JR東海の211､213､311は地雷物件って何度でも言っておろうが｡
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【私鉄】中小鉄道の車両の動向全般について Part.15【公営・三セク】
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JR東海の211､213､311は地雷物件って何度でも言っておろうが｡
数年前某スレで211系サロをSLの客車に改造しろとしつこく言っている奴がいたけど、どうも同じニオイがするんだよなぁ…
東海の211系らはえち鉄に行った119系のようにVVVF化できる財力があるところはいいが、
そのままでしか入れられない所は無理だろうね。DC-DCコンを採用してなかったら
（国鉄・東日本車や西日本221系と同じ設計なら）東海自身がまだまだ使ってるはず。
2025年頃には東日本の211系か205系の残党が東海道・宇都宮線用E235系投入
→小山・国府津E231系の長野・高崎（・千葉）ローカル配転で落ちるからそれを狙えばいいだけ。
それが電圧変動に弱いのは界磁チョッパというか複巻電動機特有のものであって、VVVFみたいな交流電動機だと特に問題にはならないのよね
211系や205系を2連以下で使用するには基本的に運転台取付等改造が必要で貧乏電鉄には高嶺の花かと
南武支線用205系2連は貧乏電鉄に丁度良さそうだけど、いつごろ廃車になるか見当つかない
と言ってるうちに東海が静岡県懐柔策との1つして大鐵子会社化＆315系先行投入したり
無理か
交流モーターでも急激な電圧変動は問題が出るぞ
VVVF車だと架線電圧の変動があっても主制御装置の制御によって電圧変動がモーターまで
波及しないようにされている（のでVVVF車としては問題にはならない）というだけ
初期のVVVF車だと逆に回生ブレーキ動作時に発生する架線電圧変動が
他の車両や変電所の機器に影響を与えるケースがあった
現在は主制御装置の制御の改善で解消してるが
東急7200も2Mだがまずいのか？
当面2連で運転だし
秩父や伊豆急の事例からすれば8000系列も2Mのほうがよさそうだが
>>447
16000系でも
モハ自重：42.0t
クハ自重：34.0t
だぜ
213系なら
Mc37.3t
Tc26.5t
だから軽量ステンレスタイプだけに結構軽い
>>448
とはいえ東海のはサービス電源が特殊だから地雷？だっけ？
まあ213系5000番台、211系6000番台は無改造で1M1Tだから無理して入れない気がしないでもないが
205/211世代の軽量ステンレス車ってどんなもん持つんだろうか
80年もつ作りならVVVF化してでも買う価値ありそうだけど
μ6000はかんの？
東急7200は界磁チョッパ制御じゃないから構わんのだろうよ。
クーラーの穴の位置が国鉄・JR東日本車と全く違ってAU75系は載せられないから、
結局新製交換になると思う。
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1588336983/
穴は開け直しで
JR西日本車が搭載してるクーラーは取り付け穴の寸法が違っても合わせやすいと思う
しかし中古で新冷媒のそんなクーラー出回ってるとは思えないので
結局新品付けた方が手っ取り早い
池沼の呟き
模型のパンタグラフかよ w
その頃に武漢肺炎の第二波第三波が来てほぼ終日運休もしくは災害被災
→末期の有田鉄道・札沼線状態になりTHE END になる予感
部品取りとして東武が引き取るんだろうな
大井川と豊鉄で一緒に上田に廃品回収に行ったような
そのうち、八景の牽引車7252・7254をも引き取ったりして
大井川の方が不要になったら、豊橋に輸送されてそう
まだそもそも車籍がない 工場の暇ができしだい復活でしょ。E31も放置されてた。トーマス用の冷房付きの客車と今の旧客の負担軽減の為だとか
前回の7200系を見ればわかる通り電車の整備はすぐに取りかかるのが通例だけど今回はそういうイレギュラー要素があるからこその"未定"なんだろうなあ
架線電圧の変動で影響を受ける(フラッシュオーバーを起こしやすい)という話と、
自分が引き起こす架線電圧変動で他に影響を与えるという話は別だろ。
長野電鉄行きね
まだそのデマ信じてる人いたんだ
横瀬の方でもいろいろと動きがあったみたいね
仮設ブレーキまで設置されてるし自社線内から出てくのは確実っぽい?
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
あそこは幅がね…
確か鉄輪式で裾絞りなしの車体だとあそこが一番デカいと思った
60系でもダメだったからな
66系も寿命になったとしても標準軌で両端Tcだから
他社と比べて欲しいと思える決め手がない
北大阪急行から大阪市交へ編入と言うのなら、実に半世紀前にあったけどw
少しでもありうるとして66系（京都線規格だから結局無理か）…あと数十年は廃車されそうにないと思うw
市電の方なら他の社局への譲渡はあっただろうけどな
60系は、確かもともとの05編成が状態があまりに良くなくて、冷房改造や8連化もされずに落ちたんだっけ
8連化された編成（9本）のうちでも、冷房改造されて残されたのが5本、それも結局あっさり解体されたよね
最末期は一応沿線で見届けてたけど（乗車したこともある）
冷房改造してみたもののどこかケチった仕上がりになってたから
置き換え予算がつくまでの繋ぎで冷房改造したんだろうな
窓や扉の建てつけが悪くて高速走行してるとバタついてうるさかった
日車製は全て冷房改造されずに早々廃車になった
普通列車でも110キロまで飛ばす区間があったもんなぁ（当時の正雀〜南茨木とか富田〜高槻市とか、駅間が長い区間）
ある意味30系を架線のある鉄道線用にアレンジしたような車両だったから、作りがあまり良くなかった上に
状態不良で廃車となる車両が出てしまったのも必然だったのかと
次の嫁入り先はどこなのかな?
近江の300形だが2両固定になったのかな?
youtubeで試運転動画見たが”吊り掛け"風な音が聞こえて笑った
関西圏の私鉄・名鉄・西鉄＝末永く使う
小田急…
広電で現役やん
西武 東急もあと数年で末永く使うになりそう
関西圏の私鉄（近鉄除く）や名鉄・西鉄も最近はバンバンというほどでもないがコンスタントに新車入れてるぞ
中小私鉄への譲渡はほとんど発生してないが
甲種について言われているところからすると秩父ではなさそう
甲種で車両工場入りして足回りを更新したとしても特急形20m級４連を欲しい会社が思い浮かばない
いずっぱこがオリンピック絡みで自社線内優等新設？
でもそれなら本来もっと早い時期に動いてるはずだし
富士急か富山地鉄では？
現在のドア配置がワンマン向きじゃないから、地鉄に入れるとしたらドア増設が必要
足回りも比較的新しいものに交換
４連固定は対応しない駅もあるから２連２本に(→２両に運転台取設)
どこにそんな金が？
金が無いから東急8500で妥協してる訳で
この時点で少なくとも向きを変えた1両は床下の配管や配線を引き直すことになるから相当に手の込んだ改造をするのは確か
小江戸の短縮ついでの足まわり更新じゃね？
4連で入りそうな私鉄は駿豆線しか思い当たらんが185系に出っ張りを付けて試運転してたし踊り子の廃止はなさげなんだよな
中期経営計画に新宿線特急への新型車導入を検討ってあったからそれはまずない
コロナ云々で中期経営計画を取り下げはしてるけど数ヵ月でいきなり方針を変えて工事の手配まで済ませるのはどう考えても無理な話だし
まさか52席の至福をNRAで置き換え、、
は流石にないか。
もしかして秩鉄経由で出すの？
例のオールM101系の負担を抑えるのであれば、ともなるか>秩鉄経由
秋津まで持ってゆくにも、飯能での方向転換は避けられないし
>>498
富士急は大月駅が有効長不足で20m車4連の線内運用はできないという話だったはず
足回り全交換を前提に3連化＋1両は台車やブレーキ等の予備部品確保用とかならわからんでもないが
>>500
単純な方転改造ならそこまで手の込んだ改造にはならない（車端部の配管・配線の取り回しの改修で済む）
>>506
1M1T相当になるからそこまで問題ではないかと
秩父鉄道経由で送り出す場合もどっちみち西武秩父（御花畑）までは101系で牽引していく必要があるし
C58か？
正丸峠をあの編成で降りられるのかってのが気になっただけ
あとは飯能での作業…N101のエンド付け替えができるのかってのが気になる
いずれにしても、実質隣駅の御花畑（秩父）まで持って行ければ、あとはどうにでもなるってのが
西武としても色々と楽でしょう
運行開始は当分先か？
改造入りしたって話出てたの今年度に入ってからだったような
変電所の改修とか伴って時間がかかるなら公的な資料が作成されてるはずよ
近江はそれで平成33年までに運用開始という、3000系をもらってきた時点からすれば5年見込む話だった
既に1本目は改造を終えて今年の1月中旬くらいに搬入済み
そこから2月末にかけて1ヶ月くらい営業終了後の試運転をやってたけどそれ以降音沙汰なしなのが現状
