道南いさりび鉄道が引き継ぎ、JR北海道が引き続き経営、新会社が継承、
なんでもござれの北海道新幹線並行在来線問題。
ぼくのかんがえたさいきょうの並行在来線をぶつけていけ！
※前スレ
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1590564097/
探検
函館駅 - 小樽駅は道南いさりび鉄道に移管されるのか？★２
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道南いさりび鉄道が引き継ぎ、JR北海道が引き続き経営、新会社が継承、
なんでもござれの北海道新幹線並行在来線問題。
ぼくのかんがえたさいきょうの並行在来線をぶつけていけ！
※前スレ
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1590564097/
・函館長万部→渡島おおぬま鉄道
・ニセコ小樽→後志マッサン鉄道
余市-小樽はJR北海道が引き続き経営
長万部-七飯(藤城支線経由)は貨物営業のみ
余市-長万部、森-大沼(砂原支線)、大沼-新函館北斗(仁山周り)は廃線
最初と最後の客がいるところだけ存続、あとは新幹線に旅客を任せるスタイル。
こうでもしないと3セクが経営破綻するからな。
＞余市-小樽はJR北海道が引き続き経営
並行在来線のJR北海道からの経営分離を理解出来ない馬鹿発見
＞こうでもしないと3セクが経営破綻するからな。
JR北海道の経営破綻は問題無いのかな？？
廃線か、札幌-小樽もろとも3セク移管の2択
小樽-余市だと車庫すら無いから除雪もできない。
あ、小樽機関区ごと3セクに譲渡なら話は別ね。
小樽～余市は廃止でOK。
貨鉄道でなければ運べ無い程の輸送密度では無い。
毎年垂れ流す赤字は沿線自治体には重荷。
駅裏の土地余っちゃうね。朝市拡大か。
函館-五稜郭まで函館市電が並行していた時期があるから需要はなくはないんだろうけど、
市電函館周辺から函館本線に乗り入れる配線にどうしても無理が出る。
小樽～ニセコは「道央こなゆき鉄道」だ
後志なんて読めるか！
切り札は１往復の新千歳直通特急
（ＪＲ内、全席指定快速）
きわめつけは、札幌～余市、倶知安、ニセコで
新世代型荷物列車（郵便輸送含む）設定。
旅客列車併結、旅客と共通運用可能な車両
（間仕切り区画可能なオールロング車）で
宅配業者、日本郵便、国交省の社会実験受託。
嵐電でやってるのの、都市間版。
他にも、小樽～仁木の新駅設置。蘭島海水浴場ｅｔｃ
おまけに中央バスとの談合。
やれること全部やる。これで４、５年もつだろ
4,5年で潰れるなら初めからやるべきではない。
3セクの社員、住民、自治体等の3セクに関わる全ての人が不幸になる。
何十億かかるか知らないが
3セクは私費ではない。
沿線自治体と道の公金だ。
3セクが鉄道以外の業務を行うなんていったら民業圧迫で一発アウト。
日本で鉄道会社が鉄道以外の業務をやるのであれば私鉄にしなければいけない。
4,5年で潰れる私鉄を開業する馬鹿な経営者がいるとは思わない。
そんな馬鹿が居ると思うのかな？
３年ももちそうもない電話会社に数千億投じるのもいるからね
３セクだから鉄道事業以外できない！とか言ってるうちに
つぶれるから
４，５年はもつどろ・・・というのは、その間に黒字化
少なくとも償却費以外黒字化の目途をつけるということ
普通の発想なら絶対無理だけど
でも、北海道の鉄道で貨物に頼らず存続できる可能性
あるのはここくらいだからね
旭川～名寄、富良野より可能性はあるよ
この路線を引き取って営業する場合、初期投資と5年分のランニングコストとして150億円を調達して下さい。
更に駅施設や車両を改造してなんらかの事業を行う場合、その初期投資分についても別途負担する必要があります。
第三セクターも私鉄の一種ですが
公的資本が入っているというなら東京メトロは大手私鉄じゃないってことになる
狭義では含めないこともあるが、一般的には「JR以外の全ての鉄道」をさして「私鉄」と称することがある
つくばエクスプレスや東京臨海高速鉄道は、日常会話では「私鉄」として扱うだろ？
別に道南いさりび鉄道を私鉄と表現しても間違いじゃないんだよ
むしろ非鉄には第三セクターと言っても通じなかったりする（札沼線が通じないのと同じ）
民・・・第2セクター
どっちでも無いので・・・第三セクター(実質官なのだが）
道内では知らんが、第三セクターって言葉は鉄道以外でも使われるから、本州ではかなり浸透してるぜ？
どうかな
日常会話では「多摩モノレールは私鉄じゃなくて第三セクター！』も
「みなとみらい線は私鉄じゃなくて第三セクター！」なんてキモいこと言う人見ないけど
「道南いさりび鉄道は私鉄でもあり第三セクターでもある」でいいと思うんだけどね
私鉄扱いをするのを拒否するのなんていかにも鉄ヲタ思考だと思うわ
それだれが決めたの？
その算式なりたつならＪＲ西なんか５兆の資金無いと
なりたたなかったわけだが・・・
貨物も特急もない路線にそんな初期投資はいらない
電化設備すらないのだから、ランニングコストなんて知れてる
とりあえず直近では金沢の乗換改札がどうなるかが注目だな
福島出身だけど
福島交通と阿武隈急行どっちも私鉄という認識だけどなぁ
愛環は第３セクターと呼ばれてるし学校でもそう習う
学校で鉄道のことなんか学ばねえよ
福島交通と弘南鉄道は第三セクターだと勘違いしてる人すごく多そう
あのあたりだと仙台空港鉄道が3セクだと知らない人も多そう
北海道ちほく鉄道発足時には、
・CR-70形8両、CR-75形4両製造
・経営安定基金設立(積立金81億円)
・その他初期投資
で100億円規模の初期投資があった。
ふるさと銀河線は毎年4.5億円程度の経常赤字を計上し続け、1989年発足の経営安定基金は2004年で枯渇、2006年廃線になった。
小樽-長万部の経営環境はこれよりはるかに悪いわけだから、
150億円なんて譲渡の最低ラインと考えたほうがいい。
小樽～長万部は廃線、新函館～長万部は定期旅客列車廃止。
これで良い。
自分の思い込みを他人も同じと言う非常識
むしろ第三セクターは私鉄じゃないということに拘ってる人こそ少数意見だろう
鉄道で鉄道以外の事業するなら提携先の企業から出資して貰えばいい。
まず聞こう、関西電力の大株主は大阪市なんだが、
関電はダボハゼのごとくあらゆることをやってる。
大阪ガスはもっとえぐい。まずはここを説明してもらおう。
>>41
ちほく高原鉄道より、ここの経営環境がはるかに悪い根拠は？
っていうか、あの沿線いったことあるのか？
どこに人いるの？状態。長万部～蘭越でも、まだはるかにマシ。
あの沿線に観光客はほぼいかない。対して余市、ニセコは観光地。
さらに厳しいこと言えば、新規車両を購入するようなことやるから・・・
そんなものいらない。状態よければキハ４０で十分。
元札沼線車両なり、東のお古でもなんでも、そんなものに金はかけない。
かけるなら人とソフトウェア。
北海道で、ここより経営環境良いとこどこにある？
余市、ニセコのブランドイメージが赤字に見合うと思ったベンチャーか外資が引き受けるだろ
正直東日本から中古の701を買っても十分だと思う
青函トンネルとの接続部を木古内駅以南にするか
思い切って上磯～木古内旅客廃線。
その上で、新函館北斗～函館、ただちに道南移管
（ローカル客と道南沿線以外実質値上げ、
特に対札幌大幅値上げ（特急料金本則徴収））
この上で、車両共通運用を７０１でこなす。
これくらやったら、道南も少しはやる気だすと思うが。
乗客にはデメリットでしかないが自治体とJRの都合でいさりびと別会社にするとか
いさりびとしても函館－五稜郭は欲しいわけで
なんで自分で調べようとしないかな。
赤字額比較するだけなのに。
前スレにも書いたが会計の知識のない人間が
単純に足し算して求めた赤字額なんて比較対象にならない
本社経費按分とか、直接原価計算、取替原価法、
固定資産過大企業の減価償却の問題点とか理解してないで
表層上の数字を鵜呑みにすると函館市長みたいになる
そこはまだ工事継続中だから
新函館北斗～五稜郭間をわざわざ交流電化したメリットが今のところよくわからない
キハ210やHB-E210のような高性能気動車を割り当てれば電車と遜色ない所要時間で済むし
将来的に三セク化される区間に40億円という莫大な額を投資する必要もなかった
しかもその電化設備は三セクにとってはありがた迷惑になる
函館市長は肥薩おれんじ鉄道がなぜ気動車使っているのか理解せずに新函館北斗以南の交流電荷を受け入れてアホかと思ったわ
難しい言葉を並べてみても誰も分らないのよ
分らせたかったら優しい言葉で語らないとね
小学生には無理でも中学生には分る言い方
1.どれだけ収入が有ったの?
2.どれだけ支出が有ったのか?
3.差引きどれだけ残ったの?
残れば黒字で残らなければ赤字だな
＞前スレにも書いたが会計の知識のない人間が
＞単純に足し算して求めた赤字額なんて比較対象にならない
← 別に赤字額を議論の出発点にしていいと思うが？
会計知識こねくり回したところで、この赤字額が毎年会社から消えていることには変わりないし。
＞本社経費按分とか
←JR北海道は路線ごとの管理費を明示しています。
＞直接原価計算
←JR北海道は路線ごとの運行経費を明示しています。
＞取替原価法
←廃線で資産売却する時に問題になるかもしれないが、赤字路線の譲渡で評価替えとか起こらないでしょ。
＞固定資産過大企業の減価償却の問題点
←ボロばっか集めた路線で減価償却なんか問題になりようがないw 山線に設備投資したなんて聞いたことがないしw
バーターがあるとか何か別の理由がなければそこまではしない
JR北海道や道庁の人間は流石に知ってたと思うけど
経営分離案が出た当時の工藤市長はまだ1年目でよく認識していなかったと思うぞ
新幹線建設のために函館市の同意が必要なことすら認識していなかったし
あくまで責任の所在が市長なだけで、決めたのは側近だろう
新函館ー函館間を標準軌線に改軌して・・・で一旦その方向で検討開始したはずだったが
JR北海道が突然出来ませんと通告し、揉めたあげくに原案になったとか、でしょう
改軌も狭軌と標準軌の単線並列なのか、三線軌条なのかはしませんが
函館市側はスイッチバックの東京直通案を主張した、との話しも有ったような
いや、市長本人が半ば独断で決めたっぽいよ
http://www.hakodate.cci.or.jp/wp-content/uploads/2013/04/cb98485fccab8ede218d59b93642ebea.pdf
「今朝決めた」「JRとの信頼関係を大切にした」などの一連の発言からして
市長本人がJRの言い分を鵜呑みにして経営分離に同意したと判断するのが妥当
あなたは国鉄末期が黒字、
特に最後の３年は償却費も含めて黒字だったといっても
信じないんだろな・・・
大本営発表の数字には、それでてこないから
日本の鉄道会計は本社経費はおろか運行費まで
大幹線の経費は過少に出て、閑散線の経費は過大にでる
ようになってるんだよ
収入にしてもフリー乗車券類の収益計上を閑散線では
ほとんどやってないわけで、そこらからやらないといけない
ただ、そういう制度上の欠陥に無視するとしても、
なんで小樽～ニセコ（蘭越）の赤字が池北高原上回るのか
客観的に説明して欲しいんだが
メリットも何も、新幹線乗り入れ（標準軌改軌）できません！
だから！！代わりに電車、入れます！！
ここまでやるんだから勘弁！っていう謎理論の結実でしょ。
自分だったら徹底抗戦して、きわめつけは
新函館北斗～函館、即時譲渡（３セク化）
ただ利用客に迷惑かけないために、
札幌～函館、東京～函館に特定運賃設定して
従前と同一額とし（前者は特急料金含む）、
３セク区間分は通常収入計算で精算
（結果としてＪＲの取り分大幅減）を呑ませる。
そうじゃなかったら、新幹線？それっておいしいの？だ
函館駅ミニ新幹線乗入反故のバーターは
五稜郭～新函館の電化じゃなくて
新幹線札幌延伸後、函館～新函館北斗のJRによる運行継続だと思うんだけどな
正直あの区間の電化のために自腹で40億円出せるんだったら札幌延伸後も函館～新函館北斗の自社運行余裕でできるでしょ
自社のメイン路線（新幹線のことね）の経営努力次第で、函館～新函館が余裕経営出来るかもしれないし。
あまりに後向きな内容しかねえし、うんざりなんだが
2011年の工藤市長の経営分離同意の説明が酷すぎた
あの頃もう少し話し合っていれば揉めなかったと思う
本来なら長崎のような上下分離でもいいくらいの区間だからここ
特急北斗を新函館北斗～函館に限り快速はこだてライナーにして、特急の来ない時間帯だけキハ210にするのがベター
キハ40より扉数の少ない特急車をアクセスに使うとか
言ってることが矛盾してるだろ
7両編成のキハ261、キハ281だったら
261や281の方が乗客が分散する分アクセス列車としては向いてる
というか現時点でも事実上新幹線アクセス列車としての側面を有しているし快速はこだてライナーそのものが無駄
そんなのキハ40を3～6両繋げばいいだけの話でしょ？
733でも40でも車掌が乗ることに変わりはないんだから
＞現時点でも事実上新幹線アクセス列車としての側面を有している
それ単なるアンタの主観だよね
はこだてライナーの方が新幹線接続には最適化されてるし
要はロングシート車に乗りたくないだけでしょ
室蘭～東室蘭みたいに特急列車も普通列車扱いにして
キハ40や733の本数を減らした方が効率的だとは思う
札幌～新函館北斗も札幌～函館も特急料金は同じだし
札幌延伸後なんて特急列車だってなくなってて
新函館北斗以北の在来線旅客列車そのものをどうするかの次元なのに
とりあえず現状は、七飯～新函館北斗の単線区間が地味にネックなのと
七飯通過の下り列車も運転停車してるのどうにかならんのかとかは思う
でなければこんな特異的な運用はしない
新函館北斗～五稜郭を40億かけて電化する意義があったかどうかという問題かと
先行して電化されているはずの木古内～函館がいまなお気動車運用されているのを見ると
やっぱり無駄な投資にしか思えないんだよな
キハ210にすれば大沼方面や道南いさりび鉄道と共通運用もできたのに
電車にしないのではなく、電車には出来ないが正しいだろ
無駄なら三セクになったら撤去すれば？
・青函トンネルは非電化にできない→青函トンネルを跨いで青森～函館間を直通する列車は全て電車&電気機関車にするしかない
・札幌方面への直通列車は函館駅か五稜郭駅で必ずスイッチバック&機関車付け替えになる→電化と非電化の境界を作る（札幌方面までの全区間を電化しない）なら五稜郭駅しかない
…という事情があったからな。五稜郭～木古内間の電化設備は、新幹線開通後に青函トンネルを走る在来線の定期旅客列車が無くなった今はほぼ貨物列車専用の設備だし。
札幌→（北海道新幹線）→新函館北斗→（はこだてライナー）→函館の場合は、乗り換え改札口を通るけどけっこう歩かされる。
特に自分のようにグランクラスしか乗らない人は遠いなぁと今から10年後の心配をしておりますです。
更新日：2020年4月30日公開日：2020年4月25日
https://akki-trip.com/jr%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E3%80%81%E5%80%92%E7%94%A3%E3%81%AF%E7%A7%92%E8%AA%AD%E3%81%BF%E3%81%8B%EF%BC%9F%E5%9B%BD%E3%82%82%E6%94%AF%E6%8F%B4%E6%89%93%E3%81%A1%E5%88%87%E3%82%8A%E3%81%B8
また、グループ全体でもホテル業や不動産賃貸業が新型コロナウイルスの影響を受け、過去最大となる135億円の赤字を計上。
このまま行けば最短で6月末にも経営が行き詰まる可能性が出てきました…
●JR北海道破産したら乗車券類やICカードはどうなる？
結論から申し上げますと、JR北海道が発行している交通系ICカード「Kitaca」や JR北海道のツインクル旅行券 については資金決済法が適用されますので、万が一倒産しても供託金から少なくとも半分は返ってきます。
一方、乗車券や特急券などは資金決済法の対象外ですので、運行できずに倒産してしまった場合にはただの紙切れとなってしまいます。債権者として債務を届け出ても、恐らくほとんど返ってこないでしょう。
劣等の民 ドサンコ
/＼＿＿_／＼
／ ::＼
| :|
| ノ ヽ､ :| ＜ JR北海道、倒産は秒読み？
| （●）, ､ （●）､.:::|
＼ ,,ノ(､_, )ヽ､,, ::／ ＜ 俺 マジで死にたくなった （泣）
／｀ー ｀ﾆﾆ´一''´ ＼
人口一万人あたりを対象とし，うつ病患者数の統計をとった結果，北海道が一番多く138.20人，続いて鳥取県で132.80人．
次に島根県の122.76人となっており，その他の１０位までに長野や秋田・岩手など寒い地域にうつ病患者が多いことがわかった．
環境によるうつ病発症率の違い ｜ 卒業研究発表｜大阪医療福祉 ...
