在来線の高速化について語るスレ Part19
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曲線通過速度向上の切り札と言われた振り子にも陰りが見え始め、車体傾斜装置の搭載された車両が代わりに登場しはじめた昨今
あらためて在来線の高速化について語るスレです。
既存路線の高速化だけではなく
新線建設による高速化やミニ新幹線・フリーゲージトレインも含めて
在来線の高速化について語っていきましょう。
前スレ
在来線の高速化について語るスレ Part18
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1542292664/
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured 高速化は先ず防音対策が先かと
京急沿線雑色駅近辺だが時速120㎞の快特・特急の爆音で沿線全体が踏み切りと同じ音量 人が話す言葉もテレビの話し声も全く聞き取れない 窓を閉めても同じ
時速95㎞の普通車でも うるさいが話し声は聞こえる
今すぐに京急の速度を落として欲しい 雑色のあたりは高架化の際にこっそりラダー軌道にしちゃったからなぁ。
バラスト軌道ならもっと静かなはず。 鉄道沿線がうるさいのは今に始まった話じゃないだろ
うるさいのが嫌なら引っ越せ >>5
うるさいのも120㎞は駄目だろ
新幹線は相当な防音対策をしているがそれでも東京～大宮は110㎞
蒲田に住む前は新横浜近辺の新幹線高架下にあるアパートに住んでいたが 当時 のぞみが新横浜通過していた頃にも通過音は全く気にならなかった 京急の普通車95㎞と比較しても滅茶滅茶 音は少な目 騒音とは縁遠い
『新横浜駅のホーム』でのぞみが通過する爆音は凄かったが 大宮以南は130km/hに引き上げされる
在来線と新幹線を同レベルで語るのはアホ 大宮から地下化して、東京駅を通り越して、東京貨物ターミナル経由で羽田空港まで伸ばそう・・・
北海道新幹線の青函トンネル内の高速化名目で北海道～本州の貨物列車を全面的に
貨物新幹線化すれば、新幹線関連予算や物流の効率化関連の予算を使うことができるし、
空港アクセスの改善を名目にすれば、空港整備関連の予算やインバウンド増加関連予算を
使うこともできる。 1995年の「徹底チェック 特急全列車 西日本版」（中央書院。寺本光照・川島令三著）を古本屋で見つけ
現在のダイヤの所要時間と比較してみた
特急しなの
名古屋～長野 2時間53分(4駅停車）→2時間53分（8駅停車）
南木曽にも停車する列車でも2時間53分走行だが、381系から383系に変わったことを考慮すると不満の残るスピード
特急ひだ
名古屋～高山 2時間9分(2駅停車）→2時間17分（3駅停車）
美濃太田停車が増えただけで遅くなりすぎ
特急南紀
名古屋～紀伊勝浦 3時間22分→3時間44分
停車駅の増加は不明だが遅くなりすぎ
スーパーくろしお
天王寺～白浜 1時間55分→2時間4分
オーシャンアロー投入でも遅くなるとは。停車駅が増えたとはいえ、振り子機能のない新型特急は
ディーゼル特急時代並みのスピードで情けない。
特急北近畿・こうのとり
大阪～福知山
1時間25分(3駅停車）→1時間37分(5駅停車）
事故があったので仕方ないか・。
スーパーやくも
岡山～出雲市
2時間45分→3時間00分
しおかぜ
松山～岡山
2時間30分→2時間34分
特急うすじお
高松～徳島
1時間4分→58分
ここは振り子特急導入効果がある
特急かもめ
博多～長崎 1時間55分→1時間53分
振り子特急導入効果がほとんどない。
特急にちりん・ソニック
博多～大分 2時間09分→2時間01分
ここは1995年当時も振り子特急だったが珍しくスピードアップ
名鉄特急
新名古屋（名鉄名古屋）～豊橋
48分（知立通過）→49分（知立停車）
対抗するJRの新快速が遅くなってるからスピードで対抗する必要はなくなってるけど優秀
近鉄特急
大阪難波～名古屋
2時間4分（津通過）→2時間5分（津停車）
最速だけで比べると一見スピードを維持してるようには見えるが、名阪特急の多くは2時間10分近くかかり遅くなっている 下り最終南紀の南部区間、行き違いもないのになんで遅いんだ？ シカ衝突遅延対策？
南紀7号は途中4度も轢いた実績あるし 駅間で余裕を持たせたり、停車時間を延ばしたりしたせいだとは思うが
どこでどのように遅くなったのかは気になるところ。 そうはさせるか！
ここで本命登場と思ったら大間違いだ 磐越東線は最高速度100km/hで元が取れているのかな 当時キハ110系が投入された線区は同時に軌道強化や曲線改良がなされスピードアップしたケースが多い
釜石線、北上線、水郡線もそう 磐越東線はロングレールが使われているところが多いのが驚き 当時はまだ地方路線にテコ入れしようとしていたわけだな >>30
陸羽西線もかな？100キロまで出したのを見たな
ｷﾊ110は勢い的に110キロも行けそうなノビだった >>33
東西セットでキハ110km/h投入と同時に線路改良してスピードアップ。
陸羽東線
小牛田～鳴子温泉間
最高速度85 → 95km/h
曲線本則+0 → 10km/h
陸羽西線
全線
最高速度85 → 95km/h
曲線本則+0 → 5km/h 大湊線も100km/h運転してほしいけど
元が取れないのだろうな 大湊線とかのキハ100って、
ローカル線向けの短車体なのに足回りはまともだよね
東海のキハ11や西日本のキハ120なんて、
安っぽい台車履いてる 台車もそうだし、連結器も電気連結器、
ブレーキも電気指令式と当時のローカル線向けの気動車でも
あらゆる所が電車に近いんだよな まあたしかにFT2を旅客車用に空気バネにした感じやけど、DT21よりマシでしょw
四国の1000系もシンプルだけど、コイルバネの47より乗り心地はいい
エアサスのと比べるとどーかなーって思うけど キハ11でも、ステンレス車体の300番台は足回りが良いよ。
基本番台のとは乗り心地がまるで違う。 交趣ギャラリーで立ち読みした何かの本で表定速度が110キロ以上じゃないと車に太刀打ちできないとか書いてあったな
踏切のある区間での過去最速記録はスーパー北斗の107キロだったが途中停車駅が東室蘭だけで限界まで停車駅を削ってしかも割合直線が多いのに振り子式のキハ281系を使って3時間切りを達成したとかキチガイっぷりだった
現在は120キロ減速と停車駅増加で3時間半以上かかるようになってしまった >>36
大湊線はキハE130系にしたほうがいいと思う
八戸線と共通運用で青森発着をやめれば少数で済むはず >>36
あれはメーカー主体のレールバス的な安い車だからな チープな感じの割には長持ちしてるキハ120
流石にキハ40より先にはくたばらないか 果たしてｷﾊ40代替のGV―E400はどれ位できる子なんだろうか
新潟地区は全てE129系とｷﾊ110以降になれば、多少の時短はしそうだよね どっちもJR酉にとっては汎用タイプの気動車って位置づけで、
尼崎の事故が起きたので車体を全面的に見直したのが127。
足回りはほとんど共通。 >>51
液体式を作るかどうかやろな
キハ120の後継はNDCの系統で液体式やろうけど >>41
＞表定速度が110キロ以上じゃないと車に太刀打ちできない
それは北海道みたいに著しく人口密度が低いエリアだけでしょう。
東京や大阪の都心に直通していたら評定速度90km/h程度でも充分。
ただしJRは距離が長くなると運賃が非常に高くなるので高速バスとの競合が厳しくなる。 ここで書く事じゃないけど、ハイブリッド気動車と、デーゼル気動車ではどっちが重いのだろうか。保線の関係で徐行区間がある路線に重い車両を使うのは問題があると思う。
思い切って定員50人ぐらいで450psの超ショートハイブリッド気動車を作るんだったらいいけど。 仮に重くなったって、衝撃荷重がひどいコイルバネ台車で尚かつ重いキハ40系より線路の負担が大きくなることはまず無いから大丈夫。 >>53
房総特急は京葉線を130km/h運転してもいいのに 房総特急は千葉駅経由、船橋停車にして県内需要を掘り起こした方がいい オホーツクは未だにキハ183初期型のランカーブを引きずってる？
NN必須にすれば常紋峠を高速で駆け上がれて速度向上になるのに >>60
成田エクスプレスに枠空ける為なの気づいてないと思う。
むしろ特急限定でりんかい線直通新宿池袋発着の方が高速バス対抗には有効では？ >>54
２６００系、コストダウンで車体傾斜にしたのにここまで重いと軌道がすぐにダメになってしまう。
２７００系は振り子に戻したけど相変わらず重い。 2600も2700も増えてるのはバネ上荷重だから軌道への影響ほとんど変わらないよ。 >>54
ｷﾊ110からGVまでスペック上は35～40tという辺りで、どれもあまり変わらんと思われる
電気式やハイブリッドは電池とVVVF装置を今後どれだけ小型軽量していけるか次第で、エンジン単体を軽くするのは厳しい
ちなみにデーゼルではなくヂーゼルね 川重のカーボン台車は台車1台あたり0.5トンの軽量化が可能なのだが、
軌道への影響的には台車0.5トンが車体5トンの軽量化に相当するとか？ 結局あのカーボン台車って大手は採用する気がないのかね。 初採用車が熊本で脱線したのが印象悪いんかね
原因は全く違う理由ではあるのだが >>69
素材丸ごと新しいと、100万ｷﾛ(ﾃｷﾄｰ)とか走り込んでからでないと。 efWINGってカーボン台車って言うより
カーボン板バネ式の台車？
大々的にカーボン使ってるのかと思ったら、
側梁と軸ばねを兼ねたカーボン板バネ以外は今まで通り普通鋼なのね 名鉄常滑線や京急本線みたいに、もともとあまり規格が高くないのに無理やり高速化したのって萌えるね
常滑線なんか制限標識と制限解除標識建てまくりで、よくこのカーブをこの速度で通過できるな、と驚くくらい
京阪本線もカーブだらけなのに、加減速を繰り返し制限区間にはさまれたごくわずかの区間で110kmとか出す
私鉄の車両は高速域の加速がいいからこそできるんだろうな。
JRの車両は全般的に高速域の加速が悪いから、振り子特急がない区間では、東海道本線や北陸本線や北海道みたいな線形のいい区間以外は遅いんだよな。 >>73
逆逆。ごく僅かの区間で少しでも速度を出すために
結果的に高速域の加速を上げた車両を導入している。
線形がよくても、急勾配の多い阪急神戸線も高速がよく伸びる設計になっている。 新車で振り子をやめた紀勢本線のくろしおも、京阪や京急や名鉄並みの
加減速を繰り返すノコギリ運転にしたらスピードダウンはなかったと思うのだが。
もっとも、JR西としても、この路線に金をかけて改善しようという気は薄いみたい。
系列の高速バスが大阪から白浜まで走ってるし くろしおに限らず行き違い待ちとかの制約も大きい。
その振り子もR200以上の曲線に限定されているため新宮に近い区間は無意味。
私鉄並みの加減速性能で行き違い待ちを最小限にできるダイヤがうまく組めれば
振り子がなくても大して変わらない。 JR各社は汽車の感覚からなかなか抜けられないのだろうな
25年前まで普通客車列車が当たり前に走っていたのだからね というか私鉄が秒単位の時短に金かけすぎともいえる
そこが萌えるというのもわかるよ 加減速繰り返すくらいなら曲線通過速度を引き上げればいいのに。
関東の狭軌大手民鉄は問題外だけれども、
関西の標準軌大手民鉄だってまだまだ向上の余地はあるんだけどね。
1980年代後半、中央東線から非振子車の本格的な曲線通過速度向上がはじまったけど、
大手民鉄でも中央東線に倣って曲線通過速度を引き上げたのは、
京急、京成、名鉄、近鉄だけ。
ほかの大手民鉄は据え置き。 京阪も特急停車駅増加の際に曲線通過速度を上げてるね
京阪は区間ごとに最高速度標識があるけど、その速度も上がって最近110km/h走行区間が増えた
京阪は線形が悪いのに速度向上に熱心だ。
近鉄はつい最近河内国分の分岐器改良とか富田の急曲線通過速度向上とかしてるので
来年の新特急登場に合わせて少しは速くなってほしいな。 あまり細かく加減速繰り返すと、乗り心地がよくないのだが
おまけに普段から上限速度一杯で走っているとダイヤが乱れた際の回復余力がないに等しくなってくる JR西の場合は加速が悪すぎるから、急カーブ直線に急減速するダイヤを組んで無理やり所要時間短縮してた感じ
だから尼崎の急カーブの手前で急減速するダイヤだったので大事故が起きてしまった 事故前のJR西のスジは異常だった
新快速の定時運転率６割とかいう世界 西の車両の200％乗車時の特性に固定した性能も考え物だな。
せいぜい10‰程度の勾配でも息切れしてしまうし、一番性能が悪い321系は
207系3連の性能と同じなので80km/h以上がビックリするほど伸びない。
それ以外の207系は大体相方の4連が引っ張ってくれるのでマシ。 もともと酉は高速域の性能を抑制してるんじゃなかったっけ？
それに321系以降は完全民営化で車両の信頼性向上にコストかけられるようになったので、
より低負荷使用を前提として出力や容量に余裕持たせた設計。
JR東日本でもE233系以降が完全民営化で同様に。 >>79
引き上げたとはいっても引き上げ幅が少なかったり元が低すぎればどうということはない。
具体的に半径〇ｍで〇ｋｍ/ｈという数字で見ないと。後は分岐器の直線側とか。
曲線通過速度は狭軌ではつくばエクスプレス、標準機では京急と同じにすればいい。
>>85
新快速が遅れるとは言うが快速や普通はどうだったのか？
乗り換えの接続があるから巻き添えで遅れたりはしなかったのか？ >>88
干渉するところではもちろん巻き添え食ってた
芦屋や三ノ宮みたいに干渉しないところは不接で普通電車は定時発車 京急や京阪って情報ひけらかさないから謎なのだけど、
実カント量や許容不足カント量は最大何mmに設定してるんだろうね。
標準軌民鉄の場合、
実カント量は通勤電車の運行も考えれば最大150mmが妥当なのは仕方ない。
問題は超過遠心力分に相当する許容不足カント量で、
走行安全性を直接左右する部分だから、
民鉄はJRと比べたら大人しめの設定になっているようだ。
京成の場合、
初代AE車投入まではたった45mmだったと。
初代AE車から60mmが標準になり、
AE100から70mmに引き上げた。
70mmと言っても狭軌に換算したら約50mmで、
国鉄JRでは機関車の曲線走行性能に相当する。
国鉄JRの電車気動車は60mm以上だから、まだまだ遅い。 標準軌の719系や701系でも許容不足70mmになってて、
奥羽本線や田沢湖線は本則+10km/hだから結構飛ばすよ。 真偽不明だが、
京急は半径560mでカント180mmの曲線を、115km/hで走行している、という情報も。
本当なら振子と同じ本則+25になるのだが。 増えるけど増収分だけではコストを回収できないというケースが多い 運用削減に繋がるほどの高速化が出来ればいいんだけどな。 >>94
それなら鉄道会社として高速化に投資する価値は無いな。 >>96
なので公費助成による高速化が各地で行われている(整備新幹線含めて) 2700系、もうちょっと頑張れば南風、うずしおの運用削減できそうなのになあ そういえば2000系と2700系の距軸は2100mmなのにそれ以外は2250mmばかりなの？ wniの鈴木里奈の脇くっさ
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2019%2007%2029%2002.pdf
2600系の車体幅が2000系より狭いのは意外だけど、もっと狭い2700系にはつい期待してしまう
輪重変動抑制のために振り子中心下げただけかもしれんけどね 軽量化・低重心化かな？
2700も屋根上に空気タンク積んでたりするから
ホント気動車は重く、機器も嵩張る一方だなあ 連続運転のマイクロガスタービン+大容量蓄電池って、
まだディーゼルに勝てないのかなぁ。 電池の容量が大きくて常に充電し続けるならアイドリングじゃないやん
少なくとも今時の気動車はサービス電源や補機で100kW近く持ってかれてるよ
なので200kWくらいの小さい発電機と大容量バッテリーなら高徳線くらいは楽勝では
多度津でメンテできるかどうかはともかく 四国は短編成
北海道みたいに長編成ならボンネットタイプの高運転台
客室スペースを犠牲にして床上に機械室設置しまくり >>93
沿線人口や人の流れにもよるから、一概には言えないかと。
飯田線、せめて豊橋～本長篠間だけでももう少し高速化してくれても…と思う。
130km/h化なんて狂気の沙汰だけど、西の津山線並の100km/h化ならまだ少しは
現実味がある。要は、1線スルー化と分岐器の分岐側の制限緩和、線路自体も多少
強化すれば100km/h運転なら対応出来る。
この区間限定だったら、JR東海の支線にしては本数が多い事が物語るように沿線
人口も多いから、それなりには意味もある。流石に本長篠以遠は無謀だけど。 >>110
西の津山線にしても地上設備の投資は全て地元負担で10億円掛かっている
姫新線は地上設備改修に45億円、うち35億円を地元負担
まあ東海にしても自らやる理由は無いから、地元負担でも無いとやらないよ >>111
だろうなあ…。ただ、津山線・姫新線の沿線自治体は潤沢と言えない予算から
捻出したぐらいだから、そこまでしてでも改良して欲しかったという事か。
見方を変えれば、飯田線沿線自治体は相当に予算が苦しいか飯田線にそこまで
改良して欲しいと思っていないか、どちらかなんだろうなあ。
もっとも、JR東海からしても高速化したら結果的に名鉄との共用区間も高速化
されてしまって、少しとはいえ名鉄を利してしまうから嫌だろうな。 飯田線は元々の線形が無理ゲー
高速道路布設ルートに載っかれれば良かったのにねー >>110
八戸線なんてキハ40をキハE130に
変えただけで本八戸、久慈間が７分短縮 ｷﾊ40は鈍重な鋼製車体、直結1段の変速機、220Psのエンジン
良くならない訳がない >>112
車両自体は120km/h対応してるんだが、やらないところを見ると。
飯田線自体赤字だからなぁ。 >>116
JR単独で高速化して採算取れる路線はすべて高速化し尽くしたと言っていいと思う
地元負担ありでも、ほぼ高速化し尽くした感がある 特急ふじかわも身延線の甲府盆地の区間と
東海道線を120km/h運転しないのはもったいない 日本の鉄道って、300キロ前後の新幹線と130キロ程度の在来線の２択しかない。
その中間の最高速度を、経済的に実現する方法も必要だと思うよ。
ヨーロッパや中国の鉄道を利用すると、いくつか段階的に最高速度があってうまく組み合わされている。
日本は新幹線整備に拘りすぎて、柔軟な思考が出来なくなったのが残念。 改軌しようぜ
樺太で出来て、本土で出来ない訳がない 在来線を高速化と輸送の安定を求めると、どっちみち線形改良と踏切の廃止で立体交差にしなきゃならない
200km/hで車の立ち往生や飛び込みのリスクが高い踏切を残すのはあり得ない
立体交差化したら耐震化も相まって費用が桁違い、新幹線とスーパー特急の差は1～2割しかない
そりゃ都市間で町並みが連続しない、ヨーロッパや中国なら地上で引けるからいいんだろうけど >>116
高速バスが東京(新宿)、名古屋と双方向に毎時走るようになった上にリニアの開業も控えているから
地元だって飯田線に金出そうなんて思わないでしょ。 細長い日本列島が新幹線のような在来線から独立した高速鉄道に最適だからね >>119
それ、最高速度がバラバラなのは、線区や車両編成によって制約条件が違うからじゃないのか？
んで、複数方面の列車が乗り入れる区間では最高速度がバラバラな列車（車両）が走ってるだけ。
運行管理、安全性の観点から言えば、最高速度をバラバラにする＝管理対象を複雑化することにはなんのメリットも無いのだが（ここに腐心しているのが日本ではJR東海）。
典型的なのが中国。
一極集中ではなく、いろんな街同士を結んでいるから、線区の最高速度まで出ない編成も入って来る。逆（車両側がオーバースペック）もまた然り。
出せるのに出さない（E5やまびこ・なすの的な）のも一部線区であるけど、全体で見ればごく少数。
あと、GとDが選べるようになってるくらい動車編成が投入されてるところは、代償として従来のTだのKだのZだのが深夜・早朝に追いやられてるか、バッサリ切り捨てられてる。
ヨーロッパは違うのか？ 走り方も全然違う
新幹線 駅間では基本的に最高速度を保つだけ
停車時はやたらゆっくりと止まる
在来線 駅間は最高速度⇔速度制限を繰り返す
停車時は駅によっては地下鉄並みの勢いで止まることがある >>123
細長いのは関係ないでしょ。
分離されてるのは鉄道導入時に狭軌にして、その後の改軌論も潰されちゃったから。
分離されてた事で生まれたメリットもあるとは思うけどね。 >>121
今後、整備費用が劇的に安くならない限り、利用者減＆老朽化で放棄する路線も出て来るだろうね 日本の現行法では最高速度200km/h以上になると新幹線の法律が適用されてしまう
在来線の範疇でやれるのは実質160km/hまで
走行試験でも180km/hまでしか許可下りないので、営業180km/hも無理（営業開始前に営業最高速度プラス最低10km/hの安全性確認は要求されるため） 立体交差必須になる時点で、160kmも300kmも整備費用は大して変わらなくなる 毎時数回しか列車が通らないのに立体化必須ってのもなぁ。
踏切にこんなの
ttps://www.youtube.com/watch?v=T1n0b0PF95A
設置するとかじゃだめなんかな。 >>130
先が詰まってるのに踏切突っ込むクルクルパーや自殺願望の人は止められない
