドア転クロは座席が少なすぎる
造るとしたらET122みたいな車両では 城端氷見線をmax65km/hでマッタリ走ってるだけなら三セク仕様に準じた軽快車でも済むだろうが、
富山直通を今以上にレギュラー化させるなら相応のスペックも要求されるぞ。
また単純に直通を増やした分だけ増発とするなら概ね歓迎されるだろうが、
福岡石動金沢方面を犠牲にしながら城端乗り入れ優先で高岡富山間の本数を原状維持とするとブーイングは半端ないものになる。
そもそもいくら特急スジが消えたからって貨物はあるし、交差支障を増やしまくるのは得策ではないだろう。 少なくとも特急スジを使った快速は作れるはずでしょ
貨物だってまっ昼間から毎時十数本も走ってる訳じゃあるまいに 高岡駅に南北地下通路があったはずだけどあの通路を改良（掘り下げる）して万葉線を延長出来ないないかな？ >>380
今はもう三セク向けもしっかりした鉄道車両という車しか無くなってるよ
軽快車にして年数持たないんじゃ意味が無いしね 金沢市統計データ
平成31年度2月1日
金沢市人口465,230人 156人減
男 225,657人 45人減
女 239,573人 111人減
世帯数 204,393世帯 106世帯減
平成31年３月１日
人口 465,545人 520人減
男 225,259人 241人減
女 239,286人 279人減
世帯数 204,147世帯 210世帯減
平成31年4月１日
人口 463,387人 1,158人減
男224,583人 676人減
女238,804人 482人減
世帯数 204,087世帯 60世帯減
https://www4.city.kanazawa.lg.jp/s/11018/index.html
いよいよ来たなストロー現象
オワコンやん >>379
あれが最適だと思う。
高山線にも入れて頂きたい。 高山線だとJRCのｷﾊ25の方は内装や外観も電車と変わらず良い感じだが、3ドアロングにするほど混まないのにな 混雑率云々よりも死角の排除や清掃のしやすさが過疎地ロングシートの主な意義なんだがな。 液体式気動車はもうじき国交省と環境省のお達しで作れなくなる 杓子定規に液体式を排除するとなると非電化三セクは困るだろな
いくら技術が進んだとはいえ電動機など余計なものを足すのだから重くなるのは明らかで。 4/26・・・キハ47+キハ47[山口車]富山転属回送
4/27・・・キハ47+キハ40[富山車]岡山転属回送 とはいえ環境問題待ったなしだし国の方針で今後(非電化の)鉄道車両もバスも電動化の方向だし
体力ない非電化3セクは支援ない場合は淘汰せざるを得ないだろうね >>396
変速機やプロペラシャフト等、省ける物もあるがな トキ鉄すら新車が買えるというのに（国の補助金なんだろうけど） 近車のスマベを北陸でも走行試験させてればなぁ... >>396
むしろ電気式じゃないと技術継承に難ありだぞ
三セクの車両整備は国鉄OBに頼っていた部分が多いけど、定年迎えて嘱託とか再雇用者になりつつある
若い人入ればいいけど、賃金の安い転換三セクはなぁ 技術継承といってもディーゼル機関は今後も最も生き長らえる内燃機関だろうしな、菜種油でも動かせるくらいだし。
経験と勘の蓄積が物を言う分野は蒸気機関車よりもはるかに少ない、つか電気式気動車でもエンジンあるしな。
未来にどんな幻想を抱いてるかは知らないが、近い将来のうちには原動機屋も電気屋も水車屋も板金屋も消え失せる事はない。 ただ、古い電車は苦労するぞ
VVVFなんか交換修理になると相当な額になる 新しい事は無条件に素晴らしいという概念は昭和のうちに終わらせておいてくれ トキ鉄が気動車走らせてるから、整備はそっちに任せられる >>406
技術継承の問題はエンジンじゃなくて液体変速機のメンテ
だから東も電気式入れ始めたわけだし北海道もそれに乗っかった
電気式が新しいとか言ったら、戦後の国鉄ディーゼル車黎明期にあった電気式気動車は何だったのやら 変速機はメーカーでOKだ
確か新潟に有ったよな
今は日立系だっけ？
そこの開発者も将来的に変速機業界が生き残るために、電気仕掛けの研究開発をやってるとか
>>410
そりゃ連ねて走るのにMTの機械式ではそれぞれに運転士が要るし、ATに当たる液体変速機なんて完成させられる時代ではない 陸の孤島北陸の未開の地モンゴル金沢は
格上東北に
土下座して肥溜に頭押し付けて
泣きながら入れて下さいと嘆願すよw
しかし
東北最底辺山形と同等レベルwwそれ以下か
夜景ランキングで調べてみた
山形県夜景ランキング
http://yakei.jp/ranking/index.php?p=6
石川県夜景ランキング
http://yakei.jp/ranking/index.php?p=17
暗闇キム沢陸の孤島は取り柄ねえのか田舎者が宇宙とか必死に駆けずり回ったか土民 二十数年前の金沢駅(在来線)高架化の際に巻き起こった論争を忠実に再現しているようだな。
今でこそ金沢駅のコンコースをチャリ乗ったまま走り抜ける行為はテロ同様に扱われるが、
高架化後の何年間かは確実に改札口の真ん前をチャリで駆け抜けるDQNおったからな。 あいの風が取れる増収策って、
単価の高い飲食観光列車のほかは、
１８きっぱーへのオプション券販売や
高山線との連携を強化して観光需要を高めるしかないんだよね。 ゲテモノ413はよっぽど濃密で攻撃的な戦略を続けないと、全国でも最も早く飽きられる観光列車になるかもしれん。
唯一の売りである山が見えんかったらホント車窓に何の魅力もないからな。
ただ列車に揺られて飲み食いしたいだけが目的なら車窓なんかどうでもいいのかもわからんが。 東急電鉄が切符販売機でキャッシュアウトサービスを開始
銀行やATMが近くにない田舎の無人駅にこそ必要なサービスで鉄道会社の増収策になるのでは
https://www.tokyu.co.jp/tokyu/cashout/ >>418
単独ではなく他社との連携を考えるべきだな
金沢ー富山ー直江津ー長野ー軽井沢の直通特急や直通観光列車を走らせる
この区間は現在でも乗り継ぎが良くても7時間以上かかるので豪華寝台列車の可能性もある
全国各地の3セクはどこも観光列車で競争が激しいので寝台列車はインパクトがある 18きっぷオプションは
単独も出すけど、それ以上にとき鉄とのジョイントが本命
１８きっぷはなぜ続くのかを考えると設備投資なしで発券だけで
別の顧客と収入が得られるここポイント、
IRのほうは津端まででどうにかなるから価値があるのは
単独ととき鉄のジョイント（当然４社版も出すだろうけど） インバウンド最強観光地高山、
１８きっぷ人気の絶景ローカル線高山線、
この人気を愛の風に引っ張る。
上述の１８きっぷオプションに加えて、
直通ひだを廃して富山高山の快速に改める。
高山以北の白紙改正を行って北陸周りのひだをアピール。
ＪＲが東海と西に分かれているのが難点だが。 >>423
過去にＪＲ東海から特急ひだの快速化と直通拡大の提案があったけど沿線自治体の反対で消えた あの東海がそんな提案したことあったの？
東海的にはどんなメリットを感じたんだろう。
そしてなぜ反対？ 沿線自治体の反対といっても岐阜県美濃地方の自治体なのか飛騨地方の自治体なのか富山県内の自治体なのかで性質がガラリと変わる。
東海としては快速みえのような形態にしたかったのかもしれないし、
各駅停車よりは格上だけど、特急という種別には固執しないという思想は東海から始まったのかもしれない。
まぁ快速みえは伊勢鉄道を通るから料金計算から何から色々めんどくさくて特急化できなかったのもあるだろうけどな。 >>425
ひだだけではなく、管内の在来線特急すべての快速化を提案したはず 特急という漠然としたブランドにすがるのは実は鉄道会社ではなく沿線自治体の方が強いということか。
原則夜行運転不可で目的地への早朝到着が実質不可能となる新幹線を漠然としたブランドイメージだけで過剰に美化し欲する自治体と似たようなものか。 >>422
トキ鉄とのジョイントの前に最長でも富山ー直江津しか発券できないのを改めるべき 当社のエリアは新潟県境までなので、フリーパスは越中宮崎までしかご利用いただけません、みたいな対応をまず止めていただきたい >>428
夜行列車が廃止されたのは夜行バスに負けたのが最大の要因でしょう
そして夜行を使った日帰り出張なんて今も昔も殆どなかった
航空便か新幹線の始発で到着して最終までに帰るのが普通 労務管理に問題あるからな
夜行列車や夜行バスは道中でトラブったら、高速交通手段が何も無いとこで放り出される可能性もなくはない
下りサンライズが関ヶ原手前で抑止とかあったけど、こうなったら代替手段が全く無いからただ待つしかない
予定が全く分からないのはビジネスで大きな痛手
飛行機がダイバードして違う空港行っても、新幹線が途中駅でウヤってもとりあえず代替手段は見付かる
在来線やバスが動いていればそれに乗ればいいし、新幹線も動かないような時なら大抵はビジネスどころじゃない それぞれの移動手段にはそれぞれの特徴や得手不得手があって当然で、すぐに勝った負けたの単細胞な領域に引きずり込もうとする向きは感心しないな。
そもそも夜行列車は夜行バスと競争なんかしていない、ひたすら我が道をゆき自ら役目を終えたに過ぎない。
夜行バスも夜行列車を目の敵にしていたわけではなく、業界内で勝手にダンピングゴッコをやってヒーヒー言ってるに過ぎない。 >>435
バスは途中でダメなら代車か、普通に近くの他社のが来るよ
基本ネットワークで代わりを呼べる >>437
それが出来るのは国鉄遺産を持つJRバスぐらいだろう
民鉄系は中間に拠点を持つほどエリアが広いのは非常に少ない >>438
JRバス系はあまり詳しくないけど、一応繋がりのある他社で出せる所に手配するよ
もちろん終点まで距離がありすぎたら、最寄りのJR駅までの送りにする場合もあるが >>436
夜行は分割民営化及びそれに伴う客貨分離がとどめだろ。
単純な需要で見れば銀河をサンライズ化すれば需要は高い。 ヒント
上越新幹線運転見合わせ
04月28日 07時32分
上越新幹線は、停電のため、群馬県の上毛高原駅と新潟県の浦佐駅の上下線で午前７時２０分すぎから運転を見合わせています。
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20190428/0029011.html 佐賀県知事えらい！！！