そのＪＲが運行に・・・も反故になる模様
その時に全て保護じゃん！バカヤローと函館市が暴れないように
せめて電化してやれ！というのがどうも実態らしい（ソース某役人）
では、ＪＲがなんでそんなことやったの？その費用あれば・・・
ちうことだけど、ＪＲとしては新幹線乗り入れ反故にできれば
もうどうでもよかった（担当者の話）、函館市サイドは
約束反故にするのだから将来ではなくて今目に見える形で、
という政治的妥協の産物。
まぁ旧国鉄は勝田線廃止したわけですし、
中身ではなくて外見でもの判断するのが得意技
それじゃあJRが自腹で40億払って新函館北斗五稜郭間の電化をした意味がなくなる
津軽海峡線時代から江差線普通列車に電車を配置しなかったのは無能采配
だっていらないって言ってるじゃん
使わなければいいでしょ
撤去するのも金いるし放置だな
代わりの車両のことは自前で用意すること
https://livedoor.blogimg.jp/tetsu9mmline/imgs/8/6/86734035.jpg
それ以上に難しく考える必要ある？
電車どころかキハ４０でも勿体ない。
北海道なんぞ鉄道不要！
しないな。函館～新函館北斗のみ。
新函館北斗～長万部は貨物のみ。定期旅客列車は廃止。
トンでもない！大間違いだっ！！
あと、七飯→新函館北斗で、新函館入線前に遅く走るよね。
住人どものスルー度が試されるから、みんな頑張ってね。
タダでも危ないところコロナでとどめを刺される感じか。
破産して資金ショートしたら人件費払えないし、燃料買えなきゃ列車も動かせないしどうなるかね？
今の北海道じゃ、JR北の責任を連呼するだけで具体的な策は取れない気がする。
実のところJR北海道が完全停止しても大きな影響は出なかったりして
札幌圏では影響が出るな。
影響があった札幌圏だけ新JR北海道が引き継ぎ他は廃止でOK。
上磯の折り返し線の電化はともかく
木古内の旅客ホームの電化はどうするの？
対応した車両が存在しないけど
木古内～上磯の旅客輸送廃止、バス転換でいいんじゃないか？
上磯～五稜郭(函館)は電車で運行
どうせ函館市とＪＲ北海道との全ての約束は反故だし
上磯～函館～函館北斗で電車運行
もちろん７０１で。で、車両は土崎にやってもらう。
運行管理は貨物が担当
保線は八戸臨海
旅客営業はもちろん、いさ鉄自身でね
そんな風に考えてた時期が自分にもありました。
２０２２年３月の日記
JR時代から行われていないし、木古内構内の異電圧問題があるのでね
こんな大地に新幹線は大失敗
男鹿線で試験運用されてる蓄電池タイプの列車が本格的に使用される可能性十分あるし
そうなったら新幹線札幌延伸と同時に電車運用はやめるかもね。
７３３系は札幌に回せばいいだけだしキハ４０はそれまでだましだまし使って終わり。
https://todo-ran.com/t/kiji/14741
1 北海道 77,000人 138.20人 75.90
2 鳥取県 8,000人 132.80人 73.42
3 島根県 9,000人 122.76人 68.81
4 京都府 31,000人 121.16人 68.08
5 群馬県 24,000人 119.28人 67.21
6 秋田県 12,000人 106.12人 61.17
7 岩手県 14,000人 102.44人 59.48
8 長野県 22,000人 101.07人 58.85
9 新潟県 24,000人 99.46人 58.11
10 兵庫県 54,000人 96.74人 56.86
11 石川県 11,000人 94.25人 55.72
12 熊本県 17,000人 92.16人 54.76
13 山形県 11,000人 92.12人 54.74
14 福島県 19,000人 91.54人 54.47
15 高知県 7,000人 89.28人 53.44
16 山口県 13,000人 87.85人 52.78
17 茨城県 26,000人 87.19人 52.48
18 徳島県 7,000人 86.85人 52.32
19 三重県 16,000人 86.19人 52.02
20 愛知県 61,000人 84.89人 51.42
21 埼玉県 59,000人 83.48人 50.77
22 東京都 104,000人 83.45人 50.76
全国 1,041,000人 81.93人
単位人口：人口1万人あたり (2008)
人口増加率や財政の健全度といった基本指標に加え健康・仕事・生活・文化・教育の５分野で、全３９項目を調査。2017/01/30
函館市：「魅力度1位」「幸福度最下位」民間調査で正反対 - 毎日新聞
ならば非電化でも改軌した方が。貨物の問題残るけど。
だから・・ 見栄だって言ってるだろうに
新函館北斗～長万部は定期旅客列車無くなるよ。貨物列車の為に線路は残るけど、旅客列車はバス転換。
線路はあるが貨物しか走らないとこばかり。
そこは予想に幅がありすぎて何とも言えないな。
「線路残って貨物も旅客も存続」から「旅客はおろか貨物すらなくなって線路自体も消える」まで本当にピンキリ。
主要株主
北海道 64.7%
日本貨物鉄道 17.4%
北斗市 9.0%
函館市 3.6%
木古内町 3.6%
（2019年3月31日現在[2]）
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/道南いさりび鉄道
株主を見ても貨物メインなのがわかる。
北海道の比率が多いのは北海道と本州を鉄道輸送する
ほぼ全ての貨物に関係するからだろう。
新函館北斗～長万部の線路が無くなるといさりびの存在意義が無くなる。
貨物輸送を継続する為に北海道とJR貨物メインで新函館北斗～長万部は継続するだろう。
旅客？
沿線自治体の出資しだいだが本音はイラネーだろうな。
・貨物専用線になった部分をJR貨物が自前で負担できるか
・JR北海道が経営改善のためにJR貨物に線路使用料の増額を求めそれをJR貨物が拒否した場合
JR北海道部分の貨物の通過を認めなくなる可能性。万が一そうなった場合それを避けるために北海道が独自に財政支援できるか
・貨物列車のせいで北海道新幹線の収支に足を引っ張てるのでその補填をJR北海道から求められた時JR貨物は・・・
道内貨物輸送を続けられるかどうかはJR北海道の犠牲的精神によるところが大きいので
これら全てJR北海道に迷惑かけず貨物もってなるならJR貨物と北海道の代償は非常に大きく
それを乗り越えられるかどうかは非常に不透明。
三セクになっても森ー長万部間は乗らないでしょう
だから迂回ルートは関係ないのよ
セクションから木古内駅構内まで交流20000Vの線路作ればよくね？
電化設備新設区間は1.6km、新規線路敷設区間は300m
架線柱も変電所も既存のものを使えばいいから安く上がる。
いさりびは旅客があるからカネを出してるたけで
ないなら鴨と道で話し合ってくれになる
そうだよ。
しかし函館～長万部までの長距離路線を3セクというのは無理あり過ぎる。
森町、八雲町、長万部が30kmぐらいのあいだにコンパクトにまとまっているのなら成り立つけど。
無人の原野を無駄に走るわけだから、運賃をバカ高にするか沿線負担を大きくするしかない。
慢性過疎で財政的にきびしい沿線自治体にそんな余力なし！
＞>>127
＞・貨物専用線になった部分をJR貨物が自前で負担できるか
貨物専用線である事とJR貨物が自前で負担する事はイコールではない。
自前で負担するならJR貨物は北海道からの撤退を示唆するだろう。
結果、北海道とJR貨物メインの3セクに落ち着く。
JR貨物はアボイダブルコストのみ負担し実費との差額は国が貨物調整金で負担する。
＞道内貨物輸送を続けられるかどうかはJR北海道の犠牲的精神によるところが大きいので
JR貨物もJR北海道も株主は国。
国の認可無しにJR北海道はJR貨物に強く出れないのが現実。
国から多くの支援を受けている負い目もあり結局は現状維持だろうな。
貨物調整金は新幹線が札幌に延伸する２０３１年までの「時限措置」です。
そしてJR北海道の収支改善を強く求めてるのが他ならぬ国な以上
JR貨物に今以上に強気に出れるんですよ。
国だってJR北海道の収支改善できる方法はほとんど限られてるの百も承知ですから。
北海道の財政状態も悪くJR貨物を早く上場させて株式売却益を手に入れたい国としても
並行在来線に採算度外視でJR貨物に負担させる事はできず、かといってJR北海道に犠牲になってもらうのも
民営化失敗論を避けるたいがために非現実的なので、国が全て丸被りする方針転換しない限り
貨物が通れなくなる可能性は無視できないくらい高いです。
元々いさりびでも沿線自治体は大して出資していない。
旅客需要も小さい。
沿線自治体は大して出資しないのに口先だけでメンドクセー。
全道の貨物輸送の為には新函館北斗～長万部は必要な区間。
北海道とJR貨物出資による3セクで貨物専用線となるのが現実的。
JR北海道が経営困難に陥っているのは不要なローカル線を廃止してこなかったから。
いわば自業自得。
自身の経営ミスで他社に強く出れると思うのはおかしい。
国交省もJR北海道に求めているのは「選択と集中」だ。
したがって、経営幹部は、限られた経営資源を安全に集中させ、
最大限の努力を行っても
配分ができない事業分野については見直しを行う「選択と集中」に基づき事業運営を行う厳
しい経営判断を自ら下していくことが求められる。
優先度を明確にする過程では、事業分野
の縮小や使用頻度の少ない設備の見直し、列車の減 や減便、鉄道特性を発揮できない線区
の廃止を含めた見直し、など経営全体について、聖域のない検討を行うことが必要である。
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150626-3.pdf
>>138
とりあえずムキにならないで間違ってる所は間違ってるって認めてから冷静に考えましょうねｗ
JR北海道が経営危機に陥ったのは経営安定化基金の利回りが想定以上に低くなったことと
高速道路の延伸で主要都市間の長距離収入が難しくなった事、そして道内経済の低迷と人口減少です。
そして「選択と集中」を聖域なく行っていくからこそJR貨物に強気に出る・・・というか出なきゃいけないんですよ。
原因論と目的論をはき違えないようにね。
そもそも上記の通りJR北海道の経営ミスではないんだけど、仮に原因がJR北海道のミスだとしても
経営改善が「目的」ですからそれはJR貨物に強気に出れない理由には全くなりません。
>>138
↑
北海道LOVEのキチガイ道民
特定地方交通線の廃止基準の1/10にも満たない輸送密度の路線を廃止してこなかったのが経営ミスでは無いと言うのかな？？
経営環境の変化に対応するのが経営だ。
経営環境の変化が経営悪化の原因だと言うのは無能な経営者の妄言に過ぎない。
公共性に縛られてそもそも自由度のない会社じゃ経営者ができる事なんて限られるし
マクロ環境は一切言い訳にならいって思考なら根本的に相いれないのでもう話す事はないな。
コロナで政府の要請に従って自粛して倒産しても経営者の責任なんだねｗ
お疲れ～
JR貨物が函館～長万部を専用線で自前で負担しても利益できるように経営者頑張れって言わなきゃダメだろｗ
国も北海道も支援する必要ないわな。
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf
輸送密度500未満 収益1.72% 赤字18.10%
500以上2000未満 収益5.59% 赤字25.33%
2000以上4000未満 収益5.66% 赤字6.48%
4000以上8000未満 収益28.87% 赤字28.79%
8000以上 収益58.05% 赤字17.93%
休止区間 収益0.11% 赤字3.97%
輸送密度2000未満は碌に収益を上げていないのに赤字を垂れ流しているのが明白だ。
輸送密度2000未満の路線と休止区間を廃止する。
赤字は47.4%減る。
一方、収益は7.42%減るだけだ。
即ち、赤字はほぼ半減するが収益は92.58%残る。
輸送密度2000未満と休止区間を廃止すれば経営は著しく改善する。
更新日：2020年4月30日公開日：2020年4月25日
https://akki-trip.com/jr%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E3%80%81%E5%80%92%E7%94%A3%E3%81%AF%E7%A7%92%E8%AA%AD%E3%81%BF%E3%81%8B%EF%BC%9F%E5%9B%BD%E3%82%82%E6%94%AF%E6%8F%B4%E6%89%93%E3%81%A1%E5%88%87%E3%82%8A%E3%81%B8
第二十八条の二 鉄道事業者は、鉄道事業の全部又は一部を廃止しようとするとき（当該廃止が貨物運送に係るものである場合を除く。）は、廃止の日の一年前までに、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。
２ 国土交通大臣は、鉄道事業者が前項の届出に係る廃止を行つた場合における公衆の利便の確保に関し、国土交通省令で定めるところにより、関係地方公共団体及び利害関係人の意見を聴取するものとする。
３ 国土交通大臣は、前項の規定による意見聴取の結果、第一項の届出に係る廃止の日より前に当該廃止を行つたとしても公衆の利便を阻害するおそれがないと認めるときは、その旨を当該鉄道事業者に通知するものとする。
４ 鉄道事業者は、前項の通知を受けたときは、第一項の届出に係る廃止の日を繰り上げることができる。
５ 鉄道事業者は、前項の規定により廃止の日を繰り上げるときは、あらかじめ、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S61/S61HO092.html
足でグチャっと潰せば汚れるし、コロナといっしょに葬ってもらうのがちょうどいい
国は「支援とは道庁と国とで分け合って」というスタンス。
道庁がやる気なしと言ってるものを国だけが一方的に援助出す必要もない。
経営安定化基金の利回りが想定以上に低くなったことと
高速道路の延伸で主要都市間の長距離収入が難しくなった事、
道内経済の低迷と人口減少
全て一夜にしてなった事ではない。
これらにより経営悪化する事は充分予想可能。
対策する時間も充分あった。
路線を適正規模に縮小する対策をせずに経営危機とは経営者の責任が大きいと言わざるを得ない。
路線の廃止は届出制に改正されている。
経営者の判断で路線の廃止は可能なのだ。
デンマークは北海道と似たような人口と密度であるが鉄道はそれなりにバランスしていると
安全が第一ではない鉄道には乗りたくないなあ。
何故か今しか考えない道民性と一致してるな
と言うことでマジ半月位止めて見れば良いのでは？
そうすれば多少意識も変わるだろう。税金使ってもなんとかすべきか、それとも無くても大して困らないか
資金不足で安全が担保出来ない路線は廃止届を提出すれば良い。
廃止届提出から廃止までは1年あるからその間に廃止後の代替交通機関について協議すれば良い。
鉄道全面撤退
札幌圏、夕鉄（東急）に売る
新幹線、東海に売る
それ以外、貨物が欲しいというなら上げる
貨物がいらなかったところ、１ｋ１００万つけるので誰でも良いから引き取れ！
で、のこったところは捨てる
うまく金のこりそうなら不動産＆金融業に
そうでなければ外資とくんで偽装倒産
これが今の北海道での経営努力
これをキーワードとして輸送密度2000未満の路線は廃止届を提出しよう。
道新や沿線自治体の非難？？
「非難するなら金をくれ。」と言い返せば良い。
JR北海道は危険だとなるか、
JR北海道は安全性について考えている企業だとなるか
バクチだけどね。
このままでは破綻するだけ。
生き残る可能性があるならバクチも必要。
いままで手を付けられなかった荒療治がいろいろできる。
そんな思考持ってたらそもそも社員にすらなれないわなｗ
廃止届ではなく休止届。
そして運行休止の根拠となる"危険な構造物"とその修繕費用をリストアップしておく必要がある。
危険な構造物としては
トンネルのヒビ、木枕木、コンクリート打ちされていない崖地
なんかが適切だろう。
休止届にする理由としては「あくまで運行は継続したいが、安全のために休止はやむを得ない」アピールをするため。
最初から廃止しますだと設備更新費用を払う用意がある自治体から金を引き出せない。
そしたら新幹線車両と線路貸付料負担が東、トンネルは機構と東と貨物と道で按分、これは複雑すぎるか？
ただ、会社更生法を申請しようとすると経営者が海に浮かぶんだろう……くわばらくわばら。JALの時も大臣発言があったから潰せたわけだし、いまの経産大臣じゃ無理だろうな
トンネルや橋は100年以上前の物をそのまま使っているところが多い。
現在の耐震基準は満たないだろう。
自治体が設備の更新費用を出す？
そんな自治体があるわけないな。
出すなら出すで運行すりゃいい。
大事なのは金を出せば鉄道は動くという実績を作ること。
金は出さないが口は出すのが交渉だと思っている自治体が多いから、その認識を改めさせる必要がある。
自分たちの都合だけ考えて好き勝手やればいいんだよ。
それで社会が困ろうが「だってこうしないと会社潰れちゃうもんもんもん！」
って突っぱねれば誰も文句言えなくなる。
それをどう活かすかはその地域の政治への向き合い方の問題。
「我々は安全な鉄道輸送を通じて北海道に貢献している企業です」というアピールは必要。
国も北海道も「血も涙もない廃線」が必要な事はわかっている。
自分が悪者になりたくないだけだ。
JR北海道が悪者を引き受けて北海道から支援を受けられなくなる事はない。
だからもう鉄道全廃だって
で経営安定基金を幹部と労組で山分けでいいでしょ
どうせ外資にとられるんだから
経営安定基金は元々税金だ。
鉄道を全廃するなら国へ返却する事になる。
外資に取られる？
JR九州の事を言っているのか？
JR九州が上場された際に売却した株価に反映されて国へ返却されたな。
小樽～長万部は廃線、バス転換で良い。
新函館北斗～長万部は定期旅客列車廃止。
臨時団体列車と貨物列車のみで良い。
×経営安定基金は元々税金
○経営安定基金は元々国鉄長期債務
その債務を負担しているのは三島会社を除くJRグループ6社と
たばこ特別税
東証上場会社で時価総額低くてキャッシュリッチなとこがどうなったか？
特定目的の子会社つくらされて、そこに原因移して、安値売却。
現金だけ引き出されて、下手すれば偽装解散。ＰＳＤとか。
ＪＲ北海道に関して言えば、この業績だから、外資売却なら二束三文。
そこに経営安定化基金がついていく。みんな、それは赤字補填に
使われると思ってるが、そんなの外資には関係ない。
違法行為だとしても、それ何？おいしいの？？
そんなとこに金くれてやるなら、まだ経営陣と労組に
ボーナス配った方がよいだろ？
－ＪR北海道新幹線（新幹線のみ）
－ＪＲ札幌都市圏
－ＪＲその他北海道
の３社に分割。新幹線会社は格安の線路リース代と多少は増える新幹線閣でなんとか。
札幌都市圏会社は通勤通学需要でなんとか。
で、その他会社の運命は.。。。まあ当然の帰結だわな
JR九州の例だと経営安定基金はリースされてた新幹線の買取に使った。
上場時に経営安定基金は残ってない。
その他北海道に留萌本線、花咲線、宗谷北線が含まれるんだろうけど、
ここにロシア資本投下されるからな。
外為法で弾かれるだろとか思うかもしれないが、「日本政府がロシア企業の財産を奪った」という既成事実だけで戦争理由になるからな。
この3路線はちゃんと廃線にしないといけない。
買い取りではなく、貸付料の一括支払いな
まあ結局は基金の取り上げなんだが
そもそも北海道はこれまでまともに支援してないじゃん。
財政的にもそんなのどうせ不可能だし北海道に嫌われようが関係ないよ。
在来線はそれで多少はマシになるかな
新幹線が南回りで長万部－千歳切り離しならなおよかっただろうが
南回りだろうが北回りだろうが大赤字確実だ
道庁にも日本国にも嫌われている北海道
プーチンにでも擦り寄るしかない。
https://youtu.be/NyA2DQMdsP4?t=1488
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1588657504/134
どうして札幌には私鉄が無いから田舎だと言う人がいますか ...
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1139848946
https://pds.exblog.jp/pds/1/201506/28/85/f0182885_17221992.jpg
＞私鉄は民間企業なので、利益が出ない場所にはつくりません。 つまり、札幌に作っても利益が出ないから札幌には私鉄がない
そういう地域の鉄道を、
国営から民営につまり私企業にする1987年の民営化政策は
果たして妥当だったのか？
妥当だったから30年以上もったんじゃね。
あのままだったらすでに北海道の路線は全て廃止になっていたかも
別の角度から・・・
札幌圏なら俺が引き受けるよ
小樽～岩見沢、札沼線、千歳線
それだけじゃなくて、上記をくれるなら、
ニセコ～小樽、岩見沢～旭川、苫小牧～室蘭を５年は保証しよう。
運転資金見合いで５０億くらい積むから、ただで！くれ
（条件。JR他５社との旅客連絡の維持）
あ、あと重要な話で、貨物の優遇措置は３年だけね。
それ以降は他の３セクと同じ条件で。
これで良いなら希望者殺到だと思われ
（まじで５０億供託なら集めるぞ）
民営化とは、こういうこと
かなり限られるよね。
東武・近鉄・名鉄はミニＪＲといってよいけど関連事業あってこそだからな
>>195
それくらいの路線ならＪＲ北が破綻した場合でも買い取る所はあるだろうな
問題は貨物だアボイダブルが私鉄には厳しすぎる
http://yamao.lolipop.jp/chiri/natsu2010/6/21a.jpg
仙 台 以 北 は 日 本 最 大 の 人 口 過 疎 貧 困 地 域
仙 台 以 北 は 鉄 道 営 業 が 向 か な い 地 域
仙台～札幌７００ｋｍ間に人口３０万人以上の都市はZERO！
今後負けの大地の潰れポッポ屋はどうしたらいいと思いますか？ 潰したほうがいいよね？
それは優秀な東日本と明確に線引きすることによって、疫病神北海道を単独で潰すことができるからさ
そうかな？
まぁ別に全ての赤字路線を国営で存続する必要は無いとは
思うけど、これ以上廃止したら
地域間の往来に支障が出かねない。
日高本線はともかく、根室本線の東鹿越～新狩勝トンネル間は復旧して
十勝地方と富良野や旭川間の往来は確保しても良いはず。
30万都市だともっと通勤通学利用者がいる
通勤輸送なら人口比で見ても最悪レベルだと思うよ
旭川駅は学生と特急以外の利用者は死んでるからね
中核市なんて1区2区利用する通勤客もいて当たり前なのにこんな都市見たことないよ
函館本線の普通列車は確かにひどいが
北海道新幹線も廃止で誰も困らないし
貨物も玉ねぎと馬鈴薯運ぶだけだろす廃止でいいじゃん
問題は維持をどうするかだ
＞旭川四条方面や富良野線はまあまあ本数ある
函館本線の普通列車は確かにひどい
旭川四条、新旭川まではなかなか立派。
それと比較して近文はともかく、
伊納と納内は駅として機能してるの？
復旧費用の10億5千万円全部お前が出せ
コジキ道民乙
鉄道だけが交通インフラではない。
地域の往来り鉄道で確保する必要はない。
>>205
駅間にもう1駅ずつ無いと市内利用は厳しいと思う。あとは東光/豊岡方面が欲しいね…旧電気軌道?
