近鉄のダイヤと車両計画を考える Part7
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準急も昔3両だったよね
もっとも、そのころは奈良線でも準急4両とかだけど >>952
俺が幼稚園の時はそうだった
ついでに言うと東花園で普通は2両連結解放してたな(山沿いの２駅が4両限界だった) 急行1時間に2本の時代あったな
準急で大和八木まで先着してしまう列車が1時間に1本あるという いずれも車体色がいまの赤と白になる前の、赤一色だったときの時代だな
生駒線によく乗ってたけど昼間は900系2両、
朝晩は2編成つないで4両を組成、ラッシュ時は800系が応援に入ってたな。
田原本線は820系だった。
400系は写真でしか見たことがないのが残念、680系にも乗りたかったな。 増結用の1両片運転台車あったね
名古屋線だと1650だっけ？
ラッシュ時だけ2両編成にくっ付いて走ってたなあ 昔は色んな私鉄で1両増結があったよね。
阪神も普通用ジェットカーが2+1になったり、
急行系が両運車増結した5+1があったり。
京阪でも1900系特急が両運車増結した5+1があった。 仕事で2週間くらい神戸周辺をあちこち行くことがあったんだけど、神戸市営地下鉄ってかなりのハイペースで新車入れてるんだな。
すでに2本に1本くらい新車が来る。
地下鉄、阪急、阪神三宮もホームドアついてるし、阪急阪神もリニューアルやらされてて古いのはあまり来ない。
山陽の6000も時々遭遇して2,3回ほど乗ったけどやっぱ快適だわ。
他事業者のパーツをかき集めて組立たみたいな機器構成らしいけど、同じのでいいから近鉄にも入れてくれよ。
神戸が衰退してるとか言われるけど、少なくとも鉄道は更新するとこは更新していってるわ。
近鉄なんか特急がちょっと更新して、難波と西大寺に商業施設作った以外、10年前とほぼ変わってない。 近鉄もついこのあいだ、8000系が更新されたやん…？
っていうジョークはさておいて、
どんな新車入れるんだろうね…近鉄は。
そろそろ車両故障も多くなっているだろうに？
(そう言いつつ阪神も9000系は見た目綺麗？ながら製造後25年が経過してるし
1000系だって古いのは15年も経とうとしているんだよねぇ。
阪神は本線、急行系の8000系、最古の編成が車齢35年を越えたがまだ活躍中。
35年から45年ごろでいつもなら更新をしている阪神だが。更新も考える時期では……？
ガタこそは来ていないようだが。)
どこも財務は厳しそうだ。 >>961
あんな古いの買ってどうする
60年選手がいる京阪では「新しいのに…」みたいに言われてるけど8600と同世代だし 北神急行7000系を引き取れないだろうか。
アルミ車体、抑速ブレーキ付、ひのとりと同じく三菱製SiC-VVVF搭載！
神戸市交通局は財政難のくせにこれと車齢30年に満たない3000形を
あと3年以内で全て捨てて奈良の解体工場に持っていくんだぜｗ こんなところにも中古車ブローカー気取りのヲタが出張ってくるのか
死ねばいいのに >>964
>>963の自室とちゃうか？
模型かプラレール感覚でやれると思い込んでるみたいだしw |
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〈 / | 八 〉 >>965-966
ネタを本気にしちゃうやつって
カッコ悪（プ
ブローカー気取り叩き気取りのアスペかなｗ あと上の文脈で阪神や京阪の中古を買えばというのも、新車を揃える金が無いなら
同業他社の中古にかじりついても経年劣化で火を吹く通勤車をなんとかしろという例え話じゃないのか。
マジレスすると近鉄のプライドからして伊賀養老はともかく本体は他社の中古など買わないのは俺でも分かるわｗ
（そんなことしたら奈良三重の田舎電車の集まりごときが、長年に渡って真の関西私鉄の雄である阪急及び、
阪神・京阪・南海・名鉄ら相手に虚勢を張り続けてきた意味が完全に崩れたことを沿線住民に見せつけてしまうではないか）
