東海道・山陽・九州新幹線車両18
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1539019717/
新幹線「N700S」が時速360キロ 東海道で過去最高速度 - 毎日新聞 ttps://mainichi.jp/articles/20190525/k00/00m/040/063000c
マンションの外壁に新幹線車両ぶつかる トレーラーの運転ミスで
ttp://news.livedoor.com/lite/article_detail/16149331/
探検
東海道・山陽・九州新幹線車両19
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東海道・山陽・九州新幹線車両18
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新幹線「N700S」が時速360キロ 東海道で過去最高速度 - 毎日新聞 ttps://mainichi.jp/articles/20190525/k00/00m/040/063000c
マンションの外壁に新幹線車両ぶつかる トレーラーの運転ミスで
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JR東日本、電車脱線転覆事故
http://i.imgur.com/lyRpbTH.jpg
おかげで職場で大恥かいたわ。
https://i.imgur.com/UX4L7Ky.jpg
JR倒壊名物大炎上
https://i.imgur.com/SOQ7h7C.jpg
https://i.imgur.com/c7m98Ow.jpg
バスヲタいる？
ヒント
顎曲がり豚おじさんお疲れ様です
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！
X30も全般検査中？
X30編成は10連休を挟んだ時期に全検を受けていた
今はG33編成が初の全検中かな
なるほど
（ ´Д｀)/￣/￣/ ＜ 汚物500系要らない
（ 二二二つ / と） ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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※次スレで思いっきり広めておいてください
日立製作所、伊高速鉄道車両受注 総額700億円
2019年6月5日 11:12
日立製作所は5日、カナダのボンバルディアと共同でイタリアの鉄道運営会社トレニタリアから高速鉄道向けの車両112両と保守サービスを受注したと発表した。
2020年から21年末にかけて製造する。両社の受注額合計は総額5億7千万ユーロ（約700億円）。日立は15年に伊鉄道車両製造会社アンサルドブレダを買収しており、伊高速鉄道の車両受注は初となる。
グループ会社の伊鉄道車両メーカー、日立レールイタリアがボンバルディアと共同受注した。イタリアで高速鉄道車両「フレッチャロッサ」を14編成112両を納入し、10年分の保守サービスを引き受ける。
受注額約700億円のうち日立が約415億円、ボンバルディアは283億円となる。両社のイタリア工場で製造する。
同高速鉄道は最高時速360キロメートルで営業運行し、ミラノやローマなどを通る。
Wi-Fi設備や会議室、ビュッフェなどを備えており、異なる電圧がある高速鉄道網で運行できるよう「欧州相互乗り入れ技術要求」にも対応する。
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO45707340V00C19A6XA0000
http://tetsudo-shimbun.com/article/topic/entry-1758.html
乙！
カーブがあったら減速、スピード出ないよ。アホなのかな？
300Xは上り線だったが
（ ´Д｀)/￣/￣/ ＜ 汚物700系要らない
（ 二二二つ / と） ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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※次スレで思いっきり広めておいてください
アスペかな？
西本体の中期計画が２３年３月期までとなっていて、
現在重点的に時間を割いている新幹線＆在来線の安全対策がその頃までに目途が立てば、
２３年４月以降から再び新幹線車両の企画開発をするのでは？
つまりN700Sの次の世代の車両は開発はするのでは？と見てるが、
安全対策に費やしすぎてJRグループでもワーストの車両開発力（ジリ貧の北ですら開発力はある）のなってしまった西
の開発力を上げるにはN700SのデータとW7系やALFA-Xデータを蓄積させるべきじゃないかな？
最低でもリニアの名古屋開業前後までにＷＩＮ３５０的な試作車両を投入するべきじゃなかなと思うのだが・・・
それならN700Sベースの次世代新幹線だろ
速度向上のために軌道とか電車線の管理精度あげる費用対効果は考えなアカンよってな、東海道山陽で営業する実用の次元はおいといて、N700の頃でも環境基準やったら330km/hまで非悪化とか言われとった訳やが、N700Sの360km/hやとどないやろね
JR西は500とか700-7000の車両更新で多分N700S準拠を導入するんやろう、一応JR海もその対応も念頭にしとるし、性能や車体の仕様からしてJR西があえて別に開発する手間は省いてくれとるな
ただ、N700SなりE956とかと別に何か自主的に別なモノを開発する動機があるなら、JR西が何を求めてるのかによるで
北陸が新大阪まで来んのも相当先やしな
高速運転における知財とか知見は、JR各社もメーカも特許申請してる等よっぽどの事柄でなければ、総研やメーカを通じて共有に努める了解になっとるが、それでも実際やってみんとわからんノウハウがあるしの
現状西もQもN700Sのバリエーション導入なのは分かりきってるからね。
それに山陽区間は騒音問題を理由に当面速度引き上げしないと明言してるし。
問題はその後だよ。２０２７年に中央リニア名古屋開業以降はどうなるか？と言ってるだけで
更に２０３７年にはリニアも新大阪延伸すれば東海道系統と山陽・九州系統が分断される可能性が高いし、
北陸の全通（新大阪延伸）が前倒しになれば否応なしに西は独自で開発せざる得ないと思う。
つまり、山陽（ATC-NS)～北陸（DS-ATC)直通に対応できる車両と企画開発いうことだよ。（東・九州と3社共同開発でもOK)
北陸全通以降に上越妙高～長岡が建設して新大阪～新潟が直通として東にもその車両買ってもらうメリットもあるだろうけど・・・
そやから既存の車系をカスタマイズするんとはちゃう、そのときまでに開発から設計へ至る作業はする気でおるわ
ただ、N700-7000もカスタマイズとは言えんくらいに新たな図面が作られとるし、前述の車系も出発点は既存の何かを叩き台にはしおる
国交省が山陽と北陸を接続させる話ブチ上げた、っちゅうかJR西と水面下で話しとったんやろう
そりゃJR西っちゅう組織からすれば、新幹線で自社管理の山陽と北陸が繋がんのは、管理の面で何か利はあるかもしれんが、双方の車両に求められるモンがちゃうでな
片や寒冷地、片や降灰の対策が要るわけでよ
北陸開業以降に出来る新大阪地下新幹線ホームは西日本管轄になるから西のやりたいようになるのでは？
リニア新大阪駅は地上なの？
当然山陽新幹線経由で鹿児島中央～東京間を相互乗り入れだろ
東京～広島・博多～名古屋が限界
鹿児島中央でも名古屋止まりかと リニアが新大阪まで開通後になるがな
東京～札幌とかは絶対に大失敗 かなりの確実で無理すぎる 飛行機には勝てない
当たり前のことを言われたらコメントしようがない。
https://pbs.twimg.com/media/D9ZAtZ6U4AE3R45.jpg
増設ライト撤去されてなかったのか
展示時にそのライトが点灯出来るタイプのノーズカバー付けて欲しいかも
別に東京-札幌間の過半数えお獲るのではなくて
3-4割り程度の想定だよ
なんで勝たなくちゃいけないんだ？
3％～4％だろ
陸路が駄目だから飛行機に偏っているわけで
馬鹿高い運賃は敬遠される
東京～博多は新幹線の便数多くても飛行機93％ＶＳ新幹線7％
大宮乗降客が鍵かもね。
確か東京と札幌の間がE5で320km/h出せるところを活かせば、4時間台になんのやったか、それをE956での開発で4時間切るところを狙ってんのやろな、まぁシェアもええとこいくやろ
東海道山陽でよ、もちろん今はそんな積極的な機運あんましないけどな、JR海とJR西がN700Sの全M車状態とかフルに活かして、地上設備も現状基本ながらできることは実用的な範囲で全部やったとして、どんくらい所要時分短縮できるんやろね
JR総研がATLASブチ上げてた頃は、東海道300km/hで山陽350km/hが目標やゆーてたんやけどな、荒唐無稽な数字は出さんやろから、多分その辺は今ならもっと狙える速度域なんちゃうか
大宮駅周辺だけでなく埼玉県民は羽田から飛行機の1択
南関東は飛行機
G編成48本／G1-48
F編成18本／F1-18
残ってる700系はこれで合ってる？
C編成6本／C49-54
B編成7本／B3-6,11,12,14
https://twitter.com/yosshii321/status/1141431755930341376
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
つまり、のぞみ増発も無理な高速化も無意味だったわけだ
加速したのは企業や人の大都市集中と経済停滞だけｗ
新幹線厨やJRのせいで日本はとんでもない国になったものだ
整備以外のフル区間も最高260km/hで十分
と言うか、東海道も山陽も建設当時の設計速度を守れよｗ
さっさと死ね
北陸全通時に北陸～山陽と相互乗り入れだろうね。
東海道～山陽直通は減便もしくは系統分割じゃね？
富山/金沢～広島/博多の設定とか、羽越ができれば
広島/岡山～新潟だってあり得る
新幹線を過剰に発展させて何になるのだ
そんな事してるから、東海道や山陽で車輌トラブルが相次いだんだろうよｗ
新幹線なんてせいぜい260km/hが上限なのに、無理やり285や300も出すからこうなる
トータルコストを考えれば明らかに高すぎる（悪すぎる）
東北の320（今後は360）も当然必要無い
あれは運行管理や製品の品質管理の問題であって
技術そのものに起因するものではない
技術水準が高いからこそ300や360も出せ、
なおかつ環境性能が向上した車両の開発が可能となったわけで
設計速度260km/hなんてものは今ほど技術が高くなかった頃の名残り
そんな時代遅れの縛りなんぞにいつまでも執着する方がおかしい
トータルコストなんか計算したこともないくせによく言うわ
何もしない方がトータルコストが安いってか？
ただの貧乏性（＝ケチ)じゃねーか
つか刈谷って新幹線は何もしなくても客がつく乗りものって思ってる節があるな
黙っててもカネが入ってくるお前のナマポとは違うw
https://twitter.com/yosshii321/status/1141431755930341376?s=19
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
悪い意味で元号を跨いだ曰く付きの編成になったな…
F18編成が早ければ今月中、遅くても来月頭には営業デビューすることから、
F19編成も遅くても来月中旬くらいまでには試運転に入り、来月中もしくは8月頭には営業デビューする見込みになりました。
博総近くのマンションの壁への接触事故がなければGW前（10連休突入前)には営業デビュー出来てました。
https://twitter.com/caltex9900/status/1141655776265555968?s=19
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
臨時のぞみバンバン出してるのは新大阪東京間だし。
西はどうかしらんけど、東海は東京大阪の客が新幹線使ってくれればそれでいい。
当たり前のこと言われてもね。
G編成はこれで、G50とG51の落成を待つだけになったか
撮り鉄がうざいから
N700のJ0編成が山陽で340km/h試験しとったと
それこそ310km/h運転念頭の341km/h試験なんか、とりあえず東海道の330km/h試験以上の、もっと実用になりそな限界ギリギリを見たかったんか、ようわからんが
ほんで尼の事故さらにはN700が登場した後でも、500をつこて自主的に将来の新幹線車両の技術開発をしよかとJR西は考えとったわけで、今は鳴りを潜めとるが、これはまだ何か企らんどるで、N700Sで何かしてきおる
それマジ話なのか？
東海の編成を借りたということはこの試験に東海も関わってる可能性あるな
山陽区間の厚狭－新下関間で320km/hを出している
瀬戸内海を海上輸送
https://twitter.com/ExpShirakawa/status/1142359658658615298
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
ヒント
ほれ、ソース
http://netton.kokubu.jp/img/goods/1/4902551012159.jpg
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３００系引退後にN７００で３３０ｋｍ/ｈ営業運転をしようとしたのは
海外展開において試験で少し出しただけでは実用にならないのではないかという
指摘をかわす狙いがあったはず。
この点は今回の３６０ｋｍ/ｈ運転にしたって相変わらずだし
短距離、短時間
トンネルなし
連続勾配、急勾配なし
分岐器なし
対向車なし
この条件で記録を出しても実用には遠く及ばない
台湾は設計最高速度360kmだよ。トンネル断面とか凄くデカい。
そうだよ。台湾はヨーロッパ仕様だからトンネルが大きいから日本のようなトンネル丼がない
いわば、E3系みたいなもん
台湾の場合は、前影投影面積が大きい日本のフル規格サイズだから
N700Sでも300km/h超の運転速度では、欧州規格のトンネルでも相応のトンネルドンは発生するよ
700T置き換え時期来る訳で。
12両でも45億
これだけ高けりゃ、欧州の車両に
目移りする可能性もあるよ
スペインがVeralo-E(AVE103S)を導入したときには6億ユーロ/26編成
ドイツ鉄道がVeralo-D（BR 407)を導入したときは5億ユーロ/15編成
しかもどっちも8両編成、今のレートで1編成Renfeが28億円でDBが40億円
安いどころかむしろ新幹線より高い
https://www.railway-technology.com/projects/siemens-velaro-high-speed-trains/
ホント、500系より高いとかクソみたいな車輌だな
車体傾斜とか要らんもの付けまくりだし、まるで家電や自動車そっくりだ
最高250～70km/hで抑えれば車両製造費も抑えれれるのにアホ過ぎる
ありが台湾
かつて西日本が独自で500系後継の350～360km/h営業運転に対応した車両を計画してた時はまさしく車体を欧州レベルに小さくしたのを考えてたらしいね
その計画車両は東海道区間乗り入れは考慮せず山陽完結で考えてたとか
下痢便
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'80年代当初に国鉄が200の開発にメドつけて、次は東海道山陽の新車やっちゅうことで、二階建てのニューひかりと大幅に速度向上のスーパーひかりなど幾つかのコンセプトをぶち上げたんよ
前者は100で後者は300へ結実するわけやが、そのときスーパーひかりは、小型断面車体の2-2配列座席が考えられとった
大きく速度向上するんやったら、座席定員が相当犠牲になっても極端に断面を小させんとって発想が強かったんな
それこそのぞみ登場時と同じで、特別料金を払うてでも利用する客向けプレミアムな速達便も念頭にしてたわけ
で、その発想は後のWIN350・STAR21・300Xの設計でも根強く反映されとった
そやから、ポスト500の350km/h車両が小型断面想定やったんは、欧州が念頭とちごで、前述の経緯を踏襲しただけやし
20数年前のそれを思うとなぁ、先頭車の客室は短かなりそうやが、3-2配列の維持と環境基準を両立させながら、360km/h運転できそうなところまできとるもんのぉ
700Tって1両4億円ぐらいのボッタクリ価格だったぞ
多分東海はN700S12両を60億で売るつもりなんだろう
G4出場
G5も入場している可能性があるな
https://twitter.com/yoasobiyahonpo/status/1143726614334734336
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JR倒壊「ありがタイワン」
破損したF19 5号車をF20(仮)以降の中間車と差し替え陸送し、
F19 5号車は日車で修理の上でF20(仮)以降の増備車両に回す
みたいな感じ?
座席とか外しやすい物だけひっぺがしてるかも。
傷物を修理して再利用しても発注側は気分よくないかも
運送屋に弁償させるだろうから廃棄・再製造でも費用的には問題ないだろうけど、
再利用しなきゃあまりにももったいない
本線用の車両に回す必要はない
博多直通『のぞみ』が毎時２本は必ず運転になった理由は、2005年春に愛知にセントレア（中部空港）が開港したから。
https://twitter.com/akym_0001/status/1144589058116481026
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( ｀Д´ ）500系新幹線電車を撃破せよ！！
(っ▄︻▇〓┳═☆
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( /￣∪
X33も検査入場中？
952・953形が登場した頃の東日本も、新幹線でそんな分類してたなぁ。
「スタンダードタイプ」
「ハイスピードタイプ」
「ハイキャパシティタイプ」
「新在直通タイプ」
「スタンダードタイプ」「ハイスピードタイプ」って結局、200系に対するE2系だったり、E2系に対するE5系なんだけどね。
スタンダードの速度レベルが上がっていくから、世代間の相対的な差でしかなかったりするか。
せっかく3両保存するんならパンタグラフ付いてる車両持ってこればいいのに
あと台車が汚いのも残念
https://twitter.com/JR_N700S_J0/status/1146347534140370944
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いや、西は北陸全通までは独自開発の車両は
開発しないと思う。
山陽と北陸を直通できるもので東海の技術と
東日本の技術を融合させた車両を開発とかじゃないの？
いや別に当面はな、東海道山陽用とか山陽九州用で、現状のN700を叩き台にした車系の展開で行くとは思っとるよ、そこは自主的にオリジナリティの高い車系を開発するんちゃうかとはゆーてへん
ホレ、N700Sで何かしてきおる、としかゆーとらんやろ、N700-7000でも外観の印象以上にシステムがN700から変わっとる、まぁ車体だけがN700って証言もあるくらいや
N700S準拠やと、もっと性能も編成も色んなことできそうちゃうか
ほんで北陸が新大阪まで来たら、JR西は自分とこでオリジナルの車系を造る方針は持っとる
それはJR海とかJR東の技術を融合して、みたいな話とはちごて、JR海もJR東もノウハウは別にして自分とこで技術的な知財は世間が思うほど囲いこんどらん
少なくとも鉄道事業者間やったら最後は共助みたいな慣例なんで、メーカやJR総研とかを通じて共有してるんよな
要するに、新しいことすんのに国内の鉄道車輌業界の蓄積が自由に使えるってとこよ
山陽と北陸の直通？
そんなもん、元からムリやって。
山陽は速度至上主義となったんだし。ただし、東海道直通車両の場合、山陽での最高速度は永遠に300km/hどまり。
北陸の車両は複数周波数対応がアダとなり、更なる高速化は不可能。
高速化の可否は軌道次第と思うのだけれど
>>113のような馬鹿は相手にするだけ無駄
ヒント
その人は嘘つきだから、信用しないで
>>115
山陽区間の３００㌔と北陸の寒冷地仕様を
融合すればいいだけのこと。
西管内（富山/金沢～博多）だけで終結ならそれだけでいいかもしれないが、
北陸の新大阪全通後１０年以内に予定されるであろう羽越の上越妙高～新潟ができれば
そういうわけにはいかないだろ。
３００㌔＆寒冷地仕様で50/60Hz対応は技術的には可能だと思うが・・・
そうすれば新潟～岡山/広島（新潟～新大阪は速達、山陽区間は原則各停）の設定可能だし、
東にも市の車両を買ってもらえるメリットがある。
騒音対策が十分でない
300は厳しいのではないか
50/60Hz対応やったら変圧器とか補助電源がかさ張ってくるさかい、速度向上と両立さすならこの辺の軽量化を考えなならんわ
耐寒耐雪やったらW7で大体知っとるわな
300km/hなぁ…新大阪で山陽と北陸がつながるかもしれんっちゅうのは'46年の話やろ、その頃もまだ300km/hかぇ、そんなはずあらへんわな
札幌まで新幹線できるんが'30年って言われとるな、そこで360km/h運転やっとる前提や
東海道山陽はどうかって考えたとき、暗雲垂れ込めとるがJR海は'27年にリニアを名古屋まで、'45年に新大阪ってゆーとるな
新幹線の計画が国策で前倒しになる可能性は高いけどよ、JR東の360km/h計画に釣られて、これから25年の間にJR海もJR西も速度向上しよんで
ミニ車両設計より難易度ははるかに低いっしょ
儂もそう考えとる
https://pbs.twimg.com/media/D-n9n84UwAEiQN7.jpg
いや、西は安全性を重視するあまりリニア出来たら
２７５～２８５㌔に引き下げやりかねんｗ
特
今すぐ設計速度である250km/hに引き下げるべきだな
整備新幹線の260km/hはあながち間違いではなかった
最近の新幹線はドーピングし過ぎだわ
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190710/k10011988991000.html
>>128
バイモード電車なのに、最初の頃はディーゼル発電モードの方が安定してたんだよね。
それはバイモードシステムによる物でバッテリ駆動ではないだろ?
