【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 85
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九州新幹線(西九州ルート)の開業のあり方に係る合意
平成28年3月29日
1 武雄温泉～長崎間の施設が完成する平成34年度に、当該区間にフル規格車両を投入し、
博多～武雄温泉間を走行する在来線特急と武雄温泉駅で乗り換えを行うことにより開業する。
また、その際の乗換利便性の確保のために、対面乗換方式を前提に武雄温泉駅を整備することとし、速やかに着手する。
なお、平成34年度に、技術開発の進捗により本線区へフリーゲージトレインの先行車(以下「先行車」という。)を導入する場合には、
先行車を博多～武雄温泉間を在来線、武雄温泉～長崎間を新幹線で走らせることにより活用する。
2 対面乗換方式とするために必要となる施設(約70億円)については、整備新幹線スキームで整備する。
ただし、武雄温泉駅舎にかかる追加施設(約24億円)及び大村車両基地等にかかる追加施設(約46億円)は、いずれも共通経費として取り扱う。
また、長崎本線肥前山口～諫早間の上下分離時点において、三者基本合意(平成19年12月)に定められた譲渡価格にかかわらず、
JR九州は、佐賀県及び長崎県に鉄道施設を無償で譲渡する。
3 長崎本線肥前山口～諫早間の取扱いについては、JR九州は経営分離せず平成34年度の開業時点で上下分離し、
三者基本合意が定めるところにかかわらず、JR九州は、当該開業時点から3年間は一定水準(※)の列車運行のサービスレベルを維持するとともに、
当該開業後、23年間運行を維持する。
(※)特急列車:博多~肥前鹿島間について、開業時点の需要動向を踏まえ、上下14本程度
普通列車:現行水準維持 4 新鳥栖アプローチ及び武雄温泉アプローチは、秋頃を目途に開催される技術評価委員会の結果を待って、整備に着手する。
新鳥栖アプローチはフリーゲージトレインの量産車(以下「量産車」という。)導入時に、武雄温泉アプローチは先行車導入時に、
それぞれ使用可能となるよう整備する。
5 肥前山口～武雄温泉間の複線化工事は、全線について整備新幹線スキームで整備を行うが、工事は段階的に実施する。
(対面乗換方式による平成34年度の開業時までには、同区間を走行する特急列車及び普通列車の利便性を確保するために必要な区間(大町~高橋間)の複線
化を行い、その後順次、全線複線化を実施する。)
山本幸三：自民党衆議院議員福岡10区 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム 九州新幹線（西九州ルート）検討委員会委員長
山口祥義：佐賀県知事
中村法道：長崎県知事
青柳俊彦：九州旅客鉄道株式会社代表取締役社長
北村隆志：独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 理事長
藤田耕三：国土交通省鉄道局長 佐賀県の民意 2019/11/17(日) 11:06
＜佐賀県民世論調査＞新幹線長崎ルート整備方式 リレー方式36％、フル規格17％
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191117-03454501-saga-l41
リレー方式 36.2％
スーパー特急 11.3％
GCT(FGT) 7.1％
ミニ新幹線 10.0％
フル新幹線 17.0％
分からない 18.4%
自治体は>>1の佐賀長崎両県自治体調査（長崎新聞）
いつもの「☆佐賀県内各自治体の動向☆」と偽称のウソソース→ https://i.imgur.com/46bsKbx.png 長崎県大村市
大村市新幹線開業アクションプラン 参考資料
https://www.city.omura.nagasaki.jp/shinkansen/kurashi/kotsu/shinkansen/documents/7_siryou_urahyoushi.pdf
平成4年11月（下資料で平成4年11月25日）
九州新幹線長崎ルート建設促進連絡協議会
(六者協議：佐賀・長崎・福岡・ＪＲ九州・日本鉄道建設公団・九州経済連合会)において、
博多から武雄温泉までは在来線、武雄温泉から長崎までの短絡ルート（スーパー特急方式）で合意
上越・北陸新幹線直行特急実現期成同盟会
研修会資料 視察研修報告 「九州新幹線（西九州ルート）について」
http://www.joetsu-chokko.jp/data/H27_4_03.pdf
九州新幹線（新八代・鹿児島中央間）事業に関する 事後評価報告書
平成21年3月 独立行政法人鉄道・運輸機構
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk20-5-2.pdf
pdf43ページ目
表 5-2 福岡・鹿児島間の交通費
特 急（開業前） 5,000 円 (２枚切符１枚あたり) 、8,270 円（普通片道） 60.5%程度
新幹線（開業後） 7,800 円 (２枚切符１枚あたり) 、9,420 円（普通片道） 82.8%程度
http://www.mlit.go.jp/notice/noticedata/sgml/1972/62035a02/62035a02.html
全国新幹線鉄道整備法第四条第一項の規定による建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画
昭和四十七年十二月十二日
運輸省告示第四百六十六号
全国新幹線鉄道整備法(昭和四十五年法律第七十一号)第五条第一項の規定により、
建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画を決定したので、
同条第三項の規定により、次のとおり公示する。
路線名 九州新幹線
起点 福岡市
終点 長崎市
主要な経過地 なし https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1582360778/400
フルでないのは、乗り換えと武雄温泉－佐世保間が気動車快速となるため（有田まで無停車、有田以西各停ただし大塔・日宇両駅は廃駅。さらに都市型ワンマン）
新八代－鹿児島中央開業時でも、新八代では普通から新幹線へ乗り換える場合は改札を通していた。つまり乗り換え改札通過となる
離れ小島運用となるため、すべてキハ200系に統一され、特急用気動車は無配置
国交省の資料は面白く、改良複線化するのに肥前山口－武雄温泉間の最高速度がミニであっても最高95km/hのまま
フル 51（博多－長崎）－13（博多－新鳥栖）－18（武雄温泉－長崎）＝20（新鳥栖－武雄温泉）
ミニ（一部三線軌条） 38（新鳥栖－武雄温泉）
ミニ（全改軌） 34（新鳥栖－武雄温泉）
GCT 42（新鳥栖－武雄温泉）
リレー（885系みどり） 56（博多－武雄温泉）－24（博多－新鳥栖）＝32（新鳥栖－武雄温泉）
スーパー 57（博多－武雄温泉）－24（博多－新鳥栖）＝33（新鳥栖－武雄温泉）
武雄温泉駅乗り換え ミニ（一部三線軌条）－電車特急3、フル－気動車快速7
武雄温泉－佐世保 リレー22、スーパー/ミニ26、気動車快速34
フル13+20+7+34=74 74-13=61
ミニ（全改軌）13+34+26=73 73-13=60
リレー24+32+22=78 78-24=54 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1583371959/399
ちなみに現行のGCT車両で新大阪まで直通させる場合、
「新大阪－博多」間の所要時間は、退避なしで片道2時間39分（途中、小倉・広島・岡山のみ停車。新神戸通過）
長崎厨が申すに福岡（市街地）や博多には用がないと言うことなので、
博多駅は低速通過（博多南線区間での低速運転中に運転室内で運転士交代）
佐賀駅も当然通過
よって、「新大阪－長崎」間は片道3時間57分（途中、諫早・武雄温泉・新鳥栖・小倉・広島・岡山のみ停車。退避なし時）となる
実際には退避が3回ほど加わるので、片道4時間12分程度
国交省算出データでは、4時間12分（途中、諫早・武雄温泉・佐賀・新鳥栖・博多・小倉・新山口・広島・福山・岡山・新神戸のみ停車。退避なし時）
第９回整備新幹線小委員会 配布資料 （別紙）収支採算性及び投資効果に関する詳細資料
国交省
http://www.mlit.go.jp/common/000205176.pdf
pdf39ページ 表4-19
ただし、山陽新幹線直通運転区間での最高速度はJR九州のテスト速度を5km/h下回る270km/h
たった5km/hというバカは自動車を運転したことのない李氏朝鮮時代化石 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1582360778/444
むつ念書の有効的かつ主な利用方法は、佐世保線への全区間振り子作動885系「みどり」の運転化
あと、新鳥栖駅の改良、佐世保線肥前山口－武雄温泉間の複線化も。追加すれば、三間坂－有田間作り替え
武雄温泉
25‰連続 半径400m台*2 半径300m台*1
永尾
16.7‰谷 半径400m台*2
三間坂
13.8‰ 半径400m台*3 半径300m台*3
上有田
17.9‰ 半径400m台*3 半径300m台*3
有田
13.3‰ 半径400m台*1 半径300m台*1
西有田信号場（すぐ南に県境）
16.7‰ 半径400m台*2 半径300m台*3
三河内
15.2‰山 半径400m台*5 半径300m台*1
早岐
早岐－佐世保間は半径402mカーブばかり（時たま半径300mカーブもある）16.7‰山谷 半径400m台*15 半径300m台*2 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1582360778/587
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/493869
検討委で議論してきた経緯も強調し「与党としては、フル以外の結論はミニしかない」
＠与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム 九州新幹線（西九州ルート）検討委員会委員長の山本幸三
http://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00373021/3_73021_160062_up_yk84ehyj.pdf
幅広い協議の結果について、国土交通省として何らかの予断を有しているものではありません。
国土交通省は、与党PTから関係者との協議を要請されている立場にありますので、
協議の結果については、与党PTに報告の上、その後の進め方を議論することとなるものと認識しております。
最後に、新幹線は、地域間の移動時間を大幅に短縮するとともに、駅その他周辺地域の開発を促進することにより、
我が国の経済活動や国民生活の向上に極めて大きな効果をもたらすほか、災害にも強いインフラであると認識しております。
利便性の高い新幹線ネットワークを早期に構築することは国に課せられた使命と考えております。
西九州ルートについても、新幹線ネットワークにつながることにより、沿線地域において交流人口拡大、経済活性化等の効果が期待されるものと考えております。
西九州地域における利便性の高い交通網を1日も早く構築するため、本件協議を速やかに開始することが重要と考えておりますので、
貴県のご理解とご協力をお願い申し上げます
@国交省回答 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1582360778/732 (修正後）
武雄温泉乗り換え（リレー方式）については、関係のないJR西日本を除き全者○
六者 フル佐× フル有× フル糸× ミニ在専× ミニ在併◇ ミニ新併× GCT◎ スーパ× トレ佐× トレ長◇
長崎 フル佐◎ フル有◇ フル糸◇ ミニ在専× ミニ在併× ミニ新併◇ GCT○ スーパ× トレ佐× トレ長○
佐賀 フル佐× フル有＃ フル糸◇ ミニ在専× ミニ在併◇ ミニ新併× GCT◎ スーパ○ トレ佐◇ トレ長◇
福岡 フル佐＃ フル有－ フル糸－ ミニ在専＃ ミニ在併＃ ミニ新併＃ GCT＃ スーパ＃ トレ佐＃ トレ長＃
与PT フル佐◎ フル有◇ フル糸◇ ミニ在専○ ミニ在併○ ミニ新併○ GCT× スーパ× トレ佐○ トレ長○
国交 フル佐◎ フル有◇ フル糸◇ ミニ在専○ ミニ在併○ ミニ新併○ GCT× スーパ× トレ佐◇ トレ長◇
JR九 フル佐◎ フル有◇ フル糸◇ ミニ在専◇ ミニ在併◇ ミニ新併◇ GCT× スーパ◇ トレ佐◇ トレ長◇
JR西 フル◎ ミニ在－ ミニ新併◇ GCT－ スーパ＃ トレ＃
◎ 明白な合意かつこれが一番良い（各者1つだけ）
○ 明白な合意
× 明白な反対ないし否定
◇ 矛盾しない
－ 態度を示さず
＃ 関係なし
フル佐 フル規格新鳥栖－佐賀？－武雄温泉
フル有 フル規格有明海横断
フル糸 フル規格博多－筑前深江－武雄温泉
ミニ在専 新鳥栖－佐賀－武雄温泉間ミニ新幹線在来線規格全改軌
ミニ在併 新鳥栖－佐賀－武雄温泉間ミニ新幹線在来線規格三線軌条
ミニ新併 新鳥栖－佐賀－武雄温泉間ミニ新幹線（フル）新幹線規格三線軌条
スーパ スーパー特急武雄温泉－長崎
トレ佐 トレインオントレイン新鳥栖－佐賀－武雄温泉・ミニ新幹線
トレ長 トレインオントレイン武雄温泉－長崎・885系 知事「違う人のよう」と疑問視 新幹線対応への国交相発言
佐賀新聞
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/495303
県議会一般質問で向門慶人議員（自民）の質問に答えた。山口知事は「やりとりが続いていると言っても、まだ質問書を一度送付しただけ」とし、
２月１８日の閣議後会見時の国交相発言に対し「（昨年１２月の）会談の雰囲気とは全く違う人がしゃべっているよう。なぜそんなに急ぐのか疑問に感じる」と述べた。
藤木卓一郎議員（自民）は新幹線整備のコストだけでなく、利益も試算して議論すべきと指摘した。
知事は鹿児島ルートや建設中の長崎ルートの県債の償還額の合計が、ＪＲからの線路使用料（貸付料）を勘案せず歳出予算ベースで２０２５年度に約３０億円で償還のピークを迎えると説明し
「新鳥栖―武雄温泉を（フル規格で）やればその３倍が乗っかってくる計算になる」と強調した。
佐賀豪雨の被害に遭った武雄市が、長崎ルート整備に関する本年度分の負担金の一部を来年度に繰り延べたことにも言及した。
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji0039699/index.html
佐賀県負担対象工事費 鹿児島ルート約843億円、長崎離島ルート約1,224億円
佐賀県実質負担額 鹿児島ルート約154億円、長崎離島ルート約225億円
2025年に約30億円
https://www.pref.saga.lg.jp/kiji00372060/3_72060_154325_up_ms37wvk6.pdf
10年償却 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1581748500/355,359
355名無し野電車区2020/02/18(火) 13:02:49.87ID:ZdxYaBJE
ああ、すまん>> 354は>> 353あてね。
諫早～長崎の話をしてるのならそれは法の決め事だから仕方ない話だよね。
359名無し野電車区2020/02/18(火) 13:42:25.26ID:ZdxYaBJE
>> 357
001131887.pdf 北海道・東北・九州新幹線の並行在来線区間
shinkansen6_kanren.html
平成８年１２月２５日 整備新幹線の取扱いについて 政府与党合意
平成１０年１月２１日 政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果
平成12年12月18日 整備新幹線の取扱いについて 政府与党申合せ
平成16年12月16日 整備新幹線の取扱いについて 政府・与党申合せ
★☆★すべて法（法律）ではない★☆★
★別に容赦しなくてもいいけど★
アスペじゃないんだから言ってることはわかるでしょ？
＃＃すべて法（法律）ではない＃＃
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1583371959/989
最近のURL貼らずに調べれば解るの風潮。
単にソース出せない事を誤魔化しているだけ。
最近は減少したが、
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1584749529/
の様にソースが重要なのは2ch/5chでは散々訴えられていた。
逆にソースが無い書き込みは信憑性が無いものとして無視していいのかもな。
IP無しどころかワッチョイさえ無しのスレだからバレると不味い人達の書き込みかもしれないけど。 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1583371959/693
嬉野～県境 最急勾配は俵坂トンネル西工区23パーミル
県境～諫早 25パーミル
諫早～長崎 30パーミル2ヶ所最大702.5m（縦曲線のため実際はごく短い）
連続勾配は25パーミル
敦賀～新大阪は15パーミルで設計中、尼も同じっぽい
大深度～高架の大高低差となる京都市内、山陽アプでのハイスペックは酉の意向か
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1583371959/247
247 名無し野電車区[sage] 2020/03/14(土) 20:17:04.96 ID:s06R+9EA
県営バスも不要
不採算路線は市町村で運営するべきだろ
島原は鉄道とバスで両立出来るかよ
在来線の機能がなければ、それは「在来線ではない」
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1590893020/869
869名無し野電車区2020/06/12(金) 01:34:21.99ID:O0JA3Vxd
>>864
まぁな。けど、在来線っぽい使い方も可能 佐賀県の国交省への確認文書案
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/500870
佐賀新聞 2020/03/17 09:55
九州新幹線長崎ルートに関する幅広い協議（以下「幅広い協議」という。）に当たって、以下のとおり確認する。
（１）「幅広い協議」は、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム九州新幹線（長崎ルート）検討委員会（以下「与党検討委員会」という。）が令和元年８月５日にとりまとめた「九州新幹線（長崎ルート）の整備のあり方等に関する基本方針」で求めている
「フル規格を実現するための協議」ではない。
（２）長崎ルートの整備に係る３０年以上にわたる様々な経緯および佐賀県議会や佐賀県内での議論、この間の佐賀県と関係者の合意事項を踏まえて協議する。
（３）これまでに関係者で合意され、事業認可も行われている、スーパー特急方式及びフリーゲージトレイン方式の実現並びにリレー方式（武雄温泉駅での対面乗り換え方式）について真摯に協議する。
フル規格およびミニ新幹線についての協議は、特に上記２を踏まえ、与党検討委員会での議論とは関わりなく、ゼロベースから、しっかり時間をかけて行う。
（４）長崎ルートから山陽新幹線への乗り入れ（新大阪直通）にはこだわらない。
（５）「幅広い協議」の前提となる様々な条件や数字については、鉄道局が責任を持って示し、その内容について確約する。
（６）佐賀県の合意がない限り、新鳥栖・武雄温泉間をフル規格またはミニ新幹線で整備することについて方針決定を行うことはなく、事業実施が前提となる環境アセスメントを含め事業化に向けた手続きは行わない。
（７）「幅広い協議」には期限を定めない。また、北陸新幹線など他の線区の財源確保に係る与党の議論やスケジュールの都合で協議を進めることはない。
「幅広い協議」に当たって確認した内容が守られていないと佐賀県が判断した場合は協議を中止する。
以上テンプレ ★詭弁のガイドライン★その1
1. 事実に対して仮定を持ち出す
「犬は子供を産むが、もし卵を生む犬がいたらどうだろうか？」
2. ごくまれな反例をとりあげる
「だが、時として尻尾が２本ある犬が生まれることもある」
3. 自分に有利な将来像を予想する
「何年か後、犬に羽が生えないという保証は誰にもできない」
4. 主観で決め付ける
「犬自身が哺乳類であることを望むわけがない」
5. 資料を示さず自論が支持されていると思わせる
「世界では、犬は哺乳類ではないという見方が一般的だ」
6. 一見関係ありそうで関係ない話を始める
「ところで、カモノハシが卵を産むのは知っているか？」
7. 陰謀であると力説する
「それは、犬を哺乳類と認めると都合の良いアメリカが画策した陰謀だ」
8. 知能障害を起こす
「何、犬ごときにマジになってやんの、バーカバーカ」
9. 自分の見解を述べずに人格批判をする
「犬が哺乳類なんて言う奴は、社会に出てない証拠。現実をみてみろよ」
10. ありえない解決策を図る
「結局、犬が卵を産めるようになれば良いって事だよね」
続く ★詭弁のガイドライン★その2
11. レッテル貼りをする
「犬が哺乳類だなんて過去の概念にしがみつく右翼はイタイね」
12. 決着した話を経緯を無視して蒸し返す
「ところで、犬がどうやったら哺乳類の条件をみたすんだ？」
13. 勝利宣言をする
「犬が哺乳類だという論はすでに何年も前に論破されてる事なのだが」
14. 細かい部分のミスを指摘し相手を無知と認識させる
「犬って言っても大型犬から小型犬までいる。もっと勉強しろよ」
15. 新しい概念が全て正しいのだとミスリードする
「犬が哺乳類ではないと認めない限り生物学に進歩はない」
16. 全てか無かで途中を認めないか、あえて無視する。
「全ての犬が哺乳類としての条件を満たしているか検査するのは不可能だ（だから、哺乳類ではない）」
17. 勝手に極論化して、結論の正当性に疑問を呈する。
「確かに犬は哺乳類と言えるかもしれない、しかしだからといって、哺乳類としての条件を全て持っているというのは早計に過ぎないか。」
18. 自分で話をずらしておいて、「話をずらすな」と相手を批難する。
「現在問題なのは犬の広義の非哺乳類性であり、哺乳類であるかどうかは問題ではない。話をそらすな」
19. 権威主義におちいって話を聞かなくなる。
「生物学の権威じゃないおまえには犬について議論する資格が無い。生物学者に意見を聞きたい」
終わり ※2011.3の改正でJR九州特急の乗り継ぎ割引はすべてなくなりました
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1580393168/30,33
30名無しさん＠１周年2020/01/30(木) 23:46:30.05ID:qesQB6fP0
運賃・料金試算 鹿児島ルートを基に試算
新鳥栖－武雄温泉間は現在の運賃距離（50.4km）を使用
新幹線 博多－新鳥栖 28.6km（在来線は2.9km増える）
新幹線 武雄温泉－長崎 66.0km
全区間フル化時
博多－長崎 145.0km 合計5,920円
運賃2,860円
普通指定席新幹線料金（通常時）3,060円
リレー時
博多－武雄温泉－長崎 147.9km 合計5,890円
運賃2,860円
普通指定席特急料金（通常時・乗継割引）740円
普通指定席新幹線料金（通常時）2,290円
33名無しさん＠１周年2020/01/30(木) 23:58:01.24ID:qesQB6fP0
ちなみに現在
博多－肥前鹿島－長崎 153.9km 合計4,800円
運賃2,860円
普通指定席特急料金（通常時）1,940円 佐賀県の山口知事
新幹線整備に数百億は反対なのに、大規模アリーナに単体で25億、周辺設備を
含めて総額500億円以上には積極的。（朝日新聞デジタル記事）
国や長崎県は、大規模開発には巨額の県税を支出できて新幹線にはびた一文出さない。
そこの矛盾点をつついて金を出せと迫るだろう。
https://www.asahi.com/articles/ASN5J7R08N5JTIPE00X.html >>20
アリーナ単体で「25億」はまちがい、「257億円」が正当。
武雄温泉以東はすべて佐賀県で、距離が長いだけに現状の工事区間の負担額より
巨額になることは間違いない。大型施設に500億も使えるなら少しでも新幹線に
回せと国や長崎県が脅しをかけるだろう。 >>20
意味分からんなあ
無駄と判断したことに払う金はないよ
時間がないと同じだよ
誰でも24時間持ってるが、お前の為に無駄遣いはしたくないだろ そうそう 佐賀に払わせたければ佐賀に必要と思わせなくちゃ
それなのに、佐賀には不要だが俺には必要、でも払わない佐賀はケチ
と官民合わせて悪口しか言わないから話はまったく進まない >>18
博多から長崎が5000円～6000円程度に値上げされたら、地域内の乗客は高速バスか
マイカーに大半が流れてしまう。
鹿児島ルート開業での博多～熊本で同様の事象が起こっている。つばめの乗車率は
平均20～30％レベルといわれている。