かわりにバスが充実…のはずが、久々に行ったら激減してて愕然とした元旭川市民。
いさりびですらもっといるぞ
道路と自家用車が便利だから自家用車を使えない交通弱者くらいしか公共交通機関を使わないのだろう。
住民がそれで良いなら問題無いな。
そうは言っても函館とは比較にならないほど雪降るだろう
ある程度鉄道利用の需要はあると思うんだが
だから小回りの利くバスでいいっつってんの
を考えた方がよいのでは？
何で鉄ヲタは住民の生活に干渉しようとするのだろう？
ボクちんの大好きなオモチャの為に他人に干渉するのは見苦しい。
貨物専用にするならむしろ駒ヶ岳経由ではなく砂原支線のみ残す方が合理的。
雪降る日のバスほど使い物にならないものはない
除雪費用が確保出来ない鉄道はそれ以上に使いものにならない
一家に１台軽４駆あれば十分！
主要幹線は貨物に潰されるようなもんだろJR北は
貨物が農産物を本州の消費地へ運ばないのなら北海道そのものの存在価値が危うくなるぞ
つ ほくれん丸
函館線3セク化すればアボイダブルの負担はだいぶ楽になる
それを見越して1本早い便に乗るとか早めの行動をとればいいでしょ
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/432200/?fbclid=IwAR0JS642IaS7JFALuO8RIePWS_njqOCntKSqCqaGcfWBS4Y1-khDRx5UE64
あのさぁバスの本数なんてそんなにたくさんないんだよ
札幌レベルですらバスは本数が少ない
軽はわだちが合わず走りづらい。
北海道は成人一人にクルマ一台だな。
やっぱ自家用車最強だなぁ
国は呑気に8月とか言っているが、
その前に賃金とか燃料代・電気代が支払えなくなるんじゃね
戦後最大の危機深刻も、短期資金確保にメド
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO58412820T20C20A4L41000/
>「年2回に分けて国から約200億円の支援を受けている。19年度分の残りは5月末入金予定だが、
>4月中に得られるようお願いした。20年度分は半年ごとから四半期ごとに入金を見直すなど、
>少しでも早めてもらえるよう交渉中だ。年30億円程度の国への借入金返済も猶予を求めている」
30億の返済猶予は4月に社長がすでに明らかにしてたんだがなあ。
後追い記事がなぜ今頃出る？
れおぱれすとどっちが先？
従業員一人あたり三十数万円の返済も猶予してももらわないと危ないレベルの資金しかないということだね。
従業員数とぁ営業キロといった規模こそ違えど、資金繰りという観点ではもはや銚子電鉄以下か。
燃料変えないから運航停止とかを本気で心配しなきゃいけない時が来るとは。
ＪＲ北海道でもぬれ煎餅販売かもね。何枚売ればこのピンチを乗り越えられるのでしょう。
全セグメント合わせた営業費用が1ヶ月あたり:175億円
セグメント別の1ヶ月あたりの売り上げは
運輸業:75億円
小売業:28億円
不動産賃貸業:22億円
ホテル業:7億円
その他:7億円
の計140億円だった
ここからコロナショックで運輸業、ホテル業の売り上げが0になったとすると、
1ヶ月あたりの売り上げは57億円。
実に1ヶ月あたり120億円も手元資金が流出したことになる。
JR北海道の流動資産は716億円だから、6ヶ月で手元資金は枯渇する。
このままでは路線の安全性すら担保出来るか危ういな。
扶養な単独維持困難路線は休止して金を他の路線に集約
して安全性を担保しよう。
1000億円規模の資金提供でもないと冬越しは無理だな
移管される。
いさりびも長万部～小樽はイラネーだなぁ
アボイダブルで使わせてもらえなくなったら貨物も終わるぞ
開発局が湯水の様に使う予算とか垂れ流しになってる生保とかがなくなれば残り46都府県としてはかなり助かる。
その分高度成長の恩恵は本土で山分けすればよかった
ただの謎のマウンティング欲みたしたいだけのキチガイだから無視に限る。
そもそもスレチだしねｗ
https://youtu.be/WarL3O1ZCPc?t=3080
＞「国防上、ソ連が攻めてくるから日本人が北海道に居なくちゃいけない」ww
＞「我々は住んでるだけで補助金1兆円もらう権利がある」？？
居 て も ら わ な く て い い か ら 出 て け よ ！ 乞 食 ド ー ミ ン ！
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1519489715/27
人口1千人あたりの生活保護率 http://grading.jpn.org/map/y2040003.png
地方交付税 http://grading.jpn.org/map/SRD310103.png
↑
北海道すべて真っ赤ww
何をやってもすべて大失敗 負けの大地ホッケードー
いくら試されてもダメな大地 ホッケードー
投資価値ZEROの大地 ホッケードー
開発失敗地 ホッケードー
トンでも無い！大間違いだっ、ふざけるな！！
炭鉱がウハウハだった時代を知らないみたいだねw
北海道だけじゃねーぞ
沖縄は中国に売っちまえ！だ
シーレーンって知ってる？
北海道そのものが税金泥棒なわけで・・
ニュースとか見てると一般家庭にも居るだろ？ 金喰い虫の出来損ないのバカ息子って。
日本に於ける北海道の立ち位置はまさにソレ。
むかしの話をしても全く意味ねぇーんだよな
おじいちゃんの昔話聞いてるみたいで眠くなるばかり。
今はどうなの？ って話だ。 結果出せよ！ ボンクラ道民！
どこも同じだけど優秀な人材は関東に取られるし。
何か考えたいよね。内地に貸しを作れる洋梨モデル、スキームが。
今なら医学、看護に特化出来ればね。
対ロシア防衛の軍事拠点でもある
俺は道民じゃねぇよ、ボケ！！
廃線かＢＲＴにしろ
http://yamao.lolipop.jp/chiri/natsu2010/6/21a.jpg
仙 台 以 北 は 日 本 最 大 の 人 口 過 疎 貧 困 地 域
仙 台 以 北 は 鉄 道 営 業 が 向 か な い 地 域
仙台～札幌７００ｋｍ間に人口３０万人以上の都市はZERO！
https://www.youtube.com/watch?v=Xvar1cZftvs
触らない方がいい、そっとしておいてほしい
北海道を貶めてその脳内願望を現世に実現させることが生きる希望の人だから、
東京方面 １日 １００本
https://ekitan.com/timetable/railway/line-station/151-26/d1
●札幌駅 ・・・・新幹線無し
函館方面 （ＡＬＬディーゼルカー） １日 １２本
https://www.navitime.co.jp/diagram/depArrTimeList?departure=00002928&;arrival=00007485&line=00000227&updown=1
問 題 外 、 規 格 外 の イ ナ カ 都 市 札 幌
キハ４０が３発ww
さすが負けの大地の玄関口
函館～札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館～札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館～札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館～札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
北海道民のほとんどは新幹線童貞
北海道民のほとんどは新幹線童貞
北海道民のほとんどは新幹線童貞
北海道民のほとんどは新幹線童貞
北海道民のほとんどは新幹線童貞
北海道民のほとんどは新幹線童貞
北海道民のほとんどは新幹線童貞
北海道民のほとんどは新幹線童貞
北海道民のほとんどは新幹線童貞
北海道民のほとんどは新幹線童貞
だから 日本一新幹線に飢えてるのです
西の方なんかまだまだキハ40系列の天下
置き換え予定すらない
だ・か・ら 西日本は幹線が電化済みだろ！ タコ道民！
【山陽本線／中野東－安芸中野】
https://livedoor.blogimg.jp/tamanotetsu/imgs/d/d/dd40c7f6.jpg
【山陽新幹線 東広島ー広島間定点撮影】
https://www.youtube.com/watch?v=XqZiRLbhXxI
なんで道産子って、あさっての方向に話飛ばすんだ？？
話題逸らしが板についてるようだね？ 劣等の大地に住んでると
https://db252db256.exblog.jp/iv/detail/?s=26436039&;i=201612%2F07%2F93%2Fb0344993_1423963.jpg
https://www.youtube.com/watch?v=Xvar1cZftvs
どさんこってどうして即殺論破される屁理屈を堂々と出してくるの？
クルクルパーなの？
それレギュラーw
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1592731435/32
岩徳線用でしょう
http://yamao.lolipop.jp/chiri/natsu2010/6/21a.jpg
仙 台 以 北 は 日 本 最 大 の 人 口 過 疎 貧 困 地 域
仙 台 以 北 は 鉄 道 営 業 が 向 か な い 地 域
仙台～札幌700km間に人口３０万人以上の都市はZERO！
/＼＿＿_／ヽ
／／~ ~＼:::::＼ ＜ ほっかいどうの潜在的な需要はあるよ～ん
. | （･） （･） .:|
| ,,ﾉ(､_, )ヽ､,, .::::| ＜ その潜在力を引き出すには最初は行政の膨大なアシストが必要だよ～ん
. | ｀-=ﾆ=- ' .:::::::|
＼ ｀ﾆﾆ´ .:::::／ ＜ だ・か・ら マネー マネー！ money ! money ! 金よこせ！
／｀ー‐--‐‐―´＼
つまり、「なんでオレんとこにマネーが来ないんだ？ 北海道むかつくぜ！」ってことね？
日本ハム、今年の赤字60億。
ちなみにコロナ関係ない去年も21億の赤字。
＿＿__
／＿_.）)ﾉヽ
.|ミ.l _ ._ i.）
（＾'ﾐ/´・ 〈・ .ﾘ
.しi r､_） | わしのおかげや
| `ﾆﾆ' /
ﾉヽ`ｰ―i´
_, ‐'´ ヽﾍ、ノﾍ`ｰ､_
|。
日ハム、コロナで球団事業の赤字拡大 21年3月期予想
朝日新聞デジタル
2020年5月12日 13時16分
日本ハムは11日、2021年3月期の業績予想について、売上高が前年比2・4%減の1兆2千億円、
本業のもうけにあたる事業利益が同22・3%減の340億円になる見通しだと発表した。
原材料価格の高騰などに加え、新型コロナウイルスの感染拡大でプロ野球開幕が遅れ、
北海道日本ハムファイターズの採算が悪化することが響くという。
ファイターズの球団事業は、今シーズンの一定時期に開幕できたとしても、入場料やグッズ販売が落ち込むと想定。
赤字幅は前年よりも39億円拡大して60億円になると見込んでいる。
日本ハムが同日発表した20年3月期決算は、売上高が同0・4%減の1兆2298億円、事業利益が14・3%増の437億円、
純利益が1・8%減の192億円。新型コロナで業務用の販売が苦戦したという。
片岡雅史執行役員は会見で、「新型コロナの影響で中国など海外だけでなく国内も外食は厳しい。
一般消費者向けの販売でカバーしたい」と話した。（加茂謙吾）
東京方面 １日 １００本
https://ekitan.com/timetable/railway/line-station/151-26/d1
●札幌駅 ・・・・新幹線無し
函館方面 （ＡＬＬディーゼルカー） １日 １２本
https://www.navitime.co.jp/diagram/depArrTimeList?departure=00002928&;arrival=00007485&line=00000227&updown=1
問 題 外 、 規 格 外 の イ ナ カ 都 市 札 幌
函館～札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館～札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館～札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館～札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
どれだけ嫌われてんだよw
新幹線に飢えてるイナカモン、税金泥棒呼ばわりされて気分いいはずがないでしょw
それが目的らしいからね。
「広告概論」と自称して、北海道・札幌市・JR北海道をDisる書き込み・コピペを繰り返せば、
それらの恥部分が知れ渡り、挙句、北海道新幹線関連スレには寄り付かなくなる、という
論理らしいが、ここは免疫少なすぎて住人が霧散してしまったが、その他の北海道新幹線
スレでは、コイツはオオチャ扱いされてるし、書き込みの度が過ぎて「いつまたアク禁になるか」
まで予想する書き込みまであるくらい。
でも荒らしてる当の本人は、札幌市南区藤野在住という同族嫌悪。
しかも、おそらくだが６０歳代という。
Host:kd175135222247.ppp-bb.dion.ne.jp
Country:Japan
Prefecture:hokkaido（北海道）
City:sapporo-shi minami-ku（札幌市南区）
あのバカ、書き込む場所に事欠いて、何度か東海道新幹線スレにまでアホ晒すことがあったけど、
あのスレは土台がしっかりしてるから住民は総スルーで、自分のアホ加減だけ残してそそくさと
退散ってのが恒例だったし。
だからいくら広告概論やっても歯牙にもかからない。
ヒントもあそこに居座ってるけどザマーには全く無反応。
ちゃっかりそういう空気は読むんだよなw
https://youtu.be/WarL3O1ZCPc?t=3080
＞「国防上、ソ連が攻めてくるから日本人が北海道に居なくちゃいけない」ww
＞「我々は住んでるだけで補助金1兆円もらう権利がある」？？
居 て も ら わ な く て い い か ら 出 て け よ ！ 乞 食 ド ー ミ ン ！
そりゃ～北海道民、ドサンコには嫌われるだろうね
郷土愛日本一と言われるドーミン、新幹線に飢えてるイナカモン、税金泥棒呼ばわりされて気分いいはずがないでしょw
【税金泥棒】大赤字 北海道新幹線【道民は乞食】３
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1587303064/
産経新聞 2020/07/04 08:13
https://www.iza.ne.jp/kiji/life/news/200704/lif20070408130004-n1.html
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200704-00000514-san-life
https://news.yahoo.co.jp/articles/f3d5bd09968031da06dfc91dff5a959269417fd0
これだけに関しては、西の逝っとけ精神に感服だわ。
https://www.youtube.com/watch?v=u1-Bv73FcMg
新幹線列車の併結営業運転は、何とJR西が最初だった。
この翌年から山形新在直通が240km/hで走ったわけ
だから、既に技術的OKは出ていたのだろうけど、
山陽でこういうことやるなんて何も知らされてなかったから、
ポッと出で始めた感がある。
そんなこと何の自慢になる？？
こういうスレに出入りしてると人間腐るぞ？ ドサンコ
鉄道の意味は皆無
新幹線（）が札幌延伸になったら函館駅はレール剥がして道の駅にでもしろ
数千トンの貨物列車に対し1トン程度の旅客列車なら線路使用料は1%以下だし、非電化なら電力はタダ、
あとは除雪費用を按分すりゃいい
札幌発祥で全国展開してる企業って、ニトリ、土屋ホーム、びっくりドンキーくらいでしょ？
おい！初音ミクと言う有名なボーカロイドキャラクターがあるじゃん！と思った君！
あんな教育にならなさそうなものを札幌・北海道の誇れると思ってる奴は頭の中がお花畑としか言いようがない
土屋ホームは道外展開してませんが
全国ではないけどしてる
https://www.cardinalhouse.jp
私は田舎出身じゃありません
人口150万人かつ、戦前からの6大都市出身ですが？
それだと貨物は撤退するだろう
上下分離で旅客も貨物もアボイダブルなら可能だが
新幹線無い方が幸せだったのは確かだなｗ
神戸のどこが田舎よ？
戦前からの大都市だぞ！
札幌は人口190万かも知れないが初音ミクみたいな糞キャラクターしか世界的なものがないド田舎都市w
北区同士で比較すると神戸の方があからさまに田舎に見えるが
神戸市北区はああ見えて人口20万人以上居るんだぜw
八戸・・・22万人
青森・・・28万人
函館・・・25万人
小樽・・・11万人
盛岡以北は札幌以外、高知市（31万人）にすら完敗のヘボ地域ｗ
四国ですらディーゼル特急のままだから、意地汚い北海道も一緒でいい
青函区間はスーパー白鳥で
通称 目覚まし駅な。
愛環や名鉄からの乗り換えを拾えたら効果おおきかったのだが
函館線とはまるで違うからな
北海道建設新聞 2020/07/13 10:00
https://e-kensin.net/news/129693.html
>一方、対策を検討している踏切は、岩見沢市のJR函館線と道道月形幌向線、当別町のJR札沼線と道道岩見沢石狩線、七飯町のJR函館線と道道大野大中山線にそれぞれ交差する3カ所。
>道とJR北海道は対策を協議中で、改正踏切道改良促進法に基づき、国に地方踏切道改良計画を提出する考え。
函館建管が新外環状線に21年度着手 拡幅や立体交差整備
北海道建設新聞 2020/07/20 15:00
https://e-kensin.net/news/129868.html
>函館建管は、3・3・87新外環状線整備の2021年度事業着手を計画している。
>事業延長は1・6キロで、現在の全幅11・5メートルを19メートルに広げるほか、道南いさりび鉄道線をまたぐ立体交差整備、踏切除却などに取り組む予定。
>7カ年計画で整備を進め、27年度の完了を目指す。
>総事業費は40億円を試算している。
北海道旅客鉄道 2020/08/19
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/e25d196b94310e396c52c8eb177adf20_1.pdf
（別紙）北海道鉄道140年の節目に「はまなす」編成がデビューします！
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/af9da5296d29e99c3bfd1b223add980e_1.pdf
「北海道鉄道140年記念号で行く「炭鉄港」を巡る旅」パンフレット
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/42a1f6ec98891d72d7278bd49408ee6a.pdf
https://image.itmedia.co.jp/business/articles/1611/25/sugiyama01_mf.jpg
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1598191773/
鉄路は新幹線も含めてすべて無くすこと。
それが負けの大地における最善の選択です。
人口約200万も居るのに
新幹線すら通って無いヘボ地域がある様だね
新幹線のみの乗車人員（千人）
東京 183
新大阪 84
名古屋 74
京都 39
新横浜 34
大宮 30
仙台 27
博多 22
静岡 21
浜松 14
高崎 14
広島 13
宇都宮 13
岡山 12
上野 12
小田原 11
小倉 11
豊橋 10
新神戸 9
新潟 9
福島 8
金沢 8
長野 8
米原 7
盛岡 7
富山 5
新青森 4
札幌 0
長万部－小樽間は廃止、バス転換で
日本放送協会（NHK 北海道のニュース） 2020/08/25 17:11
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20200825/7000024171.html
北海道新幹線の札幌延伸に伴いJRから経営が分離される並行在来線の扱いについて話し合う協議会が開かれ、この中でJR北海道は函館と長万部を結ぶ区間の特急を除いた収支はおよそ57億円の赤字であることを明らかにしました。
函館市で25日に開かれた協議会にはJR函館線の沿線の道南の7つの市や町のほか、道やJR北海道の担当者が出席し、この中でJR北海道はおととし、平成30年度の函館・長万部間の収支について明らかにしました。
それによりますと、平成30年度の函館・長万部間の収支は66億円の赤字でした。
また、このうち経営の分離に伴って廃止される見込みの特急列車を除いた収支も明らかにされ、収入が12億2600万円だった一方、線路や列車の維持費などに68億9000万円を支出していて、赤字額は57億円にのぼるということです。
函館・長万部間の特急列車を除いた収支について示されたのは今回が初めてで、沿線の自治体は並行在来線の存続の是非について議論を進めるための参考にすることにしています。