https://twitter.com/N700S_J0ny072/status/1149097565146636288
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
コストはかかるがＦ1マシンで使われてるカーボンコンポジットを
採用すれば軽量化は可能。
乙！
乙！
→東急はJAS由来のJAL大株主の座と東急車両を手放さず済んだ
→東急車両とJALの間に東急繋がりでパイプ
→JALローンチカスタマーのB787絡みで東急グループを介して東急車両にもカーボン機材のノウハウ
→東急車両がカーボン車体の車両を製造
→現実世界での買収前から繋がりが深いJR東が導入し東の新幹線はカーボン車だらけになる異世界線…
架線が通ってるところでバッテリー走行しても分かりにくすぎる
やるなら架線のない保線基地でデモしろよ無能東海
お前みたいな馬鹿に理解してらうつもりは毛頭ないだろ
ならその賢い頭で
機能を報道公開するするだけの為に
手間かけてフル編成が入れる架線なしの保線基地まで持って行くメリットは何か説明してくれ
ついでにどこの保線基地がその条件に該当するのかも地図付きで紹介してくれよ
大井なんかわざわざ行ったことないしな
羽田使うときに首都高で基地の横通過したことがある程度でしかないわ
で、その保線基地って普通の営業車両が簡単に進入可能な構造してるのか？
ググるって知ってる？
たかが報道向けバッテリー駆動デモの為に保線基地に試験車突っ込ませる妄想する奴にとっては常識なのかもしれんが
保線基地のことなんかわざわざ調べる方が少なくね？
C50
C51
C52
C53
C54
B編成残存編成
B3
B4
B5
B6
B11
B14
パンタのとこだけ動かすとうるさい映像になるから
そういうのやらない
( ｀Д´ ）汚物500系を撃破せよ！！
(っ▄︻▇〓┳═☆
/ )
( /￣∪
￣ヽ、 _ノ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
｀'ｰ '´
○
Ｏ
. . .彡⌒ミ
(´・ω・｀)
／ ＼
.／ ﾌﾞﾙﾏ大好き＼,
/ , ﾊﾟﾖﾁﾝ閣下 'i
./ ｒ´ 人. ヽi
i 人_,､＿_ノ ヽ､＿,,_ﾉ.|
| / ﾟ ﾟ .|.|
| /( .з .iﾉ
_.しゝ ヽ＿＿＿＿＿＿＿,ノ
_ノ_.ﾉ__.＼.i,___, ∞ _ﾉ
|ヽ /＿.＿_＼ 'ヽ､ .／ |
https://www.yomiuri.co.jp/special/shinkansen/photo/p-feature_15_01.jpg
それにしても写真だと解り難い写真だなｗ
https://i.imgur.com/QpQcsDc.jpg
そんなだから馬鹿呼ばわりされるんだよ（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ
お前みたいな馬鹿に理解してらうつもりは毛頭ないだろ
144 名前:名無し野電車区 [sage] :2019/07/12(金) 22:34:46.58 ID:kJ0auwMD
>>143
お前みたいな馬鹿に理解してらうつもりは毛頭ないだろ
146 名前:名無し野電車区 [sage] :2019/07/12(金) 23:09:02.69 ID:kJ0auwMD
>>145
ならその賢い頭で
機能を報道公開するするだけの為に
手間かけてフル編成が入れる架線なしの保線基地まで持って行くメリットは何か説明してくれ
ついでにどこの保線基地がその条件に該当するのかも地図付きで紹介してくれよ
148 名前:名無し野電車区 [sage] :2019/07/12(金) 23:40:10.80 ID:kJ0auwMD
>>147
大井なんかわざわざ行ったことないしな
羽田使うときに首都高で基地の横通過したことがある程度でしかないわ
で、その保線基地って普通の営業車両が簡単に進入可能な構造してるのか？
今はX62とX63が4回目の全検中、G5とG6が3回目の全検中かな
N700Sがバッテリー走行できるようにするのはいいとして
N700A・aはどうするんだ？移動しようにも停電で走行不可じゃ駅まで待避とかもできんだろ
Sのバッテリー走行はトンネル、陸橋に停車した時の移動用。
Ａの退避とか関係ない。
Sがトンネル、橋梁から脱出しようにも、前後近距離で動けない編成いたときどうするんだよ
何かのトラブルで車間詰まってるときに地震きたりしたら身動き取れんぞ
そのためにSをこれから増やすんだよ
もうN700の試験車両が廃車になった時代だぞ
もしくはN700にA相当のアップデートを施してa化したみたいにAにも機器更新をして非常用バッテリーを積む改造をするかもしれん
( ｀Д´ ）汚物700系を撃破せよ！！
(っ▄︻▇〓┳═☆
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( /￣∪
僕のスマホバッテリーがバッタリ使えない
【反緊縮】これが貧困層だけでなく日本全体を救うキーワードです
れいわ新選組
バッテリーがパッタリ使えなくなった
N700S系はSiC素子のデバイスなど床下機器を軽量化した分の余力で、バッテリーを低速自走できるくらい大容量化した感じがあるから、N700A系とかは床下機器を大規模に更新しないと成立しないんじゃないかなぁ・・・
N700系からN700A系へはアップデートできたし、それを見越して新しい設計が考えられてたけど、N700S系はN700A系からの合流は考慮されてないでしょ。
手間はかかるがA→s改造できなくはないってところかね
( ｀Д´ ）汚物700系を撃破せよ！！
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立ち王女
>>178
JR東海はN700S系の新製でN700系2000番台を廃車にしていくから、大規模に機器更新するつもりがないってことだね。
先頭車は形状も違うし、ユニットの構成が違うし、全電動車になる可能性もあるし、JR西日本みたいに最長23年くらい運用するつもりがないと、そこまでの改造できないよ。
西・九州に格安譲渡して、500・700・800を置き換えて山陽・九州の車種統一化を
促進させるか？
( ｀Д´ ）汚物N700を撃破せよ！！
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主電動機の出力は同じだから、全電動車化により加速力の向上がされて最高速度までの到達時間短縮とかかな。
>>184
N700系2000番台をJR九州が譲り受けても、先頭車がトレーラだから改造して全電動車にして、さらに火山灰対策など大規模に改造しなきゃ使いものにならないよ。
だったらN700S系を基本にした「みずほ」「さくら」編成を新製して、既存のN700系8000番台と合わせて同じ運用に使える編成を増やしたほうがいいな。
長崎方面もN700S系を基本にした4両とかが入りそうなんでしょ？
JR西日本だって、N700系2000番台を譲り受けたところで「こだま」にしか使えないし・・・今でも500系や700系7000番台が専用の運用なんだけどね。
北陸新幹線が敦賀まで来るのにW7系を増備する以外は、山陽新幹線用は何も気配がないんだけど、500系・700系の取り替えを兼ねて「みずほ」「さくら」用のN700S系を作るんじゃないのかな。
コイツのせいで最近の新幹線は無駄に300km/hを出すようになった
現状の14M2Ｔでも十分な起動加速度を持っているから16Mは
最高速試験くらいしか使い道がないのではと思うのだけれど
Sでも火山灰対策は必要だからAや改と同じ条件かと
さらにSは16両1編成60億という高価な車両だから8両1編成で
30億強はいくかと
なら、700Aや改を格安で譲渡してもらってオールM改造や
火山灰対応してもまだ安く済むかなと素人考えをしてみる
100系から進化しなくてもTGVやICEが高速化していくから、新幹線は何もしなくても陳腐化していく
嫌なら蒸気機関車にでも乗ってろｗ
ありえないな
N700の16連と8連では大幅な設計変更がされて別物のようになっているほど
16連を8連に改造するとなると500系の改造をはるかに上回る大改造になる
12年以上も走ったお古にそんな改造するだけ無駄
てかそれができるくらいなら先に700系B編成を短編成改造しているはず
>>189
オールM対応は速度記録のためじゃなく8連で西・九州に導入することを念頭にしたもの
速度記録はついで
>>191
新車導入より安上がりと言っても12年も走ったお古にそこまで金かけて大改造するのはコスパが悪い
N700Sが高すぎるというならN700-7000番台のリピート生産の方が可能性あると思う
実際にはV編成やE編成を使えるところまで使ってN700Sの8連バージョン導入だと思う
まあ500系はかなり古いのでこれはN700-7000番台の追加新製で比較的早期に置き換えがあるかもしれない
N700Aのフィードバック入った感じで7050番台とか。
ありうるね
中央締結ブレーキ装備かも！
( ｀Д´ ）汚物800系を撃破せよ！！
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その場合編成記号は既存のSやRの続きになるんかな？
でも7000・8000番台は16両編成のようにA化のアップデート改造はやってなく未だにクラシック仕様のままだよね
そうなんだよ。性能上で必要がないからN700A系に合わせてないわけだし、混在させて所有しているJR西日本すら統一する必然性に迫られてないわけだからね。
次に「みずほ」「さくら」用の編成を作るとき、もう生産が終了するのに、中途半端にN700A系の仕様とするかなぁってところ。N700S系にするでしょ。
0系以来の大ヒット作であるN700系の第一号編成にしてはずいぶん粗末な扱いだな
いずれ保存することは確実だとわかっていただろうにどうして屋内に展示スペースを用意してなかったかね
金は十分すぎるほど持ってるはずの東海がなぜそこをケチったか本当にわからんわ
http://tetsudo-shimbun.com/article/question/entry-1790.html
ヒント
非営業用
乙！
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190718/k10011996181000.html
とにかく、これからまとまった数のN700S系が投入されたら状況も変わってくるし、海外への販路たって、カスタマイズするにしてもJR西日本とJR九州で実績ができないとね。
山陽新幹線で発揮すべし
海外規格のトンネルなら日本の新幹線みたいなアホなカタチにする必要ないだろ
現にアメリカの高速鉄道はどの方式でも走れるように広めのトンネルらしいし
ヨーロッパ方式だとトンネルの幅大きさは広い。日本はケチだから最小限の穴の設計。
日本にしがみつくのね？
日頃から差別されてるとか
喚くのに自国に帰らない
どこかのミンジョクみたいだね(笑
あのクソみたいなデザインを批判するとファビョっちゃう半島人は祖国に帰って、どうぞ
病院行けよ
半島人乙
B10編成16号車解体
B12編成も用途廃止の貼り紙
https://pbs.twimg.com/media/D_0u2f6U8AU-GWh.jpg
https://pbs.twimg.com/media/D_0u2h5UYAEugsA.jpg
これとは対照的にレールスター編成は大切にされているな。
乙！
https://diamond.jp/articles/-/209298
東海道新幹線の新型車両に、停電時でも走行できるバッテリーが搭載される。高速鉄道では
初だが、実は地下鉄では、すでにバッテリー搭載車が走っている。東日本大震災の教訓から
開発が急ピッチで進んだ鉄道の非常用バッテリーは、災害時だけでなく、普段の省エネにも
寄与する優れものだ。（鉄道ジャーナリスト 枝久保達也）
過剰な高速化こそ要らん
クソ狭い日本で300km/hだの320km/hだの出す必要がどこにある？
線形の良い東北ですら設計速度260km/hだからフル規格は全線最高260km/hにしろ
260km/h以上出すのはコスパ悪すぎる
乙！
>>224
ALFA-Xみたいに400km/hをやるべき 中国見習え����
なんで素人なのに鉄道会社のコスパが分かるんですかねえ
マスゴミが勝手に360㎞/hと言ってただけで実際は無理だった
https://trafficnews.jp/post/41836
今年は10/5と6の2日間開催になっていて、700系先頭車の特別装飾もやるそうな
詳しくはJR東海のHPへ
これね
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039735.pdf
乙！
https://pbs.twimg.com/media/EAc4l82U0AEbPwi.jpg
小倉？
( ｀Д´ ）汚物800系を撃破せよ！！
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https://twitter.com/GreenE715_1/status/1155431281900937216
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
むかしE954形が試験してたときは安定してるもんの爆走してるなって感じで・・・いまは320km/hを見慣れたせいかも。
E954形は動力車が6両と付随車が2両だったところを、E956形は動力車ばっかりの10両だし、N700S系も16両全部を動力車にしたね。
モータの出力は、大きくて350kW～370kWだし永久磁石同期電動機も混じってたな。
N700S系は従来の305kWのままだけど、E956形はどうなっているのだろう。
海外でも長らく、320km/hから速度が上げられていないな。車両は350km/hで運転できる！って性能をうたっていても、それを実現するための軌道や架線の維持管理におカネがかかるんだろう。
速度試験で396km/hまで出せずに360km/h運転の承認が得られず、ETR400が棚上げしている状況で、Velaro NovoやAveliaが出てくるとイッキに事態が動くかも。
やっぱするんかな?
ってか、300xもそうだけど先頭車の差し替え&方転ってやっぱクレーンを2台使ってやるかな?
