東海在来線車両スレや、中小私鉄の動向スレでやると迷惑になると思われるので立ててみた。
JR東海 211・213・311系 譲渡予想スレ
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東海在来線車両スレや、中小私鉄の動向スレでやると迷惑になると思われるので立ててみた。
311系は15編成あるからそっくり置き換えできるな。311系はサハ抜いて3両で走る事も出来るから数的に8000系の置き換えに丁度いいが伊豆急の車両整備や改造に東急系の東横車輌電設改め東急テクノが絡んでいるから元東急車の置き換えが東急車でなくJR東海車だと難しいかな？
後期車でも車齢54年が経過してるんだがいつまで走らすんだ
810年走るよ
おいでん祭りでも２１１系が走ってた記憶がある
あと30年は走らせられる
まさにその211がそのうち余るから、
本当に予備が必要ならそっちに行きそう
伊東線を走るE231・E233系も4ドアなんだし。
無改造で使えるんだぞ。ワンマン運転するなら対応改造必要だけど。
伊豆急に至っては無改造どころか乗務員訓練の必要すらない。
伊豆急も駿豆線も、この車両は喉から手が出るほど欲しいんじゃないかと思うんだが。
身延線対応だから予讃線も走れる
113系を一掃して121系も7200系への更新を完了した四国が欲しがる要素とは?
全車VVVF化を1番に達成したのにどうして逆行させようとするのか
V化改造6300系化のタネ車としてなら最適だな
いや113系置き換えるときでさえ新車ゼロで減車だけでやってたのにこれ以上車両を増やす意味なんてないでしょって話
置き換えるべき車両もいないし
113系の置き換え用にと思ったけど引退してたんだ
名鉄に出物があったら購入しただろうけど。
国鉄時代に、臨時列車で静岡や浜松から113系の四連が千頭まで乗り入れていたし、大井川ダム建設で貨物列車もはしっていたから、国鉄使用の高規格ろせんだけどSLのD51は重くて橋脚がたえられないと、中の人から聞いた。
今回南海の車両を購入したけど、転換クロスの213系２連が引退する頃購入しそうだな。
譲渡した後しばらくの故障は責任かかるからな
扱い悪い大井川には当然の対応だろ
公式プレスや各種報道で実際に数字が出てるのはともかくとして、人伝に聞いた話は伝わってくうちにどんどん話が歪んだり膨らんだりするから基本は話半分程度で済ますのが吉
119系の話も吹っ掛けられた云々は眉唾だし｢思ったより費用が嵩むからやめた｣くらいの認識で留めておけばいいよ
マスコミはもっといい加減な内容もある
廃車車両の譲渡価格って、解体してスクラップ屋に売り払うときの金額にすることが多い。
ただ、119系の時はそれより高値をつけた、ってのがもっぱらの噂。
えちぜん鉄道は3セクだから、車両購入で補助金をもらっているはずで、
その購入費用の詳細は公開されていると思うんだが・・・車両本体価格いくらだったんだろう？
これに輸送費、改造費が加算されることになる
但し、利益を上乗せすればその分高くはなるのは当たり前
輸送費改造費込みの調達額（助成対象額）10両6億1000万と明らかにされてる
愛環はタダでくれたのに東海は1両6000万円も取るといわれて鉄オタの間でヘイト買ったが
13年以上経過した電車の簿価って備忘価格1円じゃないか？
あるいはせいぜい、最近交換して耐用年数残ってる何らかの電子機器の残存価値を載せた程度
見た目そのままでも輸送500万・改造3000万とかかかるんだから
電装系取っ替えて6100万で収める金額の中に東海がぼったくる余地はないだろう
単純計算だと1両あたり200万円になるけど、実際に養老へ行ったのは13両だけで2両は部品だけの購入っぽいからもうちょっと高そうだけど
VVVF化は機器を揃えるだけで1億近くかかるってことを踏まえると1本あたり1.2億じゃ車両本体は数百万円台前半とかその程度かな
あと残存簿価が1円になるのは平成19年4月以降に取得した物が対象だから中古車両の話では当分は当てはまらないみたい
ああそうだったそうだった失礼
>>220 車両そのものの価値よりも334での改造費用の方が高そう
111系が行ったのかわかりますか？確か当時すでに113系の出物があったと思うので
ただ、111系はJRになった時点で、除籍されていたとは思うけど
四国の111系は国鉄末期に静岡から転入してきたのであって東海からの譲渡ではないよ
一応民営化後に増備してはいるけどそいつらもJRに引き継がれず国鉄清算事業団保有になってたのを買い込んでるし
あと国鉄末期だと113系はまだ纏まった数の廃車は出てなかったはず