福井県知事も新幹線開業を拒否しろ >>443
少なくとも大阪につながるまでは開業を拒否だよな 直江津駅に来たけど数年前まであった鉄道弘済会物品部（通称直江津ストア）が綺麗に壊されて亡くなってた
長野駅の鉄道弘済会物品部は生鮮市場 ＪＣ長野中央としてかろうじて残っているがJREポイントカードが使えないなど駅ビルに比べて冷遇されている
国鉄時代の遺産はなくなる運命なんだな
それじゃあ今日の宿泊地の新井にトキ鉄で行くよー >>446
直江津駅の国鉄理容店は今でもJRの組合の建物で営業中だよ >>448
あい鉄の車内は酒飲んでる酔っ払いであふれてる クルマの保有率が全国トップクラスの富山県だと、鉄道を積極的に利用するのは
酒が飲めるからということなんだろう 在来線の中で飲酒する行為はマナー違反なんて言ってる奴が夜の常磐線青電に乗ったら、卒倒するだろうな トキ鉄はねうま線みたいにロングシートだと酒飲んで寝るのにちょうどいいんだけどな ヒント
コンビニの出口付近で真昼間に焼酎呑んで酔って独り言言っているじいさんみたいになりたい トキ鉄もしな鉄も酒飲んで乗り越した客が妙高高原で冬に凍死しないように妙高高原で夜間滞泊しないで直江津や豊野に帰ってくる
昔だと温泉旅館の上客になったんだけど最近は受け入れないそうだ >>455
本当かそれ？
平成元年でも1人ならいやがられたぞww >>455
しな鉄の終電長野方面は回送なんだよ
妙高高原で運転手におこされて駅員が宿やタクシーの手配してくれて妙高温泉に泊まったことがある
妙高高原駅はほかの駅と違って駅員が終電までいるのは多分こういった客の手助けをするため 福鉄のフライデーフリーパスなんか飲んできてくれ前提のやつだろ。 あいの風とトキ鉄は仲悪いのか？
両社のフリーパスが連続しない。しな鉄とはそんなことないのに >>460
でも実際ほとんどの人はタダ乗りしてるでしょ
トキ鉄と北越急行の間のJR区間もほとんどの人はタダ乗りしてる しな鉄エリアやトキ鉄エリアの人が北陸エリアに行くには北陸周遊乗車券が得だって
https://www.msn.com/ja-jp/money/personalfinance/チケットレスやフリー切符-jrはネット予約でお得に/ar-AAB4bGN?ocid=spartandhp 文化財に登録される「スイッチバック駅」、えちごトキめき鉄道の二本木駅を訪ねてみた
https://trafficnews.jp/post/85571 >>465
トキ鉄は新潟県が98パーセント以上の負担だが 北ノ庄鉄道とか嶺北鉄道とか…
敦賀市が激怒するだろうけどねw
当たり障りなく越前若狭鉄道とかかな？
やっぱり敦賀市が「うちは厳密には若狭やない！」って文句つけそうだな…
(敦賀市は旧国名でいうと若狭国ではなく越前国に属する)
あ、そうだ
五幾七道でいう北陸道の 入り口だから北陸鉄d…
金沢の方からｺﾞﾙｧされるから「ほくろく鉄道」でどうだろう？ 小浜線も湖西線もJRのままなんだっけ。
道南いさりび鉄道みたいなのは、小樽まで三セクにしたときにどうするんだろうとは思っている 以前出たのは
いっちょらい鉄道とか恐竜関係だな
小浜線の三セクの可能性とはおいといてもしもそれを含めるなら
若越鉄道かじゃくえつ鉄道かなぁなんか弱そうだけど >>475
別にそこら辺は競合しないし空白地域だから問題なくね？
問題は3年後ぐらいに不採算で亡くなってる可能性もあるが >>477
JACの小松～高松・松山便もあっという間になくなったし 金沢ブームが継続中だし、若者を中心に取り込めそうな気はする >>475
キャンペーン価格だけ見て何叫んでるんだか 水どうなんか博多行きの加賀号というのもあったなぁ
誰も乗ってなかったのには笑ったが >>475
北陸と四国(愛媛除く)の公共交通需要は年間6万人もあるから直通バスなら可能性があるな
知名度不足で採算が取れず、大阪駅で乗降できるようにしそう 福井県知事や石川県知事も佐賀県知事みたいに「 新幹線求めていない 」「お金の問題だけでなく、在来線がどうなるかも大切」
ってやらないかな
北陸新幹線も大阪までつながらないと両県とも乗り換えが増えて料金が上がるだけで利便性が向上しない
富山県は現状でも乗り換えが必要なのでどっちでもいいのかな
新潟、長野は関西なんか行く人少ないので関係ない >>485
佐賀県は国や長崎県がいきなり新幹線の条件変えて合意して…と迫るから自分の立場を言えるのであって、
石川県や福井県は佐賀県と同じような態度を取れないよ。
北陸新幹線云々の条件闘争が出来るのは敦賀から先の並行在来線関係の沿線自治体ね。 そもそも新幹線延伸を受け入れて並行在来線分離への道を進み出したと言うことは、
敦賀乗り換えによる近畿方面への利便性低下を甘受してでも、東京直通の新幹線が欲しいって事だからね。
なので、福井県や石川県が佐賀県のような立場を取れる状況では無くなっている。 >>485
・フル規格新幹線の建設かつ並行在来線分離に同意
・既に建設を開始していて国も建設費負担している
このような状況でやっぱり止めますとか言ったら県全体の信用問題に繋がるね
佐賀県は在来線活用の新在直通の計画に同意、建設費も負担する必要が最初から無かった
並行在来線問題も存在しないからこの計画には同意した
判押しといて後からやっぱり止めますは、長崎新幹線でフル規格ゴリ押ししている国の立場と同じ
国からフリーゲージ無理だからフル規格建設するわ、佐賀県もその旨よろしく
とか言われたら、そりゃ並行在来線を残せ、建設費は負担しないと言い張るでしょ >>491
指定席料金取ればいいのにね。今は無料でしょ >>491
30％も運賃値上げをしたら客離れでもっと苦しくなるだけなのに トキ鉄の嶋津社長ってオレンジ鉄道でも赤字で首になったんだよな
新潟県はなんでこんな前科者を社長にしたのかな 架線下ディーゼルでコストダウンとはなんだったのか？ 誰がやっでも無理な路線にやってきて、立て続けに悪役買って出るなんてすごい社長じゃないか オレンジ鉄道は当初黒字になる予定だったのを嶋津社長は大幅赤字にした
社長が変わってからは当初予定通り単年度黒字になったが嶋津社長時代の赤字で喘いでいる
トキ鉄も泉田前新潟県知事がゴネて特別に補助金をもらって5年間は値上げしない予定だった
しかし社長の無能ぶりを発揮して今回の大幅値上げとなってしまった >>498
地方自治でよく言われるのが補助金にたよって何かやると直ぐにダメになるってこと
トキ鉄は新造ディーゼルやすぐ飽きられる新造観光列車、押上新駅の建設、
さらには新潟県は最低賃金が他県より低く赤字も大きいのに係わらず他社より高賃金で余剰人員も多い・・・
社長の放漫経営が現在の状況を生んだといえるな
次の社長は賃金の引き下げや余剰人員の解消など難題が待ち構えている まずは直江津に中間改札を設けて18キッパーの中抜きを防げよ。 >>495 >>498-499
トキ鉄が社長を2年1800万の報酬で募集しているからやってみたら 社長に求められる人物像が「えちごトキめき鉄道の存続と発展に、強い意欲と信念を持つ人」となってるのがだめだな
赤字改善の見込みのない鉄道は廃止して代替交通を提案できる決断のできる社長が必要 北陸線は富山、信越線はしな鉄に委託して線路管理会社になればいい トキ鉄はひすいラインの赤字が問題視されてるのであって、はねうまラインは赤字でも委託するようなレベルじゃないでしょ。 ひすいラインをあい鉄に委託するとしても新潟県区間は過疎地域なので、あい鉄は値上げに踏み切る事になるだろうな。
つまり新潟県の尻拭いを富山県に押し付ける事になるから、結局お隣に委託せずにどうするか考える事になるのでは。
その中で、糸魚川～泊の旅客営業廃止が検討されるかは知らんが。 ほくほく線沿線→高田駅付近の高校への通学客
これがごっそり居なくなったのが痛いよな
ほくほく線～ＪＲ～ときめき鉄道
三社運賃だと高額になりすぎるからなぁ
いっそ
直江津～柿崎もときめに鉄道へ移管すれば
ほくほく線→高田駅or柿崎駅の通学客が乗るようになるかも
ひすいラインは。。。具体案あるかな？ 糸魚川ー市振は廃止、糸魚川ー直江津は大糸線の延長でJRにお任せ。 市振～糸魚川は富山521の片乗り入れでいいでしょ。 押上駅は着工前に廃止
早いほど損失が少なくなるけどお役所っていったん決まったことは意地でもやるから困ったもんだ 押上駅はやるでしょ
糸魚川～青海の新駅は無かったことになるかもわからんけど。 >>512
糸魚川～泊があい鉄車の乗り入れしか残らないなら、路線バスに金使う方が良さそう。 直江津～糸魚川は直江津にトキ鉄の車庫あるから今の本数が妥当だろうけど、
糸魚川～泊は減便になってもおかしくないな。過疎地域だし あい鉄車の糸魚川乗り入れを廃止できればひすいラインは1億円くらい収支改善できるぞ ・泊～市振 トキ鉄車のあいの風越境乗入分、乗務員コスト
・市振～糸魚川 あいの風車のトキ鉄越境乗入分、乗務員コスト
相殺してるでしょ？一方がやめるとバランス崩れて金銭の支払いが発生するのでは？
折り返しが泊である以上あいの風がトキ鉄にお願いして金払って乗り入れてもらうのが自然な流れ ヒスイ線の気動車化に伴い糸魚川（大糸線）だけでは足りないので富山（高山線など）から気動車の免許もつJR社員が沢山トキ鉄に来たんだ
ヒスイ線をあい鉄の電車が走るとこれらの人が余剰人員となってしまう
電車と気動車では免許が違ってて国鉄以来の単能職主義のJRでは両方免許持ってる人が少ないって考えなかった経営陣が悪い 三セクは最低限の車両しか用意出来ないんだからひすいラインへのあい鉄車乗り入れを増やすとなったら、
あい鉄側は車両足りなくなるしトキ鉄側は輸送力過剰で赤字が増えて頭抱える事になりそうだな。
泊～糸魚川をあい鉄に委託したとしても、車両新製の費用をトキ鉄も出して…になりかねないからやはり現状の運行形態からの減便かな。 ひすいラインは泊まで行かないと折り返せないわけだから、それの相殺分のあい鉄車糸魚川乗り入れは今後も続くと思うので、
減便されるとしたら日中の泊行きが糸魚川折り返しとかかな。
あと、糸魚川～青海の新駅は無しとかか。 トキ鉄の新社長は公募なので純粋な鉄ヲタが社長になる可能性があるな
既存のやり方の限界を見抜いてる鉄ヲタが社長になれば革命的なやり方を考えるかも・・・ いすみ鉄道という例はあるが、結局今の社長は前社長と180°方針変わったけどな