ちやみに試運転のときは内灘の車庫へは他車による牽引か推進で出入りしてて全区間自走したことがあるかはわからないのと試運転中は各踏み切りに係員を配置してるような感じだったみたい
そうなると、やはり誘導障害絡みか？
最短でも運行開始は秋口か年内だな。
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度、
つまりバリバリ順光「バリ順」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面が７・前面が３の比率で撮れるよう、
「シチサン」で列車が収まるように、
立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・主役は列車です。
列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようズームしまくりましょう。
決まりその４・大好きな列車を画面の真ん中に、いわば「日の丸」のように堂々と入れましょう。
以上
「バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸」
鉄道撮影の基本四大原則となります。
●△●◆▲◇□◆★☆□◆▽☆▲○■◆□▼△★◆▽○□◎◆☆☆○★▽◆△□▲■●★○▽◆★●▽◇◎○▲▽◆□▲☆■
総合横浜の牽引車の予感が
スレチだ、ボケ！！
そして置き換えられた牽引車は部品取りも兼ねて豊橋へ？
机間や電圧云々言う前に改造するにもパンタをつけるところに冷房装置があるんじゃダメだわ
今は東急と関係ない会社だからどうだか…
メトロ（営団）01系「…」
可能性があるなら軌間が同じなことでんか電圧が同じな伊予鉄 北陸 熊本辺りだろうが経年がはるかに若い02系を差し置いて選ぶ理由はないと思う。
10系のゲージは1435mmだぞ。伊予鉄、北陸、熊本とは違う。
検索で調べればすぐ分かるよ
裾絞りあり2950mm車体以上に走れる路線が限られるんじゃない？
大阪メトロは第三軌条だから車両も小さいのかと思いきや、結構幅広なんだな。
東京メトロ01系や名古屋市営1000形なんかは車体長が短くて幅も狭い小型車両だったから貰い手があったけど、大阪メトロ車は解体しかないだろうな。
神戸市とかアルミ製インバータ車でもポイだ
というより、地下鉄は特殊規格な車両が多いイメージ。
20年程度じゃ別に短命でもなんでもないんだけどな
あまり大阪の技術力を舐めない方がいい
維新によればモノレール以外は全て直通運転可能
四つ橋線が阪急十三まで直通するし、名古屋や鳥羽から夢洲まで直通特急が走る
車体長・車体幅さえクリアできればどこを走るのも容易い
そしてクリアできないのでどこにも行かない
北大阪急行ポールスター譲渡があったようだが、結局別に鉄道向けではなかったな
趣味か倉庫かは知らんが…
20年なら新幹線か使いかっての悪いの特急でない限り短命だよ。
日車標準車体みたいな車両を作るメーカーがどこになるか楽しみではある
とりあえずモデルケースになっているのが
総合車両製作所が作った静岡鉄道のA3000形、近畿車輛＆ＪＲ西日本の一畑電車の7000系
日本車輛の遠州鉄道2000形、アルナ工機（現、アルナ車両）の伊予鉄道の610系
中小私鉄での汎用性を求めるなら7000系は車体が大きいし2000形と610系は設計が古いし
静鉄のが2両で4億円というのもすごいと思うけど
でもこれからの時代単車は必要だからね。
単車から２連にすることは簡単だし
中間車の設計も既にあるから3両4両も組めるしさ
アルナ車両は自前でステンレス・アルミ車体を
製造できなくなってる（アルナ工機解散時にプラントを処分済）ので、
伊予鉄610系が標準になることはもうない。
阪急9003F・9006F・9008F・9308Fは日立から車体を買って艤装。
遠鉄2000形もオーダーメイドの範疇かと。
まあそれを差し引いても昨今の標準設計の中で一通りの規格を造った実績があるのは日車ブロックだけだと思ったからその辺は有利か
年間製造数量から見てもコストは致し方無いところですだが標準車体となば幾分下がると期待出来そう
名阪国道通って陸送したみたいだから
ついでに言うとアルナ車両はLRTに特化した今でも黒部峡谷鉄道の客車を作ってる
電動車まで造ろうとすると駆動系を一から設計する必要があるだけにコスト的に仕方ないんだけども
これまでに何度も指摘されてるが、ローコストかどうかはともかく
通勤型車両では各メーカーとも既に原則として標準設計車体での製造となってる
中小私鉄だと新車購入時例が少ないので導入事例も少ないというだけ
例えば静岡鉄道のA1000形はJ-TRECの標準設計車体のsustina S13だし、
神戸電鉄の6000系・6500系や山陽電鉄の6000系は川重の標準設計車体のefACEとなってる
まあ会社存続のほうが危ういんだけど。
ああいうところって路面電車の車両入れられないんかね
設備の方の問題はあるだろうけど。
都電みたいな高床路面電車的なものなら問題なく入れられるだろうけど、
肝心の先立つものがねぇ
HK100みたいな感じのヤツをさ
大手5社は小ロットの特殊車両なんて本音ではやりたくないんだろう
日車が上野動物園モノレールの見積もりで事実上お断りしたみたいにさ
価格や納期が折り合えばやりますよ 商売だからね
川重だけは特殊車両に積極的なイメージだったけど、最近の業績悪化で厳しくなったのかなぁ
40年近く（見た目）同じ車両を造らせてる遠鉄が完全な新型を日車に発注できるかね？
日車のことだから横浜市営地下鉄よろしく1両4億コースだろ
>>557だった
流石に設計費諸々込みでしかも1本だけの入札ならそりゃそうなるわとしか
普通は量産を前提にするから乗っかってくる設計費も相対的に下がるからここまで極端にはそうならんよ
遠鉄だって1000形造るときに最低12本造るって日車と契約してたみたいだし次も似たような感じでやるでしょ
意図がよくわからないけど、遠鉄静鉄伊予鉄は新車入れてるやん
上で銚子電鉄の話があったけど、あそこは貧乏・オンボロ・昭和レトロをウリにしてるところがあるので、
お金があったとしても新造車を入れることは躊躇してるらしい。
日車ブロックの18m車ベースに前面デザイン変えるんじゃね
遠鉄浜松にホームドア入れたりすると話がややこしくなりそうだけど
既にここ数年で半分近い駅に固定柵導入してるからドア位置が変わるのは無理
しかも他ではまず見ないドア配置だから他社の設計をそのままコピーは無理なのよね
だからと言って新規設計車が無理とは思わないけどそもそも上の方の人たちが車両デザインとかそういうのに興味ないとかなんとか
銚子はなあ、谷汲駅とか美濃駅の保存車両を持ってきて
復活運転させる方が受けるような気がする
仮に1本4億円で新車を導入したとして、単純に法定耐用年数の13年で割ると毎年3000万円は減価償却で消えてくわけで
一応法定耐用年数は目安だから延ばそうと思えば延ばせるらしいけどそれでも40年でもまだ年1000万円はかかるし
経常利益が補助金込みで1億円かそこらってところも少なくないだけに、そこから1/4とか1/3も利益が消えるのは流石に厳しすぎるしもっと利益が少ないところなんかは端的に言って死ぬ
車体のことに注目が行きがちだが、新車の製造費用に占める車体(構体)の割合って言うほど大きくなかったと思うんだけど
台車と電機品だけでかなりの額のはず
減価償却でキャッシュは減らんぞ
維持費とは違うみたいだし。
とはいえ上手く説明できる気もしないし詳しい人にボロクソに叩かれるのを大人しく待つしかないか
谷汲や美濃の510だと、旧京福251系のブレーキロッドが破損した際にブレーキ効かないからの理由で2連運行じゃないとダメだからな
それを回避するにはブレーキ系統の二重化が必要となるので、味のある旧型車両引退に追い込まれたからな
30万円以上のものを買ったら、会計上は原価償却必要になるじゃん。
そのもの原価償却って、儲かりまくってる会社が高額のモノを買って、ワザと赤字にして税金を逃れる事を防ぐためのものだからね。
広島電鉄も新車導入しまくって、原価償却費がだいぶ会計上の利益を食ってるけど、別に危ない会社とは思われてないでしょ
減価償却
モノを買った時の価格が維持できるわけないのでその分の帳簿上の資産価値を毎年下げる事
実際に現金が無くなっていくわけではない
わかりやすく言えば新車で買った自動車を中古で売ろうとした時に年数が経っていればいるほど安くなるのが資産価値の償却
法定耐用年数
償却年数を短くして課税逃れの利益圧縮や償却年数を伸ばして資産価値を不当に高く見せない様に種類ごとに法定耐用年数は決まっている
また償却方法も定率か定額の2種類のみ
圧縮記帳
資産購入補助金をもらった時に補助金分だけ一気に償却する事
補助金を貰った分だけ利益になるが償却による損失を計上する事で利益と相殺できる
例えば富山ライトレールのLRVは(帳簿上の資産とするために)忘備価格として1円を残してあとは全額償却した
1円のモノをこれ以上償却できないので翌年以降LRVの償却損は発生していない
勘違いか間違いか思い違いか?
全額補助受けてどうやって減価償却するの?