四国の111系は国鉄時代の転属と民営化後は清算事業団経由で東海は関与していない。
トイレの撤去(タンク式でなく垂れ流しだった)、冷房改造など錆びだらけの111系が甦ったのは、国鉄時代の車両は頑丈に作っているから出来たのだと思う。
しかし、冷房改造にユニット窓への交換
解体されてもおかしくない車両にしてみれば、かなり気合の入った整備だったと思います。
国鉄時代の客窓の 「ユニット窓」って製造工程の簡略化という説明しか見たことないが、
交換改造した車があったのは何だったんだろう
電車だと概して冷房車(＝当時は新しい車)の特徴だったから見た目の問題かな。
既存車の窓枠を改造したのが四国の111系、西日本(詳細忘れたけどごく一部)・東日本(仙石線のみ)の103系、四国のキハ20系もか？
東海の103系にもあったかな？
窓枠のさんが細くて強度が弱いって話は103系の初期車にあったが、
その手の対策工事なんだろうか
それまで電車が皆無だった四国に訓練用って名目で転属してきてたのが、
そのまま営業運転にも入るわ冷房や自販機つけたり大改造されてびっくりしたなーｗ
非冷房でマリン救済の臨時快速にも入ってたもんなぁ…
西の413系にしても東海の123系にしても、MT54に換装されてしまっていたので
構体は開口部から腐食する
窓部分が腐食していた場合、そこに肉盛りして直してもいいが
ユニット窓はめ込むと後々の保守が楽
廃車解体はもったいない。
もったいないといえば国鉄型を全廃すると言っていたので、身延線に新造して入った115系を解体したのはおしい。
それこそ、JR西日本やJR四国、しなの鉄道に行ってほしかったな。車齢としてもまだ使えるくらいだったし。
今はもうアスベスト問題で譲渡そのものに問題がある
（使っていないはずの世代に断熱で後で吹き付けたものまで発覚した）
自社で使い続ける分には、外に漏れないよう封じ込めさえすれば既存不適格で使えるが
その時は瀬戸大橋線があれほど成功するとは思われなかったので、
JR四国は廃車を引き取ってきた111系をさらに10〜20年（合計35〜45年）延命して使うつもりだった。
さらに特急用キハ181のリクライニング・内装交換といったアコモ改良もあと15年ぐらい使うことを見越したから。
しかしながら瀬戸大橋線の収益のおかげで松山電化とキハ181・185の2000系と8000系への置換ができ、
普通用も2編成のみながら6000系に置換、延命・アコモ改良した車両が早期に用済みとなってしまった。
むしろこの当時って、東海道新幹線の収益が確実に見込めるJR東海と、気候の関係で老朽化が早いJR北海道以外は
分割民営化当時はどれだけ稼げるか未知数だったからJR東・JR西・JR九州でも国鉄車を延命して使う方針だったよ。
そのうちJR東は209系の開発成功で方針転換したけれど。
瀬戸大橋沿線の住民が騒音で苦情を入れたから、キハ181が早々に185に置き換わった
キハ181と185で、そんなに差が出るほど音が静かになるのか少々疑問なんだが
その辺も大きかったんじゃないの？
でも、181系の方が何となく頑固で音を出しそうな印象だけど
東海道新幹線の線路や施設が新幹線保有機構の持ち物で、借り物だったから。
借り物は企業会計上、減価償却できず財務上不利になるので
自社の資産で減価償却できる車両を大量発注して新車への置き換えを促進するという方策をとった。
東海道新幹線が儲かっているから投資したわけじゃなく、
JR発足当初は航空機にシェアを食われていたから100系Gと211・311・キハ85・キハ11あたりは財テクとしての意味合いが強い。
そういう財務上の理由の前ではタダ同然で継承して償却も終わってる国鉄形の残り寿命なんて関係なく、
新車が手当てでき次第どんどん潰していった。
> >>229
> それまで電車が皆無だった四国に訓練用って名目で転属してきてたのが、
> そのまま営業運転にも入るわ冷房や自販機つけたり大改造されてびっくりしたなーｗ
> 非冷房でマリン救済の臨時快速にも入ってたもんなぁ…
1988/8の時点では冷房改造されてたようで、111系の臨時快速で岡山→高松移動した時は
冷房が効いていた記憶がある。
311系サハ抜いて伊豆箱根へ。在来車両全て置き換えは？
愛環も若干車両不足を感じるな
311系はクモハがあるしステンレスだし、界磁添加励磁制御なんで
狭軌地方私鉄ニーズにあう車両だと思うのですがね
DC/DCコンバータから電源供給されてる主制御装置
この2点さえどうにかなればね
あと愛環は車両増やすなら普通に新車入れるだろ
そうなの? 補機類への電源供給じゃないの?