長崎新幹線の将来ルートの建設の判断に当たっては、近距離客の減少をどうやって
遠距離客の増で補うか考慮する必要がある。それでも遠距離客の大幅な増加が
見込めないなら、長崎新幹線の計画全体が「投機的レベル」ということであろう。
佐賀県知事は、県内のアリーナ事業を大幅に増額して実施しているだけに、
国や長崎県から適正な負担を求められたら、非常に難しい判断を迫られるだろう。 >>22
>>20を書きましたが、決して長崎新幹線の現計画に賛成ではない。
ただ、佐賀県自体、県の人口規模や財政規模からして、無理な投資を行って
いると思われるので、新幹線で国や長崎県に弱みを握られる懸念があると予測している。
無駄遣いは新幹線でも大型スポーツ施設でも無駄であるという考えは変わりない。 長崎新幹線について、現工事区間の費用対効果が「0.5」と「投機的レベル」である
にもかかわらず、自分たちの便利さや利益のためだけに、現在の実需要や将来の需要
予測を無視して巨額の税金を浪費し、強引に将来区間の工事を推し進めようとする、
国や長崎県の態度には腹が立つ思いである。
>>20や>>24では一見矛盾したことを書いたように思われるが、コロナでの生活全般
に経済的被害及び鉄道需要の中長期的減少を、国や他県も甘く見てはいけないと感じる。
結局そのツケを払わされるのは佐賀県民のみならず国民全体であるし。 >>10
佐賀 フル規格糸◇ （フル規格博多-筑前深江-武雄温泉 矛盾しない）
聞いた事ないな妄想だろう、ソース貼って >>20
長崎は新幹線に金を使った。
佐賀はアリーナに金を使った。
ただ、それだけの事。
佐賀のアリーナの金を長崎の新幹線ために使えという発想自体が基地外。 >>20
突出すべきものの一つではあるが、単独突出ではないし
http://www.pref.aomori.lg.jp/soshiki/kyoiku/e-sports/ao_koku_kento_2shiryo7.pdf
施設整備費（億円） 前回の国体開催
2000 富山 509 1958
2001 宮城 504 1952他2県と共同開催
2002 高知 185 1953他3県と共同開催
2003 静岡 144 1957
2004 埼玉 29 1967
2005 岡山 108 1962
2006 兵庫 60 1956
2007 秋田 304 1961
2008 大分 60 1966
2009 新潟 27 1964
2010 千葉 45 1973
2011 山口 167 1963
2012 岐阜 74 1965
（2013 東京 非公表 1959）
2014～2019年までの具体的統一記載なし
2023予定 佐賀 540? 1976
2024予定 滋賀 398? 1981 無駄遣いやめろよというのは勝手だが、その金を長崎のために使えよってのはおかしいよな >>27～>>31
そんなの相手すんなよ。面倒じゃん！ >>32
せやで。佐賀をなんとかしないと国交省の黒歴史になる。 >>31
いや、彼らにはおかしくないよ
なぜなら、佐賀県による長崎県のための長崎県の新幹線だから、
佐賀の金を長崎のために使うのは彼らにとっては当然 >>34
>>32
讀賣新聞など各報道によればリニアは2027年名古屋まで開通も2037年関西まで
延伸も既に絶望となっている。国交省水嶋鉄道局長が横着だの葛西の腰巾着がどうのとか
いわれてるが、去年の台風19号の影響で工事現場へ行き来する林道が崩壊してその修復に
時間かかってるというのもあるそうだ
長崎新幹線は閑散となるだろうから荷物も運ぶと言った某企業のお偉いさんもいたよな >>30
>2014～2019年までの具体的統一記載なし
近年のデータが少し出てきた。
2001年以降の500億円以上は、明らかに突出だね。
さらに県財政規模との比率でみれば佐賀県は凄いな。
https://www.asahi.com/articles/ASLBW63J3LBWPTJB00B.html
（滋賀）>県は１６年、過去１０年分の国体事業費を調べた。３都県が非公表だったが、和歌山３０３億円（１５年）、
>長崎１８５億円（１４年）、岐阜１３６億円（１２年）など残り７県の平均は約２０９億円。
>１９年に国体を開催する茨城も、１３～１７年の国体事業費を調査したが、平均は約２１９億円だった。 競技場に金をつぎ込んだ結果、長崎線が経営分離されることはないだろうな。
地元負担の線で争おうとしても並行在来線のところで全線フル規格は地元から嫌われる。
促進の人たちでさえ在来線の「充実」を望んでいるぐらいで。 統一基準での記載がないから無効
お前は学位認定論文を書いたことがなるのか？
あ、ごめん。中卒は卒論すらなかったよね。これは失敬 昨夏だったか、古川氏がQによる地元貢献の必要性を強調する記事があったと思う。
地元の意向ははっきりしているのに年始の長崎新聞相手にあれをやってしまった。
ここに来てもっとわかりやすく在来線の充実を求められている。 >>30
最近は、前回開催が1960年代以降で競技施設の規模が比較的大きく、
国体対応の施設改修が小規模で済んだり、現地改築により土地取得が
不要なので安くなる傾向がある。
データが上がっている人口百万未満の県が秋田県のみということを勘案すれば
佐賀県の開催費は恐ろしい額。
>>40
開催県が抜け項目含む各県の言い分をヒアリングして並べただけの数字を
個人的妄想で「統一基準」と決めつけてる。
お前、論文どころか 夏やすみのじゆうけんきゅう すら書いたこと無いだろ。 だからと言ってその金を長崎に回せというのはお門違いな話 >>42
ソースが読めなかったのかな
ソースにしっかり統一基準での出典元は書かれているけど？
でも、開催地（年）別数値をしっかり掲出せず、アカヒがそう書いているから信用しろとか、
お前サンゴ礁にＫＹ掘ったヤツか？ >>44
出典は「※先催県調査等より」だから、先催県へのヒアリングだよ。
新聞社の取材と同じやりかた。
お前もしかして4歳児未満で大事故った奴？ >>45
>新聞社の取材と同じやりかた。
証明してね 国が佐賀県を他の餌で釣って了承させるって手もあるかなあ
例えば陸上自衛隊目達原駐屯地の佐賀空港への移転と目達原飛行場跡地活用に補助するとか >>47
だからお前は青森と朝日が全く同一の調査方法をしたと>>45で書いたのだから、
それを証明しなければならない
意味わかるかな坊や？ 高校総体に代わる大会、佐賀県が真っ先に開催。全国ニュースで取り上げられる
佐賀県知事も表彰状を渡す。ちょっとカメラ意識し過ぎ。
国交省、観光の元締めの二階に学会大臣がそれ聞いてないですでぐちゃぐちゃ >>49
「※先催県調査等より」という答えを理解できないのは、
厨房以下、社会経験が極めて乏しい人、あるいはガイジさん。
特に4歳児未満なら無理だろうね。 >>48
今頃あんたそれいうかい。数年間意識なくしてたとかなん？ >>51の厨房以下、社会経験が極めて乏しい人、特に4歳児未満ガイジさんへ
どちらともにある岐阜の数値がどうして違うのか説明しろ
青森調査 153億円
朝日調査 136億円 >>43
それはわかる。本当に必要な金額は仕方がない。
500億円超えは佐賀県の規模を考えれば危険水域。
開催費に計上されない立派な歩道橋まで作ると言い始めた。
結局、ハコ物、モニュメントを残したいだけだったのかの失望感。 地元の競技施設をつつき回しても
肝腎のQがご機嫌取りをできないんじゃしょうがない。
埼玉県がこんなムダ遣いをしてますよーと騒いでも東北・上越新幹線ではどうにもならなそうなのと同じで。
>>48
それなら石井案＋九州国際空港構想のほうがいいと思う。 >>53
滋賀県が2016年に調査した数字の表があるぞ。灯台下暗しだな。
大会運営費、競技力向上費、施設整備費に分けた完璧な資料。
佐賀）国スポ施設整備費に５４０億円 全国に比べ突出
https://www.asahi.com/articles/ASN1Q41FNN1QTTHB009.html
あんたが崇拝する青森県のデータは岐阜国体直後の作成だから古いし、
岐阜、山口は合計間違ってて、信憑性に乏しい。
滋賀県資料で作り直しだな。 >>56
×岐阜、山口は合計間違ってて、
〇新潟、山口は合計間違ってて、 佐賀県の税金は佐賀県で使い道を決めればよい
長崎県の税金は長崎県で使い道を決めればよい
長崎県が佐賀県に新幹線に金を使えというのはお門違い。 >>58
ほんそれ
無用な箱物は負の遺産になる ←これはよくある批判だからわかる
どうせ負の遺産になるなら新幹線に使え ←これがどう考えても不自然
ID:MXy1IbzR＝ID:4qdH0gg0はそれがまったく理解できてない 夜中にIDコロコロ自演くんと思われても仕方ないよね
ワッチョイスレでコロコロしてみてよ >>32
BC>1は着工の条件であって建設継続の条件ではない
だから架空の「スーパー特急」をでっち上げてとりあえず着工する作戦がとれる 同じ調査をすれば、金額も同じ
でも全く違う
ここから同じ調査をしていないことは明白 >>63
そうだよ。リレー方式が一番。
FGTなんて新幹線でも在来線でも中途半端なのだから
いっその事リレー方式が一番のような気はするな。
実際に鹿児島中央～新八代開業時のリレーつばめって
案外便利良かったもの。
過疎地で線形の悪かった所は新幹線で素早く
都市部で線形の良かった所は在来線できめ細かく
佐賀県の立場から言えば在来線の方が必要としてる事は明白だし。 >>63
コストには国の負担分が入ってて、ベネフィットはほとんどが長崎県内
長崎にとってのBCは1を超えてるかもしれんな みどり＋ハウステンボスが停車するから、リレー特急の停車駅から佐賀駅は外してよい
みどり＋ハウステンボス 博多－佐世保／ハウステンボス
二日市、鳥栖、新鳥栖、佐賀、（バルーンさが）、肥前山口、武雄温泉、（上有田）、有田、早岐、佐世保／ハウステンボス
肥前麓駅以東の乗降客がみどり・ハウステンボスを利用して武雄温泉にて長崎新幹線に乗り換える場合、通しではなく個別の特急料金を合算します
※博多駅からの実質リレー特急利用客の阻止
リレー特急 鳥栖－武雄温泉
新鳥栖、（バルーンさが）、肥前山口、武雄温泉
リレー快速（これのみ快速。超繁忙期のみ） 鳥栖－鍋島
新鳥栖、鳥栖 阪神甲子園球場で今夏開かれる高校野球交流戦出場校は
関東から西は新幹線・航空機の利用禁止
貸し切りバスで高速道利用せよとのこと
>>63
>>65
祝！永久リレー 佐賀県武雄市は西九州のハブ都市を宣言した
武雄を拠点に西九州の旅へ出かけませんか？ >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ >>65
4時間超の時間が、半分近くの2時間短縮される圧倒的な利便があったから鹿児島ルートはリレーで文句はなかった
長崎ルートは、今の2時間が少ししか短縮されないリレー乗継は不便じゃないかな？ これはリレー開始の再来年までに佐賀の首を縦に振らせられるかの勝負だよ
フル推進派はリレー開通すれば、使いにくいというヘイトが佐賀に向いて有利に進むと思っている
だが、新八代を使ったことのある人間の考えは違う
これ以上時間と金を使うくらいなら、もう対面乗り換えでよくね？に利用者もなるということを
だからこそ国はあと2年しかないと焦っている https://www.fnn.jp/articles/-/52521
新型コロナ 東京都で新たに４７人の感染確認 小池知事が発表
馬鹿韓唐の駆除方法を考えようぜ
アホ韓唐の糞さは宇宙一 >>71
2時間も短縮されるならリレー方式でなくとも文句は出ないよ
長崎ルートだとリレー方式でないと効果は出なさそう。リレー方式でない場合の乗換抵抗を30分と仮定した場合 できる限り長崎（市）土民を長い間フル新幹線に乗せたほうがいいのは間違いないから、
新鳥栖と武雄温泉で乗り換えるのは当然至極なこと できる限り長崎（市）土民を長い間フル新幹線に乗せたほうがいいのは間違いないから、
新鳥栖と武雄温泉で乗り換えるのは当然至極なこと 東京都で新たに47人が感染 40人超えは先月5日以来
エベンキ蝦夷は日本ではない
そんなキチガイが押し付けた池沼新幹線いるかつーの 九は定期利用二割しかいないんだな
三割にしないと経営安定しないぞ
長崎新快速様は必須だ
倒壊の収益に占める定期利用 三パーセントなんじゃそりゃ 佐賀県の負担軽減策を導入するなら
今までの整備新幹線スキームで作った自治体が不公平でずるいと文句を言ってくるだろうから
今まで負担した３セク維持費や建設費のキャッシュバックするぐらいを全整備新幹線で行う必要も出てくる
そんな金は国にはないので、佐賀県の負担軽減策なんか特例は取れない
それに佐賀県が展示場や体育館や競技施設などを建設しようと、そんな金あるならと取り上げたり別のことに強制的に使わせる権限はない 国による佐賀県の負担軽減策は、ＧＣＴ頓挫による迷惑料名目として
最低限の機能補償として、ミニ規格での整備費負担までかな
これなら、他の整備新幹線自治体の同意も比較的得られやすいかと 在来線の徹底改良（フルサイズ化）すなわち
全線高架化複線化改軌昇圧曲線改良信号システム交換
なら、既存スキームが存在しないから、全額国費もアリ。 佐賀駅を通過してかもめ分を間引くのがいい
沿線自治体が反対する場合は駅を作らないというスキームに変更する事でずるいという批判は封じられる 新幹線規格の車両が乗り入れて260km/h運転可能なミニ新幹線 そもそも
スーパー特急とかミニ新幹線とかＦＧＴとかできていればそっちが良かったとか
あるいは北越急行ほくほく線の特急はくたかや京成特急スカイライナーのように
在来線を単純高規格高速化で特認を得て新幹線に準ずるほどの設備と車両を用意し時間短縮だって選択肢に入る
その選択肢と直通の利便性が得られる、山形秋田新幹線の事実上県が車両まで出資し所有までしているのと
単純にフル規格が通って在来線が第３セクターにされて運賃も大幅値上がりして大した経済効果のメリットがなくてデメリットで首が回らなくなった自治体が同列に納得いくわけない
むしろデメリットが大幅に上回った自治体はしくじりで俺みたいになるなと佐賀県に同じ轍を踏んで欲しくないと言うだろうし。
車両限界がそんなにホイホイ拡大できるわけない。 長崎のフル新幹線狂い教徒の正行
南無妙法蓮華経
南無妙法蓮華経
全線高架化複線化改軌昇圧曲線改良信号システム交換
南無妙法蓮華経
全線高架化複線化改軌昇圧曲線改良信号システム交換
南無妙法蓮華経
南無妙法蓮華経
これを各食事前に30回繰り返す トランプ氏の韓国G7招待に中国が「その国は国際的に影響力のない国」と上から目線 (西岡省二)
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1591959860/
【大阪】「断わったらタダじゃおかんぞ」「実名でマスコミに公表するからな」 コロナ支援制度めぐり脅迫…同和団体の元幹部ら再逮捕
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1592120220/
【米国】射殺された黒人の行動『飲酒検査で引っかかって拘束に抵抗→テーザー銃強奪→逃走→警官に銃口』…市警察署長が辞任へ
https://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1592129012/ 国が負担を肩代わりする場合も北陸敦賀以西だけ追加で支援すればいんじゃね
他は早く建設されただけありがたいことだと理解させる 松山段ボール巻き土民の>>78、だから長崎に新幹線は要らんってことだろ。 >>80
ミニかどうかは分からないが、少なくとも新鳥栖～武雄温泉は現在の長崎本線を利用する形で繋げるのが一番現実的。 佐賀県の現状や財政状況を鑑みると全線フル規格での整備は万に一つもあり得ない。 もう繋いであるものを新たなものでつなぐ必要なし
長崎が無駄遣いしたいなら自己資金だけで有明海にてやれ >>72
本来ならば国が焦るような話ではないはずなんだけどね・・・。
財務省にしても無駄金を使いたくないから
地方自治体負担をある程度求めてる訳でしょ
それに対して佐賀県は出せないと言ってる訳だから
国の思惑通りにはなってるはず。
むしろフルで繋げたいのは長崎県と
在来線を経営分離したいQ 佐賀県は堂々と宣言すればいい。
佐賀県にこれ以上は
国の予算も使う整備新幹線はいりません。
そのお金はコロナ対策に予算を使ってください！！
と宣言すれば今のご時世ならば全国的な悪者は長崎県とQに出来そうだけどな。 新大阪直通が欲しいなら、あかつきの復活が相応しいな
座席ありゴロントシートありなら安上がりだ
関東～名古屋は飛行機一択だから勝負にならんけど、岡山～京都なら何とかなる 七つ星の定期格上げの上長崎ー大阪間で
定期運転がいいわ
定期運転にするならＢ寝台の付属12両の編成にする >>94
佐賀は、タダでも要らんと言ってるで
いらないって言ってるのに、何とか協議してくれと頼まれ、仕方なく話しあってるだけだな ミニもフルも不可能だから、早く佐賀県だけを通すすべての案から脱却しなければ先に進まない
それか広島の河合みたいなドーピング選挙をやって、フル新幹線狂信派の候補を当選させ、知事の任期初日に在来線切り離し＆建設費支出合意書に署名するか
まあ、佐賀県以外が折れない限り2022年まで動かないから丁稚の鉄道局を適当にあしらっておけばよい 佐賀県はスーパー特急かFGTを現状性能で導入し改良開発継続とか条件付きで了承する
もしくは三線四線軌条で長崎県負担でミニ新幹線方式（車幅が狭いプチ新幹線などであっても）で負担が無ければ特急改良なので了承の可能性はある
いずれも料金が上がらない（もしくは上がっても軽微で、新幹線直通の利便が極めて大きい）ことが条件だろうな 長崎県は16両新幹線でなければならないと言い出したのだから、もう博多南・糸島ルートしかないよ
あと、今の諫早市を長崎市へ編入して「新長崎駅」と改称するしかない
これは30‰区間が諫早（のちの新長崎）－長崎間にあるため >>99
長崎負担なら改軌のみのミニ新幹線方式だろう
特急はもちろん、普通列車が線路の都合で直通しなくなることを
JR側から佐賀に許可を取る必要はない ミニ新幹線はJR酉も嫌がるぞ
JR束や秋田・山形ですらフル規格のが良かったと後悔してるだろうし
やっぱ、リレー式維持しか無いわ そんなにミニ規格での整備を邪険にしない方がいい
山形秋田も在来線時代より利用者も増え
どちらもJR東日本の稼ぎ頭の一角までに成長している
フル規格は山形の一部が騒いでいるだけだし
どちらも現行の山越えの短絡トンネルの実現で
さらに一皮剥けるだろうて 秋田山形は整備新幹線じゃないから北陸長崎の開通よりも後になる
国に頼らなくてもフルが作れたなら後悔だろうけどそんなわけない 佐賀県が一方的に自分は在来線を存続させ、現状の維持もしくは改良を望んでいるのに
改軌で狭軌を捨てて標準軌に一本化なんかできるわけないだろ
車両だって専用新車を７０１系や７１９系みたいにステップ付き特殊車両を長崎県負担で用意しなければならない
単純な人口減少による収益悪化を補助金補填とか、佐賀県の利益になる線路設備や車両設備を改良して高速化して所要時間短縮とか
そういう投資以外は１円も佐賀県は出さないだろうし。
それも複線化と曲線緩和、加速度上げるとか、ＡＴＳなど保安装置周りの安全投資とかで、美味しいところは県益で得られる分は負担し足りない分を補填する程度だろうしな >>107
運転している817系はノンステップ
つまりホームのかさ上げ完了済み（普通電車が停まるところだけだけどね） 2027年からは、
新鳥栖・武雄温泉の2回乗り換えで広島－長崎間が行き来可能
長崎市民は博多には用がないから問題ない
佐世保市民はこれまでどおり博多に用があるから、博多までは乗り換えなしで行き来可能 >>100 >>110
長崎～長与～長崎空港～嬉野温泉に切り換えるのがベスト
諫早は各駅停車便で充分 東京都内で新たに４８人が、新型コロナウイルスに感染していたことが分かりました。緊急事態宣言の解除後、最も多い感染者数となりました。
何が解除だ、はよ死に絶えろエベンキ国賊韓唐寄生虫偽日本 >>107
標準軌に一本化は在来線存続で現状維持だろ
何が言いたいかわからん >>115
>標準軌に一本化は在来線存続で現状維持だろ
北九州貨物ターミナル駅－門司駅4・5番ホーム－下関駅
筑肥線電化区間と西唐津まで（唐津線・筑肥線非電化区間用車庫は新設）
これ以外のJR九州在来線を全て標準軌化するんですか？
それはとても良いことだと思います ますます何がいいたいのかわからん
秋田山形新幹線で東日本全体が標準軌になったのか？ 自分もそう思った
新鳥栖～肥前山口間の標準軌化の書き込みなのに
JR九州のほとんどの路線が標準軌になるレスがくるんだ？ 標準軌にしたら貨物列車や機関車が走れなくなってしまう
長崎土民は特急かもめで我慢しとけ >>101
★だから、新幹線乞食のおめえも、東京都民に一銭もタカるなよ
ぜんぶ、自前でつくれや
JR九州は、倒産する前に、これまで投入してもらった巨額公金全額をとっとと返せ 改軌する必要もなく、
信号配列・保安装置を変更する必要もなく、
在来線両限界を25m長車体に対応させ、
在来線両限界の上方向を400mm程度引き上げるだけで、
25m長車体の在来線車両限界のミニ新幹線車両が鳥飼と長崎の間を行き来できるのだけどなあ
でも、いまだに過去の無価値遺物を崇拝している長崎土民にとって、上記のシステムを受け入れることは不可能
ゆえに長崎土民は滅ぶしかなく、滅びたくない長崎民が毎年「長崎土民」を捨てて他都道府県へ流出している 長崎ルートの最終的な整備方式は、いつになるかは分からないが、ミニかFGT継続の2択だろ。
フル規格はコスト面で不可能。佐賀県への説得が不可能。
スーパー特急は長崎県への説得が不可能。
リレー方式は赤字が膨らむばかりでJRの経営を圧迫する可能性がある。 >>121
長崎って鍋島の奴隷だったからな わかるよ、その気持ちw 中止って、長崎駅新幹線ホームが、全く使われずに在来線転用？ 何でミニとか言ってるのかわからない
長崎、佐賀、JRが、拒否で、国はフルが妥当と誰一人ミニとか言ってないのに
ミニで合意するぐらいなら、フルで合意するよ
このまま、長引けばスーパー特急だよ ミニというのは道路財源でフル規格在来線を作って置き換えるための方便としてはありうる。
在来線だからミニなんだけどなんでかフル規格車両も通れてしまうという。
もちろん財源は鉄道施設は全額国負担、駅前整備は佐賀県負担、JRには博多直通在来線快速を走らせる義務を負わせる。長崎は新幹線誘導の上で特急料金爆上げで。
博多南とおなじでちょっとだけ九州新幹線に乗り入れるけど問題なし。 >>129
よくわかるよ。長崎はミニなんて論外だもんね
→>>9 ミニは不可能
長崎本線しばらく止めないといけないけど、それは無理
結局フル規格しかあり得ない 佐賀県の負担なしで新鳥栖から武雄温泉まで駅なしでつなぐしかない
佐賀、肥前山口の人たちは新鳥栖か武雄温泉で降りて在来線に乗ることを強いられるようになり、
結局新佐賀駅設置の請願運動が起こり、佐賀県がお金負担する流れやろw 東京直通すなわち16両編成のフル規格と言っている以上、もはや博多南・糸島ルートしか残されていない
あきらめろプラナリア新鳥栖経由フル規格賊
福岡市西方無鉄道地域へ新幹線を通すことがどうして悪いことなのか理解不能
鳥栖発着のリレー特急で佐賀・肥前山口を通過しても、博多直通の「みどり」「ハウステンボス」が停車するから何ら問題ない
さすがに「みどり」「ハウステンボス」をリレー時に武雄温泉で切るような真似はしないし、それをやると鉄壁であった長崎の足並みも乱れる 6者合意は破棄されているけど、いまだに合意されたままとかほざくやつが居て、さすが工作厨に日本語教育が必要だなと思った次第 東海道新幹線直通16両編成乗り入れ訴えて、
現在工事中の駅が6両前提、拡張で8両対応。
長崎ルートは建設経緯から無茶苦茶やな。 >>143
全て公開、の恐ろしさを国交省はまだ気付いていないんだな。
政治的な裏工作してきたら、それを公開されて全てが終わるぞ。 >>146
まるで昭和に描かれた夢の高速鉄道だな
誰が描いたんだよ 大阪から長崎へ観光客が来ると言うソースは、いつもの願望的でっち上げ >>146
ミニ新幹線でもよさそうな少輸送力新幹線車両なことで >>148
関西人は長崎直通新幹線開業を今か今かと熱望してると言ってるのは、妄想？ 自称関西人だろ
そんなに利用客が多いのなら、航空便に反映されている
でも、全く航空便には反映されていない
つまり、元々そんな要望・熱望はごくわずかと言うこと >>143
Qが本気で地元におもねる意向を示さない間は
国と佐賀県が裏で実質面での話をしてもしょうがないだろうな。
埼玉のときはQみたいな会社はいなくて国鉄だったから融通が利いたが今回はそうじゃない。 現状N700の広さと8両編成は持て余してる
N700ベースのミニ新幹線なら西も作れるでしょ
断面積が減るから山陽区間で350km/h運転も叶うかも リレー特急は鹿児島新幹線が接続しない早朝の下りと深夜の上りの各1列車のみ博多発着かつ検査営業回送
あとはひたすら鳥栖－武雄温泉間を行き来 みどり、ハウステンボス、ゆうとくは博多発着。みどり、ハウステンボスの博多武雄温泉間は指定席発券制限としないと意味が無いな。 >>141
そんなアホみたいなことばっか書いてないで株価のチャートに少しは興味を持ってみたらどうなんだ？ ワッチョイ無しのスレでしかほざけないやつらに教えてやっても仕方ないか 株馬鹿はっけーん
今はね、付加価値のある企業株を持っていた方がいいわけ
下手にデイトレすると見切り千両の世界になるから
東証の金なんか上げしかないのだから簡単だよ
-100で売建てを入れてニュートラルにして、-99で売建てをなくせばいい