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190729-00000023-kana-l14
∧＿∧ ／￣￣￣￣￣
（ ´∀｀）＜ 汚物800系要らない( ﾟдﾟ)､ﾍﾟｯ
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残念だが、山陽では東海道直通車両は永遠に300km/hどまり。
理由は、シートマップが狂い、N700AおよびN700系改造編成と互換性がとれなくなる。
ヒント
中国はすでに350km/h運行営業中
そっか、CR400はもう350km/hで走らせているんだな。かつてのような無茶をせずに成立させているようだから、軌道や架線は結構な精度で維持できてるんだろうね。
複々線状態の区間も多そうだし、運転の頻度も過密じゃないんだろうけど。
そら残念
０系は連結器カバーのみだが。
2階建て車輌のようにノンビリ走れば18～20年持つのにトンヘは車輌を大事にしないものだ
特に2003年の品川開業とかのぞみ主体ダイヤとかクソ丸出し
https://twitter.com/Fekudzutea/status/1156844114924564480
https://pbs.twimg.com/media/EA3vlrVUEAIJAKE.jpg
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
2両編成の0系なんて存在したんだな
A編成みたい
しかも海車
https://pbs.twimg.com/media/EA30uATUcAAirGD.jpg
こだま683号→こだま696号→こだま636号だけに
http://tetsudo-shimbun.com/article/topic/entry-1806.html
( ｀Д´ ）汚物500系を撃破せよ！！
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ここ最近だと新幹線は15年くらいで寿命かも、東日本はもう全検1回分長いくらいか。
のぞみやみずほだと走行キロ、つばめやこだまでも加減速での負担が大きいだろうからねえ。
西日本の「古い車両を末長く使いましょう」精神は異常
新幹線は16年の生涯で車体を何回再塗装してるんだろう？
ラストナンバーG51編成も時間の問題？
あるいは日立製造？
100系・300系・700系・N700系で対応は変わってないし。設計は系列ごとに改善させていくけど、そのぶん速度を上げるので、耐用年数は変わらないって感じかな。
300系の乗り心地改善工事とか、N700系のN700A化工事とかは、更新工事じゃなかったからなあ。
JR東日本では200系が頑丈に作られたこともあったし、更新工事がされたものも多かったけど、やっぱり15年くらいで廃車になってるものがあるし。
いっぽうで更新工事されると、長い車両で30年使われたものも。
E2系は更新工事はしてないけど、余裕があったのか少し伸びて18年くらい。
JR西日本は延命工事とかを基本やるし、長くて23年くらいまで伸ばすね。
700系3000番台は一応やったけど、JR東海に揃えて引退させるんだな。
500系の多くと700系7000番台は20年以上の旅路だねえ・・・
300系が短編成化できずに欠陥車ということもあって丸ごと廃車になってその分100系を延命する必要が有ったのもあるな。700系は東海道で使い切って丸ごと廃車する方針に変わったようだが。
たしかに300系は試作車が完成してからとか、営業を開始してから見つかった設計の問題があったわけだけど、それでもJR西日本の3000番台では18年近く使った車両があるんだよね。
編成を短縮して転用する目論見はついえたものの、まあそれなりに使われたんじゃないかな。
100系の3000番台のほうは最大で20年くらい使われてて、もちろん編成を短縮するときに延命工事とかもやってる。
けど、作られて営業運転に入ってすぐ見つかった、車体構造で垂木に亀裂が入りやすいって問題が、「こだま」へ転用されて再発したんだよねえ。
まず、山陽新幹線のほうが東海道新幹線よりトンネルが多いから、対抗列車とのすれ違いで車体への衝撃が大きい原因なのはわかって対策された。
「こだま」に回ったときは、まわりがより高速の車両ばっかりになってたから、だんだん耐えきれなくなってたって。
つまり、300系の転用がボツになったからって、100系をより長く使うわけにもいかなくって、2つとも同時に引退してるでしょ。
動力車・集電装置付き付随車・動力車の3両でユニットだよ。
本来300系に置き換わるはずだった100系を使い続けたってことじゃん。
300系や700系は無理矢理買わせた負い目もあってこれらの多くは東海道で寿命まで運用させてもらえることになって、100系の後釜は500系とN700系8両編成で玉突きの700系になったてことでやっぱり300系飛ばしは変わらない。
いやいや、そうじゃないんだよ。
300系の廃車って、N700系の量産が始まった2008年に本格化してる。
そこからJR西日本「こだま」に転用しようとしてたけど、直前に無理なのはわかって方針が変わってすぐ500系の転用が始まったし、0系が消滅してるよ。
そして、300系の「こだま」って6両編成だけで、4両編成は100系を23年目までとりあえず使い続けるつもりだったんだ。
けども500系を回す決断をしたときに、100系も300系も消滅させる判断をしてるからね。
それをJR西日本が、500系の実用化と営業運転まで待てないってことから、300系の「のぞみ」を博多まで走らせる決断をしたし、それにあわせてJR東海も増備車から水タンクの容量を大きくしてる。
700系はたしかに、500系のこともあってJR東海とうまくやるための産物なんだけど、「ひかりレールスター」に使ったらヒットした副産物もあるわけで、のちのN700系よりはJR西日本の色を何かと出せて、使いやすかったのも事実でしょ。
300って乗り心地はやっぱりだめだったんだよな。
ウィキ読んだらポンコツぶりが分かる
300系は乗り心地をないがしろにしてしまったし
500系は客室の快適さや座席管理問題や乗降上の問題が露呈してしまった
700系は山陽区間での高速走行を蔑ろにしてしまった
N700系では車体傾斜装置の能力とブレーキ力が不足していて定速運行のための安定性に欠ける
N700A系では編成組成の柔軟性に問題を抱えている
N700S系でも将来の改良すべき問題点は出てくるだろう
これは東海ならともかく西や九州はもとより、輸出する上でも台湾やアメリカでも二の足を踏むかと
走行距離が西の編成より短い東海のお古をアコモ改善するだけで十分
ビジネスマンは全席コンセントにしてくれれば文句無いから
倒壊:東海道でスピードをあげられる車両をそちらでも用意してくれないと新大阪から先への直通は東海車両のみにするぞ！
（のぞみ:最高速不足、ひかり、こだま:加減速力不足でのダイヤ制約）
てか300系って元々山陽新幹線での運用は殆ど考慮してなかったでしょ
逆に500系は唯一にして現状では最後の山陽新幹線での使用を第一義として東海道新幹線への適応性は二の次な車両だね
東海のN700シリーズの台車は山陽新幹線の硬い路盤には合わない
N700系とN700Sって加速力一緒じゃね？
( ｀Д´ ）汚物500系を撃破せよ！！
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300系は当初ご不浄のタンクの容量が東海道完結だったみたいね。
日車からの陸送
https://twitter.com/Mokkuntetsuaka/status/1157591797880672256
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
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N700以降との設備の差は明らかだけどね。
消費電力量ではN700Aより多く使ってるし。
で
チンポ
300系は乗り心地だけじゃなくって、機器の構成などシステム全体で練り上げるところまでいかなかったね。
コンバータ・インバータとボルスタレス台車と軽量アルミ車体の3つを組み合わせたところで終わったって感じ。
500系はもともと「ウエストひかり」と同じ、普通車指定席の2列2列を基本にしたかったって聞くから、あの車体断面でも狭さはそこまで問題にならないって考えていたのかも。
700系は、高速化に関して955形の試験で得られたものがあったんだけど、その多くを盛り込むのは早いってことで、そのときの東海道新幹線で必要なレベルからしても、500系から抑えて285km/hにしてくれって流れでしょ。
N700系からN700A系になったのは、能力不足だったからっていうより、東海道新幹線で285km/h運転するのに必要な強化をしたってところ。
700系3000番台が消滅すると、東海道・山陽新幹線の16両編成はN700A系以降でそろうんだよな。
JR東海はN700S系でN700系2000番台を取り替えていくけど、JR西日本が16両編成を取り替える必要はないね。
N700A系で東海道新幹線の285km/h運転ができたように、N700S系で新しいことができるってことなら話は別だけど。
それがなければ、2000番台の廃車が進んで1000番台の順番が回ってきたときはじめて、5000番台がそれより古いからどうする？ってことになるんだろう。
>>283
台車について、日本車輌の円筒案内式と川崎重工の軸梁式で、そんな差が出るかなあ・・・
>>284
N700S系がN700A系より加速度が高いんじゃないかって、YouTubeの動画とかでも証言が出てるよ。
実際、主電動機の出力は変わらないけど、SiC素子の機器が使われるなど大きく変わっているから、加速性能も上がってる可能性はあるね。
( ｀Д´ ）汚物700系を撃破せよ！！
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596名無し野電車区2019/08/06(火) 19:10:59.96ID:zRb0KFCs
>595
４６都府県民が払う税金の中に、北海道新幹線の赤字を負担しましたっていう明細でもあるのですか？
500系やレールスターも先が怪しくなりそう。
来春ダイヤ変更で山陽の特発の『のぞみ』が16両固定編成で統一される可能性もありうる。
仮に、N700S系の加速力を使ってJR東海が東海道新幹線でなにか新しいことを始めるとして、JR西日本にも合わせることを求めてきたら、JR西日本も16両編成のN700S系を導入して、N700系5000番台を廃車にしていくんだろう。
そうでなければ、JR西日本にとって山陽新幹線の車両でしなきゃいけないことは、500系と700系7000番台の取り替えだよ。
500系は2020年に延命工事が目指す23年目を迎えるし、700系7000番台も数年後にそうなる。
山陽新幹線と九州しんか
仮にJR西日本がN700S系の性能に期待して、高速化をするにしても、いまのところJR東海の性能確認車を借りてなにか試している気配はないね。
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039804.pdf
トロリ線状態監視システム
https://twitter.com/akym_0001/status/1158976426034339840
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
N700S系は動力車14両・付随車2両の状態で、もうN700A系より加速が高いんじゃないかって話。
仮に、N700S系の加速力を使ってJR東海が東海道新幹線でなにか新しいことを始めるとして、JR西日本にも合わせることを求めてきたら、JR西日本も16両編成のN700S系を導入して、N700系5000番台を廃車にしていくんだろう。
そうでなければ、JR西日本にとって山陽新幹線の車両でしなきゃいけないことは、500系と700系7000番台の取り替えだよ。
500系は2020年に延命工事が目指す23年目を迎えるし、700系7000番台も数年後にそうなる。
山陽新幹線と九州新幹線の直通用にN700S系の8両を入れて、N700系7000番台と共通で運用できる編成に統一すれば、保守や運用の管理がシンプルになるし。
仮にJR西日本がN700S系の性能に期待して、高速化をするにしても、いまのところJR東海の性能確認車を借りたとき、なにか特別に試した気配はないね。
またN700系のときみたいに、短い編成で新関門トンネルで勾配起動の試験とかをやり出すと・・・
500系や700系やN700系『さくら』型はブレーキ距離がN700A以降およびN700系改造編成より長い。
N700系もN700Sも14M2Tだが？
JR西が新しいことをやるのは
北陸が全通する時期になるんじゃないかな？
それまでは東海が開発した車両を粛々と購入するだけだろうね。
新大阪の北陸用の地下ホームは山陽とつながる可能性もあるわけだし
北陸と山陽がつながれば西日本独自開発の車両を企画開発すると思うけど。
６０Hzだけになるのか、５０/６０Hz対応になるのかわからんが・・・
２０５４年頃までに開業するであろう羽越新幹線の上越妙高～長岡ができれば
その車両を東日本に購入してもらうメリットもあるだろうし。
N700Sが60Hzのみ対応で360km/s
E7・W7系が50/60Hz対応で260km/s
両周波数対応には技術的な壁でもあるんかな？
ヒント
N700S型全電動車になってるよ
N700Sの16M化は360km/h試験のためで
営業車両は従前の14M2Tでしょ
N700SのオールMは8両の山陽・九州専用編成が
建造される場合だろ
周波数は関係ないと思うよ
むかしは270km/hが限界って言ってたよ。それ以上の速度は必要がないとも言ってたし。速度が上がられる条件が整えば変わっていくもんだよ。
それは東海道の線形では当時の車両性能と技術では270km/hが
上限ってことでしょう
いまでは車両性能と技術が進んで285km/hに向上したけど
東海道の線形と縦曲線はまず変わることはないだろうから
まず乗客に不快を感じさせず、営業運転速度285km/h以上と
なるとショートカット新線含め軌道の大規模改修が必須となって
くるんじゃないかな？
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だから、当時の車両性能と技術では270km/hが限界で、いまの車両性能と技術では285km/hで、線形とかを変えなくとも、将来の車両性能と技術では現行より速い速度が出せるんじゃないのって話。
限界と言われた270km/hから285km/hに上がって、そこからさらに上がらないってことにはならないよ。
振り子じゃダメなんだよ。
踏み切れたのだろうけど
縦曲線R=10000程度しかない東海道で300km/h出したら
サミット越えた際の加速度で気持ち悪くなる乗客が続出しそう
( ｀Д´ ）汚物N700系を撃破せよ！！
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270km/hのころもそんなこと言ってたぞ。できるメドが立ったら、それも変わるよ。
車両性能が上がっても
人間の性能はついていけんよ
コソ泥道民 ↓
/＼＿＿_／＼
／ ::＼
| :|
| ノ ヽ､ :| ＜ 果たして、日本国民全体に「盗まれた」という意識はあるのだろうか？
| （●）, ､ （●）､.:::|
＼ ,,ノ(､_, )ヽ､,, ::／ ＜ ｢この分は明確に北海道新幹線建設費だ！」って見抜いた奴いたら名乗り出てくれ
／｀ー ｀ﾆﾆ´一''´ ＼
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1551871324/789
それを車両の設計で埋めてくるんじゃないのって話。
縦Gを車両性能でどうやって埋めるのだろうか
今のところ縦横の振動でマスクされるレベルだと思うんだけど
回復運転時の縦Gはけっこうエグい
勾配の変わり目でバラスト厚を増減させる工事をやって縦曲線の緩和をやってほしいと思う
バラスト厚自体は30年前ののぞみ運転開始時にカント増工事をやったから単純な増減は不可能では無い
なぜか新大阪駅はスラブ軌道。みんな知ってた？
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何兆円とかもかからない。
しかもすぐにR2500にぶつかるし金をドブに捨てるだけ
そうなんだよ。そもそも縦曲線で騒ぐの、頭おかしい。
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https://pbs.twimg.com/media/EB6qHC1UcAAFNMH.jpg
https://pbs.twimg.com/media/EB6qHpmX4AIj_l-.jpg
臨時のぞみ430号はX8編成だった
https://pbs.twimg.com/media/ECAKTjcUYAE3Yle.jpg
https://pbs.twimg.com/media/ECAKTjdUIAAYfeP.jpg
編成番号よくわからない
ヒント
53+1＝？
( ｀Д´ ）汚物800系を撃破せよ！！
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11日の画像だけど側面行先表示撤去
https://pbs.twimg.com/media/ECLVt6hUcAA56ue.jpg
https://pbs.twimg.com/media/ECLVt6JUEAEzg3T.jpg
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N700S高いらしいからね
8両編成を作ったのって、N700系7000番台が最後だけど、それからダイヤ改正を重ねて、「こだま」とかの運用に余裕ができたのかな？
もしくは、N700系4000番台の増備をみこして、8両の運用が16両にさしかわってるとか？そんなことはないよね・・・
ほとんど廃車のような状態だが車籍はあるみたい
さすがに古くなって部品不足になって走れなくなったと思われる
しかし8連の運用はあまり余裕がないはずなので、
北海道の785系の一部のような奇跡の復活もないとは言い切れない
8両N700Sをいつ頃導入するかもう検討してて発注とかも始まってるんじゃなかろうか
当分は部品取りとして置いておくとは思う
( ｀Д´ ）汚物500系を撃破せよ！！
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500系は作られた世代こそ、700系の最初のころと被ってるものの、主変換装置は300系を基本にしてるしなあ・・・だからこそ、一部の編成はN700系なりW7系なりの装置を基本にしたものへ積み替えたわけで。
320km/h以上の営業運転に耐えられる設計だから、車体とか台車のコンディションはともかく、電機品は限界にきてるんだろうし、主変換装置の作りからして故障が多めに出てるんだろうな。
500系のも在庫が尽きたからIGBT化してるんだろう
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インバータユニットが毎日1台ずつ潰れていくと、年間に365台も予備が要るし、もはや消耗品だねえ・・・
ブレークダウンって、大容量GTOサイリスタ自体の問題より、周辺機器が悪さをしてることも少なからずあったし。
車両所でとんでもない数量の予備品を、在庫として抱えていたんだろうな。