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度、
つまりバリバリ順光「バリ順」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面が７・前面が３の比率で撮れるよう、
「シチサン」で列車が収まるように、
立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・主役は列車です。
列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようズームしまくりましょう。
決まりその４・大好きな列車を画面の真ん中に、いわば「日の丸」のように堂々と入れましょう。
以上
「バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸」
鉄道撮影の基本四大原則となります。
●△●◆▲◇□◆★☆□◆▽☆▲○■◆□▼△★◆●■★▽◆☆○★▽◆△□▲■●★○▽◆★●▽◇◎○▲▽◆□▲☆■
それより単行にこだわるなら気動車化っていうのもありだと思う。
線路的に無理なのかな？
新車の資産価値が0円の訳がない
補助金も現物支給も会計上利益だぞ
モ510は末期その問題以外にモーター不具合も有り、営業運転での
単行運転が不可能だった。
元より古過ぎて他社譲渡なんて無理過ぎた。
やるんだったらモ590だったけど、土佐電譲渡が廃線ギリギリで決まったな。
>>580
銚子は気動車化不可だと散々話し出てるでしょ。
エコ押し出せば補助金も出るだろ
正月除けば予備車も含めて単行あれば足りる
正月の客多い時は予備車無しで2両連結運転
そう考えれば来年には不要になる阿佐海岸鉄道の2両が・・・
軌道が気動車の重量に耐えられないそうで(銚子市の議事録に記載あり)
野上の二の舞になっちまうな
気動車化したところでさして費用の低減にはならない｡
おまけに1から免許取り直しだし｡
もうあそこはどう頑張ってももたん
といったところか。
かぼちゃ色にでもするのか
手始めにまず自分の脳味噌を廃止すればいいと思うんだ
廃止にしたくない理由を聞こうか？
てめえの腐った脳みそで考えた理由をなｗ
同感だな。
そんなに廃線好きなら廃線スレ行けとw
野上の例もあるから何とも言えないけど、存続する気が有れば鉄オタがグダグダ考えなくても
どうにか車両確保して運用するよ。
大井川や養老みたいに鉄オタが考えられない様な車両確保する所もあるし。
要はどれだけ鉄道を存続させたいかどうかでしょう。
>>596
そうだな
廃止ダーって言っとけば人目引きやすいし
小難しいこと考えなくて済むからねｗ
遠鉄は100年経っても車体設計同じだと思う
いずれ出てくるだろう3000系も1000系と同じ車体に県内初のSiC-VVVFを乗っけて出てくるだろ
あれはもう広告用のアトラクションだからね。
路面電車でも気動車でもDMVでも数100メートルでも隔日運行でも大切なのは[赤字鉄道会社が走らせるために副業として菓子を売っている]という体裁だからね
仮に廃線なら動機は間違いなく本業のネタ切れ
最も江ノ電がまだまだ手放さないだろうが
連接車の整備が手に余るのでは？
メトロ03来たからそろそろ引退。
オールステンレスで塩害の心配なし。
2編成は狭幅車だから建築限界も心配ない。
架線電圧…
銚子電鉄も行き詰ったら廃止になるのは当然の話
経済も知らん奴がよく言うなと
いやまあこっちもあんまり人のこと言えないけど
図星指されて悔しいもんだから今度は経済ガーってかいｗ
まるで「銚子電鉄は行き詰まるべきだ」と言わんばかりの言い草だな
あとこれ
https://www.city.choshi.chiba.jp/hometownTaxPayment/choden1.html
廃止に関してはは23年度末まで猶予されてる。
その後は努力と上の組織の考え方次第
【私鉄】中小鉄道”路線”全般について Part.1【公営・三セク】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1571038082/
第三者の冷静な目も必要だと思うが
「地元高校生の通学の足。バスだと10台続行運転。」
みたいなイメージしやすい話があると
「ああ、京福福井→えちぜんになった時のように鉄道必要だね」
となるけど
銚子は地元民の大事な足というイメージが無い
ぶっちゃけ、車両の面でもう投了間近な会社に国の補助金を突っ込むなんて無駄の極み
公益法人なんかだと、補助受けて購入した固定資産の減価償却費は補助相当額を差っ引く扱いになったと思うが、一般法人は違うのかな？
13年かけて行う、っていう浅い理解で喋ってるだけなんじゃねーの
イメージが無いって言ってる時点でもう主観入りまくりで
全然「冷静な目」じゃないよなｗ
結局e257付属の譲渡の為…は車両ではなく、部品単位の話だった感じかねぇ
https://twitter.com/Cocoa_189_510/status/1285698923626205184
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
石川線の車両のこと？
それより静鉄1000だと思う。
よくあんな海の側で人間でも定年迎える車両維持してるなと思う
しかも鋼製車
何が図星なんだい？
とっくに行き詰っている現状をよく知るべきだ
これだから無能なマニアは困る
お前良い加減しつこいよ。
これ以上やりたければ当該スレへ行けw
周りから賛同得られて無いのがわからないのか？
逃げるんだｗ
静鉄1000は40年落ちの抵抗制御車
今更もらい手などない
54年落ちの南海6000系を購入した事業者が現れた件
もっとも、銚子電鉄が車両購入の補助金をゲットでもしない限り
静岡鉄道の1000系を購入しようとする事業者はおそらく現れないというのは同意だが
それはコロナの前から決まってただろw
他にも大井川しか手を出さないような老朽客車も何とかして手に入れたよな
西日本なんか新製客車を投入したのに
この通りメインバンクもまだ融資を出してくれてるような会社のどこが行き詰ってると言うのか
確かに先行きは明るくないけど地元住民や自治体に銀行がしっかり支えてくれてるからある意味では恵まれた環境でもあるしね
EF65を購入し置き換えるべきである。
へぇー、すごいねー
プラレールみたいにどの車両でも線路幅さえ合えば大丈夫だもんなー
後期車両は新しいのよ…静鉄1000
1001〜1005F 1973年
1006〜1008F 1976年
1009〜1010F 1979年
1011F 1984年
1012F 1985年
結局扱いやすい抵抗車で,600Vのステンレス車体となると他に選択肢がない
後期車3本くらいは銚子に行く可能性はあるとみるけど
銚子にチョッパとかVVVFとか無理だろうし
大井川や豊橋なんかも7200の出物を買うくらいだから
ぬれせんべい事業は安定しているから続くだろうけど、
クラファンや映画に取り組んだところで鉄道事業を抱えきれる余力がない。
一畑みたいに自治体全面バックアップが保証されているなら話は別だけど、
そんな勢いも感じないし、
病気でいえば回復はあきらめて延命に取り組まざるを得ない状況。いつか見放される。
1012Fの引退がA3012F投入の2023年の見通し
そのころにはほぼ40年落ち。
まぁ輸送費は買主負担だから、
静鉄は車両代ゼロでも引取りの申し出があれば基本受けると思うけど。
E31で十分だと思うが
記事中に「財務体質は一段と悪化した」とあるが
そうはいっても静鉄1000は銚子電鉄からすればこれほどのチャンスはないぞ
600Vステンレス車体だから
信号システム以外はほぼほぼ無改造で入れられる
メンテナンスフリーのステンレスは希少な出物
しかも3編成なら後期車で揃えられるし,廃車発生品等から予備部品の確保にも困らない
VVVF全盛の今となっては珍しい現場で叩いて治せる抵抗制御で弱小私鉄には魅力
まあ長期的には,赤字体質脱却不可能なら自治体が金出して上下分離にする等して1500Vに昇圧
JR直通を前提にするくらいでないと難しいかもな
JRもE131系の2両編成を入れるので,ようやく編成長という制約だけはなくなりつつある
末端路線だから、ほぼそのまま直通運転させればよいし
JRに直通運転すれば、千葉まで1時間40分、成田まで1時間20分だから
通勤通学はできるし、観光客も多少は見込めるからワンちゃんあるかも
あそこ20メートル入れるような路線？
キハ10サイズなら入線実績あるからいける
ただしぶっつけ本番でキハ20を突っ込んだらホームと接触して運転不能になったおまけ付き
銚子は車両より貧弱な駅、軌道、変電設備改良が先だな。
>>635 自重に耐えられなくて脱線しそう
貝塚線は地下鉄との乗り入れをどうするか決まらない限り動けない｡
とはいえ地下鉄の方は地下鉄の方で1000系の置き換えの話が出てるので
乗り入れ問題に関してはそろそろ結論出さないといけない段階｡
犬吠駅の改修後は長さ18m幅2.8mしかダメなはず
前方動画を見てそう思った。
逆によくこんな貧弱な設備の中で６キロちょいの短距離路線を走らせてきたなと思う。
ウチの地元(香川)だったら当の昔に消滅してるな。
なお保線レベルはお察しください・・・
どこが大手並み???
教えてGoo!!