結局自治体とよくお付き合いして変に儲け出そうとしないほうがいいっていうね
保険会社から社長受け入れたしなの鉄道のような方針目指したほうが将来性はありそうだ どうせトキ鉄は鉄道よりバスのほうが効率がいい区間
3セク一位の赤字だし廃止などの何があっても怖くない
下手に延命させて税金投入を増やすより鉄ヲタに好き勝手やらして大逆転を狙うのもいいかも
トランプ大統領のように最近は政治家も素人が好き勝手やって逆に良い成果を生むことも多い ひすいラインの赤字はみんなが考えているほど大きくない 彡 ⌒ ミ 石川県ってクソ僻地やん どんよりして
(´･ω･｀) ｎ_
_ｎ 〉 ⌒＼/ __∃ 鬱になりそうだわいね
Ｅ__ Ｙ ∧ ＼__/
＼__/ ＼ ヽ 岐阜市より人住んでおらんし
／y ﾉ
／ ／ ／ 石川県は山形、青森 より人間
( ( 〈
＼＼ ＼ 住んでないとかww
(＿(＿ >>528
ひすいラインは汽車の本数が少ないので単純に運行経費少ないように思うが
ディーゼルを新造したために減価償却が今後何十年も続くことと複線のために固定資産や保線の費用がハネウマより大きい
除雪費はハネウマより少ないんだろうけどな
逆に言うと今後の企業努力では削減が厳しい経費を現経営陣が作り上げてしまったってことだ ひすい採用の乗務員は、開業前にJRに出向して413の訓練受けているのをテレビでやっていたな。シュクラもはねうまの乗務員だったし、乗り入れ車種を絞るほうが今後はよさそう 昔、上越市の市議団が鉄道を残すのは赤字が出ない直江津-新井間のみに汁と提言したら、
各方面からﾌﾙﾎﾞｯｺされて提言を泣く泣く取り下げたという事があったなぁ 今年3月以降、北陸新幹線「かがやき」「はくたか」のみで継続していた弁当、軽食類（サンドウィッチ類）、デザート類、おみやげ類、雑貨類の販売も7月1日（月）から取りやめる予定です。
https://trafficnews.jp/post/86504 スレ違いだけど
車内販売はそんなに売れてる感じしなかったしね
俺はよくコーヒー買ってたけど
そのうちかがやき・はくたかから車内販売がサンダバ同様になくなるのも時間の問題だろう 新幹線に限ればどの駅にもコンビニあるから乗る前に買えばいいし車販は無くてもいい
サンダーバードやしらさぎの車販無くなった時はちょっと不便感じたけど、慣れたら来ない方がいいように思えるようになったわ ところが富山とかは新幹線ホームにキヨスクみたいなのないからな(源の売店はあるが) >>530
ひすい線は貨物を含めても単線でも十分に余裕ある
今からでも単線化の工事をするべき
あるいは一本をトキ鉄が非電化にして使い一本を貨物が電化したままで使うとか完全分離 車内販売の代わりに新潟県の駅ホームに多いブルボンのお菓子自動販売機を列車内に設置すればOK 列車内自販機は過去には色々と試行錯誤がされたが北陸では定着しなかったわな。
といっても記憶にあるのは475系の洗面所跡のコカコーラ自販機くらいだが こんな動きがあったんだね
知らんかった
5/30新潟日報朝刊
・上越・北陸新幹線直行特急実現期成同盟会2019年度総会開催、ミニ方式軸に転換 サンダーバードの自動販売機はお茶と水だけなんだよな
アルコール類だけじゃなくジュース類までないのはなぜなんだろ？ 留置の際の電源切断時などいっぱしの清涼飲料水だと温度変化が激しすぎて品質保てないんじゃね？
アルコールを販売しないのは正しいと思うわ。
ローカル列車はタバコ並みにアルコールも大麻もマリファナも禁止してくれ >>544
タバコ、アルコール、大麻、マリファナも禁止でもいいけど駅弁だけは許してね！ 実際三時間以内の乗車時間で大袈裟な充実ぶりは過剰サービスというもので、
機能としてはせいぜい脱水症状を防止するとか最低限あれば充分だという解釈なら納得もできる。
あとは感情論のぶつけ合いになるだけだから 脱水症状を防止するだけなら昔の新幹線や特急にあった冷水器のペラペラの紙コップを復活しろ >>547
末期の北越
金沢～新潟約4時間 車販無し。給水機なし。途中駅での調達不可
これはこれで事前購入しないと地獄を見るぞ
途中の直江津駅だと乗務員交代で少し停車時間が長いので
ホームの自販機で購入している人は多かったが
購入中に列車が発車して。。。と言う人も少なからずいた >>550
NRE新潟の担当便は有ったんじゃないか
JR西の方の車販会社は新幹線開業前に止めてしまったけど
JR北は車販が無くて長時間買い物できないから、駅で買い求めてくれのアナウンスをしていたな 駅で買えというなら弁当類品切れさせないで欲しい。西の売店は終電間際でもそこそこ充実しているのに。今は廃棄がうるさいから難しいんだろうけど JR西の売店はセブンイレブンが多いから終電間際でも弁当が多いんじゃないか
セブンイレブンがいろいろと問題になってるから今後早く売り切れるかも
ところで売れ残りはJR西が経費負担して廃棄してるんだろうか セブンはチルド弁当もあるからね。ニューデイズにはあるんだっけ >>555
それだったら電車内に電子レンジ設置しろ 使いたかったら自前で電子レンジくらい持ち込めやハゲ
本体からぶら下がってるアース線は無視でよい 快速北越を521系2両で復活させて欲しい
土日の2往復だけでもいいから >>556
ただでさえノーパソも満足に充電できないコンセントが
なおさら役立たずになるわ まだ旧トワイライトエクスプレスの電車崩れ食堂車残ってるよな？ 寝台特急まりもみたいに521系と521系の間に食堂車を挟むことは不可能？ >>562
博物館物をひっぱり出してどうすんの。521系ベースの新車作ったほうが良さそう。
上手い企画があるならね。 あいの風ライナーで朝軽食サービスするのが限界だろうな 金がないので3セクで金沢駅ー直江津駅間往復することが多かったんだけど
高速バスで金沢駅ー木田（トキ鉄春日山駅近く）間があること教えてもらった
時間的にもいい感じだし3セクより安くて速い
もう3セク利用することもないであろう
みなさんバイバイ(@^^)/~~~ あっ
書き忘れたけど高速バスの存在教えてくれたの某3セクの車掌さんね
頻繁に往復するので顔見知りになって大変だって話してたら教えてくれた >>568
3セクなので利益を上げる必要がないので客のことを優先する親切な車掌さんじゃないかな
各県別の3セクなので北越みたいな県をまたいだ列車の必要性を提案することはご法度
自分で自分の首を絞めてるようだけどお役所の仕事のお約束事 地震があったようだが、こんな時に親不知通るのも怖いな >>570
ｗ
まあ、特定には至らんだろ
わざわざ詳細に書く方もあれだが
ただ、現実には新幹線＆3セク化で沢山他所に逃げてるだろうな あと、並行在来線切り捨てで多くの利用者の恨みも買ってるだろうから
もう乗らねえよって心情はあって自然だろうな バスの運転手不足からバスの減便が続く中で地鉄と新交が営業区域外の上越、長岡などにも停留場を増やして富山⇔新潟線を増便した
金沢⇔新潟は距離や時間から規制が強く増便は難しいので富山乗り継ぎで富山⇔金沢の割引切符も同時発売
今後は金沢・富山⇔高田と新潟県内高速バスの乗り継ぎ便の新設も考えられる
バス会社はいろいろ工夫してるので鉄道も県を跨いだ優等列車の設定を考えるべき >>577
北越がなくなった需要を高速バスがカバーしてるんだろな
直江津から先はJRが認めるとは思えないので金沢ー直江津間の在来線特急としらゆきや高速バスとの連携もあるな 上越妙高～長岡まで新幹線が欲しくなったが、無理だな。コスパ高そうだけど >>580
単線新幹線で柏崎辺りに行き違いの駅が
一ヶ所有 るだけでも充分効果があると思う >>580
長岡駅には幻の10番線と呼ばれる北陸新幹線と羽越新幹線をつなぐ予定のホームが使われないまま残ってる
角栄失脚でこの予定も完全に消え去ったと思っていたが上越妙高が2面4線なのもこの予定の一環としてらしいのでまだ構想は完全には消え去っていない 脳内構想ならすっと生き続けるだろうね
新潟県内の話だし他県にはまったく関係ない 形を変えた北越南線じゃないんだからさ…
素直にほくほく線使いなよ 何にしろ北越南線的ルートなら両端をどちら向きにアプローチさせるかで揉めるだろう。
基本計画なら直江津は富山と新潟側へスルー、長岡はやはり直江津側から新潟側へとアプローチするのがセオリーだが、
飯山付近、越後湯沢付近の接続となれば飯山付近では富山金沢側にも向けたいし長野側にも付けたくなる。
対して越後湯沢付近ではスイッチバックなしの金沢新潟直通線は欲しいし、対して
北陸関東直通客の半分を奪い取る悪魔の長野や軽井沢をシカトして関東連絡できるルートは北陸三県が欲しがるはず。
究極的な理想は両端をデルタ接続するものだが、それだと障害時の迂回や環状運転の夢も発現するし、
ゆくゆくは高崎や大宮もデルタ線にしてスイッチバックの心配無くせやと更なる飛躍が生まれよう。
羽越新幹線は今後できるとしても基本計画の長岡接続ではなく新潟駅に接続となろうから向きの問題は生じない。 >>587
これ
ほくほく線の経営環境圧迫させる新幹線とか実現しないだろうね。
せめて柏崎通らないと 上越妙高駅南から180度Uターンさせて柏崎経由長岡駅に接続させると
関西方面からスイッチバックなしでストレートで新潟駅まで入る事が理想 >>584
他県にも関係あるだろ
金沢から秋田まで新幹線1本で行けるって素敵じゃない？ だからやはり上越新幹線は十日町経由で建設するべきだったんだよ。そうすれば、こんな形で
https://i.imgur.com/yi6Zuzi.jpg
十日町から分岐すれば素直に上越妙高まで接続する事が出来る。 当時の時代背景や国鉄組織の性格を完全に無視して現在の感覚で好き放題書き散らすのは正に馬鹿の骨頂。
少なくとも鉄の端くれなら総てを読破したら目玉から血が噴き出すほどの膨大なページ数がある日本国有鉄道の歴史や記録の要所だけでも掻い摘むくらいしろ 長岡ー直江津間の信越線を改良して高速化する計画（「北越」の速達版で長岡ー金沢間を走っていた「かがやき」高速化と増発）とほくほく線の新設の計画の争いだったんだ
しかしほくほく線のほうが金がかかるという不思議な理由でほくほく線の勝ちになるという当時はそういう時代だった
現在はほくほく線はお荷物でしかない ほくほく線は雪で閉ざされる十日町松代のために未成線だった北越北線を建設する形だったから、高速特急を走らせる高速化というのは後の話になる