500系はそれよりマシになっていたんだろうけど、最初よく1編成だけで定期運用をこなせていたもんだ。深夜に積み替えていたんだろう。
それでも、300系と比べて、100系のほうが主変換装置の故障は多かったって言うんだから、どんな世界なんだよ・・・
N700S系の8両編成が登場するタイミングは、近いかもねえ。
N700Sの8両版も1パンタで300km/h運転してくんないかな
物理的に大丈夫なのかそれ？
東のは併結時に2パンタ
東海のは1編成で2パンタ
結局同じ
それにしても特高圧引き通し線の車体内収用やケーブルヘッダを廃した屋根周り
パンタカバーを廃してパンタ遮音板のみにした集電系を見ると東の方が一日の長があるなぁ（悲
てか300系は山陽区間での運行を設計段階では殆ど考慮してなかったんだよね
800系では採用したのに後が続かないね
( ｀Д´ ）汚物700系を撃破せよ！！
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九州全通前は九州管内だけでの運用だから700系でボツになったノーズ形状に
E2系1000番台の集電廻りでオリジナリティ全開だったけど全通後はN700系が主力となってしまい
なんかツマランわなぁ
https://pbs.twimg.com/media/ECpnB33UIAYYrPP.jpg
https://pbs.twimg.com/media/ECpnB37UwAAlRqh.jpg
https://pbs.twimg.com/media/ECprIpzUYAAFnJn.jpg
特に2号車
在来線ならしょっちゅう人身事故起きてて
かなりの車両が何かしらあるだろ
まぁ、たしかに気にしていたら先頭車には乗れないなぁ
先頭は新製したからいいんじゃね？
それより人跳ねて、ノーズ破壊して入り込んだやつ（700系だから現存してるかしらん）の方がいやだわー
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これにG32も来たら完璧だったな
>>378
去年のB8なら解体されてもうないよ
( ｀Д´ ）汚物N700系を撃破せよ！！
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足回りはかなりの部品をそのまま流用してるらしいが
ライトをA仕様にしたのは何でだろうな
予備品はどっちも潤沢にあるだろうから問題ないんだろうけど
車籍が引き継がれているらしいのと足回りの流用されてそうだから微妙な扱いかも。
2159とか2091になっていれば籍が違うってすぐ分かるんだけど。
打ち抜く型を更新したんだろ
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何を？？？(苦笑)
あんな曲面だらけであとから打ち抜くもんなのかね
型変えると機械の調整が面倒だからな
見た目的にも大差はないし、
わざわざ手間かけて旧型を再現する意味もないんだろ
( ｀Д´ ）汚物N700a系を撃破せよ！！
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運転見合わせ…
26A何があった？
山陽新幹線：のぞみ２６号（東京行き）は小倉駅～新下関駅間を運転中に線路内に障害物を認めたため、車両と線路の確認を行っています。
このため、徳山駅～博多駅間の運転を見合わせています。
トンネルしかないのに
テロかイタズラで誰か投げ落としたか。
何編成？
https://pbs.twimg.com/media/EBGBL7aUYAAMyTg.jpg
10月5-7日のみ631A→652Aは700系で運行
https://twitter.com/nishi_X99J99/status/1166501882396676096
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
他の編成にも波及するのかな、次の検査から窓に塞ぎ板はめるとか。
浜松工場で出来るものだろうか？
X0も一部窓塞いでたし
付け外しできる構造ならどうにでもなるだろう
窓ガラスひとつあるだけでもコスト掛かるわけだし
かと言ってわざわざ金かけてまで全編成塞ぐということまではしないと思う
激しく同意
東とトンヘの技術格差
テレビ朝日「九州新幹線は全国では無名なので"など"と略します」
東海道新幹線などで指定席車両の最後部が予約制に JR東海が明かす
2019年8月29日 18時0分 写真：テレ朝news
https://news.livedoor.com/article/detail/17001371/
https://i.imgur.com/mfRyrXa.jpg
・JR東海が、東海道新幹線や山陽新幹線など3つの新幹線について発表した
・2020年5月中旬から、座席の後ろの荷物置き場を予約制にするとのこと
・指定席車両の一番後ろの座席を予約すると荷物置き場が利用できるという
“あのスペース”が予約制に 指定席車両の最後部
https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000163147.html
http://arc / hive.fo/fNufH ( / をとる)
https://i.imgur.com/3vku0YL.jpg
https://i.imgur.com/SFsqk22.jpg
https://www.youtube.com/watch?v=1PdTudFpeLE
https://i.imgur.com/wvW4fT6.jpg
新幹線のあのスペースが来年5月から予約制になります。
JR東海によりますと、東海道新幹線や山陽新幹線など3つの新幹線で、来年5月中旬から座席の後ろの荷物置き場を予約制にすると発表しました。指定席車両の一番後ろの座席を予約すると荷物置き場が利用できます。
利用できる荷物の大きさは、縦・横・幅が合わせて161から250センチまでの特大荷物です。予約なしに特大荷物を車内に持ち込んだ場合は車掌が指定した場所に荷物を置くことになり、1000円の手数料がかかることになります。
今はX1が6回目の全検中、X35が5回目の全検中かな
乙！
(4K撮影)＞ https://youtu.be/JRS-CovVOpY
https://awabi.5ch.net/test/read.cgi/geo/1294743152/237
>237 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2014/01/04(土) 21:40:33.65 ID:Y9zIc/JW
>北海道新幹線が旭川まで全通すれば、札幌駅の新幹線ホームは4面8線、全車東京直通の16両編成となる。
九州新幹線のアドバンテージもそれまでの運命。
N700Sからは全席電源ありになるから、それまで辛抱。
3000番台はまだまだ先だろうけどね。
そんなことしたらN700Sがいらない子になっちゃうから機能の出し惜しみ
火災「普通車の貧民は三又タップを持参しろ！」
https://rkb.jp/news/news/49446/
http://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1567864522/
東海道新幹線は、台風１５号接近に伴い、９月８日（日）は、下りは２０時以降、上りは１７時以降、順次運転を取りやめます。
また、その前段で本数を減らして運転します。
具体的な運行計画は以下の通りです。
お客様におかれましては、ご予定の変更をご検討いただきますようお願いいたします。
９月８日の概ね２２時以降、東京駅～三島駅間での運転を見合わせます。そのため、最終列車を以下の通り繰り上げます。
■下り（東京駅発）
・「ひかり号」ひかり５３５号（東京駅 ２０:３３発、新大阪駅 ２３:２９着）
・「こだま号」こだま８０７号（東京駅 ２０:５６発、三島駅 ２１:５１着）
※「のぞみ号」は最終列車の、のぞみ２６５号まで運転する計画です。
■上り（新大阪駅発、東京ゆき）
・「のぞみ号」
のぞみ４１４号（新大阪駅 １９:２３発、東京駅 ２１:５６着）
※のぞみ４１４号は普通車全車自由席で運転する計画です。
※名古屋ゆきの最終「のぞみ号」は、所定通り運転する計画です。
・「ひかり号」ひかり４８０号（新大阪駅 １８:４３発、東京駅 ２１:４０着）
・「こだま号」こだま６７８号（新大阪駅 １７:５０発、東京駅 ２１:４７着）
※名古屋・静岡・三島ゆきの最終「こだま号」は、所定通り運転する計画です。
１８時頃から一部の「のぞみ号」を中心に、本数を減らして運転します。
具体的には以下の時間帯について、概ね１時間あたり、「のぞみ号」２本、「ひかり号」２本、「こだま号」２本（うち１本は東京～名古屋間）の運転とします。
【下り】東 京駅発 １８時台～
【上り】新大阪駅発 １８時台～
（３）９月９日（月）の運転について
台風の進路によっては、９月９日（月）についても、始発より一部の列車に運休・遅れ・行き先変更が、発生する可能性がございます。
（４）その他
運休列車の詳細は、９月８日（日）６時頃にお知らせいたします。
今後の台風の進路によっては、更なる運休や大幅な遅延、急きょの行き先変更が発生する可能性があります。
台風１５号接近に伴い、ご予定の変更などをご検討のお客様のきっぷの取扱いについては、ＪＲ東海ホームページトップの「お知らせ」内、「ご旅行の見合わせによるきっぷの払いもどしについて」をご参照ください。
※運転計画などに変更が生じた場合は、随時お知らせいたします。
※次のお知らせは、９月８日（日）６時頃です。
なんてできてるのか
E8編成だった
https://pbs.twimg.com/media/ED_EWZgVAAAD25I.jpg
https://pbs.twimg.com/media/ED_EWZhU4AAmEGw.jpg
昨日のひかり444号はC50編成だった
https://pbs.twimg.com/media/EEMP1biU8AYYbI9.jpg
https://pbs.twimg.com/media/EEMP1bhU4AIxDrM.jpg
http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2019/09/jrn700s.html
12年前の矢賀
https://pbs.twimg.com/media/EEbqLJtVUAAX4ac.jpg
写真がどう見てもN700aなのだが
だよなぁ。
次に離脱する700系はどの編成かな
必ずしも古い順でない謎の順番で廃車が進んでいるね
B13とかB15はもったいなかったなあ
一方で2002年製の古参3本が今も健在でがんばっている
さて次はどれになるのやら
全検の順番で行くとB11、ただ台検のタイミングで廃車になったB15の例もあるから何とも言えない
日車製の損傷したF19の5号車はF21の分と差し替えたらしいからF20は日立製かな
そうなのか情報ありがとう
B11は何度か乗った思い出ある編成だ
もう一度くらい乗れるだろうか・・・
どこかの画像見たらF20は日立っぽかった
確定情報ではないけど
これもいま日立製作所笠戸事業所で製造しているはず
山陽東海道新幹線は、
日立と日車の独占場だな。
近車にも製造依頼はよ
西としては近車や川重からも車両を調達したいだろうが、
N700Sは東海が開発したもので、特に川重に製造させることは東海が許さない
となると、車両調達の都合で西がN700S相当の新型新幹線を独自開発する可能性が出てくる
川重は無理にしてもせめて近車でのN700S製造を許してもらえなければ、西はほぼ確実に独自車両開発に踏み切るだろう
東海道直通16連は東海に合わせてN700Sにしないといけないので、
九州直通8連の方は西・九州開発の独自車両となるであろう
JR東海も別に委託製造を認めないとかそんな強権発動しないでしょう。
JR東海が、川重に対して警戒してるのは、権利関係が曖昧な海外子会社に製造を委託する状態。川重自体は、権利の保護を
約束しても海外子会社がそれを守る担保がない状態を懸念してる。だから、川重にしても近畿にしても国内で製造するなら
淡々と権利保護協定を結んで、製造委託できる。
いやー
N700A（ラージA）は西も含めて日車と日立以外では一両も製造されてない
西もラージAは大量増備してるのに近車すら1両もない
相当かたくなだよ
まず川重に作らせることはありえないと思う
という現状を踏まえれば、西が近車や川重とともに新型車独自開発することは現実的なシナリオだ
タイミング的に500系の置き換えには間に合わないからそこはN700Sになるとしても、
レールスターやS/R編成の置き換えは西独自新型車両となるだろう
たぶんN700Sの8両編成版は川重に発注するんじゃないの？
ヒント
正解。
JR糞倒壊は、中国に新幹線技術を流出させた川重が憎くて発注させないのは仕方がないが、近車は許しても良いのに。
ヒント
無理だよ。N700S型はJR糞倒壊のみで開発してるから、日立と日車しか発注許さない。我らの近車を加えればいいのに。
予想はよそうよ（ｗ
西も九も東海N700系シリーズを使い続けるが良いのだよ
オリジナルの開発なんて無駄なことしないで
水戸岡に内装の発注だけしてけば良い（ｗｗ
JR西日本と九州は、九州新幹線車両N800系開発すべき
無駄ではない
調達が2社だけに制限されたら言い値で買わないといけなくなるから高くつく
西としては少なくとも近車からの調達は確保したいはずで、
N700Sの近車製造が許されない場合、確実に独自新型車を開発するよ
500系ファンの俺としてはむしろそれに期待したい
現行N700と定員を合わせるにしても、
8連は16連より先頭車の座席が1列少なくノーズを伸ばす余地があるので顔をかっこよく変えて欲しいな
それから窓ももうちょっと大きくしてくれ
車体傾斜の必要のない8連は車体幅を少し大きく取れるのでそれも可能なはずだ
近車を支持します
N700S系って、開発・設計だけならJR東海が単独なんだけど、N700系が基本になってるから、JR西日本をないがしろにするような、独自のものって主張はあまりできないわけ。
もちろん、JR西日本・JR九州が使いやすいようなオプションも用意してるし、むしろ手を出してほしいところなんだよ。JR西日本・JR九州にとっては、新しい車両を生み出す手間が大きく省けるメリットもあるし。
作るのは日本車輌・日立製作所に限定する、って条件はつくんだろうなあ。JR九州は、日立製作所なら問題ないね。
JR西日本だって、そこまで問題とは思えないけどね。
日本の車両メーカや電機メーカは、各社の営業が非公式に集まって、全体の仕事の調整をしているんだ。
だから、N700S系を作る車両メーカが偏ると、どこかでバランスをとろうとするから、日立製作所や日本車輌があきらめる大きな仕事があるってことだよ。
E5 日立・川重
E7 総車・川重
W7 川重・近車
東北360km/h営業車 日立・川重
こんな感じじゃね
X4も入場中？
N700Aの権利を主張するならN700Aを西が発注するなり改造するなりすりゃいいだろ
派生型全ての権利があるってなんか根拠あるの？GPL？
だから九州乗り入れ用の8連を造る際でも水戸岡も完全な自分のデザインなりモディファイは出来なかったと思う
だからこそのああいう外観だし車体表記も16連と同じく国鉄フォントでないと駄目だということになったと思う
N700A系からN700S系に設計変更する仕事は、JRのほうは東海だけが関係してたことだよ。
それ以前の、N700系の設計・開発については、JR東海とJR西日本のどちらも、名義として入ってるんだ。
JR西日本からは、500系とかで得られたことも、N700系に提供しているから。
それで知的財産とか権利の関係は、取り扱いが難しいところなんだよね。
鉄道会社や機器メーカから、特許庁に出されてきた案件も少なからずあるんだけど、日本の鉄道車両の業界は、「持ちつ持たれつ」って意識が強いんだ。デザイン一つとってもそう。
あまり囲い込んでしまうと、逆に自分たちの首を絞めてしまうってことが、起こってきてしまう。
そういうことで、日本の鉄道全体の発展が妨げられないよう、紛争にならないよう、例えば高速化のコアテクノロジーになると、JR総研に権利を預けたりして、バランスをとっているわけ。
8連は水戸岡だけでなく木村一男も関わっていたな。
車内の標記類も、ドアコックや荷物の案内が4か国語化されていないのと
トイレのピクトに色がついた以外はほぼ東海のデザインを踏襲している。
ttps://das.or.jp/?page_id=957
近車版N700S型を見たい
久々に駅まで見に行ってV2、V8はIGBT、V4、V7、V9はGTOなのが確認出来た
V6は画像見る限りもうだめなんかな…(´；ω；｀)
廃車にしろや
お前が廃車
500系は作られたとき、将来はそのころの「ウエストひかり」として転用できるように、車内は普通車を2列2列のシート配置に、編成は12両へ短くできるよう、すでに考えられていたね。
8両ってのは、できるけど、使いかたとして考えられてなかった。
8+8両も検討されてなかったっけ？東海道乗り入れ時の16両編成
700系を開発するときに、JR西日本ではまず0系「ウエストひかり」を取り替えで使うことになって、8両と8両で東海道新幹線へ直通させることも考えられたんだ。
そこで、500系の2編成を8両に短くして、深夜に8両と8両を連結して、試運転が行われたわけ。
新大阪で+8両解結して、新大阪-東京間は、8+8の16両想定だったんかな？
それとも途中解結なしの固定8+8かしら
むしろ500系を運用してみて代走時の座席シャッフルが生じるのは良くないってことで
座席配置固定しなきゃダメってことになったんだろ
好きで乗りに行って好きで乗りにいったからこそ500系にしかない席番指定で選んで
それで代走食らって席ない人は車掌にお申し出をとかやられたから憎さ百倍になったわ
あくまで500系は、16両の固定編成の状態で東海道新幹線へ乗り入れるってこと。
8両と8両で連結しようとしてたのは、JR西日本が所有する700系でのことだよ。それを開発するのに、作られたばかりの500系を2編成使って、深夜の試運転をやったわけ。
かつては0系も100系も定員の違う編成がたくさん走っていたのにどうして500系だけが問題になるのかわからんｗ
その時代は各号車の定員揃わないどころか食堂車の有無などで編成定員さえ大きく違い、
座席シャッフルどころか列車内での代替席確保さえ保証されなかったわけだけど大きな問題にはなっていなかった
つまりこの問題は東海が500系を追い出したいためにわざと「問題」としてでっち上げただけだと思われる
まあ2003年10月以降は定員が違うのが500系だけになったので目立ってしまうことになったけど、
そんなのは1997年登場の500系にとっては後出しルールにすぎない
その頃とは輸送状況が違うだろ
のぞみが主力となってからは、ダイヤ乱れたときに特別な対応が必要となる編成に対処するコストはかけたく無かっただけだ
東海だけじゃなく、西にとっても東京直通便では使いにくくなった
見てると分かるが指定席の号車だって並ぶ人が多ければすぐ出入りに詰まって発車が遅れることはよくある
お近くのドアから分散して入れって駅員が呼びかけても従う人殆どいないしな
そもそも500系の先頭車は同じドア数のグリーン車より定員が少ないんだから、ドアのせいで乗り降りに時間がかかるっていう言い訳は成立しないだろ
東海道は昔から混んではいた
0系や100系の時代はバブル好景気で輸送需要も旺盛だった
そんな頃でも困らなかったのなら不景気ののぞみ時代に問題になるわけがない
定員統一の必要性はたいしてない
ただオペレーションが少し楽、というだけ
近い時期に500系だけじゃなくって、700系まで続いて出てきたわけで、これは300系と運用は区別されてたし。