今月は少し難しいかもしれないけど、まあ底らしいところで買建てしな 国交省官吏が佐賀県庁内で長崎市風俗「パァーン」をするのはいつですか？ >>150
長崎市訪問(観光・ビジネスなど)は意外と熊本、鹿児島からが多い
旧佐賀線を復活させるとか島原半島と天草を橋で結ぶのがいい 九州新幹線長崎ルートの未着工区間（新鳥栖―武雄温泉）の整備方式を巡り、国土交通省は16日、スーパー特急や
ミニ新幹線などフル規格以外の整備方式も環境影響評価（アセスメント）を実施する「複数アセス」を佐賀県に提案した。
アセスが完了する2、3年の間に整備方式の議論を進める案で、いずれの方式で結論が出ても速やかに着工するための
対応とみられ、県に同意を求めている。複数の関係者への取材で分かった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/3f0b657edd9f330e188ba5ca119d37e96b8e8afc
やはりスーパー特急しかないようだな >>160
株取り引きのこと全くわかってないだろ
それともわざと逆のことを書いてるのか？ >>163
環境アセスメントをさっさと進めたいのがありありと分かる
これは受けないだろうな リレーかもめは2時間に1本小倉まで乗り入れてほしい 株馬鹿はスレチだから相手にされてないことにいつになったら気づくんだ？
空気読めないアスペかよ >>160
>>168
折角皆がスルーしてるのに… 国交省の出した「スーパー特急」は新規別線である点に留意
新鳥栖－武雄温泉間の在来線に「スーパー特急車両」が走るのは問題ないけど、
新鳥栖－武雄温泉間に「スーパー特急」を作るのは当然ながら新規別線となる
国交省が言葉遊びを始めたからもう長崎市風俗を実行するのはほぼ確定 ミニ新幹線なんか誰が工事費負担して佐賀県を説得するんだ？
架線柱移動だってすごい金掛かるし、１年運休する
三線軌条なら車両限界広げない限り、中心がずれて車幅はミニどころかプチサイズ（笑）は避けられないし
１年運休含めて佐賀県は難色を示している
それとも台車を客が乗車したままクレーンみたいなのでクレーンやジャッキで車体吊り上げて、カーレースみたいに秒速履き替えとかできるの？
それとも四線軌にして車両限界は死守して、レール追加するだけにするの？
四線軌条なんか本線では一切採用されないほど面倒くさい特殊方式だぞ、除雪とか対応できるの？
三線軌条の左右ずれ入れ替え部分や出入り部分はレール４本になるが、それは四線軌条とは呼ばないしな。
トレインオントレインも車両限界は同じだぜ どこを通るのかも白紙未定なのに環境アセスメントだけ先行？結論ありきでのめるわけない。 とりあえず、合意済みの方式についてだけ、環境評価に合意しとけばええんちゃう？ 合意済み：GCTのみ（リレー特急・スーパー特急車両は在来線そのまま使用なのでアセスの必要なし）
合意せず：フル・ミニ・スーパー特急 結局、なし崩し的に強行したい国交省と「民主主義の根幹は手続き」を当然ながら墨守する佐賀県
日本は民主主義だから、「民主主義の根幹は手続き」を当然ながら墨守する佐賀県の行動が正しい ミニの場合は四線軌条にして工事を最小限にする、１年も運休させないし貨物も存続できて
かもめは新幹線になるが、みどりとハウステンボスは残るというぐらいじゃないと佐賀県は納得できんだろ
みどりとハウステンボスは新型車両で振り子と空気ばね車体傾斜のハイブリッド車体傾斜システムを導入するぐらいだな
車両限界拡幅が少しできるなら、在来線高速化や車幅拡大で輸送力向上に使えばいいわけだし
新幹線だって、同じことをすればいいだけなのにな。 中止は選択肢に無いの？
佐賀県がこれだけ反対したらもう無理でしょ。 佐賀県の想定には、計画の中止か永久リレーしかないと思う。
国交省は大したアイデアも出せずに万策尽きたな。 中止は選択肢に無いの？
佐賀県がこれだけ反対したらもう無理でしょ。 長崎新幹線はつばさ号、こまち号みたいに幅狭新幹線を運行して、新鳥栖駅から武雄温泉までは長崎本線経由で運行すれば良いじゃん。 佐賀県が納得同意するのは
スーパー特急、かつての特急はくたかみたいなので高速走行、料金も値上がりしないか微増程度で効果は高いコスパ最高策
現状性能のＦGTを導入し車両だけ新車、線路設備はいじらず、加速度や曲線通過速度や複線化の行き違いなどで所要時間短縮や利便性向上を目指す
それによって山陽新幹線乗り入れを目指す、最高速度ではなく加速度秀逸で平均速度高めて山陽新幹線で足を引っ張らないようにする
加速度がジェットカー以上でリニアモーターカーみたいに走ればＪＲ西日本だって最高速度時速２６０ｋｍでも文句言わんだろ
佐賀県内もジェットカー並み以上の加速度を出せるように変電所増強とかなら負担してくれる
これで妥協できなければリレー永続だぜ
佐賀県の負担軽減って言ったって３セク切り離しは不可避だし、県民財力考えれば自分の首を絞めることにもなる
首都圏の北総鉄道や東葉高速鉄道とかと同じ状態になるぜ >>183
FGTは山陽新幹線への乗り入れをJR西が拒否した経緯があるから直通は無理。
スーパー特急は新幹線と線路幅が違うので新幹線への乗り入れは物理的に無理。 >>182
四線軌以外は超幅狭のミニどころかプチ新幹線になるぜ
車両限界は橋などの設備の都合で広げられないだろうし
そしてその四線軌は保守が面倒にもほどがあるので日本では三線軌はわずかな採用例があるが四線軌は本線にはない
側線のごくわずかな保線や車両整備などのための線路だけ
三線軌条の左右ずれ部分のわずか数十メートルは四線だけど、それは四線軌とは呼ばない。
その時点で論外だろ
雪降ったら除雪は三線軌でも大変なのに、さらに隙間が半分しかないのが両方なんだからさ
運休は数か月もあればできそうだけどな
踏切も通行禁止が長期間で迂回路のアンダーパスやオーバーパスもろくにないんじゃ生活も分断して自動車生活をマヒさせることにもなるし。 >>184
山陽新幹線に三線か四線を引かせてもらう、まあ三線が理想だけどな
それか小倉までＪR九州自社線の在来線で博多～小倉並走で、小倉で山陽新幹線とリレー乗り換えもありだな（緊急事態で博多乗り換えできない場合）
博多～小倉だけ運行できない事態もあるだろうし
車輪そのものが車軸ごと上下移動格納する新型FGTか、乗車中に台車瞬時履き替えみたいなことでもしない限り直通はもともと無理だろ >>186
山陽新幹線に三線引いて、JR西になんのメリットがあるの？
山陽新幹線はJR西の所有物だから国の判断だけでは決めれない。 >>184
長崎ルートのGCTについては言及なし（社長の個人的感想のみ） 山陽を三線四線とか言ってる奴は絶対所掌ってもんをわかってない 熊本民ばってん
長崎ルートは160km/hでぶっ飛ばす在来線特急がよかと思うばいた Qにとって山陽新幹線への直通なんてフル要望の理由に使ってるだけ。
博多以東は西の収益になるだけでQにとってはどうでもいい話。 >>190
整備新幹線スレは鉄道の基本的な常識を知らないのも集まるスレだから 京都市の新たな感染者３人は40～50代の男性 陽性判明の東京の知人と一緒に会食
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/280278
東京から来た友人の男性4人と一緒に中洲のキャバクラに来店。
友人4人も15日までに東京都の調査で陽性と分かった。男性たちは店名を
明らかにしていないという。
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/617530/
大阪・東京から来た人からうつされる
http://www.pref.osaka.lg.jp/hodo/attach/hodo-38467_4.pdf
感染源国賊韓唐エベンキを燒殺lossしか手はないでこれ ミニ新幹線（25m車長・在来線車両限界）
・新幹線区間での信号システム等変更なし
・佐賀県の許可は不要
・JR九州の資金だけで可能
・長崎県完全反対
ミニ新幹線（20m車長・在来線車両限界）
・新幹線区間での信号システム等変更必要※東海道山陽新幹線区間
・佐賀県の許可は不要
・JR九州の資金だけで可能
・長崎県完全反対
GCT（20m車長・在来線車両限界）
・当初合意内容
・新幹線区間での信号システム等変更必要※東海道山陽新幹線区間
・佐賀県の許可は不要
・各者負担合意済（車両を除く）
・合意したにもかかわらず、佐賀県以外手のひら返し
スーパー特急※
博多ないし鳥栖－武雄温泉 スーパー特急車両（既設在来線仕様）
武雄温泉－長崎 スーパー特急（新幹線）
・初期合意内容
・佐賀県の許可は不要
・各者負担合意済（車両を除く）
・長崎県いまとなって完全反対
フル新幹線
・佐賀県完全反対
・長崎県なぜか東京直通を言い出し、25‰以上の区間がある新鳥栖経由は困難に >>160
底値で買えってアドバイスするやつは自らが予知能力者かホラ吹きの素人のどちらか >>195
長崎が完全反対しようが折れないと出来ないわけだからミニ新幹線かスーパー特急しかないな
単線並列のミニがいいと思う
単線にしたら25m長対応に改造しやすいと思うわ >>168
この好機に株買ってない情報弱者が書く書き込みの何を信用しろと？ ↑物事を覚えたての子供と行動が同じで恥ずかしくないのかねw ワッチョイがあると書き込み出来ない程度の民度のやつが株買う金なんて持ってるわけないんだから
あんまり意地悪してやるなよ >>195
長崎県東京直通言い出したの、ソース貼って >>197
佐賀県はミニ新幹線にも反対しているのでミニも無理ですよ。 環境アセスやるってことは、既存の在来線継続活用を否定するって意味に他ならないものな。
国交省も幼稚なトラップを提案してきたもんだ。この一件だけでも、フラットな協議前提条件を壊されたとして、協議終了にしても良い位の悪手だ。 佐賀県が協議終了を宣言してきたら長崎ルートはもう中止だね。
国交省も本気で長崎ルートを完成させようなんて思って無いでしょ。 >>203
関西人は長崎直通新幹線を熱望してると同レベルだな しかしここまで揉めるとはなあ
こんなんなら東九州新幹線を作ってた方がだな >>204
ミニは在来線だからな
佐賀県がミニに反対するのは改軌で鹿児島本線に直通できなくなるからだと思うので、単線並列ならクリアーできると思うんだけどな 今回のフラットな前提での協議再開で、正式な協議終了打ち切り宣言カードを佐賀県は手に入れていることを、国交省は気付いているんだろうか。
その割には、わざと潰しにかかっているとしか思えない、いきなりあまりに乱暴な進め方すぎる。 長崎及び自民が、フル以外の協議拒否を貫いている状況もお忘れなく。 >>209
ミニ新幹線は在来線ですが、改軌するにもそれなりの費用が掛かります。JR九州単独でその費用の全てを負担する事は難しく、国と自治体の支援が必要となります。
また、工事期間中の運航ダイヤへの影響や、単線並列にした場合新幹線優先のダイヤになってしまい、在来線普通列車の大幅減便も考えられます。
ミニ新幹線も佐賀県にとっては殆どメリットが無いというのが現状です。 だから、ミニ新幹線は在来線だからJR九州だけの金だけで変更するなら佐賀県の許可は不要 最初から言ってるだろ
リレーかスーパー特急しか合意してないんだから ミニなんて新幹線か西鉄しか走れないんだから長崎側を狭軌にした方がメリットだらけ。西も東海も絶対嫌がる。佐世保もリレー。どうせ博多までなら鹿児島ルートにも邪魔になるだけ >>215
在来線の分離廃止をしたいJRQが、そんな整備を自分でやるわけがない。 ミニ新幹線なら在来線の経営分離はされないんだっけ？
もしそうなら佐賀県の負担なしなら飲めるかも？
北陸新幹線が滋賀県を迂回して丸く収まったのに倣って、
新鳥栖～武雄温泉間を大深度地下にして佐賀県を迂回すれば
佐賀県内は平行在来線ではなくなり
同じく佐賀県の負担なしなら飲めそうw
（妄想乙！） >>220
武雄温泉自体が佐賀県だし。
地下深くを通ろうが、平行在来線であることは変わらない。 >>215
JR東日本やJR東海なら可能性かもしれません。ですが、JR九州の鉄道事業は赤字です。
在来線の改軌費用を負担するだけの余裕はありません。 無理してJRをアシストする方がおかしい罠
佐賀の欠点はリレー式を容認した事だな
昔から一貫して新幹線そのものに反対しとくべきだった 与党PT「FGT無理や、フルがええな、あとは4者で協議して」
3者「はい」
佐賀「まって！4者協議は5択にして！」
国交省「わかったわ」
JRQ・長崎「不満やがしゃーない」
佐賀「？！まって！フル派のJRQと長崎おるなら話せんで！」
JRQ・長崎「はぁ？！（怒」
国交省「まぁまぁまぁ、とりあえずワイと協議始めようや」
佐賀「まって！その前にフルにはこだわらないって約束して！」
国交省「それは協議の中でする話やろ」
佐賀「わかった、協議入るわ」
国交省「そんなら協議にも必要な5択全部の環境アセスするで、承認してや」
佐賀「おまえもフル派やろ！断る！」 4者協議は5択で、つってる本人が
4者も5択も拒絶してる
普通のキチガイ 整備新幹線のスキーム上地元の誓願で建設するのであるから誓願されていないものの環境アセスメントとか有り得ない。
まずは佐賀県が誓願したくなるような条件を提示するのが最初の一歩だろう。
もちろん整備新幹線でない形で建設するのであれば話は別になる。そのような提案もあっていい。 >>226
案もまとまっていないのに、環境アセスでまた既成事実をつくろうとしている方がおかしいだろ。
まず、フルありきじゃないフラットな協議に長崎と与党PTは応じろよ。 先に確定数字出せ、の時と同じ
佐賀人の論理はまったく意味がわからん >>208
どさくさに紛れてそういうのはダメだよｗ
大安売りでないと席が埋まらない日豊線特急の現実は見ないとな。 >>210
もう成田コースに入り始めたように見えるね。
東北・上越のときのようになりそうにない。
敦賀以西にいい流れが続いているんじゃないかな。 >>229
無駄なものはいらない。
いらんものへの断腸の思いの投資で、どんぶり勘定であとで予算超過の可能性なんて容認できるわけがない。 佐賀県内にもフル派がまぁまぁいるのに「無駄なもの」
本当に「無駄なもの」かどうかも含めてこれから協議するんだろうに
「フル新幹線＝無駄」なのが本当に確定しているなら、条件に関係なく突っぱねればいいのに
やっぱ話通じんなぁ
頭おかしいわ フルつくるための協議なんか、参加できるわけないだろ。
種々の検討を重ねた中で、FGTが可能な限りの妥協だった。何にも協力してないような言い種、本当に頭おかしい。
なんで、一方的に合意破った方がいつも偉そうなんだ？ >>227
全線高架化複線化改軌昇圧曲線改良信号システム交換
か
既存全駅新幹線ホーム併設フル新設後在来線廃止
だな 佐賀「4者協議は5択にして！」
佐賀「フルを作るための協議なんか参加できるか！」
理性のあるフリなんかせんでもええんやで 悔しそうだなw
佐賀様を納得させられないなら諦めろや 山口知事はこの件に関して
もうちょっと自分の発言の流れが他者に検証されることを意識した方がいいと思う
佐賀県内でだけウケればいい、知事選で勝てればいい、というスタンスなのかもしれないが
つーか知事と国交省役人とでオープンな議論をもっとやってもらいたい
こないだの面談のまとめは非常に面白かった >>230
佐賀～博多間往復での特急料金て片道あたり実質20円でしたっけ >>206
協議終了とするとスキーム変えられてフル規格まっしぐらになるから終了宣言できない
引き伸ばしても国が佐賀は終了宣言したとみなせばスキーム変更する事ができる
スキーム変更は沿線自治体負担なしなら停車なし、佐賀駅はスルー
Qもフル規格通した方が赤字は少なくて済むからそこは折れざるを得ない >>240
佐賀県知事はすべて報道陣に公開ということにしてるが国交省水嶋局長が知事と内密にと
佐賀県は交渉、文書もすべて公開というのが原則 >>240
こないだの佐賀県部長と国交省課長との2時間40分の面談も平行線というより国交省課長がやりこめられてた
それに懲りてか国交省局長が知事と内密にと打診してきたが「すべてオープンに」と知事にいわれてコレのざま スキームを変えられるとは思えない
というか、変えることはできるだろうが、それは何十年も先の北陸延伸が終わった後の話 >>214
単線並列なら土地の買収もないし在来線だからJR九州単独でできると思うがな
もともと長崎本線が複線なのは特急が多いからで、単線並列で分けたら１時間に在来線２本新幹線2本だから、単線でも問題ないだろう >>242
東北・上越は結局大宮を通すことになったしここでも同じ構図で佐賀を通すしかないだろう。 ハウステンボスにはなんとか踏ん張ってほしい
長崎県の観光といったらあそこだけだし、武雄温泉、嬉野温泉も恩恵うけてる
>>246
武雄温泉～肥前山口は佐世保線。複線化工事は合意に反し一部のみでやめた >>247
通っていいさ、通らなくてもいい
停車しないだけ
通る場合と通らない場合の調査をしだしたら佐賀が焦るだろうね むしろ長崎から延伸させて、天草通って熊本総合車両所へ繋ぐのが一番良い
キリシタン同士だから仲良くなる 佐賀通過負担無しで成り立つならとっくに着工してる
あとから佐賀が駅を欲しがった時にフッかければいいだけ
現状でこれが出来ないのはJRQと長崎に金がないから >>250
TOSだな。
天草で連絡船から発進する長崎新幹線。
イイ。 これでまた膠着状態になりそうね
さっさと北海道と北陸に長崎の予算をくれてやろうぜ 佐賀県「タダでも新幹線要らん医。在来線だけ必要」
長崎県「タダで新幹線がほしい。在来線も他県に費用を押し付けるぜい」
これを知らない長崎フルバカ >>254
北陸と北海道の人達から称賛の嵐だろうな >>252
それだよな。
整備新幹線のスキームを変える事は出来ないから
佐賀県負担分は長崎県とJR九州が持ちます。
並行在来線の経営分離はしません。
佐賀県内で駅を建設するならばそこは佐賀県で負担をお願いします。
そこまで博多直通にこだわりたいので有れば
このぐらいの気概を持って佐賀県に交渉すればいいと思うのに。
勿論佐賀県が望むように全部公開でね。
結局事業が建設費をペイ出来ないのはみんな知ってるから
金を出すとは佐賀県は勿論長崎県もJR九州もどこも言わない。
結論
武雄温泉～長崎間が開業したら
そこで現状維持がみんなが幸せになると思うの。 佐賀ロジックは面白いな
5chならともかく、これを公的な場で堂々とやるのも 宿泊・日帰り旅行を強化 県観光連盟 新型コロナ需要対策で
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/535645
> 山口知事は「海外旅行に匹敵する価値ある旅行をつくらないといけない。
> これまでの常識とは違う価値を考えよう」と呼び掛けた。
> 総会では、国内からの誘客に力を入れることなどを確認した
国内客誘致に注力するが、
王道である国内ネットワーク強化のフル新幹線には頑なに反対
海外旅行に匹敵する佐賀旅行は、新幹線だと素通りされてしまうから？
新幹線だと素通りされるから、バスとかに押し込めてつまんねえ佐賀へ送り込む？
努力の方向があさってすぎる 佐賀は、在来線維持で、新幹線いらない派と
在来線維持で新幹線があったほうがいい派に分かれる。
在来線廃止派はほとんどいない。 まあ、佐賀は新幹線が来ようが
観光客が増えるなどの夢は持っていない。
そもそもどこに観光に来るんだ?、てなもんだ。
必要なのは福岡への通勤通学需要で
新幹線は必要としていない。 佐賀～博多間往復での特急料金は片道あたり実質20円
これが佐賀の唯一にして最強のストロングポイント
福岡で稼いだ金を福岡とゆめタウンで使う
喜ぶのは大した施策もせず住民税が入ってくる公務員 >>259
莫大な費用を掛けて作ろうとしているアリーナに関しては、
イベント開催による収入を期待しているが、今の交通体系では悲観的な見方をされている。
客が来ないというより、主催者が忌避してコンサートなど来ないだろうと言う事。
熊本、長崎ほど遠くないから関西直通の新幹線があれば状況は一変する。
アリーナの着工を遅らせればコロナ不況で叩き合いになって建設費を大幅縮減でき県民も助かるのに、
国スポ第1号の名前に拘って鹿児島国体の延期でなく完全中止を期待している。
それぞれの政策方針が噛み合ってなく、自分のメンツ重視で動いているような気がする。 >>263
アリーナは本気で意味わからんね
維持費とか毎年かかってくる最悪の箱物じゃないのか
どうやって黒字経営するんだろ
十中八九、佐賀空港みたいになるだけ
あと山口知事は選挙基盤が新幹線反対の鹿島市だから
おそらく理由はそれだけ 鳥栖の巨額アリーナ整備で鳥栖市のフル新幹線狂いを黙らせようとしている
ただそれだけ
GCT用の新鳥栖駅アプローチがなくなったからね
別にスーパー特急車両用アプローチとして新鳥栖駅新幹線ホーム改造とともに作ればいいんだけど 有田陶芸祭を今年だけ毎月1回したほうがよく来るよ
売れ残りの不良在庫をはけさせる方が大切 アリーナだなんだの面倒を国がみてやって代わりに整備新幹線を作らせるというのが奥の手なのか。 >>261
>>262
その逆の福岡県から佐賀県へ通勤・通学のほうが数千人多い >>265
現知事の基盤は全県だな。初出馬の時は本命対抗馬も杵藤地区同士だったしな
強いてあげれば、強いのは東部だろ。自民党が弱い上に官僚時代に仕事での縁があり
旗幟鮮明にした首長や議員も多かったしなあ
>>266
鳥栖！？ ？？？ >>266訂正
佐賀市の巨額アリーナ整備で佐賀県内のフル新幹線狂いを黙らせようとしている
ただそれだけ
新幹線とは別のモノをぶら下げ、全て県内企業受注というおいしいエサをぶら下げる
鳥栖にアリーナを作ると思っていたけど佐賀だったか
そんな使い物にならないアリーナ造るより、佐賀空港を潰して東京国際展示場の2倍の国際展示場を作った方がいいぜ
佐賀空港1.141km2 東京国際展示場0.266km2 >>271
アリーナの投資効率とか波及効果とかどう思ってる？
JRが総合的・効率的に維持メンテ・黒字経営しようとしてくれる新幹線との比較は？ >>273
在来線廃止された上で新幹線だけ黒字目指すって、何の意味があるんだ。JRQの経営状態改善のために県は貢げって言っているだけだろ。 >>273
JR九州のために赤字の在来線と黒字の新幹線建設費用の利子分を見よ？
本末転倒はなはだしい 有明コロシアム 10000席
幕張イベントホール 9000席
佐賀アリーナ 8000席
東京国際フォーラム 5000席
パシフィコ横浜国立大ホール 5000席
NHKホール 3800席
回せるの？ 国体のためだから問題ない
他都道府県もほぼ同じ
あとは野となれ山となれ
置換元である佐賀県総合体育館を国体後に解体するのなら問題ない >>276
長崎ルートと、アリーナにそもそも何の関係が？
別にアリーナできても、県民生活は不便にならないし。 アリーナは257億投資しても十分効果価値があり
フル新幹線タダでもいらん と判断してるんじゃないかな 歩道の先に巨大アリーナだよ
課長さん最強のヒント君だな 何度も言われてるけど、無駄遣いやめろというのは勝手
どうせ無駄なら新幹線に使えってのはおかしい
さらに言うなら、新幹線の無駄遣いは費用もアリーナとは桁違いだし
…まさか本当に660億円で新幹線作れると思ってるアホはおらんよな？ 自民党の谷川弥一衆院議員（７８）＝長崎３区＝の選挙事務所が、２０１７年の衆院選後に運動員に違法な報酬を支払ったとして、
長崎県警は複数の陣営関係者を公選法違反（買収）容疑で近く書類送検する見込みであることが１７日、関係者への取材で分かった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/80e3664321cae47f0e3ab6d8edb90af4ab5e9137
こんなのを支持しちゃう長崎土民に新幹線は要らね 約束を守る日本 約束を破る韓国
約束を守る佐賀 約束を破る長崎・与党PT・国交省 >>263
熊本のグランメッセなんて佐賀のアリーナなんて比べ物にならない程不便だけど、普通に興行打たれてますよ 約束をひっくり返した事実を封印して、未来指向とかで誤魔化そうとする国交省。
どっかの自己中な詐欺的な国と一緒。 >>289
当事者として未来を語る資格が無いよ
過去やらは誰が責任とって精算したのかね >>286
この人佐賀は北朝鮮と同じみたいに言ってた奴だっけ？
ざまぁ（笑） >>289
それでええやん。
長崎は佐賀以外のルートで頑張れ。 >>292
それ以前に新鳥栖ー武雄温泉は在来線活用で合意されてる。
そもそもフル路線建設は「計画に無い」ものなのに「未整備」と言って騙そうとしている。 >>273
なんで、JR九州が黒字生み出すために佐賀が莫大な負担金出さなならん。お前末端社員か。
>>272
アリーナが佐賀なのか鳥栖なのかもわからない付け焼刃でJR九州乗ったこともないで
福岡・佐賀行ったこともなく国分寺がどうのという御託並べるいつものバカだろ あすで佐賀県議会の一般質問も終了。自民、公明、その他も新幹線についての質問項目は下位
票にならんからなあ。災害復旧、県管理河川の問題、農業振興、医療などがどの議員も質問は上位
2020年も前半終わり、シャンシャン。「知事、関係部局お疲れでございました。よか議会でしたな」で議員ら散会
>>296
その通り未計画部分 未計画どころか整備する必要がない区間 整備不要区間
>国分寺がどうのという
長崎市より11倍発展しているよね
国分寺市
面積 11.46km2
総人口 129,048人 推計人口2020年5月1日
人口密度 11,261人/km2
長崎市
面積 405.86km2
総人口 407,918人 推計人口2020年5月1日
人口密度 1,005人/km2