八雲町の岩村克詔町長は「鉄路を維持するためには収入を大幅に上回る支出が必要で、公共交通機関のあり方も含めて検討を進めていきたい」と話していました。
道新幹線推進室の清水目剛室長は「赤字額が非常に大きく厳しい経営状況であることが改めて分かった。今後、在来線の利用状況の詳しい調査結果を行い、並行在来線の議論を深めていきたい」と話していました。
【並行在来線をめぐる現状】
北海道新幹線の札幌延伸に伴って、JR函館線の函館と小樽を結ぶ287キロの区間はJRから経営が分離されることになっていて、道や沿線自治体は5年後までにこの区間を鉄路として存続させるか、バスに転換するかの方針を決めることにしています。
道南の沿線自治体などでつくる協議会ではこのうち函館と長万部を結ぶ147キロの区間について話し合われていて、JR北海道によりますと、昨年度のこの区間の利用者数は1日あたり3397人と5年前と比べて400人余り、およそ10%減少しています。
また今後20年間、鉄路としてこの区間を維持するためには、▼橋やトンネルの劣化に伴う大規模な改修や修繕に25億円、▼車両の更新に32億円など合わせて57億円の費用がかかるとしています。
こうしたことから沿線自治体からは鉄路として存続した場合、維持費などについて大きな負担が求められることを懸念する声も上がっています。
道と沿線自治体は今年度中に函館・長万部間の各駅の利用人数や利用目的などを調査し、鉄路を存続した場合とバスに転換した場合について将来的な需要を予測し、それぞれの収支の見通しについてまとめることにしています。
日本経済新聞 2020/08/25 17:15
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO63024380V20C20A8L41000/
北海道と函館市など道南部の7市町は25日、「北海道新幹線並行在来線対策協議会」の第7回渡島ブロック会議を函館市で開いた。
2030年度末に予定される新幹線の札幌延伸でJR北海道から経営分離される在来線について、バス転換も含めて将来の需要と収支を調査することを決めた。
道南いさりび鉄道（函館市）による路線の引き受けや上下分離方式を含めた第三セクター鉄道化にくわえ、バス転換も想定している。
20年度中に調査を終え、21年度以降、延伸後の交通体系を協議・決定する。
JR北海道によると、函館本線函館駅―長万部駅の18年度収支は、本社管理費や特急の収入・経費を除き約57億円の赤字だった。
鉄道乗客への調査は新型コロナウイルス感染拡大による利用減で過少な数値となるおそれがあるため、調査ではJR北海道が持つ過去のデータを活用する。
長万部駅―小樽駅間の後志ブロック会議は26日に開く。
思ったよりも博多が少ない
鉄道（2420円）よりバス（1900円）のほうが安いのか
バスはnimocaが導入されてICカードも使える
確かにバス転換でいいのかもしれないな
貨物も五稜郭からトラック輸送でいいだろ
JR貨物は鉄道線路所有はしないよ。
そんな資金はない。
五稜郭～木古内の時は机上の空論で貨物に押し付けてバス転換と息巻いてたけど、
その方向だったら今の比じゃないくらい揉めてただろうな。
専用線を維持するくらいなら北海道から撤退だろう。
結局は貨物にいて欲しいのは道。
沿線自治体が出資するなら北海道主体の3セク。
沿線自治体が出資しないと道営となるだろう。
道営の場合は旅客は無くなる。
青森側の施設を活用して青森－苫小牧に貨物専用連絡船を開設しよう
函館－長万部間の在来線を維持するより
苫小牧港を整備して船買うほうが安そう
と言う気もしなくもない
みたいなこと言ってなかったっけ？
地元が函館−長万部間バス転換を決めた場合、考えうる対策は
1 JR貨物が貨物線として運営する
2 長万部に貨物駅作って函館−長万部間トラック輸送
3 函館から道内各地にトラック輸送
4 青森−苫小牧間に貨物連絡船
のどれかかな
コレね
↓
http://www.jptmk.com/_upload/pdf/苫小牧港長期構想-190516__.pdf
のP.37
大赤字なのにドル箱なの？
ドル箱の意味わかってるのかな
内地がなんなのか知らないのに使っちゃう痛い奴ww
どれだけのコストと追加人員がかかるかね。
JR貨物が北海道で輸送量のわりに儲かりにくい理由が
ピーク時（収穫期）に片輸送になるから
でも帰り荷を増やす方法なんてないからしょうがない
ピーク時片輸送を前提にどう運ぶかを考えるしかない
フェリー埠頭を潰せばいい。
無理矢理運航しているような八戸行きは廃止でいい。
馬鹿は黙ってろ
残念ながらこれだよな
室蘭はフェリー需要は残念ながら小さい
北海道の港は機能ごとに集約したほうがいい
函館:フェリー
室蘭:工業用原料
苫小牧:フェリー・コンテナ・オイル
十勝:穀物
釧路:飼料・オイル(北極海航路)
小樽:フェリー
加えて、新函館北斗～長万部は旅客輸送廃止。貨物線になるけどな。
但し、新函館北斗～長万部は旅客輸送の需要がないので、旅客輸送は廃止。バス転換し鉄道は貨物列車と団体列車のみに。
線路は残す。大沼～森は行き違い設備廃止。
旅客輸送は函館バスで十分。
北海道から鉄道無くなっても国は困らないから
逆に北海道の赤字補填をしなくていいので助かるんじゃね？
JR北海道は破綻処理
並行在来線は廃止するだけ
困ったら国営化なんて前例作ったら全国の並行在来線から国営化を
求められて整備新幹線スキームが崩壊
基本計画線も国営でやれと大合唱がおきて国鉄改革が水の泡
「国が保証するのは1日1本の運行までです。それ以上運行したければ地元が出資してください」
でも国有化のロジックは通るわけだし
別に問題ないっちゃ問題ないけどね
それ以前にもう小さな政府論が時代遅れ
そして貨物があるから江差線の廃線は100%ない。
その可能性があるからキハ40で済ましたのだろう。
その今まで暗黙の了解だった鉄道貨物の存続が
根底から揺れているから
上磯で旅客流動に差が生じるから
鉄道貨物の存続が根底から揺らいでいるって何？
JR貨物が北海道から撤退しますとでも言ったわけ？
JR北が現有路線を切りまくれば、道内貨物輸送は根底から・・・ ってことだろ。
今後も切る候補はどんどん出てくるだろうし。
ようは道内貨物輸送やりたければ線路を自分で持って下さい、ってことになりかねない。
現在の国の制度では2031年度以降
並行在来線を通る貨物列車からの使用量上乗せがなくなる。
それがなければ函館～長万部はとんでもない赤字を自治体が
負担しなきゃいけないのだがそれをできるか不透明。
JR北海道だって新幹線の邪魔になってる事や経営が極めて苦しい事情を察すれば
JR貨物に今までの待遇で貨物を走らせ続けるのは極めて難しい。
それら全てJR貨物が自社で丸抱えするにはおそらく100億以上の追加コストがかかるだろうが
鉄道貨物輸送はそこまでの黒字事業ではないので
そうなれば会社存続のために北海道から撤退も十分あり得る。
〇線路使用料に国が上乗せしてる補助金
貨物調整金ね
先ずは,、この先の‘線路の立場’をはっきりさせる、並行在来線協議の結果を待ってだろうけど。
北は切るだけ、貨物や自治体は金がない
一体どうするんだろう？
結局、鉄道の撤退しかないということか？？
あとは代わりに国が補助しながら貨物を支える？
新函館北斗－長万部間は在来線廃線やむなし
長万部に貨物駅作って函館（貨）との間でトラック輸送
プラス青森か八戸から苫小牧まで航送の組み合わせだろうな
素直に青森かそれ以南からフェリーが自然
>>404
青函トンネル以外は貨物を想定してないから路盤強化が必要らしい
旅客は廃止で
倶知安ー余市 輸送密度 533人
余市ー小樽 輸送密度 1736人
余市ー小樽間は電化して電車が直通した方が良いと思う
せやな
観光客が少ない今こそするべきなんだけど、
電化する金がないんだよな。
いっぱいトンネルあるねえ
車両限界というのが世の中に存在していて、DCとECでちがうのだが
そこまでして残すほどの区間でもない
トンネルの下部を少し掘り下げればいいだけだろ。
JR西や四国はこんなのばっかだぞ
http://wr19.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/ByRail/wp-content/uploads/2016/08/IMG_4059tc.jpg
切り離す口実も充分
北が残す理由がない
これ、直流電化でしょう。直流1500Vでは地下鉄の剛体架線等比較的絶縁距離は短くて良い
北海道はご存じのように交流電化
本来は函館線トンネル一つずつ確認しなければならないと思うが
交流20000V電化では絶縁距離をとらないとショートするので危ない
交流20000Vで単線となると仙山線が該当するな。
仙山トンネルの写真をいくつかみたが、
饋電線からトンネル天井までわずかな隙間しかなく、
架線から饋電線までも10cmとかそのレベルでしか間隔はないな。
トンネルの横幅は広いがこれは電気や絶縁とは関係ない。
余市-小樽もトンネルを掘り下げれば交流電化はいけるな。
架線レスでも問題ないと思うけど
それすらやる意味があるかは分からん
余市～小樽のみ蓄電池で走らせて札幌近郊では架線で走ればいい
余市-札幌だけの運用にしても必要編成数は相当になるぞ。
余市発を毎時1本、余市-札幌1往復の所要時間を3時間(片道80分+折り返し等10分)、6両編成だと、
最低でも4編成24両の蓄電池車が必要。
定期点検での離脱やラッシュ時の増便を考えると6編成は欲しいところ。
しかも保守するにしても、少数編成だし、機構は他の電化車両と随分ちがうしで、整備費用は相当になる。
こんな区間に６両編成などいらんだろ
２～３両編成でダイヤの合間を縫って札幌まで走らせるか
小樽で３両と連結して札幌へ行けばいい
それも嫌なら大人しく余市小樽で気動車をピストンするしかない
アホ。
増解結する方が高くつく。
朝の小樽駅は毎時7本折り返しを裁いているから、そもそも増解結する余裕すらない。
新幹線札幌延伸時に経営分離する区間に投資すると思うのは馬鹿だけ。
小樽～余市はJR北海道から経営分離後に鉄道として残すからすら不透明。
電化云々よりも鉄道存続の心配をした方が良い。
なら短い編成で札幌まで行けばいいだけ
そんな閑散区間に６両を終日走らせる方がキチガイだろ
函館本線に乗った事ない奴は黙ってろ
小樽～余市は梅川車庫行きと岩内行きのバスが利便性優位だからイラねぇですよカスニート
まともに聞いてないけどねｗ
リアルで電化構想ってあるの？
無いな。
鉄ヲタの妄想だな。
全然ちがうから。
室蘭市 人口 82,004人
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/室蘭市
余市町 人口 18,355人
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/余市町
室蘭市より遥かに人口の少ない余市町を優先する理由は何なのかな？
しかも小樽市内は観光地が広くないから宿泊需要が小さい。
余市まで電化が伸びて新千歳空港から直通できるようになると、小樽・余市の宿泊プランができる。
しかも余市は積丹半島の付け根だから、積丹半島一帯の観光の起爆剤になる。
余市以南へは電化は伸ばす必要はないし、場合によっては廃線もあり。
余市-長万部は極めて需要が小さいのもそうだが、
新幹線と高速道路が倶知安を通るので、観光客は在来線を使わない。
観光客は鉄道しか使わないとでも思っているのかな？
現実の観光客の足が何なのか調べた方が良いな。
小樽観光・余市観光に車で向かう方が少数派だろ。
駅前で観光が完結するんだから、わざわざレンタカー代払って高速代払って駐車料金払って小樽観光とか金がもったいなくてしょうがない。
余市なんか蒸溜所でタダ酒飲むところなのに、車で行ったらウイスキー飲めないじゃん。
積丹や余市にそれだけのメリットあるなら、やっぱり受益者たる積丹町や余市町に出してもらわないとねー
電化しちゃうと資産が増えるわけだから簿価も上がるので、並行在来線三セクは買い取り費用が上がって大変だな
国としても観光立国を目指しているわけだから出すでしょ。
おそらく新幹線ができたら新小樽駅－余市便もできるのでは
大金使って余市－小樽間電化して新千歳空港－余市直通電車走らせて
ヒコーキに客誘導して新幹線に乗る人を減らすのか？
寿都町のように高レベル放射性廃棄物の最終処分場の調査に応募すれば、国から出してくれるかもしれないね
例えば、アナタが私費で電化してみるとか？
昔は旭川直通ライラックがあったし各停も電車で賑やかだったけど前者は消えて後者は気動車に
もはや室蘭は架線剥がしても問題ないレベルなんだよ
余市はクルマじゃ飲めないし札幌や新千歳からの直通電車があれば道外客にアピールになる
道外から余市だけを目当てに来る観光客がどれほどいる？
多くは他にも色々北海道を回るだろう。
それなら便利なとはビンスさん少ない鉄道よりもクルマだなぁ。
あった方がベターっていうレベルじゃどうしようもない
それまで使われない電化設備を維持するのはJR北海道にとって重荷だろう。
マッサン効果で余市に来て、そのままリピーター客になるパターンが多い。
それだけ余市は良質な観光資源があるわけだから、活用しない手はないよな。
北海道は売れないきっぷに補助金を出すぐらいだったら、こういった観光資源に目を向ければいいのに。
輸送力的に鉄道でなければならない必然性がない
小樽市内が渋滞するからバスだと遅い
札幌や新千歳からの需要が取り込めていないから旅客数が少ない
加えて余市はマッサンブームのおかげで認知度が高まり潜在需要がデカイ
全てを解決するのは鉄道電化だ
現実には電化など考えられないし
仮に電化したところでJR北海道が
札幌余市直通列車を走らせたいとは全く思わないだろうねｗ
もし余市に本当にポテンシャルがあるなら
とっくの昔に電化直通されてるのに未だに足音すら聞こえないのは
所詮その程度って事
新幹線延伸後の並行在来線の扱いの結果次第では
沿線自治体は新幹線開業を待たずに
JRのお金で線路を剥がさせてBRTに転換してもらう事を要求するのも
ありだと思ってる。
確かに小樽市内で10分か15分ぐらい遅れたが
バスはどこでもそんなものだろう
別にたいして困らない
電化に何億かかるかしらんが
財源は無限じゃないんだ
もっと別に税金の使い道はあるだろう
例えばどんなふうに？
まさかバラまき福祉じゃないだろうね？！
人口集積地ではないので、むしろ新幹線ができるのだから
並行在来線見直しは必然
余市へは新小樽駅からバスでどうぞ
新千歳空港から電車で来られたらせっかく作った新小樽駅に客が来なくなる
ムダの極み
新小樽からバスって、何回乗り換えさせるつもりだよw
新千歳-(千歳線)-札幌-(新幹線)-新小樽-(バス)-余市
とか、鉄オタだって嫌がるだろw
に決まってるだろ
接続ダイヤさえしっかり作っておいてくれれば、通常は新函館北斗で乗り継ぎだろうしね。
朝の札幌行と夜の新函館北斗行きは別として
道内完結便設定されるのかな？
函館北斗から在来で長万部経由余市？
新幹線通ったら良くても3セク普通のみ、下手すると廃線もあり得るとの予想。
東京－（新幹線）－倶知安ー（バス）－余市
もありだろうけど
長万部－小樽間の在来線存続はまず無理っしょ
輸送密度が低すぎる
車で1時間近くかかる
汽車でも40分だし
ポテンシャルなどありそうには見えない
むしろウイスキーが観光資源としてあるととらえようよ。
観光資源は子供向けではないお酒の工場のみでは
成長は難しいんじゃないかね
お酒に限らず工場系観光施設で成功した所で有名なのどこがあるんだろう
ちなみに都民です
日本人旅行者の大半は50代以降の金を持っている世代で、そういう人たちっていいなと思ったらリピーターになるんだよね。
しかもコロナ禍で工場は完全予約制、これのやり方に慣れればむしろ工場側は楽だろう
現金オンリーの鉄道の負け
鉄道電化が必要なほどの需要が現状ないし
今後も見込めないって事よね
ウイスキーが今後時空の歪みで歴史的大ブームが来ても
それが小樽～余市間の旅客流動に及ぼす影響などたかが知れてるって事
現状の小樽～余市は輸送密度1700程度
余市に2300人を受け入れるだけのキャパシティがあるか？
ニッカウィスキーも困るだろ
平日フリー、休日100円とかそのレベルで
工場に来る人の全員が列車というわけではない
そんなに人気出るなら観光バスで来る人もいる
そもそも袋小路のこの区間で輸送密度４０００程度じゃ電化など検討しないだろ
だからいさ鉄もとき鉄も単行運転可能な気動車だろ
余市ー小樽も電化しても持て余すだけ
非電化三セクで残すかバス転換かだよ
輸送量3000未満はバス転換が正解だと思うが
ホームはすでに対応済みだし。
後は余市町長選でそれ公約に立候補しろで終わりだな
何を期待してるんだろ？
いさ鉄もとき鉄も観光客はほとんど利用しない
しかし余市小樽間は単行気動車では足りないほど観光客の利用がある
よって常に２両以上必要だから電化の意義はある
電車なんかは必要ない
３桁乗車なんて路線バス以下
後志ブロック会議（令和2年8月26日）資料1
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/file.jsp?id=1325681
これ見る限り2両が必要なのは、
小樽方面 余市発 7:02 7:40 8:55
余市方面 小樽発 18:38
だけなんだよね
通勤・通学と通院需要が主体なのは丸わかり
素晴らしいデータ。
・札幌直通の列車は同時間帯の小樽始終着列車と比べて2倍以上の需要
・日中時間帯(余市蒸溜所営業時間帯)は、余市-小樽について50人程度の需要
つまり電化などで札幌から余市へのアクセスを良くすれば旅客は増える。
50人／時なんてバスで余裕じゃん
費用対効果って知ってる？
また経営分離後の存続すら決まってないのに誰が電化の金を出すのかな？
定時性？
それとも座りっぱなしで痔になるのが嫌なのか？
本数＝バスのほうが多い
札幌直通便も毎時1～2本ある
定時性は鉄道が優位だけど
多額の税金を投入して維持するほどのものか？
が正直な多数住民の意見じゃないかな
余市駅（BRT) 小樽駅駅直結 →市内循環
しかし今更なのだがキハ201って作った当時からオーバースペックだったのでは？
長万部－東室蘭間で使うしかないか
両方だ。
だがアンタの意見では人々は
安いからって
座りっぱなし（で痔になりやすい）バスを選択している
ということらしい。
車内を比較的自由に移動出来るのは鉄道の魅力の一つ。
バスじゃそうはいかない。
北海道 総合政策部 交通政策局 交通企画課
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/hkz_dou-heikouzai.htm
北海道新幹線（新函館北斗・札幌間）の並行在来線
北海道 総合政策部 交通政策局 新幹線推進室
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/skt/heizai.htm
それで、そういう人が何人いるの？
鉄道は大量輸送機関だから
客が1700人で貨物もない区間の鉄道を残す経済的合理性がない
1700人ならバスでいいし
むしろ金を使うならバスの利便性を上げる方向に使うのが正解
その通り（関西以外は今月で終わるクイズ番組「ア●ック25」風に）！
電車だって普通の利用者は車内をウロウロ歩き回ったりしない。
ウロウロ歩き回るのはヲタだけ
それでも歩き回ると足元がふらつくし
出歩くのはトイレなど必要最低限に止めるな
別にスレが過疎気味だからって無理にネタ作って逆張り演じなくてもいいんだよｗ
過疎ってる時はリアルネタができるまでそのまま放置で全然問題ない。
>>407だけど輸送密度は>>484を見て計算した
計算に使った元データを間違えていたので輸送密度を訂正
✖ 駅間別乗車人員 平成30年度特定日調査(平日)に基づく
〇 駅間通過人員 １日あたり平均（平成30年度）
長万部ー倶知安 輸送密度 102人 → 207人
倶知安ー余市 輸送密度 533人 → 765人
余市ー小樽 輸送密度 1736人 → 2048人
細かく書くと
長万部ー蘭越 輸送密度 112人
蘭越ーニセコ 輸送密度 276人
ニセコー倶知安 輸送密度 481人
倶知安ー仁木 輸送密度 740人
仁木ー余市 輸送密度 970人
余市ー小樽 輸送密度 2048人
長万部ー蘭越 9本
蘭越ー倶知安 14本
倶知安ー余市 25本
余市ー小樽 33本
乗車人数100人で1往復（2本）運転とすると（1列車平均乗車人数50人以下）
長万部ー蘭越 4本（←9本）
蘭越ーニセコ 6本（←14本）
ニセコー倶知安 10本（←14本）
倶知安ー仁木 16本（←25本）
仁木ー余市 18本（←25本）
余市ー小樽 42本（←33本）
札幌直通は無理でも今の輸送密度から毎時〇〇分発の1時間毎の定時発車はした方が良い
増発で不足する車両や運転士は長万部―余市間は輸送密度に比べて列車本数が多いからその区間の列車を減らす事で対応できる
小樽駅からおたもいまでバス専用道にして高速バスと郊外線は専用道を通す
おたもいから余市までは鉄道線形悪いし道はたいして混まないので一般道でいい
✖ 仁木ー余市 18本（←25本）
〇 仁木ー余市 20本（←25本）
鉄道原理主義者の全レス馬鹿の主張する鉄道の優位性
車内をウロウロ出来る
馬鹿なのかな？
それが活かされるとは特急みたいな長時間乗車でデッキやトイレみたいに適度に止まれる場所が