踏み切り禁止時代の新しい規格だから、高架も多くて線形も自然と良くなるし、そこらは井原鉄道や智頭急行も同じ ほくほく線は身の丈にあったローカル線としてなら黒字化する予測が出て作られた 井原鉄道や智頭急行すら苦しいようでは、豪雪地で黒字は無理だろ 「絶対に将来苦しくなるからね、覚悟しといてね（はぁと」と予め念を押されていて、
それを呑んで開業させたのがほくほく線であり他の短絡三セクとの違いかな。
今のところまだ線香花火は燃え続けているから結果的には良かったんじゃね？
しかし極限まで質実剛健を削ったチープな高規格だからあらゆる設備の老朽化は結構早いと思う。
修繕費が年々倍増して行く頃が潮時だろうな。 トキ鉄ができるとき北越急行と一緒にするって話が新潟県では合ったけど北越急行側は拒否
30年分もあるって余剰金の使い込みがバレるのを恐れたと新潟県庁では想像してるが政治案件なのでどうでもいい 無かったよ
当初から信越山線を長野三セクと共同でやるかの話はあったが、あちらは結局しなの鉄道に押し付けた
しなの鉄道はせっかく収支を改善していたのに、と困惑だったが >>603
実は逆で、新潟県が虎の子の内部留保を根こそぎかっさらって我が物にし、挙げ句の果てに
ほくほく線部分のみを棄てる企みが剰りにも明け透けだったために北越急行側は断固拒絶した。
県政の悪意が三セク路線を潰した事例は石川県ののと鉄道能登線が象徴的。
現石川県知事のかつての名言｢新幹線以外の在来鉄道線は全て公共交通に非ず！｣
ここまでブッ飛んでいるとむしろ清清しい、近頃は少し丸くなったが。 >>605
＞｢新幹線以外の在来鉄道線は全て公共交通に非ず！｣
哀しいけどコレ事実なんだよね 北越急行は今後30年も内部留保だけでやって行けると豪語してたが昨年に運賃値上げして新潟県に支援要請
内部留保が無くなってると思われるが新潟県もわかっていて同罪なので一緒に隠そうとしている はくたか関連の負債が想定以上で30年持たないみたいだね 内部留保は20年くらいだろ
元々20年過ぎたら支援が無いと厳しいとしていたが、現状利用者が予想より多い状況であたる 内部留保で20年切り抜けて、その間ほくほく線の沿線環境がどう変わるかでしょ。
それだけ踏ん張っても公的支援無しに存続不可能なら、バス転換という話になるかもしれないし引き続き鉄道で頑張るかもしれない。 ３セク路線なんて赤字で当たり前なんだから
向こう２０年安泰だけでも相当恵まれてるぞ 公的支援無しでやってる三セク鉄道なんてまず無いでしょ >>615
そもそも都道府県や自治体が出資してるし、建設段階で資金を有利な形で手に入れてる >>585
火山地帯のもっとヤバイところを通すのかよ… トキ鉄は新潟県の出資が99パーセント程度
次が上越市の出資で0.15パーセント程度
すでに3セクではなくて新潟県営鉄道になっている 出資比率が三セク相当じゃないなら実質公営企業だな。
民間株主が寄り付かないほど、ひすいラインの経営環境が厳しいと思われてるんだろう。
ググッたら、北九州モノレールも100%自治体株主の実質公営企業らしいね。 >>618
トキ鉄は当初一般株主も募集して第4セクターにするといってた
でも300万円ちょっとで妙高市を超える一般株主が誕生する可能性が高いので中止したといわれている
1000万円あれば上越市を超える新潟県に次ぐ第2位株主 トキ鉄サイトにあるH29年度事業報告書
株主名 株式数 持株比率 H30.3.31現在
新潟県 245,600 株 93.09％
上越市 7,929 株 3.01％
糸魚川市 4,408 株 1.67％
妙高市 2,863 株 1.08％
その他（企業・団体・個人） 3,024 株 1.15％
合計（282 名） 263,824 株 100.00％
定款によるとトキ鉄の株式は1株5万円
妙高市でも2863株だから1億4315万円
その他に入る企業・団体・個人が278名3024株で合計1億5120万円
1000万出資しても200株ですがね
民間レベルの出資はほとんどなかったに等しい >>622
富山地鉄の前身の一つが富山県営鉄道だから とき鉄は上越3市しか関係ないのに地元自治体の出資が少なく新潟県の出資が多すぎる
しな鉄、愛の風、IRはほぼ県を縦貫してるのとは対照的
新潟市や長岡市から批判が出て倒産の危機になる可能性が高いと思われる
そうなると上越市が新潟県に次ぐ2位株主なのに冷遇されてる北越急行に批判が出る
結局とき鉄、北越急行が倒産して新潟県の財政が少しだけ豊かになるというストーリー >>605
こんな人を知事に選ぶ時点でその県民自体も、、、、、 トキ鉄北越急行は直江津ー新井間以外はいずれ廃止と見ている。
理由は輸送密度。直江津ー新井間は5000人以上あるが、それ以外は1000そこそこ。これでは持たない。 >>630
鉄ヲタは乗れない列車に興味ないから…
いや、むしろ邪魔者扱いしたがるな >>627
いずれということであればいずれ全線廃止だろうよ
沿線地域が極端に車社会で住民みんな鉄道なんて無ければ無いで車使うってスタンスなんだから
本当の意味で鉄道が廃止されれば生活できないなんて人ははっきり言って1人もいない
貨物通過区間はJRが貨物を存続させて利益が出ると判断すれば買い取って貨物専用線化だな 全世界から鉄道を消滅させたい野望があるのは理解した 最低限の生活に必要な公営住宅、小型スーパーや病院などを鉄道沿線に集約して欲しい >>633
JRFはあくまで線路を借りる会社
例え沿線人口が少なくても、借り主が居る会社は強いと言えるかも >>635
公営住宅は駅徒歩圏内にあるな
病院もあるにはあるが、イマイチ
スーパーは駅チカにないね 病院や役所って地方、都市部問わずに鉄道で行きにくい所が多いよな
駅名に入ってるような所は例外として、
どうしても建て替えの時に広い土地が必要だからと、そうなっちゃうみたいで >>638
加賀市医療センターは加賀温泉駅の目の前だぞ 北越急行の社長が交代だって
JR新潟駅長や直江津駅長だった小池裕明氏（59歳） 北越急行にはJR東日本が出資していないものの
筆頭株主である新潟県からの要請で新潟支社から常に出向か 出資はしてないけど高速化の事業費のうち6割をJR東日本が出してるはず >>642
北越急行前社長の渡邉正幸氏は現在公募中のトキ鉄社長に横滑りするための社長交代だと思う こういうゲスい雑誌で貶められても何のダメージもないのだが… ぴ～ぽぱぽ～ぽぴぽぴぽ～♪
まもなく○番線に列車が参ります 危ないですから黄色い線の内側までお下がりください
“ボー――――ボー―――――”
のJR時代の予告アナウンスと接近警報音ってまだ使われている？ バスタ新潟が出来るから便利になるバスに対抗して
特急しらゆきの快速格下げとかしないかな サイン類はまだまだJRのを流用してるね。
高岡とか○○方面と書かれたものにあいの風とやま鉄道のシール貼ってある 高岡は接近案内&英語案内ありの自動放送で都会と変わらん感じだからな
接近音楽は関西の駅みたいに同じ音楽の繰り返しで、金沢と同じだから西のシステムを使っているのかもしれん
自動改札はICのみで、わざわざ門型である必要があったのか？と思う 北陸本線と言ったら、
村の鍛冶屋
アニーローリー
エリーゼのために
踏切警報音 しな鉄とトキ鉄の共同フリー乗車券がでたけど今年は沿線施設の割引なし
市営の施設まで止めたんだから利用客が少なかったんだろうな >>664
三セク化は問題ではなくむしろ利点ですらあるんだが
現有施設を使いこなせていないことが課題 若狭+福井でわかふく鉄道は？
若狭ほぼ関係ないけど… めんどくせぇな
もうJR新幹線とJR在来線で統合仕分けしちゃえよ 並行在来線のJR旅客会社からの経営分離は整備新幹線建設開始する為の条件。
条件達成出来ない場合は新幹線建設出来ない。 反例:鹿児島本線博多～八代・川内～鹿児島中央、信越本線長野～篠ノ井・横川～高崎
よって命題は偽 >>676
並行在来線分離は自治体側の同意条件にはなるが、JR側に選択権があるのでJRが要るって言えばそれでいい
それも含めて同意するなら着工するよってわけで、それを飲めないなら佐賀県のように新幹線建設を反対すればいい 北陸本線金沢ー敦賀間はJR西日本が経営分離を選択した。
だから命題は真。 金沢津幡間だけはJRが欲しがったが、石川県に全力で拒否された。 >>679
肥薩おれんじ鉄道方式は自治体が拒んだか。さもありなん。
でも、JRが金沢～津幡は寄越せってのは七尾線を引き続き運営する気はあるってことか。 >>681
あ？死ねよカス
図書館で地元紙のバックナンバーくらい漁ってから嘘決め付けしてこいやハゲ！ >>682
はいはい。
当初は新幹線開通時に支線も根こそぎ経営分離するのとを表明してたことを忘れちゃダメだよ 七尾線なんざ手離せるなら今すぐ手離したいだろ…
七尾線のために金沢～津幡を引き続き運営したいとかありえんわ 観光特急は不採算で沿線自治体向けのサービスでしかない 金沢～津幡間は通学客で採算とれるからだろ
だから石川県も承知しなかったんだろ 群馬県内や長野県内の信越本線のように、経営分離でも一部区間をJRで残す事例はあるから、石川県に拒否できる権限は無いと思うぞ
金沢～津幡をJR線にすると乗り入れてくる三セクの車両に車両使用料が発生して、なおかつ運行委託料払うか余分に運転士を残すかになる
貨物調整金を得られないJRがそこまでして残す理由は無いと思う とても鉄道板とは思えないような内容の書き込みがちらほら
整備新幹線の着工条件知ってたら石川県が承知云々とかどこから出てくるんだか 今の金沢～津幡は七尾線の列車について、IRがJRへ運行委託料と車両使用料を払っている状況
IRいしかわ鉄道の運賃を七尾線の利用客からも収受している以上は、IRいしかわ鉄道の列車ということになるから当たり前の話
なおIRいしかわ鉄道の決算から言えば、線路使用料収入が無ければ営業赤字になる
この線路使用料収入はほぼ貨物調整金だろうし ここの所はJR各社が経営分離を選択する場合がほとんど。
敦賀以南に関しても経営分離を選択するだろう。 >>690
どっちが儲かるんだろう。
しな鉄の長野篠ノ井はJRだし のと鉄道の和倉温泉穴水間の実質的な所有者は未だにJR西日本だというのを忘れるな！ >>692
特急しなのや中央東線等の広域運用の一部となる長野～篠ノ井はまた別の話
東だけでなく東海や貨物を含めた調整能力があるのかっていう問題