そしてこの装置を設置するコストと管理コストが上乗せされるわけで >>131
そこは、障検や遮断時間調整とセットで。
とはいえ、バイク自転車歩行者がなぁ。 >>129
160km/hでも立体交差化は必須じゃないよ。
>>130
そこまでは必要ないけど、
160km/hで列車が通過する踏切は大型車通行不可。 立体交差化必須なのは600m条項を特認するとき。
なので実質的には160km/hイコール立体交差化と考えていい。
160km/hから600m以内に止まれるブレーキは無いし。 踏切のない区間限定で、地べたでも線路沿いにフェンスなどで人や動物の立入りを制限することと、
ホームドアのない駅を通過時は130km/hに減速を前提で160km/h運転を認めればいい
湖西線の大津京ー永原間、JR京都線の新大阪ー千里丘間、JR琵琶湖線の石山ー草津間、阪和線の高架区間など、
対応可能な区間自体はあるはず 例に挙げた区間だけ１６０キロで運転したところで、短縮時間は数十秒程度じゃないの？ 600ｍという距離の根拠は運転士の肉眼で確認できる限界だからでしょ
レーダーなどの機械でその辺をカバーして
実際の短縮効果はともかく、条項を緩和できたらな 夜間や雨天、線形によって600m先なんか視認できなくて当たり前なんだから全く根拠にならないよ。 日本の鉄道は戦前からずっと制動距離600mを原則としてやってきたから、
今更変えられない。
なにせ自動車も居ない頃から600mだったから、
踏切も理由にできないし。 しかも600mという数字は信号雷管の敷設に関する規則に由来するから、
肉眼で確認できるかどうかなんかも関係ない。
信号雷管は視界ゼロでも確実に運転士に報せるための装置だし。 在来線は高速化よりも上下分離経営だろ
地方が線路の管理 JRは金を支払い運行するだけ
地方が金を出して高規格でも何でもやれば良い >>135>>136
３０秒も短縮できないだろう。
１３０ｋｍ/ｈ⇔１６０ｋｍ/ｈの加減速の距離や時間を考えたら湖西線で一瞬出るかどうか。
京都線は新大阪の分岐器や岸辺付近の曲線で距離が短すぎ
琵琶湖線は特急が走っていないし新快速は停車駅が多すぎ
阪和線は過密ダイヤ
やっぱり最高速度を上げて時短を狙うのはほぼ無意味
京都、新大阪、大阪のような主要駅で分岐器を大きくして場内信号を移設するだけで
簡単に３０秒単位で短縮できる。 このスレで指摘する人はあまり見かけないが、高架化も時短できる要素。
単純に全く同じ場所で高架化しただけに見えても、高架化前→高架化後と比較して
分岐器・信号機・曲線による制限は多少なりとも緩和しているし、
駅部のみの高架化であれば高低差を利用して進入、進出速度を上げることもできる。
姫路とか加古川とか、私鉄で古い例だと京急の品川～横浜間の高架化されたところ。
このおかげで１２０ｋｍ/ｈ化できたといってもいい。
なんといっても高架化は鉄道会社の負担はほとんどなくコスパのいい高速化。 >>143
大阪と新大阪の分岐器改良は既に実施済みだろ
何を今更… >>144
駅部だけでも何十億円もの負担が「ほとんどなく」ですかw >>143
阪和線は和歌山駅構内の信号配置の見直しと、それこそ分岐器の高番台化をやる
だけで30秒ぐらい短縮しそう。大分手前から注意信号45km/h制限→分岐器制限
35km/h→ノロノロと駅構内進入って感じだからなあ。
何も超高速で突っ込めるようにする必要性はないわけで、折り返し列車もある
から場内注意信号は致し方無いにしても、信号機をもう少し駅寄りに移設して
注意信号の制限45km/hのまま突っ込めるように、分岐器の分岐側を45km/h
対応のそれに交換するだけで満たせる。 運行実態がスルー運転する主要駅ホームの配線はポイントを渡らない配線にできないものか？
例えば大阪、下りの外は５番乗り場、上りの外は８番乗り場へ入る場合、
分岐器の直線側だけの配線にすればラッシュ時以外の新快速の流れが良くなる。
東海なんか途中駅はもとより岐阜や名古屋といった主要駅でも退避がないと
ポイントを渡ることなくホームに突っ込んでくる。貨物も高速通過できる。
ただし、今だけ名古屋の上りはリニアの工事で２番線を使用停止にしているため
４５ｋｍ/ｈに制限されてる。 >>135
JRの車両性能では130km/hでも苦しいから160km/hなんて無理だろ
近鉄みたいに120km/hでも加速余力充分ならいいのだが JRは急勾配登らんからねえ。
急勾配区間を高速運転したり、カーブ抜けてからの立ち上がりを重視するような車両だと
大体高速性能がやたら高くなるのが個人的にはたまらない。 >>150
681系が160km/hを出してましたが、何か 最初から北越急行乗り入れ想定して設計してれば681系もねえ 681や683はMT比の低さも相まって高速域の加速余力は無いに等しかったのが実際のところ
回復運転中でも160km/hで運転した(できた)場所はごくわずかだった
JRでは例えば振り子電車のほうが加速性能としては優秀 しゃーない。
湖西線160km/hしか頭に無かったんだから。
その湖西線では170km/hでも加速余力確認済み。 ほくほく線は単線トンネル区間がほとんどで走行抵抗が大きかったのが高速走行を妨げてた 681系や683系って湖西線みたいなカーブも急勾配も少ない路線でしか高速運転できないから
福知山線や紀勢本線に入ってもまともに走れない。
だから旧型国鉄振り子特急よりも大幅に遅くなる。 瀬野八を新線に切り替えれば
貨物列車はスピードアップする
↓
遅い列車が無くなれば、普通列車もスピードアップするかな？ でも歯数比6.53だから、
あまり高速域重視した設定じゃないんだよな>TX
190kwモーターのMT比1:1は東急5000や京急2100/1000と同じだけど、
東急は6.21、京急は5.93だし 小田急4000形のギア比5.65は飛ばす路線じゃないのにかなり高速寄りっぽく見えるね。
回転数を下げて騒音対策にしているんだっけか。 >>161
それで高速向けじゃないんなら、ほぼ同スペックの313系はどうなるんだ？
最高速度130km/hだぞ。 このスレの流れって毎回こんなイメージ
※急カーブに急勾配、踏切だらけの日本の在来線でこれ以上の高速化は無理
↓
完全立体交差で山の中も直線で貫通する高速新線を作り、これで在来線を160～200㎞/hで走らせよう（スーパー特急方式？）
↓
巨費を投じて高規格の新線まで造ってそんな中途半端な列車走らせるなら、最初からフル規格の新幹線にした方がええやん
↓
議論終了
↓
忘れた頃に※に戻る
狭軌でも整備新幹線並みの250㎞/hくらいでかっ飛ばせるなら、新在直通のメリットが生かせるのにね >>161
京急の一部の190kwは連続定格だぞ。 100km/h未満の路線 →100に引き上げ
都市部立体交差事業→160に引き上げ
湖西線 常磐線 本四備讃線は195目指そうぜ
何で195かと言うと65の倍数だから 瀬戸大橋は騒音が出やすいから鉄輪での速度向上は難しい
リニモ方式ならば可 在来線が標準軌なら部分的な高速新線でどんどん便利になったし、新幹線が支線にどんどん乗り入れできるのに。
その点では韓国がうらやましい。 >>170
そうとも言い切れない。
フル規格にして車両を大型化できたメリットもある。 >>170
そうすると新幹線のような、コストかかる
専用の超高速ではないので
せいぜい160-200km/h 部分的に250km/h
需要満たせず経済成長の足かせに。
あと、これだと航空機優位なので
第二羽田空港 第三羽田空港必要になる
国鉄ももっと早く破綻 >>172
つ中国の高鉄の多くは旅客専用線を新規に敷設 >>171
確かに東海道山陽新幹線並みの人口過密地帯だったら新幹線方式がベストだけど
それ以外はTGV方式の方がいい。
北陸新幹線なんかせっかく敦賀に延長するのに福井県では「不便になる、在来線特急も残して」
と泣きを入れたり、佐賀と長崎が対立したりと笑うに笑えない状態
これが韓国なら大阪発の高速鉄道が敦賀まで在来線を走り、その後高速新線に乗り入れて東京まで直通、となる・ 静岡顔負けになるほど大量に新幹線駅ができるのに、不便になるとか…
田舎モンのワガママには付き合いきれんな >>175
＞大阪発の高速鉄道が敦賀まで在来線を走り、その後高速新線に乗り入れて東京まで直通
それに近いのがミニ新幹線
そしてミニ新幹線はメリットよりデメリットが多いと言うのが分かり
ちなみにTGVも
新線区間より在来線区間が多くなり、評定速度低下・遅延増大で不評を買っている まぁでも日本が標準軌だったら新幹線は産まれてないからな
都市圏以外は第2別線で新線引いて都市圏は既存の駅に乗り入れ
新大阪に駅作って、大阪はスルーする。みたいな英断はできてないから、新幹線は中途半端で
TGVもICEもあんなに新線作らずにそこそこになってたと思うわ まあ日本が、
狭軌、急カーブ、急勾配、人口密集、踏切多数、地盤軟弱と
悪条件が揃いまくってたから
フル規格の標準軌高速新線を作らざるを得なかったんだな。
自惚れかもしれんが
日本の在来線が低スペックだったから新幹線が生まれ、その影響で世界じゅうで高速鉄道を作る機運が生まれたのかな。 国鉄が６０年代にはもう経営難
７０年代だと累積赤字
標準軌なら旅客新線（新幹線
とか政治的に絶対予算降りねえ
標準軌特急の改良で160kmがせいぜい >>177
そうなんだ ミドルコスト無敵のTGVではないんだな
それでもマクロンは儲け頭のTGV建設ばかり熱心で在来線なおざりでけしからんと
言われてるもよう 国鉄が継続していたらというifを歩んでいるのは中国国鉄だろう
債務が国の信用を担保にして青天井に拡大してるけど、それだから高速新線をバカみたいに造れる
日本は政府が歯止め掛けてもう止めたけど、共産主義の中国は止められないだろうしね 速度やらATCやら単一車種のパターン化ダイヤやら
旧来の狭軌線から完全に独立したクローズドな体系だから
導入出来た点はいくつもあるだろうな >>182
公共事業だしなぁ
余剰鉄鋼、セメント使い、失業対策
地域発展、軍隊の輸送 占領の強化（新疆 チベット
あと高級官僚の懐（ry >>170
韓国はソウル近郊の共用区間の線路容量が足りなくなってボトルネックになってる
支線というか亜幹線も結局後から新線を建設してるところが多い 中国は国家首席が鉄オタだから仕方ない
金正恩もガチの鉄オタ >>185
だからソウルの水西への新しい高速新線ができた。
上越新幹線の新宿乗入が頓挫するお隣の国とは大違いｗ >>185
だからソウルの水西への新しい高速新線ができた。
上越新幹線の新宿乗入が頓挫するお隣の国とは大違いｗ 高速鉄道のトンネル断面積が日本だけ異様に狭い話もそうだけど
軌間とか車両技術の問題以前に
鉄道インフラに公費を注ぎ込むことに対する拒否反応が今の中途半端な状況を作ってるよね 公費投入拒否もそうだが、そもそも>>180の原因が、
国会による値上げ却下だからなぁ。 南風運用始まった四国 2700系の乗り心地は大丈夫そうですか？ >>190
国鉄の赤字の原因は組合のストや態度の悪さによる乗客離れも大きいと思う
その伝統を3セクが引き継いでるので絶対に3セクの経営改善は不可能だと思う
北陸新幹線3セク4社ではトキ鉄はねうま線がJR以上の態度の悪さ >>192
国鉄の赤字の原因は貨物の大赤字だよ。
工業地帯の廃線跡がそれを物語っている。
鉄道は新鶴見とか吹田で一泊するから、トラック輸送に速度で負けた。
国鉄がストを出来なくなったのもトラック輸送に負けてストによる効果がなくなったから。
なにせ高速道路を全国あちこちに作ったからね。
それからローカル線の赤字なんて新幹線の大黒字から見れば、
屁の突っ張りにも成らない額だよ。 国鉄の赤字は物価上昇率に基づく適切な運賃値上げが出来なかったのと、合理化の取組みが遅れたことに尽きる
高度経済成長期に適切な運賃値上げを実施出来ていれば、赤字決算になるのを10年先送り出来た
合理化の取組みが労使対立とマル生運動の失敗で遅れて、動力近代化された以後も蒸気全盛期並の職員数を抱えていたし採用も絞らなかった
国鉄が最末期に営業黒字に転換したのだから、債務を切り離してやれば経営は好転したはず
この頃には国策で過剰に採用した復員兵の職員も定年迎えて、採用も凍結していたから人件費は大きく削減出来ていたしね 京急は設備がお粗末すぎるのが悪い
・踏切の異常検知は作動 自動ブレーキ機能なく 京急説明 [京急脱線事故]：朝日新聞デジタル
https://www.asahi.com/articles/ASM954S6CM95UTIL023.html
他の鉄道会社では、東急や京王、小田急、東武、ＪＲ東日本の一部路線で、
検知装置を
自動列車制御装置（ＡＴＣ）などの信号保安装置と連動させる仕組みがあり、
装置が作動すると自動的にブレーキがかかる仕組みとなっている。 >>196
それよりあんな狭い道路を大型車通行禁止にしないのがおかしい。 10年後ぐらいには「在来線の低速化を嘆くスレ」になってそうだな…。
今回の京急の事故で、もしも国交省が踏切有りの区間で最高速度抑制の通達でも
しようものなら、特に地方の亜幹線は致命傷になってしまう。そんなバカげた
通達を出さないと信じたいが、東京で起きた（厳密には神奈川県だが）事故だけに
「自分たちだけ恥をかくのは嫌だ～（絶叫）」と全国を道連れにしそうで怖い。 こんなに在来線が遅いのはＪＡＰだけだもんなｗ
欧米には勿論、今や中国や馬韓国にまで抜かされているよ。
これで踏切ありの在来線で速度規制を強化しようものなら・・・。
国内だけでは無く、鉄道輸出にも大きな影響が出る。 >>198
京急に関しては高速走行の禁止をするべきだろうね
まともに安全を担保できてない路線を放置することはむしろ高速化の否定に繋がる 基本的には歴史的経緯、気候風土、国民性etcががんじがらめになってでかいハンディと化してるが、
鉄道の安全規制を強化するなら、同時に例えば大型車がどこでも好き勝手に走れるような惨状を
規制するのも必要だし、費用対効果もはるかに高い。 >>193
それが昨今の「エコレール」で鉄道貨物輸送が上向きになっているのは何とも皮肉。 >>203
まあ貨物線のおかげで昇進や上等なんかのラインも出来た。
その路線料もJR貨物に支払ってるのかな？ >>204
線路は旅客会社持ちだから使用料を払うのは貨物の方だよ
はした金だけど 貨物持ちの路線というのはあることはあるが
貨物線といっても旅客走ってる区間が貨物持ちというのはまずない 国鉄時代から貨物単独では採算が成り立たないのは明白だったから、港湾や工業地帯にかかる末端線区しか所有してない
貨物線であっても旅客駅と旅客駅を結ぶ路線は旅客会社所有、よって武蔵野線は鶴見から府中本町も含めて東の持ち物
城東貨物線だって西の持ち物
まあだから旅客会社が旅客線化したりと貨物を圧迫しない限りは自由に出来るんだけどね 外国の先進国の大都市（ニューヨーク・ロンドン・パリ・ソウルなど）に乗ればわかるけど、
人口過密の市街地に踏切はほぼ皆無。
それらよりもずっと人口が過密な東京や京浜地区に踏切が多数残存する日本は本当に先進国か？ >>201
出たよ思考停止
今を維持維持したまま安全性向上するを考えることが未来の速度向上につながるよ そういう事なかれ主義の結果尼崎事故が起きて日本全国の高速化の芽が摘まれたわけだ お粗末すぎるインフラが速度向上の足かせになってることがようやくこのスレでも浸透したな
京急は高架化しないと間違いなく速度落とすだろう 京急は設備がお粗末すぎる
運転士の交替手順にも問題があるようだし、もっとしっかりしてもらわないと困りますね >>210
とにかくスピード出せ！の方がよほど思考停止だとしか
鉄道から安全を奪ったら何が残るのか >>215
「海外」でひとくくりにするのは乱暴すぎる。
具体的にいくつか都市名を挙げてみたら？ >>216
215ではないけど
ニューヨークは地下鉄が郊外まで延びて急行もあって、日本の私鉄の役割も兼ねてるけど
マンハッタン中心部はほぼすべて地下。
近郊列車（おおむね20km以上の遠方向け）もマンハッタン中心部では地下化。
ロンドンでは一部テムズ川を渡る近郊鉄道があるけどだいたい地下化。
パリでは地下鉄が地上を走る区間もあり、セーヌ川沿いの近郊鉄道では一部地上区間があるけど、地下化の割合が高い。
山手線みたいに大都市の中心部を延々と地上を走るのは海外ではあまりないと思う。
京王線や西武新宿線とか超人口過密で超過密ダイヤなのに踏切が多数あるのなんて
先進国の姿ではない。 >>214
やっぱり思考停止。
スピード上げろなんて書いてない。
維持したまま安全性確保を考える。
例えば、踏切に障害あればウテシに音でも警告。規定の位置までブレーキかけないなら非常ブレーキとかあるだろ。 >>218
京急の安全性が十分でないことが判明したのにもかかわらず京急の速度を抑えるなとか言うほうがよほど思考停止だな
情勢は変わったんだからそれに合わせて回答も変わるのは当たり前 京急の問題は障検作動しても運転士の判断でブレーキを掛けるという、運転士によってタイムラグが左右されるところ
ATCや速度照査機能付きATSと連動する仕組みであれば、警報機が鳴り始めた段階で障検が作動したこの間の踏切事故は防げた可能性が高い
事故調査委員会は運転士がブレーキを掛け始めた位置を特定しようとしてる
乗客の証言では衝突直前にブレーキが掛かったとか
運転士のミスなら95km/hだって今回のは回避出来なかっただろう >>219
上の言う通り。
速度落とせと言ったって、ブレーキをウテシの判断のみにしてるなら極端な話６０キロだって衝突直前迄ブレーキかけないならぶつかる。
そこをどうするが無いなら、単なる評論 >>221
実際に問題が起きたけど対策しようがないからこのままいくべきと言うのは完全な思考停止だな
もちろん極論に走ると踏切除去できない鉄道は廃止するとかなっちゃうけど、鉄道趣味人の自動車否定論なんて完全にこのレベルだからねえ
京急の事故が起きたということは少なくても京急は安全性を満たせてないわけで、他の在来線への影響を防ぐにはこの京急の問題をちゃんとクリアしないといけない
鉄道にマイナスになることを言うな！ってビービーわめくだけじゃ逆効果だよ >>217
ヨーロッパで実際に暮らすとわかるけど、そもそも都市構造が日本とヨーロッパでは違うし、鉄道に対する考え方や依存度も違う。
それを無視して「日本の鉄道のあり方は先進国ではない」はどうかな。 >>222
間違いでしょ。
法律では線路内は立ち入り禁止
踏切も警報なったら出ないといけない
法律違反して事故原因になったのは、トラック。
減速減速とビービー言ったって法律違反者を守れとは論理破綻だろ。 >>224
それはおかしいな
人間誰でもミスすることはあるんだし、線路上に異物を置かせないことを徹底できないのが在来線ってものだから
線路上に異物があることを事故の前に京急の人員も把握してたのに全く打つ手もなしにガチャーンじゃ話にならない
線路に落石があって係員が撤去作業してる中に電車が飛び込んでくることも京急ならあり得るということだから はっきりいってホームドアが有ったって自殺する奴は自殺した。
いくら信号連動していくら60キロ制限にしても、無理するゆえの間に合わない状況なら間に合わない。 >>224
法律云々とかそういうわけではなく、純粋に踏切事故から利用者を守るためにはという話だろ
今回の事故現場は駅の死角に入り、運転士が目視で危険を察知しにくいのは事実
それならば対策として現場に速度制限かけるのも有りだと感じた
労組が強い会社ならそういう申し入れがあるが、京急は激弱いんだよね >>227
そもそも運転士に責任転嫁出来るような、運転士が障検作動したのを視認してブレーキ動作するのを改めることだろう
小田急や阪急がATSと連動の障検を導入出来ているのだから、京急で出来ない理由は無い
報道での京急側のコメントも運転士に責任転嫁してるような感じだしな あくまで>>224が原則で、踏切に関する法規定も同じ考え方
なのになんだかんだと感情で物を言い出したら某半島と同じだぞ >>228
まあ、組合激弱い京急だから会社のやりたい放題な部分は否定できないな >>225
論理が矛盾してる。
お前の言うとならば、６０キロでもぶつかるよ
ウテシの注意だけに頼るのがおかしいんだ
高尾の山猿みたいに減速減速とビービー喚くのは見苦しい >>231
120でも60でも同じようにぶつかるならそれはブレーキが全く効かないってことか
もう運行やめるしかないな
鉄道業なんてやる資格がない ８９０円乞食ストーカーの>>231こそどこぞの猿みたくギャーギャー喚いて見苦しいじゃん。 今回は京急も金銭的に小さくない打撃があったと思います。連続して起きたらかなわないので、対策を使い考えるはず。
何も対策しないならば、社としてはやむを得ない事故だと考えている事になります。そんな事にはならないと思いますけどね。 京急のように特殊信号機が発光していてもブレーキをかけない運用をするのなら線路上の異物を発見次第急ブレーキをかければ止まれる速度で運行するしかないな
それは120㌔よりはるかに低い速度になる
京急に120㌔運転を許可したのが間違いだったのであって、それは必ずしも在来線の高速運転そのものの否定ではないから
思考停止はやめよう そもそも踏切内の異常検知と電車のブレーキが自動的に連動してれば、事故が起きなかったと考えるのがおかしい。
ただし脱線の事故復旧が何十分か短縮されたかは考えられるかも？
なぜかは目で見て手で操作するまでの空走時間は、動免の試験にでるだろ。
警察でも詳しい調査対象になる。
自動化なら関係ない？話しだが。 障害検知を無視するなら障害検知なんてないのと同じなわけで
いちいち止めてたら遅れるからあえて無視して事故ったわけだろ