50kgレールとPC枕木採用、仲ノ町、外川駅他ホーム嵩上げ、駅舎リニューアル、仲ノ町車庫改修、変電設備増強で2列車同時運行時の冷房使用可。
まずこれぐらいはやらんとダメだな。
ナンボ車両更新してもインフラが貧弱、保線レベルも御察しじゃ、また脱線して終わりだわ。
名鉄のワンマン区間とか下手な中小私鉄よりもボロいぞ
大井川は制外でしょ
あと数年たてば２13系かHK100が手に入るのに
と思った。むしろ下手に新しい車両入れて整備側の負担増やしたくない わざと普通車を快適にしないで客列に誘導したいって意図が透けて見える
大井川はその数年が待てない状況だったんだろ
また、通常の列車は車両がいくらボロくても逃げない客（高校生や通院の年配客など）しか残っていない状況でもある
鉄ヲタは車両を新しくするとむしろ逃げられるしｗ
213系は補助電源系、HK100形は主回路系の電子部品が代替品入手困難なので
購入しても故障したらそこで一巻の終わり
とか一瞬考えたけどその場合313の2連が貸し出されそう
仰る通り、琴電の保線に関してはトランポリン仕様ですので(恥)
香川も戦後、琴平参宮電鉄、琴平急行電鉄が相次いで廃止になってます。各々銚子さんと同じくらいの路線距離だったかと。
琴電も戦時中に現在の３路線が一社統合していなければ、今頃どうなっていたか分かりませんね。
恥ずかしながら訂正
琴平参宮、琴平急行どちらも往時の路線距離は銚子さんよりは倍以上長かったです。
平伏してお詫び申し上げます。
地盤が緩いから？
大井川はまず車両(車内)のマトモな整備が先だな。
内装関係のくたびれ具合半端ないわ。旧客も然り。
もう少し綺麗に出来ないもんかね？
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度、
つまりバリバリ順光「バリ順」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面が７・前面が３の比率で撮れるよう、
「シチサン」で列車が収まるように、
立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・主役は列車です。
列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようズームしまくりましょう。
決まりその４・大好きな列車を画面の真ん中に、いわば「日の丸」のように堂々と入れましょう。
以上
「バリ順・シチサン・カツカツ・日の丸」
鉄道撮影の基本四大原則となります。
●△●◆▲◇□◆★☆□◆▽☆▲○■◆□▼△★◆▽○□◎◆☆●■★▽◆☆○▲▽◆□▲☆■
琴電スレや｢お客様の声｣でも色々言われてるけど、原因は地盤と台車ですかね。
使える電車不足で
普通電車を客車で代行までやってるんだから
数年待ってる余裕などない
工場も余裕ないだろ
日常的に乗りもしないのに文句言うトンキン乙
東急8500でもいいのではと思った
まあ交流モーターとかじゃない限りお守りの手間かわらないから無難に今の車両と少しでも共通の部分があるステンレス車を選んだってことか
21000系と同様に
南海車両工業に機器の整備委託込みでの契約
お客様の声の回答はどこの駅に掲示されてる？
http://www.kotoden.co.jp/publichtm/kotoden/irucabox/index.html
駅にも掲示してあるけどここでも見れるぞ
従来以上の増発増結が求められているのにそれに逆行していて何が公共交通だ
むしろ「嫌だったらどうぞマイカー移動に切り替えて下さい。」との意思表明とも考えればいいのかと
https://mainichi.jp/articles/20200618/ddl/k37/020/299000c
社長もこう言ってるし行政が介入しないことにはどうしようもない
なかなか厳しいやね
> 「乗客数は半分を切りましたが、（中略）がらがらでも減便しながら運行を続けてきました。
> それでも『減便は無責任』『ダイヤを増やせ』といった声が大量に寄せられ、社員も疲労が色濃くなっています」
> 「通勤通学客は確かに戻りつつあります。でも、定期券を使わない人たち、
> 例えば飲み会、イベント、出張、観光などで利用する人たちは少ないまま。
> 乗客数が十分に戻っていない状態で、従来通りの運行は経営的に難しいのです」
公共交通自体がこんな形で存亡の危機になるなんて、流石に誰も想定していなかった気はする
南海は自社の引退車両を引き取ってもらって、その整備を子会社が請け負っているってこと？
なかなか上手い商売やな
なのに、ことでんの社長は
>連日のように『乗車密度を下げろ』というご意見をいただく。車内は３密（密閉、密集、密接）ではない。換気は十分しているし、お客様同士がおしゃべりすることも少ない。実際は密集の１密なのだが、一般市民の方にはなかなか理解していただけない。
って利用客に責任転嫁してるから、それがもうダメダメ。利用者から、怒られるべくして怒られてるのに気づいてない。それを盾にして、経営支援を行政に求めればいいのに。
https://this.kiji.is/648421404088534113
そうは言っても現実的に1密を完全に避けて生活するのは難しいし学校や職場に比べれば圧倒的に滞在時間も短いんだからそこまで目くじら立てなくてもとは思うけどねえ
それに加えて感染者の居住地域を見てもより混雑が激しくて乗車時間も長い首都圏で電車内でのクラスター事例は出てないのが明らかなわけだし
そうかもしれないけど、三密を正しく理解していないことを、会社を代表する人間がが公言するのは結構マズいとは思うな。
同じ趣旨のことを言っても。これが「三密のうち、1つでも避ける必要があるのは重々承知してはいるが、できる対策は全て
行っているので、安心して利用して欲しい」っていう言い方なら、称賛にあたいすると思うよ。
ちなみに電車でのクラスタが発生していないんじゃなくて、確認されていないってだけで、感染経路不明で処理されてる可能性は
否定されてないんだよね。
イギリスやアメリカでは、地下鉄でだけど、鉄道車両で感染拡大したと思われる例は報告されてる。
海外ではつい最近まで病気の症状が出てない人がマスクしているのはおかしいという文化だったし、
ロンドンの地下鉄の特にチューブは車内やトンネル内の換気が明らかに不充分と事業者自体が認めている環境だから、
日本と同列に比較するのは違うと思う
路線規模が銚子並だったのはことでん塩江線では？
しかし親が2000譲渡に消極的だからな…(´･ω･｀)
あんなの本線で走らすより高く売れるうちに売った方が良いと思う
ましてや東急1000が弾切れの今…
買うところあるか？
高かったら買い手がつかないよ
高くても買える会社ならそもそも新車入れてるよ
消極的も何もまだまだ社内で使える車両を手放すわけないでしょうが
調べてみると、琴電塩江線(元・塩江温泉鉄道)は仏生山〜塩江間16.1キロの路線距離だったようです。非電化鉄道でありながら、国内唯一標準軌を採用。
ただし、路線自体は昭和４年〜昭和16年迄のわずか11年６ヶ月の短命で廃止になりました。
ことでんの本当な理由は乗務員不足の深刻化。コロナ前には限界迎えていたよ。
免許だけ取って本州他社へ逃げられたりとな。そりゃ、月の手取りが運転士で
あれこれやって月13万、40代でだからな…
あとは会社自体も1回潰れてるしその時にいろいろ削ったままなんだろうなあとは
でも不思議なのは伊予鉄の方が年収低いのに離職率はややましな事情。
あの年収で大丈夫かと心配になったわ。
二両以上のワンマンを認めない、単に石頭なのか、過去トラブルが他であっ
たのか謎だが、ワンマンと名鉄型の駅オペレーション方式で大分合理化可能。
同じ日本という国なのに、四国だけ2両以上のワンマンを認めないのは不可解だよな。
首都圏には10両ワンマンやってる路線さえあるのに。
で、本題。
ワンマン化で人件費が減ればその分車両更新に金かけられるかもしれないのになあ。
琴電も伊予鉄も
銚子もよく働く人いるなと思う。
しかもアイドル車掌に動免取らせるし。
たまにぬれ煎餅部門の求人出るけど、千葉県の
最低賃金だし、待遇はお察しなんだけどなあ。
今の減便ダイヤのおかげで、1運用3編成で検査
予備ができているのは皮肉。
今年2001編成が検査の年だが、通すつもりかね。
> >>684
> で、本題。
> ワンマン化で人件費が減ればその分車両更新に金かけられるかもしれないのになあ。
> 琴電も伊予鉄も
伊予鉄はああ見えて黒字出すためにバスの新車買い換えを必要最小限にして
いたりするんだよね。そのため松山市内でも床が木のバスがいまだにあるし。
>>四国運輸局は二両以上のワンマンを認めない
自然災害受けやすい土地柄で