座席以外にある場合でしょう。
これを優位性として言えるのはむしろ新幹線と飛行機の関係においてだろうね。
北海道 64.7%
日本貨物鉄道 17.4%
北斗市 9.0%
函館市 3.6%
木古内町 3.6%
（2019年3月31日現在[1]）
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/道南いさりび鉄道
北海道 貨物が無い小樽～余市は公共性が低い。
いさりび鉄道程の出資は出来ない
JR貨物 関係ない路線に出資はしない
沿線自治体 グヌヌ
廃止確定
余市-小樽の輸送密度が2048人は朗報。
この輸送密度であれば単独維持困難線区に該当しない。
札幌直通で更に増加が見込めるというオマケ付き。
単独維持困難路線云々はJR北海道が経営の場合。
経営分離後は3セクでの経営又は廃止となる。
経営分離後も赤字路線である事に変わりない。
3セクで赤字に耐えられるのかが問題。
輸送密度２０００程度では容赦なく廃線になる可能性は否定できない事
もはや数年前の存廃基準など無意味化した
毎年数百億の赤字出してるところが
やばく無いとでも思ってるのか？
毎年数百億の赤字出してるところが
やばく無いとでも思ってるのか？
余市町が出さなきゃ道も出さないだろうし
余市－小樽間は余市町は鉄道を残したがってるけど
今でもバスが小樽発着の普通便が2本/時、札幌発着の高速便が1～2本/時
地方のバスとしては十分利便性が確保されていて
1本/時の鉄道を三セクで維持する費用対効果があるといえるのか疑問
ほほ全道の貨物が通過するいさりび鉄道と比べ道にとって小樽～余市の鉄道存続のメリットは少ない。
JR貨物は当然だから金は出さない。
沿線自治体が3セク設置なら過半を出資しなければならないだろう。
沿線自治体が負担可能か甚だ疑問。
鉄道は冬季の定時性がかなり高いし
輸送密度2000人を超えていればバスと同等の運賃でも収支は取れる
さすがにJRでの存続は無理でも3セク化等で存続は可能
倶知安町は駅周辺整備で将来の在来線廃止も想定して複数の計画を立てている
https://www.town.kutchan.hokkaido.jp/file/contents/2196/33867/kousou-zenbun.pdf#page=29
収支が取れないからコロナ前から全路線全区間で赤字なんでしょ
しかも固定資産税など減免されてのごとだから
北海道の人口も激減してるし、観光客も減る一方
富山市の補助金で維持されてたのに、2000人で収支取れるかよ
毎年億単位の補助金付けないと維持できねえよ
余市町が、補助金を付けて鉄道を三セクで存続させるかどうかだが
老朽化した学校その他公共施設や水道等の更新等
もっと金を使うべきところはあるのでは
だから輸送密度の割に収支が悪くなる
古いけど輸送密度と収支の関係
普通の鉄道なら輸送密度2000人でも収支はトントンに持っていく事も出来る
https://toyokeizai.net/articles/-/138373?page=5
https://toyokeizai.net/articles/-/138373?page=6
https://toyokeizai.net/articles/-/138373?page=7
小樽－余市間は並走するバスが安いのであまり値上げできないぞ
JR北海道で輸送密度17000以上ある札幌圏でも赤字だ。
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/senkubetsu/30senkubetsu.pdf
輸送密度2000で収支トントンなんて3セクでどれだけ値上げしてもあり得ない。
もう社員はボランティア覚悟まで人件費を極限に切り詰めて
且つ行政に多少は支援してもらわないと無理でしょうね。
冬季は除雪作業だって必要だし
北海道仕様の高い車両も必要
安いだけじゃなく、SAPICAやSuica、KitacaといったICカード使えるからね
余市町で買って三セクに無償リースよろ
あり得る
本当に出来るならJR北海道が役員待遇で雇うな
JR北海道に転職しろよ
つまみだせよこいつ
やってみないとわからない
やってみないとわからない
それは馬鹿の合言葉
そんな予算が余市のどこに有るの
財政力指数は小樽で0.42、余市で0.31
要するに予算の7割は国からの補助金で賄ってるのに
どうやって購入するんだよw
北海道って大赤字で金も無いのにビル建てるだの新幹線ホーム作るだの
新千歳空港駅を拡張移転するだの言ってるけど
どこにそんな金が有るんだよっていつも思う
駅ビル、新千歳空港駅移転、拡充
黒字を生む投資
新幹線ホーム
一応黒字となるらしい
小樽～余市
赤字確実の愚策
その、やってみるコストは誰画払うの？
やってみてダメだった場合の追加コストも誰が払うの？
余市町にも道にもそんな金ないだろ
貨物がないからJR貨物もホクレンも出さない
国はムリだぞ、整備新幹線のルールから逸脱するからな
アナタも払うんだよ。アナタも！
バスでいい
ある程度はチャレンジできる金銭支援があった方がいいと思う
でも余市～小樽の設備グレードを上げるメリットは
どの角度からもコストにたいする意義が見いだせない
嫌だも何も、
アナタの給与から天引きされてるし、
買い物した時に支払う消費税からも
アナタが負担した税は使われている。
バスで充分な輸送輸送量の路線を高コストな鉄道で存続するのは無駄の極み。
そんなのに税金を使うべきではない。
色々と税金はムダ使いされてきたのでは？
だが、鉄道路線を維持するために
税金を使う事は決して無駄ではないはず。
鉄道の維持を目的とする時点で間違っている。
鉄道は手段であり目的ではない。
大量輸送機関としての鉄道特性を失った路線は速やかに廃止。
低コストなバスに転換すれば良い。
＞鉄道の維持を目的とする時点で間違っている
なんで？
＞鉄道は手段であり目的ではない。
大量輸送機関としての鉄道特性を失った路線は速やかに廃止。
小樽～余市辺りまでならそこそこ利用者は居るはず。
＞低コストなバスに転換すれば良い。
黒松内～ニセコ間はやむを得ないかな。
「はず」じゃ弱いんだよ。
＞>>541
＞＞鉄道の維持を目的とする時点で間違っている
＞なんで？
＞
手段が目的化している愚かさが理解出来ないようだね。
＞
＞＞鉄道は手段であり目的ではない。
＞大量輸送機関としての鉄道特性を失った路線は速やかに廃止。
＞
＞小樽～余市辺りまでならそこそこ利用者は居るはず。
＞
特定地方交通線の廃止基準の半分程度しかないようだね。
＞
＞＞低コストなバスに転換すれば良い。
＞
＞黒松内～ニセコ間はやむを得ないかな。
小樽～余市の廃止もやむを得ないなあ。
うん、だからその大量の需要が小樽-余市にあるっていってるじゃん。
北海道では大量かも知れ無いが
全国見たら微々たるもん
ピークだった去年でさえ観光客だって微々たるもんで
今後は減る一方だぜ
を判定するにはボーダーラインのエリアだと思うから
あとは利害関係者の交渉次第だな
そこで存続はおろか電化の金も引き出させる交渉力があるなら立派な詐欺師になれる
三セク（道南いさりび鉄道）に移管
新函館北斗－長万部
旅客だけならバス転換でいいが貨物があるので判断が難しい
長万部－小樽
バス転換でいいが
余市町が負担してもどうしても余市－小樽間の鉄道を残したければ
余市－小樽間のみ三セクで鉄道存続はあり
だと思うよ
https://tabiris.com/archives/hokkaido-zairaisen202009/
この記事によると函館ｰ長万部は維持（但し、地元負担を軽く）、
長万部ｰ小樽はバス転換止むなし、ってところか。
極論決まらなければ新幹線開業後まで問題後回しにしてもいい
最大の課題は函館～長万部の貨物をどうするかであって
展開次第では本当にJR貨物が北海道から撤退（すなわち函館長万部は線路ごと消える）
も十分あり得るよ
少なくとも絶対貨物だけは残るって前提で議論してはいけない
長万部ー五稜郭の線路廃止はそのまま北海道全部の鉄道貨物廃止になるから、まずその可能性はなかろう。ホクレンとか紙屋等々の調整とか港湾を始め代替手段の整備も一朝一夕には無理。
結局、線路維持コストを国や道も含めて誰がどれだけ負担するかと言う条件闘争になると思う
苫小牧港が港からの線路敷いてもいいかも？って思ってるから、
長万部まで廃止になっても大丈夫だろ。
東北、北陸、九州の並行在来線に貨物が走っているあちこちの自治体から
うちも国で面倒みろやの大合唱になる
在来線廃止しても、貨物は苫小牧港整備（青森－苫小牧間航送）と
長万部貨物駅設置（函館－長万部間トラック輸送）の組み合わせで
なんとかなるとは思うが、北海道新幹線開通5年前では遅すぎなので結論は急ぐべき
長橋は既存の路線バスで十分
倶知安―札幌のリレー特急ですか。
胸熱だな。
北海道中央バス株式会社
廃止でいい
https://www.tv-tokyo.co.jp/broad_tvtokyo/program/detail/202009/25778_202009231825.html
水バラ ローカル路線バスＶＳ鉄道 乗り継ぎ対決旅５ 函館～洞爺湖～小樽
テレビ東京
2020年9月23日(水) 18時25分～22時00分
鉄道は、洞爺駅から洞爺湖は歩けない距離じゃないから
特急禁止でも絶対鉄道だと思うのだがどうか
鉄道で洞爺湖行くって聞いたことない
https://youtu.be/e4OgJo8DAFk
洞爺の駅からバスって事だろ？
ローカル路線バス（高速バスNG、鉄道NG）と
ローカル鉄道（特急NG、バスNG）で
ただしどっちも1万円までタクシーOK
の条件で、どっちが先に目的地に着くかを競う
鉄道バス両方OKならそれが一番早いわｗ
わざわざ高い列車乗って洞爺駅からバスなりタクシーで行く人は少ない
行く人は札幌なり新千歳から直接レンタカーかバスでしょ
国として北海道をどのように扱うか、他の都府県と同じ扱いで良いのか？という事に
なるんだろうな。かつて存在した北海道開発庁は、今も国交省内部部局の北海道局と
して存在する。沖縄もそうだが、他の都府県と同じ扱いが難しいからこのような部局
がある訳だ。ある程度の例外扱いはあり得るんじゃないか。
また、数本程度ならともかく、それなりの本数がある鉄道貨物をトラックや船舶に
切り替えたら海外から白い目で見られるぞ。ＣＯ２をより低くできるなら別だが。
船に代替したほうがかえってCO2少なくなりそう
CO2なんて鉄道と船じゃ大して変わらん
/＼＿＿_／＼
／ ::＼
| :|
| ノ ヽ､ :| ＜ ディーゼルなんか田舎臭くてヤダヤダヤダヤダヤダ！！！
| （●）, ､ （●）､.:::|
＼ ,,ノ(､_, )ヽ､,, ::／ ＜ 赤字でも何でもいい、はやく札幌まで新幹線ホスイよ～～ （泣）
／｀ー ｀ﾆﾆ´一''´ ＼
これはひどい！ https://blog-imgs-88-origin.fc2.com/f/o/r/fortysonseason/P1490077wefwfvwr.jpg
電気だったらＣＯ２を排出してない訳じゃないぞ。電気の多くは火力発電所で作られ
るんだからな。まあ、多少は減るかもしれんが。
ちなみに、国交省によれば鉄道のＣＯ２排出量は船舶の半分より少し上だそうだ。
船舶は一般で思われているより燃費が悪いと船員の知り合いが言ってたよ。
https://news.livedoor.com/article/detail/10837152/
「だってどう考えても語感がダサいじゃないですか。いなかっぽさ全開過ぎて」
「北海道出身ってだけで『この子、道産子だよ』と紹介されるんです。悪気はないんでしょうけど、『この人、田舎者だよ』って言うのと何も変わらないですからね！」
「他の都府県の人たちは何も言われないのに、北海道民だけ道産子って言われるのはなんか差別を受けてるみたいで嫌です」
「うんこがたくさん出そうな語感」
https://i.ytimg.com/vi/dNuOvnb_4ug/maxresdefault.jpg（函館～札幌）単線非電化
そったらこといっても不毛の原野だも仕方ないべさ～
つまりね、北海道という開発失敗地は、国にゆすりタカリをして食い繋いでいくしか道がないんですよ。
たとえば釧路駅立体交差事業とかね。
https://news.railway-pressnet.com/archives/16959
死の町釧路で鉄道列車１時間に何本通りますか？
開かずの踏切で不便だという市民なんか、おそらくZEROですよwww
でもね、なんだかんだ言い訳くっつけて国から予算引っ張りたいわけですよ。
蘭印の確保のほうがよっぽど重要だったろ
ニセコバス長万部線はバス会社より将来の廃止が予告されている
注・ニセコバス長万部線は日曜・祝休日運休
時刻
函館バス310系統 函館駅前7：28→長万部駅10：29 https://www.navitime.co.jp/bus/route/00053659
ニセコバス長万部線 長万部駅前12：00→寿都ターミナル13：02 https://www.navitime.co.jp/bus/route/00017163
ニセコバス雷電線 寿都ターミナル14：20→岩内ターミナル15：28 https://www.navitime.co.jp/bus/route/00017160
北海道中央バス高速いわない号 岩内ターミナル15：45→小樽駅前17：15 https://www.navitime.co.jp/bus/route/00017503
（高速いわない号は小樽－札幌の途中区間が高速道路）
存続させる必要有るのか？
余市―小樽 新幹線開通5年前まで慎重に検討、新幹線開通時に三セクかバス転換
どう見ても早期廃止でしょ
毎時1本も無い時間帯が有り、単行ディーゼルで事足りる
毎年大赤字を出して国から補填で存在してる路線を存続させる意義って？
踏切で不便だという市民はいないだろうなあ。道路は見たところ立体交差だし。
でも、駅を挟んだ南北間は駅や線路が長大な壁になってないか？
駅北側から駅正面って素直に行けるのか？踏切が見当たらず、徒歩では大変そうだが。
駅近隣に踏切が見当たらないので、町中心部の分断が問題になってそうだ。
策の正否は別として、その解決策としての釧路駅立体交差事業だろう。
主に2点
1 朝の通学客を捌けるだけバスを増発可能か
2 余市町と小樽市が相応の負担をしても三セクで鉄道を残すか
函館本線代替バス走らせるなら、ニセコバスなんて今ある路線は全部無くさないと引き受け無理かもな
需要に対して運転手が足りない。
しかも観光シーズンは余市への需要が倍増するからな。
それはコロナ前でしょ？
もうコロナ前に戻らないし
運転手余りまくってるじゃん
なれば一人の募集に百人以上応募がある。
大型二種免許は一朝一夕とは言わないが、教習所に行けばたいていの人は取得できる。
給料高けりゃ教習所へ行く。
お前さんが言う通り相場の3割増しでいい
俺は移るぞ
トラック乗務員→観光バス乗務員になった人が
路線バス乗務員になるよりトラック乗務員に出戻るほうが給料が高いようで
一時は、一部にトラック→バスに転職した人が出戻るのを嫌う傾向があったが
今は運送屋も乗務員も、そんなことも言ってられないし
余市以東も可能。代替バス不要。
既存便だけで対応。
https://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1488119063/46
長年、北海道というだけでコケにされバカにされてきた、蓄積された怨念
ドサンコ劣等感×新幹線童貞 ＝ 日本最強のパワー
数十万円かかるのでは？
赤字生産装置とか言いようがない。
そんなの維持するぐらいなら、全国民に第二次コロナ給付金でも配ったほうがいい。
ただし、ナマポ受給者は除く だよな？ 当然。
1 見えぬ展望 迫る決断、協議会は様子見
北海道新聞 2020/10/28 18:51
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/474868
2 地域の足 人口減加速、採算厳しく
北海道新聞 2020/10/28 18:51
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/475311
3 観光路線 洋酒で誘客、マチに危機感
北海道新聞 2020/10/28 18:57
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/475682
4 「山線」 老朽構造物 かさむコスト
北海道新聞 2020/10/29 18:06
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/476083
余市－小樽間は余市町と小樽市で金を出して三セクで運営する
覚悟があるかどうか
国と道はここだけに特別な金出せないから
ただ本州民としてはびた一文払いたくないがな
一つ例外を作れば、釧路－根室、名寄－稚内など他の路線に波及して
どこも廃止できなくなる
残すなら地元市町負担で三セク化だろう
赤字路線で3セク化でも厳しいだろ
小樽にしろ余市にしろ人口激減してるし産業も無く金なんて無い
大量輸送機関としての特性を発揮出来ない路線は高コストで赤字を垂れ流すだけの役立たず。
速やかににバス転換して赤字を減らすべき。
主要株主
北海道 64.7%
日本貨物鉄道 17.4%
北斗市 9.0%
函館市 3.6%
木古内町 3.6%
（2019年3月31日現在[1]）
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/道南いさりび鉄道
貨物の大動脈であるいさりび鉄道の存続は全道的な意味がある。
道とJR貨物が80%以上出資している。
小樽～余市は地域も問題でしかない。
沿線自治体が過半を負担しなければ存続しないだろうな。
鉄道会社、そして国土交通省が決めること。
余市−小樽間を存続するには、地元自治体が主体となり三セクで運営するしかない
それならバスでいい
そんなに無駄な赤字を垂れ流すのがお好きなの？？
JR北海道は破綻処理したほうがいいって意見もあるけどさ
新函館北斗－長万部 旅客列車廃止、当面貨物のみ存続
苫小牧東港整備して苫小牧東－青森間航送→貨物も廃止
大沼－森（砂原経由） 廃止
長万部－余市 廃止バス転換
余市－小樽 廃止バス転換または三セク移管
こうやって何気にチョロっと書かれたのが、実はかなり近似なリークだったりするのが５ｃｈなんだよね。
もう水面下では大まかには決まっているというね。
>苫小牧東港整備して苫小牧東－青森間航送→貨物も廃止
苫小牧東に上陸した荷物は、道内は全てトラックなのかね？
道内路線の旅客としての存続具合によっちゃ、本当に道内を貨物が走れなくなる？
旅客撤退かつ、貨物存続ならJR貨物が線路を維持せねばならんし。
何のために日高線を鵡川まで残したと思ってるんだ？
苫小牧東に貨物駅を作る構想になっている
造るとしたら事業主体や費用の出処ってどこに？
鉄道チャンネル 2020/11/01 09:00
https://tetsudo-ch.com/10853659.html
https://this.kiji.is/695427232041829473
https://article.yahoo.co.jp/detail/cafa4f313706f5adc5d5c9446fe9fe0883cafc16
北海道新幹線札幌延伸でどうなる？ 函館本線・山線の旅（2）
鉄道チャンネル 2020/11/02 09:00
https://tetsudo-ch.com/10853660.html
https://this.kiji.is/695789897275884641
https://article.yahoo.co.jp/detail/c7fbb44c0fd0368f9c8e3714cf975b8a21dd0094
北海道新幹線札幌延伸でどうなる？ 函館本線・山線の旅（3）
鉄道チャンネル 2020/11/03 09:00
https://tetsudo-ch.com/10853661.html
https://this.kiji.is/696152533097268321
https://article.yahoo.co.jp/detail/6c08a395b276c6431f556f62ad08a384b39d8c92
5 三セク継承 貨物収入見込めぬ弱点
北海道新聞 2020/10/31 05:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/476607
6 バス転換 利用者の裾野拡大がカギ
北海道新聞 2020/11/02 20:09
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/477500
事業主体は苫小牧港開発（株）になると思われ
貨物鉄道整備や港湾整備予算のほか
海峡線を通る貨物列車がなくなるか大幅に減れば新幹線スピードアップにも
つながるので整備新幹線事業の一部としても実現可能と思われる
>>634
７危機管理 噴火時の迂回路 物流維持
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/478134/
大沼～森は廃止するなら駒ヶ岳経由のほうだろ
前スレも同じこと言ってる馬鹿がいたが
貨物列車は残す。
新函館北斗～長万部は旅客列車廃止。
長万部～小樽は廃線。
但し旅客列車運転は、函館～新函館北斗のみ。