JR東海だってひところは、持ち合いで、500系を3編成くらい入れようかって、言ってたくらいだからね。
ホントに？
バブル期で13千万人程度で、去年は17千万人にもなってるのに？
まったくあやしい数字だなｗ
バブル後の日本は人口も増えてない、経済も低迷しているのに、
東海道新幹線の客だけがそんなに極端に増えるわけがない
ちょっと社会の勉強してればそんなウソはすぐに見抜けるよ
これも全部うそだな
ちょっとシャカイを勉強したらわかる
世界経済は成長しているから国際線の旅客数は当然増えるだろう
でも日本経済はこの20年成長してませんからｗ
残念ｗｗｗ
成長してないからなに？
国内の旅客数は>>495に書いてあるが
航空の話だろ
この20年で航空の実質的な運賃（割引込み）がどれだけ安くなったと思ってるんだ
LCCも登場
航空客が増えたのはこのように明確な理由がある
一方、新幹線の料金はまったく下がっていない
大幅に増える理由がないんだわ
だから結果的に、信用できないってことだよ。データが議論の前提にできないというのは、困ったことだよ。世界から信頼されなくなるし。
唯一いえることは、日本の国としては、そういうふうに思い込んでください、っていうことなんだよね。あとで、つじつまが合わなくなってくるんだけどさ。
https://company.jr-central.co.jp/ir/factsheets/_pdf/factsheets2018.pdf
4枚目を参照
■東海道新幹線の列車本数および利用状況（1日当たり）
■東海道新幹線の輸送人キロとGDPの推移
http://tetsudo-shimbun.com/article/topic/entry-1851.html
3日木曜日の東海道新幹線は臨時のぞみ1往復を除いて全てN700で運転された
少なくとも政府発表のGDPは信用できん
バブル最終期の1991年度は品川開業後の2004年までの間で一番輸送量が多いな
その頃は0系や100系の時代で編成定員もばらばらだったが特に問題にされていなかった
500系の定員が問題にされ始めた2004年頃はまだ、その当時よりも輸送量が少なかったわけで、
やっぱり、定員問題なんて東海さんのでっち上げだったとばれたね
それにしても2012年以降の伸び率は、これが本当なら確かにすごい
やっぱりアベノミクスの効果なのか？
そういうと途端にウソくさくなってしまうがｗｗｗ
あれだけ煩雑に走らせてるんだから少しでも効率上げるのは当たり前
東西やその他と比べるようなレベルじゃない
うーん、700系の特別装飾はアンビシャスジャパンの復刻を期待したんだが
そうならなかったのはやはり不祥事のせいだろうか
あれだけたくさんいた700系もいつの間にか激減してしまい淋しい限り
500系のぞみ撤退時は最後まで定期のぞみが残ってくれたけど、
今の700系のぞみは臨時オンリーだから追いかけるのがたいへんだわ
せっかく700系に乗るならのぞみで乗りたいけど、
いちいち運転日を調べるのは結構めんどくさい
後何回乗れるか
需要が増えたからだろ
旅客数が経済状況と料金だけで決まるってのは誰かが言ってるのか？ただの思い込み？
東海道新幹線が便利なのは繁忙期を除いて首都圏の駅に行けば
10分後には座って飲んだり喰ったり出来る事
福岡空港みたいなのは本当に稀だよ
それを鑑みたら多少時間はかかっても中心部やそこに近い駅に行く新幹線の方が便利
母親の実家が青森五所川原なの
不幸があると行かなければならないんだけど
青森空港はマジ不便で青森・弘前・五所川原どこ行くにもバスで70分以上かかる
一人で行くならはやぶさグランクラスが一番いいと思うわ
青森よりマシだと思うぞ
それただ廃車した車両を繋げてるだけでは？
よく見るとパンタ上がってて尾灯が点いてるから二両編成だけど自走しそう
21と22をつなげた2両編成で走ることも可能なはず
でもいつ頃撮られたものなのか
パンタが上がっているということは0系が現役の時代か
そういうことか
2連が組める0系はそんな使い方もできるんだな
西の100系も121と122で2連が組めたはずだな
営業では最短4連だったけど
短編成化さえ簡単でない300系以降とはだいぶ違うね
構内では2両編成の0系なんかより普通のディーゼル機関車のほうが取り回しがいいだろ
なんでわざわざA編成みたいなの編組したのか謎だが
C1との連結試験じゃん
場所の関係で2両に縮めて繋いだだけでしょ
パンタカバーがワイングラスタイプだから1998年頃にやったんだろう
こだま号に限ってなのか試験的な物なのかわからないが、かなり詳細な自動放送って導入されていたんだな。
ttps://www.youtube.com/watch?v=Zc_qmAvfn5M
国鉄時代の0系でここまで詳細な自動放送サービス提供していたとは意外だわ。
というかこだま号ってひかりとは異なるチャイム使ってたんだな。
全く知らなかった。
https://twitter.com/G3YXbKpR9ppdYVY/status/1180137680564183041
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
VIP用編成（防弾機能付きグリーン車編成で、新し過ぎず古くないもの※）以外でも
特別運用の車両というのは、比較的新しいのを充てるよう意識してるのかなぁ？
※営業投入から日が浅いＧ５０等は、初期不良リスクからＶＩＰには避けられる
今はX36が5回目、X67が4回目、G36が1回目の全検中かな
N800系はよ
https://pbs.twimg.com/media/EGrVPUtUcAASm_z.jpg
全車尾灯つけてるし
通電してるのは撮影のため？
ＪＲ東日本によりますと、台風による大雨で千曲川の氾濫したことで、長野市赤沼にあるＪＲ東日本の長野新幹線車両センターで新幹線の車両が水につかる被害が出ています。
全車両の３分の１が被害にあったことになります。専門家は「最悪、廃車になるかもしれない」と話しています。
専門家「最悪、廃車になるかもしれない」
多くの北陸新幹線の車両が浸水被害を受けたことについて、鉄道のシステムに詳しい工学院大学の高木亮教授は「新幹線がここまで大規模に水没した事例は今回が初めてではないか」と述べました。
そのうえで「車両が汚れた水につかってしまうと乾いたとしてもそのまま運転すると火が出る可能性があり、完全にきれいにする必要がある。
しかし、電子機器などを隅々まで完全にきれいにするのは現実的には難しく、映像を見たかぎりでは、少なくとも床下にある機器類はすべて交換する必要があるのではないか」と指摘しています。
さらに「床上にある空調の配線なども痛んでいた場合は最悪、廃車という事になるかもしれない。ただ、新幹線の車両120両をこれからすぐに製造するというのは難しく、仮に廃車となった場合の影響は利用者にとっても会社にとっても甚大だ」と話しています。
１編成12両の製造におよそ32億円超
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20191013/amp/k10012128411000.html
大井、日比津、鳥飼とどれも大きなリスクを抱えている
大井って通常何編成くらい留置してるんだろ。
そして現状でＴ４Ｔ５死んだらどうするんだろうとか思ってみたり
あるとしたら津波くらいか
(4K 60fps撮影)＞ https://youtu.be/b0giGy4Wmo4
10月14日は「鉄道の日」
博多南駅 1346→博多駅 1354（14番のりば着）
（乗車券200円 特急券100円）
博多南駅は車両基地（博多総合車両所）にあるため、プラットフォームから多くの新幹
線車両を撮影。博多南駅から博多駅の車窓風景もお楽しみください。
撮影機材 iPhone 8(4K 60fps撮影)
撮影日時 令和元年10月14日(2019.10.14)
ヒント
多いはず
加圧が所定
それは、座席配置が違うからでは？
あと、100系から700系は東海発注と西日本発注で機器類や部品が違うし。
N700系以降で完全統一された。
基本は落とさない
車両の電源は運転士が入れるまでオフのはず
G37も全般検査中かな
それは駅留置での話でしょ
N 700Sを投入して最高速度362km/h運転して汚物500系、700系、N700系を置き換えれば良い
なんで夜間留置中に電源落とさないの？
落とす必要がないから。
但し騒音等で無加圧が所定となっている基地もある。
場所によりけりだね。
落とす必要がないから。
但し騒音等で無加圧が所定となっている基地もある。
場所によりけりだね。
ちなみに、パンタグラフは直流低圧ならバネ浮上、交流高圧ならバネ下降だから新幹線なら車両の電源落としたらパンタグラフは、
自然に下がるはず。
パンタは垂らすだろう？
たれぱんだと言うし
パンタはバネ上昇だよ。
例外は500系16両。
ついでにN700系も引退でいいぞ
もう1度、100系のような車輌こそ必要だ
N 700Sで統一化すべし
東と西が統一されたからドイツと言うんだよ。
今はX5が6回目、X66とX67が4回目の全検中かな
新幹線のSIVだか変圧器だかのブロワー(送風機)音は在来とは違い酷く五月蠅いから
その分の浪費する膨大なエネルギー効率も含めパン上げ留置を止めれば良いと思うんだけね
N700Sは見たこと無いから半導体の進化で停車中の騒音が止っていれば良いなと思う
まだなのかw
thx
またC50除籍、700系C編成は残りC52～C54の3本だけに。
https://twitter.com/xoxo_219a/status/1186790267333988352
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
乙！wktk
時期的にn700s量産車の車体公開かな?
乙！wktk
https://pbs.twimg.com/media/EHwiDQmU4AAet_N.jpg
https://pbs.twimg.com/media/EHwiDQtU4AAxygQ.jpg
https://pbs.twimg.com/media/EHwiDQsUYAAyisA.jpg
https://pbs.twimg.com/media/EHwiDQtVUAAiFP4.jpg
C編成乗り納めしたいのにな…
これで落ちるB編成は何になるんだろ？
可能性ゼロではないけど、
臨時はBかCか事前にわからないから特定編成を狙いたい人には悩ましいね
ちなみに新大阪のぞみならまだまだC編成の出番はあるよ
やっぱりCかBかは来てみないとわからないけど
>>582
ありがとうございます。
700系で運転の臨時の大阪のぞみも狙ってもいいんですが、博多在住の私にはちょっと厳しいかな予算的に…
久々、C編成のグリーン乗りたい。
C編成のグリーン大好きなんだよね～
今はC編成は3本しか残っておらず、定期こだま運用が中心で臨時のぞみの出番がほとんどないけど、
近々定期こだま運用がなくなるらしいのでそれ以降は臨時のぞみ運用が復活すると思う
それでも博多まで行く可能性は少ないけど
C編成のグリーン車いいね
ストライプ柄の座席モケットがおしゃれで素敵
でも俺はC編成がたくさんいた頃にC編成のグリーンは何度か乗ったのでB編成に乗りたい
Bのグリーンに乗るチャンスはなかなかなかった
東海道新幹線で１３年ぶりのフルモデルチェンジ車両となる「Ｎ７００Ｓ」の報道関係者向け試乗会が３０日午前、東京―豊橋間であった。
車内設備では、これまでグリーン車専用だった機能を普通車のシートにも採用した。全席のひじかけにコンセントを設けたほか、リクライニング機構は背もたれを傾けると連動して座面が沈み込むようになった。
また、大型荷物の事前予約制が２０年５月中旬から始まるのに合わせ、デッキに大型スーツケース２個を収容できる鍵付きの荷物コーナーをつくった。
最高速度は２８５キロ（東海道区間）でＮ７００Ａと変わらないが、床下機器の小型化で生まれたスペースに新たにリチウムイオン電池を搭載。
地震で停電した場合でも安全な場所まで自走できるようになった。
さらに、これまで８種類あった車両種別を４種類に減らすことで、１６両から１２両、８両編成への組み替えを容易にし、海外に売り込みやすくしている。（細沢礼輝）
朝日新聞社
https://www.asahi.com/articles/ASMBZ36T0MBZUTIL002.html
画像
Ｎ７００Ｓでは、普通車のひじかけにも全席にコンセントを設けた
https://www.asahicom.jp/articles/images/AS20191030000962_comm.jpg
https://www.asahicom.jp/articles/images/AS20191030000984_comm.jpg
https://www.asahicom.jp/articles/images/AS20191030000978_comm.jpg
普通車のシートは700Bみたいな濃紺にせず蛍光色みたいな青で落ち着かない
まあ清掃のしやすさなんだろうなあ
東海道新幹線は機能性一点張りでも仕方ない。
https://pbs.twimg.com/media/EICjRQ_UYAEsEJE.jpg
https://pbs.twimg.com/media/EICjRRAUUAAI6eB.jpg
https://pbs.twimg.com/media/EICjRROVAAEFg7z.jpg
毎年11月上旬から設置が始まって中旬に完了してたと思うが早すぎる(´･ω･｀)
ヒント
横6列シートでリクライニング出来ないあの車両？
いっそロングシートでもいいだろ
転換クロスもないJR糞東日本、JR西日本を見習え！
(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈ
お前が(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈ
C59かぁ
こいつもう跡形もないんだよね・・・
もう浜工には在来線の線路無いもんなー
そんなに遠くないから陸送の方が安上がりだろうし。
https://s.japanese.joins.com/JArticle/259229?sectcode=320&;servcode=300
これからテストなのかな？
どんなコメディーを見せてくれるか楽しみ
先頭車の形状って計算大変だし、複数作って風洞実験したり金かかるからね
綺麗な曲面をアルミ合金で作ることも出来ないでしょ
https://twitter.com/TokaiExp373/status/1191695548371193857
塗装設備の試験?
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
これC49らしいぞ
西持ちはＮ700以降も500系以降の軸梁式を貫くべきだったわ・・・川重にあの台車作らせたのもなぁ
・・・
その川重が鉄道部門から撤退するとかしないとか言われてるけど、
西主導で近車と合併してＷ-Ｔｒｅｃ（仮称）とかになるんじゃないかな？
あるいはＪ-Ｔｒｅｃ傘下とか？
きれいだな
ラスト営業運転もこのように美しい姿でやってほしいものだ
C編成だけでなくB編成もな
C49
https://i.imgur.com/nH62ZJD.jpg
この写真いつ見てもニヤついてるようにしか見えん
今はX4が6回目、X65が4回目、G7が3回目、G37が1回目の全検中かな
N700を対象としたN700A準拠化改造の全編成完了から4年余りが経ち
これでX編成は全編成が改造後2回目の全検を迎えたことになる
100系や300系の時みたく、帯の先端部分の形変えへんのな
>>614
引退装飾もうやってるの？
てっきりその装飾で引退列車走らせるもんかと
700系が主役として大活躍した時代の姿を最後にもう一度再現してほしい
AMBITIOUS JAPANの装飾は好評だったな
例の不祥事がなければ引退前に復活の可能性もあったけどもう無理だろう
あの不祥事で車内チャイム変わると思ってたわ
https://twitter.com/kanannu1701/status/1192740445563940865?s=19
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
これでB編成も残るはB4～6とB12だけか。自分の勘だけど次はB12が廃車。ラストランはB4～6から選抜。あぶれた2本が岡山と広島でそれぞれ待機。こんな感じになる？
乙！
こいつは幽霊の目撃が絶えない、事故物件ならぬ事故編成になっちゃう？
そういえば大昔に0系にも霊の目撃が絶えない編成がいたって聞いたことあるけど実際どうなんだろう？
ほとんどの人は知らないし、毎日知らずにたくさんの人が利用している
霊感の強い人とかはなんかあるかも知れないが、
ほとんどの人には関係ないだろう
該当はＦ17が2回、Ｇ9、Ｇ18、Ｇ32。
B12も7月に廃車になっている
残るはB4、5、6、14
確かに13年経過で、シート布や天井わきは結構古くなっているね。
台車や外身は綺麗にされてるけど。
B14の方だったか。こりゃ失礼
五輪中は一時的に車両増やすと思うから廃車は再来年の春くらいからじゃないかな。
最近の新幹線は寿命が昔より2～3年長くなった印象もあるけど…。
そんなことはない
>>640
N700S以外いらない
￣ヽ、 _ノ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
｀'ｰ '´
○
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.／ ｱｽﾞﾚﾝ課金厨＼,
/ , 反日ﾊﾞ閣下 'i
./ ｒ´ 人. ヽi
i 人_,､＿_ノ ヽ､＿,,_ﾉ.|
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_.しゝ ヽ＿＿＿＿＿＿＿,ノ
_ノ_.ﾉ__.＼.i,___, ∞ _ﾉ
|ヽ /＿.＿_＼ 'ヽ､ .／ |
IJNの艦艇のみ獣耳と尻尾が生えて獣人化している
日本(人)は畜生というシナ産反日ゲームに20マンも
課金している立憲民主党支持の反日バ閣下は老害
グーグルマップで探しても見つからない
https://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/topics/tp191119.pdf
初年度からかなりハイペースの投入になりそうだな
東海道直通車両だと先頭車定員は300系・700系・N700系と同じにしなければいけないからね。
よって、東海道直通車両は山陽では300km/hどまりとなった。
あと6作るだけやろ
豆乳はよ
G38は入場中？
残るG51、F23、F24は年明けかな？
https://twitter.com/yosshii321/status/1195920160290267137?s=19
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
http://www.sut-tv.com/news/indiv/2917/
【JR海】天皇皇后両陛下ご乗車の臨時専用列車を運転
http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2019/11/jr_20950037.html
【JR海】【JR西】N700系の話題
http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2019/11/jrjrn700_1.html
￣ヽ、 _ノ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
｀'ｰ '´
○
Ｏ
. . .彡⌒ミ
(´・ω・｀)