乗務員1人だと万一の際の対応に限界がある
というような認識持ってんじゃないの？
「※ただし、平野部のみを走行する列車は除く」的な取扱いに変更してもらわないと
四国運輸局管内でもとさでん交通１００形という前例がある
当然ワンマン運転している
JRや琴電も今後車両を導入する際は連節車にすればワンマン運転可能
あととさでんは法的には鉄道じゃなくて軌道だからその辺でいろいろ違うのがね
琴電800形
｢じゃ、ワンマンになったら俺はお払い箱かよ…｣
その場しのぎなら7200の単行と客車列車での代走だけで十分だと思ってたんだけど
とりあいず琴平線か長尾線に新車入れて18メートルに統一して部品取りを出してそれでしのげなくなったら廃線かLRT化では
志度線の輸送量じゃ廃止もLRTも無理だと何でも言われてる話なんだが
志度線は志度線に統合→廃止になった路線バスの役目(八栗〜琴電志度間)も兼任している事情がありますので…
そりゃ今どき、あのクラスの路線でツーマン運行してりゃ色々厳しくなるわな
私鉄だけは認められてないってことなんかな？
合理化の遅れにもし組合が絡んでいるなら厄介だな
そんな闘争に組織のパワー使っている状況じゃ無いと思うが
2両目まで乗れるのはワンマンじゃなくて一応車掌が乗務してたはず
7200系でも通常のワンマンであれば後ろの車両は回送扱いにしてる
四国も運輸局の判断云々が事実ならそんなもん全国統一基準にできないのかね
四国だけが厳しいだけ
運輸局が乗務員の目の届く1両目だけ乗客を乗せるようにと指導したとのこと
2両目1200が閉鎖で前の1500は満席で1時間半座れんかった。
牟岐線でそんな事は滅多に無いから車掌対応する気なかったんだろうね。
それが去年あたりから、快速サンポートの一部で都市型ワンマンみたいなことをやってる列車もあるんだよ。
自動放送も扉が開くまで時間が掛かりますとか、切符をお持ちで無い方は駅窓口でと流れる。
それ車掌省略でアテンダントが乗ってる列車だな
運転士とは別に列車防護要員（車掌である必要はない）が乗っていれば運輸局的にはワンマン運転扱いにならないらしい
四国に与党議員の有力者は居ないのかな
禁煙車なのに、高校生に喫煙され放題…とかじゃ、流石に厳しい指導をしないとどうにもならんか
中小鉄道なのにワンマンか
してなのは自分が知る限りことでんの他に江ノ電 小湊 だけど共通点
車両が古いからワンマン化の改造してももとがとれない
中途半端に黒字だから補助がでない
これが共通の理由だと思う。
江ノ電は、コロナ禍の前には間違いなく「走るアトラクション」状態で、
途中駅から乗ろうとしても数本待ちってのがザラで、週末になるといつものように
激しい混雑で4両ツーマンでも遅延だらけって感じになってしまってて、
とてもワンマン化どころじゃなかったのではないのかと
人権人権とうるさい地域もあるからな、しかしかなりうるさい福山では４両の
サンライナーだってワンマンだし。
喫煙の問題はそんな可能性のある高校生を退学にすれば済む話。
中卒で痛い思いしてわかるよ。
小湊の場合は窓配置が…と言うが実際西ではキハ52が車両の窓配置がほぼ同じ
なのにワンマン改造していたしなあ。
閑散区間なら束でも信用乗車をり入れているけど、基本人口が多いエリアでは推奨できない。
現状でも、乗車駅を誤魔化して申告する輩がいるらしいっす…
あれは乗降扉付近から運転台寄りの座席含めた乗客用スペースがほぼ死ぬから微妙
富山地鉄などにも同様の例はあるが
>>715-716
中間の小駅から拠点駅に向かう流動及びその逆の流動がほとんどを占める路線ならそれほど問題にはならないが
中間の小駅相互間の流動が一定以上存在する（≒不正乗車の損害額が車掌の人件費を上回る可能性がある）ようだと難しいのだよな
江ノ電は規模は似たようなものでも他の条件が違いすぎる
走るアトラクションはまさにその通りで、昔関東へ旅行したとき、江ノ電鎌倉と箱根登山湯本でそれぞれ積み残し数本待ち（当然長時間立ちっぱなし）喰らい、同行者が「東京は鉄道に乗るのもUSJなんやな」て変な感嘆していたわ
そういう奴らがむしゃくしゃして犯罪を犯す
取りこぼし0は無理だろうし。
でもそれって結局車掌雇うのと大差ないじゃんってなるのがね
くらいで解決するんでない
信用乗車方式は適さない人種環境だな
覆面Gを乗せても同時複数発生したら無力になるな
自動改札突破とか指定2席取りとか荷物置き席取り等々、どこにもモラルはないでしょう
信用乗車方式なんて耳障りが良い戯言に過ぎない
不正乗車する奴は全員外国籍。
100％保証する。
あと1 20年先の話だぞ
子供相手にそういう嘘はいけません
不正乗車や自動車の違法運転、禁煙場所での違法喫煙行為、
自転車の交通違反とそれを原因とする交通事故等々
自分の甘く、他人に厳しく思想蔓延の日本人
だから、罰則が厳しくなるのだよ
そうしないとグズグズになっちゃう日本人根性
モラルのモの字もありません
こっちでやってね
【私鉄】中小鉄道”路線”全般について Part.1【公営・三セク】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1571038082/
路線スレと合併した方が良いかもな
自分でそう言っておきながら>>725は
「ローカル鉄道の運賃収受・人員削減・適合車両」と全く関係ない話
https://twitter.com/ri_ima_2525/status/1287522601716183040?s=19
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
犯罪経験者は語る...
犯罪経験者は語る...
学校が命令したのならともかく學校関係ないやろ
北鉄譲渡の03系デビューは当分先だな。
誘導障害で頓挫して音沙汰全く無いし。
軸重制限大丈夫か？
東急9000・2000の余剰車解体は7915Fで懲りたからというのが大きそうだが
メトロ05初期車→vvvvf化に金かかる
06→１編成のみの異端児 07とは微妙に設計が違う
自己紹介乙です
中小私鉄の話じゃないし。
何回同じ話を蒸し返せば気が済むのかと
過去スレで養老に行くみたいな説あったけど
１M２Tで走れないし伊豆急や海外もメトロ7000 8000があるうちは無理だと思う。
あと､廃車対象の大半はワイドドア車じゃなかったっけ?
誰もそんなこと言ってなかったんだけど幻覚でも見てた?
https://twitter.com/nb9h007/status/1287999812801986568?s=21
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
秩父では？
富山地鉄と見せかけて実は弘南なんて展開こないだろうけど、不思議
秩父は2016年頃から5000系を含む在籍各車両のSIVの更新を順次実施してるから
この数年のうちの置き換えはなさそう
仮に後者だとすると、今の牽引車（上田からの7200）を豊鉄にでも部品提供するのか？
そっちは南海6000を買ったばっかだし流石にねえ…
VVVFじゃないと補助金下りないか
補助金以上に維持費がね
車両更新の費用自体も積み立ててる運営基金から捻出する都合もうちょっと時間も欲しいし
小瀬木塗装の仕事奪うなよ。
てか、三岐と流鉄は今後も西武で行くだろうよ。
個人的には地鉄にはNRAが行って欲しいし8500系は弘南鉄道辺りが良さそうと思ってるけど
もう出物がない。いずれまったく違うところからの中古車か自社発注車になると思う。
8590系も無線やワンマン機器の取り付け以外は大体東急テクノでやってるみたいで他に外部で頼れそうなところもない感じだし
10030(京阪3000)は3+4の7連で一見2連が大量に取れるが、電話室+簡易運転台に改造されていたTcを捨てていたら足りなくなり、
やむを得ず導入したのがレッドアロー
車種統一できていない辛さを重々味わったのだから、好き好んでまた1形式1-2編成のものを出現させる選択はしない
同様に、8500が入る場合は1編成では済まないだろう
唯一の幕車だから買ったすらあるんじゃね
NRAは新宿線も置き換えが決まってるからまとまった数でないってことはないよ。まあ足回りが全取っ替えなので可能性は低いが。
規格に縛りがあるならともかく、こうなったら面白いよねって話に予算通す人間はまずいないし
http://www.ohmitetudo.co.jp/file/railway_newsrelease_20200729_01.pdf
>>8500が入る場合は1編成では済まない
富山地鉄おけいはんはざっくり1970年製
レッドアローにしても同時期製造
(8500系 1975年〜製)
自社新造した14760型7編成は1979-1981年製
元東急8590は1986年製