あとは長野車両センターが置き去りになるからその経路の確保
しなの鉄道の試算では長野～篠ノ井は赤字、JRにしても赤字だけど上記の通り手元に無いと困るケースが多いから残したわけで 金沢も金沢総合車両所(乙丸の旧金沢運転所)との出入りの経路が三セク会社に牛耳られたら何かと不自由したんじゃないか？
転換後の何年かは金沢直江津間の指令は実質的にJRが担っていたようだが、メンテックに放り投げたらどうにかなったということだろうか？
そもそもあそこの旧金沢運転所は現在どこの所有物件なのか、まだ転換されていない松任工場が今もJRの管理下であるのは間違いないのだが… 確かにJRで研修したとはいえ素人が多いからな。
あいの風とやま鉄道も、開業初年度は遅延とかで高岡や金沢でのJRとの所定接続は他社なので分からないって言っていたしな。 >>691
長崎ルートの佐賀県みたいなことにならないよう、滋賀県を通らないルートに
決定したのに、並行在来線の分離も持ち出すことによってその滋賀県の発言権を
復活させることはしないと思うよ 急行わかさで京都から敦賀まで行こうとしたら車掌に乗車拒否された思い出くらいしかない。 トキ鉄って旅客収入の4倍もJR貨物使用料なんだな
これでは頑張って乗客を増やそうなんて気にはならないから新造気動車や雪月花みたいな無茶ができるんだな
https://diamond.jp/articles/-/207090 新潟会社は線路管理の三種会社に転換して
旅客列車は富山と長野に運行委託したほうがマシだな この規模の会社で観光列車を新造する時点であれだよね >>706
新造しなくても、良さげなJRの中古でも売ってもらえば良かったのにな >>709
あそこら走れる中古は適当なのが無いだろ >>711
石川や富山のように521売ってもらえばよかったのに >>707
頸城鉄道が個人の趣味または自宅から高田・直江津まで遊びに行くため鉄道を牽いたって言われてるね
昔はこんな豪快な大地主が各地にいたんだ >>712
要らんだろ
ET122の単車で運べてるし ET122の減価償却費がキツいってのは、いずれしな鉄みたく減損処理するんじゃね
ひすいラインは営業努力で地元需要掘り起こすにも限界ある過疎地域だから、
雪月花も焼け石に水が明らかになれば泊～糸魚川バス転換云々かんぬんになるかもね ひすいライン沿線は小さな漁村ばかりで普段鉄道に乗る人間が居る地域とは言えない分、観光列車を走らせて利用者を作るのは間違いではないかもしれない
バス会社も規模があるとは言えない頸城自動車系しか無いし、鉄道の代替バスを走らせてくれは厳しい気がする 糸魚川 - 高田間に高速バスが1999年まで走ってたんだがな 直江津～長野も長野新幹線開業の頃にあった
いつまで走ったか分からないほど続かなかったが ひすいラインは集落と駅が離れてるのがね…
あのへんの国道8号走ってると北陸線から見た景色と全然違う 海と山の僅かな隙間に住んでる感じだからな
ただ、やはり鉄道は早いよな
R8走るより乗ってしまうと早い >>714
最低限必要な両数は最混雑時で決まるから
2連で運行している時間帯がある時点で無意味な主張
単行と2連の運行費なんて大して変わらない 車両2両と1両で同じではないだろ
予備車も要るんだし もしひすいラインが汽車じゃなく電車だったら、糸魚川～梶屋敷の新駅は話が進まなかっただろうな。 >>725
ATSなんかの関係ですぐの共通化は難しかったんじゃないか
元がJR東西に分かれていた区間だから >>726
元々は編成数単位で計上していたのを車両単位に変えさせたたんだから自業自得
>>727
ディーゼル車とディーゼル免許保持者を余分に抱えるよりはマシだっただろうけどね >>728
ディーゼルと電車で運行されてる線区が違うんだから仕方ない
ET122はディーゼルだから長野で検査できてる部分があって、521系はできないし >単行と2連の運行費なんて大して変わらない
維持費と導入コストは違ってくる
521系は新造すると2連で4億円もする高額な車両だし、台車の検査にはどれでも金がかかる >>729
社長の趣味でディーゼルさえ導入しなければ車種は違っても社内組織を電車一本で統一できた
北陸本線は521を入れるとして信越本線は125で自社内の共通性を取ってもいいししな鉄と同一車種を入れてもいい
大糸北線まで巻き込んで面倒見るというならまだしも北陸本線だけディーゼルというのはまさに趣味の経営
>>730
ディーゼル車は劣化が早いから安物買いの銭失い
維持費だって消耗品の多いディーゼル車とメンテフリーの電車ではどっちが安いか分からないくらい
521の2両編成4億円も払えないようなら旅客営業を廃止してバス転換すればいい トキ鉄 3dayパス、トキ鉄１８キップなどやりたい放題
どうせ何をやっても大幅な赤字なので補助金でヤケクソで好き勝手やってる はねうまラインに115系入れてた所でしな鉄が相互乗り入れに同意したか微妙と思うがね。
トキ鉄車はトイレ使えてしな鉄車はそうじゃなかったし。
で、>>729のレスにあるようにひすいラインの気動車を長野で検査してるなら、それも地味に大きいな。
521系だと金沢まで回送するしかないしな。 国土交通省から危険踏切に指定されてたトキ鉄南高田駅隣接の練兵場踏切の拡幅工事が始まった
JR時代はJRが工事を拒否していたが3セクになって上越市が事業主になって工事開始
3セクになって良くなったこともある 今はお互いにその線区を経験した人がいるからいいけど、JRもそのうちしな鉄乗れる人がいなくなり、しな鉄も他社のために気動車要員養成するとは思えないから、どうなるんだろうね 最近JRが導入に積極的な電気式気動車って電車の免許？気動車の免許？
自動車の場合はディーゼルでも電気自動車でもハイブリッドでもおんなじ免許だよね モーターで走ってるのに免許は内燃とはこれ如何に
でも火災のリスクとかは一緒だしいいのか >>748
モーター動かすのに既存のディーゼルエンジン積んでるから当たり前
ディーゼルエンジンが故障すればモーターは動かせないし、当然内燃機関に関する知識が必要 でも加速感やブレーキ操作など運転感覚などは電車と同じと書いてあるから電車扱いがいいんじゃないかな
エンジンなどが故障すれば運転手が治すわけではないし変なの？ 整備士なら当然だが運転士だからねぇ…
自動車の運転免許も国交相管轄だったら
EV免許なんて区分ができたんだろうか 鉄道会社自身めんどくせえって思っても法令違反するわけにいかない >>751
鉄道はあくまで動力源で区分だから、運転感覚とかはまた違う話 動力に変換されるエネルギーの源まで遡れば水か石炭か石油か天然ガスか太陽光か風か原子力か俺の屁かという糞めんどくさい区分も生じてくるな >>745
(運転区間の会社)しな鉄乗務員の指導の下で(車両保有会社)トキ鉄乗務員が運転するってのは無理なのかな？
(自社乗務員同士だけど)JR東海が似たようなことを飯田線気動車でやっていたような >>757
同乗してもらって走らせる事は会社問わずたまにあるよ 羽越新幹線より寝台特急日本海の復活のほうが地域のためになるだろうに JR西では七尾線直通以外では北陸新幹線の3セクで特急を走らせないと言ってるから無理 >>761
どうしてJR西が三セクの経営に口出しできるんだ？
敦賀始発の特急日本海なんてのも変な話だが 実現するわけがないし聞き流しておけばいいのにみんな暇なんだなｗ >>759
どっちにしろ踏切無くさないと無理な速度だよ >>759
新潟県としては羽越新幹線の一部になる冬に運休の多い直江津ー柏崎間を改修しろというのが本音だろう
新潟県って昔から他県にもメリットがあるといいながら自県だけ利益を得るやり方がうまい 海沿いなら柿崎～柏崎だと思うが、海沿いは対策しようがな・・・ 上越妙高～直江津～長岡を単線化し、半分をトンネル改修等でフル規格が走れるようにすればコスパ高いかも >>768
上越妙高ー直江津は もともと単線だけど？ >>768
それが面倒だから西九州新幹線がグダグダになってるんだろ
四国新幹線も単線フル新設がいまの構想だし 長岡ー直江津を高速化するって計画もあったんだけど北越急行を作ったんでとりあえず立ち消えになった
かがやき（北越の速達タイプ）が走っていたのも昔の話になったのに
ここにきて羽越新幹線で復活か？ 長岡～直江津は既に120キロ運転可能に高速化されてる 最速達を目指すなら上越妙高ではなく糸魚川で接続すべき 糸魚川ー泊や柿崎ー柏崎が冬になると頻繁に運休するから線路の付け替えが必要だな 将来三セク化が約束されている金沢より先の北陸本線も一部地点を除き特急列車では大体120～130km/h運転は可能になってるけど、
普通列車は概ねMAX110km/h頭打ちだし、酷いのは延々80km/h巡航とか、
「お前は419系の快速か？」と言いたくなるような車両更新以前の寝たきりダイヤをダラダラと引き継いでいる。
475系でも思いっきり頑張った時はメーター読みで115km/hは出してたのに。
少々本気出すのはマジで逃げ切る必要のある森本津幡間くらいでしょ、あとはマッタリしたもんよ 鈍行で120km/h運転なんてやったら、電気代がもったいない あの不細工な手でかなりのエネルギーロスしてるわな、
10km/hや20km/hくらいの差でのロスなんてやはり誤差の範囲。
転落防止の器具ぐらい解結時に着脱可能にできんのか？
今はもう運行中の途中停車駅で増解結する運用なんかないわけで。 >>780
バーカ
あれがカッコいいって見に来る小学生も多いんだぞ https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1540526620/596
596名無し野電車区2019/08/06(火) 19:10:59.96ID:zRb0KFCs
>595
４６都府県民が払う税金の中に、北海道新幹線の赤字を負担しましたっていう明細でもあるのですか？ 新潟に遊びに来てるけど毎日NHKローカルニュースでJR、佐渡汽船、高速道などの交通情報やってる
長野ではやってないので新鮮
でも3セクは無視なのがなー メディアが三セクを無視してるのではなく、三セク側がなかなかリアルタイムな情報を出さないから伝えたくても伝えられない。
オフィシャルサイトに“平常通り”とあっても実は遅延運休祭りの真っ只中だったりすれば公式を鵜呑みにして“平常通り”と伝えたメディアが