／ ＼
.／ ｽｸﾐｽﾞ大好き＼,
/ ,変態反日ﾊﾞ閣下'i
./ ｒ´ 人. ヽi
i 人_,､＿_ノ ヽ､＿,,_ﾉ.|
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NゲージでN700Sだけ揃えて遊んでろや基地外
>>651
N700A系が作られるのも、いよいよ最後になったんだねえ。
まさか、JR東海のほうは、N700系の取り替えが始まるとか、むかしの0系みたいになってきた。
それなら西か九に払い下げしたらいいのにね。
早ければ来年から廃車
何度も改造しまくった他社車両は移譲されても使いづらかろう。置き換え対象になる車両も無いし
この列車もN700系F編成の追加投入が終わって運用開始されると、N７００系に置き換えられ、
７００系B編成は来年中か、再来年3月改正までには完全に引退すると思われる。
タイプエヴァは通常の５００よりＷＩＮ３５０に連なるのが気に入っている。
来年は五輪対策で本数キープしそうだから再来年入ったくらいから？
700系の本格的な廃車開始がN700A入ったのと同時期だったし。
初期のX編成はのぞみ運用で走行キロかなり伸びてるだろうね、部品単位での払い下げはあるかもだが。
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191127-00316373-toyo-bus_all
https://toyokeizai.net/articles/-/316373
車両だけでは意味ないから施設もとなるが、面白いじゃないかw
N700系の第二の人生にどうか？と思ったけど、多分オーストラリアの田舎に16両編成は明らかに過剰すぎるから無理だな
N700Sって4両とか6両にするのは無理なのか？
ない。
たぶん16両は東海と同じで今年度で終わり
去年の博総公開の時に聞いた話だとB編成の転用は無いって言ってたからな
N700でカバーできるから波動用としても残す予定はないだろう
ヒント
N700S型は6両とか8両とかに簡単に編成組み換え可能、情弱アホなのかな？
ヒント
4両でも6両でも8両でも可能なんですよ
https://newswitch.jp/p/14994
なぜにマウント取りたがるのだろう？
N700A系の取り替えには、間に合わないよね・・・
>>657>>661
そうそう、JR東海がN700S系で、N700系2000番台を取り替えても、JR西日本やJR九州では、大きく改造しないと使えないし。
いま、500系・700系7000番台・800系を取り替えるつもりもなさそうだし。
N700系2000番台は、みんなが言うとおり、傷んでるんだろうなあ・・・
でも要改造そう
何編成離脱まで耐えれるんだろ、東海道新幹線
新幹線は在来線より消耗も早いし、何より高速域でも安全性を確保できなければダメ
N700Sベースで需要のある両数を用意させるのが確実
それじゃあ、予算的に厳しいから、中古車両でも許容範囲するよ、って策を出してるわけじゃん。
それに、距離が短めだから、速度も300km/hまで出さなくていいし、消耗も少ないし。
許容するよ、に訂正。
ヒント
改造なんてしなくていいの。16両から8両にする時もあっという間に編成変え出来たし、すぐ元どおりにした。
激しく同意 N700Sが買えない後進国はフランスか中国から安門買え
X40が5回目の全検を終了
今はX6が6回目、X38が5回目、X68が4回目の全検中かな
そのせいで特に平成以降は老害は増え、大都市集中とデフレが加速化した
老害って、ナマポがトレドとかホザいてたお前の事かｗｗｗ
https://twitter.com/Thline_Kiga/status/1200922982039736321
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
http://tetsudo-shimbun.com/article/topic/entry-1896.html
西日本車はB4、5、6、14が残っているけど300系の様に浜工へ廃回される編成が出てきそう
ほぼ同時に発車させて、葬式鉄の分散化を図る？
10-2-3ダイヤ→12-2-3ダイヤへの増車が必要だから、
予備含めて16編成程度は増えそう
臨時主体でも山陽区間増発でのぞみ筋毎時5→6くらいは可能性があるから、
9編成程度は移籍があるかも
2020年度 12編成
2021年度 14編成
2022年度 14編成
の増備だから本格的な廃車は2022年度から？
１００系や３００系と同じなら、さよなら運転は東京→新大阪の片道だろうね。
もう１本は大井に予備編成として留置。
そして、順次廃車。
E編成用の部品取りあるだろうから全部博多で解体じゃないかな。
そっか、700系が東海道新幹線から消滅する、2020年3月14日からのダイヤで、「のぞみ」を2割も増やすパターンにするんだなあ。
・・・あれ？それってさ、N700S系の量産車両が出てくる前の話だよね。いまN700系1000番台を、増やしまくってるんでしょ。
ということは、山陽新幹線のほうも、新しいダイヤのときにJR西日本が持ってる、N700系の3000番台・4000番台で足りる、ってことじゃないの。
これに関しては、N700S系による取り替えの動きと、関係しないよ。
新大阪駅東京のみ増発する。
～岡山、博多行は150号～199号で調節する現行レベルでしょ。
もし12-2-3ダイヤを賄うのに十分な数が現状確保できているのなら、
10-2-3しかない現状でさっさと700系を廃車にしているはず
700系が車種統一やダイヤ上のボトルネックなのだから
それをしていないところを見ると、車種統一による予備削減分を除けば
やはり2020年度からの増備で12-2-3ダイヤに対応していくものとみるけど
いやいや、ちがうでしょ。そのパターンは、2020年3月14日からのダイヤで導入する、ってJR東海が言ってるわけ。
そのときに、700系は消滅してるんだよね。それに来年は、オリンピックの輸送まで控えてるから、N700A系を作り終えたときが、新しいパターンに対応した、必要な編成の数ってことになるじゃん。
新しいダイヤになって、1年たったあとから、N700S系の量産車両が、入る予定になってる。これは、ほぼN700系2000番台の取り替えで、使われるんじゃないかな。
今年1月25日付けのJR東海の公式発表
「次期新幹線車両『N700S』量産車の仕様および投入計画について」の中で
「2020年度からN700系の置き換えとして投入する量産車」と書かれているから
N700系の置換えは来年度からということだろう
ＥＸ予約でN700ＳかＮ７００か表示してくれればいいけど。
正式な発表がないからわからないけど、
起動加速度と最高速度が同じだから、
共通運用じゃないかなと俺は予想している。
共通運用ならコールセンターで当日確認するしかない。
倒壊からすれば、
車内サービスは16連1323席がキープできれば、
多少の差異は気にしないということがN700Aaの運用で明らかになったし。
何が制約条件か考えないと
どう見ても車両がそろうかという車両計画でしょ
>>692の様な12-2-3ダイヤ用本数が事前にそろうのなら、
10-2-3ダイヤで700系廃止を繰り上げて速達化なり
ダイヤの制約条件をなくして余裕を作ったりできるわけで
各年度の編成数もここ5年程度不変で編成数を増やしている様子もない
いずれも東海の3月時の営業車在籍編成数
2015年 131編成
2016年 133編成
2017年 132編成
2018年 133編成
2019年 131編成
2020年 130編成（予定）
9-2-3→10-2-3ダイヤの時もそうだけど、
臨時筋を中心に利用の多い時間帯だけフルに走らせる方式から始めたから、
今回の12-2-3ダイヤでも18～20時台とか7～8時台とか利用が多い時間帯からの増発から始めるんだろうよ
運行本数が限られた日数しかないような臨時からはがしてきて持ち替え
700系がなくなり予備車がなくなる事による予備削減分の増発転用（1本は編成数を減らすようだが）
N700Sが来年12編成投入予定で夏までに6本程度は出るだろうから、
利用が集中する夏までにこれらを営業投入することも可能
GW臨で初めて運用合理化と速達化による回転率向上分の編成を用いての足慣らしで”のぞみ”11本運転を開始
そしてN700S量産車逐次投入を待って盆臨でようやく売りの”のぞみ”12本運転開始
その後のオリンピック臨・年末年始臨も12本運転で乗り切って閑散期に突入後N700廃車開始に1票
なので年末年始が終わった平日の日中は毎度おなじみの”のぞみ”毎時4本のドケチ運転を継続しそう
臨時のぞみはいくら増えても興味ないから毎日運転の定期のぞみを増やしてほしいわ～
ということはさ、いまの編成の数でも、新しいパターンで増やすぶんを、結構まかなえちゃうってことじゃないの？
もともと新幹線の車両は、全体の編成の数に対して、実際に運用する数に余裕があるわけで、N700系でそろうと、そこを効率よく使えるように、なるんじゃないかな。
それに実際、言うように、純粋に定期の電車だけを数えたら、1時間に4本とかしかないこともあるよね。1時間に「のぞみ」を12本も運転するのは、実用的にも、一部の時間帯に限られそうだ、ってわけ。
N700系だけでそろったタイミングで、新しいパターンのダイヤへ移行だけして、実際に編成の数を増やしていくのは、あとのこと？
だったら余計に、N700系2000番台を、JR西日本へ譲る余裕なんてないし。
やっぱり3年間で、N700S系を40編成も作って、ほぼ同じ数のN700系2000番台を、潰していくんだろう。
置く場所もないし
最高速270km/h R2500の255km/hダイヤが撤廃できるのも大きいだろう
それとも922みたいに夜間検測に追いやるかな
臨時が2本連続するスジを潰して計測も可能
2本潰したとしても退避タイミング次第では…
￣ヽ、 _ノ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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.／ ｴｾ鐵道愛好会＼,
/ ｸｽﾞ鉄総裁ﾊﾞ閣下'i
./ ｒ´ 人. ヽi
i 人_,､＿_ノ ヽ､＿,,_ﾉ.|
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_ノ_.ﾉ__.＼.i,___, ∞ _ﾉ
|ヽ /＿.＿_＼ 'ヽ､ .／ |
7-2-3から5本も増えてるとかスゴい時代やな
普段の日中は4-2-2
せめて定期を6-2-2にはしてほしいな
平日日中空いてるし流石に
そこで、朝晩なり季節ごとに、運転本数を増やしたりしようとすると、そのぶんも別に編成を持っていなくちゃならない。
在来線よりも、予備車両の割合は大きくなりがちだろうよ。
>>721
その車両なりユニットが、カットされて、動力車として機能しなくなるような、主変換装置の重大な故障って、0系のころだと、1日に複数件あったらしいね。
それが100系・300系・700系・N700系と、飛躍的に減っていった、と言われてるわけで。それは単純に、すっごく貢献してるかもね。
初めのうちは東京～新大阪もありうる？
糞500系要らない
N700Sだけの限定運用を設定するか、既存車と完全に共通運用にするか
前者なら東海道限定もありうる
後者なら当然博多へも行く
http://pbs.twimg.com/media/DytkXB-UwAAAGiv.jpg
http://pbs.twimg.com/media/DytkXeYUYAAiFFD.jpg
いずれも初営業運転は朝の下り「のぞみ」一番列車から始まった
と記憶している
N700の初日は1号（出発式典なし）、99号、100号、26号。
N700Aは203と208号
500系はのぞみ503号（山陽区間のみ）
300系は当時2本のみだったのぞみ2本とも。
（号数はしらん）
下りの1本は名古屋飛ばしで有名な301号じゃないん？
300系運行開始時はJ1～J4で、
下り東京6：00始発 新横浜停車、名古屋京都飛ばしの301A
下り最終の303A
上り新大阪6：12始発の302A
上り最終の304A
だったかと
あと、これだけではさすがに少ないので、
昼頃に上下のひかり1本ずつにも投入された
下りが243A？
上りが238A？
くらいだったかと
1日2運用、東京～新大阪間1.5往復の運用
2日で一巡
その後、増備が進むにつれて日中のひかりへの投入が増えていったかと
ありがとう
登場当初からのぞみ以外にも充当されてたんだ
数年後に40編成まで増えるんだったら、最初から混ぜちゃうか。
>>731
JRって、国鉄のころから駅ホームの種別・行先案内は、LED表示を好んで使ってきたよね。
大手私鉄でLCDが増えてきても、JRでは少数で、フルカラーLEDとかが多かったけど、東海道新幹線がLCDをやり出すと、イッキに普及しだすかもしれないなあ。
>>733
「のぞみ1号」って、むかしは500系の運用で、1001の列車番号が付いてたけど、N700系になって、列車番号が1番に戻ったんだっけ。
そして、いまはJR東海が運用を持ってるのかな。
登場当初の300系ひかりは時刻表でも分かるようになってた
>>740
全席コンセントを売りにするなら運用分けておかないと困る
そうでなければ運用分けしないと思われ
東海道新幹線のホームのLED化は割と遅かったイメージ
ソラリー式を長いこと使ってた
ホームだと直射日光の視認性が絡むから
新しい方式のディスプレイはコンコースや改札内から先に取り入れて
それからホームのも切り替える傾向にあるな
のぞみ1号が500系時代に列車番号1Aの時代はあった
100系は2階建て除いた12両編成でこだまでデビューじゃなかった？
ってことはその日は9296A運休か
まぁ、もともと土日は運転率低いけど。
1時間あたり14本以上の電車が走る時間帯が、13時間も続くんだね・・・
いまの編成の数でも、そこまでできるんだなあ。
>>741
そっか、N700S系で運転、と時刻表で案内できる状態にしておくんだろうな。
発車標は、ソラリーから、3色LEDを挟んで、フルカラーLEDになったんだっけ。
>>742
知らなかったなあ。N700系へ変わる直前の話かな？
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
28日土曜は下りの臨時含めすべて運転するから2本多いけどな。
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040169.pdf
https://recommend.jr-central.co.jp/700/gallery/_img/mod_img_01.jpg
やっぱ外す付けるの方が圧倒的に扱いやすかったんだろう
それにイカリング式でも結局は先端部分外すし
https://recommend.jr-central.co.jp/700/
12年前に撮られた矢賀の写真
https://pbs.twimg.com/media/EEbqLJtVUAAX4ac.jpg
コイツの生きてる意味ってなんなんや
増発できないとかほざいてた馬鹿もいたがもう出てくんなよ
車両が足りなくなるから、東海から９編成程度X編成が移籍するかもな
そんな心配しなくったって、年末の>>746>>747で、かなりの電車を運転できてるし、いま保有している本数で、できちゃうんだよねえ。
性能同じになるからのぞみ優先で入るようになりそうな気もするけど…。
それでか
九州のは広島折り返しすら載っていないんだな
九州直通はのぞみとは新神戸、岡山、広島乗り換えが便利だから
載っている前提で考えていたわ
>>760
12-2-3ダイヤに備えたN700S増備を見込んだ三島への疎開回送もかねてだけど
朝の上りこだまは座席供給量が足りていない
小田原から立ち客が出るのは当たり前だし新横浜からも乗ってくる
新しいダイヤのパターンに備えて、N700S系を増やすことを見込んだ、って、いま持ってる編成の数だけで、対応できるんだし。
なんで812が消えたんだろうね
スジは残ってしかもほとんど定期回送で動かしてるのに。
減った分が新大阪回転ののぞみに入るかもしれんしそのままかもしれん
ただ唯一言えることは広島博多乗り入れ分の相殺はあるということ
G9も検査か？
今はX7が6回目、X39が5回目の全検中かな
F24は日本車輛製？
日本車輛はN700A系G編成の製造は完了していて、残りは日立製作所製のG51編成落成待ち
さらにN700S系のJ2編成もいるらしいが、J1は日車か？
トンネル等による、天井部の黒汚れ
自殺者を含む動物が鼻に衝突した際の、血糊汚れ
酸性雨による薄茶色汚れ
これらに対応できる、汚れのつきにくい車体塗料は開発出来ないのかね？
こまめに洗うしかないな
X39出てきた
年内はこれがラストかな
最初から汚れの目立ちにくい旧客や阪急みたいな💩色にすれば解決する
乙！
X8も検査？
ひとまず年内はこれがラストだ
https://twitter.com/xoxo_1A/status/1210743040190500865
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
今じゃコスパ悪い東海道新幹線
コスパじゃなくて利便性向上。20年サイクルなら未だに半数コンセント無しだぞ
0系 1964～86年
100系 1985～92年
300系 1992～98年
700系 1999～2006年
N700 2007～
同じ22年でも100系以降は車種増やし過ぎだわ
東海道は高速化しなくても利用者増えてただろうから2005年頃まで100系投入でも問題無し
JR糞倒壊、いいかげんにしろ！
【のりもの】新幹線に133ミリリットル入りのライターオイル缶を持ち込んだら罰金6万円取られた。なんで？納得できない★2
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1577580300/
12月21日 9316A
12月22日 9406A,6189A
12月23日
12月24日 9397A
12月25日
12月26日
12月27日 9428A,9399A,9353A,9374A
12月28日 9399A,9308A
12月29日
12月30日
12月31日 9320A
1月2日
1月3日 9337A,9414A
1月4日 9304A
1月5日 9380A,9403A
1月6日
1月7日
1月8日
1月9日
1月10日 9376A,9399A,9412A,9305A
1月11日 9311A
1月12日
1月13日
1月14日
1月15日 9305A,9408A
1月16日
1月17日 9364A,9397A,9391A
1月18日
1月19日
1月20日
1月21日
1月22日 9397A
1月23日
1月24日 9397A,9430A
1月25日
1月26日 9397A,9430A
1月27日
1月28日
1月29日
1月30日
1月31日 9319A,9392A
2月2日
2月3日
2月4日
2月5日 9307A,9400A
2月6日
2月7日 9412A,9307A
2月8日 9337A,9426A
2月9日
2月10日
2月11日
2月12日 9305A,9408A
2月13日
2月14日 9399A,9412A,9305A,9374A
2月15日
2月16日 9397A,9430A
2月17日
2月18日
2月19日 9305A,9408A
2月20日
2月21日 9337A,9412A
2月22日 9310A,9339A
2月23日
2月24日 9315A,9414A
2月25日
2月26日 9397A
2月27日
2月28日 9337A,9399A,9406A,9374A