東日本からの211系（651系）廃車発生品の機器と組み合わせるのかな。
その頃になれば長野・高崎地区のグループも廃車が始まるだろうし。
どの道冷房の更新は避けられないけど。
弱電系には既製品すらある技術です
車両用ならオーダーですが何にも難しくはありませんので価格が折り合えば何時でも作れますよ
技術じゃなくて費用の話
地方の事業者は制御装置や補助電源みたいな大物を新規に調達する費用を出せないところが大半なわけで
発生品にしても技術面でのサポートを考えるとちょっと厳しいものがあるし
廃車車両全部どこかに譲渡するならともかく、これだけの数が廃車になるなら
数編成部品取り車を用意してそこから部品をむしり取ればいいと思うんだが
そんな苦労をするくらいなら使い回せる図面の多いVVVF+SIV化の方が省エネ化補助も出るし手間も費用も負担が少なくて楽
電気やさん系の人なら???なんだけど
何処から説明して良いか分らないよ
それでも鉄道業界では補助電源へのDC/DCコンバータの採用例が20年近くも途絶えてる上にSIVへの更新による補助電源の交流化も急速に進んでるという現実が全て
これはこれで多額の費用が掛かるのだね
キハ31もキハ40より車体だけなら新しいのに先に引退してしまった。
（その点では特に311系の車内痛んでるから更新必要なのが弱点か）
それより短いキハ120のトイレは法施行の前に前倒し（床上タンク方式）で整備したけど。
315系導入できるかの方が問題になってきたな
儲かってないなら急いで使う必要もなかろう
実はその後、115系を四国が買う話があって静岡車両区に1年ほど留置されて
いたのだが…
東海から四国に14系が譲渡されてしばらくの頃だったと思う。
113の老朽化とかでなく、高松近郊のローカルDC運用淘汰と岡山・観音寺の
ローカル運用での西との配分の問題で必要になっていたんだが。
少し待てば、西から質のいい出物があったのに。
もう譲渡内定したよ。
書いていいかな、近鉄系子会社で下回りと車内のリニューアルや
ってから行くことになっとる。
来年春からだけど、コロナ絡みで遅れそうだが。
近車送りか
さあどうなるか
香川県限定運用でやるんじゃね？
違うのね
車両系で近鉄系子会社っていったらもう近車しか思い付かんレベルですがw
ま、ソース無いから(寧ろ無い方が提供者の人生守られるしw)実際に輸送されるか？てとこ
四国は今更いるかなぁ？
121は全部更新したし、普通列車も減らしてるのに…
それが必要になったんだよ。なぜだかわかる？
そこではない。探せばわかる。
近車じゃないとしたら塩浜とかか？
甲種輸送が可能かどうかは譲渡における重要要素だから近車以外だと輸送面で大分障害が出るけどね
213の更新実績もあるし近車一択だと思ったが
宇多津直通を復活させるなら車両は確かに必要だけどね
どこでどんな用途に使うのお兄ちゃん
って思ったがそもそも来春はタイミングが早すぎるから信憑性自体がなんとも
315系が来るのが年度明けて2021年度だし当初予定でも早くて夏か秋ごろまでは廃車は出ないでしょ
確かに四国は置き換えの優先順位としては気動車が先にくるしな、まあ7000系辺りは中間更新時期に入るわけだが
211を他社に譲渡するとして欲しがる会社がどれくらい居るかってと･･･だな
1M構成の2連は欲しがる所もいそうだが、さあどうだろう
それに加えて2700系の増備も終わった今年度下半期からは8000系の機器更新に入るみたいだから車両を増やすだけの余力があるのかってのもあるしね
6000系や7000系の機器更新を短期でやりたいからその予備で…ってのもそのあとの使い道がないからちょっと考えにくいし
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