京急は高速運転をする資格のない鉄道だとしか言えないな 画像解析してヤベーのとそうじゃないのくらい見分けて自動発報すればいいんだよ
トラックなら非常制動。人ならフルノッチ。いまならそのくらい簡単だろうに >>238
それはそれで倫理的な問題はあるけど、言いたいことはわかる 反対側にはみ出しているように見えるけど事故発生時にちょうど対向車が来てたらどうなる？
死者数百人の大事故になっている気がするが。 >>240
もちろん大惨事だな
防げる事故を防げなかった京急には高速走行などする資格はないということ >>217
パリの各ターミナル駅、地下化してる駅あったかな。 >>217
アムステルダムとかベルリンは高架で中心部走ってるし市電もある
先進国の大都市で地上高架を鉄軌道が走らないというのは間違い >>241
支柱倒し、京浜東北線で２３３系を倒した東への悪口ですね >>245
けど、線路上に障害物があることを知らなかったのならともかく知っていながら特攻していった京急の重症さには敵わないよ
京急はもう鉄道会社をやってはいけないレベル 平成不況がなければ在来線高速化や強制振り子の採用が進んでいたのかね >>243
パリのターミナル駅は都心じゃないよ。
ターミナル駅に地下駅も設けて、都心へは地下で直通している。近鉄の大阪上本町みたいな感じ。
>>244
アムステルダムは路面電車も走ってるけど、人口規模からいって東京とは比較にならない小さな都市で日本では広島クラス。 日本の場合、路面電車級の規格の低い鉄道が距離を伸ばして都市鉄道に転換したケースがある。
京急がまさにそれで、そういう路線で高速運転をするのはヲタ的には見ごたえがあるんだけ
人口過密地帯では立体化で踏切廃止は急務。 >>252
「自分はヨーロッパのことも知ってますよ」という意識高い系でしょ。
「聞いてない 誰もそこまで 聞いてない」の典型だとは思うが。 >>251
同じような経歴の阪神は立体化率高いよね >>247
開発難航してたからどうだろか
最初は北陸本線も常磐線も既存の線路で160km/h化できるとか言ってたけど
600m以内で停まれるブレーキは140km/hが精々になっちゃったし 客が怪我しそうってのもあるけど車販もなくなったし、踏切異常との連動を自動にして空走距離縮めれば少しあげられないかな
そもそも非常なんだから客の怪我より止まること優先でいいと思うんだけどね
まあ本音のところはコストの割に客が増えないからなんだろうけど >>256
そそ。
スピードアップした経費を上回る増収分が無ければスピードアップは実現しない。 >>256
＞客が怪我しそうってのもあるけど車販もなくなったし、踏切異常との連動を自動にして空走距離縮めれば少しあげられないかな
踏切の通過速度は列車の制動距離と関係なく決められてるので無理。 優先すべきは乗客乗員の安全なのだから、
かつてのイギリスみたいに一定以上の速度で運行する列車は先頭車に乗客乗せちゃダメ、といったルールもアリだと思うんだが 列車防護措置に確保する距離800m ＝ 制動距離600m ＋ 空走距離200m
なのだよなあ
落とし穴でもなんでもないっていう 東武の踏切操作誤った保安員のせいで4名が死傷した件でも、
保安員は1年半の禁錮刑だからな
基本的に踏切事故における鉄道会社の責任ってのは軽いのが当たり前
反対にドライバーや歩行者の責任は重いのが当たり前 >>261
営業日更新で大量に記事作らないとアクセス数が稼げないから
明後日の記事を量産してしまう。
大手出版社だろうが何でもそう。
見る側が注意しないとだめ。 V=√(R(Cm+Cd)/8.4)に
R = 900, Cm = 105, Cd = 70
を代入すると
√(900(105+70)/8.4) = 136.9
となり新快速は半径900mなら130km/hで通過できることになるが実際に130km/hで通過しているR900台の曲線はあるのか？
R1000以上なのに制限110の曲線もあったりするがあれはカントか緩和曲線が足りていないだけ？ 新快速は特に大阪京都間で、外側線がホームを避けるためにカーブして制限速度（おおむね120～125km/h)
なのがもったいない。
川島本ではそれを改善するために内側を急行線。外側を緩行線にする計画もあったらしい。
もっとも、川島本の内容の信ぴょう性は疑わしいが。 >>273
無い。
JR酉の運転規則上、新快速は半径600m以上で「本則+20km/h」が最高通過速度。
半径900mなら半径800m以上1,000m未満の本則=100km/hに20km/hを足した120km/hが最高となる。
同様に半径1,000mは125km/hが最高となるが、カント(最低62mm必要)や緩和曲線(カント61.25mmなら最低54m必要)が足りない場合は125km/h未満となる。 V=√(R*(Cm+Cd)/8.4)で一本化すりゃいいのにな
どうせ運転士は乗務区間全曲線の通過速度を覚えなきゃだし
本則というか曲線半径別最高速度の規定って必要か？っていう 在来線高速化とか言ってる会社は例外なく大事故起こしてる >>275
自分の妄想と願望が鉄道事業者も構想、検討してるかのごとくテレビでコメントしたり自著で書いて
真実であるかのようにウソをつくのは川島の常套手段だろうが。 >>279
昔、キハ28燃やしたよね？
四国の場合は少々遅れても気にしてないからじゃない？ ごめん、安価ミスった
まあ高速化といっても四国は身の丈にあった頑張りだからなあ 身の丈にあった高（加）速化で安側に突っ込んだっけ。 北海道ほどじゃあないが
四国も公的支援が無かったら減速待ったなしだぞ 関西でここ15年ほどは、阪急や京阪が意外にもスピードアップに熱心
阪急では最高速度向上がなされたし、京阪も区間最高速度向上や曲線通過速度向上が行われた
京阪はさらなす所要時間短縮も目指しているみたい。
南海は空港輸送で所要時間短縮が求められているし、線形もいいから本線120km/h化が行われる可能性がある。 南海のボロでもJR阪和線の223系よりはまともな性能だろうな >>285
線路等級で最底辺だった4級線まで120km/h以上に高速化しちゃったのってJR四国だけじゃねえかな・・・
(予讃線松山以西、土讃線高知以西、高徳線)
さらに言えば線路種別ランク外の簡易線まで高速化しちゃったのもJR四国だけじゃねえかな
(予讃線松山以西の一部、土讃線高知以西の一部、牟岐線の一部)
線路種別とか国鉄時代の四国は冷遇されすぎだって言う人もいるけど、
少なくとも線路等級は戦後に通トン数を基に全国同じ基準で決めたもので、
現在でもあまり変わらないから基本的に各JRは変えずに使ってる
(並行在来線はさすがに下げた)
そして3級線と4級線しかなかったってのが四国の「身の丈」なんだよなあ ただ重い貨物列車が簡易線や丙線に入ることはほとんど無いだろうし、線路等級の意義も国鉄時代より大きくないのでは
貨物列車が走らない線区は、通過トン数なんて国鉄時代より大幅に減ってるでしょ >>292
4級線レベルの保線で最高130km/h化は無理だったみたいで、高徳線の保線は3級線相当に引き上げた。
旧簡易線区間も最高120km/h化は無理だったみたいで、最高110km/hになってる。 木枕木のまま160km/h運転やる案も有ったんだっけか？>四国 >>289
京阪は来年度完成予定のATS更新待ちかと。
南海のスピードアップは期待薄。確かに8000系列の性能を考えれば出来そうだけど、
インバウンド需要の影響で遅延連発という現状ではなかなか…ね。 四国の丙線が110km/hどまりなのは加速性能的にそれで十分なんでは？
R250やR200を抜けて120km/hまで加速する間も無く次のカーブだろうし
新車になって重くなっちゃったけど減車して通過トン数は減りそう
でも加速性能は上がってるしPC枕木化も継続中だし、もう少し速度あげれそうなんだけどね それ以前に京阪って公称で最高速度１２０ｋｍ/ｈ以上の車両ってあるんですか？ 平行するJRが後数年で城陽まで複線化完了するから
京阪もスピードアップさせるのね。 奈良線の競合は近鉄でね？
京阪宇治線が速度向上して三条直通するなら胸熱やけどw むしろ城陽まで延びた複線が松井山手に繋がってからが本番じゃね？ >>298
問題なのは丙線じゃなくて、
簡易線として建設されちゃった宇和島線(八幡浜-宇和島)、窪川線(須崎-窪川)、中村線(窪川-中村)の部分。
道床の薄さがネックになって110km/h止まり。 Max65km/hから一気に110km/hだもの、
大したもんだよ
つか宇和島が冷遇されすぎ
予土線も簡易線だし 鳥取～出雲市も高速化されてるし、因美線をより改良すれば、スーパーはくとを出雲市まで延長し、
大阪～米子3時間20分程度になる。これなら新幹線+やくもと所要時間差は20分程度。
大阪駅や三ノ宮駅から乗車できることを考えると、新幹線+やくもよりずっと便利になる。
でも新幹線に乗せたいJR西日本はやらないだろうな。 >>303
速度向上する際に重軌条化と同時に大抵は道床厚も増やしてないか？
たんに120km/hまでは無理とかコスパ悪いから110km/h止まりってだけでは >>306
枕木交換する金も無かったのに道床増厚なんてできるはずもない 重軌条化する金だってねえわ
速度向上したときに50N化完了してたのは松山以東と高知以東だけ 「完了」と言われりゃそりゃそうなんだけど...
逆に早くに1線スルーにした駅の多くは直線側100km/hのままだったりするよ
四国に限らないけど50mレールはあまり流行ってないなあ 1線スルー構造でも100km/h超に対応した改良形分岐器以上でなきゃ直進側は制限100km/hだぞ
改良形分岐器が本格的に使われるようになったのは国鉄民営化以降だし、
維持コスト高いから今でも導入してない線区は多い >>306
>速度向上する際に重軌条化と同時に大抵は道床厚も増やしてないか？
道床厚を増やすのは大工事だから、高速化程度ではまずやらない。
仮にやるとしても局地的。
例外は北越急行、ただし営業開始前の設計変更だからできた。 同じ公団建設の新線なのに、
窪川～中村の中村線は簡易線準拠で4級線未満の低規格
中村～宿毛の宿毛線は3セク高速化が決まる前から3級線規格
なんでだ 最高速度よりも時代遅れの両開き低速分岐器をなんとかしろよｗ
今時日本だけだぞ、幹線クラスでさえ1線スルー化が例外的な存在とか・・・
最高速度至上主義で減速区間（低速区間）を減らす努力をしていないおバカ日本鉄道ｗ 日本もケンチャナヨ精神だったら国鉄時代から1線スルーが多かったかもしれないけど
一旦は1線スルーに決まっていたものの、
やっぱり安全性重視で原則両開きに石勝線が変更されたのは有名な話 1線スルーのデメリットは場内、出発信号が両方必要でカネがかかることと
駅だったら島式ホームでないと乗り場が統一できないことだよな。
両開きでも制限が７５ｋｍ/ｈ程度のところもあるし、
周辺の線形によっては速度制限が気にならない場合もある。 番数のでかい両開きじゃだめなん？
有効長が問題になる所なんてもう殆ど無いっしょ。 重軌条化やPC枕木化は維持コストダウンになるけど
分岐器高番化とか高速分岐器はコストアップにしかならん
それに見合う旅客収入アップが見込めるなら別だけど
その点1線スルー化はコストダウンになる場合もなくはないんだろうけど
高山本線の岐阜近辺みたいに列車本数多い場合は取扱いが面倒なんだろな >>317
会計検査院にもJR四国はPC枕木化推進して、民営化以後の維持管理費が横ばい傾向
なかなか進まなかったJR北海道は民営化以後に維持管理費が上昇傾向
四国は高速化ついでに維持管理費低減を狙ってやったのでは 四国は新幹線の中古レールで重軌条化とか昔から健気と言うか堅実に保守コスト下げてるよなあ
今は側線も含めてPC化が終わりかかってて予讃線松山以東のロングレール化を推進してるよね
そうして本業で節約してもスープや介護事業ですっ飛んだりするので、妖精は頑張るとこ間違えてる気もするが >>314
北海道の両開きは雪対策用シェルターのためだと思ってた。 運行本数の少ない路線で高速運行をしつつ、路盤のメンテ費用を抑えたい用途にこそリニモ方式が向く
車両が浮くから路盤にやさしい >>317
全列車停車駅とかだと、確かにあまり意味は無いかもしれないけれどね…。
ただ、そういう駅の分岐器にしてもせめて注意信号の制限速度と同じ速度で進入
出来るようにはして欲しい。例えば注意信号で45km/hに減速→分岐器で35km/hに
減速→停止動作というのはロスがある。
これが注意信号と分岐器の制限速度が同じなら、運転手の運転動作も若干減少して
その分だけ負担が減るし、ブレーキ関連の部品の摩耗具合も若干だけど減らせる。 一線スルーと言えば、奥羽線の新青森駅と津軽新城駅はもったいないな >>319
で 赤字になって 借金は国民の税金で穴埋め
健全なJR会社は路線のリニューアルしたくても赤字にならないように我慢しているのに
四国と北海道はそれで赤字を出し放題 どうするのが正解だったかね
高速化より先にPC枕木化とかコスト削減に努めるべきだったか
四国の場合は勢いで2000系開発しちゃった感があるが
もし2000系開発失敗して単なる強馬力軽量気動車だったらどうだったんだろう
逆に8000系開発成功して最大7度のスーパー振子車になってたらどうだったんだろう
後者は高速化しすぎで北海道みたいな事態になってただろうか 奥羽線でコストを重視した高速化をするとなると
・新青森駅(信号設備を一線スルー対応に改良)
・大釈迦駅(一線スルー化)
・川部駅(複線-単線のポイントを75km/hに高番線化) >>316
弾性分岐器は８番分岐器でも直線側は１３０ｋｍ/ｈで通過できるが
両開きだと１６番で１００ｋｍ/ｈ、２０番でも１２０ｋｍ/ｈどまり。
１線スルーは両側に場内・出発信号機を設置しなければならないが、追い越し・退避もできる。
両開きでもできるがメリットが薄れる。
>>322
場内信号機が分岐器のかなり手前に設置されている所も多い。
G現時なら問題ないが、行き違いがある場合や終着駅だと長時間にわたって徐行を強いられる。 分岐器をコストダウンしつつ高速化する方法はないのか？ >>329
羽越線みたく単線と複線が入り交じる線区なんか、分岐器のコストダウンと高速化が両立できるといいと思うけどね。
現状のいなほ、単線区間での対向列車待ちはあまりないので、分岐器の高速化で少しは速くなるだろうね。
まあ東日本の全うな新幹線連絡特急って、いなほ、つがるとしらゆき位になったから、東日本はそんなの開発しないだろうけど。 国鉄からJRになる際に、鉄道車両や信号、軌道、改札システムなどの開発部門をJR総研が一括するようにしていれば、分岐器の高速化もあったかもね え？一気に高速化したろ当時
1線スルーの直進側も国鉄民営化直前まで100km/h制限だったんだぞ
それまでは最高120km/hの線区でも構内に分岐器ある駅とか必ず100km/hに減速しててだいぶロスしてたし 不要な交換設備を撤去して高速化したのは山陰線だけどネガティブな高速化だな。 >>330
京急みたいに減速したらすぐ加速のような運転をするだけでも違うはず 羽越本線は新トンネル造りかけてで民営化されたけど、東は仮に開通させても1分程度しか短縮しないで放置されたね
>>334
安全意識が無さすぎる京急なんて何の参考にもならない >>335
ただ、JR東日本の考えも分かるよ。
いなほの客、ほぼ新潟から村上までで降りるので、府屋以北、酒田に着く頃にはガラガラ。
(羽越線スレでこれ書いたら「そんなことない！」とか発狂された。いなほに実際乗ればわかる話なのだが、スレ住民でさえ乗ってないわけですな)。
さらに複線化工事の箇所が村上以北になるから、難しいね。
まあ昨年度は新潟駅のホーム改良の成果かは知らんけど、いなほの利用客数が下げ止まってるけど、羽越線高速化はこれが限界かな。 在来線=一律600m規制
この構図を改めさせないとどうにもならん
海外の在来線は160km/hとか平気で出してる
日本の場合、京急のようなポカをなくす意味でも、運転速度に応じた非常ブレーキ連動制御の導入を前提に
最高速度の引き上げを考えるべきだ >>336
新潟県民はミニ新幹線かフリゲを希望してJR東に頼んだが却下されて新潟駅で新幹線と羽越線の乗り換えをやり易いように工事したのだろ
JR東は羽田空港線の工事に精一杯
首都圏内の踏み切り工事が先決で地方の赤字路線は後回し >>337
韓国の例をあげるとネトウヨが発狂するが、近年の鉄道高速化は日本よりもガチ、
国策の一環として幹線系をドンドン準高速化して、高速鉄道KTXも走れる仕様に進めている。
在来線も標準軌ならではの手法だな。日本で言えばフル規格とミニ新幹線とスーパー特急を混ぜた感じだｗ
・踏切は全廃、道路は立体交差化（掘割区間が多い）
・狭隘な曲線区間は長大トンネルで直線化、駅の移転も辞さないレベル（極端な過疎駅は休止扱いで実質廃止、ローカル輸送はバスが充実）
・駅の配線は単線区間でも1線スルー構造の2面4線がデフォ（緊急時の冗長性を持たせてある）プラスして貨物用？の側線があるパターンも
・在来線はmax150キロ（車両性能上、一部の新線は専用車両が180キロ出す）高速鉄道KTX乗り入れ車両は200～250キロで走れる規格
新幹線車両が走るのに踏切が全廃出来なかったり単線が残っていたり急曲線もそのままだったりとか
スピードアップも実質乗り換え時分解消程度だったりとか・・・
在来線の高速化もなんちゃってレベルで旧態依然放置個所多いし・・・まぁ費用対効果大事だけどねｗ中途半端すぎやしないか？
ぶっちゃけ日本は法律が時代遅れ過ぎるｗ >>339
確かに。
新幹線の利権を守る為にわざわざ在来線を遅くするって聞いたことある しかし、長崎新幹線と北陸新幹線全線が開業したら、整備新幹線としては一段落つくだろうし、
今後は在来線の高速化やミニ新幹線化を真剣に考えるフェーズに入るのだとは思うけど
ミニ新幹線の高速化は、やらんといかんでしょ
車両性能は問題ないのだから、自動非常停止装置導入前提の高速化を前提とした法律改正から始めるべきかと Ｋの急行マンセー猿の>>340、
クソ西だってやってるだろ。 >>340
宇野線の複線が一部区間にとどまっているのは、その辺に原因があるんだろと思う。 >>341
踏切無くす以外無いぞ
あれこれ対策したって遮断棒降りてても進入してくるバカがいるから
現省令解釈基準では非常制動距離に関係なく原則として踏切は最高130km/h、
大型車を侵入させないなら最高160km/hって規定してる >>339
韓国がそういう思い切ったことができるのは、
鉄道がそんなに身近でないことも大きいと思う
バスの充実ぶりを見ればわかる
日本は鉄道が身近なことがかえって在来性高速化を難しくしている 踏切をもっと入りにくい構造にすることも含めて考えるべきこと >>346
下手に入りにくくすると脱出しにくくなったり渋滞するから現状ああなってるんだぞ
やっぱり踏切無くすしかない >>344
160km/hでなくても踏切あろうが常時120-130km/hで
巡行できるように改良したほうが良いな
山形・秋田も狭隘な県境の山越え区間さえ
なんとかすりゃ、現状よりはるかに良くなるだろうし 山形（福島-米沢間）と秋田（盛岡-大曲間）は
ほくほく線レベルの単線高規格で新線引いてくれとマジで思う >>349
意味なし。
金だけかかって大して速くならない。 >>338
フリゲは長崎でも失敗しているし
東日本のせいにしても意味なし。 田舎なんぞ踏切半減したって問題なくね。重要な道なら橋かけろ
線路は川と同じだ 東京23区内に630ヵ所の踏み切りがある これは世界の中で群を抜いて異常に多く
先進国の中で踏み切りが多いニューヨーク･ロンドンでも10～15ヵ所
日本よりも遅れていると見なされがちのソウルは3ヵ所くらい
地方の高速化より 都会とか田舎とか関係なく全国一律で踏み切りを減らすことが先決
兎に角 高速化よりも踏み切り廃除 >>355
南朝鮮は北朝鮮からのミサイル対策で地下シェルター化されてんじゃないの 曲線制限速度の開始地点って厳密に言えばどこからなんだろう
緩和曲線開始地点から？
それとも円曲線開始地点？ 厳密に言えば別々
緩和曲線は緩和曲線で通過速度の算出方法が違うし 地方では利用客がほとんどいない駅を廃止して所要時間を短縮する例があるけど、
都市部でも駅間距離の短いところは一つの駅に統合して所要時間短縮できるケースあるかな？
京阪だと土居駅と滝井駅を改札そのままホーム統合して(一部撤去)一つの駅にすれば
普通列車の所要時間短縮できそう。 >>359
京王井の頭線とか京急に例はある
旧国鉄でも飯田橋がそう >>339
日高線もそんな感じで高速路面を作り直せば。。。と思ってしまう
・かつての急行えりも停車駅のみ駅を存続
・普通列車廃止して特急のみ運行
これだと日高線沿線から苫小牧・千歳空港・札幌へ
直通できるようになるから
高速バスより便利 今からでも遅くはないから主要幹線の標準軌化を進めるべきだと思う。
出来れば電化方式も新幹線規格の交流2.5KV方式で統一すべき。
高速化を考えると直流よりも交流の方が効果的。
東北・北陸・九州の交流電化は失敗だったみたいな論調があるけど
アレはローカル輸送面で低コスト単行列車が作れない車両側の問題。
交直ではなく交流方式のみであればコストダウンも可能（単行は厳しいが701系走るんですの例）
兎に角日本の在来線ガラパゴスインフラを改めないとダメ。 もしも湖西線がスーパー特急が走る事実上の狭軌新幹線として開業していたら、
以降の新幹線は全て狭軌で造られていたのだろうか？ イタリアみたいに3000Vならもうちょい出せる
でも300km/hはむーりー それ、変電所じゃなくてパンタで受ける総電流量の制限やで
高電圧にしたら同じ消費電力でも電流を減らせるので接触点の発熱が減る >>368