これからおけいはんやレッドアローの置換をするときに
10年も車齢が違わない8500で置換するのか、ここが個人的に腑に落ちない
製造時期が1980年前後でも置換が自社新造車と被るし
まだ「車体は古いステンレスだけど台車と中身は30年物」な車両の方が理解できる
まず単純に新しければ何でもいいってわけでもなくて既存車との互換性やタイミングに仕様そのものの問題もあるわけで
地鉄の場合、現状置き換えが急がれるのは10030形の中でも主電動機未換装の2本と16010形の16011-16010の3本だから数年内に最低3本は入れたい
次に車両の選定基準として、立山駅での車両火災事故を機に1M車の導入はまずないと考えられる
この時点でその「車体は古いステンレスだけど台車と中身は30年物」は候補から真っ先に外れる
そして8500系の場合、既に4本導入している17480形と同等の機器を備えている上に2022年度まで継続して廃車が出るから毎年1本ずつの投入でこの3本を置き換えられるわけで
10年しか車齢が違わないとは言うけど10年も違えば十分にもほどがあるし、そもそもとして14780形まで置き換えようとしてる前提がおかしい
多摩川線101がまだある
残念ながら40年物のTcMM'Tc編成の出る幕はもうないんで…
ほぼ無改造で3連組めるでしょ
ほぼ無改造で組めたか？運転台付きの電動車は全て1Mなのに？
まだ旧2000すら全廃になってない。
新宿線の10000や新101も置き換えだし本格的に廃車が発生するのは2020年代後半では？
池袋の生首（2097F？）は、特殊仕様だったんだっけ
電動車6両中2両がVVVF試験車だった。
乗り心地や運転し心地が悪いらしかった
7200をTc扱いにしたりもしたけど加速が悪くなったからすぐに止めた。
14760形
仮に地鉄行きだとしても稲荷町で改造するのは難しいから一旦改造のためにどこかのメーカーに行く必要があし
ただどこの会社が使用するにしろNRAの足回りは改造しないような気がする
10年使えれば上等、的な
意外とメーカーの出張現地作業は多く行われてる。三陸鉄道36-100の近代化工事は
新潟トランシスの技術者が出張工事で車両のボルスタレス化とブレーキと電装の更新を行った
し、えちぜん鉄道のキーボも新潟トランシスがキハ261組み立てでレーンが足りなくなったため
鋼体完成段階で早々にえちぜん鉄道に納品されて現地で最終組み立てした。
乗った事あるけど確かに車内に大阪車輌のプレート貼ってあった。
通常の受託業務の延長線上だしな
近江鉄道もそうだし、>>791の三陸鉄道もそうだし
大きく重たい車両の運賃と小さく軽い人間の運送費の差額が大きく違うのは分るでしょう
検査費用は同じなのでこの差が費用の差になるのです
発駅が新秋津でなくて小手指なのは何故？
車両基地がある場所かも？
610もいずれ３両化されるのか710の巻き添えで廃車かどっちなんだろ？
今更T車組み込み改造を、しかも少数派の車両に対して行うとは考えにくい。
巻き添えというか、次の纏まった譲渡車両が見つかった時点で伊予鉄から引退かと。
ただし、車体幅が狭めだから銚子電鉄行きの可能性はあるかもしれん。それまで
銚子電鉄がしぶとく生き残っていたらの話だが。
個人的には東武20000系列の譲渡先が松[山]の方ってことで610の増結用なのでは？と思ったがはずれたか
このスレに限らず、過去に何度となく繰り返されているけれど東武20000系と
伊予鉄610系は見た目こそ似ているけれど、車体幅が違う。無理に東武20000系を
投入しても、確実にガリガリ君一直線になる。
ついでに610系は車体こそ新しいけれど、運転台と足回りは今や骨董品クラスだぞ。
当然、ブレーキも東武のそれと違うからそういう意味でも連結出来ない。
伊予鉄610系の足回りは基本的に元京王5000系（台車のみ元東武2000系）で、700系とほぼ共通
これでもし、先に610を廃車して、銚子に行ってたらとなると、また色々となぁw
銚子にはまず似合わないと思うけどw
中間車1両入れて、その際に足回りを3000と同じに更新して…とかって妄想してたけどなーｗ
車体がステンレスってだけでもかなりましになるよ。ステンレスが観光向けでないというなら江ノ電や相鉄みたいに全塗装すればいいだけ
車内を木目調にするとかやってもあんな海の目の前で50年落ちの鋼製車維持するのに比べたらかわいいもんだよ
前期車合わせて、12本もある
廃車発生品から部品調達には困らない
ステンレス600Vの専用設計で信号システム以外ほとんど無改造で使用可能
新車で入れた専用設計なので、極端に古い部品もない
後期車4本は、
1009F 1979 車歴41年
1010F 1979 車歴41年
1011F 1984 車歴36年
1012F 1985 車歴35年
銚子は変電設備の方がヤバいのに、車両どころじゃないと思うよ
今の2連だって、2連しか手に入らなかっただけであって、多分輸送量的には
単行運転できる車両の方を欲しがってると思う。
事実上ないけど。
静岡から銚子までの輸送費さえ都合付けば1008-1010を手に入れるかもしれないけど、
その前に会社が持つか微妙。
車両本体は1両1円で済むだろうけど。
輸送費のためにクラファンやるならあり得るかもしれないけど・・・。
やりそうだけどね これが車両更新の最後のチャンスだと思う。当の伊予鉄も3000は２連組めないし
もう忘れたのか？
電車と気動車では免許もメンテ方法も違う。
地下タンク付き給油所も新設しないといけない。
教育コストもかけられない。
甲種内燃車運転免許に切り替えなきゃならないから莫大な費用が掛かる。
3000円×600本＝180万円分の商品を用意できなかったのでは
>>822
銚子は土佐や富山で廃車になる高床の軌道用電車の方がまだ合いそう
ステップ埋め関係の改造で金かかるからで無理か
まあ見事にタイミングが合わない公算が高いけどね
今やるのは無謀だったてのはわかるが補助がもらえるうちに気動車化しとけばとは思う。
まあ路面電車は入線できそうだが
その補助を出す側が気動車化は厳しいって判断したんだけどなあ
免許のほうは転換だから新規よりも費用はかからないだろうけど運転士全員となると厳しいか
報道してたから気軽に出来るものじゃない。
もちろんやった後は調達できる車両のバリエーションが格段によくなるんだろうが。
キハ40だがやがてキハ200全車置き換えかな？
とりあいずはクロスシート生かして里山トロッコの接続列車とかに運用されると思う。
バッテリロコのプッシュプルにしてしまえ。
（他にもあるかもしれないが、とりあえず見つかった分だけ）
東京モノレール→2020年度に1編成6両を新製
千葉モノレール→2020年度に0形2編成4両を新製
しなの鉄道→2020年度にSR1系4編成8両を新製（運用開始済みの3編成6両とは別枠）
能勢電鉄→2021年度に7200系1編成を購入
もし、静鉄が1500Vだったら、大井川鐵道が購入したし、耐寒仕様をして弘南鉄道とかあったかもしれない。
そういえば、最近京王重機で改造して大手私鉄や地下鉄から地方の中小私鉄にいった車両がありましたっけ？
大井川鐵道→南海6000系を2両導入。
くま川鉄道→水害で全5両が被災、修理するのか代替新造なのか路線廃止なのかは不明。
伊予鉄3000系が最後かな？
京王重機は近年は京王7000系・8000系の車体修繕・VVVF化や都電7700形の改造など
車両譲渡には関係しない仕事が多いな
HC85系なんかは電気車の免許で運転できるらしいしな
それって小湊みたいにキハ40を買うことを想定してたからじゃないの？
3セクの気動車なら今走ってる電車より軽いと思うけど
>>830
それにしてもかつて栗原でやれたことが銚子にできないとする理由が解らんよね
どのみち変電所の更新費用が出せなきゃ電車は諦めざるを得ないし
そうなったら紀州鉄道みたいに3セクのお古貰って食い繋ぐしかないんじゃない？
でもコロナ禍で大丈夫なんだろうか？
紀州鉄道は、本業がコロナでヤバイんじゃない。
本業はリゾート不動産だから。
経営してるホテルとか客いないだろう、多分。
神岡鉄道かよw
栗原の場合は親会社だった三菱マテリアルがそれまでの累積赤字を全部背負ってくれたから設備投資にも手を出せたのであって、そんな後ろ楯のない銚子にそんなことは到底できないぞ
重量考慮してますか?
HV入れられる金あったらまず変電所直すだろうな。
累積赤字が有ろうと無かろうと数十億掛かる変電所の更新は銚子には出来んだろう
それだったら内燃転換の方が費用は掛からん
いや変電所更新に数十億もかからんよ
銚子の場合は更新費用が2億円程度だから内燃転換よりどう考えてもこっちの方が安い
その通りです！by地元民
その内燃転換のほうが費用が安いという根拠は?