別に並行在来線区間は一部区間さえ廃止にすればいいから、肥前大浦駅以北は上下ともJR九州として残せれる >>289>>292-293
未来を「語る」だけでは不十分で、先立つものを反対している地元に保証してやる必要があるんだよな。
埼玉県内ではそれをやれたから東北・上越はなんとか完成できた。
千葉県西部ではできなかったから迂回させられて日暮里ターミナルの中途半端なスカイアクセス線になった。 >>291
熊本のはコンベンションセンター。都市部では民間でも採算に乗るほど筋が良い事業。
佐賀のアリーナはいわゆる体育館。建設費は公共事業として税金から拠出され、
維持管理費を使用料で賄う。非営利のスポーツ利用が大部分を占め、利用料は二束三文。
このため高額な利用料を徴収できる営利イベントの多寡が損益を決定づける。
税金分は赤字と見なすのがこのスレの多数派だから、例えば年間5億の赤字なら
建設費250億円を加え、50年間で赤字500億円との言い方となる。 アリーナを造ったところで主に賄うのは島内組だろう。
九州と交流の多い関東ならまだしも、本州西部をアテにするようではな。 佐賀県の税金でアリーナを作ってもいいのでは？
佐賀県の責任で佐賀県の為になると思って作ったのだから。
でもね新幹線は違うと思うの。
長崎県はフルが欲しい
佐賀県は在来線の活用をという事で
合意したのはフリーゲージトレイン。
そのフリーゲージトレインがダメになったのならば
フリーゲージトレインが完成するまでリレー方式でやるしかないのでは？
みんなが同意してたフリーゲージトレインを
国が勝手に開発中止にしたという事は
リレー方式で固定でいいという事になるでしょ。
佐賀県には一切負担を求めないので
フリーゲージトレインが開発出来なかったから
佐賀県分の負担をすべて国が持つという事を
表で堂々と言えるならば立派だと思うけど
他地区の事があるからそれは出来ないだろうな。
長崎県やJR九州がある程度負担しないと示しがつかないとは思うけどね。 >>302
交通アクセスで劇的に変わるとか、興行に避けられるという論が
おかしいって話でしょ
イベンターはbeaあたりで熊本でも佐賀でも同じなのに 594Aの設定経緯を知らないんだな。
今は安売り列車でコンスタントに埋まっているが、以前は特定日波動が凄まじかった。
近場では熊本県立4100人、長崎県立5600人、広島県立10000人、岡山県立11000人。
県人口比でいけば佐賀は異常突出だよ。 >>300
肥前山口～諫早の在来線は佐賀県・長崎県に完全移管だ
2045年までJRQの善意でディーゼル車両で運行するだけ 6者合意が破棄された以上、当然その中に盛り込まれた完全移管も破棄された
なので開業後23年から先も佐賀県内についてはJR九州が上持ち
もっともそれまでに長崎県内ハウステンボス以南のJR九州在来線が壊滅している可能性が高いのだけどね
お宅も熊本県同様長崎空港へアクセス鉄道作ったらどう？ 肥前山口～諫早区間は武雄温泉～諫早の平行在来線
利用者が極端に少ないから廃線同然のものを無理矢理に維持するわけで
大村線はローカル線としては利用者が多いから赤字も少ない
電化して特急が走らせる路線は維持費も高額になり赤字も多い
特に佐賀平野は軟弱地盤の為に保守管理費高額 特急停車駅のある肥前鹿島駅以北だけでも残せば、大村線より営業係数は上になる
第一、並行在来線の始点として肥前山口を設定するのはそもそも間違い
過去の整備新幹線区間でさえ、始点が新幹線区間より前に設定された例はない
新幹線区間 並行在来線区間
高崎－長野 横川－篠ノ井
長野－金沢 長野－金沢
盛岡－八戸 盛岡－八戸
八戸－新青森 八戸－青森
新青森－新函館北斗 新中小国信号場－五稜郭
新八代－鹿児島中央 八代－川内
博多南線分岐点－新八代 設定されず 肥前山口～諫早は長崎線で無かったなら国鉄からJRに代わった時点で廃線だった
特急は全く必要無い 松浦鉄道以下
3セク化も不可能な路線 有明線が作られたのは、現佐世保線・現大村線が急勾配だから
肥前大浦経由 半径250m、16‰
大村経由 半径300m、25‰
昭和初期に作り直さなかった鉄道省が悪く、しかも現長崎本線を電化したことから切り離されることはなかった >>313
単純に佐世保線・大村線が遠回りだったから 有明線が安上がりに造られた >>314
佐世保を軽視どころか蔑視している意見だな 来週、佐賀県庁内で国交省連中は長崎市風俗披露？
sageTV
九州新幹線長崎ルート 国交大臣と鉄道局長が来週来佐へ【佐賀県】
https://news.yahoo.co.jp/articles/2fdf6c070546667b53aed8a6f6ec3c16eebe51e6
たぶん佐賀県庁玄関で「お帰り下さい」と言われてから始めそうだけど そもそも新幹線を肥前山口ー肥前鹿島ー大村ー長崎の直線ルートのスーパー特急で建設し、肥前山口より先は佐世保線大村線も含めてまとめて並行在来線にしておけば良かった。 佐賀はリレー式も認めなかったら良かったのにアホ過ぎる
形はどうであれ、僻地長崎に新幹線自体要らない
長崎本線全線複線化こそ昔にやるべきだったな
今さら無理だけど リレーは認める・認めないというものではない
ＦＧＴが完成するまでの暫定措置なのがリレー >>316
これ、佐賀空港使って来るの？
もちろん福岡空港だよね >>318
そもそも日本の規格を標準軌にしなかった大隈重信（ケチな県ランキング7位の佐賀県出身）が悪い >>318
今更将来性のない狭軌に金かけてもしょうがない 2022年度
九州新幹線長崎ルート整備完了！
おめでとう！ >>316
流石に会うとは思うが1ミリも変わらんと思うぞ >>326
>>327
一般の人は乗るのが目的じゃなくて早く移動することが目的だから >>328
余計に佐賀県の態度を硬化させるような、余計なことをしでかすと思う。 2000億円の小切手もってこれをお納め下さいとやるだけなのになんでできないかなあ。 大臣が来るって事は何らか、結論出すって事じゃないんか 小切手についつ、こんな申し入れがありましたと公表して、この案件は完全に終了できるな。 >>332
先行環境アセスメント案について、あえてボロカスに拒否されにくるだけだろ。
その場で担当役人から却下されたの、納得してないみたいだから。
大臣的には断られる要素がない完璧な案だったみたいだし。ここですら一蹴される程度の愚案なんだけど、整備ありきの偏向脳からみたら違うんだろう。 >>333
統一半頭丸出し安部チヨンこエベンキなら一億五千万包んでくれるぜ >>335
国土交通省との、フラットな協議再開条件違反で、完全に協議打ち切り決定だな。
佐賀県の同意無しには、整備計画をすすめないこと。→国土交通省も当然のことと同意している。 >>338
北陸新幹線も関西は望んでないから中止だな
人口減少時代に要らね 知事とトップ会談すれば、話が纏まると考えている大臣は自己効力感の塊なんだろうな 前回の直接面談ではヘラヘラニコニコ愛想よくしてただろ
そこから変貌するのも2度めだと通用しないだろうな あとはQが敦賀以西先行はまずいと判断して地元へご機嫌取りするかどうかだな。
たぶんないだろうけど。 >>331
架空銀行の小切手かどうか確認しておけ
>>340
佐賀県の要求を満たした協議できる提案書であることが条件 >>311
>>313
それはなかったはず。
そうなると長崎へは、博多ー鳥栖ー佐賀ー肥前山口ー早岐ー大村ー諫早ー長崎
えらい遠回りだし所要時間も増して長崎市、諫早市が猛反対したはず
大昔の、長崎市より佐世保市が重視された頃の初期の長崎本線ルートだしな
>>314
>>315
私鉄の九州鉄道は福岡・佐賀・熊本に鉄道敷設で発起人・株主をそこの住民に求めた
門司港ー八代、鳥栖分岐でー有田に路線決定。
佐賀に縁がある佐世保（早岐）まで延ばせと佐賀の発起人・株主らが要求 もちろん旧海軍鎮守府が設置された佐世保市への人、物の輸送で需要が
生まれるという判断をしたのが一番の理由
元々の長崎本線は鳥栖ー佐賀ー肥前山口ー早岐。後にー大村ー諫早ー長崎 佐世保近くの早岐経由で延伸されたのは、佐世保鎮守府の影響
とにかくトンネル近くは限界勾配近くを採用しているから、とにかく早く鉄道輸送を開始したかったと思われる
普通なら輸送力増強のために勾配緩和だけど、建主改従派の原敬により大正11年、改正鉄道敷設法が公布され、有明線として現長崎本線並行在来線予定線が載る
有明線は当然輸送力増強だから勾配は緩めに作られ、今のようになった >>320
長崎空港利用の線もあるやん。訪問順番にもよるがな。嬉野、武雄は長崎空港利用が多い
どこにしろ皆様の税金でビジネスクラスあごあし付き。省の出張予算も今年度分全然消化できてないし
パーッと公費使って、佐賀牛、宮内庁御用達有田焼き国交省経費で自宅直送するかも 長崎空港からなら新大村駅が絶妙に中途半端な位置にあるのがよくわかるな 長崎本線は初めから長崎が始発着駅
佐世保線であることは全くない
当時は長崎市は
九州最大の都市で村だった佐世保は論外
早岐駅は肥前山口と同じ 佐世保線が枝分かれする分岐駅 >>350
新幹線駅と空港の移動距離では、新大村は博多に次いで国内2番目に短いんだよ。
小松とタイ。
空港駅とすれば莫大な追加費用が掛かるし、大村線と連携できない。
何より大村市民の使い勝手が悪くなる。新大村であれば市の人口重心に近いからね。 大阪と長崎市が直通すると、観光客がわんさか押し寄せる
佐賀県にも押し寄せるから、佐賀県は喜んでフルを推進すべきだ 九州新幹線鹿児島ルート全線開業前日の東日本大震災以来
ろくなことがおこっていない
熊本は地震に見舞われるし、鹿児島はコロナのせいで準備してきた国体が中止
長崎ルートも大もめ状態 解決の見込みなし >>357
国賊韓唐エラハリ韓唐寄生虫のお陰で薩長様の日露勝利よりのちはだな >>351
当初、鳥栖ー佐賀だった頃の名称は『佐賀線』。そして延伸で肥前山口、早岐へ
現在の佐世保線・大村線が『長崎線』となる
今の長崎線ができたのはずっとあと。佐世保は村から一気に市に昇格した優良都市 >>351
九州最大都市だった時代とかあるの？ 大昔は、かつての九州3大都市は鹿児島市・長崎市・熊本市
だったけど市政施行当時も人口はその順だったし。
その後、熊本市や鹿児島市は陸軍師団や旧制高校（今の全国の旧帝大教養部）が設置され人口増えたろうし >>354
新幹線駅に近いかどうかなんて使われなければ意味がない 武雄温泉駅で駕(かご)移動サービス実施
ＪＲ九州の青柳社長は20日、九州新幹線西九州ルート開業に併せ、
乗換駅(武雄温泉駅)での負担緩和策として、旅客を駕で接続列車の座席まで運ぶサービスを実施すると発表した。
運搬人を今後20名程度採用する。
青柳社長は「ご高齢の方や妊婦さん、足に障害のある方も、車中から車中へお運びします。」
「実は今回募集する武雄での運搬人ですが、ネーミングが 武男！ なんです。松田選手みたいな元気のいい方のご応募お待ちしております。」 >>360
明治時代の人口統計は推定人口程度の認識
正確な数字は大正時代の国勢調査から
長崎市は横浜市に次 全国７位の人口
広島・仙台・福岡・熊本よりも人口が多い大都市だった
大正時代までは貿易港として人口が多かったのだが
昭和に入り軍部と三菱重工業によって軍港に指定されて
外人居留地の外国人は強制退去させて軍艦や兵器を造る重要な軍都なり あげくに原爆を落とされ人口激減
国に翻弄された長崎 全く同じの室蘭を重要な軍都とは呼ばない
長崎港地区が軍港に指定された記録はない >>369
対空捜索電波を常時発信している証拠を出しな
出せなかったらお前嘘つき長崎フル狂な 371 名無し野電車区 2020/06/20(土) 14:56:09.37 ID:Jy/Gvmsv
造船所にいるやんけ
アホ韓唐馬鹿はレスるな
メモメモ 新快速様とは下記のことを示す
佐世保は博多行きみどりが1時間に1本だからフル開業後はみどりを1時間2本にしたらいい
うち1本は武雄温泉で新幹線に乗換でもいい
というわけでフル規格新幹線をさっさと作ってもらいたい
並行在来線が3セクになろうが25万人抱える佐世保線は運行するだろ
バスとか最終手段だよ 佐賀県が同意したのは
ＦGTとスーパー特急とリレー永続
であれば、ミニ新幹線の内の４線軌限定とか
工事費を安く、運休も短く、在来線を完全現状維持とか条件を付ければ
佐賀県だって費用を出してくれるだろ。
スーパー特急やＦＧＴだって車両代ぐらいは佐賀県が一部負担する約束だっただろうし。 >>376
それすら佐賀県は払えないよ。佐賀県は人口が少なく財政状況は極めて苦しい。
佐賀県は日本で1、2を争う貧乏県 まあ、リレー完成で6者協議での計画は終了。
それ以上、余計なことに使う金はない。 >>380
お好きにリレー新幹線の赤字補填寄付でも何でもどうぞ。佐賀は、金の問題じゃなく県民生活に実害がありまくりだから、合意しないことには変わりない。
六者合意なき整備新幹線整備はあり得ないからね。 >>378
さすが情も涙もない長崎市
あるのは金欲と利己主義のみ
というか長崎県の教育指導方針そのものに欠陥があるとしか思えないような事件ばかり
これは長崎県そのものを福岡県へ編入しなければ直りそうもない >>380
そんなに負担するなら581・583系を「あかつき」へ回しておけばよかったのに
どうせ「きたぐに」の先が短かったのだから、スハネフを無人にして運転すれば何ら問題なかった 中村 長崎県知事がマヌケ顔を晒してたな
TBS東京放送からも地元の筆頭民放局NBC長崎からも長崎県の極悪非道ぶりを非難されてた
>>380
関西人はハウステンボスよりUSJ。でも個人的にはハウステンボスにはがんばって欲しい >>378
嘘つくな 佐賀県は断トツの日本一のケチなだけだろ >>389
一番のケチは長崎県だろ。自分のワガママで欲しがっているだけのゴミを、一番迷惑かかるから要らないと断り続けている佐賀県に無理やりつくらせようとたかっている。 貧乏なのに節約せずにすぐに人におごらせるのが長崎
貧乏なんでペンペン草を再利用してでも金を使わないのが佐賀 >>380
はぁ？ 殆どの関西の府県民が縁も無い、熱望もない長崎や長崎新幹線に関西の府県が負担するかよ
長崎へは飛行機や山陽新幹線で博多から特急かもめ乗り換えで十分 長崎新幹線なんて要らない 長崎県の主要産業は観光だが、県予算で全国対象に宿泊の割引しまくりだけど大丈夫かいな
>>391
生活保護受給率は昔から長崎県は上位、佐賀県は下位だよ >>391
佐賀県は優良な自治体の鑑のような県だな
長崎県はダメな自治体の鑑のような県だな 他の整備新幹線関係自治体はしっかり見張ってないと結果的に長崎だけ得する結果に成りかねない 延岡・長崎ー新大阪の夜行特急電車なら関西人にも受けるな
寝てる間に博多や大分に行けるし、ちょうどいいわ 関西の府県がフル熱望してるらしいから、大阪とか兵庫県とかが負担すれば、みんな大満足だね 長崎フル厨はそのソースを貼れない（出さない）ため、いつも妄想で「騙る」
長崎フル厨の特徴として、ほぼ「sage」レス・飛行機を一日20回以上飛ばす(IDだけ変更) ﾜｯﾁｮｲスレに書き込めない佐賀人が言うとシュールだな 数レスごとにIDを変える長崎フル厨が言うとシュールを通り越して自爆だな >>373
アホおもんねーわ
長崎いったこともねーのか
>>374
長崎以上に博多なんて新快速様なら一時間少々、もともと新快速様要求しておけば佐世保の人口は長崎越えていた >>380
していないが
負担できる新快速様を押している >>382
博多を新長崎だ
あくまで大阪様駅に対する新大阪的な
その間は在来線新快速様で まずそのまま・GCT・スーパー特急車両の三択を徹底議論し、
それでどうしてもだめなら改軌するミニ新幹線、全て新設のフル規格新幹線の二択
でも、新たにアセスをする必要があるのは、改軌するミニ新幹線と全て新設のフル規格新幹線のみ
そのまま（スーパー特急車両を含む）・GCTはアセス（環境影響評価）済
https://www.env.go.jp/press/101602.html
新鳥栖－肥前山口間は在来線そのまま使用なのでアセスを実施する必要がない お、こないだの鸚鵡返し長崎フル厨か
判別が楽すぎるな 鸚鵡返しって韓唐池沼エベンキ国賊寄生虫しかしないじゃん >>389
>>391
金なくケチだから必要なモノにしか金を使わない。
何が悪いの？ >>389
佐賀県は日本一の貧乏県だからケチにならざるを得なかった。
新幹線という無駄な物に投資するだけの体力は佐賀県にはない。
無い袖は振れないんだよ。 >>410
佐賀が必要なモノに金を使っている。
国体用の施設を老朽化対策と兼ねて実施。
何悪いの？ 収入に対する負債の割合
佐賀 110%
長崎 260% >>412
同規模とかなら気持ちも解るが
無計画にデカすぎだよねえ、どう見ても 佐賀アリーナは国体と佐賀県総合体育館置換用
建築資材が高騰しているから仕方ない
長崎新幹線だって武雄温泉－長崎間で建設費が24%も値上がりしただろ >>414
アリーナは佐賀のための施設。
新幹線は長崎とQのための施設。
佐賀がどっちに金を使うかは比較する必要も無い。 収容人数比較再掲
有明コロシアム 10000席
幕張イベントホール 9000席
佐賀アリーナ 8000席
東京国際フォーラム 5000席
パシフィコ横浜国立大ホール 5000席
NHKホール 3800席
これを国体終わったあとどうすんの？
税金撒いて誘致してガラガラのイベントを開いて行くの？ 熊本のグランメッセなんて佐賀のアリーナなんて比べ物にならない程不便だけど、普通に興行打たれてますよ
交通アクセスで劇的に変わるとか、興行に避けられるという論が
おかしいって話でしょ
イベンターはbeaあたりで熊本でも佐賀でも同じなのに 熊本はそら経済の自力があるからでしょ
佐賀は新幹線駅のある鳥栖ですらサッカー集客に苦労してるでしょ サッカーってなに？
サッカーと興行って一緒だったんだ鼻くそホジホジ >>417
佐賀は活用するつもり。それを佐賀以外の人がとやかくいう事では無い。
アリーナ費用は勿体ないから新幹線建設に使えと考える方が異常。 天神でめっちゃ鳥栖の宣伝しまくって集客しようとしてたけど
福岡人は佐賀人のことを重荷だと思ってるから…
ゴメンね… >>421
また勘ぐり深読みしてる…
佐賀人の金銭感覚や論理はいつもおかしいね、という話 >>423
そうだね。佐賀の考え方はおかしいね。
これで終了。 だだ一つ言える事は佐賀には新幹線もアリーナも無駄で必要無い施設だということ。 https://www.jleague.jp/docs/aboutj/club-h30kaiji_4.pdf
2018年度 クラブ経営情報開示資料 - Jリーグ
鳥栖はJ1だけど単年度赤字
あの札幌・清水でさえ単年度赤字
あ、長崎は2018年にJ1最下位かつ総合17位以下となり、J2へ降格した模様 佐賀アリーナのこけら落としでフランシュシュ見れたら、我が人生に悔いはない 福岡県佐賀市のアリーナだったら
見方変わるよな
福岡だったらこれぐらいのアリーナあっても
良いでないって しかし整備新幹線の話で何でアリーナの話を出してくる？ 佐賀は先見性がないから反対してる
先見性がない貧乏佐賀、先見性ある金持ち長崎 フル新幹線だと、佐賀と大阪が直結することとなる
となると、大阪や兵庫京都の人達が佐賀に観光にどんどんくるわけ、どう見てもお得な新幹線なんだよな >>431
佐賀はそんなニッチな観光需要より
負担の方がでかいんだろ >>431
今の鹿児島ルートの実情を知らんで良く言うわ。 1067mm軌間在来線使用はアセスが不要（アセス済）なのに、アセスをするのは国交省がミニ新幹線化フル新幹線のどちらかしか考えていない証 >>430
先見性あるのに高松市にすら負けるチンピラ長崎市
40万人割れ目前ｗ >>422
＞福岡人は佐賀人のことを重荷だと思ってるから…
佐賀県民は割り勘とかきっちり1円単位でやってそう >>440
人口の重心が時津町長与町諫早市大村市に移ってるからね
ただ産業の中心はまだ長崎市だと思うよ
長崎市は古い空き家や斜面地を整理しないと人口増は望めない 鹿児島ルート、中間小駅に観光客が押し寄せているかってのw
営業係数だすなら、転換三セクの収支も合わせて出さなきゃ意味ないだろ。 韓唐エベンキは訳のわからんのに永住許可をだすな
おまエラキチガイ国賊韓唐偽日本チヨンこエベンキも一緒に出ていけ 結局長崎はもう詰んでいる
で、いつ大臣が佐賀県庁へ行くんだ？ 仮に長崎フルが全通し、6連の列車が新大阪や新神戸に来たら関西人も失笑するわ
JR酉も倒壊も迷惑ものが増えて気の毒だ これを機に長崎のホテルは大部屋から個室へ建て直しすればいいんだよ
最新のホテルなら客も多く来るだろう
※ただ客層によってはすぐに寂れるだろうけど 国賊韓唐というエベンキを始末しないと観光どころでない 確か6連は新大阪駅入れないから姫路駅折り返しだった
※今度西明石駅西側に車両基地が作られるので、おそらく西明石駅までは行けると思う >>438
FGTとスーパー特急へは、アプローチ線と改軌のためのアセスだと必死の言い訳w
それなら、合意済みのFGTとスーパー特急向けのアセスのみ許可すればいいわな
フルとミニへのアセスも含めてる時点で信用はなくす
斜陽都市のチャンポン土人しかいない長崎へのフル規格は不要 ＪＲ西日本が神戸線大久保－魚住間に計画している新幹線車両基地について、明石市は１５日、
計画案を３月末に示すとしていたＪＲ西から「新型コロナウイルスの影響もあり、延期したい」と
伝えられていたことを明らかにした。提案時期については未定という。
https://news.yahoo.co.jp/articles/1b3f30884bc393aca565caf11cbba46eb3d6effe
これも実質的に白紙だな
北陸の新大阪延伸は2046年だし、それまでに長崎は終わるだろうｗ >>447
一応、チャンポン土人を養護すると、フル規格で直結したら、8連対応ホームへ延伸
8連が山陽新幹線へ乗り入れ
鹿児島ルートと同じだろ >>450
そんなことなら新長崎もとい博多まで新快速様でエエわ
西明石から大阪様は遠いんだぞ
新快速様なら40分くらいだが >>451
長崎新快速様できるとお前のちんかす都市なんてフルボッコだからな >>452
201. 東海道221の体液をえんきしろつーの >>452
ただ単にリモートだから人でたらんのやろ とりあえず新快速様
その後に真空チューブ
新幹線なんてもはや無用の長物 >>397
関西の人から見れば税金の無駄のクソ長崎新幹線なんて要らねよ
特急かもめ で我慢してろ 暫定リレーの乗り換え地獄を続けている間に
佐賀が同意しているFGTの開発を続けるのが結局ベストな選択だろ
FGTの問題点だって今後の技術革新によって解決する可能性もあるわけだし >>463
関西人でも一部の気違いだけ
多くの関西人は関西を中心に高速鉄道が整備されるのを希望 >>397
大阪や京都は北陸の負担
さえ嫌がってるのになぜ長崎？ 長崎の金で台湾国境までフル規格造れば、ご褒美で国の金で繋げてやっても良いかなレベル >>465
大多数の関西人は今ある新幹線だけで充分だよ
多くの関西人は大金かかる新規新幹線路線なんて望んでないよ >>464
枯れた技術の新幹線網を広げるのがベスト
車両もお下がりもらえて整備にかかる費用も安上がり
在来線はハイブリッド車両に置き換えて架線の保守を廃止
在来線は高速化とJR西乗り入れができない
FGTは妥協の産物。生まれる前に廃案になったが 先に末端を作ってしまったものだから、
国がなし崩し的に佐賀に金を出させようとしている風にしか見えない。
佐賀からしたら建設費を出させられ、並行在来線の赤字は未来永劫負担させられ、利益だけJR九州に持っていかれ、いい迷惑としか思っていない。
国がいうところのネットワークの点から必要というなら、まさに国が金を出すべきとなる。
しかし、他の整備新幹線と整合が取れず、出し方が難しい。
ここから私見だが、佐賀の両端がフル規格という状況なので、良くてミニ新幹線しかないのでは。
並行在来線の赤字負担は免れる上、新鳥栖から北はフル規格という乗り入れられ、
速達できるというメリットで投資に見合うと判断可能。
三線軌条は箱根登山鉄道にもあった。
建設コストを下げ、特急料金も新在間で区切るのでなく、通算するなど、話の誘導が必要。
こじれれば、リレーしかない。 長崎県は佐賀県を脅すよりドラえもんを捕まえてきたほうがいいと思うんだよ >>471
わかってねえなあ 長崎は自分から佐賀にキンタマ握られにいったようなもんだぜ
国やＪＲにお願いして佐賀に嫌がらせしようにも、それをやると一緒に自分の首も絞まる 名目はなんでもいいから2000億円の日銀小切手で顔を張り倒してフルで建設しろ。 三線軌条は車両限界の問題があるし保守費用も高い
車両限界をどうにかするならフルサイズミニも視野に入る
在来線利用の範疇である狭軌を残さないミニが一番まるい
ちなみに青函は三線軌条になる前から「新幹線」だから全く話が違う 現実的なのはミニ新幹線方式での整備だとは思うが、それも拗れれば永久リレーになるだけ。
佐賀県の反応からして全線フル規格での整備など10000%あり得ない。 長崎県のお金で佐賀県内に入らず有明海を渡りなさいな
それがフル規格としては一番安価
長崎は懐古主義に走りすぎた
もうどうしょうもない
あきらめろ長崎
お前たちはやりすぎた >>478
熊本が嫌がるし、鹿児島行きと長崎行きに分かれて現反対の福岡佐賀＋巻き添えで不便になる熊本鹿児島も隠れた反対者だが表立って大反対してくるだろう
関西がーとしつこいバカチョンみたいな奴居るがw近くに長崎以上の神戸や京都がある関西人は親韓で糞嫌われてる長崎なんぞ全く眼中に無し
それより鹿児島→宮崎を繋いだ方が直通で関西人は喜ぶし鹿児島も大賛成派