直流の高圧って管理が難しく危ないんだよ。 湖西線を交流にすればサンダバ180km/hできるかもな
新快速は困った事になるけど 現状の架線式電化方式自体を見直すべき
ついでに台車の製造が1番金がかかるがゆえに20mとか25mみたいな長尺になりがちな車両構造も見直すべき
リニモ方式のような浮上走行、短尺であれば、1両を走行（浮上）させるのに必要なパワーを抑えつつ、
高速、低騒音かつ急勾配、急曲線に強い方式もできているのだから、いつまでも旧式に縛られ続けるべきではない >>365
スーパー特急は線路の幅以外はフル規格と同じだぞ。 >>373
それ使って貨物列車の運行が出来ないかな？と思う
貨物と言うより大型トラックをリニモ車体の上に載せて無人運転
発地着地で運転士は居るが、途中区間は無人運送
トラック運転士の削減とスピードアップが出来るぞ 貨物の重さに耐えられるだけの浮力を確保できるかどうかだろうね 日本で3000V直流電化は法律的にも引っ掛かりそう 貨物の高速化を視野に入れると標準軌化は避けて通れない道だ。 高速化は無理
最高速度が130㎞未満の線路の改良止まり 130km超は踏切問題と騒音問題の壁が厚すぎる
多少の速度アップでの騒音なんて大差ないけどモンスタークレーマーが沸き始めるのが日本なんだよな
貨物の走ってるとことそうじゃないとこで騒音なんて全然違うし
嫌なら線路の傍に住むなよって言いたい >>376
貨物専用に軽トラの荷台サイズくらいの超短尺多編成タイプの浮上式車両を作れば、リニモ方式でも貨物輸送は可能なんじゃないだろうか？
鉄輪式だと台車の製作に1番金がかかるからおいそれと車両長を短くできないけど、リニモ方式ならば台車という概念がないから、
客の乗らない貨物ならばホームドア位置を無視できるので用途に応じて軌道限界の範囲内で自由に製作できるだろうし
究極的には物流センターのパレット1枚分単位のパレット編成なんてのがあってもいいのかもしれない >>359
京阪は複々線だから駅が多くてもいいけど、複線で駅が無駄に多い場合は削減も検討しないといけないね
阪和線なんか近接して地下鉄の駅があるのだから、天王寺～杉本町間の駅を整理統合して、優等は全区間120km/h出せるようにしたらいい。 結果的には鉄道の高速化になるけど、地方路線生き残り対策として
乗降客の少ない途中駅は軒並み廃止してバス移管、
普通列車は各駅に止まるけど駅間距離が長くなるので実質快速/特急並みに表定速度が速くなる。
大湊線を例にすると陸奥横浜と下北以外の途中駅を廃止するようなイメージで。
っていうプランは沿線自治体が受け入れないだろうな・・・ >>386
それ実際にやってるのが韓国の幹線系、高速化（KTX乗入れ）と同時に小駅をリストラ（直線化による駅の統廃合移転もある）させて都市間輸送（インターシティ）と長距離貨物輸送に特化させる流れ
・トンイル号（普通に相当）を廃止
・ムグンファ号（急行に相当）を停車駅増やして小駅救済（千鳥停車化）
・極端な過疎駅は客扱い廃止で休止駅とする（信号・退避設備は維持、実質信号場化）
・休止駅間のローカル輸送はバスが担う（韓国は元々路線バスが発達している）
まぁ現状の日本で同じ事やったら各方面から非難の嵐だな >>385
美章園の南側と我孫子町の南側の曲線が結構厳しいから、120km/h運転は難しい。
確か、半径600m位だったはずで本則95km/hだから仮に223系の本領を発揮しても
110km/hが限界だし、性能的にもその辺りが妥当。それに、駅を統合出来るほどに
駅間距離も短くない。
今となっては無理だけど、天王寺の連絡線合流部～我孫子町間の複々線化をやって
おけば、それだけでも関空快速のスピードアップが出来たんだけどなあ…。今の
ダイヤだと、上下とも鶴ケ丘近辺で普通に追いついて徐行運転になる事もしばしば
だし、複々線になっていればこの区間だけでも朝ラッシュ時の75km/h制限から
開放されていたのに…。 阪和線は輸送力自体は足りてるし、
1～2分の時短のために複々線化は費用対効果的にありえないなあ >>386
石勝線？
並行バス路線があるのかしらないけど、特急しか走ってない区間があるね。 >>340
地方選出の国会議員や地方議員の戯言だよな。
それなら新幹線を300km/h超えで走れるように改良すればいいことじゃん。 >>389
緩急分離を都市部では複々線で解決するけど閑散路線ではバスを緩行線として活用してるのか。
バスだけどBRTみたいに法律上は鉄道扱いさせれば受け入れるところも出てくるのでは？
鉄道に並行するバス路線が復活しだしたら
ローカル路線バス乗り継ぎ旅がイージーになっちゃっうけども。 >>397
幹線の線路容量が特急や急行、貨物でパンク寸前だった国鉄が似たようなことやっていてな
特急や急行だらけの東北本線で普通列車が増発できない代わりに、仙台～一ノ関～盛岡で国鉄バスも路線持っていた
他に 山陽本線 岡山～博多 予讃本線 高松～松山 も同様の経緯で国鉄バスが走っていた そりゃ貨物が走って無くて輸送量が一定以下なら鉄道は向いてないからな
鉄道は大量輸送向きで輸送量ないと維持費がペイできない
バスになると不便なのは信号待ちとかで遅いし時間が安定しないってのと特に乗り継ぎなどで運賃が割高になることなんだよ
(地方ローカル路線として見た場合の)鉄道とバスのいいとこどりしたBRTなら反対する理由がない >>390
美章園から我孫子町くらいの距離なら結構な距離だぞ
京急なら余裕で120km/h出す。
223系の性能では厳しいけど、新型特急なら120km/h行けるのでは？
近鉄でも阪和線と同じくらい過密な区間で、弥刀で90km/h制限、2km先の八尾の先で95km/h制限があるけど
中間では120km/h出している。 >>400
あれは近鉄特急車の高速性能の高さが大きいわけで、JR西日本の特急車にそこまでの
性能は無い。 >>395
線路の規格を上げろってことか？
新幹線の線路規格を360キロに上げたからといっても
在来線も上げようって意見を出す地方議員はたぶんいないから。 >>399
高齢化が進んだ地方ではショッピングセンター前や病院前など
需要があるところに経路変更しようにもできない鉄道は使いにくいわな。 駅を作れる所に役場学校病院モール市民会館を集めるような
都市計画に出来なかった地元の責任だろそれ。 近年と言うか平成になってからは
基幹病院を駅前から郊外のＩＣ付近に引っ越しさせて
救急車での搬送時間を短くする
でもって
鉄道利用客減だからな 駅前にあったスーパーやデパートはどんどん潰れて幹線道路沿いの大型郊外型ショッピングモールだらけになってるしな 新幹線に快適さで勝負 近鉄の新型名阪特急「ひのとり」車内公開
11/19(火) 12:27配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191119-00023942-asahibcv-bus_all
ABCテレビ
大阪～名古屋間を結び、来年３月に運行を開始する近鉄の新型特急「ひのとり」が報道陣に公開されました。
１９日、大阪府八尾市の高安車庫で公開された近鉄の真っ赤な新型特急「ひのとり」。大阪難波と近鉄名古屋を結ぶ「アーバンライナー」の後継車です。前後にスライドすることで後ろの客に気を使わず、リクライニングできる「バックシェルシート」が国内の鉄道で初めて全席に設置されます。
「本革が使われたプレミアムシートは、まるで、ソファの座り心地です」（ＡＢＣテレビ・松田尚之記者）。近鉄は「速さでは新幹線にかなわないが、快適さで勝負したい」としています。「ひのとり」は、大阪難波から近鉄名古屋までレギュラーシートは４５４０円で、来年３月１４日から運行予定です。
.
ABCテレビ
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最終更新:11/19(火) 12:27
ABCテレビ >>389
日本ではむしろバスのほうが地方都市間輸送のメイン。
広島と浜田とか。 >>408
陰陽連絡は既存の鉄道路線が悪すぎる
が、そもそも山ばっかりで見込める輸送量も低いから鉄道には条件が悪すぎる バスも制限速度80km縛りがあるから鉄道で120kmを目指してもらいたい 意味あいが違うけど日本の高速道路の東西の大動脈は四日市～亀山～草津のルートだね。
並行してる鉄道線は単線どころか非電化区間すらあるのに。 高速バスが80キロで左車線をチンタラ流しているのも日本くらいだなｗ >>410
道路も規制緩和して4車線区間で120km/hが許可されたしなあ
高速バスも120km/hに緩和されてもおかしくないなあ 韓国の例だが
KTXを地方都市に直通させる為に単線非電化だった地方在来線を複線電化、最高速度200～230キロ程度の高規格化路線に改良した例
300キロ超で走る高速専用線よりもスピードは落ちるが、在来線側から見ればフルスピード（最高150キロ）を維持したまま走れるので在来線経由列車の高速化にも繋がる
在来線も標準軌で電化方式も高速線と同じ交流2.5KVならではの手法だが・・・
参考までに後方展望（電機牽引の客車急行ムグンファ号）
対向列車が客車列車や貨物列車やKTXなどバラエティーに富んでるのが面白い（韓国以外でも欧州などではフツーの光景）
https://youtu.be/TzoYetQ9-os?t=2h46m40s （この指定時間の駅以降が高速化区間 GPSの平均速度表示に注目）
もし日本の在来線が標準軌なら、地方幹線が順次高速化されて、福島分岐の奥羽新幹線つばさ号や岡山分岐の山陰新幹線やくも号等が走り
地方幹線を賑わせていた事だろう。
加えて高速貨物列車も当たり前のようにバンバン走っていたに違いない・・・もちろん並行在来線問題も無い筈。 大隈の失敗は許される 今のように情報が入りにくく 江戸時代から明治時代になったばかりで仕方ない 本人も反省している
問題なのは大正時代に標準軌道に代える機運が高かったのに 原敬が自分勝手に鉄道の改軌を中止して 後の国鉄赤字の要因になったローカル線を敷き詰める我田引鉄をしたことが大問題 >>414
日本が改軌してたら、東海道は並行新線だけで新幹線はなかったからな
新幹線の成功がなかったらTGVもない
世界の鉄道がイギリスみたいになってた可能性の方が高いんだけど 改軌有無に関わらず、線形が悪ければ速度アップは不可能。
例：山形新幹線、秋田新幹線。 >>417
改軌しても車両限界の問題がある。また直流だと最高速度の限界もある。
都心部や山間部は新線建設になるとして、当時の国鉄が平野部の電化方式をぶった切るように切り替えるかどうかは何とも。
>>418
乗換不要のメリットのほか、高速道路と同様に需要の高い区間から建設できるメリットがある 日本が最初から標準軌だったら戦前の弾丸列車計画がそれこそ戦前に完成されていたんじゃなかろうか？
満鉄特急アジア号のハイグレード版・・・ 戦前の弾丸列車は東海道が逼迫してたからだからな
新線引くなら標準軌、それなら互換性ないから全部、引きなおしてやろうって話で
それ以前に改軌してたら土地があいてるところは複々線化で済ましてるし、新駅なんか作らない
で乗り入れにしてる。大阪なんか乗り入れしてたよ。新大阪は本当に英断だと思うわ
>>419
だからイギリスみたいになっちゃうって話。狭軌から改軌だけしても長さもあの大きさの車両限界
とれないし、やったとしても長い時間かかる
20m車でこれ以上の高速化できないのはそれこそ日本が証明しちゃったしな 全部標準軌だったら、直通運転だらけで新幹線もダイヤ乱れまくるだろうな 標準軌でも結局は600m条項に阻まれて最高130km/hで終わってたんじゃねえか
明治自体はイギリスと同じ非常制動距離ルールだったのに、
大正時代になぜか改悪しちゃったのが日本
その後は軌間と同じで変えるチャンスが無くなっちゃって今に至る
イギリスと同じだったならABS無しでも160km/hは可能だった 在来線で160km/h運転するのはかなりコストがかかるけど、
海外ではどのようにしてコスト削減をしているのかな ってか周り見てると日本だけだよなぁ
新幹線（高速鉄道）と在来線がハード面からソフト面何から何までまるで別物扱い
お役人的縦割り体制なの。如何にも官僚国家の鉄道インフラという感じだ。
例外的にミニ新幹線が存在するが長期的に見たらやっぱり失敗だった感（フル規格よこせ問題）
絶賛炎上中の長崎ルート然り、FGTズッコケて更に泥沼。 日本も鉄道の上下分離をした方が良い
高速道路を運営するNEXCOのような組織を創り線路を任せる
JRが買い取った東海道新幹線や山陽新幹線等は別にして
それなら整備新幹線の平行在来線の問題も解決するかと
電車の運行は今まで通りJR、特急が無くなれば快速電車で代用 >>426
上下分離のメリットは新規参入がしやすいことだが、
日本は列車本数が多くて難しい 海外は防音対策とかどうなってるんだろうか 高速線じゃなくても200kmぐらい出してるらしいが >>408
この現象は何なんだろうな 昔は急行列車が各地を結んでたのに >>426
本来ならば国が責任を持って払うべき国鉄債務を一部払ってきた、本州3社の在来線も全部上下分離か？
保安装置が高度化した今で上下分離はナンセンスだろう
また信楽高原鐵道のような事故が起こりかねない >>429
高速道路ネットワークが広がって、普通運賃並で普通列車より速く行けるようになったからだろう
鉄道は維持管理費が高いから亜幹線やローカル線への投資が消極的だけど、JRバスはJR本体から切り離されて自分達で稼がないといけないしな >>424
勾配の少ない標準軌で、制動距離の制約がなく踏切もあって侵入を防ぐホームドアや柵は無し。
これがまかり通ればさほど１６０ｋｍ/ｈ運転はコストがかからない。 >>433
日本は可住地面積が少なくて鉄道沿線に多くの人が住んでいるから100％無理
踏み切りを完全に無くさない限り不可能 >>433
動画を見てもわかるけど、欧米では大都市を出るとすぐ人口過疎地帯になり山も少なく
勾配やカーブもほとんどなく、交差する道路も少ないから立体化（道路側が高架や地下）もたやすい
日本みたいに東京を出ても延々と人口過密地帯が続き、山も多いからカーブや曲線が多いのだから在来線の高速運転は難しいだろうな。
その点、超劣悪線形で高速運転をしている土讃線はもっと称賛されるべき。 >>425
山形（福島-米沢間）も秋田（盛岡-大曲間）の奥羽山脈越え区間を
単線でもいいから、ほくほく線並みの高規格標準軌新線でバイパスしたら
かなり良くなるのだろうけど費用がなぁ >>436
大曲～盛岡間の峠にトンネルを造る計画をJR東が立てたが 国から却下されてドボン
国交省「自腹で造れ」と 居住移転の自由があるんだから音が嫌なら出て行けばいいのに 線路できるより前から住んでたならまだしも大抵は後から来たんじゃないか？ >>435
ってか車両側で対応して高速運転を賄っているのは日本ぐらい。
根本的な線形改良やバイパス線新設しないと専用車両のみ高速運転出来ても
ローカルや貨物にとって狭隘路線のままなのは問題。
まぁ日本は鉄道貨物軽視だから良いんだろうけど・・・
本来ならほくほく線や智頭急行線など貨物にも積極活用すべきなのに 日本の在来線は遅すぎる。
中华人民共和国やバ韓国にまで抜かされる始末だもんな。 欧米とは環境が違いすぎて比べられんよ
日本は人口が密集しすぎてる バカンコクと言えば0系新幹線の劣化パクリ列車の特急観光号
大出力ディーゼルのアメロコ牽引で京釜線直線区間は最高150キロですっ飛ばしていた事実…
ディーゼル（非振り子）とか客車列車とか日本のイメージだと鈍足の代名詞だが
標準軌の世界だと色々と違ってくるのな。 JR北海道の経営が順調だったら
江別-旭川間の160km/h運転が実現したのかな 110kmから120kmに引き上げられた時とかJR化後に130km運転始めた時は反対の声は上がらなかったの？もし無かったのなら150km～160kmまでは線形が良い区間ならギリギリいけるんじゃない？ >>439
中国は別として
日本ほど高速新線をつくりまくるところはないだろ。 >>439
中国は別として
日本ほど高速新線をつくりまくるところはないだろ。 >>439
北越急行は施工が軸重12トン換算になったせいで
機関車の入線が不可能だったはず
貨物列車は無理だね >>425
新幹線と在来線が完全に別物のおかげでお互いに影響を与えないのはﾒﾘｯﾄでもあるので、
たとえば新幹線は運休してるけど在来線は動いているから浜松から静岡まで在来線で移動できるってｹーｽもあるけど
それで恩恵を受ける人の数は・・・ >>444
その当時は６００ｍ条項があったから制動距離の制約でアウト。
それがクリアできても複線電化で曲線勾配の少ない高速運転に向いた線区は
すでに新幹線があるか将来建設予定があるところだし、
逆に線形が良くないところは乗降客数が少ない線区でもあったから結局費用対効果でメリットがない。
>>447
今の技術で軽量化して、かつED６２みたいな軸重を減らせる機関車があれば行けるかもしれないが
プッシュプルにでもしない限り牽引力不足になる。 >>423
日本は改軌をあきらめて狭軌での改良に進んだけど、
踏切を減らす方向に行かなかったのは残念 もう手遅れ 金はない 借金はある
今世紀には無理
100年後に期待しろ >>449
在来線高速化するって仮定してる時点で新幹線建設は実際より控えめになる前提じゃないのか？ >>454
政治的圧力を考えると、整備新幹線抑制とはならないだろう >>452
これでもけっこう地道に減らしてるんだぜ 韓国のは軍事輸送にもバリバリ使ってるのもあるから大規模な工事とか整備とかできるんだろうな >>457
韓国はいまだに準戦時体制だけど、
効率的な社会を作るうえで軍事優先がプラスに働いている側面があるよな
日本がそうでないことは幸せなことだと考える必要がある >>458
戦前日本の標準軌への改軌論や弾丸列車計画もね。
最近は緩和されたけど、一昔前は韓国で撮り鉄してたらスパイ容疑で逮捕案件。
鉄道インフラは軍事施設の一部という認識が世界の常識。 かつて有力視されてた常磐線や北陸本線の130km/h越えが実現できなかったのは、
フリーゲージトレインと一緒で、
鉄道総研による技術開発が上手くいかなかったってのが理由として大きいんじゃないかと。
各JRはレールブレーキや次世代振り子を当てにしてたでしょ。
挙げ句にDDMで台車構造を抜本的に変えれば可能だとか言い出したけど、
やっぱり上手くいかなかった。
フリーゲージトレインも結局ダメだった。
ばね下を軽くしなきゃいけないのに、
1次車は重い軌間可変装置とDDM同士を組み合わせるとか意味が分からん。
開発失敗が既定路線だったの？ってぐらい。
正直、民営化後の鉄道総研って台車関係は散々じゃね？ >>460
総研だけの別会社になって資金力と実務力が無くなったからでは
各社からなけなしの資金貰って線路や設備を間借りする立場で、開発力はあっても実証や検証をやる場所が限られている
技術屋と現場の意思融通が難しいんじゃないの やっぱり600mの壁が大きかった。
踏切がないほくほく線やスカイライナーは160km/h運転が出来た。 そのほくほく線でも北陸新幹線の効果を考えると，
無駄な１６０キロ運転だったことがわかる。 ライジングボラードとかで踏切を徹底的に重装備化してもだめ？ 頑丈すぎて逃げ遅れたクルマが脱出できなくなっても困るし 京成スカイアクセスの場合は、単線区間の問題で速く走らないとダイヤが組めないから
仕方なしに160キロ運転しているんだけどね。
要は電車を早回しして閉塞が詰まらない様にしている。
ぶっちゃけ全区間複線なら130キロでも十分ダイヤが組める。
（時間短縮効果はバイパス線のショートカットの割合が大きくスピードアップは高々数分程度しか変わらない現実） 仮に現状１６０ｋｍ/ｈで走っている区間を１３０ｋｍ/ｈで走ったとしても
所要時間は２分も変わらない。
運用数減や時短による利便性という面で見ても費用対効果で全く釣り合わない。 それで思ったけど、土讃線の電化区間は
架線のせいで電車が85km/hしか出せないらしいけど、
110km/h運転ができれば運用に余裕が生まれるだろうし、
香川県は支援すべきだと思う 非電化前提の低いトンネルの制約で路面電車のような
トロリー線だけの簡易電化しかできない。
かつて北海道では架線の制約で電車は１２０ｋｍ/ｈ、気動車は１３０ｋｍ/ｈという区間があったよな。 >>470
広告になるだろ。
馬鹿じゃん。
糞社畜束みたいな考え 土讃線多度津～琴平の直接吊架式架線も、
予讃線の鳥越トンネルみたいに架線高さを低くしてシンプルカテナリに交換すれば良いんだよ。
低い架線に対応してなかった113系も引退したんだし。 >>474
簡素に改良するなら、トンネル前後の区間だけを直架式架線のまま残して85km/hに
据え置きして、残りの区間をシンプルカテナリー式に更新して110km/h化かな？ >>477
土讃線の多度津～琴平間てトンネルなかったような
11.3kmだし、特急は気動車なんで大した意味ないじゃん >>479
あれはあれで問題も有るんだよ。
剛体が架線みたいに上下動などを吸収出来ないから、
高速走行ではスパーク出まくりでパンタへの負担などが大きい。 トンネルは無いけど跨線橋と陸橋がギリギリの高さ。
少し前までは113系が居たから路盤掘り下げないとシンプルカテナリーにできなかったけど、
今いる車両は架線高さもっと低くできるから大丈夫だよ。
110km/hにしたって1分も短縮できないだろうから変えないだろうけど。 >>480
だよな。
高速走行で問題がなかったらほくほく線で採用されてたはず。 >>421
満鉄特急あじあは現中国
直流3000Vは現北朝鮮