あ､名鉄で成功したからってのはなしね｡
しかもそれに加えて車両限界の拡大に給油設備の整備とそれを扱える有資格者の確保、運転士の養成に保守要員への研修とやればどう考えても10億円近くはかかるだろ
成功した、…か？
名鉄の場合、短距離の支線のためにわざわざ専用の検車区の支所まで用意したあげくに廃線になったが…
近江鉄道みたいに輸送力不足に泣いて電車運転に戻す例もあるわけで、DCにすればコスト削減になるとは限らんよ
わざわざ新規に育てる必要が無かったというのも大きい
給油はタンクローリー横付けって手もあるけどね
そもそも変電所の更新が２億という端金でできるとは思えんのだが
栗原が
＞親会社だった三菱マテリアルがそれまでの累積赤字を全部背負ってくれたから設備投資にも手を出せた
というのであれば
その金を電化設備更新に回せたはずだが栗原はそれをしなかった、という事実が全てだと思うがね
ちなみに栗原の内燃転換には三菱マテリアルは金を出していなかったはず
てか、DC化を主張してる人って、具体的に幾らかかるか示してない気が
まぁ､結末知ってる人たちからしてみれば成功例とは言えないんだけどね｡
それでもお手軽に内燃転換言ってる人は言うんだろうけどw
>>856
さしてコストダウンにならなかったのと北アルプス廃止したから人がいなくなってる｡
または単行化改造できそうなやつ
毎日それやるの？
最近も使ってた非常事態発生時用の高山駅の臨時検修設備じゃあるまいに、毎日ローリー呼ぶよりも給油設備を整備するほうが安上がりだと思うけどね
https://www.mita-hyoron.keio.ac.jp/spotlight/201902-1_3.html
https://newswitch.jp/p/18379
銚子の変電所更新費用に関する記述がこれで
https://www.entetsu.co.jp/tetsudou/rule/pdf/pdf_anzen2019.pdf
最近の類似例として遠鉄が一昨年に岩水寺変電所(出力1000kW)を更新したときの費用が同じ項目にカウントされてる枕木更新も込みで2.1億円
だから1000〜数百kW程度の出力のものであれば2億円で十分可能
赤字ローカル線を整理出来たから成功でしょう
そうすれば千葉成田方面から直通できれば多少なりとも通勤通学や観光需要も見込めるわけで
そもそも全長25.7kmでDC750Vの路線と全長6.4kmでDC600Vの路線をどうすれば同列で語れると思ってるんだよ
名鉄のLEは別目的だからな
経費については吊掛電車に比べて年数百万の削減に成功
ワンマン運転に伴い車掌数名の人件費削減に成功←ここが主目的
今はワンマン運転が主流となり削減になるとこ無いからな
LEもサブプライム破綻前の高騰した時みたいに燃料高騰したら逆に運転経費高くなるんだよな
DC化もものによってはホームを削らなきゃならん
この際だからE131の2連も出たことだし1500V化、JR直通のほうがよくないか？
車体裾はどうなんですかね…
ガリガリするんじゃないの？
んなことしたらヲタ需要を真っ向からぶち壊しだよ。実質総武線の１支線になる。
乗り通す客なんていないでしょ
何より東が嫌がる。
そういや栗原電鉄にも協三製の10トンDBが居たよね
ホームのところは2950幅の幅広車体でも2800だから、おそらく2950のE131は銚子鉄道で運用できる
架線柱等も比較的余裕がありそうだしあったとしても一部移設が必要な程度
急カーブ上にホームがある駅もない
強いて言えば観音駅だが、対応が必要になるにしてもこの駅程度
>>872
それでも犬吠駅まで5連のE257を入れて特急利用が見込めれば、乗客増加も期待できるからな
犬吠駅から犬吠埼へは徒歩圏で恵まれている600mもすれば土産物店等があるエリアに到達できて、800mもすれば先端への入り口
帰りは銚子電鉄沿線での食べ歩き等に誘導できればそこそこ期待はできる
設備上も5連までなら、仲ノ町、笠上黒生で行き違いはできそうだから、この駅まで戻して留置する等
外川も5連までなら比較的簡単に延伸はできそうだけど
ヲタ需要に頼るか、JRとの直通に頼り、E131の乗り入れと直通特急誘致で通勤通学観光利用にかけるか
1日1000人程度しか乗らない路線だけに直通特急のうまみは大きいとみるが
あと、JR直通をしても、銚子電鉄線内折り返しも設定できるから、
ヲタ利用を見込んだ旧型車両を引き続き導入して活路を見出すことも可能
銚子は気動車化不可だと答えが出てる。
未だにこの話持ち出して騒ぐ奴は
言葉理解出来ないのかw
銚子気動車化の話はNGにしたらどうか？
中小車両スレな訳だし、車両導入妄想なら
他でやって欲しい。
そりゃあ宝くじで6億当たれば私財で新車買って寄付したいけど、そうもいかんだろうし。
このままじり貧になれば、どこかで廃線か公的支援かを考える時期が来るだろ
上下分離にするなり、第三セクターにするなりするのなら、手を入れることも考えられるわけで
まがいなりにも市内のそれなりの都市部を走るし、沿線に観光地もあるので
一企業としては限界でも、行政の手が入ればまた話は別
その行政（と言うか銚子市）がまた金がないからと大規模なテコ入れを渋ってるんだよなぁ
千葉県は銚子市が動かないなら動かないという立場のようだし、市や県が動かないと国の補助金も出ないし
銚子電気鉄道応援基金で賄えないレベルになってきてるのかな・・・・
>>まがいなりにも市内のそれなりの都市部を走るし、沿線に観光地もある
文章だとそういう表現できるかもしれないけど
銚子市民自体６万人切ってる訳で
銚電と病院、どちらを残しますか？と市民に踏み絵迫る日も遠くないんじゃないか
もう自治体からも捨てられてる。菓子製造のブランドの為に生かしてるだけ。赤字垂れ流しのローカル線が生き残る為に菓子製造をしてるというのに世間は飛びつくんであって下手に黒字だったり乗り入れとかしてローカル線らしさがなくなると注目されなくなり菓子が売れなくなる。
銚電だって民間企業である以上、
貧乏を自虐しているより、静鉄遠鉄広電みたいに黒字で自立経営したいと思うよ。
元々人が流出してジリ貧傾向にあったのを起死回生を狙って大学を誘致したら
その誘致に費用がかかりすぎて借金膨らませたわけで｡
長期的に見れば学生が銚子に住むことで段々と地元に活気が戻っていくという
皮算用なんだけど､銚子市民からすればそんな長期的視点なんてクソ食らえだし､
おまけに進出した学校が今となっては悪名高き加計学園だし｡
そういう状況になってる以上選択肢迫られたら誰もが病院を取るんじゃないかな｡
タラレバ話だけど､沿線に大学ができてたらどうなってたんだろね｡
>>黒字で自立経営したい
そうだろうけど本業 米菓製造業で副業部門が超赤字なら副業切るのが普通かと
あと銚電のために外川行路線バスを廃止していただくとかな
このあたりは市のかじ取りでうまくできるんじゃないか
でも、銚子電鉄の運行不能時は、バスで振替輸送だから、バスも無ければないで困るんだよね...
銚子の場合、観光協会が人を呼び込まないと行けないのに、その観光協会がほぼ役に立ってないし。むしろ銚子電鉄の社長の方が、観光的には役に立ってるかもw
車両の目星は付いてるぽいけど、この時期に出る三セクで使える中古車て、やっぱりDMV入れるあそこかな。
ただあそこの車両は既存車とブレーキが違うから繋げられないのよね
あそこ以外だとちょうど同世代のLE-DCで一昨年廃車になってからも車庫で眠ってるアケチ12あたりも可能性ありそう
ただあそこの車両は既存車とブレーキが違うから繋げられないのよね
あそこ以外だとちょうど同世代のLE-DCで一昨年廃車になってからも車庫で眠ってるアケチ12あたりも可能性ありそう
https://news.yahoo.co.jp/articles/fdc511e8c61295ce0e1ab2eefabc1bb07c001152?page=3
あと物凄く重箱の隅を突くと元記事の廃車に｢なった｣列車って表現がちょっと気になるかなって
少なくとも阿佐海岸の車両はまだ廃車になってないわけだし
気にするところかと言われると物凄く微妙な部分ではあるけど
そんな話は一切出てないような…
誰かの妄想じゃない?