あとは貨物線。
とっちみち旅客営業廃止だからどっちでもJR貨物がやりやすいほうを残せばいいと
北海道新幹線札幌延伸でどうなる？ 函館本線・山線の旅（4）
鉄道チャンネル 2020/11/04 09:00
https://tetsudo-ch.com/10853662.html
https://this.kiji.is/696514322925012065
https://article.yahoo.co.jp/detail/d96aadfd9fd97a2aff3bdfd6208167b8db142eb0
北海道新幹線札幌延伸でどうなる？ 函館本線・山線の旅（5）
鉄道チャンネル 2020/11/05 09:00
https://tetsudo-ch.com/10853663.html
https://this.kiji.is/696876760786093153
https://article.yahoo.co.jp/detail/85d4757863858b704c8c639d33a220a9b6d67897
北海道新幹線札幌延伸でどうなる？ 函館本線・山線の旅（6）
鉄道チャンネル 2020/11/06 09:00
https://tetsudo-ch.com/10853664.html
https://this.kiji.is/697239388998878305
https://article.yahoo.co.jp/detail/abc50f8a5bb834a949e448cd7cf2694c5519d4d2
北海道新幹線札幌延伸でどうなる？ 函館本線・山線の旅（7）
鉄道チャンネル 2020/11/07 09:00
https://tetsudo-ch.com/10853665.html
https://this.kiji.is/697601647459959905
https://article.yahoo.co.jp/detail/c4747794830fe9cf07d5a80e27b0268294164d91
旅客輸送は
新函館北斗～長万部は函館バス、
長万部～黒松内～余市はニセコバス、余市～小樽は中央バスに転換。
新函館北斗～長万部は貨物線に。
だったら砂原経由残ししかありえんな
旅客の有無関係なく駒ヶ岳経由はゴミ
このカーブの存在こそがキハ281開発のきっかけだったり
黒松内－蘭越は乗合タクシーで十分かも
バスは長万部－黒松内－寿都のほうがまだ人口がある
新函館北斗～長万部の旅客輸送はバスで十分。
貨物線としては価値あるので線路は残す。新函館北斗～仁山～大沼も廃止。
函館―長万部とか小樽―ニセコとか
どんだけ今のJRHが使えねえんだって話でもあるが
黒松内―蘭越間以外今でも並行バス路線があるからな
普通列車でまともに旅行出来ない。
特急停車駅以外は、各電化区間と、富良野線、宗谷線旭川～名寄くらいかな。2時間おきより短い列車間隔なのは。
それ以上だとまともに使えない。
で、どうやら南千歳～苫小牧～東室蘭～長万部は新幹線開業後も残りそうだ、と。
なら、貨物列車の代替船が室蘭港か苫小牧港に発着すれば、有珠山噴火の際の
う回路というのが存続の錦の御旗となってる山線も、これで無事に余市～長万部が
廃止できるってもんじゃね？
同意
貨物の迂回のためだけに山線残すとか理解不能
乗っちゃえばいいんだよ。
そっから先の貨物鉄路については、新幹線並行在来線問題とはまた別問題だろ？
貨物は従来通り～中小国～木古内～五稜郭～長万部～室蘭本線で運転。
旅客輸送は函館～新函館北斗のみ残す。あとはバス。
新函館北斗～長万部は貨物線。
長万部～室蘭はシャトル列車運転。
旅客輸送が出来ないような会社が大沼～森の二経路両方を維持出来るわけねえだろ
ちょっとくらい考えろ
並行在来線問題とも関連しなくはないが
本州との間の貨物を苫小牧から航送にすれば
青函トンネルを通る貨物列車を廃止、または函館発着分だけ数本残し
青函トンネルの新幹線高速化が可能になる
ToTや標準軌貨物列車などの案があったけどどれも技術的に難しかったり
金がかかりすぎたりで良案がない
青函トンネル出たら直ぐに貨物線分岐させたら？
新線建設。
減速運転はトンネルだけ。少しは短縮可能。
青函トンネルから貨物は無くせない。
船だと安定輸送不可能。
逆に貨物を120キロ運転出来ないかな？
そしてダイヤ調べると分かるが、現状でも全ての貨物列車が110km/hで走れているわけでもないし
苫小牧航送にすれば新幹線高速化はもとより並行在来線問題まで一気に解決するんだよな
新函館北斗以北の非電化区間は室蘭線も含め用済みとなる
貨物列車分を船に代えたら便数増えるから単純比較できないけど、
青函間の運休率と欠航率、そう大差なんじゃない？
鉄道の場合、ガッチリ軌道の共用区間前後が相変わらずヘボだし。
船の場合は昔と比べたら飛躍的な航海技術の向上もあるし。
航海術に加え船舶の安全対策の充実強化、
気象観測技術の進歩による予報精度の向上もあるかな。
積み替えやら船の新造に関してはこんな感じで。
まあ依頼元のJR貨物に有利なように試算した可能性もあるけど。
https://pbs.twimg.com/media/D7149VxU8AEbCyL.jpg
苫小牧東から道内と青森から本州方面は鉄道で
RORO船ではなくコンテナ船で
苫小牧東港と青森港でコンテナを鉄道から船に積み替え
たぶん今はそれが一番合理的だと思う
コンテナを苫小牧と青森（又は八戸？）で２度載せ替えするなら、新幹線コキでも良いと思う。
コンテナをフォークリフトでちまちま積むのではなく
ガントリークレーンでいっきにやるから荷役時間はずいぶん短くなってる
車両航送でも長大編成をいっぺんに船積みするのではなく
数両ずつ控車付けて推進運転で押し込むから所要時間は大差ない
ガントリークレーンみたいなもので一気にやるのは新幹線コキでも一緒じゃね？
260km/hで走る旅客列車や210km/hで走る別の貨物列車とすれ違っても安全な
標準軌の貨物列車を開発しないといけないから
今の新幹線車両の座席を取り払ってカゴ車積むぐらいなら簡単だと思うけど
新幹線コンテナ貨物となるとそれなりにハードルは高い
道内に１か所、本州に３か所のカゴ車用の軽貨物荷役所建設とかいう構想もどうなったことやら。
苫小牧港の気が変わらないうちに埠頭と引込線作ろう
青森まで行かなくても八戸で良いような。
八戸なら臨海鉄道から分岐させればワンチャンありそうだけどね
って事で青函トンネルを引き受けたのに、こんなことになるなんてね
八甲田丸を撤去すればいい
速度制限区間を30キロ程度へらすのは？
多少は短縮可能。
トンネル区間はEH80重連牽引。
新幹線を航送したらいい。
いいや。在来線～青函トンネル～在来線のルート維持。
又は、函館～戸井～大間～下北～野辺地のルート造る？
東洋経済オンライン 2020/11/17 06:20
https://toyokeizai.net/articles/-/388599
https://news.yahoo.co.jp/articles/cbe3142adc4065df9f44c4341d9d8d3088762a58
こういう記事もあるしね。
新幹線の両端のどちらかを締め切り、貨物を載せる？
旅客列車は函館～新函館北斗。
旅客列車は函館～新函館北斗。
津軽今別と長万部で狭軌の貨物列車とコンテナを積み替えるのは
可能だろうけど
誰がその金出すんだって話
当面 >>682 で、将来的には苫小牧ー青森間航送のほうが現実的
それとは別に、新幹線形車両にパレットかカゴ車で高付加価値輸送を
するのはあり
航送に切り替えるにしても、船舶の新造やコンテナ載せ替え設備等々でそれなり費用は必要だから、
新幹線コキの開発費用とか、見込まれる収益とかわからん状態ではなんとも言えんな。
とは言え、新幹線コキなら津軽今別と長万部ではなく、札幌から盛岡または仙台にするんじゃないか？
仙台以南は容量的に無理だろうけど。
航送にする場合、苫小牧からなら八戸を目指すんじゃない？ 津軽海峡奥深くの青森じゃなく。
いいや。航送は非現実的。
新幹線の為の青函トンネルではない。
トンネル～木古内、トンネル～津軽線まで別線建設し、トンネルだけ共用にしたら良い。減速区間が60キロ程度に減らせる。
余市―小樽間はバスでいいと思った
>>685
八戸港にコンテナ埠頭と引込線作れるか
苫小牧は余裕だけど八戸はどうかな
可能なら、日本海縦貫線の貨物もあるから、青森港と八戸港両方使ってもいいが
消えれば第二青函出すまでもなく青函トンネルは新幹線専用になるね
青森につくるよりは楽だと思うぞ。
コンテナ埠頭は今でも利用されているし（量によっては増設用かもしれないが）、八戸臨海鉄道もある。
今すぐ行けるとは思わないが、青森拡張よりははるかに楽
本州側の港は2つあっても悪くはないと思うので、日本海縦貫線方面は青森港
東北本線方面は八戸港に分散してもいいのかな
異常時にはバックアップになるし
ITmedia ビジネスオンライン 2020/11/20 07:00
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2011/20/news038.html
https://news.yahoo.co.jp/articles/2f02afea4899e4c094daa05757ce2fabbe4b292e
…筆者が杉山淳一なので内容はお察しだが。
机上の空論だな
イニシャルコスト80億円でランニングコストは？
箱根登山鉄道では3線軌道はランニングコスト高杉で撤去したんだけど
いさ鉄はランニングコストの負担に耐えられるのか、言い換えれば
イニシャルコストとランニングコストに見合う収入が目込めるのか
秋田・山形新幹線ではミニ新幹線車両は自治体持ちだけど、道と函館市に財源あるのか
そしてJR北海道はミニ新幹線の車両使用料を払えるのか
どれも完全に㍉だろ
自治体とJR東日本出資の三セク保有だったのは400とE3-0のR16編成までの2010年度まで
R16編成までの2010年度以降とR17編成以降とE6、E3-1000，E3-2000は東日本所有
恐らくE8も東日本所有
長万部～函館の線路は維持。
山線は廃止。
北海道新聞 2020/11/22 05:00
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/484109
建設会社や商社など全国200の企業・団体でつくる日本プロジェクト産業協議会（JAPIC、東京）が、本州と道内を海底で結ぶ新たな第2青函トンネル構想をまとめた。
「第2青函」を巡っては道内の研究会なども発表しており、今回が4案目。
新たな案は自動運転車両と貨物列車が走行できるのが特長で、関係者からも「集大成に近い案」との声も上がっている。
今月上旬に札幌市内で開かれたシンポジウムで発表した。
年内にも赤羽一嘉国土交通相に提案する。
トンネル名は「津軽海峡トンネル」で、最大の特長はトンネル内部を上下に分け、下部に貨物列車用の単線、上部に自動運転専用の2車線の道路を整備する。
総工費7200億円。
JAPICは「第2青函」として2017年に貨物列車用と自動運転車用道路の2本のトンネルを建設する案を発表しているが、今回は上部と下部に分けてトンネルを1本化し、前回案よりもコストや工期を抑えた。
既存の青函トンネル東側の海底を想定。
通行料は大型車1万8千円、普通車9千円で、32年で整備費用を回収できると試算する。
JAPICの新案について、以前に自動車用の第2青函トンネル案を発表した道内の有識者らでつくる「第二青函多用途トンネル構想研究会」座長の石井吉春・北大大学院客員教授は
「10～15年後を想定すれば、自動車の自動運転も可能で安全性は高まる。貨物列車専用だと経済効果も小さい。これまでの案の折衷案であり、現時点では最も可能性が高い」と評価する。
第2青函を巡っては大手ゼネコンや民間コンサルタントらでつくる「鉄道路線強化検討会」も貨物列車用のトンネル案を発表している。
青函トンネルは現在、北海道新幹線と貨物列車が路線を共用しているため、新幹線のトンネル内の最高速度を160キロに制限している。
抜本的な解決策として貨物列車用の第2青函トンネルをつくり、新幹線の高速走行が可能になれば観光面などでの経済効果が期待される。
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／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
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https://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
冬はダイヤがgdgdになるわ
お船のほうがまし
そのころには北海道の人口、今の半分でしょう。
そして今このスレに居る人間、誰も生きていない。
要らない。
トンネルは共用で良いよ。
必要なら、中小国～トンネル・トンネル～木古内の貨物線を作れよ。
船も有り得ないけど。
青函トンネルに新幹線建設のが間違い。だから、減速運転で良いよ。
じょうてつ存続してたら黒字経営だったな。
あり得ないなw
そもそも札幌地下鉄って国から莫大な補助金貰って維持してるようなもん
そもそもじょうてつが車両買ったり路線整備できると思うの？
これで黒字だと言い張ってるからなw
札幌市 2371億2700万円
仙台市 906億7500万円
東京都 2946億1800万円
横浜市 1704億5600万円
名古屋市 2482億2300万円
京都市 3077億1300万円
神戸市 786億5100万円
福岡市 1315億8100万円
第二青函は鉄道専用複線トンネルが一番いい
クルマ通したいならその区間だけ専用貨車にのせればいい
ル・シャトルだっけか
あまり急がないけど高い料金を負担できない荷物：航送
で
青函トンネルに貨物列車運転は続く。
いいや、青函トンネル経由貨物列車が正解。
新幹線建設が間違い。
新幹線が国鉄改革で建設凍結、掘ったものは仕方ないから暫定的に在来線供用
新幹線が開通するとなったら、計画通り新幹線に渡すべきなんだよね
貨物も新幹線で
新幹線建設が進めば進むほど貨物は肩身が狭くなる一方
360キロ運転に技術的目途が立てばそれが一気に加速するよ
路線の長さに対し、ダントツで累積赤字が多いのは札幌なんだよな
札幌市 2371億2700万円 48.0km
仙台市 906億7500万円 28.7km
東京都 2946億1800万円 109.0km
横浜市 1704億5600万円 53.4km
名古屋市 2482億2300万円 93.3km
京都市 3077億1300万円 31.2km
神戸市 786億5100万円 38.1km
福岡市 1315億8100万円 29.8km
もちろんは今はそうだね
札幌延伸後は分からないけど
全幹法によると新幹線は200km/h以上の速度で運行される路線
全幹法で定められた整備計画に基づいて北海道新幹線は造られる
有効活用されているかは関係なく、法的根拠としてあるわけだからそうならなきゃいけない
青函トンネルが新幹線旅客列車専用になったときに貨物連絡船を復活できるように
ただ国鉄民営化で並行在来線分離方針になったので、北海道側は函館港より
苫小牧港を使うほうがよさそうだけど
正しくは「主たる区間が200km/h以上」ね
全ての区間で200km/h以上だと、東北新幹線の大宮ー東京は新幹線でなくなってしまう。
新函館北斗～長万部は貨物線に、長万部～小樽は廃線。
函館～長万部は。但し新函館北斗～長万部は貨物線に。
旅客輸送廃止。
JR貨物に新函館北斗－長万部間の旅客列車を残すかやめるかの決定権はないが
JR貨物だけで新函館北斗－長万部間の在来線を維持するのは困難だから
長万部貨物駅を作って長万部－函館間トラック輸送って話になるけど
輸送量が多くトラック何台いるのって話になる
結局、この区間の旅客列車廃止なら、苫小牧から青森か八戸に航送が現実的
苫小牧港整備まで暫定的に新函館北斗－長万部間の在来線を貨物線として残す
船を使うなら関東はほくれん丸の様に日立まで、関西は新日本フェリーの様に舞鶴、敦賀まで運ぶほうが合理的。
領土要らないとかすっげー贅沢だわ
なら俺にくれよタダでｗ
実際問題、トンでもない金食い虫だぞ。養えるだけの金持ってるのか？
2本目のトンネル掘ったら終わりじゃなくて保守費用がかかり続けるからな
JR北は1本でもヒーヒー言ってるのにもう1本掘ったら費用倒れ
https://news.yahoo.co.jp/articles/5377acca1b7448dba1fbe441d259fcd0956195fe
この子供には悪いけど、「それで応援してるつもりか？そんなことするぐらいなら乗ってくれよ」としか思えなかった。
２本くらいいざとなれば国の直轄でコスト云々言わず全部面倒見ればいい
別に毎年維持費だけでウン千億かかるわけでもないのにケチケチすんなと
世の中には政治思想次第だがそれを遥かにしのぐ毎年ウン千億ウン兆円の
無駄な使い方してる歳出項目など腐るほどある（これ以上は政治談議になるので自重するけど）
金のない子供にできる事なんてこんなものだろ
金あるのに乗って応援しない大人がこの子にどうこう言う資格ないし
「あら～微笑ましいわね」だけでいい
沈みゆく日本にもうそんな国力ない
関門鉄道トンネル老朽化のほうが喫緊の課題だが、関門トンネルもう一本掘る構想だって前に進まないのに
道南いさりび鉄道が、函館～長万部を引き継ぐ。
但し、旅客輸送は函館～新函館北斗のみ。
これが現実的。
苫小牧港整備はせず。
無理だ。
青函トンネルから貨物列車消えない。新幹線減速運転が最良。
これで在来線を維持とかあり得ないでしょ
３セクも無理
函館―長万部間は今でもバスが1日4往復あるからな
沿線自治体が並行在来線三セク化よりバス増便を求めるのは自然だと思う
新幹線開通時に、函館～長万部をバス10往復に増やし
新函館北斗～長万部は貨物線にしたらよい。
線路維持は不可欠だが、定期旅客輸送は要らない。バス代替。
ニセコと倶知安は駅が街はずれにあってバスのほうが便利がいい
余市だけは町の中心部に駅がある
運賃もほぼ同額かむしろバスのほうが安い区間が多い
余市町以外が鉄道存続を強く求めない、むしろバスでいいというのも
当然だと思った
医療関係者のために合唱をするバカ達よりずっと賢くて迷惑が掛からないと思う
同意、廃校処分も含めた厳罰が必要だよ。
ニセコは外れだけど、倶知安は言うほど町外れか？感はある
そして倶知安は新幹線駅が出来るので、在来線に興味はないと
3セクになるしな
ただし旅客列車は函館－新函館北斗間のみ
新函館北斗－長万部間は貨物線に
長万部－小樽間は廃止濃厚
余市町は余市－小樽間三セク化を希望しているが
小樽市が乗り気でない
山線は廃線濃厚。
余市ー小樽の３セクはは五分五分かそれ以下と言ったところか。
バス路線がない熱郛、目名の両駅はコミュニティバスか乗合タクシーで補完
余市－小樽間は小樽市も財政が厳しく新小樽駅周辺整備で手いっぱいなので
余市町が金出して三セクを支える覚悟があるかどうか
蘭島から小樽まで小樽市内で路線距離は小樽市内のほうが長いが、余市町が
路線維持費の2/3を出す覚悟じゃないとまとまらないだろうな
ニッカに何のメリットがある？
タカルだけの鉄ヲタはみっともない
山線は全線廃止で良い。
これからどんどん人口も減ってくるから廃止の方向に向かうだろうね
20年後、30年後見据えると千歳線の札幌～新千歳空港しか残らないだろう
北海道から鉄道が消えるとき
それぐらい客多いよ
最低限手稲まではないと特急含めた入出庫に支障がある
それは無い。
少ないよ、札幌～小樽は赤字閑散区間だよ
千歳線と違って特急や貨物も無いし、重要性も違う
小樽が人口1000人の寒村になれば廃線になるが、0.1パーセント以下の確率。
山線は廃線濃厚。
特急や貨物がー、とか言ってるけど、千歳ー札幌しか残らなかったらそれらもとっくに無くなっているわけで
小樽―札幌の廃線って出来るもんなの？
輸送密度（人／日）
2018 2019
千歳・室蘭線 白石～苫小牧 46,416 45,232
函館本線 小樽～札幌 47,039 45,565
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/mi/senkubetsu/reiwa01/pdf/20200608_KO_2019senku.pdf
コレを見ても札幌～小樽が赤字閑散線区だと言い張るなら
千歳線も同様だが？
親方日の丸体質と言われても致し方ない
19年度はコロナ禍の影響もあるし
固定資産税の減免とか税制上の優遇を受けての赤字だからね
コロナ前から利用者数に対して本数も多すぎだし編成も半分で十分なんだけど
やはり冬場でカネかかるおかげで通年で赤字。
コロナ前でも輸送力が足りてるなら増発はしないし
編成も短いだろう。
本数多すぎだね
輸送密度45.000とか東日本だと、成田線の佐倉～成田より少し多いくらい
この区間は日中普通が毎時2本しかない
両数考えても、毎時4本ありゃ十分
それは比較されている成田線の佐倉～成田も変わらんでしょ
むしろあっちが毎時2本なのが少なすぎると感じるが
ただ、千歳線は空港アクセス以外で特急がたくさん走っているからねぇ
という違いさね。
あと大きいのは京成の存在でしょう。北海道にはそれが無い。
札幌～空港の客と札幌～千歳の地元客が、６両に混載状態
だから、どっちの立場に立っても、相手側を「邪魔だなぁ」なんて
思ってんじゃないの？