視聴者から集中砲火を食らうんだから信憑性のない、信用もない事業者の情報は極力扱いたくないのが本音だろう。 富山は元々地鉄の運行情報も比較的密にやっていたからそこら辺のノウハウは割とすんなり共有できたのではないか？
石川県のメディアは七尾線の事は言っても、いしかわ鉄道の“い”の字も出さないから新潟県とあんま変わらん。
金沢から羽咋七尾方面が乱れているとは伝えても、じゃあ富山方面はどうなんだといえば音沙汰がない場合が殆ど。
金沢から津幡までがグズグズならいしかわ鉄道もとやま鉄道も巻き込まれていて当然なのだが…
新幹線さえ動いていればどうでもよいというスタンスをバカ正直に出しすぎである。 富山の公共交通に対する熱意というか姿勢は見習うべきものがあると思う ほくほく線は今では当たり前になってるけど早い段階から列車位置情報公開していなかったっけ。
そのノウハウをトキ鉄で生かせなかったのが痛い トキ鉄は上越妙高で新幹線と10分程度の乗り換えダイヤを組んでる
でも乗り換え時間が少ないとわずかな遅れでも乗り遅れてしまう
公式サイトで30分以下の遅れは公表しないと言ってるので安全のため平常運転と発表していても1時間前の電車に乗らざるを得ない ん？30分以上の遅延の場合のみ載せますってのは確かJR東海もそうでなかったか？ 東海は10分だよ。位置表示あるから1分からオープンになってるけど しな鉄とトキ鉄の海山夏遊び切符が去年までは印刷だったけど今年は機械発券
有効日もスタンプだったのが機械発券では見づらいので駅員や車掌がいい加減にしか見ないので・・・以下略 >>794
たしかにフリー区間や注意書きに混ざって有効期間が小さく書かれてるので見ずらいな 長野から金沢まで三セク乗り継いで行きたいって思ったけど切符の買い方が分からん 長野→市振 うみやま夏遊び切符2000円
そこから先は愛の風が高確率で検札あるので車内で買う（検札がなければ金沢駅で清算）
土曜休日はあいの風・ＩＲ１日フリーきっぷ1200円と市振→泊230円を泊駅乗り換え時に買う（乗り換え時間が短い時もあるので要注意） トキ鉄車内だと長野～富山は購入できる。長野だと直江津までだっけ あいの風直江津方面の車内では直江津ー富山しか買えない
こういった3セク側の都合による発売制限を知ってると合法的にキセルできる >>792
別に札幌ー関西オンリーとは一言も言ってません。
新潟ー新大阪は2時間11分であり事業価値があります。
秋田ー新大阪2時間57分、新青森ー新大阪3時間28分も「4時間の壁」をクリアしています。
北海道ー越後・北陸アクセスに関しては
札幌ー新潟は2時間51分、札幌ー金沢は3時間55分
こちらは「4時間の壁」のクリアしています。
札幌ー金沢が札幌ー釧路のスーパーおおぞらより所要時間が短いんです。
そして意外にも札幌ー京都である。一見所要時間が4時間49分と時間がかかりすぎるのではと思いますが
関空、伊丹いずれも京都市内から所要時間がかかります。更に札幌新千歳アクセスや搭乗段取り時間も加えれば意外といい勝負になるんです。
ts >>777
運転状況記録装置の搭載義務化から一時的に逃れるために95キロ以下に落とした三セクは何社か
>>783>>784
新潟三セクは運行に支障がある時のみ流してた
ほほ冬なんだけど、平常の場合は普通は流してないかと 新根室線（南千歳ー根室）160km/h
新勝北線（幕別ー網走）160km/h
https://railway.chi-zu.net/81443.html
札幌ー帯広1時間34分、札幌ー釧路2時間35分、札幌ー根室3時間39分、札幌ー網走3時間05分
使用車両：789系4000番台（160km/h対応車両）
特急スーパーとかち（札幌ー帯広）
特急スーパーおおぞら（札幌ー釧路）
特急スーパーのさっぷ（札幌ー根室）札幌ー釧路は特急スーパーおおぞらと連結
特急スーパーオホーツク（札幌ー網走）
ob 佐渡汽船の状況をみたらＱＲ自動改札は使いにくいと思った 飛行機は土日しか乗らないからか、おばちゃんとかかなりの頻度で通過できてないぞ QR式は磁気式やICカード式にくらべてコストが断然安いから今後鉄道だけでなくバスなどでも導入が進むのでは
問題は遅いことだけど3セクの場合は客が大していないので問題ないだろう
ただ沖縄の読ませてすぐ捨てるのはIQ４ 朝夕の富山駅や金沢駅を見たら少ないとは言えないだろう トキ鉄南高田駅横の中田原練兵場踏切が拡張工事のため通行止めになった
迂回路案内板には南高田駅脇踏切となってる
国鉄時代は練兵場は軍国主義的な名前だとストをやる口実にもなったが
練兵場がなくなって50年ほどもたち存在を知らない人も増えたから当然だろな
なお踏切の正式名称や道路名は練兵場のまま 練兵場には飛行場もあって射撃訓練場は上信越道上越高田インターになった
もしかしたら新幹線駅、高速道路、飛行場が1～2キロで隣接し
10キロ程度の直江津港と合わせて国内では例のない交通の要衝になった可能性もある
練兵場の飛行場を潰さないで逆に拡張する政策をとっていればと当時の政治家の先見性のなさを悔やむ もしも飛行場が今も現存していたとしたら、
北陸新幹線はここを通ってはいないな。 ちょうど今月の鉄道ジャーナルは北陸の並行在来線特集号で今後福井方面の問題点を指摘しているな まぁそろそろ福井地震が来る頃かもしれんしな。
北陸以外のエイリアンには馴染みはないかもしれんが、大戦の空襲よりもはるかに甚大な被害を出した震災が戦後の福井にはあったのだ。 >>810
国鉄時代の労組はなんでもかんでもストの口実にしてたよね
たかが踏切の名前一つにしても歴史があるんだね 踏切の名称は橋梁や隧道と違って結構いい加減なものがあり、かなり離れた地区の字(あざ)や施設の名称を
半ば強引に引っ張ってきたものも多いし、あんまり目印、物標としては当てにはならない。
しかしコミュニティの離合集散などで既に公式な書類から抹消、消滅させられて久しい地名を頑なに固持する踏切もある。 敦賀は5分で乗換できるようにするみたいじゃん。
どちらかというと湖西線の遅れが問題では。東日本の圧力に負けず接続待ちをして欲しい 乗降渋滞なし、エレベータ待ちやエスカレーター渋滞なし、乗り換え改札スルーのガラ空き状態で横槍が一切入らない、
誰一人クッソ邪魔すぎるゴロゴロboxの障害物を持たず往来妨害をしていない、
ゴキブリ掃除機よろしく不規則かつ縦横無尽に走り回るクソガキとそれを注意すらしないバカ親も居ない、
そんな抜群のコンディションの中を便所にも自販機にも売店にも目もくれず全力ダッシュしてどうにかこうにか5分いけるかってな具合だろ？
そんなどこぞのどす黒い悪徳不動産屋も舌を巻くほどの非現実的な指標を示されても寒いだけでな。 乗り換え時間の前例を探すなら対面乗換えで新八代駅と新潟駅だけど
新潟駅みたいにバリアありだと５分は難しくなるかな！？ さすがにエスカレーターやエレベーターは何機も用意するでしょう。
富山や金沢でさえ8分で、それよりも移動距離は少ないからそれくらいになるのでは >>820
段付きの駅じゃなく、ほとんどが乗り継ぎ客の駅だから、富山や金沢以上のエスカレーターが必要なのは間違いないね
そして、優等車両の位置が逆なんで、またサンダバグリーンの位置を入れ替えるのかな？ 時刻表の上では5分に見せかけて実際は列車のダイヤを寝かせて
多少の遅れを吸収できるように余裕持たせないと
そこら中に遅延を連鎖させるだけだろうなｗ
自動改札真面目にやり取りさせたら定時運行無理だと思う 日本海新幹線 札幌ー新大阪4時間57分
札幌ー新大阪がついに5時間切り
https://railway.chi-zu.net/81917.html
札幌ー木古内360ｋｍ/ｈ
木古内ー奥津軽今別260ｋｍ/ｈ
奥津軽今別ー新青森360ｋｍ/ｈ
新青森ー糸魚川360km/h
糸魚川ー新大阪275ｋｍ/ｈ
E10系、W10系、H10系新幹線
ＪＲ東日本、ＪＲ西日本、ＪＲ北海道共同開発
最高速度：360km/h
起動加速度：2.6km/h/s （Ｎ７００系のノウハウを流用。E5系・H5系は1.71km/h/s）
au >>817
待つなら金沢3分停車くらいにして、余裕時分を今より更に取るしかないな エスカレーターもエレベーターも、特急ホームから新幹線ホームは直通なのかな 大きいトランクや土産袋を持ってのエスカレーターの上下は結構大変だし危険性も高いな 【わかる】公共交通機関で “もっとも許せない行為” って何だと思う？ アンケートを実施したら男女共に「〇〇」にムカついていた！
https://rocketnews24.com/2019/08/26/1255047/
俺は愛の風では当たり前のように酒を飲んでる客だな 今金沢で乗り換えてるのは富山・上越方面に行く人がメインだけど
敦賀だとほぼ全員乗り換えになるから人も凄いだろ
往年の越後湯沢のようになるな >>829
3階 新幹線ホーム
2階 新幹線・在来線特急の乗換改札、敦賀駅西口・小浜線・北陸線普通列車乗換連絡通路
1階 在来線特急ホーム
この一連の移動で5分乗換ができると思うか？
見かけの接続時間5分にするが実態は大阪方面は接続特急に、
福井方面は接続新幹線に余裕時間取る糞ダイヤだな 在来線側はのりかえ専用ホームにして、敦賀降車客と新幹線以外ののりかえ客が中間改札を使うようにすればいいんでない？ 金沢見てても分かるだろうが、アクロバティックな最短乗り継ぎの時に中間改札を見てると、
大抵どんくさい者がエラーアラーム鳴らして滞らせてる光景がある。
金沢駅はそこで地上改札を使い外部との出入りをする動線の方が多く、乗り継ぎで
中間改札を利用する利用者は現状末端駅ながら割と少ないのだが、それでも往々にして詰まる。
これが、中間改札を駆け抜ける風情が9割を超えるであろう敦賀駅においてどれだけボトルネックになるかは察するに余りある。
…おそらくは遅延で切羽詰まった状態の時はかつての越後湯沢のように
｢自動改札は無視して全力で駆け抜けろハゲ！｣というような事になるのだろうけど。 新幹線開業に合わせ敦賀駅東口（やまなみ口）も整備するが
国道8号に面するとはいえ動線メインにはならないのも明白だし
新幹線利用時は、在来改札と新幹線改札の両方通過させるつもりみたいだな
西口行きたい人は、東口の在来改札入場して、連絡通路（動く歩道）を利用して
西側に移動することになる