久々にC編成のグリーン乗りたいな…
逆にB編成はレアでなかなか乗れなかったが引退近くなってようやく乗る機会が増えた
C編成の定期運用はもうなくなってしまったね
臨時はどっちが来るかわからない
B編成が無くなっても普通車グリーン車共に同じ💺が500系に使われてるからあんまり…
確かに言われてみればそうだな。
モケットは違うが元は500系の普通車とグリーン車のシートだもんね。
それに、B編成のグリーン車のシートは可動枕取っぱらったV編成の元グリーン車の6号車そのものだからな。フットレストはないけど…
100系と300系は、その元になる話が1980年代に、国鉄車両設計事務所から、ほぼ同時に示されたんだよね。
まずは、0系で0系を取り替える状況を脱するために、接客設備のグレードアップをするため、ダブルデッカー車を連結するとか考えられたのが1つ。
それと、大きくスピードアップするために、車体の断面をうんと小さくして、座席の並びは2列2列にするけど、特別料金をとるものが1つ。
だから、100系から300系へ進化した、ってわけじゃなくって、同じ時期に違うコンセプトの車両が提案された、ってわけさ。
もちろん、PWMコンバータ装置や、新幹線用のインバータ制御の完成度を高めるために、時間がかかったってところもあって、100系から年数が経ってるけど、着想したのは、差がなかったから、登場した時期が、それだけ迫ってたってことだよ。
700系は、東海道新幹線に最適で安定的なものにして、余力で山陽新幹線を少し速く走れるようにしたものの、500系があるなかでは、やっぱりフラッグシップとして、訴求力が劣っていたし。
そういう事情から、N700系まで短いサイクルで、新しい系式を作ることになって、955形で得られたものには、時期尚早で700系に使っていなかったものがあったけど、ここで生かされたんだよ。
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
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／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
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東海式台車は駄目だな
在来線はHC85が出るまで円錐積層ゴム式一辺倒だからな
いまだに2パンタだし
空力を考えない碍子やパンタ基部を
使っているから重いパンタカバーを
使ったまま
>>781
>>797
思い返すとさ、0系だって、新幹線の開業に間に合わせるため、既存の技術をかき集めて安定したものを作ったんだよね。
そのころから、時速250kmで営業運転をするため、951形（このときはまだ計画の段階）の量産系式となる「100系（仮）」が、完成形として考えられてたわけ。
山陽新幹線が西へ延びだしたあたりで、登場してただろうから、0系から早く次の世代へ移ってて、200系・100系より早く、サイリスタ位相制御の系式が出てきたかもしれなかったんだよなあ。
300系も、国鉄のころは、特別な車両として考えられてたけど、JR東海では、（東海道新幹線での）スタンダードにする
日本車両は、DT50型での成功体験から、なかなか脱却できなかったんだよ。
台車枠に負担のかかりにくいカタチをしてるからね、新日本製鐵の台車枠は、設計が凝ってるし、軽量化を特に頑張ってるから、溶接部で応力の影響を、ひどく受けやすい。
むかしは台車といえば、鋳造で強度を保ってたけど、日本車両は、台車枠の一体整形でそういう問題を解消しようとしてるね。部門として、ほぼ専業でやってる新日本製鐵にも、特許を回避して見習ってほしいところ。
やっと、近畿車輛みたいに、軸箱の片側支持になったね。
>>805
E954形・E955形では、特高圧の母線回路を引き通して、編成単位ではパンタグラフを1つにする試験もやろうとしてたね。
16両で2つなら、当面の到達点として充分じゃないの？これを1つにするには、車上のバッテリーが、離線をリカバリーできるようなものになれば、って感じ？パンタグラフのスライダーは、電流が小さいから、1つにまとめられるかな。
山陽・九州直通用の8両編成版は
1パンタ走行を可能にしてもいいようなもの
だけどね
ファステックは先頭車同士の連結器周りもかなり特異的だったね
https://pbs.twimg.com/media/DjZyOXhU0AAVlYK.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DjZyPAsUUAAqn65.jpg
今までの考え方から変わってるし。あとは、実車での出来がどうなのか気になるが、素人じゃわからないだろうな。
パンタグラフ自体は、Eやら総研の知見も参考にしたんだろうが、架線がコンパウンドからシンプルになるのを見込んでというのも
あるんだろうね。検査がシビアになりそうだし、カーボン系への移行が難しくなりそうなのが、残念だけど。
真っ黒またはガンメタに塗るのが最良
N700S系が、8両編成で試運転をやったとき、パンタグラフを1つ緊縛して走らせたことが、なかったっけ？
西もS1編成に試作パンタ載せて1パンタ試験もやってるな
やろうと思えばできるんだろう
リスクを増やす必要あるかね。
客寄せパンタ
速度が上がると、パンタグラフが電車線を押し上げる振動が、二乗になって現れるからね・・・
互いに摩耗するわけだから、パンタグラフの数を減らせるなら、それに越したことはないわけさ。パンタグラフは2つじゃなく、1つにしたほうがいいんだよね。
本当は、接触による集電だって、したくないくらいだけど、それはまだ難しいし。
16両の新幹線をパンタグラフ一つにすることは難しいのでは？
莫大な電力をまかなえいと思う。
電圧が大きいぶん、電流が小さくなるので、パンタグラフの削減には有利なんだよ。
大きな電力を扱うけど、特高圧の絶縁を確保ができてると、電流だけの問題になるから。
その後削減して、末期はシングルアームパンタグラフを2基搭載する改造も施工
シングルアームパンタグラフも700系で進化して、N700系はそれの改良版を搭載
走行時2基使用は初めからだし、1基は何かあったときの予備的な位置付けだったのかな
それが、国鉄のころから続けられてきた、ブースタトランス饋電から、オートトランス饋電への更新が完了することになって、100系・300系とも、16両で3つになったんだよね。
しかも300系は、3つのうち1つを予備にして、実質的に2つだけの状態になったわけさ。
ピンとこないけど
300km/hを超える速度で1パンタ走行の実現や
パンタ基部や碍子の空力デザインの見直しで
パンタカバーを廃した集電系をみる限り
東の新幹線の方が一歩抜けていると見る
敢えてカバー式にしてるんじゃなかろうか
ヒント
それはない。短い10両編成だし、16両だとめっちゃ電力を使う
追従性とか同じ速度で走った時の騒音値とか
16両で2つなら引きとおしあるの差っ引いても
1つ当たり8両しか給電してないじゃん
しかも西と九州に至っては8両や6両でも2つ上げてるし
N700Sはかなりの節電車両でバッテリーだけで走れるはず。
SiC素子はSi素子と比べて、発熱が5割～6割くらいになるのと、冷却装置を小型化できるから、それで幾らか軽量になったり、艤装がしやすくなる、ってことくらいだからねえ。
そのぶんで、非常時に自走できるくらいの大きなバッテリーを使えた、ってところ。
節電は、前面にアピールできるほどのものじゃないし、パンタグラフの数について、E5系と比較できるほど、単位あたりの電力の違いから、パンタグラフの数を議論できる、といった状況じゃないよ。
パンタグラフが、どれだけ架線の振動に追従できるかとか、離線したとき、瞬時に大きなバッテリーでバックアップできるか、といったところの話じゃないかな。
画像検索で見る限りだけど集電回りは
N700系シリーズでも碍子やパンタ基部は
低騒音化に適した形状にしていないな
(ちなみにSはまだ見てない)
300km/hを超える営業運転速度を実施する
予定はないから割り切ったか
でも、パンタカバーどころかパンタ遮音板も
無いE2系1000番台やE/W7系は実はかなり
攻め込んでるってことにもなるか
海外に売り込むためN700Sを350km/hで走らせたことを知らないのかな？
>>836
海外だと、TGVやICEなどの高速列車は、1編成でパンタグラフは2つ（実際は直流・交流の別で4つ）を積んでるけど、使うのは、後ろ側の1つだけだったりするしね。
N700S系が、国外での採用を考えるなら、むしろパンタグラフが1つってのは、必須条件なのかもしれないよ。
動き出しながら前のパンタをおろすから走行中は編成当たり1パンになるけど
高速新線では、パンタグラフが1つなんだよね。それにヨーロッパって、デットセクションを通過するときの切り替えは、パンタグラフを全部おろしてるんじゃなかった？
パイパンダクラフ
これらが引退したあとはもう新幹線では大規模な引退イベントはないよね
だからラストチャンスと思ってるけど
老朽化する前に使い処がなくなって引退に追い込まれそう。
これ以外に16両で臨時の山陽のぞみ、ひかり走らせる需要あるかね？
たしか572Aと2444Aの間にあったかと思うけど、あれはS編成使うんだっけか？？？
姫路－博多のレールスター？
古き良き新幹線をブチ壊した戦犯
なんで姫路なのかと。。
姫路には下りホームに退避線の退避線があるし
新神戸駅前2面4線化はよ！
ヒント
裏山を削る
折り返しポイント作ればいい
馬鹿バカしい
( ´･ω･)
( ヽ lヽ,,lヽ;，ﾁｭｲｨｨｨﾝ
/⊂〓( |二二⊃ ・,'
( /￣ と.、>>853i
しーJ
￣ヽ、 _ノ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
｀'ｰ '´
○
Ｏ
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(´・ω・｀)
／ ＼
.／ ｱｽﾞﾚﾝ課金厨＼,
/ , 反日ﾊﾞ閣下 'i
./ ｒ´ 人. ヽi
i 人_,､＿_ノ ヽ､＿,,_ﾉ.|
| / ﾟ ﾟ .|.|
| /( .з .iﾉ
_.しゝ ヽ＿＿＿＿＿＿＿,ノ
_ノ_.ﾉ__.＼.i,___, ∞ _ﾉ
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欧米の艦艇が擬人化で、IJNの艦艇のみ獣耳と尻尾が生えて
獣人化している日本(人)は畜生以下というシナの差別的価値感全開の
反日ゲームに課金している立憲民主党支持の反日バ閣下は老害の極み
700系B編成は今年度限りじゃなかったっけ？
もうそろそろしたら告知されるはず。
N700系以降だと引退イベントはないだろう。フロント装飾ができないので。
ただ、K編成（改造前はN編成）はX編成（改造前はZ編成）引退後も東海道に乗り入れできるはず。
￣ヽ、 _ノ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
｀'ｰ '´
○
Ｏ
. . .彡⌒ミ
(´・ω・｀)
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.／ 幼女大好き＼,
/ ,性癖変態ﾊﾞ閣下'i
./ ｒ´ 人. ヽi
i 人_,､＿_ノ ヽ､＿,,_ﾉ.|
| / ﾟ ﾟ .|.|
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_.しゝ ヽ＿＿＿＿＿＿＿,ノ
_ノ_.ﾉ__.＼.i,___, ∞ _ﾉ
|ヽ /＿.＿_＼ 'ヽ､ .／ |
凸凹のノーズに装飾シール貼っても格好がつかないよね>引退イベント
それにスモールaが引退してもまだしばらくはラージAが残るし新鮮味は無いよね
先頭部分が複雑化したから、サイド装飾しかできなくなった。
新鮮味がないっていうのも、16両固定編成の車両は更なる高速化ができなくなったためだろう。
東海道は永遠に285km/hどまり。
山陽で更なる速度向上になると、東海道に乗り入れない車両に限られてしまう。
東西で共同開発して開発予算と期間を圧縮できなるな
更に言うなら東海が開発した車両って山陽新幹線ではどの系列もなにがしか難があるエピソードが多い
700系B/E編成、N700の8両にしても元の東海の車両とは全く別物と言ってもいい程違ってるからね
あの西単独開発の500系にしてもどちらかと言えば東海よりも東の車両のほうが近い関係にあると思う
新大阪－博多－（260km/h制限撤廃して）鹿児島中央間には
共同開発か東の車両をベースにした方がいいかも
現行の東車両をベースとするならE5系だけど
仮に西・九州仕様にするとなると、少なくてもこんだけの改修が必要だけど
一から開発するよりは開発費用と期間が圧縮できるのはたしかだと思う
・電装系50kHz→60kHz化
・運行管理システムCOSMOS→COMTRAC化
・10両(6M2T)→8両(8M)化
・耐寒耐雪仕様を耐火山灰仕様に変更
オプション
・両端に自動解結装置を装備して、新大阪-博多間を8+8(16両)
博多以南を8両で運用可とする
スジの節約にもなるし、なんか必須装備と思えてきた
N700系7000・8000番台に自動解結装置を組み込めれば
良いのだけれど
ノーズ部分にそのような装置を組み込む前提での設計は
されてないからなぁ
さらにグランクラスを組み込むかによって変わるけど
とりあえず、20-30シート位は減りそうと思えば当たらずとも遠からずじゃないかな？
でも、新大阪－博多間を8+8の併結運転できれば定員減はさほどの問題はないかと思う
500系は車体を変えただけで足回りは300系と共通
￣ヽ、 _ノ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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./ ｒ´ 人. ヽi
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IJNの艦艇のみ獣耳と尻尾が生えて獣人化している
日本(人)は畜生以下というシナ産反日ゲームに20マン超を
課金している立憲民主党支持の反日バ閣下は老害の極み
明石に建設予定の車両基地や北陸の松井山手に建設予定の車両基地に回送すればいいかと思う
新大阪地下駅が建設されるのが大前提だろうね
500系の足回りは台車が軸梁式だったり車体間ダンパーもセミアクティブサスも当初から装備してたりで300系と全然違うぞ
多分、素子がGTOであることをもって、300系と同等と言っているのだと思う
出力制御系が同じなら足回りも同じという括りなら
東のE2系やE3系も300系と同じ足回りということになる
500系って300系以前の系列、そして700系やN700系シリーズとの関連性は全くないに等しいよね
つまり0系から連なる新幹線車両の血統とは外れてる
食堂車やサービスコーナーもそんな感じで駅施設に置き換えられた感じだし。
500系と他の形式の何処にまったく関連性が無いと言い切れるんだ？
300系で判った高速走行時の弱点を徹底的に対策した技術(セミアクティブサスや車体間ダンパーなど)
が東海道山陽新幹線では500系で最初に採用されて以降の形式に受け継がれているのを知らないわけは無いよな？
後の形式の多くの技術的基礎、特に高速走行時の安定性の確立に500系が大きく貢献したのは間違いないし
外見や座席定数、開発した会社の違いだけを以て500系だけ全くの異端とするのは大きな間違い
もちろん、基礎的な知的財産の話であって、車両としての権利はJR東海のものなんだけどさ。
だからE1系では、主変換制御装置について、300系で東芝が開発したものを基本にしたって、JR東日本の担当者が言ってたくらい。
500系も、主変換制御装置については、900番台（WIN350）も量産車両も、300系のものを叩き台に作ってあるし。
いやいや、N700S系のほうは、JR東海があちこちに売り込みたいんだから、山陽新幹線・九州新幹線の直通運転用へ設計を変えるのも、E5系を基本にするよりは簡単だよ。
もともと、N700系に7000番台・8000番台があって、その存在をJR東海だって、意識してるわけだしさ。
E5系は、JR西日本とかの環境のことまで考えてないよ。まだ言うなれば、E7系・W7系なんだろうけど、北陸新幹線が新大阪まで伸びてきたら、JR西日本は（遠い将来の話だけど、あくまでいまの時点で）独自に車両を設計したいって考えを持ってるんだ。
それに、これからJR東日本の高速用は、E956形を基本にした量産車両になるしね。
高価なN700Sになるのかな？
12両でも45億だから置き換えに躊躇しような額だ
検証用にX編成1両持ってくとかやりそう…？
N700Sなら山陽で320は問題無いでしょ
東海道では線形の関係でこれ以上は最高速上げられないだろうけど
微気圧波と特にトンネルドンの問題が確実に出る
緩衝口付のトンネルでもE5系の320km/h運転でこれだけのドンがでる
https://www.youtube.com/watch?v=RZBBCji00S4
とんでもなく出るよ。
トンネルもなく出る。トンネルもなく出る。トンネルもな・・・うわああああ
https://youtu.be/_ek0zT0jMhg
320km/hで走れるポテンシャルのある500系が285km/hで流してるんだから当たり前
騒音面ではいちおうクリアの目処がたっていたんだよね
理論上で言えば500系に中央締結ブレーキ付ければ320km/h営業運転可能だったんだな
N700系が300km/hまでしか対応できないからわずかな本数の500系だけで今さらやってもほとんど意味ないけど
N700系とかも、時速330kmまでなら、環境基準的にはクリアできていたような？こちらもブレーキ距離が、そのままでは難しいんだろうね。N700S系は、E5系みたいな（知的財産的には別もの？）ディスクブレーキに変更してたっけ？
>>905
500系も16両のまま、更新工事をやって、主変換制御装置を新しくしたり、準備工事の車体傾斜装置をちゃんと取り付けて、ディスクブレーキを変更したら、晴れて、山陽新幹線を時速320kmで営業運転できる車両に、なっていたのかもしれない、ってとこかあ。
いまはATCも、デジタルの一段ブレーキへ更新されてるし、車体とかも傷んでないと聞くし、なんかもったいなかったね。いまさらなんだけどさ。
恐らく東海は中央リニアに集中して開発に一区切りするんじゃないかな？
つまり２０２７年以降のことを指すのだが・・・
そのころにはN700-1000/4000（A改）が全廃になる可能性があるし、
N700-7000/8000の置き換えがささやかれる時期になると思う。
西の現在の中期計画が２０２３年度末（安全対策の完了とN700S導入）となってるから
その次の中期計画(２０２８～3０年度末目途）で試作車の開発とかするのかしら？
ALFA-Xベースの60㎐バージョン(近車と川重で開発）とかになったりしてｗ
ありそうな気もするのだが
アルファは、重い加速度悪いから東海道新幹線では全く使えない
束ベース車両か酉独自開発のか。
加速度が悪くて重力が重すぎる東系は使えない。西が独自開発。
土木学会のとある研究会でJREの人が言ってた最大の理由は、320km/hまでなら
架線の改修が小規模で済むけど、それ以上の速度域になるとかなりの架線改修が
必要になることと、新在直通編成を連結した場合に騒音の現状非悪化の目途が立
たない、ということだった。
トンネル緩衝工の追加がかなり必要になるという問題もありましたけどね。
320km/hは十分可能な車両でした。
>>902
そりゃ、空力は圧倒的に500系の方がいいですよ。主回路素子が何世代も違うのに、