それなのに>>965-966のアスペ自治厨ときたらｗ とりあえず南海が泉北3000を購入した件についての考察(笑)がある東急9000ガイジでも呼ぶ？ でも田原本線に関しては分社化してから近鉄以外の中古導入ってスキームは充分ありえるなｗ
高齢者からみればあそこは近鉄の本線と別扱いみたいだしｗ けいはんな線延伸時に中央線車両に加え谷町線のお古まで改造させられ
といて面子も糞もない ,／ﾞ┐ _..,,―''''''''''''-‐|
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中古電車の購入？意味がよくわからん
1233系のワンマン改造で事足りる >>982
近鉄電車は、そういうものに頼ることなく、新しい通勤車両をつくっていくわけだよ。 運転席と乗降ドアの間に窓の無いタイプで1420系以降の近鉄通勤型と同じ
このタイプに統一すればホームドアの設置が楽にできる
機器更新が必要になっても譲渡受ける価値はあるのに 予定価格（税抜き） 15,010,000円
とりあえず1500万円準備すれば無改造で近鉄走れる車両確保出来るのに・・・ それでも近鉄電車にとって、自社の路線だけで、走らせるという目的では、要らない車両だったんだよ。 車齢のこと考えたら買う価値はないしなあ、残念ながら
地方ならありだが 6両で1500万円 1両当たりは250万円
烏丸線10系3次車以降は機器更新で取り換えた部品は廃棄されるのだからそれを手に入れれば予備部品の心配も少ない
1・2次車は車齢40年近いとは言っても近鉄は半世紀過ぎた車両もあるのだからその車両を維持してホームドアに余分にコスト掛けるよりは
烏丸線10系譲渡受けてホームドア安価に設置した方が総コストは抑えられない？
コロナの影響で通勤車両の置換えはさらに延期されるだろうからそれまでのつなぎとしては十分だと思う 矛盾してる。ホームドアに烏丸線の規格が更に増えるだけ 1420系以降の運転台と乗降扉の間に窓がない通勤車両は烏丸線車両と側面のドア・窓割が同じはずだけど？ 20720ミリと20500ミリは今後どうするつもりなんだろう？ 既に特急が20500mm
ほんらいなら20500mmに合わせるべきなんだけど
阪神側が20720の方で合わせそうな気配過ぎてヤバイ 京都市営地下鉄と、相互乗り入れする協定については、車体の長さが近鉄電車の標準とは、微妙にちがうこともあるよね。
管理をするうえで、結構無理のある話ではあるけど、10系の1次車・2次車を譲りうけても、更新工事をしてから、京都線・橿原線・天理線だけでつかう、ってのもアリかな、とは思ってた。
でもやっぱり、近鉄電車のほうから、そういう考えが聞こえてこなかった、ってところもあって、やっぱり、必要なかったんだなあ・・・ 車体長もそうだがチョッパというのが致命的
抵抗制御なら泉北3000の様な展開もあったが >>992
ホームドア対応 民鉄他社で言えば車両の全長が同じだから通勤車両のドアの位置に合わせて特急のドアの位置を合わせてきている
近鉄は特急車両と通勤車両で全長が違うから通勤車両のドアの位置に合わせて特急車両のドアの位置を揃えようとしたら1両ごとにドアの位置を変えなければならなくなる
そうなれば編成の1両ごとに変更して設計・製造が必要になり車両の高価格化
特急が走っている路線は全長20.5ｍで問題ないから在来通勤車もホームドア対応が必要な区間は連結器変えて全長20.5ｍにすればいいのに
ホームドア対応しない区間の車両は連結器交換無しで今のままで運用できるから全部交換しなくてすむ >>996
それな、ホームドアが必要な駅考えてみ
基本ターミナルやで
全列車対応は避けられんで またボクの理想の中古電車ごっことかやってるのかよｗ
死ねばいいのに ホームドア整備費用の中に20.5m全長調整を入れていいかって話になるな このスレッドは１０００を超えました。
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