東九州新幹線待望論の方の関西には根強い(過去スレ残照)が不要という変人県大分の問題もあり、現在の鹿児島終点を宮崎まで延ばすだけの鹿児島～の方が現実的 >>479
そっち先の方が関西人としていい
大分は小倉から二時間で行けるし、そっちの方が安いから大分住民も反対してるのかもな
バカ長崎も二時間だろ。新幹線引いたってお前らジモッティが一番のカモやどw
新幹線引いたから来てくれる、都会者は新幹線とか高いから遠場しか乗らないよ
甘い考えは捨てて、とっとと新幹線中止にした方が嫌韓で益々嫌われ過ぎてるバカ長崎の為 >>468
北陸新幹線は関西の負担が大きいから中止か
九州新幹線は関西の負担が少なく人口1300万人の九州から観光客が来てくれて九州旅行も手軽に出来るから大賛成
北陸は高速道路を車で行くのが一番 日本一の特急サンダーバードで行ける便利も良かったが これからは格安高速バスと車やな >>465
長崎のような辺境の地には求めていない
そんな糞みたいな新幹線ではなく、北陸新幹線の新大阪早期延伸を希望
チャンポン土人は黙ってろw >>472
せめて西の現行車両もってこい
>>476
フル規格別線で作るのとどちらが保守費用高いのよ
>>477
百分率は100%までですよ
2万％出ないって言ってた元府知事みたいだな
>>486
関西人やどwww >>482
長崎駅に近接してヒルトン長崎2021年11月に開業 マリオネットインターナショナルの4つ星ホテル2025年に開業
関西からの観光客受け入れが着々と進行中 この前までインバウンド客の受け入れって謳い文句だったのに 流石だな
臨機応変でないと世の中の動きに対応できない
それに比べて佐賀ときたら・・ 長崎はもともと国内集客型
異国情緒とかで本物の異国人を集客できるわけない >>488
石頭じゃなくて帰化バカチョン頭じゃねww 福岡佐賀長崎が合併したら、進捗するんだがな
対馬など離島は生活圏が長崎じゃないし、三県合併したら巨大県が誕生するし むしろこれを機に肥前大浦－諫早間を潰してしまえばよい
新幹線も新大村－長崎間だけで
これでみんな納得
大阪・東京へは飛行機で
博多は用がないならバスで
熊本は一部事務組合の有明フェリーで
それぞれ来てね >>490
三県が一県になったら中心の福岡にはもう有るしこれ以上不要という話になるわな、広域合併とはそういうことだ。 関西からの観光客なんて喚いてるのいるけど、関西人もJR西もドケチばっかだぜｗ
潜在的にブルトレあかつき程度の需要しかなく結局廃止、航空需要のシェアも奪えないだろう。 >>481
着々と予算がつきアセスも進む北陸新幹線。中村知事曰く「はよせんば財源ば北陸に持っていかるっ」
>>490
長崎市から県庁がなくなる。カネづるであった実質使い道自由の国からの離島振興基金が今の
長崎県には直接入ってこなくなる。日本有数の生活保護受給率の高さの長崎県のスラム化に拍車かかる 新潟は北陸新幹線の時上越があるからもう要らんという態度とって費用負担遅らせた
県庁中心部から見れば採算取れない辺境なんてそんな扱い、長崎の福岡併合楽しみだなｗ 長崎特別自治区とかでええな
長崎市はもう県内の市町村の面倒見る体力ないだろうからな 佐世保はもとより
他の市町村も福岡県編入に反対しないだろうからな 諌早に運河作って本土と切り離してしまえば長崎島は離島になって金貰えるぞ。 >>484
関西からわざわざ糞田舎で劣化神戸のそんな所誰も行かんよ
ハウステンボスと同じくすぐ潰れるから辞めておけw 関西人は長崎全線フルを望んでるぞ
関西人といっても、JR酉とジタミ・創価公明関係者のみだけど
カルトがゴリ推すウンコ臭い長崎珍感染ｗ >>495
2031年までは北海道新幹線に予算の大半が使われるから 大した物は造れない長崎ルートを2031年までは細々造り北海道新幹線完成後に4年で いっきに造るのだろう
北陸が先行しても 結局完成は2046年
国が長崎ルートを先行させるのは 距離が50㎞と短く北陸新幹線と比較して予算も少なくて済むから 北海道・北陸・長崎は国が造る最後の新幹線だから 国は意地でも全うさせる 50kmで短いなんて言っても結局1000億円くらい掛かるんだろ、んな金あったらウイルス対策とか防災対策に使って欲しいわ >>466
別にいやがってないぞ
たぶん黒字になるから 新幹線vs航空、実は疑わしい「4時間の壁」の根拠
https://news.yahoo.co.jp/articles/0e9e04f4c97e554019cf41b3bbe6b308d0efdac0
【政界インサイダー情報】安倍政権の末期と長崎IRの末路
https://www.data-max.co.jp/article/36319?rct=nation
>大変申し訳ないが、地政学的にみて、佐世保HTBにそれほどの集客能力を期待して、
収益計画を立てるとは"神懸かり"的だ。
という一文には、西九州ルートの問題にも通ずるところがありますな。 >>508
長崎は佐賀にたかれないことがわかったから、今度は関西にたかりですか？ しかも長崎県民に恨まれるとかアホ臭いわ
新快速様にしとけよ
大阪様からの最大のプレゼントだ なんで、新幹線にこだわるのか
長崎は頭いかれてんだろうな
諫早湾干拓といい メリット／デメリットを秤にかけた結果の拒否だよ
長崎県の手前勝手な都合で非国民扱いとは片腹痛しｗ いつも思うのだけど
本当に長崎県やJR九州が新鳥栖～武雄温泉間の新幹線が必要としてるならば
必要としていない佐賀県分の費用負担をするとハッキリ言えばいいのに。
両者は佐賀県の費用負担分を負担してまではいらないという事でしょ。
この両者が金を出す覚悟があるならば
他の整備新幹線着工区間にも示しがつくしね。
結論として長崎県もJR九州も底までの価値は無いという事で
工事はしないという事。 ①福岡ー熊本ー鹿児島
②福岡ー佐賀ー長崎
③福岡ー大分ー宮崎
移動が多いのはこの順番？ 50人w
2020/6/22 13:20 (JST)
c一般社団法人共同通信社
22日午前10時半ごろ、九州新幹線の新水俣―出水間を走行中の鹿児島中央発新大阪行きさくら550号で、車掌が「ごーごー」という異常音に気付き停車した。点検で車両に異常が確認されなかったため約25分後に運転を再開したが、再び異常音がし、熊本駅で運転を取りやめて運休した。
JR九州によると、乗客約50人には、熊本駅で後続列車に乗り換えてもらうなどした。上下2本で最大23分遅れ、約150人に影響した。同社が異常音の原因を調べている。
ソース https://this.kiji.is/647629504258311265 なら武雄温泉－長崎間も通常時は単線で運転できるだけしか乗らないよね
ちなみにお古の300系を身障者以外3+2列の8両編成にしたら何席あるんだ？ 【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 85
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1591977233/469
469 名無し野電車区 sage 2020/06/22 00:37:57.80 ID:uCQkJfa9
>> 464
枯れた技術の新幹線網を広げるのがベスト
車両もお下がりもらえて整備にかかる費用も安上がり
在来線はハイブリッド車両に置き換えて架線の保守を廃止
在来線は高速化とJR西乗り入れができない
FGTは妥協の産物。生まれる前に廃案になったが
だからこそ枯れた300系で充分なのだ だから長崎厨の「枯れた技術で作られた新幹線」ということで300系が妥当
いやならhttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1591977233/469書いた奴を探し出して、「反省会」をすればどうよ？ リニア鉄道館の静態保存先頭車1両しかないはずだが
馬鹿じゃねえの なんだろう
おれの中で佐賀のイメージがどんどん悪くなってる 枯れた技術で作るんだよ
現物も走行データも経年劣化データも有るから楽だろ
長崎厨は馬鹿しか揃っていないのか？
お前らにたった260km/hでしか走らないのに車体傾斜とか無用の長物技術が詰め込まれたN700S系なんかいらないんだよ
本来の実力が発揮できる鹿児島ルートにて新大阪直通（一部姫路発着）で使ってやるからありがたく思えや
あ、そうそう800系を3+2列にしたものをくれてやってもいいぞ
そちらの方が検測装置も付いている編成あるしいいだろうに 苦し紛れに新しい言葉を持ち出す
あ、これ。>>17の6だよね
>6. 一見関係ありそうで関係ない話を始める
>「ところで、カモノハシが卵を産むのは知っているか？」 >>523
長崎ルートの名目で導入して鹿児島ルートに投入、捻出したお古800を長崎に転用ですね、分かります。
国鉄時代から名目と実際が乖離しているのは良くあることですから。 >>532
ありそうな話だけど、それやられたら長崎のプライドズタズタだろうな ボロいかもめ時代を知ってるから、黒いかもめは神に見える >>531
枯れた技術は俺が書いたが>>530は俺ではないよ
ところで君、>>17の11だよね >>532
800は鹿児島で使い潰す
長崎ルートでN700Sを使う理由の一つは4量編成 6両編成 8両編成と編成を変えて走れるから >>536
面白い
長崎フル厨が仲間割れした
で、君は>>17の6であることを自爆証明した 東海はn700sを8両化するときパンタグラフの位置を変えてる
6両で納品されたら寿命までそのままじゃね 単線運転だからホーム長が整備されている6両だけで充分
単線運転での800系6両では少し輸送力が足りないので、3+2列にして対応 ミニ新幹線は2+2列なので8両(20mの車両なら10両)で運行しよう
どうせ博多までしか行かないなら2+3列に詰め込んでしまうのもあり >>538
6連か、じゃあ800転用で全く問題ないな そういうことだ
800系を3+2列にするだけで問題ない
さらに新大村交換の単線運転なので、長崎駅の新幹線分岐器も設置不要で長崎県の懐にも優しい >538
800系を長崎に移送すると、10年以内に寿命が尽きて新車投入か中古車再移送となる。
搬入回数が増えてライフサイクルでみたコスト増は億単位となるから、あり得ないな。
模型を右から左に動かすようなヲタ発想は実社会では通用しない。 800系は261km/h以上区間を走っていないから製品寿命はN700系よりも長い
それに使用2・予備検査1～2の3本ないし4本あればいいから、2041年までは使える
2041年あたりになると昔は「さくら」「みずほ」に使われていた「つばめ」の枯れたN700系が押し出されて入る 次の新型新幹線が誕生したら 長崎ルートで使っていたN700Sは鹿児島ルートで使ってくれ >>550訂正
次の新型新幹線が誕生したら、鹿児島ルートで使っていたN700Sは長崎で使ってくれ >>549
800系の延命工事を大村でやるのは作業機器や人材面で無理だろう。
あるいは三菱電機に引き込み線を作るのかな。
800系を長く使うとしても、鹿児島ルートに入れたまま博総で御守するのが合理的。
261km/hで寿命が縮むというなら、N700と800は同時に滅亡するんじゃない？ 熊本で延命工事をして2022年大村送り
全般検査は主要部品を熊本へ送って検査し、それ以外は熊本から出張作業
3年毎に全般検査（走行距離より周期が先）
2028年付近の大村での2回目、2034年付近の大村での4回目のそれぞれの全般検査でN工事
博総でお守り？ あ、願掛け 火山灰対策のことがあるから800系は鹿児島ルートで使い続けると思うんだよな。 >>553
検査のやり方は、何を投入しても同じことだからどうでもいいな。
手を加えれば長く使えることはわかるけど、800系を長崎に持ってくると
全車体移送費用が確実に加算されること、大した設備も無い大村でNラインを
立ち上げる設備費、人材確保はどう説明するの？
後者は金さえ掛ければ可能なことはわかっているが、許容範囲なんだろうか。 大した設備も無い大村？ 昔の川内は？
Nラインってなに ネットワークの一つ？
全車体移送費用は新製配置車両も必要というか新製車両のほうが本州の工場から運ぶためむしろ高い
ムダ金には糸目をつけない長崎豚から贅肉を取ろうぜ 800系は鹿児島ルートのシンボル 廃車まで鹿児島～博多を全うする 流石に長崎～武雄温泉間の新幹線はN700Ｓの新車を入れるでしょ。
車体傾斜装置なんて東海道のための装置なんだし付けなくてもいいはず。
後はその新車を30年使い倒して30年後武雄温泉～新鳥栖間をどうするかを
再び考えるでいいのでは？
永久リレーという話がどうしても呑み込めないならば
佐賀県と国との話し合いは武雄温泉～新鳥栖間は無期限延期でいいのでは？
30年経てば佐賀県の考え方も変わる可能性もあるだろうし
現状では佐賀県にはフルもミニも必要とされてないのは明白だし。 流石に長崎～武雄温泉間の新幹線はN700Ｓの新車を入れるでしょ。
車体傾斜装置なんて東海道のための装置なんだし付けなくてもいいはず。
後はその新車を30年使い倒して30年後武雄温泉～新鳥栖間をどうするかを
再び考えるでいいのでは？
永久リレーという話がどうしても呑み込めないならば
佐賀県と国との話し合いは武雄温泉～新鳥栖間は無期限延期でいいのでは？
30年経てば佐賀県の考え方も変わる可能性もあるだろうし
現状では佐賀県にはフルもミニも必要とされてないのは明白だし。 >>556
>全車体移送費用は新製配置車両も必要というか新製車両のほうが本州の工場から運ぶためむしろ高い
超近場でも中間の航送・クレーン費、トレーラー費の日数が減る程度だよ。
中古車の場合は発着点の費用がJRの自腹となるから、人件費などで上げ要素すらある。
陸送は一般車混在が原則だから、高速道路の超低速車は安全性から不許可だろうね。
一般道は対面2車線の距離が長すぎるからおそらくダメ。
結局航送だな。船はマージン入れて3～4日チャーターか。納車と大差ないよ。大村って陸揚げできるの？
N700S納車は大村だろうが熊本だろうが固定費。800系を熊本から大村に移送すれば、追加費だから純増となる。
川内にはN工事の設備機械は置いてない。熊本すら怪しい。上屋も建てなきゃいけないだろう。
そんで人材はどう考えるの？
フル規格新幹線が全通すれば熊本などから毎日タダで通勤（業務出張）可能という
答えはダメだからね。 800転用でも別に構わんが、その800はすでに延命工事スタートしてるのよな さすがに800系をわざわざ持って行かないっしょ
扱いなれているノウハウもあるし、何かあれば線路がつながっている博総に
持ち込んでの対応もできるから鹿児島ルートに置いておいたほうが都合がよい
新規に対応するのならN700S系で扱いを統一したほうが良いし
800系8編成すべてを転用するのにちょうどよい数なら転用するのも一考だが、
武雄温泉～長崎間はちょうど途中駅数3駅も含めて博多～新大牟田間つばめで33分と同じ程度の距離
毎時2本としても、定期運用4本、予備2本の6本もあれば足りてしまう程度の本数でしかない
800系を鹿児島ルートと長崎ルートに分散配置なんてことはまずしないだろうよ 常識で考えろ。今からフルで作っても全通まで20年掛かるんだから新車入れるだろ。 長崎永久ぼっち新幹線には上限260km/hの800系で充分
それに長崎永久ぼっち新幹線は単線かつ毎時約1本で充分
つまり、実働2、予備・検査2の4本で、U007-U009の3本とU001-U006（U005欠）までの状態がよい車両をかき集めて1本作るだけでよい
800系2+3列時座席数 465（身障者用含む）
1 46+8
2 80+18
3 72+16
4 72+16
5 58+11
6 56+12
これで新大村には熊本の800系整備（一部除く）をそのまま移転させ、熊本はN700シリーズの整備検査＋800系の台車検査・全般検査時の機器と台車・全般検査だけ
複線トンネルの単線使用しかも超高速すれ違いがないため、車体にかかる圧力での疲労は大幅に軽減される 正直なとこ、貧乏人は新幹線なんて開通しても乗ること無いんだし、整備方式をフルにするかどうかは年収500万以上とか世帯年収1000万以上とかで区切って、一定水準以上の新幹線を利用する可能性が高い層の意見を優先して欲しいと思うよね。 佐賀にしてみれば独立区間の車両が何だろうと興味自体がない
転用とか言う割には5列化改造とか無駄手間なこと言ってるし
「ぼくのかんがえた～」とか要らんわ 今後日本は貧乏になっていき、佐賀や静岡みたいな県も出てくるだろうから
新幹線に限らない地域横断大規模事業のスキーム変更は必須だろ 国鉄か
アホが考えそうなことだが、100年後は国鉄復活してるかもしれんな 複線で無駄な建設整備費を使うよりは優れているし、
2+2列でもいいんだけど立客ばかりでは観光県らしい長崎が困るだろうからわざわざ2+3列にしてやったわけ
さすが無駄遣い長崎>>568は考えることが違う 長崎から温泉専用新幹線か
新大阪から有馬温泉とか
札幌から登別まで専用新幹線もありかな >>571
4両も検討される需要のない路線に6両の5列とか頭悪すぎだな
既に路盤敷設された以上今さら単線化しても建設に使った額は戻らんから複線で構わん
武雄以東に建設は不要
長崎の回し者と思う知恵遅れには言うだけ無駄か 4両も検討される需要のない路線 ：4両一時間2本＝8両/時
6両の5列とか頭悪すぎだな ：お前にとって８と６のどちらが大きい数字なんだ？
既に路盤敷設された以上今さら単線化しても建設に使った額は戻らんから複線で構わん ：スラブ軌道・架線展張・分岐器の建設設置費は建設費に含まれない？ いいえ含まれます
武雄以東に建設は不要 ：どこの武雄？
長崎の回し者と思う知恵遅れには言うだけ無駄か ：つ鏡 何でもかんでも東京だの新大阪だのに直通しとったらキリが無いわ
JR酉や倒壊の事も考えろ
福岡のような大都市ならまだしも、政令都市ですらない僻地長崎は新幹線不要地域 >>574
4両なら時間2本で6両なら時間1本になる根拠がないので詭弁だな
このスレで武雄と書かれてわからないのは流石に無いわ >>576
やかんちゅうがくへいこうねぼく
たんせんにするとかいている>>565のがわからなかったのかな
それともひらがなすらよめなかったちょんなのかな
ちょんはさようなら >>528
あいつらの都合の良いように誘導してこようとする
しかもかなり執拗に >>577
たんせんにしてもざせきをふやすいみがないくらいにじゅようがないんだけど、かってにじかんいっぽんとにほんでひかくしてるおばかさんはしらなかったのかな？
だれにもさんどうされない「ぼくのかんがえたながさきしんかんせん」ほんきでいいかんがえだとおもってかいてたの？ >>580
まだよくよんでいないんだね
たけおおんせんとながさきのあいだはなんぷんでむすばれるのかな
これはしさんしょがすでにこうひょうされているからわかるはずだよ
それともかんじとひらがな、さらにかなにえいごにすうじまでまじっているからよめなかったのかな
そもそもおまえのみつめているきかいは、できそこないのちょんせいだからもんだい
はやくたましいからのじょうかをしてにんげんになろうね
かくていかたみち39ふん うち、よゆうとしんおおむらこうかんで5ふんいじょう 成田新幹線は沿線と空港問題があり
オイルショックなどが運悪く重なり、不可能になった
今回もコロナショックも加わって白紙撤回の恐れもあるしな。 >>7の下ソースで試算されている
新大村交換と余裕を入れて、各停(ほぼこれだけ)を片道最長39分とした
おそらく上り厳守だから、下りが新大村で3分程度停車する
例として、リレーかもめが武雄温泉駅13時54分出発とする
同駅での対面乗り換えも少し余裕を見て4分
逆にして
武雄温泉駅「かもめ」到着13時50分
嬉野温泉駅出発13時43分30秒
嬉野温泉駅到着13時42分30秒
新大村駅出発13時32分00秒
新大村駅到着13時31分00秒
諫早駅出発13時24分00秒
諫早駅到着13時23分00秒
長崎駅出発13時12分00秒
武雄温泉 新大村 長崎
50←32/31←12
12→30/32→51
鳥栖駅始発武雄温泉駅終点のリレー特急が終着駅に3分以上遅れるとわかった場合、下り新幹線へは接続させない
全ては佐世保線肥前山口－高橋間を完全複線化しなかった国・JR九州・国交省・長崎県が悪い 三線軌条→できるわけない
現在の狭軌でも幅広車両が車両限界をすべて消費し走っているんだから
１センチどころか１ミリも左右に動かす余裕なんてない
その時点で中心位置が１５センチもずれる三線軌条なんて無理
やるとすれば新幹線側が標準軌で中心位置が１５センチずれで、バランスで左右両側とも１５センチずつ車幅を削って
合計車幅３０センチも削った、ミニどころかプチ新幹線とかマイクロ新幹線しかない
それか四線軌条にして中心位置は１ミリたりともずれない方式しかない
ただ四線は三線でも面倒なのに格段に面倒臭くなり、本線では十勝鉄道など貨物線のごくわずかで旅客線には一切使われていないほどの方式であるのは言うまでもない
除雪などの対応が困難極まりない
こういう制約が佐賀県から提示されているも同然で、軌道敷を広げたり車両限界を広げるのは無理なんだし
トンネルは拡幅不可能、橋は掛けなおし、ホーム削るなら転落防止で車両かホームにステップ必須
山形秋田とは状況が異なり、せっかくの線路幅を拡幅する特殊機械は海外に売却しちゃったし
また作り直さなければならないし、県域全体で安価暫定新幹線として熱望していて迂回路線も十分存在していた山形秋田新幹線に対して
現状で十分、在来線の存続と改良に全力を注ぐと言っている佐賀県に、加速度上げるために変電所改良とか電動車比率や歯車比率の見直し調整とか
現状でも振り子だが、空気ばね式車体傾斜を追加したハイブリッド車体傾斜（ＪR北海道が開発中止した）とか曲線緩和、単線部分を複線にして行き違いで本数増加で所要時間や待ち時間減少
そういった利便性に直結して安価でできることや人口減少で収支が厳しくなる分を補填するぐらいはどこでもやらなければいけない喫緊の課題だしバリアフリーなどなら仕方ないけど
そうじゃない投資は佐賀県は絶対にやってくれない。 佐賀県の条件を満たしつつ、ミニを走らせるなら四線軌条しかない
面倒だろうと、何だろうとそれ以外に選択肢はない
貨物存続、在来線特急存続（かもめは廃止されるかリレーになるだろうけど、みどりとハウステンボスを現在の青函トンネルのトランスイート四季島みたいな感じに運行）
もしくは特急踊り子とか特急草津みたいに経路大半が新幹線並走しているくせに重複運行する感じ
踊り子は東京から熱海がＪR東海の東海道新幹線とＪR東日本の東海道線、熱海～三島が東海道新幹線も東海道線ともＪR東海
草津は在来線の高崎線も上越新幹線もＪR東日本同士
線路を追加するだけなので踏切全てを含めて１か月から３か月程度で終わり、設備はほとんどいじらずに済む
ＪR九州が自社負担するか、長崎県負担でやるしかないかな
それかＦGTとの差額分を国が負担する方式と、他の整備新幹線やミニ新幹線の自治体から不満が出ないように配慮する必要もある。
それすらできないならリレー永続か、長崎県にとっては不本意だろうけど
スーパー特急や現状性能FGTなどグレードを落とす妥協案しかないよ。 4線軌条ってポイントとかどうなってるんだ？本線に絡む分岐で一々減速しなきゃいけないとか？ 軌間や架線、直通の有無はJRの自由
狭軌廃止のミニでも佐賀は文句いえない コロナ、馬鹿蝦夷池沼キチガイ国賊病と名付けようぜ
アホ韓唐キチガイ国賊でしか蔓延してないからな >>588
記事は正しい指摘で、
ID:xmPYBpuIのコメントは記事に関係無く佐賀に難癖つけてるだけ。 長崎フル厨はそのソースを貼れない（出さない）ため、いつも妄想で「騙る」
長崎フル厨の特徴として、ほぼ「sage」レス・飛行機を一日20回以上飛ばす(IDだけ変更)
ここ重要！！ 妨害だと思ってる時点で長崎に得があり佐賀には無いと言っているおつむが悪い長崎脳。5ちゃんだけてなくリアルにも蔓延る残念な長崎県w >>590
新幹線もリレー特急も緑色に塗って
「戸口から戸口へ」て書いとけ 三線軌条でミニなんかできるわけないだろ
車両限界を既に幅広限界まで使っていて、１ミリたりともずらすことも車両限界を拡幅もできないんだぜ
橋は架け替える？トンネルどうするの？架線柱も全部建て替え
ホームも車両も全て一新
狭軌側をずらすなら、狭軌の普通列車車両を新車の幅狭で、普通の幅狭車両の幅広に対する幅狭が１段階差とすれば
２段階差で３０センチ削りになる
幅広車両は、首都圏で言えば209系の500番台に対して東京メトロ直通800番台や0番台など、E233系で言えばほとんどが幅広で2000番台は幅狭
それより幅を絞る必要があるし、ステップ設置も必須
そんな金はＪＲ九州にはないので、長崎が全額負担して佐賀県の土地を購入し、設備費も車両費も全部負担するしかない。
これでいて時短効果はない、むしろ特急かもめより数分遅くなるとなれば、長崎が出す理由はない。
車幅狭くされたらバランスで曲線通過速度が低下したりして、数分単位で微々たる時間調整で所要時間増加の影響が大きく出るしな f0FHiJG8
長文ばかりで悪いが誰も読んでないし
長崎線の複線区間は上下三線軌条を敷設するだけの
軌道間隔はあるから 三線軌条の場合
長崎「直通できて、数分短縮もできて、安価なら出します」
実際「直通は博多まで」
「時短はできないどころか数分の所要時間増加、特急が数分短縮しても普通列車が足引っ張て単線の行き違いで帳消しかマイナス」
実際、北越急行ほくほく線の特急はくたかも本数多くて最高速度は時速１６０ｋｍのくせに
加速度遅いわ、単線で行き違いで数分停まるわで、平均速度は遅く所要時間では厳しかった
それをなんと超快速スノーラビットで全て解決し、最高速度は時速５０ｋｍも低下したのに、所要時間はほぼそのままという驚異的な実績を出してる