日本で出来ないことは当時の統治国で実行したが
第二次大戦が終わったら肝心の日本では標準軌化以外は何もできなかったってオチになった可能性が高い。 同じ統治下だった台湾は本土と同じく狭軌で作っちゃったんだよなぁ・・・ 近鉄の新型特急ひのとりはアーバンライナーnextやしまかぜより強力な240kwモーター搭載だから
速度向上できるかな？ 西日本の車両と一緒で加速は240Kw出さないと思う 車内設備が豪華になったことで車重が増加したのを補うためにモーターの出力をアップしたんじゃないの？
と妄想してみる。 名阪間２時間あるからちょうどいいとか、
しまかぜも乗ってもらうこと、車両そのものを商品価値としているため速度向上・時短しません
とはっきり表明しているからできたとしてもやらないと思う。 >>489-490
車両重量がひのとりより重いと思われるしまかぜも超高性能で
上本町～賢島の所要時間は停車駅が増えてるのに伊勢志摩ライナー登場時と同じなのだが 高出力モーターにものを言わせた性能のゴリ押しは近鉄特急の十八番。
通勤型並の加速性能と特急用に相応しい高速性能、さらに急勾配でも最低100km/h
以上出せる登坂性能も問われるだけに、生半可な性能では近鉄で走れない。 >>484
近鉄でカテナリ剛体架線とかいう変わった架線があるが他社で採用事例ないな
130キロ運転対応の唯一の事例 近鉄の特急型は加速度２.５で最高速度１３０ｋｍ/ｈ。
高速性能は阪急・名鉄みたいな感じでとびぬけているわけではない。
出力が高いのは大阪線の連続急勾配対策だろう。
上り勾配はもとより下り勾配でも抑速を使うから
電動機にはずっと負荷がかかり続けることになる。
逆に言えば勾配さえなければ並みの性能でも現状と同等に走れるはず。 その下り勾配速度制限を、
22000系以降の各軸滑走再粘着制御装備した車両は10km/h緩和できるはずなんだけどねえ 新幹線建設が進む今では無意味だけど、長万部～倶知安～札幌にハイパワー振り子特急を走らせると
苫小牧経由より速くなるのでは？ 仮に実用化できていたとしても、高コストすぎて維持できなかった可能性もあるからなぁ・・・ あれは振り子と空気バネ車体傾斜の悪いとこどりだからw
トーションバーでの傾斜が実用化されれば7度にチャレンジしてくれんかな
そういえばパラレル・ハイブリッドも悪いとこどりだったなあ
既存車の改造でと考えてたんかねえ 車両側での高速化は基本的に愚策。
カネ掛っても線路側を改良した方が長期的に見れば得策。
振り子然りフリゲ然り最近は失敗の連続。 トーションバー式車体傾斜なあ
あんなのの人柱になりたい鉄道事業者いるのか
開発費かかりすぎるだろうからJR東海が手を挙げない限りは実用化無理だろな それで乗り心地が良くなりますなら東海が飛び付くかもしれんが。 なんでわざわざロータリーアクチュエータなのかと思ったら、
もっとシンプルにアクチュエーターやモーターを仕込むやり方は、
先に日本車両や住友金属に特許取られてるのな>トーションバー とはいえ直接駆動は油圧制御みたいに乗り心地が悪化するから採用されにくいと思う
皮肉にもトーションバーは捻りバネを介してるから制御システムを通じた振動の遮断には有利
部品点数も少ないし、フェイル時はただのトーションバーだから安心でもある
耐久試験は本気でやってるようだし、応答がいいのを利用してロールの制御もできれば売れるんでは？
振り子で重心が曲線の外に移動する難点はどうしようもないからなあ >>500
かといって四国みたいなところに琴平～高知に高速新線を造るほど需要はない
欧州みたいに郊外に人家がほとんどなく山も少ないなら人口が少なくても高速新線が造られてるけど
それでもフランスのTGVの高速新線は財政を圧迫してるみたい。 昭和50年頃に新線に切り替わった近鉄の伊賀上津～榊原温泉口はカーブこそ緩いものの
勾配が多くて下り勾配で95～105km/h制限があるのは惜しいな
上り勾配は120～130km/hで走るんだけど。
これが全盛期の国鉄なら伊賀上津から榊原温泉口まで一直線のトンネルを掘ってたのだろう。
国鉄財政難の昭和末期になっても福知山線の生瀬～道場なんかかなり金のかかった新線を造ったのに
脱線事故の影響もあってあまりスピードを出せてないのがもったいない。 >>505
中国も高速鉄道建設は必要最小限にとどめて
在来線の電車化を推進した方がよかったな 中国は在来線高速化をずいぶん前からやっている
2007年で160km/h対応は1万4千km、200km/h対応は6000km
それでも高速鉄道やるのは公共事業による内需拡大、黒字事業である在来線貨物の拡大、航空がキャパオーバー寸前だからだろう 中国は国内線にA380が入ってる事を考えると、高速鉄道投資に力が入るのは理に適っている。
ただ誤解されやすいのは、日本の国内線と同等の距離で大型機材(B787、A330以上)を使う国、地域は中国を除けば欧米を含め何処を探しても存在しない、
逆を言えば日本はそれだけ長距離需要が旺盛だという事。 日車の左右の空気バネで空気を移動させるのってロール不安定にどう対処してるんやろ？
安定化のために流量を絞ると動作が遅くなるから日本の急曲線で振り子の速度は出せないのかもなあ >>510
>日車の左右の空気バネで空気を移動させるのってロール不安定にどう対処してるんやろ？
LVで制御してるよ。 中国で1日4往復しか走らない新幹線作って無駄という記事
実は色々とミスリードがある。
一部の狭隘区間のみ新線バイパス建設（日本で言う石勝線や智頭急行線などの標準軌版）して
前後の区間は在来線改良（180～230キロ程度）で済ませているのが現状。
標準軌なので在来線の貨物列車や機関車牽引の客車列車（160キロ程度）も並走している。
トータルの列車本数で言えばかなりの頻繁運転
（信号設備も高速用と在来用が併存）
決して無駄ではないインフラ投資だ。 >>512
中国も標準軌だからそのあたりはヨーロッパを真似たんだろうね。 考えてみると日本は長距離移動に時間やコストがかかる国だと思う
飛行機はLCCを使えば安いが大都市しか恩恵がない >>511
左右の空気バネが導通してる傾斜・復元途中はどうしてんの？
遮断されてりゃ左右それぞれのLVでうまくロール剛性たもてるけど
そのあたりはトーションバーでも苦労してて、全部トーションバーに任せちゃえになりつつあるみたい アメリカ東海岸（北東回廊）やイギリスは在来線の線形が素晴らしく良いので
軌道や架線の改良だけで200km/h以上で運転できるわけだが
日本でそれができるのは長万部～東室蘭～苫小牧～札幌の区間。
新幹線建設が進む今では無理だけど、JR東日本も協力して
この区間を標準軌にして新幹線を直通し160km/h以上で運転を目指してほしかった
新幹線も今の倶知安ルートではなく内浦湾トンネル経由で新千歳空港に直結させたらよかったのに。 費用対効果があるのは新函館北斗ー函館の短絡線ぐらいかな 160キロぐらいでも600m以内で止まるのは不可能じゃないって聞いたけど実際どうなの？あと騒音とかでクレーム増え出すのって何キロからだろう 小田急が複々線化する時に世田谷区民は100キロで因縁つけた。
内側を急行線にする予定だと説明してOKしてもらったんじゃなかったっけ？
それ以上のスピードアップは認めなかったけど。 >>515
傾斜・復元中は内軌側→低圧タンク、高圧タンク→外軌側って空気移動させる仕組みで、直接は繋いでない。
待機時に両タンクを繋いでコンプレッサで低圧高圧の状態を作るんだとか。 なるほど
そういうことなら待機時間が不十分だと使えないわけで、四国には無理か
せっかくブレーキが電気指令式になって配管が減ったのにタンクの山背負った2600系つくったのはそういうことね 騒音クレームは沿線住民の意向
東北新幹線だって１１０ｋｍ/ｈ→１３０ｋｍ/ｈに上げるだけで
防音壁の工事が必要なのに（２００系１１０ｋｍ/ｈより静か）それ以外はどうか？ >>516
距離の短い山線経由ですら２６０キロ運転では飛行機と勝負にならない。
遠回りの海線経由で２００キロは論外。
特にトンネルの多い長万部ー室蘭は交流電化のためにトンネル掘りなおしになるから
新幹線を作った方が速い。 >>526
飛行機優位なのは東京札幌間だろ
新幹線が札幌まで延伸したら、対東京だけでなく同じ道内の対函館の需要も多い
今の在来線特急＋航空需要が新幹線に移るだけでなく、札幌函館の行き来も増える
北海道内くらい国の支援でオール標準軌にして新幹線を旭川や新千歳など各地に直通できるようにしたらいいと思う
欧州の高速鉄道みたいに >>525
成田スカイアクセス線の北総線内で100キロ制限区間が存在する。
北総線自体は全区間130キロのスペックだがここだけは急カーブでもないのに
沿線マンション住民（バックに共産連中）のクレームで減速運転 >>527
フル規格ですら飛行機優位なのに
在来線の改良にしてどうすんだよ。 >>527
フル規格ですら飛行機優位なのに
在来線の改良にしてどうすんだよ。 千歳線は満杯だから
標準軌にするために１年近く運休などできるわけがない。
どうしても空港乗り入れに拘るなら
新幹線を延ばした方がまだマシ。 >>528
そんな区間あったか？？？
新柴又じゃないんだろ？ 弾性枕木直結軌道でも、高架の下ではそんな五月蠅くないけど、上は普通に五月蠅いんだよな >>533
4年ほど前の鉄道ジャーナルの記事にあったけど、フランスのパリ近郊の新線区間（半地下）では
騒音のため減速運転しているらしい。それでも200km/h以上だったと思うけど。
ヨーロッパの郊外は日本でいえば北海道の原野みたいなものだから騒音はほぼ問題ないはず。 >>538
ＴＧＶの大西洋線は騒音対策のためにパリ近郊にトンネルをつくり
そこは２２０キロで走っていたが
ＴＧＶは気密対策をしていなかったので１８０キロで走ってる。 >>538
ＴＧＶの大西洋線は騒音対策のためにパリ近郊にトンネルをつくり
そこは２２０キロで走っていたが
ＴＧＶは気密対策をしていなかったので１８０キロで走ってる。 １９９５年春、京急が現行の最高速度に上がったけど
（１０５ｋｍ/ｈから横浜を境に北１２０ｋｍ/ｈ、南１１０ｋｍ/ｈ）
この時はこれといった騒音対策はしなかったんだよな？ １９９５年春、京急が現行の最高速度に上がったけど
（１０５ｋｍ/ｈから横浜を境に北１２０ｋｍ/ｈ、南１１０ｋｍ/ｈ）
この時はこれといった騒音対策はしなかったんだよな？ 近年の方が列車は静かになってきてるのに住民はうるさくなってきてるからじゃね？ 東北新幹線の上野開業で強いられた大宮以南110キロ制限も
並走している103系電車の方が遥かに爆音だった事実。
共産系プロシミンはホントゴミ。 E353系で岡谷-塩尻間を140km/h運転してもそんなに時間短縮しないか >>520
マルチモードABSか、
すべり率制御による各軸滑走再粘着制御を装備した車両なら、
140km/hは可能。
特殊なレールブレーキを使えば150km/hでも600m内に停まれる事が確認されているが、
軌道が破壊されてしまうおそれがあるので、
ごく短かい編成でしか使えず、
実用化されなかった。 >>550
その辺になるとコストとの兼ね合いで厳しいですよね 600mルールに拘ってコスト高の電車開発するよりも
踏切廃止した方が得策。 ２５年位前、近鉄が青山トンネル周辺で制動距離が短縮される上り勾配を利用して
最高速度を上げようとしたけど結局どうなった？
当時の雑誌記事では１４０ｋｍ/ｈまでの試験を実施したらしいが上り勾配ではない。
もっとも２２～３３‰の上り勾配でまともに速度向上しようものなら新幹線並みの出力が
要求されるだろうし、８両編成にもなると編成出力の関係で変電所が大変。 >>550
681系で実証されたが減速度が6.8km/h/sになって立ち客転倒するレベル
キハ281系でも特殊鋳鉄制輪子で雪中で6.1km/h/sを叩き出したが制輪子の摩耗が凄い事になって超頻繁に交換する羽目になりそう カント嵩上げしたら重心の高い貨物列車が不安定になる懸念あるよな
道南いさりび鉄道はそれでカントを縮小する工事して曲線通過速度が落ちた >>554
減速度6.8km/h/sも出てたらレールブレーキ無しで160km/hからでも600m以内が余裕なのだが。
試験結果は140km/hから500mぐらいだっただろ？
いいとこ減速度5.5km/h/s。 >>556
曲線通過速度は落ちてないよ。
というか、元の曲線通過速度に対してカント過大だからカント減らしたのに、
曲線通過速度落としたら意味が無いでしょ。 >>554 >>557
681系の改良ブレーキ試験だけど、
結果は減速度5.6km/h/sだね。
キハ281系のブレーキ試験も調べてみたけど、減速度5.5km/h/sだった。
6.8km/h/sとかって数字はどこから出てきたの？ 在来線のブレーキ最強はキハ261-1000か？
というかなんでキハ261-1000だけ非常減速度5.8km/h/sの鬼ブレーキ仕様なの
キハ281、キハ283、キハ261-0、785、789-0は4.7km/h/sだよ？
ガチで石勝線140km/h化を狙っていた？
キハ261-1000は他にも261-0から140km/h関係の仕様変更があったしな 全盛期のJR北海道は何もかもバケモノ
燐を配合して摩擦係数を高めたスペシャルブレンドの特殊鋳鉄制輪子を使ってて140キロ運転にも使える
それも中央部と端部で交互に接触することが突き止められ制輪子にスリットを入れてる
車輪ディスクブレーキはキハ281系試作車で試験したものの冬季滑走多発で没になった アンチローリング装置式車体傾斜が開発中だけど、制御装置が正しく作動しない場合はどうするんだろうね。 >>559
減速度5.5とか5.6km/h/sだと、阪神ジェットカーやJR東E233通勤型(常用減速度5.0km/h/s)よりちょっといいだけに見えてしまう。 883系とE501系で滑り率滑走制御ってのが日本でも実用化されてからは、
130km/h仕様車は5.2km/h/s以上が当たり前になってるし。 久々に乗った南風が2700系やけど、岡山から多度津までの直結軌道のところは横揺れひどいなあ
スラブも橋梁も関係なくほったらかしちゃうかって感じ
TXよりはましやけどw 非常ブレーキをかけて６００ｍ以内で止まる決まりになってるんだな。
非常ブレーキだけ特殊なのを開発して、普段は使わなきゃいいのではないのか。 600m条項が制定されるきっかけは何だったのだろう
事故だと思うけど
このあたり鉄道史では研究が進んでいないような 明文法化したのは終戦の翌年
慣習法化したのは明治の末期ぐらい マイルに換算すると0.3728？
なんとも中途半端なんだが。 600メートル≒30チェーン
こっちか。めんどくせぇな。 >>568
今でも常用最大ブレーキと非常ブレーキは使い分けてるといえば使い分けてる 新幹線反対派の「在来線の高速化で十分」という言葉の意味がさっぱり分からない。「在来線の高速化」の効果を過大評価してる。
在来線じゃ高速化しても130km/hがせいぜいで、80～90km/hの路線を無理やり振り子で130km/hに引き上げたって、効果はたかが知れてる。マイカーと高速道路が普及した今、それらに太刀打ちできるほどの効果はもう望めない。
むしろ特殊な車両や地上設備のメンテ費用が馬鹿にならず、結局ジリ貧になるの目に見えてる。だったら最初から新幹線で根本的に路線を直線的なルートで敷き直して、260km/h以上にできる余地を残した方がいいのに。
普通列車？よほど大きな都市圏の通勤通学輸送でもない限り、田舎でそんな極細需要は鉄道の本分ではないので、どうぞバスにでもマイカーにでも流れてくださって結構です。
結論、振り子による付け焼き刃な高速化など、もはや無駄。 >>576
金が無いから100%不可能
在来線の踏み切りを無くして 制限速度130㎞から上げることから始めるべき
道路の立体交差化なら 都会より田舎の方がやり易いだろ これから高速鉄道を欲しがるような線区は、在来線を高速化するより
新幹線を在来線化したものが向いてそうだ。
ピークでも表定200km/h前後が毎時２本の需要しか無さそうなら、
隙間に100km/h程の各停を要るだけ走らせれる設備を作ればいい。 >>578
整備新幹線で並行在来線の分離があった区間は基本これで良かった
長崎新幹線や各基本計画線(四国、奥羽…)にはもってこいな考えだと思う >>578
その高規格の線路は金が無いから完璧に不可能 >>581
いまや鉄道は必需品とはいえないから、道路みたいにはなかなかねえ
地方は高速道路も高速鉄道もどっちも、ってわけにはいかない 並行ばっか問題になるけど何かの本で垂直在来線ってワード出てたな 本線の新幹線と被る部分の第三セクター化とかで支線だけJRで取り残される >>569-574
官営鉄道は当初イギリスと同じで、
そのまま行けば今のイギリスと同じで非常制動距離1000mになってたのに、
国有化された私鉄の都合が有ったからなのか、
狭軌にしたのと同じでグレードダウンしたのかなんなのか知らないが、
非常制動距離の根拠としている列車防護措置の方法がイギリスより簡略化されて、
日露戦争の前には非常制動距離が600mになってた
よく言う踏切とか視認距離とか関係ない
それに事故の影響どころか列車防護措置を簡略化したためなのでベクトル的には安全軽視 新幹線の長岡～新潟間に駅を短間隔で設置し
ローカル便を走らせる構想が10年程前に公表されたと思うが
その後音沙汰がない >>576
並行三セクの赤字分負担とか馬鹿らしいでしょ。 >>576
それは在来線が狭軌というガラパゴス日本鉄道だから成り立つ議論であって
在来線も国際標準軌だったらとっくの昔に主要幹線は準高速化（曽根教授の言う中速鉄道）
されていた筈だ。
新幹線と在来線を別次元で考える辺り縦割官僚体質そのもの >>569
人間が裸眼で物を判別出来る最遠距離が600mだそうな
因みに現在は600m制限についの記述は少し変更されている様で条件が整えば600m以上でも良さそう >>588
イギリスみたいに中途半端に線形がいいとそこそこの高速列車しか走らないから
日本の場合はゼロから全く新しいものを作り出せたというのはある意味よかった。 >>581
新直轄の高速道路はとりあえず地域全体が利益享受出来るからな
トラックも緊急車両もマイカーも高速バスもメリットしかない
だが鉄道会社しか使えない鉄道はそうじゃない
鉄道へ大胆な国費投入はオープンアクセス等が無ければ、純民間企業への利益供与になる 国鉄が標準軌だったら新幹線は生まれなかったでしょう
斜陽化するだけだったと思われます 標準軌だった欧米は高速運転といっても在来線改良の域を抜け出せなかった。
日本は狭軌だった故にむしろ革新的な高速運転を実現できた。 新幹線(最高速度260km/h)とローカル普通列車用の高速新線(最高速度160km/ｈ)を
単線並列で建設して、それぞれ30分毎に交換できるように交換場所を設定すればいい。
新幹線･普通列車それぞれ毎時1本ならそれで十分。
できれば、ローカル用も標準軌がいい。
財源は、貨物新幹線名目に物流関連予算を使えばいい。 >>594
そんな金が何処にあるんだ馬鹿
日本は新幹線を造る金が無い
どう転んでも全く無い
在来線を時間をかけて少しづつ 100年単位で整備するしかないだろ 今より規格良かったら斜陽といっても大分マシなレベルだったんじゃないの？ 電話も銀行もろくになかった
ケニアで突如携帯の送金システムができたりして
案外遅れている方が革新的なものができるものだ。 >>578
アメリカのニューヨーク～フィラデルフィアなんか在来線が新幹線以上の規格でしかも複々線だから
新幹線に通勤列車用の線路が併存してる感じだね
https://www.youtube.com/watch?v=iiCS2wdnAFw >>596
イギリスは防護距離を3/4マイル(1200m)と規定しているので、
自動的に防護距離1200m － 過走余裕距離200m ＝ 非常制動距離1000mという解釈
日本もかつては同じ防護距離1200m規定だったが、
防護距離800m規定にしてしまって非常制動距離は600mの解釈になり、
戦後は防護距離800m規定が消えて非常制動距離600m規定の600m条項になり、
現在の省令解釈では原点に立ち戻って列車防護の方法次第では600mじゃなくても良い、となった >>601
列車防護ってなんだか分かってる？
先日の京急の件なら、列車防護措置は完璧だよ ああ、そういや非常制動距離は空走距離を考慮して無いとか言う馬鹿ライターが居ましたっけ >>587
北海道みたいなど田舎だと特急停車駅以外カスみたいな利用者数しかないから、極論すると特急を新幹線に移したら貨物が走らない路線は三セクに転換せずそのまま廃止でも構わん。 >>598
中国なんか深センの駄菓子屋でもスマホ決済w 在来線の高速化は新幹線が無い県庁所在地と20万人以上の都市が優先だろ 日本独自の新幹線を過大評価する奴に限って
最近のFGT大失敗や振り子機能の劣化問題はアーアーキコエナイだもんなぁｗ 正直新幹線なんて人口が少ない所には必要ないよな、維持費は莫大だし。
武蔵小杉の曲線を通過する時なんて在来線並みの速度で通過するしなw 北陸新幹線にしたところ上越（直江津）以西の客が３倍になったから
ほくほく線のような高速化は意味ないことがわかる。 首都圏対富山だと、
北越急行開業後は航空機：鉄道のシェアが逆転してたぞ
首都圏対石川だと、
長岡経由：米原経由が2：1だったのが圧倒的に越後湯沢経由になっただけという感じだったが 新線引いて高速化してるところは成功してるところが多い
ただどうせ新線引かなきゃダメなら新幹線にしたら？ということになるのも当然の帰結ではあるのだが 新幹線にしたら建設費と維持費が莫大だし、人口が大して多くない所だと回収なんかできないよ。 >>613