自由通路ではないので東西通り抜けには入場券や有効なきっぷが必要になる 一度場外に出させるのをデフォにするならそこを自由通路に組み込むのも難しい事ではないだろうに。
>>823を見る限り新幹線の下は中二階がコンコースになるようだから、既存の地平在来線ホーム部は
(歩行者専用で道幅は狭くて構わない)跨線橋で一跨ぎすれば自由通路はそんなにでかい投資ではないはず。
ただ、敦賀駅の正面(西口)出入口が線路よりもまた低い、かつての富山駅北口みたいな感じであるから、
既存のホームを跨線橋で跨ぐとなると階段やエスカレーターがえらく長く感じるかもしれないという不安はある。
とにかく何らかの形で自由通路は設けられるであろうとは思う、富山駅でかなり揉めた経緯を知らないわけではあるまい。 遅延時はかつての越後湯沢のように改札解放の上ダッシュになるんだから、中間改札いらないんじゃないの？ たかが数百円払いたくない連中の壮絶なイス取りゲームがまた始まるのか 胸アツだなw
ちなみに俺は越後湯沢バージョンの頃も参加した事無いわ これを機にサンダーバードやしらさぎも全席指定にすればいいと思う。乗継割引で半額になることだし E/W7系の定員932人、683系サンダバ増結12連定員728人、これどう見ても約200人分座席が足りない
サンダバの続行体制にするのか？ >>843
首都東京を通らない地方都市を結ぶ特急列車で12両フル編成組んで限界近くまで増発繰り返してる列車がサンダーバードなんだよ
別にかがやきでなくても敦賀まで満席は充分にある >>842
京都まで停車駅少ない新快速走らせてくれたら利用してみたい
特急乗らなくなるからまずやらないだろうけど 現行ではサンダバとしらさぎは金沢から別列車だから行先別で明確に分離されているが、
これが敦賀まで新幹線で混載される事になるわけで、金沢敦賀間だけ見たら
特急としての列車本数は減るし、混雑具合はさほど変わらんのではないかな。
新幹線敦賀駅の下の在来線特急ホームにはサンダバとしらさぎの2列車が並んで待ち構えていて
双方の利用者が双方に流れる動線を想像すればむしろ新幹線の方が供給力が弱くなるかもな。
逆に関西中京方面からどちらの特急列車が先に敦賀に入るかによって金沢富山方面に向かう新幹線の自由席の争奪戦にも優劣が生じる。
同時発着は近江塩津で併結作業でもしない限りあり得ないのでね、指定席の客は別に心配いらんけどな >>846
実際なかったら
ケチな西が運行するわけ無いじゃん 敦賀で特急に接続しない新幹線はいらないから、かがやき毎時2本（サンダーバード接続）と、つるぎ毎時1本（しらさぎ接続）なのかね 電力の供給量をギリギリまで抑えるからまた臨時の増発なんかした時に同時力行で変電所アボンとかありそう 廃炉が決まった敦賀原発1号機をJRと3セクに移管して再稼働すれば電力問題はOK トキ鉄新社長に前いすみ鉄道社長の鳥塚亮氏
先ずはトキ鉄の異常な高給与を下げることからやってほしい 北越急行はJR新潟支社の完全な天下り先になってしまった
トキ鉄は3セク素人社長の転職先
はたして何方が吉と出るか?
いずれにしても3セク赤字一位二位の座は新潟が確保し続けるんだろうけど 新社長にはヒスイ線をバス転換してJR貨物への売却
はねうま線は直江津ー新井間のみにして新井ー妙高高原はバス転換
このくらい大胆な改革を期待する はねうまライン・北しなの線は貨物の災害時迂回路として維持する補助金受けてるんじゃなかった？ わざわざ鉄道板に来て鉄道なくせと書き散らす連中は某アニメーションのガソリン放火魔と同族としか思えん 北越急行社長とトキ鉄社長の対立が激化するかもね
北越急行はJRの楽な天下り先として存在するのをトキ鉄は行動する社長として批判
北越急行社長は新潟駅でトラブルが多かったのを新潟駅長として責任取らされる前に北越急行に逃げてきた
いまは暇なので本社から２CHに書き込みしたりしてると社内でも噂されている 新潟交通みたいに新駅作っても真新しさを残したまま路線まるごと消えたものもあるでな。
落ちぶれても元信越本線の意地はあろうし、滅多な事はないだろうが。 日本海新幹線 札幌ー新大阪4時間57分
北陸銀行と北海道
https://www.hokugin.co.jp/company/history_museum/anecdote.html
山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟
https://www.ou-uetsu-shinkansen.jp/
https://railway.chi-zu.net/81917.html
札幌ー木古内360ｋｍ/ｈ
木古内ー奥津軽今別260ｋｍ/ｈ
奥津軽今別ー新青森360ｋｍ/ｈ
新青森ー糸魚川360km/h
糸魚川ー新大阪275ｋｍ/ｈ
E10系、W10系、H10系新幹線
ＪＲ東日本、ＪＲ西日本、ＪＲ北海道共同開発
最高速度：360km/h
起動加速度：2.6km/h/s （Ｎ７００系のノウハウを流用。E5系・H5系は1.71km/h/s） >>865
あいの風は半減、ＩＲは延伸準備で減らせず
トキ鉄はＷを大幅削減、Ｅは大量残存って所だろう >>865
あい鉄は３年か５年経過で籍を移して地元に残るか
西に戻って転勤かを選ぶんじゃなかったか？ 西も社員を削りすぎてるのか、福井の三セク会社に出向してくれる人が少ないらしく採用が大変らしいね。 福井なら募集かければ関西から来てくれる人は豊富に居そう
石川、富山はチト遠い 北越急行はJRからの転籍組が主流
給料が3セクトップでJR並みにいいから トキ鉄は新社長の前科にあるように列車運転免許を自分で取得した人だけを採用するようになりそう >>856
JR貨物は他社から線路を安価で借りる事で成立する事業。
線路を自前で所有する金もないし、線路を保守する金もノウハウもない。 >>866
福井県は2018年に決定した「並行在来線（北陸本線 石川県境・敦賀駅間）の経営・運行に関する基本方針」の中で、
並行在来線とえちぜん鉄道、福井鉄道は一体化も含めた経営強化の方策について検討すると表明した。
並行在来線と私鉄を経営統合した例はなく、実現すれば初めての事例となる。
福井県3セクを福井鉄道とえちぜん鉄道が直営するかもしれないな。 >>875
JR貨物が一種のとこは上沼垂信号場 - 東新潟港駅など全国に少数ある
貨物関連の補助金があるというが重い機関車を動かすための保線費が高く逆に3セク経営の重荷になってる
旅客車を減らしたほうが相対的に貨物が増えて貨物補助金が増えるので旅客車を減らす原因にもなってる
ヒスイ線はなぜかIRの直通電車があるので電気設備もJR貨物に保守させることができない
いっそヒスイ線は貨物に売却してトキ鉄は二種としたほうが経営改善できる 新潟への直通特急が廃止された糸魚川さんって今どんな気持ちなの？ >>878
高速バスも長らく存廃問題になっているが、新幹線が来てからは新潟市内で観光PRを盛んにしてる わざわざ上越妙高まで行くのも手間だし直江津乗り換えで特急or快速かバスがメインだろう
前は直通の快速があるにはあったんだから残すほどの需要も無かったんだろうな 糸魚川・上越地区みたいに自県の県庁所在地より時間距離が近い他県の県庁所在地が「多数」あるのはちょっと珍しいと思う >>881
今は知る限り上越妙高乗り換えでしらゆき+はくたかになってるよ
新幹線ができる前は時間帯ではくたか+ときにしてる人も居たし、北越一本の人も居た
値段と時間は似たようなもん
何よりも一番多いのは車という事になるが、そんなに日常動く人は多くないけどね >>876
富山なら地鉄がライトレールに続いてあい鉄を傘下に納めたりして >>884
地鉄の成り立ちが戦時体制下で富山県内の全私営公営の鉄軌道・バス会社を合併することに始まったのであり得る ライトレールは直通するからだが、あいの風とはメリット無いよな >>876
青森だっけ？廃止対象線区を既存私鉄が経営移管して運行していたのは。
弘南鉄道と下北交通だったか。 >>877
だからJR貨物は持ちきれないんだってば。
長距離線路を所有するのは体力的にも無理。 そしてどちらも既に消滅。
弘南の社長は曲者だったよな。自社の黒石線は残ったのだから。 >>884
新潟県の３セク北越急行とトキ鉄が一緒にできなかったのは
赤字が大きいものの内部留保が多くてJR新潟支社の天下り先として楽な北越急行と
赤字しかないものの新潟県の出資が多くて楽なトキ鉄では同じ超赤字企業でも企業体質が大きく違う
戦時体制になったり角さんみたいな強い指導力のある政治家がでないとダメ >>890
北越急行はそもそも自分達の会社の維持のために貯めた資金だから、余所の路線の維持は最初から無理な話だろ
反対に苦労して黒字化したしな鉄は、現北しなの線の押し付けに対して戸惑いを隠せなかったのを知っている 出資した地方自治体がガラリ違うからね。糸魚川市や新井の鉄道維持のために十日町や六日町が汗をかくのはおかしな話だよね。
これがはねうまやひすいを引き受けない最大の理由でしょ。 あのねー
信越線や北陸線は建設費を戦前には償還している
北越急行は建設費を一切償還していない
もしも内部留保を全部放出したとしても国民からの借金には全く足りていない
しかも新潟県以外では上越市が最大の出資者なのに十日町や六日町だけが本社や電車区で利益を得ている
自分では金出していないのに利益だけはすべて自分のものにするって正に反社会的会社 北越急行は本来ら松代町と十日町市のための鉄道だからね ほくほく線沿線（うらがわら、安塚）から高田地区への通学を考えている学生がいても
直江津～犀潟。ここの区間がＪＲだから、初乗り運賃を三社分支払うことになり
高額運賃になるんだよなぁ
いっそ
直江津～柿崎もトキ鉄に移行してくれ うらがわら～犀潟 280円
犀潟～直江津 200円
直江津～高田 200円
うらがわら～高田 620円 乗継割引適用で単純合算680円より60円安い
柿崎～直江津 320円
直江津～高田 200円
柿崎～高田 520円 乗継割引なし >>896
開業した頃はJR～北越だが、学区の問題で上越地域区間の通学客があまり居ないから、問題視されてないって記事を読んだが、今は行けるのかな >>897
割引入れても結局100円高いじゃんw
もっと言えば定期代で比較しろよw >>896
そのために安塚高校を高田高校安塚分校にして高田に通学してる気分にさせただろ 七尾線に521系電車 2020年秋登場 413系415系置き換え 車載型でICOCAエリア拡大（IRを含む）