車幅縮められたら、２１５系みたいに乗り降り時間がかかるか、混雑時にドアが閉められなくて遅延するぞ、下手すりゃ積み残しで車掌や駅員に乗れないと食って掛かる人も出て遅延の元凶になるのは必至
「設備費や車両費はフル規格に負けない金食い虫」
無理にでも四線軌にするか、車両限界広げるなら新幹線低速走行上等でN７００系が踏切渡って車庫線みたいな感じで大名行列みたいに走る方式でもいいのにな
そうすれば普通列車が割を食うこともないし、みどりとハウステンボスだけでも残せば佐賀も了承して、運休３か月で費用負担なしなら代行バス費用も長崎負担で了承する可能性は高いのにな >>600
じゃあ橋とかどうするんだ？
トンネルなんか絶対に広げられないぞ
ホーム削るのも絶対ダメ
その時点で主要線路が良くても支障物でダメになる。 長崎としてはフル以外なら作る意味ないもんな そして佐賀は新幹線自体が要らない 三線四線とか誰も頼んでネェんだよ >>602
橋梁は老朽化しているだろうから、交換して拡幅すりゃいい
トンネルは新鳥栖～肥前山口間に存在しない
なんで、ホーム削るのが駄目という前提なんだ？
それら地上施設の改修。移設も全てひっくるめたのが
国交省の試算なのだがね >>603
だれも望んでなくてもミニ規格での整備は
山陽区間に直通でき、在来線も三セクにする必要もない
GCTが頓挫している以上、最大公約数の整備方式なんよ 現実の最大公約数の収束地点は、永久リレーでみえている。 成田新幹線の時と、今回の長崎新幹線（九州新幹線西九州ルート）の比較
成田新幹線
成田空港と都心一直線だったので、沿線の千葉県は県庁所在地千葉市含めて利点皆無
不況のオイルショックもあった
三セク分離などは無関係だが騒音公害など害もあった
成田空港自体の三里塚闘争があったのは言うまでもない
今回の長崎新幹線
経由する佐賀県にメリット無し
せっかくの客のリソースが分散され、値上げや本数減少など佐賀県にとっては最悪な方向になる
三セク分離もされて、容赦なく佐賀県にとっては悪でしかない
完全に成田新幹線と同じで反対運動と説得できる要素が一切ない
リレー永続フラグが立ってるだろ
いくらフル規格が妥当といったところで、長崎ですら人口５０万人に届いていないし将来はどんどん人口減少する
佐賀市に至っては地方都市としては優秀だし福岡市にも近いが、茨城県水戸市などと同程度で特急街道で安く便利なほうが圧倒的に県益になるし
それを特急も普通列車も３セクにされたら死活問題になるので断固拒否、鹿児島ルートの新鳥栖と事情が違う 唐津の蕎麦が美味いらしいな
蕎麦好きは遠方からわざわざ来るぞ 永久かどうかはともかく、今並んでる案だと数十年単位でレリーだわな。
破綻済の「三線軌条破綻論」を無駄に主張するんじゃなくて、
もうちょっとマシな提案持って来いよ。 30年くらいしたら状況変わるかもしれないが、当面の間はリレー方式で落ち着くんだろう 三線軌条ミニは実績を考えると単線並列を前提に一部区間でのみ実装可能
複線全区間で三線軌条をやるなら車両限界の問題が出てくる
三線軌条フルは青函トンネルという実績があるけど、あれはスーパー特急という
新幹線の一種なので在来線維持を掲げる佐賀には使えない >>612
スーパー特急車両が一番良い
これが結論 >>617
スーパー特急は200km/h以上の1067mm軌間の車両が走るものを指し(その他いろいろ条件はある)、
140km/hの青函トンネルはこれに当てはまらない >>600
新幹線と在来線の3線軌の場合、共用する線路の側は16㎜しか車両限界に差が生じない
つまり、ホーム側に共有する線路を持ってくればホームはそのまま3線軌は可能
島式ホーム形態のホームなら外側に拡幅すればよいので対応しやすい
ネックになるのが相対式の伊賀屋,鍋島,2面3線の久保田,同相対式の牛津,高橋の5駅のみ
これら駅も、久保田は島式ホーム側を新幹線が使い、唐津線は片面ホームを使う方式に切り替え
相対式ホームも島式ホームに改造することは難しくはない
橋梁は嘉瀬川,牛津川の2つのみで中規模程度の河川だから架け替え必須だろうが難しくはない
トンネルは存在しない
佐賀以西は線路と線路の間に緩衝地帯があるので、3線化はより容易になる
肥前山口は中線などもあるので、新幹線を中央の島式ホーム発着にすれば、
在来線は両側ホームを使うなどで2面4線化は可能
佐賀駅も、2面4線の外側を新幹線が使い内側を在来線が使う等すれば使い分け可能
唐津線は切り欠きホームにする手などがある 在来線を無理に三線四線と弄るよりも、工事中の新線を三線四線にする方が先であろう >>610
埼玉のときのように新幹線に協力することで地元に別口でメリットを与えられればいいんだが、
もうそういう感じではなくなってきてるな。 >>591
JR九州が予算を確保して改軌を単独でやるならそれでいいけど
佐賀県の金をあてにしてる現状でそれはないわ。 >>620
青函トンネルは新幹線として建設されている
お前がどう定義しようと勝手だが、少なくとも佐賀で同じ方式は使えない >>624
三線軌条やフル規格なら佐賀の金をアテにできるの？
佐賀に建設費以外の形で負担させるとしたら在来線直通廃止くらいしかない そもそも佐賀県がスーパー特急とFGTはなぜ同意していたかは
工事不要な上に、車両費用すら出さずに済むからだ
佐賀県としては普段営業している特急かもめが新型で新幹線直通するだけで
車両の大きさも車内空間も座席に至るまで、山形秋田新幹線と同等の利便性を線路を変えず１円も負担せず実現可能
線路は途中区間で車輪幅が広がるだけで対応できる魔法のFGTで夢の山陽新幹線直通できる
博多あるいは小倉で山陽新幹線に乗り換えるスーパー特急
そのうちＦGTが無理になったからミニ新幹線建設で建設費負担しろって佐賀県が条件飲むはずもない
あるとすれば面倒でも四線軌で車両限界も中心位置も全て狭軌と標準軌で共有し、通過駅でも非常事態に臨時停車し客を下ろして避難などさせられる融通性も必要
ホームを削って隙間が空くなら転落防止ステップを車両か駅につける必要があり
車両は既に普通列車も特急みどりや特急ハウステンボス含めて出来上がっているわけだからステップを追加は不可能
それかＪR九州負担でステップ付き車両を用意する必要があり、莫大な費用が掛かり、ＪR九州では不可能
それかホームにステップを設置して転落防止する必要があるが、それも国や長崎県負担でＦGTの代わりが必要
運休すらしなくて良かったのに運休バス代行しろってのも費用面に加えて数か月から１年程度の利便性の負担も大きいしな 佐賀としては、既存の在来線を継続して活用できるのが前提。
シンプルに言えば単にこれだけ。 在来線活用は新幹線が通ったところでできるだろ
佐賀知事の主張がブレまくってるのをどうにかしろよ 在来線の存続が確約されるのが、全ての前提だからな。それについてJRQがノーコメントな以上、平行在来線の発生は容認できない。 改めて因縁ふっかけてJRに金を集る静岡県知事の浅ましさと他人に因縁ふっかけて金を集る長崎県知事の浅ましさが繋がるなあ。 ミニは佐賀県、長崎県、JRQ、国交省どこも望んでいない ＪＲ九州と土建屋の本社を佐賀に移転して、法人税というアメを佐賀県に入れる。
佐賀競馬場で特別にＪＲＡの重賞レースする。
開業時に佐賀県民に無料チケットばらまく。 佐賀県の視点で５択を見た場合
同意したリレー永続とスーパー特急とFGTは佐賀県の負担は全くない
むしろ他力本願で利便性が上がったり現状維持はできるが、何も負担はない
だからこそ同意していた
それができなくなった時点で、ミニですら負担も大きいしフルで在来線を切り捨てる方式は論外 佐賀は何も負担していない、はない。武雄温泉から県境まで、負担も犠牲も払っている。テンプレの県知事記者会見で説明の通り、FGT合意は妥協しえるギリギリ限界の選択だった。 現実的な方策として
ＪR西日本に妥協してもらって現状性能でFGTを導入する
もちろん車体軽量化とか高速化などを図る（最高速度が無理なら全て電動車にして歯車比率を加速重視で加速度上げるとか、車体傾斜に振り込までつけて曲線通過速度上げるとか）
）
改良続行で将来はE6系に全く引けを取らない性能でFGTを導入する
それかJR九州だけで博多か小倉まで在来線走行で山陽新幹線とリレー乗り換えを図る、特に小倉も良いと思うし
それか余裕がある山陽新幹線に三線か四線を引かせてもらうとか無謀だけど提案するべき
まあFGTの重量と速度を解決するほうが面倒臭い３線４線なんぞより現実的だろうけど 現行の車両の足を引っ張らない速度のＦＧＴが出来たとして、その頃には現行車両も同じく高速化してて、結局足を引っ張っちまわあなあ トンネルどん等の騒音問題があるから速度向上は限界があるんじゃないかな
今のところ先頭車の定員減らすような形状改良はJR東海・西は、やる気無さそうだし 静岡は単にゴネてるだけ
長崎は恐喝してる
佐賀は筋を通してるだけ
悪質度
長崎>>>静岡>>>>>>>>>>>佐賀 開発途中のFGTを博多までで暫定導入した場合、列車と線路とどちらに先にガタが来るかな >>644
スズキに作らせれば軽くできそう
ただしライトは片方消える >>572
嬉野・武雄は江戸時代から長崎街道の宿場町 箱根や熱海と同じ
長崎本線から外されて活気が無くなっていた 国道34号線や長崎自動車道は在るわけで交通の要所
寧ろ 長崎にとって早岐経由や鹿島市経由が不自然だった 当初の長崎本線は鳥栖ー肥前山口ー早岐＋大村線
厳密には大村線部分が長崎本線
当初の長崎街道は鹿島経由。後に武雄経由に
>>621
佐賀駅以外は路面かよ。その新幹線、踏切は徐行せなな 地べたにフル車両って走れるの？
160km/hで過積載ダンプに特攻して平気？ 勝ち負けの話じゃなくて。まぁいいや。
前例踏襲だと浜松入出場時の速度が上限かな、 ヤフコメ、西九州ルートに否定的があんなに多いとは
国交相、鉄道局長が佐賀来県で反対世論を喚起したかもな >>653
複アカ作って世論を騙るのはパさんの常套手段 >>653
特急で事足りるのはみんなわかってんだよ 長崎脳は長崎だけだからなぁ
ちょっと可哀想でもあるなw ミニもブレーキ強化してるし同等の改造はいるだろうな
フルサイズミニ厨は前にもいたがフルサイズミニ三線軌条まで出てきたか… >>628
アホな長文読んでるより、今日は株の買い足しに適した日かどうかを考えてた方がマシってこった >>654
あれがパってアホだろw
純粋にチャンポン土人にフル規格なんていらねーよw 研究チーム「新型コロナ治癒後、抗体は消える」＝SCMP: https://jp.sputniknews.com/covid-19/202006187549881/
感染初期に患者と直接接触した武漢市の医師らについて、免疫発生の調査研究を行ったところ、上記のような結論が得られた。
調査の結果、抗体があったのは2万3000人のうちわずか4%で、しかも医療従事者の約25％が感染したことが判明した。
研究チームは「人間に新型コロナウイルスに対する長期の抗体ができるとは思えない」と語る。また患者の10%以上で、治癒後1カ月間で体から抗体が消えたことが明らかになった。
集団免疫とか言うアホ韓唐エベンキ
まーはやく死んで世のためになれや 長崎や国がなんと言おうと佐賀県が着工を認めない限り何も始まらない。
新幹線関係については佐賀県は無視し続ければ良いだけ。 そう
佐賀県は佐賀県の意志を通せばいい
佐賀県が合意しない限り、チャンポン土人や国が何と言っても新幹線は建設されない
国はルールを変える権力があるが、チャンポン土人は無力w
まぁ、簡単にルールは変えられないけど
チャンポン土人は在来線の維持費の約束すら守らない土人だからなw 「長崎ルートの未着工区間」という表現が当たり前に垂れ流されてるよね。
このマスゴミにも噛み付いたら？ 静岡は突っ込まれるとボロが出まくるんだがこっちは突っ込んでみるほどに佐賀の言い分に筋が通ってることがわかる そう。未計画部分。計画もされてないとこ
>>670
五島も そもそも、国と長崎県は佐賀県にお願いする立場なのに高圧的で無礼な態度と言わざるを得ない対応をしている。
佐賀県は自県に不利益しか与えない新幹線長崎ルートに徹底抗戦してほしい。 金が無い佐賀から巻き上げるとか、さすがカルト政党ですわ アホな単発ヒコーキ自演なんか読んでるより、昨日買い足した株を今日すぐに利確売りするのか週末持ち越して週明けに売るのかを考えてた方がマシってこった >>418
それは新幹線の有無でしょ
佐賀県人以外は新幹線がある熊本のほうが便利だと思う。 グランメッセ熊本はそもそも九州各県から行きやすい熊本だからでしょ
高速道路のICからも熊本空港からも近いし >>677
九州内から航空機使っては熊本空港来んばい。天草便な。グランメッセち熊本駅から遠いな
>>676
長崎県人も佐賀が近い北九州、筑豊、福岡都市圏・筑後地域などの福岡県からも
大分市や別府市、日田市も佐賀が近いやろ
九州の人やないやろ？ 佐世保市（長崎県）から熊本市へは一般的には鉄道か車
そのどれも佐世保市ー佐賀市－鳥栖市ー久留米市ー熊本市 国や長崎県は何か勘違いしてるのではないのか？
新鳥栖～武雄温泉は佐賀県の管轄であり、新幹線を整備する、しない、整備する場合どういった形で整備するのかの決定権は全て佐賀県にある。
国は佐賀県の決定を遵守し支援を行う義務があるだけ。長崎県に至っては傍観することしかできない。 佐賀県のアセスが不要なものかつ佐賀県内の施設が使えるのは条件付きを含めて4つ5種
A. 現状維持・リレー方式
A'. スーパー特急車両
B. GCT
C. （JR九州の全額負担で）改軌してミニ新幹線（鳥栖－鍋島間は深夜旅客列車を通らないようにして3線軌条で貨物列車運転）
D. 背の低いミニ新幹線を在来線専用貨車へ載せる逆トレトレ
しかし、フル規格に固執している長崎県ゆえに「佐賀県内を通らない」新幹線が一番早いの解決法だったりする 現実的にできるのは
設備を一切いじらず車両側と線路をレール追加だけでできる４線軌のみ
・４線軌ミニ新幹線
・３線軌マイクロ新幹線（爆笑）狭軌側は既に車両限界を使い切っているので１ミリもずれることはできないので、標準軌側が車体削りで乗り入れ
１５センチもずれるので車体はバランス確保左右両側合計で２倍の３０センチも削らなければならず、幅広車体に対する幅狭車体の１５センチの２倍で２段階削りだぜ
・FGT（GCT）を現状性能で導入し開発続け将来改良続行
・スーパー特急にグレード低下、長崎新線を三線四線
・現状維持、リレー永続
・台車高速履き替えでカーレースのタイヤ交換みたいに台車ごと短時間履き替え、車体はジャッキアップで客も乗務員も乗ったままで
ＧCTの性能を既存車両に負けない性能を実現する、ただし台車を頻繁に履き替えしつつ安全性を確保する技術は難しいかもしれん
・ＪR九州負担で、新車で車体が幅狭マイクロ車体の車両を開発し車両かホームに転落防止ステップを設け、人口減少社会で十分な編成輸送力を確保しつつ本数の利便性は維持
これぐらいしかないよ。
線路をいじるにしてもＪR九州自社負担か国や長崎県が全額負担する必要があるし。
ＪR九州として佐賀県に嫌がらせ圧力をやりたいだろうし、国土交通省もそれを認可してやり放題やらせる可能性もあるけど、そんなカード切ったら終わりだしなｗ JR九州の設備である以上、JR九州が全額出す工事について周辺環境を物理的に破壊する有毒物質を出したり法や省令さらに解釈に違反する行為が行われない限り、地元や国は何も言えない
また、佐賀県を通らないものについては隣接県との佐賀県同様の共同認可が必要だが、少なくとも並行在来線が設定できないため、少なくとも佐賀県を説得するよりは簡単 あれ、681と思ったのだから、682になっている
681は何が書かれているのだろうか？ >>682
新幹線建設が、国鉄を潰した原因のひとつなの
上下分離にしないと赤字になり、今度はJRを潰すことになるので、単体での新幹線は無理なんだよ >>684
うそこけ
新幹線の定義を履き間違えるのを防止するため、「本当に在来線が要らない場合に限り建設が可能ですよ（建前）」とした
それを設定してから数年間は地元の目が厳格となって有効活用されたものの、衆院の選挙制度が替わってしまい、それ以降は猫も杓子も新幹線となってしまった
国鉄が赤字になりつぶれることになったのは、我田引鉄と運賃値上げを阻止し、しかも責任を取らなかった国会議員が原因
本当に最初の新幹線である東海道新幹線なんか十河総裁が「最後のご奉公」と犠牲になって開業まで持ち込めたようなもの
出発式にも呼ばなかったことは「国鉄にとって痛恨事」と言われ続けることになったし >>684
なら海峡線新中小国信号場－木古内駅について釈明を
貨物列車以外にも旅客列車が通っているよ。例としてカシオペア 佐賀県が認めているのはFGT、リレー方式、スーパー特急方式の3つだけ。
フル規格、ミニ新幹線は佐賀県の求めている整備方式ではないので着工は無理。 >>684
その基準なら、昭和48年11月15日 運輸省告示第466号に書かれている四国新幹線は確実に作れませんね（笑）
計画失効手続きが必要ですね
成田新幹線は昭和46年1月18日 運輸省告示第17号に書かれていたものの、日本国有鉄道改革法等施行法（昭和61年12月4日 法律第93号）附則第32条第2項により計画失効させているし
前項の規定にかかわらず、改革法第二十四条第一項第二号に掲げる鉄道施設に係る建設線については、旧法の規定により決定され、又は変更された基本計画及び整備計画は、この法律の施行の時において、その効力を失う。
日本国有鉄道改革法第二十四条第一項第二号
その建設の工事を完了していない新幹線鉄道に係る鉄道施設のうち、旅客会社が鉄道事業を経営しないものとして運輸大臣が定めるもの >>685
何で調べ無いのかな
お前が、言ってるのも原因の一つ
原因は、一つじゃないんだが
上下分離ってのは、形を変えた赤字補填なんだよ
それと、民間の事業云々と言ってるが、静岡知らないのか
佐賀を通さないで、どうやって繋ぐだよ >>691
>それと、民間の事業云々と言ってるが、静岡知らないのか
>佐賀を通さないで、どうやって繋ぐだよ
何で調べ無いのかな
お前が、言ってるのは原因の一つでもない
原因でないものを原因とするあたり、長崎フル臭がプンプン
「上下分離」ってのは、新在分離の長崎フル臭造語かな おやおや佐賀県が要らないと言ってる新幹線のアセスとは由々しき事態でありゾッとしない。
長崎県と国交省には、鳥栖～武雄温泉間は無計画区間であることを理解するよう苦言を呈しておく 新鳥栖駅から武雄温泉駅までは、新幹線無くても良い。不便な人いますか？ 佐賀県から見れば
FGT→車両もJR九州の所有物なので文句は言えないが、負担なく公共交通を提供してもらう側としては、ありがたい存在
佐賀県からすれば１円も負担することなくミニ新幹線に負けない利便性で山陽新幹線に直通できるんだからな
武雄温泉など末端は熱望した上に長崎県も近いので、同意してその末端部分だけフル規格にしただけ
ミニ新幹線は四線軌で現状を完全維持して運休日数が少ないなら同意かもしれん、数日の代行バス代ぐらいなら出してくれるかもしれん
三線軌でマイクロ新幹線でも山陽新幹線に乗り入れさせてくれるなら、同意かもしれんがな
スーパー特急もFGTと同様に熱望と大歓迎、編成増結とか条件次第で費用対効果が高ければ
いずれの案の改良向上案には同意するだうし、少しぐらいは費用負担もしてくれる。
長崎県が後戻りできない標準軌かつホームまでご丁寧に早く作っちゃったこと自体が、無駄で鹿児島ルートの先例に倣ってサンクコスト効果（コンコルド効果）を狙ったら逆にブーメランになっただけだろｗ >>697
居ないね
利用するする詐欺犯罪者だけが困っているようだけど 新鳥栖－武雄温泉間は計画なし区間
なんか外野がわめいているけど、六者合意・その後で勝手に変更した事業計画変更書（概要）でも「フル新幹線」は全く書かれていない 佐賀県は人口減少や産業の衰退などにより財政状況は極めて厳しい。
そんな中、数千億円の税金を投入して新幹線を作るなど正気の沙汰ではない。
佐賀県は何としてでも新幹線整備を阻止しなければならない。 >>704
大赤字の北海道新幹線やめて 長崎新幹線の工事費に使え 人口80万人しかいない佐賀県に数千億円の追加負担をしろと迫る国交省や長崎県。
国や長崎県は、佐賀県を財政破綻させたいのか？ >>705
チャンポン土人wwwww
>>707
チャンポン土人の地域に新幹線なんていらない
白黒かもめがあるだけ感謝しろよw かもめとみどりがなければ佐賀～博多の特急実質料金は片道500円。ただし今は20円w。佐賀は長崎県に恩を返せよ。 国としては静岡が悪役ムーブしている間に佐賀にプレッシャーかけたいだろうなあ 佐賀 5案同時アセスメントは金が無駄になる
国交省 無駄になってもいい
無駄になってもいいなら、標準軌工事済み箇所を狭軌に改軌しても良いんだよな 水嶋局長@長崎新聞
> 事業主体が自主的にアセスを実施して
> 環境に対する配慮を行うことは法でも奨励されている。
ので無駄遣いではない あのー
アセスが必要なのはフルと改軌ミニだけ
つまり、最初からこの二つに絞っている本心ミエミエの方策なんですけど >>715
なら、別に佐賀と関係なく勝手にやればいいやん >>717
整備新幹線は地元自治体の許可が無ければ国は何もできない。 >>719
国交省が本心から5方式検討するならするでしょ
ヤフコメのmat***必死過ぎて笑う >>717
久留米で分岐させて有明湾岸の民家が少ないエリアを通して大村に繋げ佐賀県内を不停車にする代わりに佐賀の負担額０にすれば佐賀はすぐ飲んで良い >>722
んな訳あるか。
かもめが減った分不便になるだろ >>713
チャンポン土人の方がキチガイだろ
長崎へ向かう新幹線が本気で必要とか、合意のプロセス無視して作れ連呼して、佐賀県終了とかw
キチガイはお前だぞw 赤組頭狂エベンキシナチョンコエベンキ傀儡寄生虫はやくしにさらせや >>712
悪役は倒壊だろ
どんなトンスル頭に積めてんだよ ４割が非正規で収入少ないし、佐賀県は県庁所在地佐賀市でさえ九州としてはかなり健闘しているほうだが
人口は約２６万人で茨城県水戸市と同程度しかない、むしろこれから人口減少社会で山梨県甲府市のような人口２０万人にすら届いていないのに特急街道という
現状を維持するほうがよっぽど良いわけだしな。
水戸は東京からだいぶ離れるが、佐賀は福岡県福岡市からとても距離が近いわけだし
交通費も土地も全部安いから生活が成り立って定住しているのに、交通費でダメになったら過疎化で地域疲弊は明白だしな
通勤先の福岡の会社だって通勤手当を倍増する余裕なんかないだろうしな、自腹を切ったらワーキングプアに拍車が掛かっていよいよ生活が成り立たなくなるので最後の手段の転居で移住しか残されなくなる。
佐賀県としては、何としてもそれは財力的にも受け入れられないので、値上げしなくて済む（もしくは値上げしても極小で済む）のに利便性が大幅に上がって生活が良くなって観光客も移住してくる人が増えるかもしれない
魔法の方式のFGTやスーパー特急などは大手を振って歓迎したわけだしさ。 >>678
主催者や結構な数のスタッフがが東京、大阪から来ることが多いから、
空港から近いグランメッセが選ばれる。
県外客が比較的多い施設だが8割は県内客だろう。中枢都市を擁しない地方県においては
主体は県内客だから、MICE施設の適正規模は県人口から決まる。
佐賀の場合で言えば、筑後地方からの集客が期待できる一方、福岡への客流出が顕著だから、
ざっくり熊本の半分が適正規模となる。
佐賀の施設大型化の一つの可能性は、福岡の会場供給の逼迫を背景に、
西日本規模のイベントの受け皿となること。佐賀空港が福岡の補完となる論法と同じ。
しかし、大阪はじめ西日本各地からの交通について福岡との相対差が大きく、
コバンザメのような受け皿需要は現状で期待できない。 >>731
久留米で分岐させて有明湾岸の民家が少ないエリアを通して大村に繋げ佐賀県内を不停車にする代わりに佐賀の負担額０にすれば佐賀はすぐ飲んでやっていいんだぞ >>732
だから、それ誰が佐賀の建設費を出すんだ
福岡の反対はどうするんだ N700系は120-0km/hの減速度が3.64km/h/s
これ計算したら制動距離は約550m
JR東海が独自の安全基準を守るために使ってないだけで
設計時には踏切走行も想定してた可能性がある
橋の掛け替え前提で地べたフルサイズミニを推します もちろん非常ブレーキの話ね
計算上は120km/h走行でも600m条項を満たす そもそもフル規格サイズ新幹線の先頭車両は
在来線車両と違い、クルマ等の衝突を想定している
設計をしていないのだが >>733
誰が出すかはQとちゃんぽんを含め残った４者で話し合えば良いことで佐賀の知ったところではない
佐賀の負担０にすればすぐに飲んでやっえいいんだぞ
福岡は久留米からだと現行スキームなら、久留米駅から県境までわずか２㎞弱ほどしか負担距離がないから歓迎されそう 736
沿線のタワーパーキングから車が落下とか万が一の事態でも乗員乗客は安全になる設計にはなってるよ
先頭はかなり変形するだろうけどね
問題はコンクリート破片落下事故は実際に起きて直撃したんだけど、旧型の０系や１００系は分厚くて頑丈だったからよかったけど
３００系以降は極限設計で強度ギリギリだから、破片落下で客室直撃の可能性があったらしいけどな。 500系も人身事故で先頭部分に穴が開いてたな
これが酉厨自慢の車輌かｗ NHKが映らないテレビであれば、受信契約をしなくてもいいのか。この点が争われた訴訟の判決で、東京地裁は26日、契約義務がないことの確認を求めた原告の訴えを認めた。小川理津子裁判長は「どのような意図であれ、受信できない以上、契約義務はない」と述べた。