年間平均。
はくたかは１日７６００人
北陸新幹線の上越以西は１日２万２０００人。
東京ー金沢の空路とのシェアも1対３から３対１に大逆転。 利用者が増えようが人口減少には歯止めが掛かってないし、何時まで増えたと言えるんだろうね。
在来線は自治体任せだし、新幹線だってJRが維持費を殆ど負担してないけれども。 田舎は車社会だし、連休で増えても普段の利用が少ないとねぇ… ほくほく線は単線でもラクラク運べる客しかいないからね。 >>520
四国の8000試作車が試験で達成してたなー
しばらく横にマーク入ってた 時速130kmで走れる電車は全て新幹線という定義にしたら解決。 >>625
四国は無駄な開発辞めて赤字を減らすことだけ考えろ JR四国は経営が苦しいのに今も高速化に意欲があって頼もしい
あと、意外と高速化に意欲があるのが京阪。線形が悪いのに頑張ってる
在来線の鈍足化が一番ひどいのはJR東海。新幹線以外興味なしか？
JR西日本は阪和線などを除き意外と遅くなっていない。 >>628
在来線なんか大して速くないから。
新幹線の効果の方が絶大。 日本の鉄道は、アメリカのインターアーバンが進化したものと考えれば
合格点をつけられるのだが、人口減少が進む地方ではインターアーバン型の
鉄道が成立しにくくなっているからなあ >>628
>JR四国は経営が苦しいのに今も高速化に意欲があって頼もしい
ここ最近は全然じゃね？ 新車入れてしくじって別の新車入れたやん。
速くなってないけど、頑張ってる感はある。 四国も国から自立経営確立のための補助金出てるからな
経営安定基金とは別に、年間100億円近くの補助金が出てるし頑張るのは当たり前 量産先行車4両作って走らした結果
量産することをやめたってだけで
しくじったとか言ってやるなよ。 >>628
ヒント
東海道本線普通の評定速度は60キロ前後
並みの私鉄急行より断然早い。 ヒント
冷凍うどんにはタピオカが入っている。これでシコシコした食感にしている。
これ豆知識 北越急行が北陸新幹線金沢開業と引き換えにお役御免になった様に
もしもフリゲが成功していたら・・・
智頭急行も伯備新幹線（フリゲ）開業したら要らない子にされそうな予感・・・
或いは因美線とセットで電化して鳥取フリゲ新幹線開業ありあるか？ｗ >>639
伯備線は鳥取市を通らないから智頭急行には影響なし。 鳥取市は人口18万人 人口激減中 JRと智頭急行は維持出来るのか？ スーパーはくとは京都-姫路で新幹線とほぼ並走しているのは無駄だよなぁ
ディーゼルの爆走が鉄オタには受けが良いが・・・
ぶっちゃけ西日本や四国的にはディーゼルタイプのフリゲこそ必要ではなかろうか？
300キロ弱は無理だとしても200キロ程度で新幹線ルート走れば今以上の時間短縮が可能 >>644
東海道新幹線に２００キロなんて低速列車が入ったら邪魔だから
１００％無理。 ＪＲ西日本も長崎のフリゲは邪魔ということで乗り入れ拒否しているから無理。 利用者数で「ひだ」に負けてるよーなのをフリゲ化だの電化だのしてもな・・・ 大阪，三宮，明石乗り入れの方が結果的に速いよ。
新幹線経由といってもフリゲは遅いし，
軌間変更で時間もかかる。
そのくせ新幹線料金になる。 >>644
それならいっそミニ新幹線化の方が良いんじゃね？ >>651
上郡～倉吉の電化費用がない。
相生～上郡，鳥取～倉吉は標準軌にできない。
いなばもミニ新幹線になると鳥取～相生～岡山のルートになり
時間がかかる上に料金も高くなる。
ということでミニ新幹線は無駄。 >>651
上郡～倉吉の電化費用がない。
相生～上郡，鳥取～倉吉は標準軌にできない。
いなばもミニ新幹線になると鳥取～相生～岡山のルートになり
時間がかかる上に料金も高くなる。
ということでミニ新幹線は無駄。 >>651
上郡～倉吉の電化費用がない。
相生～上郡，鳥取～倉吉は標準軌にできない。
いなばもミニ新幹線になると鳥取～相生～岡山のルートになり
時間がかかる上に料金も高くなる。
ということでミニ新幹線は無駄。 ドイツみたいに標準軌ならディーゼル発電でモーター動かすミニ新幹線可能？ 200km/hくらいのバイモードは日立がクラス802でやってるだろ
四季島もまぁそうだけど、あれは両端機関車みたいになっちゃってるからな スーパーはくとは三宮停車が地味に便利だから在来線特例で160キロ運転すれば良いんじゃね？
踏切全廃すれば600メータールール関係ないし・・・ 智頭急行は意外とカーブが多いから160km/hは無理だろ 近鉄が名阪特急所要時間短縮とのことだけど、今の最速（鶴橋～名古屋1時間59分）で走る便を増やすだけか
かつては鶴橋～名古屋1時間58分が標準（津通過）だったのに最近は軒並み2時間以上かかってたから、まだまだ全盛期に比べると遅い
それでも鈍足化著しいJR東海の特急や新快速に比べると健闘しているほうだ。 >>655
イギリスIC125(HST)が40年くらい前から200km/hで営業運転してる。
あとは脱線事故で有名なスペインのタルゴかな。 軸重が厳しいんじゃね
智頭線はKS-12の橋梁もあるし
しかしディーゼル車は重くなる一方だよなー >>660
200km/hディーゼルって特に動力分散式は技術的に難しいらしく失敗も多いと思う。
アルストムのクラス180然りシーメンスのICE-TD然り、
アンサルドブレダのIC4然り。 ディーゼルと言えば日本でDD54がズッコケタのは
ベースが標準軌仕様だったのを狭軌の日本に合わせて半ば無理やり
機器類をレイアウトした為に無理が生じたのが原因らしいね。 >>663
というか200km/hディーゼルって電気式ディーゼルかハイブリッド以外は上手くいってないんじゃね
クラス180は液体式
ICE-TDは電気式だがシーメンスに作らせた強制振り子システムが失敗
IC4は機械式だがアンサルドブレダの製造品質が問題外すぎた >>665
日立のクラス800は比較的順調だけど
日本で使うには軸重がなー・・・ >>664
台車以外に無理やりレイアウトしなければならない機器ってなに？ 台車と言うより液体変速機と推進軸だったらしいのと国鉄に保守能力が無かったことが早期廃車の原因らしい >>659
国分と富田の制限速度緩和を反映させたんだろうな。
これで実質、過去最速になったと言えるかな。津通過時に鶴橋～名古屋1時間58分で
今は津停車で鶴橋～名古屋1時間59分だから、特急車両は1駅停車で2分はかかる事を
を考えると、停車駅を増やしたのによく頑張っている。
後は優等列車停車駅で一々減速→注意と、信号による制限を受けるのを解消すれば
特急だけでなく、快速急行以下もスピードアップ出来るから少しは後追いも減って
結果的に鶴橋～名古屋1時間58分への復帰は可能かと。速達化がけしからんと言う
のなら、スピードアップ分を甲特急の大和八木全停車に回す手もある。 トーションバーの車体傾斜は西かねえ
四国の8600には間に合いっこなかったけど2600ともども後で改造しないかなあ
車体幅が振り子車と変わらないのでちょっと期待してる
ついでに2600系をHC85量産で安くなったハイブリッドにしちゃえば少し軽くなりそう あの車体傾斜方法だと空気バネの取り付け位置が全然違うから、
車体台枠の大改造が必要。
まず無理。 それって121系から7200系への改造や北の54くらいに大変なのか？ 車体で最も強度が高い部位を弄らなきゃならないから大変だよ
121系やキハ54はそこまでやってないでしょ 枕梁改造の代わりにボルスタ噛ませば換装できそうではあるけど、
何のために換装するんだ？ 応答性と精度向上のため、要するに乗り心地の改善
2600は屋上の空気タンクを減らせるので軽くもなる
そりゃ現状の空気バネ車体傾斜と同じバネで5度傾斜を目指すならバネを中心に寄せる必要があるけど、2.5度くらいなら現状の伸び代でも足りるかもな
54や121系の改造は側受支持だったからまだ楽だったとしても50系客車は大径芯皿だからもっと大変だったはずだね
まあエンジン載せる手間に比べりゃ大したことないが アンチローリング装置を使った車体傾斜は、低コスト化と、0.3Hz前後の左右振動低減に特化した車体傾斜方式。
乗り心地に関していえば、低コスト化のため空気ばね車体傾斜と同じばね上振り子構造をとるため、トータルではむしろ悪化のおそれ。 空気バネ車体傾斜より速くするわけでもないのに乗り心地悪化するの？
ロール制御の応答性がいいのと傾斜角が増えたぶんだけマシになるんじゃないの？ 応答性を高めると固めのサスペンションになってしまって、乗り心地が悪くなる可能性はあるよね。
高応答型の振り子が不調だったのも、それが理由でしょ。 振り子台車の上にもう一個エアサス入れとけば良さそう 油圧アクチュエータは振動が伝わりやすかったのが問題だったんだけど、空気圧で応答性を高める方向になった本音は油圧の配管が面倒だからじゃね？
乗り心地だけが問題なら空気バネの横剛性下げりゃ済んだような気もする
振子制御とアクティブサスペンション兼用で電動はダメなんかねえ
https://www.tetsushako.or.jp/page_file/20140725114200_ZQXdvME7yY.pdf 油圧アクチュエータは振動が伝わりやすかったのが問題だったんだけど、空気圧で応答性を高める方向になった本音は油圧の配管が面倒だからじゃね？
乗り心地だけが問題なら空気バネの横剛性下げりゃ済んだような気もする
振子制御とアクティブサスペンション兼用で電動はダメなんかねえ
https://www.tetsushako.or.jp/page_file/20140725114200_ZQXdvME7yY.pdf >>669
でも近鉄って、快急以下の意味不明な細かい遅れ多いんだよね。特急のスピードアップもいいけど、こっちも何とかならんのかね。 >>681
自然振り子と、アクティブ制御の左右動サスペンションは協調がむずい ちまちま振り子車両を作らなくてもまっすぐな線路を作ればいいのに
なぜ新幹線の線路は作るのに120km程度の線路は作れないんだ そんなまっすぐな線路を敷けるなら新幹線作った方がいいから
実際のところ国鉄時代に大改良した在来線はその後ことごとく並行して新幹線が作られて無駄になってしまった
どうせ新幹線作るなら最初からの方が無駄は少ない >>669
たった２か所速くしたところで変わらないと思う。
３０年位前、大阪教育大の曲線が緩和すれば
難波⇔名古屋２時間になるとか言いながら結局今でも実現していない。
先行列車に詰まっている点を解消するほうが先。
本気で高速化する気があるなら中川短絡線の工事の時に手を付けるべきだったけど、
ここも５km/h緩和されただけで時短なし。
近鉄に限らないが停車駅が同じ駅間で所要時間に結構な差があったり
停車駅の数な割に所要時間で大差があったりするのはどうも納得いかない。
急行以下をわざと遅くするにしても、そのせいで特急が退避駅まで徐行するのは本末転倒。 >>686
逆に言うと、新幹線が作られそうもなく、
まっすぐにすると効果がありそうな所になるが、
どこだ？ >>689
効果が薄いところはそもそも改良すらされないと思うが、あえて挙げるなら紀勢本線の和歌山～白浜とか、伯備線とか >>690
線路が過疎路線で利用者もいない 鉄道不要だろ 日本は人口減って交通インフラの維持が出来なくなるぞ 在来線廃線が妥当 >>684
振子制御は動作範囲が広い反面、位置精度はあまりいらない
アクティブサスペンションは狭いけど精度にうるさい
兼用できれば低コストで乗り心地が改善できるので総研がいろいろやってる >>692
キハ283系の時点で石勝線の単線長大トンネル対策に振り子＆セミアクサスの協調を実用化したんだが、
全然普及しなくて開発終了。
フルアクサスは新日鉄住金がブラックボックス化させてるので鉄道総研は扱ってない。 仮に在来線をバッサリ廃止するなら
新幹線上に在来線も走れるようにハード・ソフト面を改善すべき。 車両は都会の私鉄が標準軌だからそこの中古を買えば在来線に使えるな >>683
セミアクは可変ダンパだし、そもそもダンパは必要な部品だから実装は楽でしょ
北の保線の悪さを誤魔化すためじゃないかって気がするなあ
381系の乗り心地はなかなかひどいけど、他地区のはセミアクなくてもさほど悪くない アクティブサスと振り子はそれぞれ独立して横に動くから、
アクティブサス側だけ制振しても意味ないんだよ。
キハ283系は単線トンネル対策で先頭車のみセミアクサスを適用してるけど、
左右動ダンパだけでなく振り子ダンパもセミアク化したら一定の効果が出せた。
とはいえ振り子側もセミアク化したといっても固定してるわけでなし、そもそも自然振り子だから固定もできないので、非振り子車のセミアクサスと比べるとだいぶ効果が小さい。
だから普及しないんだよ。コストは振り子ダンパと左右動ダンパで2倍なのに。 >>694
山陰とか新潟～青森とかは
普通列車を長距離路線バスに置き換えて特急列車と貨物列車だけ走らせれば？ >>699
それをやったら 今以上の大赤字
貨物はトラック 人はバスで十分 >>694
新幹線が片道2本/時以上は絶対に要らない所なら。
となると長崎位か。
北海道は鈍行専用駅を作る価値のある町が無さげ。 山陰と北陸を安定して輸送できるルートがあるならそれを充実してくれたらな。
浜田から金沢とか、陸路で己が運転の苦痛を味わう事なく寝転がって行けたらいいなとかよく思った。
いくら山あいをグネグネしながら陸路を往く鉄路でも、かつての北前船よりは絶対に早いのだ。
ちなみにトラックは絶対に嫌である。昨日まさにトラックに母親が殺害された >>687
いや、当該区間では確実に速くなった。ただ、その分以前より先行列車に追いつく
のが早まって、かつ当時はバブル期で一般電車の増発が相次いでいたから、結局は
速達効果がチャラになった。言い換えれば、大阪教育大前駅付近と桜井付近の曲線
緩和をしていなかったら、今より遅くなっていた可能性が高い。
今回で言えば、国分の下り線通過速度の65km/h→90km/hへのスピードアップは
かなり大きい。先行列車が国分の1番線に入線した後、今は後続の特急は制限速度
を考慮してノロノロと通過しているけれど、ダイヤ変更後は目一杯の速度で通過
出来るようになる。そして、何気に退避列車の出発も早められるようになる。
富田は極端に制限速度が厳しかっただけに、通過速度の45km/h→55km/h化で
全列車の速度底上げになるし、低速域でのスピードアップ効果は意外と侮れない。
僅かだけど、直前の高速運転の時間を稼げるようになるメリットもある。 >>701
北海道は新幹線全く必要で無いから
空気を運ぶ新幹線 ぶっちゃけ新幹線も
最短3分間隔で走る東海道と、1時間2,3本程度の山陽以降に開業した地方新幹線と
区分けして考えないとダメだね 西武新宿線の新井薬師前駅の急カーブが緩和されれば
どのような効果が期待できるのだろう >>706
何も変わらないでしょ
時刻表でさえ1分変わるかすら怪しい 高田馬場の急カーブ緩和の方が効果がありそう。
今から直すのはまず不可能だけれども。 全線で曲線通過速度引き上げなよ
西武は社員がTXに出向してるんじゃなかった？
逆にTXにならえばいいよ TXは車両性能が統一されてるから目一杯ギリギリのスジが引けるからなあ 曲線通過速度をTXと同じにすれば一律１０ｋｍ/ｈ程度底上げできるな。
ただし、カントや緩和曲線は少ないところもあるから全く変わらないところも・・・ 16メートルの連接台車にすればジェットコースターの如く高速運転出来るんじゃね？
新宿線のシケイン >>713
30年近く前にJR西日本が構想していたWEST21ってそんな感じか >>714
しかしあれ何故かPP式の動力集中方式ではなかったか？ タルゴの真似かな？
台車からヤグラ伸ばして天井付近の空気バネで車体支える構造といい、そっくりだね 試しはしてみたけど実用化しなかったということは連接車には優位性がなかったということなんだろう 名鉄は狭軌大手私鉄の中で曲線通過速度は高い方だけど
新しい車両では860ｍｍ車輪でも線路から車体まで1100ｍｍしかなかったり
天井が低い（つり革が天井から直接吊り下げられている）ことが関係している？ 名鉄が特にボトムヘビーに拘っているという話は少なくとも俺は知らない。 私鉄関係なら馬鹿の一つ覚えの出発信号機停止定位を止めれば
全体のダイヤの底上げが出来そう
例えノンストップの優等でも糞遅い下位列車のスジが立てば
先行に当たりにくくなるから金のかかる曲線改良よりもよっぽど効果ありそう >>720
お前が無知で好奇心皆無ってことなんて誰も興味ないんだが 高速化とはあまり関係ないがニューヨークの地下鉄とかシカゴの高架鉄道とか
ほぼ直角に曲がる路線があるよなぁ
しかも千鳥方式で急行運転してるし・・・低速域での高速化（高加速化？）もやっぱり重要なのでは？ >>722
お前のくだらない解釈も誰も興味ないわな >>719
名鉄は曲線におけるカント不足量(=超過遠心力)の許容量をJR標準より若干多めに設定しているから、
多少関係はあるかもしれんなあ。
とはいえ285系やスーパーレールカーゴの方が多いんだけど(TXと同じ)。 >>721
前方列車さえなければ場内、出発はG現時
閉塞長が短くなければ信号現示制限も近鉄と同じ
車止めのある終着駅でも最高速度から強いブレーキで一発停車だ。 >>709
車両がボロくて低性能だからTXと真逆だろ
西武では比較的新しい6000系すら、乗り入れ他社では低性能で嫌がられてるし しかし、車体傾斜無しなら曲線での車両性能差ってほとんどないぞ。
要はやる気の問題。
名鉄が名古屋本線をJR本則+10km/h相当に引き上げた時は、
車両の曲線での走行性能は電車としては最低レベルというか、
旧型電車や機関車と同レベルに見積ってたけど、
カント極振りで本則+10km/h確保したし。 >>729
あれ走行速度には全然寄与してないぞ。
E257ってE653やTXと曲線通過速度変わらんし。 中央東線の場合
八王子↗塩山↘甲府↗富士見↘岡谷と
25‰を2回アップダウンする地形もネックになっている
E353が正しいとは思わないけど
383ならもっと速く走れるとか言う奴は地図で平面上のカーブしか見てないんだよ。 いや、383系の方が登坂性能良くね？
それで平面カーブでは確実に383系の方が上だし。
なお架線 25‰なら近鉄の21000系以降の特急なら130km/h出せるくらいだな もちろん某高速化期成会とか自称鉄道アナリストが言うほどの差は無いけど。
例えば半径600mのカーブなら、
現状、中央東線ではE353系が115km/h(本則+25km/h)で、E257系が105km/h(本則+15km/h)だったので、
カント85～90mmしかないんだろう。
でも383系ならカント85mmでも許容121.8km/hなので、
120km/h(本則+30km/h)運転できちゃうぐらいの性能差はある。
逆に言えば、差はその程度(E353系ならカント85mmで許容118.0km/hだから5km/hも無い)しかないんだけど。 近鉄石切駅で気づいたのだが、上下線のカーブの内側（石切では難波方面行の左カーブ）は
カント120ｍｍくらいあるのに、外側（奈良行きの右カーブ）はカント80ｍｍ
くらいしかなかった
（枕木にカントの数値が書いている）
カントの影響なのか室生口大野駅ではカーブの内側になる方が通過速度が速い
外側はカントを増やしすぎるとホームとの隙間が増えすぎるとか問題があるのかな 相対式ホームはアウト側の線路で気を遣い、島式ホームではイン側の線路で気を遣う。
カント変更により停車列車とホームとの面合わせの修正を行う場合、線路中心の縦横の位置を変えない場合では、
嵩上げは盛るだけだから比較的容易だが、表面を削り取るという大工事を要する嵩下げはかなり面倒。
あとは架線や架線柱の位置の問題、私鉄は大抵建築限界が狭いからちょっと傾きを大きくしただけで架線柱に接触する場合もある。 >>719
名鉄は速度の面では頑張ってるな
昔は知立通過にしてまでJR新快速と名古屋豊橋間でタイの所要時間にしてた。
今は新快速が遅くなりすぎて知立に停車しても名鉄の方がずっと速い。 中央東線に多数あるＲ４００で９０ｋｍ/制限は１８３系の頃と同じ。
Ｅ２５７のアドバンテージは僅かな１３０ｋｍ/ｈ区間と加減速力によるもの。
一方、中央西線は中津川～塩尻間でＲ３００（３８３系で９０ｋｍ/ｈ制限）が多数あるから
ここにＥ２５７やＥ３５３を持ってきて走り比べたら結構な差になるかも。 最大でも5km/hしか差つかないぞ> E353と383 昔のヲタの様な楽しい書き込みが多いね ココは良スレだな しかも中津川～塩尻って非車体傾斜の電車は一律本則+0km/hだわ 中央西線は非電化キハ181時代に曲線改良されたからまだマシ
東線は電化こそ先に行われたが曲線改良は塩尻-岡谷ショートカット以外放置プレー
もし仮に東線も西線と同時に曲線改良されていたらE351系も失敗作にならずに済んだのでは？ E351自体の出来が良くないので・・・
まあ開発した時期も悪かったんだけど
振り子も微妙な性能だし、160km/h対応も白川氏に言わせれば使う予定が無かった上に使えない出来だったそうで E351系のほうは東線のカント嵩上げをしなかった(というか嵩上げ済で余地がなかった)から、
183系とE351系の性能差、カントに換算すると40mmぶんの曲線高速化。
速度にすると概ね10km/hアップ。
383系のほうは西線のカントを50mm前後の嵩上げしてる。
さらに381系との性能差がカント換算で10mm強。
つごう、カント60mm程度の曲線高速化になった。
速度にすると概ね15km/hアップ。
なお、E351系が振子7度に対応した車体断面形状どおりの性能だったならば、