https://trafficnews.jp/post/89519 七尾線にも521系導入で4連以外のワンマン化も確実だなｗ IR区間はツーマンなのかな。
あいの風直通もIRはツーマンだし IR区間は車掌乗ってるけどワンマンとなってるので例えば切符買おうとしても関係ないと無視されるがあいの風区間になると同じ人が車掌となってツーマンになる
トキ鉄は全車ワンマンだが車掌が乗ってることが多いが後ろのドアから降りようとしたり前ドアから乗ろうとすると正規の方法をやれ言ったり融通が利かない
しな鉄は短区間車掌が乗ることがあり主に検札してる >>905
IRはプロパー育成のためじゃないの？
延伸開業時にはワンマンになるでしょ >>901
その安塚高校も廃止だろ
昔は
安塚高校ー松之山分校だったのに そっか金沢以南もそのうちJRではなくなるから現北陸本線用とは共通運用組まないのか どちらも521になれば、乗り入れ精算分としてIRの車両が七尾線に入ると思う。 そしたらIRは車内ICOCA対応の新車なりJR譲受改造車を準備するわけだな >>873
転籍出向は実質的に移籍と同じなので、出向元には帰れない。 >>903
もう大阪と名古屋からの直通があり得なくなる敦賀開業時に、特急を止めそうな気がする
521系4連の快速で良いんじゃないかと >>908
かつては安塚高校は松代・松之山・牧・保倉と分校が４つもあり冬季寮も完備した名門だったんだが
北越急行のせいで分校だけでなく本校も廃校になってしまった >>915
単に生徒（子供）がいなくなっただけだろ 金沢～津幡～七尾という区間で考えた場合
片乗入ではなく相互乗入にすることでIRも七尾線用の車両を出せと言いたいのか
もちろんIRの車両デザインを茜色にする必要はない 今まではIRが車両使用料を実費で支払っているはずだけど、その手続き面倒だから距離精算にしたいってことでしょ 現状はIRの521を運転できる七尾線の乗務員はいないしな 現状はIRの521を運転できる七尾線の乗務員はいないしな >>917
少子化に加え、ほくほく線がとどめを刺したって感じかな？
ほくほく線の開業で沿線（旧東頸城郡）の子供が
松之山高校や十日町市内の高校への通学が便利になったからね JR西日本が直流電化の七尾線の経営をし続ける限り交直両用電車の開発と維持が継続していくわけで
何十年後かの521系後継車両を全線交流のあいのかぜもおそらく購入するのだろう >>915
越後杜氏の伝統を引き継いだ日本唯一の高校生でも酒が飲めた吉川高校醸造科もなくなったし
漫画にもなった学校の酒造り実習で作った若泉が懐かしいぜ 227入れるより521のがメンテ等含めトータルコストが安かったんだっけ。 七尾線入るならセクション通過必須だし交直車じゃないと困る
津幡駅構内は交流だ 七尾線もICカード導入の対価として積み残しの常態化を受け入れろという事だな
非電化時代の悪夢の再来だな、尤もあの頃はオールボックス車もあったから何とも言えんが、減車が明らかなサービスダウンなのは明白。
未だに高校のテスト期間や気の狂った大規模イベントなど突発的混雑時の積み残し問題は全く解決していないのだ。
主に津幡-松任間な 少子化が進んでいるから積み残しの心配は減る
母校の在籍人数見たら唖然とするぞ 多分無いだろけどワンマン運転と車両の高性能化で増発余力が出てくるけどな 積み残しって、朝の新快速なみにつめ込んでも入らないの？ あいの風も開業当初は積み残しが問題になったよね
編成増やしたりしたみたいだけど、トータルの着席率は確実に悪くなった 北陸本線見てもわかるけど、ダイヤは従来通り寝たまんまになる、高速化はせず余力を持たせる。
どっちみち車内精算を導入する事で確実に停車中の遅延は増し、回復余力は相殺されるか更に遅延が増す。
北陸本線は列車内精算や1両目後乗り前降り、2両目締め切りでの運行はあっさりと挫折した。
いずれ復活するとは思うが、まだまだ先の話。 積み残しで有名になったのが開業初日のトキ鉄直江津駅
式典のために社長がホームにいたのに知らんぷりで直江津駅員も直江津駅にある本社の社員も出てこなくて運転手だけで客の引っ剥がししてた
国鉄以来の自分の担当以外は関係ないという伝統を守ってると絶賛された
翌日からはガラガラに空いたのでどうでもいいけど トキ鉄の積み残しはヲタが荒らしまくったせいだからなぁ
あいの風が地元客を積み残したのとは違う問題 >>937
驚いたのはNHKなどの報道機関
たくさん取材に来てたのにうまく編集して順調に出発式がいったように報道してた
乗れなかった客はお見送り客も沢山きてますなんてね
でも開業始発列車が霜取り装置がないために途中運転取りやめしたことは報道してた >>939
トキ鉄のトキって国鉄の車両番号では無蓋車のことだよな
旅客では無理なのでJR貨物に売ることを前提にした深い意味がある https://railway.chi-zu.net/83911.html
日本海新幹線 (新大阪―札幌4時間47分) 米原案
新大阪―札幌・・・・4時間47分 札幌―京都・・・・・4時間35分 東京―秋田・・・・・2時間39分
新大阪―新函館北斗・4時間06分 札幌―米原・・・・・4時間14分 東京―酒田・・・・・2時間13分
新大阪―新青森・・・3時間31分 札幌―金沢・・・・・3時間29分
新大阪―秋田・・・・3時間02分 札幌―新潟・・・・・2時間28分
新大阪―新潟・・・・2時間19分 札幌―秋田・・・・・1時間45分
札幌―木古内360km/h
木古内―奥津軽今別260km/h
奥津軽今別―新青森360km/h
新青森―糸魚川400km/h
糸魚川―新大阪275km/h
◆E10系、W10系、H10系新幹線
ＪＲ東日本、ＪＲ西日本、ＪＲ北海道共同開発
ダイレクトリンクモーターシステム
車体傾斜装置搭載（2度）
最高速度：400km/h
起動加速度：4.0km/h/s
◆E11系、W11系新幹線
ダイレクトリンクモーターシステム
最高速度：275km/h
起動加速度：4.0km/h/s
h10 誰も触れないけど金沢乗り継ぎになって
単純な富山⇔関西地区の移動需要がどうなったのかが気になる
関西地区の人がどうせ乗り換えるのなら富山を越して長野方面に流れたり
富山地区の人が乗り換えなしで新幹線で行ける関東方面に行き先を変えた時点で
上手く行ってないことになるけど 富山の場合
新幹線開業以前から首都圏優勢だったけどな 関西の人は上越妙高で観光バスに乗り換えて北関東方面の観光地に向かうって新しい需要ができたそうだよ いや、富山需要は沿線自治体も意外に思ったくらいに北陸本線崩れの三セクが取り込んだ。
でも全体的な需要が激増したために北陸新幹線も並行三セクもどちらも勝ち組な構図になり損はしていない。
新幹線の開業前はそれはそれは珍しいくらいに絶望的な試算をしていたもんだ、大抵は自治体の試算は大盛なので。 >>951
敦賀延伸後の金沢が同じ状態になるから関西方面の流動がどうなるかな？ 上越妙高から長岡へ 柏﨑新幹線 作れないかね
ミニ新幹線でも良いけどな。
富山・糸魚川・上越から新潟・村上・山形へのアクセスが不便杉 >>958
ミニ新幹線はトキ鉄はねうまライン止めて工事になるから、フル規格しかないね。で、直江津~宮内もトキ鉄へ。
しかし、新潟県と沿線自治体が必要性を認めない限りそれが実現へ動く事もないだろうね。
と言うか、柿崎駅や柏崎駅に着けられるルートでフル規格引けるのかどうか。出来なければやはり無理では。 北越急行なんか作らずに代わりに冬になると運休や遅延が多発する柏崎ー柿崎を改良工事してトンネルにしておいたほうがよっぽどよかった
青海川なんか日本一海に近い駅ってことになってるけど逆に日本一季節風に弱いともいえる あの辺りは思いきり海沿いの集落だから、トンネルにしたら集落から駅が無くなるが
北陸線の直江津～糸魚川も似たような状況 >>958
大阪～新潟が結ばれるからコスパは高いんだけどな >>962
新潟雷鳥は本数が少なく、新潟サンダーバードは実現しなかったのに？ 大阪~新潟の鉄道需要がマトモにあったなら、新潟雷鳥は最後まで分断されずきたぐにももっと長く走っていたのでは…と思うので、
世の中には飛行機で行き来するものと認識されてるんじゃね。
現に伊丹空港の時刻表見ても新潟空港行の本数多いしな。 大阪~新潟の速達輸送に新幹線と言っても、新潟空港から遠い中越や上越からチョロっと利用ある程度じゃないのかな。
で、北陸新幹線新大阪乗り入れは北海道新幹線札幌延伸よりも後回しだから、時期的なものも相まってあまり期待感持たれなさそう。
だから、仮に出来ても一日数本の新潟発新大阪行きはあるものの大半は金沢行きとかそんなのになったりして。 >>964
新潟～伊丹が増えたの結構最近なんじゃ
前は関空 本当に日本海縦貫の需要があり、本当に新潟県内を縦断する特急が必要な状況ならなら上越妙高発の酒田行秋田行青森行が存続してるはず。 まあそれだけの需要があるかは難しいが、少なくとも高校野球で甲子園に行きたい沿線の人は大変になったよな
昔は新潟や秋田の代表校が出る直前の日、日本海ときたぐにが混んだ懐かしい思い出がある
秋田の金足がバスで夜通し帰るとか聞いて、まだ夜行列車の方が良いんじゃないかと思った 糸魚川、直江津、妙高高原で鉄道カードをゲト
これから十日町にも向かってゲトする
越後下関でも鉄道カード配ってるが長野県人なのでいけそうもないな 緊急事態！！
バス路線板の北鉄バススレにて、北陸鉄道を標的にした爆破予告のカキコが!!
【石川】北陸鉄道グループ専用スレ 2【車両購優先】
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/bus/1564314997/64
早急に警察へ通報せよ！ >>965
＞新潟空港から遠い中越や上越からチョロっと利用ある
伊丹空港から遠い 京都～新潟県の需要もある >>978
くびき鉄道は台風のため中止になったな
代わりに10/20に開催
ホジ3ボギー車は少しの雨でも雨漏りしたり屋根のないト5無蓋貨車に客乗せるんで当然だけど 10/20も大雨か前日に地震が起きたらだったら完全中止だな このスレッドは１０００を超えました。
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