国賊韓唐フィルターを全生活に装備しよう フル規格もミニ新幹線も佐賀県が受け入れる訳が無いので不可能。
FGT、スーパー特急、永久リレーの3択しか選択肢は無い。 今リニア問題についてTVでやってるけど
静岡の言い分はよく分かる >>745
久留米で分岐させて有明湾岸の民家が少ないエリアを通して大村に繋げ佐賀県内を不停車にする代わりに佐賀の負担額０にすれば佐賀はすぐ飲んでやっていいんだぞ 国内で1～4月に確認された新型コロナウイルス感染症のクラスター（感染者集団）61件を分析した結果、飲食店や音楽関係、ジムの3種類の施設での発生が計36％を占めたとする調査結果を、京都大の古瀬祐気・特定助教などのチームが27日までに米疾病対策センター（CDC）の専門誌に発表した。
いずれも人が密接した場所や、大きな声を出したり、激しい呼吸になったりしやすいという特徴があり、3密（密閉、密集、密接）のリスクが高いことが裏付けられた。
古瀬さんは「症状のない人から感染が広まった例も確認された。症状がなくても日頃からマスク着用などの予防策が大切だ」としている。
アホ韓唐エベンキ国賊ひともどき偽日本は、ノーマスク、ノーガードをわめきファビりまくる 在来線高架化って名目で、佐賀県内は新幹線と在来線の共用区間ってことにすれば解決！
新幹線も160キロくらいは出せるでしょ。 ミニ新幹線
工事費は長崎県と国が全額負担し、運休中代行バスなども含めて負担し
運休が１か月以内とか条件次第じゃ佐賀県も認めるかもしれん
４線軌条で車両限界変更なしが条件だろうが
フル規格なら、在来線を超低速走行で踏切も全廃して地平でも鉄柵で動物も人も絶対に入れないようにするしかないだろうな
踏切全廃で長崎県と国が工事費全額負担するフルサイズに車両限界を一気に拡大して、３線軌条が可能
ミニ新幹線より格段に費用が掛かる
それでいて速度は普通列車並みも出せない。 >>749
全線フル規格は絶対に佐賀県が認めないからアセスなど必要無い。
長崎の要求する全線フル規格が10000%不可能というのをいつになったら佐賀県を除く関係者が気付くのだろうか？ >>753
JRQの線路を勝手に改造出来ない 佐賀や国に権利は無いよ
例えば人の自宅を気に入らないからと第３者が勝手に改造出来るか！ JRQは現状の鉄道の運用は義務だよ。
国鉄時代の資産を受け継いでいるからね。
運用をやめるには関係自治体の許可を得て
資産を返上しなければならない。 >>754
在来線の上にコツコツ作っていくしかないよね >>756
長崎本線と言う国鉄の資産を佐賀と長崎に押し付け、不要なフル新幹線を集る極悪JR急襲
鹿児島本線でも同じ事するし、悪党極まりない鉄道会社だ >>755
国土交通省はＪＲ九州に対して法令（省令）にのっとり、安全確保などの最低限の口出しはできる
むしろ新幹線推奨側で結託して、嫌がらせ減便などでも、認可を出して佐賀県に圧力をかけることもできるｗｗｗ
普通なら公共性で国鉄時代に参入し、その後に継承して人口減少などで不採算になって赤字で撤退放棄したくても
維持する責任があるが、それを国土交通省が本来は自分勝手を許してはいけないが、特段の事情としてやってしまうと、そういう圧力になる。
ただ、今回の新型コロナで利用者減少で臨時列車運行予定を中止みたいなのは、どんどん認可されるだろうけどね。 運行する義務があるのは間違いない
ただし軌間や車両サイズ、直通させる路線の選択はJR側の自由
佐賀が負担ゼロならそこらへんに口を出す権利もない 嫌がらせ減便で2、3駅先までの移動が不便になったからといって
博多までの新幹線が欲しいとは普通の人は思わない
というか、佐賀県知事の考えを変えさせようってときに
利用者に圧力かけてなんの意味があるの
県民に怒りの矛先を向けられない限り佐賀県知事は困らない
もし佐賀県知事の方針に対して国レベルで嫌がらせしてると分かったら
県知事ではなくまず国政への批判となるだろう まあ長崎脳としてはお国とＪＲに佐賀を〆てもらいたいんだろうけど、佐賀が〆られると自分の首も絞まる罠 >>761
減便すれば佐賀の利用者が高速バス・路線バスに逃げ、Qの収益。
更に在来線特急利用者減少は長崎ルート後の利用者予想減少に繋がり建設自体不要の方向で論議される。 かもめ号で約二時間で博多から長崎まで行けるんだから、新幹線必要か？
新幹線走らせて第三セクターを押し付けられる自治体が大変だ。 佐賀駅に新幹線ホームを作るスペースなんてないんだけど、フル規格を通そうとしている方々はどう考えてるんだろう？ 大臣は、佐賀県内のフル規格賛成派の居るところで知事に「こんなにフル規格賛成派がいるから賛成してくれ」と言いたかったんだろうが、知事もバカじゃないので理由をつけてお断り。
で、今度は知事が会う機会をセッティングしたわけだが、おそらくはフル規格賛成派は皆無のメンツを集めただろうし、内容は公表すると言われたから、知事側が回避。
与党の政治家から寝技を取り上げたら、何もできませんから。 >>766
新快速様で一時間20分で黙らせるべき
ちなみにたいして金は華からない >>767
馬鹿でアホで結果貧乏だから、県民がかわいそうだわ
大阪様としては激しく同情する
そりゃ、大阪様は日本の盟主だからな
(日本でないキチガイ国賊韓唐シナチョンコエベンキ寄生虫非国民非大和民族様蝦夷国賊除く) 285系みたいな列車こそ長崎に必要
途中、門司まで延岡行きと併結で
新大阪発着にすれば新幹線と接続できるし なんかさ、結局のところ６者協議にしてもさ、佐賀だけが居なければ全てが丸くおさまるのにな。
関係６者のうちの５者からしてみれば佐賀とはそのような存在。 もう佐賀県のJR網には一切手を入れず長崎新幹線を建設すれば丸く収まるんじゃね。
新鳥栖スイッチバックで武雄温泉までほぼトンネルを260km/hノンストップで突っ走れば20分ちょいで行けそうだしトンネル内を特例で300km/hで走っていいことにすれば20分を切れるだろう。 在来線特急減便→影響なしもしくは「かもめ」で悪影響
席の取り合いが発生して長崎県側不利
フル新幹線を通せばほぼ全て新幹線化するため、特に佐賀駅乗降客は高い料金を嫌って高速バスへ逃げる
これは石井元JR九州社長が断言している
整備新幹線におけるトンネル内特例は一切認められていません
簡単な話、「トンネルドン」が発生するから（トンネル内で加速しても、減速する前にトンネル微気圧波がトンネルから出ると同じ「ドン」）
トンネルドン対策用の緩衝工は整備新幹線では「260km/h用」が設置されているにすぎず、それ以上のものはJR単独出費で作らなければならない
要するに、長崎駅から熊本へ延伸させるのが一番早いと言うこと
長崎県内の漁場が一つや9つなくなっても広大な長崎県の漁場を少し分ければいいだけ
何も問題ない 高速バスは佐賀駅利用民も不便だろ
バス乗り場までぞろ移動するのか 高速バスなら、天神まで直通
1時間程度で、料金が往復２０００円弱
これなら、多少の不便は許容範囲だろ 結局、佐賀だけを苦しめる方法がないから与党ＰＴも頭抱えちゃうのよ
誰かが自爆覚悟で佐賀と相打ちになるしかない
でも、みんな自分の身がかわいいからやらない じゃあ新鳥栖～武雄温泉間をフルと在来線単線並列化にして工事中はJRバスで博多・天神まで代行運転でいいね 長崎新快速様は長崎、佐世保まで快速は肥前山口から各停運転な
新長崎という博多から、佐賀まで35分、長崎まで80分目標な
これでバス壊滅させて長崎本線ドル箱やで
マンション、スーパー、ドラッグストアたて放題や 後がない鉄道局長は長崎市風俗の披露をしなかったと言うか予見されて門前払いされたんだよね https://www.city.sasebo.lg.jp/hokenhukusi/kenkou/covid19-bousaimusen0604.html
佐世保に住んでると毎朝毎夕のように防災無線で感染症拡散予防の放送がながれてくるが
放送されてる内容に努めようとしても、買い物を池野とか大野の店舗に行くと佐賀ナンバーが大量におってめっちゃ腹が立つ
あいつらは他人の迷惑とか考えないのかな
民度なんだろうけど 近くなんだからきてもおかしくないだろ
佐賀より佐世保が都会なんだし >>787
実際には上のどこかに書かれてたけど久留米分岐の大村直通になるんじゃない >>776
初めからバス停集合なので駅に寄る必要が無い >>773
まるで佐賀が少数派と表現したいのかもしれんが、全国的に見たらチャンポンへの新幹線が必要と答える人は少数派w
在来線を切り離したいQと辺境土人のチャンポン、押し付けたい国が中心なだけ >>780
1時間30分だね。
バスが1時間22分、各駅への移動時間は4分として。 諫早でスイッチバックして、雲仙の西を回り、南島原市西有家町（駅設置）から水深のやや浅いところを通って上天草市大矢野町湯島を経由し、大矢野島（駅設置）・三角半島を通り、
宇土駅南付近に新設新幹線信号場を設けて、鹿児島ルートと合流
三角は三角半島であり、三角半島には駅を設けないため、三角線は並行在来線とはなりえない
雲仙特に諫早でスイッチバックして、雲仙の西を回り、南島原市西有家町（駅設置）から水深のやや浅いところを通って上天草市大矢野町湯島を経由し、大矢野島（駅設置）・三角半島を通り、
宇土駅南付近に新設新幹線信号場を設けて、鹿児島ルートと合流
三角は三角半島であり、三角半島には駅を設けないため、三角線は並行在来線とはなりえない
雲仙特に長崎と天草地方の潜伏キリシタン関連遺産の有力遺跡の一つである原城跡観光へのネックとなっている島原半島の交通事情が大幅に改善される
また、フル新幹線で初めてのスイッチバックとなるため、諫早駅新幹線ホーム並びにその南側もコンスタントな集客となる 佐賀大和ICから佐賀病院横まで佐賀市有料道路を作ればいいだけ >>795
キチガイっぷりハゲしいなw
しかも、スイッチバックの駅だからコンスタントな集客って、僅かな鉄ヲタが来るだけじゃねーかw >>789
自治体で熱心に取り組んでる地域に突撃していって「近くだからいいだろ」ってのたまうんだからまさに地域性であり民度なんだろうね 武雄温泉～長崎開業時の車両は、鹿児島ルートから800系を持ってくれば良いんじゃない？
どうせ500系置き換え用に西日本がN700Sの8連を作るんだろうから、それと同一構成の8連を鹿児島ルートに投入すれば、800系の穴埋めできるし
長崎ルートにN700Sの新製車とか不要でしょ >>801
わざわざ寿命が短い800系を長崎には持っていかないだろう
基本共通設計な700系7000番台もある博総にいざとなったら持ち込める鹿児島ルートのほうが都合がよいし
長崎だとせいぜいが6編成もあれば十分な中、8編成もある800系を分散配置する意味はないし
普通に700S系で6両が入りそう 長崎から島原までToSで行ってそこから車両基地までつなげばいい。
連絡船鬼痢屍痰から発進する長崎新幹線かもめ。うーんカッコイイ。 >>791
JRで佐賀駅まで来る客はノーカンなのか 800系が寿命短くても暫定開業区間は片道60キロ程度
全編成を長崎に廻して、共食い整備で十分事足りる >>789
え、散々長崎の事を僻地だ土人だと馬鹿にしてたのに佐賀は佐世保以下なの？
そんな訳ないだろ >>797
フラッシュができる君に勝るものはいない 700S系ってなんだろう？
ひそかに700系16両編成を買い込んでいるのかな >>804
JR同士の乗継なら解るが、高速バスのバス停に行くのに一旦JRに乗るという面倒な事する奴がいるのか？
わざわざJRに乗るのはどういう利用者？ 米原ー京都･･･68㎞
長崎ー武雄･･･66㎞
1区間にすら勝てないフル新幹線は要らね >>784
そういうのたまにでるが、いってることがわからんから詳しく説明を
>>795
それができるなら諫早からスィッチバックせずに大村湾浅いからそこ潜って西海橋の下潜って
博多駅なり瀬戸内海の浅いとこ潜って関西でもどこへでも好きなとこへ行け >>812
赤羽国交大臣は大分県日田市と福岡県朝倉市の九州豪雨の河川復旧工事視察もドタキャンしてる
前日夜はすぐそばの由布院温泉宿泊。国交省のHPの事前の会見内容ではそっちが重要な口ぶりだったが・・ Gotoキャンペーンの一環で武雄から佐世保経由で福江まで作っちゃえ あら～ 佐賀県知事が逃げたストーリーを信じてた推進派の皆さんアワレ 所用があって会えなかった
→嘘です。会いたくないから会わなかったってゲロってたじゃん。逃げた事に変わりなくない？ >>814
由布院が目的で河川復旧工事は口実と、
今の屑集団となっている野党に総ツッコミを入れられそうだな。 こんなの意見交換会があってからこその会食なのは誰が考えてもわかることなのに
意見交換会を拒否っておいて会食を断られたって被害者面するなんてこの知事さんは大丈夫なのか？
なんか言ってることがあの国とさほどかわらん気がするわ 会食って、まさか食べることが目的だと思っているのか？
大臣の相手だから知事が出ていこうとしたが、国土交通省の役人の相手なら県庁の担当職員で充分だろ。実務者同士の下打合せでしかない。
下手に佐賀県知事が公式協議でもない場所にでて行って、言ってもいないことを言ったと長崎にでっち上げられても後が困る。 ニュースは静岡リニアの方に注目が行ってるけど、
世間一般から見たら経緯は知らないから佐賀も静岡も地域エゴでゴネてるだけと思われてそう
佐賀空港に駅作れとか要求していないし金貰っても要らないと言ってるのにね どちらも、自分に不利な条件で会いたくないだけでしょ。
永遠に会わないんじゃないの？ >>826
だからこそ>>712
静岡が片付いたあとに、じゃあ長崎はって世間に注目されたら、静岡と全然話が違うやんけとバレちゃう >>824
ゴリ押しやレッテル貼りするしか能がない長崎には、大人の話しは難しいだろうな。 雨が酷かったし被害が出るかもしれないのにそんな時に会食なんて酒でも飲んでるだけだと思われたら厄介だからキャンセルしたんじゃないの 東チヨンこエベンキ韓唐とかもろ朝鮮やぞ
政治も半頭エベンキそのものやろ
経済も大阪様のをパクってるだけ
半頭そのものやね
日本は畿内以西や >>821
佐賀新聞など既報。国交省の嬉野の会合(大臣出席）の出席を佐賀県知事が断ったので
赤羽大臣がそれなら、その夜会食しようと誘ったとのこと
出席予定は赤羽大臣（公明党県議上がり）、佐賀県知事、公明党佐賀県議の３人
だが赤羽大臣は体調悪いと当日ドタキャン。この日は九州北部豪雨の河川復旧工事の大分県日田市、
福岡県朝倉市の視察もドタキャン
赤羽大臣の長崎市での会見は佐賀県知事は私に会ってくれない・・・（長崎県向けの会見）
佐賀県知事のぶら下がりでの会見は会食場所設定してたりの同席予定の公明県議が
赤羽は俺の顔を潰しやがってと怒り心頭だそうということから 赤羽が嘘つきだということは、間違いないみたいだな。 >>830
24日の佐賀県の西部、中央部は昼間は蒸し暑い晴天。夜だいぶ暗くなって小雨、すぐやむ
雨がひどかったのは翌25日の朝6時頃だけどな。 国交省の職員のも大臣のも出張予算は今年度のはほとんど手付かずだったはず
だから予算消化と近く内閣改造だの解散だの言われてるから思い出つくりの旅だったな
赤羽大臣は宴会と酒好きということだから大分も佐賀も日本酒旨いし大分は麦焼酎
有名だし楽しめたかなあ
週刊誌に大臣は自粛期間中も地元の有馬温泉で後援者と３日３晩宴会やってたとあったな
>>821
赤羽は俺の顔を潰しやがってと公明党県議が怒り心頭ということで報道陣が
知事のもとに、でぶら下がり会見 なんかもう佐賀県知事の言葉しか信用できないな。
国交省や長崎県は何やってんだか。 佐賀県知事はお前は韓国北朝鮮かの時も長崎側が自慢げに言いふらすまで黙ってたくらいだから、今回も誰も言わなきゃ黙ってたかもね >>836
3日間も宴会って
どんだけ税金ちょろまかして業者と好き放題やってんだか…
佐賀県知事がまともでよかったな 佐賀県知事が過去にタダでも新幹線は要らないと発言した事から、新鳥栖～武雄温泉が新幹線で繋がる事は未来永劫ない。
また、佐賀県の役人も新大阪への直通はこだわらないと発言していた事から、関係者はFGTの再開発やスーパー特急への変更を真剣に議論すべき。
FGTは山陽新幹線への直通をしなければ十分に運行できるはず。 東横イン跡地をどうするかだけど建て替えが始まったら佐賀駅に新幹線駅は無理。
佐賀駅に新幹線駅を作らないという新佐賀駅はあり得ない話で、大和や佐賀空港に新幹線駅を作っても 結局平行在来線問題で佐賀駅の特急が減って料金が上がるだけ。
佐賀市民にとって重要なのは今の在来線の便利さを損なわない事。 FGTは九州管内では問題無く使える。
現実的な落とし所としては山陽新幹線への直通をしないFGTでの運行だろ。 >>841
心配しなくても佐賀県知事のGOサインが出ない限り新幹線整備は進まないから安心していいよ。
国や長崎県からいくら圧力をかけられようが佐賀県知事が反対し続ければ自然と新幹線整備の話も無くなっていく。 新幹線は唐津糸島ルートにすべき
それで全て解決する。
遠い唐津ルートにする事で佐世保線の特急と佐賀駅始発の特急で佐賀駅の利便性は保たれる。(鍋島から先は単線かも)
高速移動手段がない唐津伊万里の県西部の経済発展の起爆剤になる。
唐津市付近までは福岡県なので6割ほど福岡負担になる。
博多南から唐津市内経由で"新"武雄温泉までは山間部を通るため土地取得がしやすくコストが安い(武雄温泉から新鳥栖までは全て佐賀県負担で、都市部を通るため土地取得が難しく軟弱地盤改良とかでコストは予想の倍はかかるはず) >>844
唐津も佐賀県の管轄であり多額の財政負担が消える訳でも無いので佐賀県が反対し整備は困難。
また、福岡県も佐賀県と同じような反応し不可能。
唐津糸島ルートなど夢物語でしかない。 >>841
佐賀駅の新幹線は、南口側ではなく北口側に作るのではないかと思われる。北口側の方が、佐賀駅東西への新幹線の高架を作りやすいのでは…。
もしくは、いっそのことゆめタウンそばに新佐賀駅作ってしまうとか。 >>845
結局、フル規格になるのは止められないなら最善を考えるべき。
誰が得をするかだよ
福岡県も全線フル規格で得をする。
糸島に新幹線新駅が出来、博多駅の再開発が出来る。
佐賀県も佐賀駅の利便性は保たれる。県西部の発展になる。
負担の半分以上を福岡県が負担する。
長崎県も全線フル規格で観光客が増える。
目先の事ばかり考えないてないでもっと前を見ようよ
国は新大阪を交通の拠点に考えてるよ
新幹線で新大阪まで行けば新大阪からリニアで東京、乗り換えないで北陸金沢までと。そこまで考えないとな 長崎県が全額負担すれば不可能ではない。
コロナの10万円を徴収しておけば建設費の手付け金くらいにはなったのにバカなことをさた。
糸島ルートでも国が金を出すなら3000万円も用意すれば足りるだろう。長崎県民税を創設し長崎県出身者から広く徴税すれば容易いことだ。 >>847
どこの人？ 離島とかの人なん？
博多駅再開発終了してるし筑紫口（裏口）から徒歩数分のとこが今はいろいろ建替え中
筑紫口徒歩10分の国有地開発で商業ビルは数年後着手だったがコロナでどうなるかな
博多駅だと線路の上にコストかかるがオフィスビルつくるとJR九州がいってたがコロナ前
再開発は私鉄の西鉄駅がある天神地区でやってる >>850
博多駅はまだ1/4以上開発出来るスペースがある。
西の老朽化したビルも同時に開発出来たらいいが。 >>842
使えねーよ
運用コストが尋常じゃないから貧乏JRQ管内じゃ無理だ 福岡も他の自治体同様に財政は火の車で、
無駄な新幹線に出す金が有るわけ無いよ
だいたいね、整備新幹線は地方から負担を受け入れるので新幹線を作って下さいとなるもの
それを無視しては変な事をするから、今揉めてるんだよ 唐津ルートとか言ってる人は土地の収容代無視してる
クソ田舎で安く済む佐賀県内を最速で通過するためのフル規格だろ 唐津だ糸島だ言ってるけど整備新幹線でやる以上在来線が第三セクターとなるなら結局佐賀県が許可しない
だから整備新幹線のスキームを変更するかリニアみたいにQか長崎県が全額出すしかない
結局武雄～新鳥栖と同じ状態(福岡県まで巻き込むから余計質が悪い) >>855
唐津ルートなんて言ってるのは唐津のヤツだけ
唐津住みの田舎モン以外のどこの誰も得なんてせんわ >>856
糸島なんて博多から車で30分で着く立地のに名前出してやるなよ 唐津じゃなくて糸島のもんだが
新幹線なんていらねえよ。 福岡は博多南に影響出るくらいなら永久リレーかスーバーが良いと考えるんじゃない？
長崎がどうなろうと福岡には人は来るわけだし金出す理由も無い >>856
唐津線一部区間廃止で断行（佐賀県内に新設新幹線駅を設けない時だけ可能）
廃止区間はバス置換で欠損補助を路線廃止まで行い続ける
お前の案では筑肥線県境区間の廃止ないし3セク化その上新幹線建設費の佐賀県負担が膨大になるつまりバカ
また、建設費については武雄市部分以外の佐賀県内新設区間土地を福岡県の飛び地として福岡県が建設費を支払う（佐賀県内に新設新幹線駅を設けない時だけ可能）
もちろん、武雄市部分以外は福岡県の建築業者を用いる
>>858
JR在来線も通っている糸島市やや中央部からは34分な。ただ、電車地下鉄で44分程度
糸島唐津ルートではなく糸島ルートの本当の目的は、
1.駅を新設する福岡市南部ならびに糸島市南東部の宅地化
2.長崎フル新幹線派の一部が要求している東京直行新幹線すなわち16両新幹線編成の発着に必要な勾配25‰以下での新設路線
3.糸島市西部に設置する在来線駅に新幹線ホームを設置し、乗り換えを行うことで唐津市内から発着する利用客の利便性向上
この3つ 案って何？
リレーか博多までのFGTかスーパー特急しかないだろ GCTは博多ないし小倉発着で問題ないが、
スーパー特急（車両）は鳥栖－長崎間で運転し、新鳥栖－博多間でも長崎市民の無謀な願望を満たしてあげることが大切
「みどり」「ハウステンボス」は佐世保市が博多直通を要求しているので、これを維持することで佐賀県内の利便性は維持される 新鳥栖～武雄温泉は都市部を通るから用地取得が困難。
用地買収交渉でごねる人間が出て、工期が伸び経費が増える。
軟弱地盤改良でコストが高い。
新幹線駅は佐賀市に一つだけで時短効果、経済効果も低い。
新幹線は観光客がメインなんだから、佐賀県観光客１位の唐津で問題ない。
JRの社長が何故まんぼう買収したか分かるか？ 分からんやろな >>867
人が生活して経済活動してる場所ということ
店舗もあれば工場や農業もある。その土地の真ん中に新幹線が通って保証はその区間だけとなると誰だって売りたくはないはず必ずごねる。 だから安くて地盤が良い長崎自動車道沿いに通せばいいんだよ
アセスも楽
佐賀市の現中心街から外れるけど
あそこはそもそも都市計画的にも失敗してるので
長崎自動車道沿いの新佐賀駅を中心に高級市街を作ればいい >>869
平行在来線問題があるから佐賀駅の在来線特急は減るし料金は高くなるよ
鳥栖～佐賀駅～肥前山口は単線になるだろうし 久保田から先は第三セクターになるかも
佐賀市の場合、佐賀駅に新幹線駅を作らない案はないよ 西九州ルートの部分開業時に佐賀駅前の東横イン跡地が更地のままならいいが >>870
やや理屈臭くなるが、長崎自動車道沿いでも「佐賀市内の新駅」にはなる
あと「並行在来線」の定義って確立されてるんだっけ？
長崎自動車道ルートを思いついたあと調べたが、どうもコレというものが見つからない
こういう点を利用すれば自由な発想が盛り込める余地ができてくる リレーで乗り換えればいいじゃん説の人に
佐賀駅～新佐賀駅間のたった5kmを2度ほど乗り換えてもらえばいい
特設車両専用超高速道路とか作って >>871
普通に考えて佐賀駅の特急と新幹線で客は分散する
どちらも中途半端で衰退するのは見えてる
JRの社長も佐賀駅利用客は多いけどすぐに帰ると言ってたでしょ >>873
俺も普通に考えてそうだと思うが
佐賀人のゴネが普通じゃないのでしょうがない 2019年 JR九州駅別取扱収入上位20駅
1位 博多駅 330億4,500万円
2位 鹿児島中央駅 145億1,400万円
3位 熊本駅 120億1,800万円
4位 小倉駅 83億7,900万円
5位 大分駅 65億7,100万円
6位 久留米駅 41億8,900万円
7位 佐賀駅 41億4,600万円
8位 長崎駅 40億7,000万円
9位 黒崎駅 26億4,900万円
10位 折尾駅 25億5,900万円
11位 川内駅 24億5,600万円
12位 宮崎駅 21億3,000万円
13位 中津駅 20億5,600万円
14位 新八代駅 19億6,700万円
15位 香椎駅 19億3,600万円
16位 別府駅 19億3,500万円
17位 佐世保駅 18億4,400万円
18位 赤間駅 17億4,300万円
19位 行橋駅 17億3,600万円
20位 千早駅 17億200万円
※2019年度決算について(2020年5月11日発表)
https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/05/11/2005112019kimatsukessan.pdf 密度が低いわりにフリースペースがほぼ無い現佐賀市街地通過コースには見切りをつけて
フリースペースだらけの長崎自動車道沿いに建設リソースを集中して
歴史的快挙の超絶前倒し開業をすればいい >>874
長崎のゴリ押しが異常なだけで、佐賀は何もごねていない。 >>847
福岡が得するって最初から間違ってるじゃねーかw >>875
アミュプラザ長崎の売上が200億ぐらいあるんだが
佐賀駅はなんかあるの？ >>879
関連会社を含めたJR九州の各県別利益をソース付きで出せばどうよ >>863
案以前に、お前の案が基地外の域なのを気付けよw
案は簡単。
佐賀県の合意がない限り永久リレー
直通したいならスーパー特急にする
以上 >>872