余談だが、かつての特急車両を使った旭川直通は無くして
良かった。
ああゆう車両だと、快速運転区間で座れた時と座れなかった
時の落差が激しすぎたし。
空港アクセス線以外の特急がたくさん走っているから輸送密度があるということを考えると、普通だけならもっと密度は低くなる
経営的には現状の本数は多すぎる
下り急行「ニセコ3号」（103レ）…函館14:25発・大沼公園14:57発・森15:26発・八雲16:06発・長万部16:38着・16:45発・ニセコ18:03発・倶知安18:20着・18:26発・小沢18:42発・余市19:18発・小樽19:42着・19:49発・札幌20:25着
函館～長万部～小樽間はC62形牽引（長万部～小樽間重連）、小樽～札幌間はED76形牽引。
北海道中央バス株式会社
あほちゃう？
小樽～札幌は利用多い。
長万部～小樽は廃線で良い。
第三セクターで、残すんじゃないの
それを利用して不通区間を廃線にできるから
むしろ好都合かもしれんね
なんて不謹慎なと思うかもしれんが、
JR北海道はそれだけ追い詰められている
JR北海道の現状では、被災状況によっては絶対ないと言い切れないかな
北海道では多い
しかし全国的に見たら赤字ローカル路線
君はアホだから分からないんだろうけど、札幌ー小樽の通過人員よりも少ない路線が本州にはゴロゴロあるのよ
そんなの何の言い訳にもならんぞ！うんこ道民
https://www.asahi.com/articles/ASL7V5588L7VULFA01J.html
北海道のJR24区間は「総赤字」、5年連続で全区間
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO49416660U9A900C1L41000/
http://matsuri.5ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1608862153
札幌ー小樽の通過人員よりも少ない路線が本州にはゴロゴロあっても、
赤字路線の赤を補う黒字路線が存在する。
北海道にはどこが赤字を補う黒字路線あるのよ？
北海道新幹線も含めて全線赤字のくせに。
なにか陰鬱な暗～い重た～い空気が流れてるよな
そんな僻地に鉄道は要らない
バスで我慢しろよ
新函館北斗～長万部は貨物線に、長万部～小樽は廃線で。
函館～長万部は道南いさりび鉄道に転換。
但し新函館北斗～長万部は旅客列車廃止。
長万部～小樽は廃線。
新函館北斗～長万部は旅客列車廃止なら、その区間jはJA貨物が一種じゃあかんの？
道南いさりび鉄道に函館～長万部という長距離は無理。
木古内～函館以上に客が少ない上に駅間が長い。
とても無理。
また沿線自治体も3セクに参加したがらない。
負担が大きすぎるから。
(正) JR貨物
単なるタイプミスだったんだが、JA貨物の方がいっそ良いのではと思えてきたｗ
タヒね
「どれだけ多くの努力や痛み、犠牲が必要となるか。私にも痛いほどわかっています」
「でも他に選択肢はないのです」
見切り千両、損切り万両
北海道を切るということはそういうことです
国有化しろ。
費用は最高裁判所判事の給与と官僚の年金削減。国会議員の歳費削減で賄う
北海道を切るということはそういうことです
代償として、少し多めに駅を設置して、各駅タイプの新幹線は特急料金を安めにすればいいんじゃ。以下のようにすれば、今の乗客の99％は取り込める。１％には諦めてもらう。これでは新函館北斗ー長万部は貨物のみ、長万部ー小樽は廃止にできる。
速達タイプ：新函館北斗・新小樽・札幌：混雑時間帯を中心に運転、一部長万部等に停車
各駅タイプ：新函館北斗・大沼公園※・森※・八雲※・長万部・ニセコ※・倶知安・余市・新小樽・札幌：毎時１本、※は半数程度停車
大沼、黒松内、蘭越にも駅を置けば完璧だろう。これらは朝夕１日４本程度、無人で。
特定特急料金として、新函館北斗ー長万部および長万部ー新小樽間はいずれも特急料金500円、沿線住民へのサービスとして、沿線住民は開業から３年間、10枚3000円回数券または１か月9000円特急券定期を買えるようにすればいい。
道民は古事記なのが十分理解できた。
新幹線を除いて道内の鉄道を全廃しても良いのでは？
安っぽいドアインザフェイス戦略だな。
単独維持困難路線を配線か第三セクターにすれば黒字にできるんだからそれでいいじゃん。
新函館北斗～長万部の特急料金を通常の新幹線の料金にし、沿線住民に限り、自治体発行の割引券で利用させたら良い。
18きっぷユーザーは切り捨てや。
新函館北斗～長万部の旅客列車は、函館バスに転換。
結局のところ、>>813は新幹線でもタカりたい古事記そのものじゃん。
第三セクターは無理だよ。道民の性質を熟知している道庁が反対する。
廃止一択だ。
支援金の総額を示して廃止に同意した順番で支給すれば速攻で廃止するな。
本来JR北海道の援助なんて打ち切りにして破綻させるべきなんだよ。
でも、それ出来ないのなww
創価が怖い、選挙怖い自民党。
コジキの大地北海道 コジキの大地北海道 コジキの大地北海道 コジキの大地北海道 コジキの大地北海道
タカリの大地北海道 タカリの大地北海道 タカリの大地北海道 タカリの大地北海道 タカリの大地北海道
コジキの大地北海道 コジキの大地北海道 コジキの大地北海道 コジキの大地北海道 コジキの大地北海道
劣等の大地北海道 ドサンコはコンプレックスのカタマリ
劣等の大地北海道 ドサンコはコンプレックスのカタマリ
劣等の大地北海道 ドサンコはコンプレックスのカタマリ
劣等の大地北海道 ドサンコはコンプレックスのカタマリ
劣等の大地北海道 ドサンコはコンプレックスのカタマリ
劣等の大地北海道 ドサンコはコンプレックスのカタマリ
劣等の大地北海道 ドサンコはコンプレックスのカタマリ
劣等の大地北海道 ドサンコはコンプレックスのカタマリ
劣等の大地北海道 ドサンコはコンプレックスのカタマリ
劣等の大地北海道 ドサンコはコンプレックスのカタマリ
劣等の大地北海道 ドサンコはコンプレックスのカタマリ
そのままお返しします。生粋のドーミンさんへ。
線路は残る。
新函館北斗～長万部は貨物線。
残るとしたら実質道営の3セクかな？
貨物は一種になるくらいなら撤退するくらい北海道には旨味が無い。
沿線自治体も金欠と貨物が通過するだけなら旨味が少ない。
苫小牧東港整備のほうが正解
並行在来線問題と
高い収益性が必要なので
政府の補助がなければ撤退する可能性の方が高い
道南いさりび鉄道が函館～長万部は引き継ぐ。但し、新函館北斗以北は貨物線に。
あれだけ貨物列車運転してるから、廃線の選択肢は無い。
連絡船？無理だな。青函トンネルは貨物輸送での価値が大きい。
新幹線は減速運転で良い。
JR貨物と北海道に負担してもらいましょう
それが大人の責任ってものだ
貨物線区間の赤字を誰が負担するか決めないと引き継げない
それなら国ははっきりとJR貨物の上場目標を白紙にするべきだね
これを白紙にしない限りその手の補助は明らかに矛盾する
北海道新幹線なんて元々不利益しかないだろ？
1日13本しかないのにガラガラなんだからww
https://www.nicovideo.jp/watch/sm19259431 「日本破滅論」ゲスト：藤井聡-3
https://www.nicovideo.jp/watch/sm19259455 「日本破滅論」ゲスト：藤井聡-4
引き継ぐんだよ。新幹線建設の見返り。
並行在来線はJRから経営分離すると決まっているが
地元が鉄道を引き継がなければならないとは決まっていない
信越線 横川－軽井沢間は廃止された
貨物が走行する並行在来線は、貨物専用線にしてでも引き継がなきゃいけない
実際にいさりび鉄道は貨物専用化も含めて検討していたし
今の並行在来線が貨物輸送も含めて維持できるのは
貨物調整金という実質的な
その支援が延長されなければそれ以降は特に北海道内の３セクは
超絶大赤字になるの必至なので貨物専用線化はほぼ確実になり
その分自腹切ってまでJR貨物は３セク区間を走らせるメリットは非常に薄い
スキーム上貨物専用線になったら３セクはその区間を維持する名目を失うので支出は事実上不可能
JR貨物が路線を引き継ぎ、国が補助
するスキーム作っても良い。
どちらにしろ、五稜郭～長万部の貨物線は必要。
新幹線を誘致すれば並行在来線は地元道でなんとかしろや
できないなら廃止して苫小牧から航送でよし
北海道だけ例外は経営分離された東北新幹線や北陸新幹線、九州新幹線の沿線自治体から文句が出る
それは貨物専用線だけじゃなく貨物列車が通る全国の3セクに適用する必要があり
その総額はJR貨物の売り上げの1割以上に相当するので
その場合まず国はJR貨物の上場目標を正式に撤回する所からしないと始まらない
超ザックリだが、函館長万部は砂原線込みで約150キロ、青い森鉄道を参考すれば貨物の調整金等で10億程度の収入が見込まれる。
現状で57億程度の赤字らしいから、過疎化を考えれば道および沿線自治体で50～60億程度負担しないといけない計算。
函館～新函館北斗で収入増は見込まれるだろうけど、それ以外は残すことが現実的ではない気がしてくる。
残す必要あり。
或いは、木古内～長万部を3線軌にして、貨物列車通すかだ。
＞>>847
＞残す必要あり。
残すなら実質道営の3セクで残すしかないな。
結局は道が負担に応じるかだ。
＞或いは、木古内～長万部を3線軌にして、貨物列車通すかだ。
経営分離したJR北海道に負担を押し付けるのは間違いだ。
多少は現実的だが、いずれにせよ費用は道が負担すべき
負担できないなら苫小牧から航送でいいよ
その費用を全額国に求める事も否定しない
ただそれなら北海道新幹線減速で迷惑を被るJR北海道の補填も100％しなきゃダメ
現在の木古内～五稜郭間は約38キロだけど
そこにつぎ込まれてる調整金は15億円あるので
150キロなら50億以上になる
現行の五稜郭～長万部も同じ本数の貨物が走行するから、貨物調整金制度があれば年間40億円以上入ってくる
貨物調整金が問題なのは制度自体が2031年度までで、それ以降は新たな制度に移行するところ
財務省相手に国交省がどう交渉できるかだね
その考え、まるでコジキ北海道を地で行ってるな
/＼＿＿_／＼
／ ::＼ ＜ 国が・・・すべし！道が・・・すべし！
| :|
| ノ ヽ､ :| ＜ 貧乏北海道を援助するのは当然！！
| （●）, ､ （●）､.:::|
＼ ,,ノ(､_, )ヽ､,, ::／
／｀ー ｀ﾆﾆ´一''´ ＼
/＼＿＿_／＼
／ ::＼ ＜ JR北海道擁護！！
| :|
| ノ ヽ､ :| ＜ JR北海道はボクたちと一心同体！
| （●）, ､ （●）､.:::|
＼ ,,ノ(､_, )ヽ､,, ::／ ＜ 輝ける鉄道王国の復活！！島田社長頑張って～～！！
／｀ー ｀ﾆﾆ´一''´ ＼
負け組 https://stat.ameba.jp/user_images/20161126/21/agnes99/cd/de/p/o0448024813807408153.png?caw=800
JRが追加負担に応じれば理論上貨物調整金はいつまでも続けられる
でも昨今の建設中区間の事業費増大でそれも難しいでしょうね
コジキ道民： 「国が負担すべし！道が負担すべし！」
コジキ道民： 「国が負担すべし！道が負担すべし！」
コジキ道民： 「国が負担すべし！道が負担すべし！」
コジキ道民： 「国が負担すべし！道が負担すべし！」
コジキ道民： 「国が負担すべし！道が負担すべし！」
コジキ道民： 「国が負担すべし！道が負担すべし！」
コジキ道民： 「国が負担すべし！道が負担すべし！」
コジキの大地北海道 コジキの大地北海道 コジキの大地北海道 コジキの大地北海道 コジキの大地北海道
タカリの大地北海道 タカリの大地北海道 タカリの大地北海道 タカリの大地北海道 タカリの大地北海道
コジキの大地北海道 コジキの大地北海道 コジキの大地北海道 コジキの大地北海道 コジキの大地北海道
＞JRが追加負担に応じれば理論上貨物調整金はいつまでも続けられる
アボイダブルコストルールの負担に加えて払い終わった新幹線貸付料を追加負担するのは道理が通らない。
JR貨物は甘やかされ過ぎ。
ヽ | | | |／
三 鉄三 /＼＿＿_／＼
三 バ 三 ／ ／ ,、 ＼ :: ＼
三 カ 三. | （●）, 、（●）、 | ヽ | | | |／ ＜ 人口１００万人以上の都市で新幹線が来ていないのは札幌だけです！
／| ｜ | |ヽ . | | |ノ(、_, )ヽ| | :: | 三 号 三
| | |〃-==‐ヽ| | .::::| 三 泣 三 ＜ ﾜﾊﾊｧｰｰｰｰｰｰｰｰﾝ !!!!!!!!!!!!!!（泣）
＼ | | ｀ニニ´. | |::／ 三 ！ 三
／｀ー‐--‐‐―´´＼ ／| | | |ヽ
↑ ドサンコ
人口1千人あたりの生活保護率 http://grading.jpn.org/map/y2040003.png
ナマポランド北海道
ナマポランド北海道
ナマポランド北海道
ナマポランド北海道
ナマポランド北海道
ナマポランド北海道
コジキ道民： 「国が負担すべし！道が負担すべし！」
コジキ道民： 「国が負担すべし！道が負担すべし！」
コジキ道民： 「国が負担すべし！道が負担すべし！」
コジキ道民： 「国が負担すべし！道が負担すべし！」
コジキ道民： 「国が負担すべし！道が負担すべし！」
コジキ道民： 「国が負担すべし！道が負担すべし！」
コジキ道民： 「国が負担すべし！道が負担すべし！」
触れると赤くなるJR北海道
触れるな危険JR北海道
貨物調整金はJR貨物のためではなく３セクを保有する自治体のためなので
これ自体は貨物に利益はない
アボイダブルルールがないとそもそもJR貨物は事業継続できないので
貨物が不当に甘やかされてるとは思わないけど
JR旅客会社が貨物を優遇する今の方式はもう改めた方がいいと思う
アボイダブルコストルールか無いとJR貨物の経営が成り立たないと言う前提がおかしい。
JR貨物は線路使用料を実費で払って運賃に反映すれば良いだけだ。
線路使用料を実費すら払えないと言うなら潰れれば良いだけ。
JR貨物を潰すのが公共の利益に反すると言うなら税金を使えば良い。
少なくとも民営化されたJR東、東海、西日本、九州に国が全株所有の貨物への利益供与を負担させるのは間違いだ。
まあアボイダブルルールは民営化時の取り決めだからこれは完全民営化されても簡単には変えられないんでしょう
これを変えるには株主の立場から総会で突き上げるしかなかろう
やってくれる？
完全民営化した企業にも適用されるJR会社法の指針に含まれているので、勝手な見直しは罰則も課せられるよ
そのナマポランドから、自分の意志で抜け出せない南区在住のオマエ。
ソースのない私怨による捨て台詞は死にレスになる。
第三者に理解してもらえないレスを死にレスという。
何回指摘しても理解できないみたいね？
ムリかwww
IP Address 175.135.222.247
Decimal Representation 2944917239
ASN AS2516
City Sapporo
Country Japan
Country Code JP
ISP au one net
Latitude 42.9527° (42° 57′ 9″ N)
Longitude 141.3453° (141° 20′ 43″ E)
Organization au one net
Postal Code 005-0851
Is Private IP Address no
PTR Resource Record KD175135222247.ppp-bb.dion.ne.jp
Is Reserved IP Address no
State Hokkaido
State Code 01
Timezone Asia/Tokyo
Local Time 2021-01-09 11:20:20+09:00
http://hissi.org/read.php/rail/20210109/akJjb215UmIw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20210109/akJjb215UmI.html
ドサンコだと思われたくないんだよね？
ドサンコといえばバカにされ見下されるから？
ドサンコなのに北海道に自信持てないんでしょ？劣等だからww
あ～あれか、IPチェンジとか1人5役とかいうやつやろ(笑
なんだ、[IP 175.135.222.247]はまだアク禁になっていないのか。
2021/01/09：57レス 3スレ
http://hissi.org/read.php/rail/20210109/akJjb215UmIw.html
2021/01/09 ：3レス 1スレ
http://hissi.org/read.php/rail/20210109/akJjb215UmI.html
2021/01/10：3レス 3スレ
http://hissi.org/read.php/rail/20210110/QXB3cHEzV0Yw.html
2021/01/10：1レス 1スレ
http://hissi.org/read.php/rail/20210110/QXB3cHEzV0Y.html
ねぇ北海道バカにされてクヤシイの？ドサンコww
ねぇ北海道バカにされてクヤシイの？ドサンコww
ねぇ北海道バカにされてクヤシイの？ドサンコww
ねぇ北海道バカにされてクヤシイの？ドサンコww
ねぇ北海道バカにされてクヤシイの？ドサンコww
ねぇ北海道バカにされてクヤシイの？ドサンコww
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ねぇ北海道バカにされてクヤシイの？ドサンコww
ねぇ北海道バカにされてクヤシイの？ドサンコww
ねぇ、愛する郷土北海道をバカにされて黙っていられない気分？
ねぇ、愛する郷土北海道をバカにされて黙っていられない気分？
ねぇ、愛する郷土北海道をバカにされて黙っていられない気分？
ねぇ、愛する郷土北海道をバカにされて黙っていられない気分？
ねぇ、愛する郷土北海道をバカにされて黙っていられない気分？
ねぇ、愛する郷土北海道をバカにされて黙っていられない気分？
ねぇ、愛する郷土北海道をバカにされて黙っていられない気分？
ねぇ、愛する郷土北海道をバカにされて黙っていられない気分？
ねぇ、愛する郷土北海道をバカにされて黙っていられない気分？
ねぇ、愛する郷土北海道をバカにされて黙っていられない気分？
自重してるらしく、未だ１日１００レスが無いからね。
泡みたいな脳味噌でも、いい加減学んだのだろう。
ただメインスレで奴をおちょくれば、アホな性格だから
いつもの癖が出て、１００レスさせることもかのうかもしれない。
ねぇ北海道バカにされてクヤシイの？ドサンコww
ねぇ北海道バカにされてクヤシイの？ドサンコww
ねぇ北海道バカにされてクヤシイの？ドサンコww
ねぇ北海道バカにされてクヤシイの？ドサンコww
ねぇ北海道バカにされてクヤシイの？ドサンコww
ねぇ北海道バカにされてクヤシイの？ドサンコww
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ねぇ北海道バカにされてクヤシイの？ドサンコww
ねぇ北海道バカにされてクヤシイの？ドサンコww
ねぇ北海道バカにされてクヤシイの？ドサンコww
但し、旅客列車は函館～新函館北斗のみ。
もし貨物線で残せないなら、木古内～新函館北斗～長万部の三線軌化、長万部～東室蘭の電化が必要。
終わり
＞もし貨物線で残せないなら、木古内～新函館北斗～長万部の三線軌化、長万部～東室蘭の電化が必要。
並行在来線はJR北海道からの経営分離が確定している。
経営分離後の並行在来線については整備新幹線を誘致した道と沿線自治体が責任を持つ事。
JR北海道へ負担させるのは筋違いだ。
↑アホちゃいますねん、パーでんねん
建設費は国に補助してもらい、赤字路線は三セクに押し付け、過疎沿線自治体から受益もないのに地方負担分を吸い上げる、こんな旨い話はありません。
JR、建設業界、自民党、地元議員の利害が一致し強力に推進されます。
反対意見は封殺されます、注意しましょう」
貧困沿線自治体への「債務の罠」北海道版な
内地向け貨物は苫小牧から航送でよし
新函館北斗―長万部間は苫小牧東港整備までJR貨物で暫定営業
長万部に貨物駅作って札幌方面―函館間の貨物は長万部からトラック輸送
それは国への批判？
ねぇ北海道バカにされてクヤシイの？ドサンコww
ねぇ北海道バカにされてクヤシイの？ドサンコww
ねぇ北海道バカにされてクヤシイの？ドサンコww
ねぇ北海道バカにされてクヤシイの？ドサンコww
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ねぇ北海道バカにされてクヤシイの？ドサンコww
ねぇ北海道バカにされてクヤシイの？ドサンコww
そこまでして新幹線優先www
そんなに新幹線に飢えてるの？ドサンコ
そんなに新幹線に飢えてるの？ドサンコ
そんなに新幹線に飢えてるの？ドサンコ
そんなに新幹線に飢えてるの？ドサンコ
そんなに新幹線に飢えてるの？ドサンコ
そんなに新幹線に飢えてるの？ドサンコ
そんなに新幹線に飢えてるの？ドサンコ
そんなに新幹線に飢えてるの？ドサンコ>>892
上手すぎる！！！！！！
↑アホちゃいますねん、パーでんねん
・何が何でも貨物残せ
・苫小牧から船
・アレ
の３本でお送りします
建設費は国に補助してもらい、赤字路線は三セクに押し付け、過疎沿線自治体から受益もないのに地方負担分を吸い上げる、こんな旨い話はありません。