東京から銚子まで新幹線を作るしかない
そうでもしないと銚子市が活性化しないし
銚子鉄道もジリ貧のまま
どう考えてもアケチ10しかあり得ないと思う。
三木から那珂湊経由して北条町か
輸送費だけでナンボかかっとるんや
それを言ったら、また銚子の話で申し訳ないけど伊予鉄→銚子で輸送費が1億前後って社長の話あったな。
まあアケチだと思うけど
今は亡き富士重工製より一応続いてる新潟鉄工製の方が何かと都合良いことあるような気がする
極論すればキハ40だけど
北条は新トラの宇都宮向け終了後に4両まとめて新車になってもおかしくない
02年で 伊予鉄3000は09年〜11年導入だったような
元京王5000（元富士急1200形）の岳南9000形は2018年
まあ伊予と銚子は遠いからな
静鉄1000ならまだ近いか
静鉄A3000が富士まで甲種、そこから陸送だからその逆？
銚子側が銚子駅まで持ってこれるのなら以外に安くは上がるかも
富士重工から新潟トランシスへの事業譲渡時にはアフターサービス部門も人員もろとも移譲されているから
そこはそれほど気にする必要はない
それよりも気にするべきは既存車との互換性で、そうなるとやはり本命はアケチ10ということになる
JR貨物が
車両メーカーと大手私鉄発以外の甲種は
JR線運行中の安全性が保証できないとして受け付けない
JRが整備受託してる臨海鉄道は除く
伊豆箱根鉄道がOKなら静鉄くらいならOKじゃね？
ってゆうか、整備含めて鉄道は一応国交省の認可事業なんだから、
大手と中小で線引きするのもどうなのよって気がする
甲種の大手と中小の区分がどのあたりなのかも気になるな
例えばひたちなか海浜鉄道だと社長が将来的に勝田の連絡ポイントの撤去を匂わせてるし（HPの社長日誌で何ヵ月か前に書いてた）。
甲種だと仮設ブレーキの整備だとかいろいろと手間も追加でかかるし
JR線内運行中の安全性が保証されないと甲種輸送が受付されないのは
発送者や荷受者が車両メーカーや大手私鉄あるいはJR各社や臨海鉄道各社であっても同じ
発送者や荷受者が甲種輸送のノウハウがない中小私鉄などの場合も
ノウハウ持ってるところに委託するのが普通だからたいていは問題ないが
>>916
甲種輸送は台車の履き替えなどクレーン作業が伴わなければむしろ手間は少ない
運賃もオンレール部分に関しては甲種輸送のほうが陸送より安い
静鉄車庫→（トレーラー）→清水港→（チャーター貨物船）→銚子港→（トレーラー）→銚電車庫
となるのか。輸送費次第か。松山からよりは安いだろうけど。
なんで？
東急7700を養老鉄道に全区間陸送した事例があるから、
西から東への陸送も行けるとは思うけど。
地図で新潟トランシスの工場がどこにあるのか見てみような
近江鉄道300形の改造工事はJR西日本テクノスが担当。
銚子はこうなりそう
それなら最初から自家用車だけにしてしまった方が
https://raillab.jp/news/article/22400
https://trafficnews.jp/post/99051
> 5両のクルマを見させていただいたところ、1両、奇跡的に電子機器が水没していませんでした。
> （中略）この1両は何とか動かせるようになりました
だそうで
残りの4両の修理は厳しそう？
残りの車両はちょっと前に修理費が1両当たり1500万円程度かかるって記事が出てた辺りからして修理不能というわけでもなさそう
車体が浸からなかったから車内の機器や床下を這ってる配線類は無事だったのが幸いしてる感じかな?
いきなり廃止しないのはプロ市民やミンス、共産党員対策です
いきなり廃止したら絶対騒ぐから、バス、デマンドタクシーを挟んで考えてた
普通に修理だって。第一当該車両はまで７年も経ってない
今回の場合はまだ11年経ってないから減価償却終わってなくて資産価値も残ってるんだが…
ごめん銚電と混同してた
減価償却終わっていなければ保険かけるのが普通
仮に11年経ってても気候が過酷とかでなければ修理して20年以上使いたいはずだよ。
あと20年以上 やっと置き換えが始まったKTRの車両も32才だぞ
支援名目で安くしてくれないのかな？
>>939
保険金で新車入れたほうが普通に新車調達より安上がり？
保険掛けてても車体まで浸かってないから全損にはならないし
満額は出ないでしょ
保険金と言っても修理費の全額出してくれるわけじゃないみたいだからどう考えてもそれで新車なんて無理な話
てかそもそもその修理費さえ新車価格の1/10に過ぎないし、どうやったって中古含め新規に車両を調達するって話にはならないんだが
少なくとも凍結はされてない
なにせ新車を買うのは92年ぶりなのでいろいろ慣れていないんじゃ？
ただ昨今の情勢で大手の車両発注の勢いが若干鈍ってきてメーカーも余裕が出てき始めるだろうし近いうちになんとかなりそうな感じはするけど
得策ではないかと思う
長い目で見たときに新車が一番良かったから新車を選んでるんだが…
うわあ新幹線は全車廃車なのにこっちは直すのかな
新幹線はアルミダブルスキンだから水に漬かったら作り直すしか無いんでしょ
アルミで出来たダンボールみたいなもんだから
内装剥がした所で車体の洗浄なんて出来ない。
新幹線の時は床下機器全水没の上に車体が浮いたものもあったので直すよりは新しく作ったほうが安全｡
予定だと2連2本だとか
その予定がもう実質つぶれてるからね
何だかんだで今後ますます乗客減るって現実みて一畑電車ベースの単車になると思う
まあ予算がつかないうちはひたすら延命だろうが。
新幹線は床上浸水だけどくま川のは結局車軸ぐらいまでしか浸かって無いんじゃなかったっけ
せっかくかなり定着してるのに
Sustina S13を採用、静鉄A3000や都営5500の顔違いになるんじゃね？
費用を県が出すor所有が県の場合は入札にかかることになるんだろうから
その場合はトランシスが持っていきそう｡
県が直接発注するのなら入札になるけど今回は県(と国と自治体)から補助を受けた事業者が発注することになるから入札にはならないよ
当初計画だと昨年度のうちに2連1本（最終的には2連4本）が導入される予定だったけど導入されてないのよね
1編成3億2000万円で計画されていたけど予算不足だった？
https://www.city.maebashi.gunma.jp/kurashi_tetsuzuki/5/1/2/10635.html
https://www.city.maebashi.gunma.jp/material/files/group/9/syusihyou.pdf
開いてなくて昨年度の納品を断られたんじゃないだろうか。
ゆいレールも正式発注してない中間車両の製造を日立に打診したらモノレール製造ラインが
開いてなくて断られてたし。
確かにトランシスは宇都宮の案件が一段落しない限りラインは空かないわな｡
>>968
宇都宮の車両は今年度から着手だから去年のうちはまだ始まってないよ
おトクに、サクッと、電車旅。大阪府・奈良県・京都府内、または 愛知県・三重県内の近鉄電車が１日乗り放題！
近鉄電車 有効区間内１日乗り放題
発売 2020年7月27日(月)から9月29日(火)まで ＜前売限定＞
※ご乗車日をご指定のうえ、お買い求めください。
※ご乗車日の1ヶ月前から発売しておりますが、ご乗車日当日はご購入いただけません。
有効期間
2020年8月1日(土)から9月30日(水)までのうち、発売時に指定したご乗車開始日当日限り有効
内容
大阪・奈良・京都版 おとな 1,000円、小児 500円
大阪府・奈良県・京都府内（三本松駅以西）の近鉄電車が1日乗り放題
※生駒ケーブル、西信貴ケーブルを含む。葛城山ロープウェイを除く。
愛知・三重版 おとな 1,500円、小児 750円
愛知県・三重県内（赤目口駅以東）の近鉄電車が1日乗り放題
富山地鉄とかオールロング化してアルピコとかなし？
もう手っ取り早くA3000形そのものを入れた方が早くね？
走行機器関連は1500V用にしてさ
新潟トランシスにはミャンマー向け電気式気動車製造というビッグプロジェクトが
あるので。キハ261の完成工事を請け負わなくなったのもその一環なのでは。
>>972
アルミ車とはいえ塗装ボコボコになってて再塗装に一回全部剥離してパテ盛りから
やり直しが必要な車両欲しがるかな？
設計は不思議だよな
四国7000系+西日本125系のようなものを、基本設計をタダでもらって一畑は1両の単行を4編成も入れた
両運転台で2億1000万だから、静鉄A3000の2連4億を入れるよりも融通が効いてよいかもしれない
他方で、1500Vということなら、車体は東急新7000なり、E129なり、A3000を後から入れることもできなくはないということだが
かなり他例より安く上げられた事情じゃないかな。
総車相手となるとどうなんだろうね。
新車の場合、顔は会社ごと変えるのが暗黙基本
横はともかく顔は多少なりとも変えてくることになるだろ
基本設計をただでもらった…？
1億5000万ぐらいが相場観の時期に2億4000万(初報は確かそう)で出てきたから
521、キハ127に続いて開発費用をファーストロットの値段に載せた発表だなという共通理解だったはずだが
なんか基本設計無料だった根拠でも出たの？
同じく0.5M両運転台車で2006年投入の125系3次車が1両1.8億だったこと考えれば2016年時点で1両2.1億は相場並みか気持ち安めと言えるかも
それはそれとして、基本設計をタダで〜とは言うけど納入先で意匠登録でもしてない限りは他社に設計を流用しようと図面を引いたメーカーの自由なのでは?って思えるんだけど実際のところはどうなんでしょうね
ただ少なくとも既存の図面やNC加工データを流用できれば設計コストが相当下がるのは確か
阿武隈急行AB900形「」
しなの鉄道SR1系「」
どちらも色はかなり手がこんでるが
↓もな
あいの風とやま
えちごトキめき
青い森
本家の313系にはない黒縁がある。
今の東武伊勢崎線の大田~赤城~中央前橋まで運転されていた。
今じゃ高崎線も電化されて早くなった。
あと、高崎駅から新幹線に乗り換え代えれば、早くつけれる。
はっきりいってまったく印象に影響ない。
恐らく日本の鉄道車両のなかでも屈指の無駄な前面変更。
ちょっとだけ違う（間違い探しレベル）
前面なんて車体とは別パーツだからJRとの差別化で変更しただけだし、
愛環で必要ないものを外しただけでけちとか…
弘南はこれで小遣い稼ぎか・・・
電気機関車と除雪車ぐらいかな？
うまい所に目をつけたと思うよ。
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