N700と500系では500系の方が消費電力小さいんですから。
もっと言うと、300系の要素技術のかなりは国鉄内部で北陸新幹線用の予算で
開発されたものだから、JRとしては東日本が継承すべきものだったんだよな。
実際には開発していた人や組織がかなり倒壊に移って、300系になっただけで。
ヨーロッパの高速鉄道が、営業運転で時速320kmを超えてこないのは、電車線や軌道の対応に、コストがかかってくることもあるんだろう。
時速350kmあたりの壁って、結構大きいみたいで、E956形に続いて、シーメンスのVelaro-Novo、アルストムのAvelia-Horizonとかが、車両でのブレイクスルーを狙ってきてるわけでさ。N700S系も、時速360kmが実用できることをアピールしたしね。
いまの東北新幹線の場合、E955形での試験で、車体の断面が小型になっても、騒音基準を達成するのに、パンタグラフ周りのために、どうもうまくいかなかったんだったっけ。
>>917
国会の予算委員会で、開発の予算の話を通すために、「スーパーひかり」より「北陸新幹線の碓氷峠」のほうが訴求するから、なんだけど、それらは国鉄からJRの旅客会社への土産だし、関係した電機メーカの知見になってるわけじゃん。
そのうえで最終的に、300系というカタチまでまとめたのは、やっぱりJR東海とかだからなあ。
仮にJR東日本も、車両全体が使いやすい権利関係だとして、あの完成度で、そこから北陸新幹線用にアレンジするというのは・・・さすがに、E2系くらいの安定さ・使いやすさに、しておきたいところだよねえ。
いやいや、N700Sも山陽は300km/h止まりだから。
先頭車定員が300系や700系やN700系と同じ時点で。
山陽で更なる速度向上になると先頭車の定員が減ってしまう！
横入りで失礼。
E955型のパンタグラフ遮音板がE954型のような高さのサイズだと
在来線規格の車両限界を超えてしまうので、上下昇降式にしたのだけれど
その分客室の有効長が短くなり定員減になることと、昇降式パンタ遮音板の
機械的な信頼性が低かったため、在来線車両限界に収めるため
現行E6系タイプの固定式パンタ遮音板になり、320km/hの営業運転速度で
留まってしまったとかで記憶している。
せめて秋田新幹線区間内だけでも特例の車両限界にして地上施設もそれに
対応しておけば、E954型ばりのパンタ遮音板を設えたE6系が
営業運転速度340km/hで東北新幹線区間で走っていたかもしれない。と妄想する。
西独自で開発できる体力があるかどうか？
東からは高速性能の技術、東海に軽量構造の技術をそれぞれ
協力してもらって試作車を開発するんじゃないかな？
そこで川重と近車で試作車を作るのでは？
既に完成形といっても過言ではないんじゃないかな？
それにしても、吸音パネルを組み込んだパンタ遮音板は効果高そうだ
X8が6回目の全検を完了
ヒント
トラブル王のJRクソ東日本から技術をもらうほどJR西日本は愚かではない
JRクソ東日本の新幹線は重量重いし加速があまりにも悪すぎて現状より遅くなるのは明らか。
細部が統一されると相手先で点検できるし、東海から買い取った場合でも部品取りは発生しない。
さらに加速度も上回る車両を保有している
のにもかかわらず
300km/hを超える営業運転しない西への
誹謗中傷は止めていただきたい
束はともかく、海に協力するメリットはあるんだろうかね？
N700のパターンで自分とこの車両を使ってほしいんだろうから。
東海道・・・線形悪いから最高275km/hが妥当
山陽・・・姫路以西も275km/h区間多し
最高275km/hならATC弄らずに済んだし、加減速も減るから電力消費も減る
300km/h台の運転なんて必要無かった
ヒント
東海道新幹線って最高時速285km/hじゃなかった？アホなのかな？
海外への販売のアピールの為にも300km以上の営業運転は必要
30km程度の最高速の違いで消費電力は大して変わらない
列車側の消費電力省エネ技術の進歩でその差分くらいは十分にカバー出来る
激しく同意
騒音問題がクリアできない
ヒント
海外は日本ほど騒音うるさくない
933が書いてるアピールのための300キロ運転というのは国内のことだろ
それは無理だって言ったんだよ
東海道直通車両は山陽での最高速度は永遠に300km/hどまりではなかったっけ？
山陽で更なる高速化を目指すと先頭車の定員を減らさなければいけない。
西の住人から見れば未だに500系や700系が走ってるのにN700を廃車と言われても
イマイチピンとこないなぁ…
在来線も西と東海では格差が激しいもんな
東海はもうすぐ国鉄型が完全消滅するというし
まあこれがあと35年続くんだが
このつぎが、どうなるかってところだけど、何度か言ってるように、北陸新幹線が新大阪まで延びてきたら、JR西日本は（いまのところ）、独自で車両設計をやりたいという、とりあえずの前提を持ってるんだ。
国土交通省からは、新大阪の街の再開発を絡めて、山陽新幹線と北陸新幹線の軌道を接続したい、なんて方針まで出てきてる。さらに、そこも考えて、明石市内に新しい車両基地を作る、っていう話だね。
JR西日本が独自に、開発と設計をする車両系式、と言っても、500系にしろ、なにか叩き台になるものってあるからさ。車両メーカ・機器メーカ・JR総研だって、蓄積はあるし、必要があれば、自分のところが持ってない知的財産を、対価を支払って使えばいいだけのことだから。
そうそう、E955形は、パンタグラフの遮音について、あれこれ試験してたよね。
車体の断面が小さいから、完成したころ、国内の速度記録を、大きく塗り替えられるんじゃないかって、車両技術の学者さんたちが言ってたんだ。
E954形で時速398kmまで出したけど、高速道試験車両では恒例になってた、ブレーキ性能試験の名目での、スピードトライアルは結局やらなかった。
実際の営業運転で、新在直通運転用車両の、パンタグラフ周りの問題が大きいことがわかってきて、速度記録を訴求する意味がなかったんだね。
取り敢えず、オリンピックは盆より前だよね
その車両は５０/６０Hz対応にするのか、
６０Hzのみにするのか？そこが問題。
異周波対応なら長野まで乗り入れ可能だし、
さらに羽越の長岡～上越妙高が北陸の新大阪延伸から
数年以内に開業すればその車両が東日本に購入してもらえるメリットもあるけどどうなんだろう？
N500系か
夢が広がるな
1編成8両で両端に自動解結装置を入れて、8もしくは8+8で運用するとなると夢が広がりんぐ
繁忙期中心に融通が効きにくいだろう。
この辺は束のほうがいいし、酉独自ならもっといい。
ヒント
ゴールデンウィークに新幹線でトラブって国からお叱りを受けたJRクソ東日本(笑)
繁盛期に支障をきたして国からお叱り、JRクソ東日本
コイツらは古き良き新幹線をブチ壊した戦犯トリオだ
この3社の連中は自衛隊員の代わりに中東へ行けや
徳島から金ちゃんヌードルを食べながらボケっと見てます
￣ヽ、 _ノ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
｀'ｰ '´
○
Ｏ
. . .彡⌒ミ
(´・ω・｀)
／ ＼
.／ ｱｽﾞﾚﾝ課金厨＼,
/ , 反日ﾊﾞ閣下 'i
./ ｒ´ 人. ヽi
i 人_,､＿_ノ ヽ､＿,,_ﾉ.|
| / ﾟ ﾟ .|.|
| /( .з .iﾉ
_.しゝ ヽ＿＿＿＿＿＿＿,ノ
_ノ_.ﾉ__.＼.i,___, ∞ _ﾉ
|ヽ /＿.＿_＼ 'ヽ､ .／ |
IJNの艦艇のみ獣耳と尻尾が生えて獣人化している
日本(人)は畜生以下というシナ産反日ゲームに20マン超を
課金している立憲民主党支持の反日バ閣下は老害の極み
JR西日本の車両部が、独自に作りたいって、ボンヤリ考えてる、北陸新幹線が新大阪までやってきたときの車両系式は、電源の周波数が、60Hzだけなのか、50Hz・60Hzのどちらも使えるようにするかは、そんなことまだわからないよ。
羽越新幹線なんか、地元は運動してるんだろうけど、三角形になるような、新潟へのバイパス線なんて、作ってもらえるのかなあ。
とりあえず、JR東日本の区間に影響しない運用で使う車両が、少なからず発生するから、JR西日本で独自に使う車両を作りたい、ってことらしいんだけど、さらに、山陽新幹線（九州新幹線）でも使える？ってところが、焦点にもなってくるし。
K編成（元N編成）はまだまだ残りそう。
改造前から山陽で300km/h運転対応だし、一部アドバンス化改造によりN700A（ビッグA）のスジに乗れるようになった。
>>942
>>945
山陽と北陸の直通はムリだろうね。
山陽は300km/h運転対応車両に限定されていくし、北陸は周波数が統一されてない。
複数周波数対応車両だと700系（レールスターも含む）の速度を越せない！
根拠なく山陽増発不可能とか言う妄想野郎は出てくんな
北陸新幹線が、新大阪まで延びてくる時期って、今からまだ20年くらいかかりそうなわけじゃん。
そのときに、北陸新幹線と山陽新幹線の条件が違うから、同じ車両で乗り入れできない、っていう状況なのかすら、まだわからないよね？
それに国土交通省は、線路をつなげるって、言ってるわけだから、実現できる見込みが、なにかあるんだよ。
そして、>>961でも言ったけど、60Hzだけの車両系式に、なるかもしれないじゃんか。こういう話のときは、そういう既成概念的な発想は、捨てておいたほうがいいよ。
あらゆる可能性について、考えておかなくっちゃ。
>>949
というかW7がカラーリングからして事実上のN500なのではないかと思うんだが
>>962
長野があんなことになって共通化の重要性が認識されたから
何割かは共通車輌作るんじゃないかな
東は当然するだろうしね
ただ雪対策はしなきゃならないし、九州は火山灰対策が要るし
北陸・山陽・九州共通車両というのは造らないように思う。
だから、耐寒耐雪と降灰の対策が、両立しないって前提は、いまの時点の話じゃんか。
いまから20年後に、それができないとは限らないんだよ。
山陽新幹線なら300km/hで走る必要があるから
E5系とE7系の中間の仕様の車両になるな
激しく同意
たまたま両方兼ね備える車両が存在しないだけで
別に相反する仕様でもないしな
N700の車体にE5のパンタ乗せるような車両とかもありでしょ
あとN700系のノーズ形状も変えたいな、E6系の形状を
フルサイズ規格に再設計してN700系にフィッティングもありだｗ
顔は没デザインだった奴だけど
騒音レベル基準値超え、開発失敗
次世代新幹線の深夜試験走行 中止求める意見書否決 宮城・栗原市議会
ＪＲ東日本の次世代新幹線開発に向けた試験車両「ＡＬＦＡ－Ｘ（アルファエックス）」の深夜走行の中止を求める意見書を巡り、宮城県栗原市議会９月定例会は３日、本会議で採決し、反対多数で否決した。議長を除く議員２３人のうち、１７人が反対した。
採決前に賛成と反対の討論があった。それぞれ１人ずつ登壇したが、２人とも栗原市内３地点の県の２０１７年調査で、東北新幹線の騒音レベルが環境基本法に定める基準を超えた点を問題視。
「ＪＲ東に対して改善を求めていくことは必要だ」と指摘した。
https://sp.kahoku.co.jp/tohokunews/201910/20191004_11013.html
こっちは当面300km/hだから、あっちの360km/hの
それも古いネタ出してきて何が言いたいの？
E5系のパンタは、耐寒耐雪に有利なの？
基本的にN700の車体形状で山陽(300km/h)は満たすんだから
それの下回りを耐寒耐雪に変えるなり、必要に応じて50/60Hz対応にするとかになるんじゃないの
パンタカバー内に雪の吹き溜まりなんかができるのはあまりよろしくないんじゃね？
カバーレスで大幅軽量化もできるし
ALFA-Xの両先頭車にN700の2段屋根が採用されたってことはそれなりに効果あるんだろうな
段になる部分を2両目にするとかでもっと速度アップできないものか
できるとしても両立させてコスト高になったりしないんだろうかね
2008年当時のメモが出てきた。喋ったのは研究開発センターの人。一部抜粋
330km/hまでは架線張り替えれば行けそうね。新在直通を止めれば340km/hぐらい?
はやて+こまちでは編成2パンタ×2で4パンタが上がっている
騒音対策で1編成1パンタ集電→離線率1%以下を達成
ただし、320km/hを超えるとトロリ線の張替えが必要
これが今回320km/h化で止まった主要因
非常ブレーキ距離4000mを現状悪化させない条件では340km/h(粘着のみ、セラジェットなし)
ネコミミありだと360km/hまで。ネコミミが効くのは320km/h超の領域
騒音、従来編成と非悪化の到達速度は330km/hぐらい(新在併結時)
在来直通用車両の騒音レベルが高い
山陽新幹線で、500系で諦めた、時速320kmくらいの営業運転が、改めて考えられてるとか、どっかで聞いたような・・・
良い情報だなあ。その話だと、電車線を変更すれば、E6系でも時速330kmまでなら、東北新幹線での運転が成立する感じだねえ。
E956形で、時速360kmで運転する営業車両を開発しているあいだに、地上の設備も新しくしていくだろうから、ひょっとしたら、時速330kmへのスピードアップが、あるんじゃない？って思える話だよ。>>979
だからさ、20年くらい先に、技術がどうなってるかわからないのに、そのときに設計する車両系式で、両立させようとすれば、コストがかかっちゃうのかな？って考えちゃうこと自体がさ、ぜんぜん意味がないよって言ってるの。
なんどでも言うけどさ、国土交通省から、山陽新幹線と北陸新幹線の線路をつなげようか、って話がでてきてる。直通できる車両系式が、出てくる可能性は高いよね。
九州新幹線と直通できなきゃ、山陽新幹線用の車両としては、使いにくいから、3つの区間を直通できるものが、考えられても不思議はないよ。
> 採決前に賛成と反対の討論があった。それぞれ１人ずつ登壇したが、
>２人とも栗原市内３地点の県の２０１７年調査で、東北新幹線の騒音レベルが
>環境基本法に定める基準を超えた点を問題視。
2017年ってALFA-X走ってたか？
走り始めて1年たってないものが2017年の調査で基準超えたから開発失敗？
お粗末すぎるヒントのミスリードw
東北でALFA-Xの走行試験で実証できてるみたいだ
14. 速度300km/h超に対応した高速シンプル架線
https://www.rtri.or.jp/rd/seika/2017/2-14.html
新幹線用ヘビーコンパウンド架線では補助ちょう架線張替など大規模な更新時期を迎えています。
これを機に、部品点数が少なく保守性にも優れるシンプル架線が最高速度300km/h未満の線区で採用されるようになりました。
さらに、これを超える線区においても導入の要望があげられています。
そこで、300km/h超の運転速度に対応した２つのタイプの新しい高速シンプル架線を開発しました。
新幹線高速架線マップ
https://www.rtri.or.jp/rd/seika/2017/is5f1i00000069z3-img/14-01.jpg
開発架線の架設状況
https://www.rtri.or.jp/rd/seika/2017/is5f1i00000069z3-img/14-02.jpg
現地試験結果（360km/h用）
https://www.rtri.or.jp/rd/seika/2017/is5f1i00000069z3-img/14-03.jpg
誤：300km/h超の対応架線
正：320km/h超の対応架線
それこそが、整備新幹線260km/h問題の本質だよ。
新幹線の高速化でさんざん、「現状非悪化」って表現が出てくるのは、整備新幹線
以前の新幹線では騒音基準を満たしてない箇所がいっぱいあるから。整備新幹線は
最初から騒音基準を満たすように作らないといけないから、景色の見えない高い
防音壁が多い。
だから、栗原市はまず現状の騒音基準を満たす方が先だろう、と言っているということ。
学会のシンポジウムで公開された内容だから、全部公開してもいいのかもしれないけど、
とりあえずE5の最高速度に影響している範囲だけ。粘着性能についても詳しい
話があったけど。
昔はRJとかピクにこういう情報を集約して投げる人がいたんだけど、今はそういう
ことをする人が少なくなった。ネットで、色々な情報が手に入りやすくなった半面、
変な俗説が流れやすくなった面はあるね。とりあえず以下ぐらいは目を通せ、と。
https://www.jreast.co.jp/development/
・北陸用12両（複数周波数対応）と東海道直通用と九州直通用8両
・北陸用12両（複数周波数対応）と東海道直通用と北陸・山陽・九州用8両
これなら前者のほうが効率いいんじゃないかね。
知らんのだけど一体どういう理由なん？
今はシンプルを目指しているけど、2008年当時はこれ。
https://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_31/Tech-31-43-46.pdf
ファステック開発の関連はこの31号にだいたい載っている
みずほの混み具合みる限りは12両対応必要だったと思うわ
九州内は良くても山陽でワヤすぎ
まあ敦賀から先ができる頃にはどうせ新型だからどうなるかわからんけどさ
そう席の埋まりはよくないんじゃないかと思うんだけどね。
乗っても集中して混むしいいことが何もない
12両の新型ウエストひかり復活でもいいと思うんだけどな
いずれ北陸との接続があるなら富山あたりまでなら
全区間60Hz、雪対策のみ、300km/h越えの確立済みの技術で対応可能だからハードルは低い
両端自動解結システムを入れて、1編成8両にして
九州8両、山陽8両or8両+8両、北陸8両で運用できるから
北陸の東京直通以外は車両共通化できるし
8+8の300km/h試運転もやってたくらいだし本当は色々とやりたいことはあるんだろうな
>>986
問題がわかっているのに、放置しておけないからね。JR東日本は、なにか対策せざるをえないなあ。
ただ、防音壁も、できれば眺望の確保ができるものを、お願いしたいよね。
>>987
紙媒体でも、ちゃんと取材したのか、怪しい記事が増えてきてるしなあ・・・
>>988
北陸新幹線が新大阪まで延びてくるとき、JR西日本は、新大阪を発着する運用で、独自の車両系式を作りたい、って考えを持ってるから、3つの区間を直通できるものになる可能性は、高いよ。
>>989
雪も火山灰も、主要な電気・電子の機器に触れさせたくないんだけど、もちろん質が違って、火山灰のほうが、電気的な影響が大きいから、扱いが厄介だったかな。
だからといって、桜島の火山灰が多いときに、インバータ制御車も多い、鹿児島の市電が機能不全におちいったとか、そんなことは聞かないけどね。
コムトラックの改修に100億ぐらいはかかるだろうね。ホーム柵やらトラポン、
車両基地内の03コイルの改修とか全部考えると300億ぐらいはかかるだろう。
>>997
熊本は16両、以北は12両までは延伸可能な構造になっている。信じられないのが
長幹で、山陽直通のために全線フルが、といいながら6両対応の構造。
＞紙媒体でも、ちゃんと取材したのか、怪しい記事が増えてきてるしなあ・・・
ちょっと広報に聞けばそんな記事にはならないだろう、というのが多いね。たまに、
札幌駅ホーム問題の本質は商業施設の面積減少が受け入れられないからだ、というのを
ちゃんと取材して書いた人がいたけど、今はそれぐらいかな。
N700の台車亀裂だって、ネット上の記事はどれもこれも無茶苦茶。
東海道・山陽・九州新幹線車両20
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1579362095/
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