183系との性能差はカント60～70mmぶんあった。 中央東線は183系で線形改良の限界に挑戦した
183系でR400に110km/hで突入させるとか無謀な実験もやった 架線の張り方を振り子車両対応にしなかったのもE351が失敗した原因の一つでしょ？ 紀勢本線みたいにクソみたいな線路に振り子車両を走らせると保守が追いつかないから、高速化するならロング化PC化重軌条化がセットやろなぁ
PC化だけは最近やっとやり始めてるみたいだけど >>749
当時はワイヤー方式も櫓方式も問題有ったからなあ
何せどちらも初めての試みで、
8000も営業開始直後からワイヤー断裂が頻発してた
架線側で対応するのが一番だったかもね
他にもE351系は発電ブレーキが無かったり、
先頭車の重心が高すぎて車体が不安定になったりと、
問題が多かった
車体不安定の件は同時期に開発されたキハ281系先頭車が走行試験中に逆振子してしまって問題になり、
以降の振り子車は車体の安定化に配慮するようになった
それらが反映された世代が883や383以降 >>753
E351で発電ブレーキ付いてなかったのは1000番台だけだよ。
それだって0番台が登場したときに後付けしたし。 将来的に中央本線にE231系が転属してきたら、やはりブレーキ抵抗器を追加するのかね
逆に千葉の田舎区間や八高線、青梅線で209系やE233系がOKな理由も素人目にはよく分からんが 振り子式が採用されないならアンチローリングを活用した車体傾斜に期待ですな。
遠心力を利用して傾かないからその辺は心配だけど、空気の消費が無く振り子式と同等に傾くからな。 何だかんだで自然振り子が一番なのよ。一両あたりの車体の長さをそのままにしたのが失敗の元。
小田急ロマンスカーくらいの車体長さ、いやもっと短くてもいが、それで連接台車の自然振り子なら曲線での即応性もだいぶ素直になる。
遠目に見たらイモムシみたいになるだろうけど >>756
しないでしょうね
単線区間なんてフツーに失効しているよ でも問題ないでしょう >>752
紀勢本線も新宮を境に中央東線と中央西線みたいな関係で状況が変わるよな
東海区間は最高速度こそ８５ｋｍ/ｈで分岐器の１線スルー化はされていないけど
軌道強化と曲線のカント改良はされていて多数あるR300の通過速度は７５ｋｍ/ｈ。
西区間はR200とかあって振り子でも５５ｋｍ/ｈという遅さ。
１線スルー化もされていない、といってもしても効果は限定的だが。
曲線速度制限は曲線半径が同一なら２８３とキハ８５で大して変わっていない。 短期間で設計した割に、283系は良い車両だけどねえ
最初から283系投入を前提に自治体と協議してたら、紀勢本線高速化事業も違ったものになっていたのかもしれないが
なにせ381系はまだ新しかったし、WEST21も開発中だったから、
あのタイミングで振り子の新型作る計画は全然無かった
必然、車両は381系を有効活用しながら高速化するって話になっちゃった
残念ながら、381系ではキハ85系と大して変わらんし >>760
東海区間は両開きでも60キロ（駅によっては70キロポイントもある）で通過できるポイントが多い
なので西区間の様な極端なノコギリ運転はしない 国鉄時代に死に物狂いで予算をブン獲ってきて線形改良しまくっておくべきだったな、当時の地元出身国会議員は弱かったんか？ むしろ強くて、
我田引鉄しまくった結果が公団AB線の建設凍結。 >>763
東北線はあれだけ改良するのだったら
160km/h運転できるくらいの規格にしてほしかった 車内で発電して駆動する方式のどこが「ハイブリッド」なのか
結局電車じゃん
「ハイブリッド」っていうなら駆動系が2種類と考えるのが常識ではないか たまたま自動車界で流行ってたものに便乗しただけで厳密な意味など持ち合わせてはいないだろう。
形態としては大容量蓄電池搭載型の電気式ディーゼル車両であろうし、事実電気車の免許だけでは運転できない。
しかし内燃の免許を持っていればいわゆるハイブリッドの車両は運転できるわけで、
技術的な分野に全く理解のない鉄道会社の石頭な上層部と現場サイドとの底なしのクレバスに
橋渡しをする作業は相当な苦労があったものと思われる。 >>767
https://toyokeizai.net/articles/-/323462?page=2
>したがって、HC85系を運転するためには、甲種電気車運転免許・甲種内燃車運転免許のどちらか片方を持っていればよく、
「ハイブリッド車両の運転のために、もう片方の免許を取得させることはありません」（JR東海）とのことだ。
ハイブリッド車両の免許条件については、2016年に国土交通省や運輸局から鉄道事業者に対して文書で通知があったという。 おっと電気式のことも忘れていた
>JR東日本広報部に同様の質問をすると、「内燃機関を用いて発電機を回転させることにより発生した電気で電動機を駆動させる方式の車両」、
つまりハイブリッド車や電気式気動車は「電気車および内燃車に含まれる」という通達が出されているとのことだ。
したがって、やはりどちらか片方の免許でよいということになる。 高速化どころか 日本の人口減って多くの過疎路線が消滅しそうなのだが すまんな、議論真っ只中で煮詰まっていない状況のままの記憶をアウトプットして書いてしまった。
結局は電化、非電化問わず片方の免許があればいわゆるハイブリッドな車両は運転できるようになっているということか。
なら例えば富山地方鉄道はハイブリッド車両であれば普通鉄道線のみならず旧JR線や路面電車へも出入りし放題ということにもなる。
ATSとかややこしい分野は俺の範疇にはない。とりあえずトロリ線は不要になる、それだけが主題。 >>766
本来の意味は雑種だから
>>767
内燃でも電気車でも講習受ければOKになったよ ハイブリッド入れだしたのはメンテナンスの簡略化だからな
液体変速機はメンテナンスに手間が掛かるうえに、頼っていた国鉄採用組が消えて技術継承が難しい
推進軸脱落というリスクもある
高速化というより合理化だ 近頃は大型の路線バスにも変速ショックが殆どない完全オートマの車両があるしなぁ、あと一歩の努力で鉄道にも行けないんかな。
必ず油が必要というのがネックか、軸の問題は単に構造上の問題だから克服はできる。 乗用車ですらトルコンなしの完全電気駆動とか出てきてるからな
大トルクの断続自体がトラブルのもとだから消えていくのはもう趨勢だろうね >>776
今のバスのATはMTベースのAMTで、ショック酷すぎるだろ いまないだろ。変速ショック。音でそう感じるだけで
多段化始めた頃の車両は感じるけど、北の283のころの車両になるとほとんどショックないだろ
>>774
なんだよ、その後付け。整備は変わらないよ。むしろ液体式の方が手間もカネもかからないだろ
日本で電気式が流行ったのはVVVFが実用化したから 日本の鉄道車両は圧倒的に電車が多数の上に非電化路線の将来は暗いから気動車特有の技術は極力排除されていくよ
ディーゼル機関車はすでにそうなってしまった >>779
とりあえずAMTのバスに乗ってみろよ
立っていて倒れるかと思う程のあまりのショックの酷さに唖然とするから >>781
アンカー付け忘れた。バスの話はしてない。乗る気もないｗ
鉄道用の多段化変速機の話。いまは直結段どころか変速段も多段なんだよな
凄すぎる。どうなってるんだろう >>779
金は知らないが手間は液体式のほうが掛かるわけで
電気式なら独自の技術はエンジンと発電機だけ、あとは発注数が多い電車と同じ技術
器械部分が多い液体式は人の目で見る部分が多い
電気式ならエンジン以外はメンテナンス周期も伸ばせるし、自己診断やモニタリングも技術的に可能
東の目論見はこのあたりだろう
少なくとも電車の数が多いJRにはうってつけ
外注に出しているといっても、手間掛かれば外注費は高くなるし >>783
自己診断やモニタリングなんて普通の車でも20年以上前からできてる事だし、そこはあまり関係無いでしょ 推進軸と変速機が無くなるだけでも全然違うでしょうよ。 こうなったらディーゼルロータリーエンジンだな
マツダ頑張れ！ 50年後も在来線は今のまま 遅いだろ
高性能スーパーカーを造っても渋滞の道路を走るようなもの 元々ディーゼルは動力集中式向けだからな
DL牽引客車列車然りPP方式ターボトレイン然り
諸外国は標準軌なので釜のパワーが段違い、
日本の様なDMUガラパゴスは例外中の例外だ ディーゼルって割と初期から機関車だけでなく気動車も有ったような 気動車のメリットって走行システムが１両完結だから１両単位で編成を変えられる。
電車では電動車のユニットやＭＴ比で組める編成に制約があったり
交流・交直流電車は高価な割に２両からしか編成が組めない。
１両単位の輸送力調整は機関車けん引の客車も同じだけど
終着駅での機回しが必要だし、機関車は編成の長さにかかわらず１両必要だから
編成が短くなるほど非効率。 ディーゼルが、というより、
鉄道自体がもともと動力集中式向き。 日本は狭軌ゆえに釜のパワーが貧弱だから動力分散式に流れた
あと推進運転（プッシュプル）方式は狭軌だと脱線リスクが標準軌よりも高いのも難点
アムトラックとか2階建て先頭制御客車でフツーに推進運転爆走しているし 昔に国鉄が検証していたけど編成組成で客車のほうが効率よくなる条件
交流電化区間で10両以上
直流電化区間で13両以上
非電化だと5両以上
それだけの大量輸送が無ければ、動力集中式のメリットは活かせない >>799
それと日本は地盤が柔らかくて機関車を重くすることができない。 >>801
土木で地盤を強化する発想はなかったのかね >>802
そんなんしたら、いくら予算があっても足らん EF200は主電動機も台車装架にして、在来線の線路でも高速走行できる革新的な設計だったのだけど、
以降はまた吊り掛け駆動に戻っちゃったんだよなあ。 >>804
ユーロスプリンターも旅客用じゃないとクイルじゃない
140km/hの貨物用は釣掛。トロくて狭軌の日本じゃ複雑な駆動装置なんかいらないんだよ
>>802
それやるなら改軌とセットでやろうとしてたから。路線伸ばす方向にカネ使うことになって
そのあとは労組が強くなって変えられなくなって、いまは旅客に借りてるから無理だろうね
地盤ガーはアホの言い訳でしかないな
幹線は50kgレール化してPC枕木になっても戦前と同じっておかしいと思わないか >>800
にもかかわらず播但線の客車列車は電化を待たずに七尾線から捻出された気動車に置き換えられていたな。分割民営化で機関車の共通運用ができなくなって更にハードル高くなったか。 >>796
確かに交流車と交直車は積む機器の都合で単車にはできないが、直流車とディーゼルはどちらにも単車と2両ユニットが存在してる
その車両の仕様次第だろ >>808
711系は運転室がついてないだけで1両で完結している >>809
運転室がないと走らせれないじゃん。
全長を5mほどのばせばいける？ >>809
1Mでもトランスまではモハに乗らないから完結してない
681系と683系だってそう してないというかする必要も無理してやることもないからな。やろうと思えばいまなら0.5Mで
できるだろ。電気式ディーゼルができてるんだから
交流電化路線なんてほとんどが本線系なんだからそこまでして1両で走らせることでもないし
コストもかかるからやらないだけじゃね >>812
東の701系走るんですタイプは国鉄型換算で実質的に1両のコストで作られている
地方三セクが導入しないのは車両費ではなく保守費をケチってるだけ。 >>812
1両にトランスやコンバーターまで積むのは物理的に無理
>>813
701系は一本3億円位だったかと >>811
トランスをサハ、クハに載せてるのは781系。
711系はモハに載せてる。 日本じゃないけど交流電化の韓国で１両編成の「軽電鉄」が走っているけど
アレはかなり特殊なケースなのかな？ >>816
ARTのことなら鉄輪リニアのためモーター駆動に関係する機器が不要で床面幅も
3.2mあるから詰め込む余裕は十分ある。 >>815
711系試作車でクモハ711が49トンとかすさまじく重くなってしまった
両運転台交直両用電車はやろうと思えば可能だが重量が50トン超える？ 電気機関車なら交流・交直流とも１両完結している。
機関車なんだから機器は床上搭載だけどF型機関車を電車とした場合
車輪のある車体中央床下をそっくり機器を搭載するスペースで確保できるはずだし
当然機関車に比べ出力は低くて済むから搭載する機器は全体的に小型化できる。
客室と運転室との仕切り部等に多少床上搭載する機器を載せることもできる。 711系の頃に比べて車体も代車も機器類も軽くなったし、2600系の重量をみりゃ単車も楽勝な気もする
でも単車で運転するような閑散線区は架線剥がしてディーゼルにしたほうが安くないか？ 交流電車はCPをクハに載せてるくらいで、そのほかの機器はクモハに載せてるでしょ
711は全部載せてるし、781がちょっと変則なくらいで
物理的に無理とか683もそう！とか言ってるやつがアホなだけ
上でもいったけど、GV-E400やE200のエンジンと発電機、燃料タンクをとっぱらって
トランスとCPとパンタを積めば出来上がり。物理的に無理なわけがない 可能なのであれば、
E531系を1M化して単行交直流電車を製造しても良いのにね。
系列名称は任せる。
E431系とか。 肥薩おれんじ鉄道、えちごトキめき鉄道の例を見りゃ分かるでしょ
交流・交直流の1M作るぐらいならディーゼルの方がいい あそこらは架線設備を貨物だけに使わせることで、電化設備の維持管理費を貨物調整金で全て出させるため
ちょっとずれているね 東の交流区間も羽越線だけは架線下DC運転続いている謎。
しかもポンコツ国鉄型が残ってるし・・・ >>826
ｷﾊ40は3月13日で終了
只見線以外の全てがGV-E400かｷﾊ110に代わったよ 最高速度が80～90km/hから130km/hになって、車体傾斜もして、従来に比べたら高速化はできたが、それは並行して高速道路が整備される前の話。
曲線だらけの線路を一から敷き直して直線ルートにしなきゃこれ以上の高速化は無理。 地図上で直線ならそれでよいという話でもないんだわな。
子供の頃は地図帳にある中央本線の長い一直線表記に物凄く憧れを抱いていたが、
大きくなって現実を知ってからはどうでもよくなった。 中央線快速の地図上直線区間にも島式ホーム由来の曲線や分岐器制限があるからね パンタ集電可能な電気式気動車は造らないのかな?
GVE-400を見ると出来そうなんだが >>830
この動画の↓32分35秒頃に出てくる
https://www.youtube.com/watch?v=Fz2ILZ1zgdc
制限区間が僅か14mしかなくて不思議だなと。
なんでこんなのがあるのかしら? 建設時になんとか出来かったのか。 >>832
昔、中央線の飯田町（廃止）～新宿～八王子で
ホームに面した線路を通過する場合、直線曲線関係なく
65km/hの速度制限があった。
ATS-Pを導入したときに直線部は当時の最高速度の95km/h
曲線部は種別ごとに指定された速度で走るように変更されたが
P導入後に中央線は土曜ダイヤを廃止したため
土曜も杉並3駅を快速が通過することになり、例の奴らが発狂した。
杉並の赤い軍団の陰湿な攻撃に東も折れてカーブの緩い西荻窪はそのままに
カーブがきつめの高円寺、阿佐ヶ谷、荻窪の上り快速ホームに速度制限を設けた。
そして阿佐ヶ谷の14mの制限区間の左下が、赤い軍団のアジトの可能性があるってこと。 >>829
中央快速線の直線区間は速度は出せないけど距離としては見た目通り短いでしょ？
速度が遅くても所要時間だけならそうでもないし運賃も安くなる。
>>830
速度制限だけなら、まだ曲線で制限だらけの神戸線三宮～明石間の方がまし。
低いところでも下りの兵庫の９０ｋｍ/ｈ制限であとは１００ｋｍ/ｈ以上。
>>833
そういう訳ありは名鉄にもある。
前後駅付近は沿線クレーム対策で警笛禁止区間を設けている。 中央快速線の混雑具合だと、駅構内はカントも控えめにせざるをえないのかねえ？ >>835
15連にできたら良いんだけどな
昼までも混んで遅延しまくりの現状ではちょっと無理
特急乗っても何かしらで前が詰まりノロノロで、中央道の首都高八王子線と呼ばれた部分と同じ >>836
お茶の水が増結のネック。頑張っても13両にできないと思う。 15連にすると閉塞距離変更が必要で時隔が空くので結局一緒
東海道を見れば分るな >>838
通勤ラッシュ時間帯の1時間に何両走っているか？
で比べると
中央快速 10両×31本で310両
東海道 15両×24－グリーン車2×24=312両で
普通車は大して違わない。 北斗の凋落が顕著
逆に2時間59分時代がいかに無理があったか >>843
逆に不祥事無くて、キハ285実用化されてたら北斗どれくらい速かったんだろう？
通常停車駅で３時間切りとかしてたんだろうか。 >>842
>>843
函館～札幌間の特急は10年後には新幹線に役目を譲るから、在来線で高速化する必要はもうない。 285なんて速いだけで保守が面倒なうえ乗り心地も悪いだろうから量産しても不評だったろうね 函館～札幌間を2時間59分から更に10分15分短縮したところでインパクトは小さいからなあ
北海道新幹線開業と同時にキハ285投入で仙台～札幌間が何時間以内！を目玉にするつもりだったんとちゃう？
さすがに東京～札幌間では時間かかりすぎてアレだろうし >>847
仙台～札幌は新幹線で3時間半～3時間40分
仙台人は札幌まで新幹線が完成しても 札幌までは新千歳まで飛行機経由で札幌まで利用すると言っている
東京～広島は広島空港が不便すぎて新幹線を利用しているが
仙台～札幌は両方共に空港までの利便性が良すぎるから飛行機が優勢なんだろ LCCで運賃も安い
飛行機で速い安い
新幹線は遅い高い 疲れる 北海道は冬場に観光客激減
道民でも下手に外出して凍死することも多数 激減どころか雪まつり目当ての観光客が大挙してやってきたから
クラスター感染が起きた 札幌～仙台に掘り起こす価値がある潜在需要があるのかも疑問 2006年に公表されたJR北海道のシミュレーションによれば、
キハ281系の時点で札幌～函館間のうち130km/h走行可能なのは176.5km、曲線による制限速度区間が61.5kmだが、
最高140km/hで曲線本則+50km/h(R600以上)となると、
140km/h走行可能なのは99.5km、曲線による制限速度区間は31.9km、
そして踏切による130km/h制限区間が117.2kmということらしい。
所要時分は公表されてなかったが、
良くて札幌～函館間10分短縮ってところか？ >>854
新型コロナウイルスが終息して、東京志向がなくなれば変わるかも 函館～札幌でキハ285が倶知安経由で本気で走ればどれくらいの速さだったのか気になる
1973年の時刻では
おおぞら 函館445 東室蘭711 札幌855
北海 函館450 倶知安741 札幌915
と所要時間は15分東室蘭経由の方が速い 振り子車っていうとローカル線で６０～８０ｋｍ/ｈ程度に制限される曲線を
８０～１１０ｋｍ/ｈに引き上げてるケースが多いけど北斗は違う。
もともと曲線が少なかったところをほぼ完全に最高速度を維持できるようにした。
（実際は１００～１１０ｋｍ/ｈに制限される曲線を最高速度のまま走行できるようにした）
例えるなら大阪しなのの大阪～名古屋間や、はくとの姫路～京都間で振り子使うようなもの。
最速当時、表定速度の在来線最速が振り子気動車っていう時点で違和感ありまくり。 残る高速化は首都圏くらいしか効果無いだろ
・新宿～大宮130化 SSの赤羽線経由化(昼間)
大宮→新宿 －6分
・立川～中野を方向別複々線130化 三鷹のみ 立川→新宿 昼間－7 朝夕－15
・京王線130化 調布～新宿複々線化
北野→新宿 朝－20 昼－5
・登戸～上原130化 快急無停車 登戸→上原 －4
・全ての地下鉄を30底上げ
各区間で－4程度 >>860
コロナで収入減 無理
羽田空港線も頓挫 混雑が激しい首都圏の場合、車両の高速化というより真の意味で目的地までの時短をお願いしたい。
具体的には
階段、エスカレーター、エレベータや改札口の増設による移動距離削減。
通路やホームの拡幅による混雑緩和に伴う移動速度向上。
混雑で乗れない降りられない、出入り口まで遠いでは時短効果半減。
高速化っていうと時短は優等だけとか退避の増加で他で犠牲になるケースもあるが
上記の手法では各駅停車から優等までもれなく時短できる。 そういう意味では東急渋谷の地下化で西武線東上線方面直通で乗換客は楽になったが、
渋谷駅で降りる人やJRに乗り換える人は逆に時間がかかるようになったね。 >>862
都市部ではこういう視点の投資を増やしてほしい
運転時分の短縮よりコスパがいいのではないか？ >>855
札幌～函館間の所要時間２時間５９分を１５分程度短縮し、終着駅でのおり返しの整備時間を
東京駅並みにできた場合、うまくいけば１運用減らせ運行コスト削減効果は大きい。
最速時代の新快速姫路～大阪間と同じ理由で真の狙いはそこだったのかも。
逆に運用削減ができなければ２８５系の開発しようともしなかっただろう。
運行コストが増えて僅かな時短では乗客増も期待できないだろうし。
>>864
こういう手法でも当然金はかかる。
改札口や階段通路の増設はたとえ小規模でも用地買収を伴うケースだってありうるし、
駅員の人件費や改札機の維持費もかかってくる。
そういう視点で見るとローカル線の１面１線の駅は最強だよな。
駅の出入り口から乗車口まで１０秒もかからないケースだってありうる。 最近では相鉄や５年前の上野東京ラインみたいに直通運転で時短という方法もあるな。