対面乗換と基地外案の5km乗換を同一視する社会不適合者w >>881
案以前に、お前の脳みそが約6時間遅いことに気付けよw >>879
JR九州 駅別乗車人員（2018年度）
1位 ★博多 126,213(人/日)
2位 小倉 36,183(人/日)
3位 ★鹿児島中央 20,834(人/日)
4位 ★大分 19,067(人/日)
5位 折尾 15,758(人/日)
6位 黒崎 15,410(人/日)
7位 ★熊本 15,375(人/日)
8位 吉塚 14,886(人/日)
9位 香椎 12,632(人/日)
10位 ★佐賀 12,624(人/日)
11位 千早 12,608(人/日)
12位 福工大前 11,700(人/日)
13位 南福岡 10,216(人/日)
14位 ★長崎 10,125(人/日)
15位 戸畑 9,653(人/日)
16位 九大学研都市 9,535(人/日)
17位 赤間 8,938(人/日)
18位 福間 8,841(人/日)
19位 竹下 8,580(人/日)
20位 大野城 8,353(人/日)
21位 久留米 7,982(人/日)
22位 九産大前 7,740(人/日)
23位 筑前前原 7,612(人/日)
24位 二日市 7,584(人/日)
25位 鳥栖 7,162(人/日)
26位 古賀 6,864(人/日)
27位 下曽根 6,699(人/日)
28位 八幡 6,685(人/日)
29位 門司 6,338(人/日)
30位 行橋 6,233(人/日)
31位 姪浜 6,105(人/日)
32位 箱崎 5,994(人/日)
33位 別府 5,978(人/日)
34位 今宿 5,433(人/日)
35位 笹原 5,349(人/日)
36位 西小倉 5,303(人/日)
37位 門司港 5,289(人/日)
38位 周船寺 5,284(人/日)
39位 東郷 5,276(人/日)
40位 諫早 5,203(人/日)
41位 南小倉 5,008(人/日)
42位 ★宮崎 4,952(人/日)
43位 新宮中央 4,946(人/日)
44位 篠栗 4,902(人/日)
45位 春日 4,743(人/日)
46位 新水前寺 4,639(人/日)
47位 新飯塚 4,520(人/日)
48位 九州工大前 4,465(人/日)
49位 城野 4,446(人/日)
50位 柚須 4,076(人/日)
★は県庁所在地主要駅
https://www.jrkyushu.co.jp/company/info/data/station.html >>884
佐賀ってさワークマンFCがあることを自慢したがるよね？ ミニなら佐賀県の負担なしだから
安価で抑えるなら、４線軌条を全線採用してFGTの代わりにするしかない
それか、３線軌条なら「標準軌側が中心からずれ」「狭軌側は今まで通り幅広車体が走っているのに」
「車体幅を３０センチも削るプチ車体、マイクロ車体しか乗り入れできない」ミニどころかマイクロ
もしくは国と長崎県が全部負担して橋はもちろん、ホームに転落防止ステップまで新設する大盤振る舞いをやるしかない
既存車両にステップ追加はできないので、車両を新設するかホーム側にステップなどをつけない限り、ホーム削りなどという手段は不可能
逆に、４線軌条を面倒でも採用すれば中心位置は１ミリもずれていないので、車両限界がそのまま使えて拡張せずに済む
保線は面倒かもしれんが、現実的には４線軌条しかない
スーパー特急もFGTも「車両費用は佐賀県が負担しない、線路設備も現状維持できる」という佐賀県にとっては魔法で素晴らしい条件だったから同意したわけで
他でやるなら、同等以上の条件（県としては費用を１円も負担せず、他がお膳建てしてくれる）
県民も利用料金は少しだけ上がるかもしれないけど、十分に見合う利便性があり、経済効果としても安価でコスパが良い
それが無理なら長崎県側が不本意だろうとスーパー特急にグレードダウンして妥協するか、リレー永続しかないよ >>886
いちばん笑える結末は妨害派が佐賀県知事からの裏切りにあうこと なんか、佐賀県邪魔やな。長崎行くのに佐賀県を通らないとなんのね。めんどくさいから、新大牟田から海湾を渡って長崎県に入れば？ 新大牟田駅は町外れのくっそ山の中で
乗車数500人/日くらいの無駄な駅
新大村駅もこうなりそうだ >>886
コピペお疲れ
ぜひあっちにひな型をすべて貼っておけ 大分・宮崎、熊本・鹿児島、長崎・佐賀は県自体合併だな
でも、長崎フルは要らない子だけどさｗ そもそも費用対効果の疑わしいあんま造る気無いフリーゲージとか騙しといて長崎にフル規格造った奴が悪い。長崎も被害者かもしれんが、アホ過ぎて効果的な行動を取れないw 長崎に整備計画出した奴が1番の戦犯
街の規模が高松以下なのを知れば、大抵の奴は容認しない >>886
よく分かってないんだけど、3線軌条と決めたら、全部をそうしないといけないの？
トンネルとか橋とか、支障のあるところだけ4線、とかはできないの？ >>890
大村市民からしたら
飛行機で遠出したほうが早いだろうｗ
長崎なら高速使って自家用車でいい訳だし。 >>886
長文の最初の書き出しからデマなの、もう止めたら？ミニだと佐賀の負担無しなんてウソなんだから。 ミニじゃなくて、スーパー特急とFGTは負担なしだろ
なにせ車両を用意し所有するのはＪR九州なんだからさ
開発は国（鉄道総研）とJRと車両メーカーなどがチーム組んで、ＪRが高額開発費を前払いで払い
車両代に上乗せされるが
それを含めて料金がちょっと上がるかもしれないが、フル規格より格安で行ける。
特急はくたかという前例実績が十分あるスーパー特急、それを改良して新幹線の大台に乗せるだけ
スカイライナーは標準軌だけど、それを狭軌にするだけ
Ｅ６系は標準軌ミニ新幹線だけど、それを狭軌にするだけでいい
ＦＧＴも狭軌側で統一するか、標準軌側でミニ新幹線やるなら４線軌条にすれば
レール追加費用だけ長崎県と国が責任持ってＦＧＴの代わりに通してくれ直通させてくれと頭下げてきたら
１～３か月ほどの短期運休で、代行バスの費用も全部長崎県と国が用意し、それで工事をやる方法なら
佐賀県もギリギリ同意する用意はある。
ただ、４線軌条にすると保守性が極めて難しいので、運休頻発になる懸念は残る。
ミニ新幹線は通常は山形秋田とも県が熱望し県全体で税金拠出して１年も運休し高額になる専用車両に投資し、それで実現している
じゃあ、どこが費用を出すか？ＪR九州自身が今までの在来線の延長で高速走行できるスーパー特急などの方式を実現するのが筋だろ
既に技術も実績もあるんだから、できないとは言わせないレベルだし。
北陸新幹線だって本当は６８１系や６８３系をそのまま踏み切り撤去の湖西線でサンダーバードとしららぎを高速走行させるだけで十分なのにな
後継改良の６８５系とかどんどん作って、輸送力が足りなければ増結すればいいだけだし。
湖西線に投資しても割に合わないという試算がでるのに、なんでフル規格新幹線ができるのか意味不明 >>898
お花畑で幸せだな
JRがそんなコストのかかる事を佐賀のためにするかね？ 長崎詰んでね？ 藤井くんに追い込まれた昨日の渡辺棋聖状態 支離滅裂の長文は無視で
>>875
長崎やら遠方なのに意外と少ない
>>879
アミュ長崎悲惨な状況なんだけど ミニは過去の例では地元負担あり
この区間でやるなら負担ゼロじゃなきゃならん >>884
新幹線あって熊本駅その位置かよ、情けない
千早駅、新設されて間がないのに多い
電車の数分遅れはこの駅での乗り降りに時間が掛かってといわれてる >>903
コロナ前の発表通りにいけばな。アミュ宮崎は少し暗雲たちこめてるし >>904
新駅の魔力よ
糸島に新幹線の新駅が出来た時の威力は凄まじいやろな 博多駅から10分未満で広大な未開地が広がるんだから。
博多駅周辺の老朽化したオフィスビルの建て替えやマンションなど考えられない需要があるわ 佐賀県民には分からんだろうけどね 博多駅からの時間と人口がだいたい似ているJR久留米駅がどうなったか見たらだいたい予測がつく 博多南駅停車時の博多駅からのだいたいの所要時間
福岡市早良区大字西まで 15分
糸島市井原まで 21分
糸島市二丈深江まで 27分（地下鉄経由で平均50分） 糸島の場合、モデルは那珂川町の博多南だろ
また、天神までJRで40分、博多まで新幹線で7分と交通の便はいい 那珂川町がモデルって博多糸島間は300円で新幹線に乗れることが決まったのか。 >>915
そんなもん考えたら分かるやろ 糸島は25km圏内で新鳥栖より近い。
新鳥栖、千早、九大学研都市、博多駅に近い新駅はどれも開発が成功してるわ 13+8.5=21.5km
9+21.5=30.5km
料金は合算だから、糸島市井原までは970円（普通車自由席料金のみ）
運賃を入れれば
福岡市早良区大字西まで460+970=1430円
糸島市井原まで580（特例）+970=1550円 >>919
山形新幹線の福島県負担（福島駅接続）、秋田新幹線の岩手県負担（盛岡駅接続）がいくらだったの？
そして今回は佐賀県の負担が０円は必須なので、長崎県とＪR九州と国で肩代わりする必要があるし
今までの整備新幹線の自治体にずるいと言わせてもダメな公平性の問題が出る。
長崎県がどうしても安価で手っ取り早くミニを目指すなら四線軌条を取れば、現状を完全維持できるし
工事もわずか１か月ほどで、佐賀県にとっても運休短く同意する余地はある
もしくは工事業者を佐賀県内業者で県内経済で県益が見込めるという条件を示すとかな。
少なくともスーパー特急とＦGＴに関しては佐賀県の負担０円、運賃料金は少しだけ上がるかもしれないが
十分な時短や直通による便益を考えれば安いとしか言えない効果が絶大で、料金はちょっと上がるが特急はくたかみたいなことができる。
三線軌条なら標準軌側のミニ新幹線の車体幅を大胆に削るマイクロ新幹線方式で車両限界をいじれずギリギリを通過していくしかないよ。
ミニより格段に輸送力が落ちるし、それこそ山陽新幹線の乗り入れで編成短い上に車幅が半端なく狭いんじゃ積み残しで混雑混乱の原因で拒否されるだろ。 先にワッチョイのスレを消費してから新しいスレ立てろよ >>909
寂れてしまって
>>916
成功したのは千早だけ。名島（仮称）駅できたら減るだろうけど 話をまとめると
佐賀県は武雄温泉～新鳥栖間のフル新幹線はいらないと言ってるのに
JR九州と長崎県がお金を出さずに佐賀県に金を出せと言ってるから
JR九州と長崎県の酷さだけが目立つな。
自己資金による建設で静岡県に妨害されてる
超電導リニアとは全く違うという事
という認識で間違いないよね。 静岡は静岡で水問題があるから反対して当然
JR倒壊は死んどけ まあ、もともと韓唐エベンキは隠蔽してただけだけどな
完全にシナチョンコエベンキ偽日本だからな国賊韓唐寄生虫 >>923
水も単なる言いがかりで現実は金寄越せだからな。
まったく静岡がこの世から消えて無くなれば名古屋が近くなっていいという気持ちよく分かるわ。 水とカネだったら水が大事。静岡県というのは豊富な水の水力発電で殖産興業した歴史
高速道路のトンネルが水脈ぶったぎった過去もあるしな
長崎県内の長崎新幹線程度の低山のトンネル工事でもあっちこちで水枯れ
長崎は、田んぼが荒地に。静岡は名産のお茶や大企業の工場多いからなあ影響が大きい どの道、新幹線長崎ルートは佐賀県の思惑通りにしか進まないというのを国交省や長崎県、JR九州は早く理解すべき。 国交省や長崎県は佐賀県に寄り添った解決案を示さない限り、この計画が前進することはない。
もう一度FGTの実用の可否やスーパー特急方式への変更など真剣に議論すべき。 国やチャンポン土人が何を言っても、どんな圧力をかけても、佐賀県の合意がないとフル規格の建設ができないのはルール
しかも、チャンポン土人は合意済みの平行在来線の維持費用割合すら破棄しようとする低民度全開の糞土人
そんな糞土人だけが得するフル規格なんて一切必要ない
望んで先行フル規格区間をつくり、FGTがダメだと分かった後も継続してるんだから永久リレーでいい
直通したいなら、チャンポン糞土人からスーパー特急へ変更して下さいと土下座するべき案件
辺境の糞土人なんかに譲歩する必要は、一切ない >>935
なんで道州制で解決すると思うのか、ふしぎ。 >>935
道州制だと予算を旧7県で分捕りあいになるんだが >>937
アホ韓唐キチガイ国賊シナチョンコエベンキだから
半頭エベンキ道とかに憧れるんだよ 新幹線に乗りたい長崎土民が新鳥栖や新八代や久留米の駅周辺に移住しろ
佐賀や福岡や熊本の県関係者も移住者が増えて喜ぶわ >>943
新幹線計画を長期間塞き止めてる佐賀の思惑通りだな 長崎とQの思う通りにフル化計画が進んだら福岡に流出が加速するんだが
塞いでいる佐賀はむしろ長崎の守護神 佐賀県がスーパー特急やFGTなどに同意や固執している大きな理由として
費用負担がそれらは０円という、これ以上ないコスパの良さと費用負担の軽さがあるわけだ
じゃあ、その佐賀県負担は０円で利用者負担も少し値上げかもしれないが、値上げ額を抑えることができて
利便性は大幅に上がる方法を提示できれば（工事期間中運休期間を短くするなどの条件も含め）
佐賀県だって同意するよ
ミニ新幹線だって、長崎県と国とＪR九州自己負担で４線軌条を手っ取り早くやるとかな
それ以外はリレー永久だろうけどな。
それとも車両だけＪR九州自己負担で狭軌側を超絶幅狭マイクロ車体で転落防止ステップ付き新車でも入れて、無理矢理にでも今の車両限界でミニ新幹線を中心に運行するか？
車両の輸送力は１２％程度低下してしまうが、人口減少社会考えれば、これが現実解でもある
既存施設はそのまま流用できるし。
架線柱を動かすだけで車両限界拡大できるとかありえないし、面倒極まりないけど四線軌条で中心を絶対に動かさないか
三線軌条なら標準軌か狭軌のどちらかを２段階も削ることになる超絶幅狭マイクロ車体にするか、標準軌と狭軌の両者痛み分けで通常の１段階の幅狭車体にするしかないんだしさ。
じゃあそのマイクロ車体が許容されるのは普通列車なんだから、そっちで少数の新車を入れるとかＪＲ九州が譲歩提案したって良いだろう。
それかＪR九州か国か長崎県で佐賀県の駅のホームに転落防止ステップをつけて、バリアフリーなども同時にやるとかな。 佐賀というか山口知事が頼みにしている整備新幹線スキームって法的根拠あったっけ？
もし前例根拠だけだったら大臣や官僚に逆らいまくって不興を買いすぎだろ
山口知事の人生の分岐点だったな >>948
整備新幹線の建設そのものに地方自治体の合意は必要ない。合意が必要なのは並行在来線の経営分離についてでこれは鹿島外しにおいてJRが運営を継続することで並行在来線を継続分離しないから地方自治体の合意は必要ないとできた。
新鳥栖武雄温泉間においても同様でありただし違いはこの区間は佐賀県が合意していないので上下分離による運営は不可でJRの丸抱えしかありえないということ。
建設資金は国及び地方自治体が出資するとあるが比率は規定されていないので佐賀県の負担を国が肩代わりすることに問題はない。
つまり並行在来線なし建設費負担なしならすぐにでも作れる状態にありこれに佐賀県は口出しできない。 国の金を長崎ごときのみ高い比率で使うのはおかしい。国民を代表して佐賀には頑張っていただきたい。 環境アセスや土地買収への協力問題はあるがこれは沖縄の基地問題や静岡のリニア同様地方自治体がゴネても建設を遅らせる効果しかなく無意味なものである。
これは国土交通省の切り札だがとっとと切ればいい。青山羊に並行在来線を経営分離するなと命じるだけでいいのだから。
もっともそれでは運営主体たるJRが合意しないだろうから新幹線の路線使用料を事実上マイナスにして補填する必要はあるだろう。
何にせよゼニで解決可能な問題でしかない。赤羽の決断次第ということだ。 沖縄は仲井真がGOを出したんだから比べるのがおかしい 環境アセスメントなら
ミニ新幹線（ただし四線軌条に限る）は、車両限界を拡幅して路盤をいじる工事は一切しないわけだから環境アセスメント不要
スーパー特急とＦGＴは車両が変わるだけ、ＦＧＴは従来車両より格段に重いので環境影響があるかもしれんが
そんなもん、建造して走行試験をやる段階で、アセスメントやってる
じゃあ、なんでアセスメントをやるの？となれば
ミニ新幹線（三線軌条を含む、改軌で狭軌廃止で標準軌一本化とか）、フル規格をやる魂胆が明らかだからだよ
だったら四線軌条を軸にミニ新幹線とスーパー特急なども視野に入れるべきじゃね。 金の効率利用の観点からは永久リレーかフルかしか選択肢はない。赤羽が本気になればすぐにでもフルで建設可能なのであるから当然フルで建設すべきだろう。国が肩代わりして佐賀県とJRが納得できる範囲まで金銭的負担を減らしてやるだけで良いのだから。 EF65が96トン、FGTが43トンで軸重もFGTのほうが小さい
貨物列車が通る区間なら大丈夫 どうやっても佐賀博多間の在来線の快速か何か走らせないと佐賀は拒否するよ
でもQはそんなゼニにならんもんは作らんだろう
このまま永久リレーの可能性が高いと思うね 佐賀負担ゼロ、完全改軌やフルサイズミニで在来線利用なら
佐賀に拒否権はない 佐賀博多間にJRバスを走らせればドル箱という事だな 完全改軌すると在来線で博多に直通できなくなるから佐賀県は反対だろ
長崎本線を新幹線と在来線の単線並列にするのがいいと思う 特急除くと博多方面直通は今でもごく一部。
新鳥栖か鳥栖接続でもそうでかい反発はない気も。 九州新幹線西九州・長崎ルートのことを書いておこう.
https://note.com/poison_gas/n/n0a7e606024c8
>新幹線が開通して特急が廃止になったら同様な高速道路路線を走るバスに乗ると決めている。
長崎県民自身がフル規格ができてもは利用しないと言ってるんだから、
もう夢の狭軌新幹線スーパー特急か恒久リレーでいいだろう。 >>960
だから、在来線利用でウンコウが保たれるとき
佐賀に拒否権はない >>949
整備新幹線の新スキームは、野放図に新幹線を造らせないように、財務省が付けた首輪だから。
全額を国が金を出して造るのは許さないよ、地元自治体も痛い目(在来線の分離、金銭的負担)に合ってもらうよ、っていう。
佐賀が痛い目に合うことを承諾することが、財務省が金を出す必要条件だから。
国土交通省より財務省の方が格も立場も上だから。 >>951
NHKで例えると、沖縄や静岡はテレビ持ってて受信料契約もしてるのにNHKは違法だと言って払わない状態
一方、佐賀は本当にテレビを持ってないから受信料契約もしていない状態
沖縄や静岡に対しては裁判でも何でもできるが、佐賀に対しては本当に打つ手なし
佐賀から金を取ろうと思ったら、テレビ持ってなくても受信料を強制収用できるように法律を変えるしかない >>957
車両をどうするんだ？ＪR九州が標準軌の新車で山形秋田新幹線の奥羽本線や田沢湖線みたいに
立派な７１９系とかホーム削る代わりにステップ付きの車両を走らせるのか？
しかも佐賀県は１円も出してくれない約束だから、ＪR九州が自腹
FGTやスーパー特急と比べて良いのかわからん。
貨物だって存続も不可能か標準軌の貨車や機関車などを用意したり、スーパーレールカーゴの標準軌版を作るしかない。
佐賀県は１円も出さない、山形秋田新幹線とは違う、佐賀県以外が長崎県や国が車両費も設備費も全部出すことが前提
それでいて佐賀県の要求を満たすには、上記の通り専用車両などで費用が掛かる
むしろ安く済むのは、４線軌で全てを満たしてFGTの代わりとスーパー特急だし、それなら佐賀県も条件次第で少し出してくれるかもしれないし同意もしてくれる。 いつもの長文バカ
佐賀が一円も出さないなら佐賀の要求を飲む必要はない 当時の山形秋田を負担割合をいつまでも引き合いに出すなよ
新鳥栖～肥前山口間はミニ規格整備にも整備新幹線のスキームが
適用されているだろ >>968
それやれるならJR九州が佐賀県に圧力をかけるために、経営が厳しく利用者が少ない佐賀県の列車を削減したいとして
国土交通省に大幅減便の申請を出し、国土交通省も認可して結託して佐賀県に圧力をかければいいだろうが
現行法でできる唯一の方法だぜ
それで間接的にでも世論誘導でフル規格が通るなら、ＪR九州として利益が出るだろうが
公共性と法律による責務があるので、赤字だから好き勝手に撤退や減便ができないところを
国交省がかなりの拡大解釈と権限使って強引に認可する方法だ
それやって、どうなっても知らんけどなｗ それに意味はないから、ただ普通列車を標準軌に置き換えて
貨物はトラックに置き換える話をしてるんだが…
お前基準で妄想膨らませたらそりゃ価値のない話になるぞ トラック運転手は足りないのに貨物廃止はありえん
むしろ、長崎本線を全線複線化して長崎まで貨物を走らせろ
列車交換と正面衝突の可能性も無くなるから良い事づくめ あのー
フルサイズミニでは山陽新幹線において超高速では運転できませんよ
理由は踏切や在来線法規状態での衝突対策で車体重量が増えて軸重も増えるから
当然、踏切をすべて立体交差にするならアセスが必要 ４線軌ってなに？
「4線軌条」と「４線軌」は違うので念のため 長崎駅の鉄道貨物駅設備はもうないわい
ORS設備のみ >>972
日本はORS化の流れ
>>973
E5系10両編成454トン→E6系7両編成307トンで、少なくとも
大幅な重量増は見られないと思うがこれはどう解釈する？ >>968
佐賀が一円も出さないと、財務省も一円も出しませんよ、今のスキームでは。 北陸新幹線で広域負担の話が出たように「地元」は広く解釈されうる
この場合長崎が出すとしても成立する
そもそもミニ新幹線に「今のスキーム」とは、て感じだが 新鳥栖から長崎まで一括開業すれば、その間の並行在来線は肥前鹿島－諫早間になるからみんな納得 >>376
えっと、E5系とE6系の先頭車重量とその容積をgとcm3まで本物と判断できるソース付で出してね
そうしたら説明してやるから 俺が新幹線に衝突対策するわけじゃないし詳しい数字は知らん
JR東がやったのと同様にJR九州も出来ると予想しただけ
>>976は所詮wikipediaレベルの情報だし、お前の知識で不可能だと
説明したいならこれ以上の数字を出したらどうだろうか E6系とE5系のサイズがわからねーと認めたガキID:E3ToJFsFに数値をあげてもわかんねーだろーな
だから体積を無視して「重量ほぼ一緒だろ」とほざいているのだから お前こそ衝突対策の重量増をグラム単位でだせよ
もちろん本物と判断できるソース付きで
箱型の物体の体積から重量を類推するのはお前の勝手だが、
それは絶対ではなく一つの考え方
自分が正しいと思う考え方を一度出さないとただのイチャモンにしかならん 簡易計算をしても
E5系 454t÷253m/両÷3.35m/両÷3.65m/両=0.147t/m3 平均軸重11.35t
E6系 307t÷148.65m/両÷2.945m/両÷3.65m/両=0.192t/m3 平均軸重10.96t
1m3あたり0.45t違う
この簡易計算を元にしたE6系の比重でE5系を作ると、594tになり、平均軸重は14.85t
少なくともこれらの数値はwiki記載値から算出したものであり、
いやならE5系とE6系の先頭車重量とその容積をgとcm3まで本物と判断できるソース付で出してね ・衝突対策のために中間車含めて一様に30%重量増と考える
・重量の大半を占める走行装置にほぼ同じものを使ってるのに
キャビンが大半を占める体積あたりの重量で計算する
この辺が微妙
E5系一両あたり42.7-47t、E6系一両あたり43.8t(ただ割っただけ)
キャビンの重量減と安全対策とやらの重量増がほぼ打ち消しあった結果じゃね
もしキャビンの重量増が異常に大きいなら500系のように減らせばいいし、
衝突対策をしたらフル規格を走れないというのは無理がある 山陽も全区間、最高275㎞/hならATC285や300km/hの設定をせずに済んで効率良いのにな
たった25km/hくらい我慢せい >>990
出せない言い訳しか書けない時点でお前の負け
謝ったら死ぬ病気なら遠慮なく謝って果てろ 長崎フル厨は頭悪いよね
あいつら長崎市から出たことがないため、クモヤとか除雪ディーゼル機関車とか見たことない
そもそも長崎から出ない輩が多いのに、どうして新幹線を作ってやる必要があるのか訳が分からん
作ってやっても30パーミルを設定するし
やはり三菱様のために「海を渡る新幹線」が一番いいぞよ 結論
先細りの長崎市にフル新幹線なんか不要
永久リレーが正解 >>993
お前が反論となりうる数字を持ってこいよ
メチャクチャな計算したら勝ちって発想なら認めてやるから消えろ 最初におかしい数値で勝ちを宣言したバカが問題
おかしい数値でも突っ込まれるとああでもないこうでもないとほざき始めた時点でもうお前の負け決定
佐賀県庁周辺で雑草を100t分抜き取ったら許してやる そもそも佐賀県がなぜスーパー特急とＦGTは二つ返事で了承快諾したか？は負担がないどこどか便宜性が良いという魔法の条件だからに他ならない
ミニ新幹線でも車両限界すらいじらない簡易工事で４線軌条採用とか、国や長崎県が全額出してくれるとか
条件次第じゃ佐賀県も同意してくれる可能性もある
ただ、３線軌条をやって車両限界を広げるぐらいなら
最初から線路配置やり直しで標準軌中心でフルサイズ走行できてしまうのでフルサイズミニとか、踏切廃止して道路を立体交差のアンダーパスやオーバーパスなどに切り替えることもできるし
既存車両に転落防止ステップを追加は不可能だから、新設車両かホームのどちらかに転落防止ステップを用意し
普段は通過でも有事に臨時停車で乗降できるように全駅につける必要がある。 1000 なら頭狂コロナ壊滅で長崎ポンコツ新幹線終了で明るい未来 このスレッドは１０００を超えました。
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