JR、建設業界、自民党、地元議員の利害が一致し強力に推進されます。
反対意見は封殺されます、注意しましょう」
貧困沿線自治体への「債務の罠」北海道版な
> 反対意見は封殺されます、注意しましょう
akbar様は強いから、無慈悲に即殺論破でしょ？違うの？w
いまだに単線非電化ディーゼルなのがイヤなんでしょ？どさんこ
いまだに単線非電化ディーゼルなのがイヤなんでしょ？どさんこ
いまだに単線非電化ディーゼルなのがイヤなんでしょ？どさんこ
いまだに単線非電化ディーゼルなのがイヤなんでしょ？どさんこ
いまだに単線非電化ディーゼルなのがイヤなんでしょ？どさんこ
いまだに単線非電化ディーゼルなのがイヤなんでしょ？どさんこ
いまだに単線非電化ディーゼルなのがイヤなんでしょ？どさんこ
いまだに単線非電化ディーゼルなのがイヤなんでしょ？どさんこ
いまだに単線非電化ディーゼルなのがイヤなんでしょ？どさんこ
いまだに単線非電化ディーゼルなのがイヤなんでしょ？どさんこ
いまだに単線非電化ディーゼルなのがイヤなんでしょ？どさんこ
いまだに単線非電化ディーゼルなのがイヤなんでしょ？どさんこ
いまだに単線非電化ディーゼルなのがイヤなんでしょ？どさんこ
いまだに単線非電化ディーゼルなのがイヤなんでしょ？どさんこ
ねぇ、愛する郷土北海道をバカにされて黙っていられない気分？
ねぇ、愛する郷土北海道をバカにされて黙っていられない気分？
ねぇ、愛する郷土北海道をバカにされて黙っていられない気分？
ねぇ、愛する郷土北海道をバカにされて黙っていられない気分？
ねぇ、愛する郷土北海道をバカにされて黙っていられない気分？
ねぇ、愛する郷土北海道をバカにされて黙っていられない気分？
ねぇ、愛する郷土北海道をバカにされて黙っていられない気分？
ねぇ、愛する郷土北海道をバカにされて黙っていられない気分？
ねぇ、愛する郷土北海道をバカにされて黙っていられない気分？
ねぇ、愛する郷土北海道をバカにされて黙っていられない気分？
> 反対意見は封殺されます、注意しましょう
akbar様は強いから、無慈悲に即殺論破でしょ？違うの？w
つ 佐賀県
拒否すれば良いだけ
新幹線貨物輸送に使う貨物専用トンネル化する青函トンネルくらいだけだろうな
すごい！全く俺と同意見だ。
函館市役所から道南いさりびに出向経験のある知人から直接聞いた。
長万部から北は、どうするんだろう？
長崎 http://smizok.net/train/img/img_train20130703_09.jpg（電車２６本）
新函館ー札幌 http://livedoor.blogimg.jp/freedom_room/imgs/8/6/86063e42.jpg（ディーゼルたったの１２本wwww）
整備新幹線３線の中で新函館ー札幌間が一番需要が無い。だから今でも単線非電化wwww
函館～札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館～札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館～札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館～札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館～札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館～札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館～札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館～札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
廃止
貨物は苫小牧から船を採用するとしても、北海道新幹線札幌開業と同時には
無理だから、それしかないわな
ただ中長期的には、貨物は
1 在来線維持
2 苫小牧から船
3 長万部からトラック
三択しかないので、いさ鉄移管で一件落着ではなくすみやかに検討が必要
たとえば10両編成のうち、客車が3両、貨物車が7両というふうな貨客混合。
またはALL貨物の編成とか。
その移設後のホームの出来方で、将来が占えると思うんだけど、どうさ？
情報では倶知安で行き違いが出来ないような、ホーム配置になるってさ。
札幌－仙台間で新幹線コンテナ電車でのコンテナ輸送はあり得ると思う。
というか、その区間、正確には盛岡以北は旅客だけで黒字化は難しい
移設後の倶知安駅（在来線）の配線図
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/company/pdf/brochure2020_21_22.pdf
倶知安は在来線廃止を最有力に考えてるんだろうけど
本決まりじゃない以上それを前提とした駅づくりにはまだ動けないよな
倶知安の在来線ホームは横須賀(横須賀線)みたいな感じになるんだな
ならば新函館北斗～長万部の貨物線。
倶知安の在来線は廃止。
但し旅客列車は新函館北斗以南のみ。以北は貨物線で良い。
大沼もバスで対応。
JR貨物にも北海道にもなく国次第
どんなに前二つが列車残したいと言っても国がカネ出さなきゃそれで終わり
整備新幹線の並行在来線は地元負担が原則
東北も北陸もそれを貫いたのに北海道だけ例外は無理
だから将来的には苫小牧から船しかない
苫小牧東港整備が済むまでは、いさ鉄で維持するしかないけど
国が出すのは貨物調整金だけだ。
貨物の線路使用料を実費分の収入は保証する。
その他の金は地元自治体である道と沿線自治体が負担する。
廃線になるの？
うん
旅客はバス
貨物はトラック
廃止が嫌なら925が引き取ってもええんやで
嫌なら、木古内～新函館北斗～長万部の3線軌化。貨物列車をそちらに移す。
実現可能だろうな
この区間は新幹線を160km/hに減速
JR北海道が受け入れ拒否しそうだな。
なんやかんやで長万部～新函館北斗もいさ鉄が普通列車を柱せるよ。
大人じゃ～ん！
これって本当なの？
じゃあ貨物新幹線なんて不可能じゃん…
以北は別会社作るか廃線で。
まだなーんにも決まってないヨ！
大人たちがあーでもないこーでもないってやってるうちに１０年過ぎるヨ！
今どき3セクなんで昭和のじーさんかよ(笑)
おまえ道産子少年のくせに、北海道の置かれている悲惨な状況全くわかってないんだな。
3セクさえも成り立たない何の産業もないツンドラの大地。
いいかげん現実を知れよ！
,,{｛彡ﾆ三ﾆ三ﾆミヽ
／￣￣＼ }仆ｿ'`´''ｰｰ'''""`ヾﾐi
／ ＼ lﾐ{ ﾆ == 二 lﾐ|
|:::::: | {ﾐ| , =､、 ,.=-､ ljﾊ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
|::::::::::: ｜ {t! ｨ･= r･=, !3l ＜ キミの北海郷土愛はわかるけどさw
.|:::::::::::::: | `!､ , ｲ_ _ﾍ l‐' ＼
|:::::::::::::: } Y {.┬=､__` j ﾊ￣"''─-、＼ そろそろ北海道の実力ぐらいわかってもいい頃だろ、ボクww
ヽ:::::::::::::: } ,. -‐ へ、｀ニ´ .ｲ / / ,, -‐‐ヽ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿
ヽ:::::::::: ノ /、 ｜l｀ー‐´ ／ ／ -‐ {
/:::::::::: く ／ l l |/__|／／ / ￣ /
＿＿＿＿＿ |:::::::::::::::: ＼ ／ l l l/ |／ / /
|:::::::::::::::::::::::＼￣￣￣￣￣
↑バカ道民
もうすぐ新幹線が来るというのに非常に残念です。
新幹線でV字回復は可能でしょうか？
（ヤフー知恵袋）
正確には構造計算しないといけないが、EF81クラスの貨物列車（軸重16.8t 最高速度110km/h）
なら走れると思う
時速260km/hで走らせるなら座席がない新幹線車両にカゴ車積むしかないと思う
そんな事実はない。
１両40トンを超えるE5が360Km/hで走行中に震度7の地震に見舞われても倒壊しない基準で設計されてる
軸重制限あるからね。
でも構想されてる新幹線貨物ってのは軽貨物列車だから。
Ｅ５車両の中身を座席から便所から、何もかも取っ払って
スッカスカの状態を想像して見てくれ。
窓も必要最低限の灯り取り程度にする。
そんで四季島のラウンジカーみたいな車両中央に両開きの
ワイド扉を、各車両若しくは２両に１つ付け、そこから軽貨物用
パレットを次々としまい込んでいく。
最大積載重量はＥ５の満席状態が目安。
重いのは船にチェンジで充分でしょ。
前にＪＲの構想として、北海道に１か所・新青森～東京間の
どっかに３カ所程度の荷役所を・・・ とか言ってたけど。
北海道が劣等の大地だということは同意だよね？今さら感はあると思うけど。
北海道建設新聞 2021年01月13日 10時00分
https://e-kensin.net/news/133734.html
新函館北斗～長万部は貨物線になる。旅客列車は廃止。
小樽～長万部は廃止すべし。
倶知安駅の現在来線ホームが新幹線ホームに支障するなら
残り数年だけでもいったん仮設ホームに移転するしかないだろ
なんやかんやで長万部～新函館北斗もいさ鉄が普通列車を柱せるよ。
大人じゃ～ん！
JR北同様火の車。
泣きつけば自動的に100%国に助けてもらえるJR北とは大きく違う。
３セクは結構冷徹に切り捨てられます。
北海道 64.7%
日本貨物鉄道 17.4%
北斗市 9.0%
函館市 3.6%
木古内町 3.6%
（2019年3月31日現在[1]）
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/道南いさりび鉄道
いさりび鉄道の約2／3の株は北海道が所有。
新函館北斗～長万部の鉄道を3セクで残すかは北海道が赤字を補填出来るか否かにかかっている。
貨物は全道的な意義があるが旅客は地域の問題。
また沿線自治体の出資は微々たるもの。
赤字を減らす為に新函館北斗～長万部の旅客は無くなるだろうな。
でもいまは地元選出は野党議員。これでは先行き真っ暗だー！
いさりび鉄道を救う必要性、どこにありますか？
ハイエースのようなミニバスを2時間おきに走らせたほうが余程便利で効率的でしょ。
ミニバスなら停留所もたくさんあるわけだから、より自宅のそばで乗り降りできる。
場合によっては自宅前で停めてくれることもあり得る。
https://s.response.jp/imgs/p/XHAW6qEKbkuCIphd0G23SChK-0PFQkNERUZH/1369538.jpg
それも今や夢破れて廃線になってしまった
いさりび鉄道のハイエース転換笑
旅客はハイエースで良い
問題は貨物
貨物線としては必要不可欠。
山線は問答無用で廃止。
典型的な片荷輸送で効率が悪すぎる
道内への輸送する貨物が無いなら、運賃値上げや空コンテナの割引を止めないとね
割に合わない貨物は引き受けない、そういう強気の姿勢も必要
核のゴミを運べばどうかな?
IP Address 175.135.222.247
Decimal Representation 2944917239
ASN AS2516
City Sapporo
Country Japan
Country Code JP
ISP au one net
Latitude 42.9527° (42° 57′ 9″ N)
Longitude 141.3453° (141° 20′ 43″ E)
Organization au one net
Postal Code 005-0851
Is Private IP Address no
PTR Resource Record KD175135222247.ppp-bb.dion.ne.jp
Is Reserved IP Address no
State Hokkaido
State Code 01
Timezone Asia/Tokyo
Local Time 2021-01-14 19:27:16+09:00
自分が北海道に住んでいるにもかかわらず、その北海道をこきおろすという意味不明なことを5chで毎日毎日何度もやっている人がいる。
(ﾜｯﾁｮｲ 5b02-/ZZX [175.135.222.247])というんだけどね。
Postal Code（=郵便番号）→〒005-0851→北海道札幌市南区常盤一条
ID:LNGzLjOd0
http://hissi.org/read.php/rail/20210114/TE5HekxqT2Qw.html
ID:LNGzLjOd
http://hissi.org/read.php/rail/20210114/TE5HekxqT2Q.html
函館室蘭線貨物は不可欠。廃止はできない。
函館バス函館～長万部線増便で足る。
五稜郭～木古内もバスにするか長くもめてたよね。
結局大人の事情でキハ40になた。
長万部～新函もなかなか決まらないでしょ。
核のゴミ運搬ぐらいしか鉄道を残す理由には使えない
経産省から金が出る。
それは今、四国に行って営業開始時期を伺っている。
まだあちらの方が乗客見込める。
長万部～新函館北斗は乗客見込めない
その通り
いさりびは1日2000人くらいは利用しているが、北斗以北で2000人は見込めない
そこはほら、大人たちがなんやかんやでうまくやるんとちゃいますの。
与党が議席をとれればの話だが。
一般社団法人 日本プロジェクト産業協議会（JAPIC） 2020/12/09
http://www.japic.org/information/173.html
http://www.japic.org/information/assets_c/2020/12/173_1.pdf
http://www.japic.org/information/assets_c/2020/12/173_2.pdf
http://www.japic.org/information/assets_c/2020/12/173_3.pdf
http://www.japic.org/information/assets_c/2020/12/173_4.pdf
函館―青森間、車で2時間半 津軽海峡トンネル構想 概算事業費7200億円 経済効果は年間878億円
北海道建設新聞 2021/01/13 10:00
https://e-kensin.net/news/133734.html
「第2青函トンネル」実現の可能性は？ “2階建て”構想の深度化に期待
ITmedia ビジネスオンライン 2021/01/16 08:00
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2101/16/news010.html
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6382390
https://news.yahoo.co.jp/articles/e3e8c8c71d18248f174a9f585fc98135ce3883d0
だから、函館～長万部は新幹線開業と同時にいさりび鉄道が引き継ぐ。
但し新函館北斗～長万部は貨物線。
＞函館～長万部は新幹線開業と同時にいさりび鉄道が引き継ぐ
函館～長万部の各駅停車の列車なんて無理無理無理無理
沿線自治体だって負担額高すぎてやってられなくなる
ちほく高原鉄道ふるさと銀河線のいつか来た道だよ
https://mikaka.org/kohorogi/rail/l-lop/img/picconv2.cgi/170319_121217.jpg
実は函館～長万部は駅間が異常に長く、かつ客がまばら
非常にムダ走りが多い＝効率悪い＝経費倒れの典型路線
木古内は距離が短い上に函館近郊通勤通学客を拾える
まだ木古内線はマシなんだよ
日本貨物鉄道 2021/01/08
https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/bdcc735866f2f2c22ff32135fd27a8bf.pdf
>物流イノベーションや既存鉄道インフラの有効活用（人流・物流の一体化による鉄道事業の持続性向上）として貨物新幹線の検討を推進。
JR貨物がブロックトレインや定温貨物列車を新設、自動運転や貨物新幹線もビジョンに
鉄道チャンネル 2021/01/15 11:00
https://tetsudo-ch.com/11094126.html
https://this.kiji.is/722633396881178624
https://article.yahoo.co.jp/detail/b0a64152dcc543c3f32a929fafdc19ab0523af56
大きく動き出した「令和の貨物新幹線」どんな姿に？「昭和の貨物新幹線」と違う形
乗りものニュース 2021/01/17 09:40
https://trafficnews.jp/post/103792
https://news.yahoo.co.jp/articles/37825eb3b627bf5d4cda3d669cd1abe64c727d1c
北海道新幹線なんて乗客誘致は失敗
貨物に活路を見出すほかに使い道がないだろう
但し函館～新函館北斗はそこそこ需要有り。
新函館北斗～長万部の旅客輸送はバス転換。線路は残すけど、旅客列車は廃止。
在来線時代より増えてて失敗とは？
平成20年度 160万7千人(海峡線)
平成25年度 146万6千人(海峡線)
平成30年度 167万人
令和01年度 163万人
これで在来線時代よりは増えていると言ってもね
昔の海峡線時代に戻っただけで新幹線効果はあまり感じられない
共用区間が高速化のネックになってる面もあるし。
効果を実感できるのは札幌延伸後かな。
クヤシイのぅ～ドサンコ
衰退の大地北海道を応援する気分ってどうよ？
愛する郷土北海道のために擁護し続ける
見上げた北海郷土愛だwww
従って函館～長万部の鉄道は残す。
旅客列車維持は一部だけだろうが。
山線はバッサリ切る必要あり。
何度も連呼してるが、必要なのは本州ー北海道の貨物の輸送手段であって鉄道ではない。
苫小牧ー八戸等の航送や新幹線でのコンテナ輸送などで代替されてもおかしくはない
新幹線は10両編成中9両は貨物車になるみたいだぞ
人間様が乗らないんだから、熊でも鮭でもどんどん乗せればいい。
10両編成中、乗客が35人しか乗ってなかった北海道新幹線。
これニュースになったから事実です。
どうしん電子版（北海道新聞）
７月２日午後５時５５分 北海道観光シーズンの真っ只中
東京発新函館北斗行きはやぶさ２５号（１０両編成、乗客３５人）wwwwwwwwwwww
１両分の客も乗っていない大赤字北海ガラガラ新幹線
航送は人手も掛かるし無駄。
やはり青函トンネルは貨物メインの路線。貨物列車維持は欠かせない。
新幹線が青函トンネル減速すべし。
札幌対東京は飛行機。
新幹線貨物輸送は難しいな。
北海道新幹線高速化は不要。
青森で分割併合で良い。
コロナ禍で大手もLCCもだいぶ企業体力すり減らしてるし、
今後は脱炭素社会への対応も求められてそのための投資も必要。
欧州の飛び恥が日本に波及する可能性もあるし。
加えて何より、新幹線が札幌に達する2030年からはパイロットの大量退職期に突入（2030年問題）。
現在の供給ペースでは穴埋めできないほどまできてるし、かと言って適性がモノをいうから
粗製濫造できる職種でもなく、海外でも需要が高いから取り合いになること必至。
（その頃にはもうコロナも収まってるだろう）
人員繰り欠航が多発する懸念があることから、代替手段としての
新幹線の必要性はあるな。
新千歳～成田便は新幹線開業で苦戦しそう。
LCCは羽田に移行かしら。
口先だけで残すと言うのは簡単だ。
結局は3セクの赤字の大半を負担する北海道が負担出来る否かだ。
負担出来ないなら廃止だな。
↑
出た出た出たwwwww
北海道新幹線推進派15年選手、日本一新幹線に飢えてるドサンコ太郎
LCCが北海道新幹線の脅威なのは変わらない。
1973年当時に練られた北海道新幹線計画というのは、JAL/ANA/TDA独占で片道約4万円という航空運賃がベースにある。
しかし航空業界は北海道エア―システムの参入で寡占状態に風穴を開けた。
そしてLCCの誕生。
もはや東京～札幌は日によっては6000円でも行ける時代になった。
莫大な建設費を掛けて建設する新幹線は、運賃値下げは非常に厳しく、
価格競争力は完全に削がれたと言っていい。
代替手段とか・・・
非常時の代替とか・・・
赤字失敗作の新幹線はそういう言い訳ばっかり。
代替にしては高すぎる建設費、客はガラガラで莫大な赤字、どうするの？
＞北海道新幹線、日本の新幹線史上かつてない年間100億円の赤字。
＞利用客数がミニ新幹線より少ない
↑これは事実だから否定できないよね？
ということは、北海道新幹線＝税金泥棒の糞事業ということになるよね？違う？
いくら安くてもパイロットがいなければ飛ばないよ
しかもコロナ禍で大手以上にLCCがダメージ食らってるのに
>しかし航空業界は北海道エア―システムの参入で寡占状態に風穴を開けた。
JAL系のコミューター会社がどこに参入したんですか⁇
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