都市部では駅の規模が大きく乗り換えに時間がかかるからこれをなくせるのも大きい。
運行障害に伴うダイヤ乱れのリスク増大のほか、始発駅ではなくなり着席できにくくなったこと等、
無関係の人にはデメリットしかない部分も・・・ >>865
東日本の一部改札みたいにSuica専用改札にして駅員無配置にすればコストは極小 ヒント
Suica難民（非クレジット付きor銀行キャッシュ付き）vsJR盛岡・秋田両支社との対立は一気にエスカレート！
『「Suica なぜ使えない？」に反響続々 』
https://www.toonippo.co.jp/articles/-/275280
JR盛岡支社の本音『費用対効果で導入しない方針！』 >>869
そうだな。
テレワーク浸透で通勤自体不要になる。
これは通勤距離が長い通勤ほど顕著になる。
平日朝ラッシュ時間帯の中電本数削減に動く可能性がある。高崎線宇都宮線東海道線常磐線など。 低規格のローカル線が高速運転の路線に改良されるのには萌えるね
石勝線の旧夕張線区間とか四国の内子線とか
逆に信越本線宮内駅みたいに高速運転のために壮大な設備を備えているのに
新幹線開通で無用の長物になったのにも萌える >>871
線増時には大抵線路線形改良していたな。
民営化以降は線増自体が無くなってしまったが。 >>870
恒久的なラッシュの本数削減＝ダイヤに余裕ができて先行列車に蓋されることが少なくなるので
所要時間が短縮できるという負の高速化ができてしまうね。 つまり今後は設備増強ではなく設備簡素化による高速化が主流となるわけですね。 在宅化すると定期券じゃなくなるから都心回帰も加速する
運賃が高い第三セクターや中長距離の路線はやばそう そうなると当然収入が減少するから、線路保守費用も減少する。
従って最高速度を下げざるを得なくなる。
所要時間は増加する。 >>862
駅の作りが悪くこういう部分でのロスがバカにならない。 >>878
中央リニアや北陸新幹線の大阪延伸が不安視されているのも、
駅が大深度地下になる可能性が高いので時間短縮効果が
薄れるのではないかということだからね >>879
デパートのエスカレーターで5Fまで登り下りと同じ時間位
大深度地下駅は地上から長いエスカレーター2本で続けて降りるタイプで楽
東京駅の京葉線のような乗り換え不便とは 全く違う
リニア中央新幹線・九州新幹線・北陸新幹線は同じ大深度のホームで互いの乗り換えは楽 >>879
少なくとも大阪名古屋間は大深度地下の駅に行く時間を考えると、新幹線もリニアも所要時間は同じくらいだろうな 大深度地下ホームまで たかだか2分程度だろ
大阪～名古屋のリニアの所要時間の26分は最初だけ20分→15分と速くなる
300円ケチって東海道新幹線に乗るのは勝手だが 九州北陸新幹線は地下30m
リニア中央新幹線は地下40m
だから上下階の移動は70m
・・・という書き込みを見たことがあるｗ 日立製作所で開発中のエレベーターは時速70㎞ 70mの移動なら3.6秒
その半分の速さでも70mなら7秒で上下移動出来るなw JR西日本は在来線の看板のサンダーバードと新快速は停車駅増加分を除けばほぼ遅くなってないけど
JR東海の新快速なんか名古屋～豊橋で一時45分だったのが52分まで鈍足化。
近鉄特急と対抗していた快速みえも遅くなって2両に減らされる有様。
東海道新幹線のビジネス需要が激減したままで、さらにリニアも強行したらいよいよJR東海は危ないだろうな もっとも在来線の鈍足化が大きいのはJR東海で間違いないだろう。
しなの、ひだ、南紀なんかも、全線で今よりも10～30分ぐらいは早かった。
停車駅も増えていないのに。
名古屋～豊橋の鈍足化の最大の理由は、新駅の設置によるものでしょう。
停車時間を延ばしたのは、どの路線にも言えること。
笠寺や安城の待避所ももっとうまく使わないと。せめて名鉄よりは早く走らせたい。 みえについては式年遷宮による伊勢神宮の参拝客増に対応して全4両化してただけだし
参拝客数が元に戻ったから2両に戻しただけ 名古屋～長野が最速2h43m、平均でも今より10分速かった時期は
篠ノ井線・中央線の遅延が今にも増して酷かった 名豊間のJR新快速本当に遅くなってるんだな。
名鉄快特のほうが速いとは。
20年ぐらい前の東海なら、武豊電化の時に新快速を終日特快＋武豊区快にして大府通過で所要時間短縮なんて攻めてたかも知れんが。
名豊間だけなら、無駄に輸送力あるこだまがあるからな。 >>886
在来線はどこも軒並み遅くなってるのに、名鉄は遅くなってないし、神宮前～中京競馬場前あたりは
カーブだらけで飯田線供用区間もあるのにJR新快速より速いのは大したものだ。 今では想像できないだろうけど、
静岡～浜松は62分、浜松～豊橋は29分の列車もあった。
名古屋～米原は59分だったかな。 あんまりギリギリまで詰めるとダイヤが壊れて逆に遅くなるってにし新快速が証明したからな もともと高速運転とは無縁だった常滑線を無理やり改良して120km/hでぶっ飛ばす名鉄はすごい
それに比べて南海のラピートは線形が良く、過密ダイヤでもないのに一部複々線なのに
南海本線内は110km/hでふがいない。
新今宮通過時代は難波から猛加速して新今宮を100km/h以上で通過してたのには萌えたのだが >>893
本線の線形が良いって言うけれど、小刻みに微妙な速度制限がかかる曲線があるから
イメージほど120km/h運転出来る区間は多くない。ラピートよりさらに性能が高い
8300系の方が、こういう線形の路線では強い。何せ、加速度こそ2.5km/hだけど
定加速領域が約80km/hという、通勤型にあるまじきバケモノ性能だ。
ラピートも性能は悪くないけれど、8300系ほど定加速領域が広くない上に加速の
減退も早い。曲線の制限速度を抜けた後の立ち上がり加速で、中高速域の加速の
伸びの差は結構効いてくる。恐らく、8300系を使ってラピートのスジで走ったら
早着してしまう。 一般車両でも曲線を本則+15km/h以上で吹っ飛ばしてるのって、
数えられるぐらいしか無いからな・・・
TX、西の新快速、マリンライナー、関西本線名古屋口、そして名鉄常滑線。
ただし、他はボルスタレスの比較的新しい車両ばっかりなのに、
名鉄は古い車両でも本則+15km/h運転させたからな・・・ 非振り子車で本則+15km/hは横圧が大きくなるのでボルスタレス台車必須？
カーブで軌道破壊が凄いことになって保線部門が悲鳴を上げそう 都心とかより地方幹線を改良してくれ
伯備線 高山線 身延線 仙山線は高速特急 急行を走らせれば元とれるかも 東北・関東・中部は国鉄時代に優遇されて整備されて過ぎている 国鉄の借金の大半がそれ
整備するなら中国・四国・九州の幹線・ローカル線だろ 芸備線は特急を走らせようとしたのかJR四国2000系を借りて試運転したことがあったがぽしゃったな
中国自動車道に太刀打ちできず閑古鳥が鳴きそう 伯備はやるとして芸備木次線じゃどうやっても遠回りなのが痛い
日本の法律だと完全新線ってもう狭軌新幹線を覚悟する上で設備揃えないとダメだし 国鉄の借金返済以降にならないと地方の赤字在来線の整備は行われない
何十年先だか 伯備線は利用者少ないから最後だろ >>897
僕の考えた夢
高山線は
猪谷～神岡～数河高原～飛騨古川に
新線を作ってくれぇ 列車縛りで広島から山陰行くとしても新幹線+やくもの方が絶対速いよなぁ… もし芸備線、木次線沿線にもそこそこの規模の街があればその辺の需要もあるんだろうけど >>905
急行ちどりがあった頃でもやくもの方が1時間くらい早かったけどその分お高いよのね
どっちみち高速バスの前では戦力にならないかと。 姫新線が当時の国鉄ハイウェイバスにボロ負けして、芸備線等より先に急行列車が消滅した事を考えれば130km/h対応でもなければ無理だろう
130km/hで走る中央本線や常磐線の特急ですらガチンコ勝負してるのだから 線形を良くしようが新車投入しようがそもそもの経路が遠回りで不利じゃないか？ 磐越西線と水郡線を高速化して、新潟・水戸間に特急走らせれば
本州特急だけで移動できるんだよな 水郡線は建設当時の名残でトンネルあまり作らずカーブとか勾配が多いから。全通から90年以上
たっている水郡線が台風被害で橋梁流出だったり路盤流出だったりしてるし、存続させるなら、
そろそろ基盤ごとかえて120km/hないし130km/hで走れる路線に改良を希望。運行させるなら
郡山から東北本線、水戸線経由だと新幹線と被るし、遅延したとき水戸線内のダイヤが乱れるはず
だから水郡線を走らせるべき。今の磐越西線と水郡線の通過人数を見ても危機的状況だし、自治体が
利用活性化を望むのなら特急があってもいいのでは？ 磐越西線だと
新潟ー会津若松ー郡山ー仙台 の広域需要があるが
水郡線だと
水戸ー郡山の需要はないだろ つくばエクスプレスどうせ作るんだったら標準軌にすれば良かったのに。 つくばエクスプレスどうせ作るんだったら標準軌にすれば良かったのに。 極論をいうと磐越西線も水郡線も今は特急の需要はないけど、鉄道を快適にするには必要か?
新潟・仙台もJRで高速バス出てるし、仮に特急作っても流れるかは疑問。ただ、鉄道だけで見ると
新潟から仙台は郡山で新幹線に乗り継ぎ1回で行けるから便利。新潟・水戸も乗り継ぎなしで行けるから便利。
需要は少ないかもしれないけど水郡線沿線の磐城石川、常陸大子、常陸大宮あたりに停車したら乗客が
郡山だったり水戸に早くつくから便利。 >>915需要があるのは仙台ー郡山だけ。
会津若松ー郡山は高速バス、マイカーに流れてぎりぎり。
水戸ー郡山は冬に猪苗代のウインタースポーツが少しぐらい? 103系で本則+15km/h運転したら横圧や軌道破壊が大きくなるどころか強烈な横Gで乗客が転倒する危険性がある？
つくばエクスプレスで実践してるが通勤型でやると立ち客で転倒者続出しそう 整備新幹線ならぬ整備在来線、山陰本線でできないか？
東京～九州の貨物を山陰経由にシフトできるくらいのスペックで。 これ以上無駄に新幹線増やすぐらいならそういうので良いだろうね 新線になるなら踏切の新設が認められていない以上、立体交差等で新幹線並の建設費が掛かるから意味無い 明石海峡大橋ルートの方に鉄道通したら良かったのにな。 そしたら大阪～神戸～徳島・高松みたいなルートの特急が誕生してたのかな >>927
鳴門海峡大橋を新幹線も走るように作っちゃったけど
明石海峡を鉄道で渡るのはかなり前に諦めたという話じゃなかったっけ？ 明石海峡大橋を鉄道が通れたら、洲本や徳島にとっては凄まじい高速化だったよな ヒント
今からでも遅くないうつくしま徳島に新幹線を！ >>930
「“徳島は兵庫県徳島市”だ」とか言い出す奴が出てきそう。 >>930
たら・れば の妄想は諦めろ
永久に無理だ 紀勢線の高速化に至ってはほぼ皆無・・・
まああんな難地形に高速新線作るなんて需要が全くない上
獣害による輸送障害が日常茶飯だから必要ないけどさ 馬鹿だなあ
だからこそ大幅なルート変更をやってもいいんやで 南紀は走行区間のほとんどを高速化改良済みだから、まだましだ・・・
民営化後、本当にまったく何もやってない区間ばかり走る特急もいる
というか走行区間すべてがそんな状態の特急もいるし
改良されてたって瀕死の特急もいるというのに 同じ新線造るなら
標準軌新幹線建設し在来線3セクで併存か、
狭軌新線建設しスーパー特急と在来線と貨物が同じ線路走って旧線撤去か。 南紀（というか当時はくろしおだけど）はかつて伊勢線開通で大幅ショートカット済みやん >>939
国にはそんな金が100年は無い
在来線は都道府県とJRの共同で整備するしか方法は無い
新幹線は2046年 北陸新幹線完成と共に終了 新線（在来線）建設でのスピードアップだと
日豊本線 佐伯～延岡
日豊本線 財部～国分
この区間が良いと思う
途中駅は廃止する
もっとも 霧島神宮駅廃止は反対が多いだろうけど >>942
お前ネガキャンばかり書き込んでいるけど
まさか電◯の監視員じゃないよな？ >>942
自治体と鉄道事業者だけじゃ、それこそ大胆な高速化は無理だよ・・・
実際、これまで国抜きで自治体と鉄道事業者が費用負担して高速化したケースは、満足に軌道強化する事も出来ず、
ほとんど最高速度130km/h未満。 >>946
ヨーロッパは鉄道赤字でも貨物輸送の為に維持 鉄道赤字でも旅客はオマケの格安
旅客はLCCと高速バスが主役
最早 鉄道の時代では無くなった
日本は国土が細長く平地が少ないために貨物輸送を高速道路に切り替えた方が輸送効率が良いと判断 実際に昔と比べて荷物が早く届くようになった
旅客だけで鉄道維持は構造的に無理なんだ
旅客輸送の実績が多い路線が整備新幹線（北海道は除く） >>948
新幹線なら速度で自家用車と差別化出来るな。
在来線の高速化は中途半端で自家用車を使う客を奪う事は出来ないだろうな。 必ずしも新幹線である必要はないと思うんだけどな。
拠点間が300～400km位で、毎時2往復と表定速度100km/h以上なら、
在来線特急でも高速バスや自家用車に対して圧勝できる。
北陸特急みたいに。
拠点間が200km以内になってくると、
表定速度100km/h以上でも高速バスや自家用車にある程度喰われてしまうが。
常磐特急みたいに。 >>950
door to doorで好きな時に移動出来る自家用車。
乗り継ぎの手間もなく荷物が多くても大丈夫。
在来線の高速化では自家用車の利便性には勝てない。 >>952
札幌から函館とか釧路に単身赴任、たまの帰宅や出張は車で行き来、なんて珍しくもないけどな。冬以外は。高速道路便利だし、高速バスすら選択肢に入らない。 >>951
国鉄からJRに移行するときに､民営化するのだから大金を負担させてはならないということで
臨調という組織が新幹線の新規建設を禁止した。
臨調はそれぞれの建設候補地域に説明に行ってバッシングを受けたのだが、その時に
「新幹線が開業したら何回くらい乗ってくれますか？」と質問したところ地元民の一人が
「新幹線には乗らない。だって自家用車は好きなときに使えるけど、新幹線は決まった時間までに駅に行かないと乗れないだろ。」と答え
他の奴らが一斉に「そうだそうだ」と叫んだそうだ。
平成になる前から田舎者はそういう意識だったから
在来線でもリニアでもダメなものはダメなんだよ。 >>947
欧州は人口密度が低いのに貨物が走らない高速鉄道が発達してるだろが
>>949
大都市は車は非効率だから大都市直通なら鉄道が便利
しかしJRは長距離運賃が高すぎる。それが高速バスやマイカーに比べて競争力がない点
近鉄や東武や小田急の特急が高速バスに食われることはほぼないけど
JRは運賃だけでも高すぎる ＪＲの在来線は快速列車を主流にすれば
都市間交通でも、高速バスや自動車に勝てる >>955
欧州の鉄道は上下分離でレール等は自治体が保守管理
国鉄は車両を走らせる運営だけ
四国に当てはめるなら 四国4県でレールの保守管理で 運営はJR四国
九州新幹線長崎ルートの平行在来線 肥前山口～諫早区間が そのタイプ >>956
2000年頃まで毎時1本快速を走らせていた仙台～山形、会津若松～郡山とかは高速バスやマイカーにフルボッコ >>958
料金だけでなく車両も大事だよなぁ
「くびき野」は高速バスに完勝とまではいかないが、善戦していたぞ
2ドア・クロスシート
運賃のみで乗車可能
但し
通学定期券と18きっぷはＮＧ
これくらいが必要だろうな >>957
日本の約9割の面積を持つ国土に、約36,000kmの路線網を持ち、鉄道密度が世界でも高い国の一つであるが、他の交通機関との競争により、赤字ローカル線の廃線が相次いでいる。
第二次世界大戦前は約60,000kmあったが、敗戦による領土喪失や、戦後の東西分割による路線分断、さらに不採算路線の廃線により、現在のような姿になった。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/ドイツ鉄道
欧州でも不採算路線は廃止しているよ。 そりゃ廃線はゼロじゃないけど、存続される路線には税金をつぎ込んでる >>961
税金を入れるなら入れる路線の基準を明確にする事が必要。
北海道や四国は大量輸送機関としての鉄道特性を失った路線が多過ぎる。
旅客なら特定地方交通線の廃止基準の輸送密度4000以上の路線に税金投入は限定するべき。 >>959
今やくびき野なんて走っていないし過去の栄光でしかない
むしろ全て特急に切り替えたあたり、快速列車は合わなくなったと 逆になんでバスはあんな強いの 線形よほど悪くなければ鉄道より高速道路の方が出せる速度低いんじゃないのか？ >>958
>>963
会津若松方面はあいづが廃止されたり復活したり繰り返してるけど仙山線は優等列車皆無なの謎だな >>965
郡山～会津若松はまだ対首都圏で新幹線接続を活かせるからね
それでも民営化前後より輸送密度が半減してるけど
仙台～山形は対首都圏でつばさがある以上、完全に両都市間のアクセスしか見込めない
そして高速バスは日中でも10分毎～20分毎運行
高速バスの強みは鉄道では実現出来ない1便あたりの損益分岐点の低さ、そして市街地間をダイレクトに結べる
高速バスなら大体20人乗れば黒字にはなる
だから九州でも高速バスが福岡～熊本でも、未だに10分～20分毎の高頻度運行が成り立つ 揚げ足を取る訳ではないけど、コロナ対策でどうなんだろ？
列車は増結するだけだけどね。
くびき野はバスとの不毛の戦いに終止符。利益は怪しかった。特急料金取れないで定期券で乗られてもね。 >>966
損益分岐点の低さ=バス運転士の給料の安さ 新津ー会津若松ー郡山ー水戸間交直流特急4両編成を5編成作製するとして約34億円。
新津ー会津若松間直流電化するとして約178億円。会津若松ー郡山間線路改良する
区間の交流電化費用約18億円。安積永盛ー水戸間交流電化約111億円。
新津ー水戸間318㎞で約150㎞線路改良する為に約2600億円。
ざっと計算しただけで高速化するに莫大な費用かかるんだなと。 ＞＞958
逆。
料金不要の快速は車内環境が悪くなってビジネス客や観光客が逃げる
近鉄にぼろ負けの快速みえを見たらわかるだろ。
国鉄からJRになる頃、有料急行が快速に変わったところがよくあったけど、
ほぼ全て不人気で快速も廃止になった
また、JRは長距離運賃が高すぎるから、料金不要の快速でも競争力がない
東京都内から日光なんてJRの鈍行より東武特急の方が安いんじゃなかったか？ 急行が消えてったことでローカル線が一層凋落した印象があるわ >>970日光は料金ほぼ同じくらい。
JRも東武直通運行しているから日光は東武
が有利じゃない? >>970
＞料金不要の快速は車内環境が悪くなってビジネス客や観光客が逃げる
なので通学定期券や18きっぷでの乗車はＮＧとしたい 名古屋行きの近鉄特急に乗っていると東海快速が寂れてみえる。 東武の運賃が安いのは東京ｰ宇都宮も同じなのに・・・なぜ宇都宮で東武はダメなのか
浅草-東武宇都宮
運賃￥1,220(往復￥2,440)
上野-宇都宮
運賃￥1,980(往復￥3,960) 宇都宮から浅草まで直通列車が無いし、途中使える無料優等も速度が遅い >>976
これが大きい。
東武浅草じゃ位置が中途半端だから直通設定しても選択肢に入らない。 あと東武使うなら全線が１回だけ使える株主優待券が900円ぐらいで売っているが、
浅草栃木で特急使うと1000円以上取られてあまり時間が変わらないJR普通より高くなる。
そんなんで栃木乗り換えによる宇都宮線途中駅需要を狙うだけで対宇都宮は放棄してるのが実態だね。 >>970
複線電化に対し、ほとんどの区間が単線非電化でどう勝てと？
快速みえは、近鉄特急にボロ負けのようにみえるけど。
名古屋から自由席に着席できないんだぞ。 ２両なのに指定席部分もあるから。
着席できれば近鉄急行より、シートは快適。 >>937
> 南紀は走行区間のほとんどを高速化改良済みだから、まだましだ・・・
紀伊長島～三瀬谷を除けば、東海管轄の東線区間は、西日本管轄の西線・中線区間よりだいぶマシな線形だから
仮に、「こうのとり」「やくも」「にちりん」並みの需要があれば、昭和34年開通の尾鷲～熊野市間の長大トンネルや、
ほぼ一直線の熊野市～新宮の路盤を抜本的に改良して110km/h運転を可能にして「こうのとり」「やくも」「にちりん」
同等の表定速度をたたき出してたんだろうね。 >>982
多少遅くても、着席できれば乗りたい客は確実にいると思います。
新幹線の切符買えば着席できるシステム作れば、嬉しいですね。 福井県が北陸新幹線敦賀延伸とともに小浜線の高速化目指してるけどどれくらい乗るだろうか。
福知山方面から北陸は便利になるだろうけど。 観光特急で関東から天橋立へのルート開拓という儚い妄想 >>987敦賀延伸時に小浜線並行在来線で廃線はさすがに
暴論すぎないか？笑
小浜線の乗客数減ってきて、北陸新幹線が新大阪
延伸時は小浜市も通るけど。
北陸新幹線の新大阪延伸もだいたい20年後だし、
その前に北陸線のサンダーバード、しらさぎは
新車を投入くるかな。 >>990
新幹線が完成する前に小浜線は廃線が濃厚だが
整備新幹線の平行在来線を切り離すのは 東北新幹線を青森に延伸したかった国が JR東に対して赤字の平行在来線を切り離す特典を付加したわけで
どこのJRも赤字在来線を廃線や切り離すことが自由に出来ない
国の許可が必要だが 整備新幹線の特典で国が平行在来線と認めれば小浜線も廃線可能 >>991
廃線はとっくに届出制に鉄道事業法は改正されている。 届出制だけど自治体と協議せず鉄道事業者が配線届を提出した例は未だない。 >>995
常磐線も負けて無いぞ
ただし上野から荒川を渡るまではアレだけど… このスレッドは１０００を超えました。
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