今さら車齢30年で１両しかなくかつ構造もスペックも異なる車両を買うよりはまったく同じNDCの出物を待つかまとまった数が揃う車両をいれて元ミキ車の置き換えも含めて揃えるのが理想かと
【私鉄】中小鉄道の車両の動向全般について Part.16【公営・三セク】
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
今さら車齢30年で１両しかなくかつ構造もスペックも異なる車両を買うよりはまったく同じNDCの出物を待つかまとまった数が揃う車両をいれて元ミキ車の置き換えも含めて揃えるのが理想かと
ASA-100より年上のキハ11が1両いる時点で車齢については問題にならないだろ
ASA-100は車体構造以外NDCとスペックは一緒だし
ミキ車に関しては代わりの車両が確保できるなら買値が付くうちに放出する方が得策とも言える
繁忙期輸送を視野に3両編成を組める形で欲しいはず
ひたちなかは名古屋港で塩漬けのキハ11が手にはいるならそれが最良なんだろうけど
名古屋港のキハ11は潮風でどうなっているのやら
南阿蘇鉄道のJR直通話に具体的な動きがあったみたいだけど、総額4.2億円じゃ新車は厳しそうな感じ…?
少なくとも金沢ではない。直江津かな
交番検査までは直江津で実施
重要部検査以上はJR東日本テクノロジー（富士急向けの371系や205系の改造をしたところ）に委託している模様で
作業そのものはJRの長野総合車両センター内で実施
そもそも直通運転して7分短縮するだけでするだけで1日186人も増えるんかいな？
でも路線が開業する頃には今度はそのキハ11が置き換えの時期になる
だからといってただでさえ貧弱なNDCで35年落ち 無理にでも新車ほしいはずだが
まああくまで直通事業に関わる部分だからねえ
NT2000の置き換えは別で工面してる可能性がないとは言えないだけに何とも
それでもきちんと整備してるし、高森の人はまだまだ使いたいと言ってたね。
駅前広場拡張は町が予算組んでて、残念ながらC12241が解体移転されるが・・
阿佐鉄ASA100＋300 → ひたちなか
ひたちなかミキ → 北条 ← 明智の保留LE-DC
これで北条も同型2両確保可能
新車を入れるのが理想なのはその通りだけど、実際問題として購入資金の確保の問題がのしかかるわけで
南阿蘇はMT-3001・3010形がJR九州のキハ125系と同世代かつ同時期製造のNDCだし
古いMT-2000形もエンジン以外の足回りはMT-3001・3010形と同世代品に交換されてるから
JRがキハ125系をまだ使ってる状況で旧型だから置き換えという話に持って行くのは難しいな
一応地震がなければ2年前くらいまでには新車が入ってたとかなんとかって話もあったみたいだけどはてさて
ASA-300は短いから高千穂の里帰りか部品取りとかでいいよ
なんてテキトーな事を言ってみる
その機器も交換から20年たつ
再リニューアルか廃車か選択すべき時
同時期っていったって本当の意味で最初期の車両だよ 共通設計の松浦やくま川はとっくに全廃されてる。
２軸なのを変えてからもさらに20年たつ
そもそもキハ11も延伸開業の頃には置き換えだと思うが
600ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
600（･∀･）ｲｲ!!
面倒な事しないで、いすみが投入した新車のキハ20を各社投入すれば良い。
ジャカルタじゃない？
なんだかんだで計画変更され３次車も置き換えになりそうだが
それなら先頭車だけ潰せばいいじゃないか、となりそうで
今のご時世だと、設備投資をできるだけ抑制したいだろうし
置き換え対象の2次車までが13本に対して対象外の3次車は24本いるからそれを全部8連にするのならほとんどそういう感じになるけどね
ただまあ設備投資を抑制するのなら面倒な改造なんかしないで既存車は8連化せず6連のまま上手いこと遣り繰りするって選択になりそうだけど
完全8連化を一気に進める（13編成分先行代替＆24ユニット分を3次車編成へ暫定的に組込）
→3次車編成の代替と段階を踏むのであれば、事実上はほぼ先頭車しか余剰は発生しないんだろうけどね
結局は乗り入れる相鉄とも絡むことになるんだろうけど（運用が乱れても、流石に6連のまま乗り入れさせたくないだろうし）
これこそ相鉄が買えば良かったのに。
20000系なんか造らんでも、中古の都営6300系を買えばそれで事足りたのに。
何をどうすれば6連13本が8連9本と10連7本に化けるんだよ…
算数もできないのか…?
何で6300系「だけ」を買う前提なんだ？
足りない分は他社の中古を買うなりすれば済むだけの話。
でも都営10300の8両(2005年製)も中間車繋げず潰すらしいからそれより古い6300系を8両にするのはあり得ないと思う
結局相鉄乗り入れ開始までに6300系全車廃車で海外に送られると思う。
算数ではなく一次方程式なので中学校一年生の問題が解けないのです
ジャカルタは無さそう
国内で中古購入する中小電鉄会社は有るのかな?
買うなら3次車以降がお買い得です
20m4扉の中古車を導入した実績があるのは、長野、秩父、熊本かな？長野は置換え完了、熊本は20mを入れないようだし、秩父は整備関連のインフラを考えると入れるとしたら東急8500系じゃない？
都の実務者幹部の意向なのかと思うが
上信はオンボロ107系を入れたばかり
可能性は低いが富士急、流電、一畑、伊予かな?
上等な中古車両なんで全数廃車は勿体ないな
3次車以降は特に出物ですね
富士急は入れるとしたら205系だろ。一畑は置換え計画は完了した。伊予や流山は置換え計画なんてあった？
伊予鉄は20m車は入れないよ
設備の長さが足りなくて伸ばせないところも少なくないし
これで富士急の元205にメンヘル顔（600番台改造）と相模線顔まで加わったら、ある意味尊敬するわw
3次車以降に廃車の予定は今のところないぞ
そもそも全編成8連化するとは言ってないし、6500形の投入ペース(2022年度までに13本)や6連での暫定運用はやらないっぽい感じからすると相鉄直通開始時点では6500形以外は相鉄直通非対応の6連のままになりそうだし
8連化は13本だけで数年様子見って感じみたい
新横浜・日吉折り返しを一定数維持して、どれだけ輸送需要に耐えられるのかって問題になりそうだな
新横浜～西谷・二俣川（～湘南台？）の利用客が想定よりも遥かに多かった場合以外や、
非常時の運転整理でさほどの問題がなければ、6連を当面残すことも差し支えないんだろうけど
需要予測に基づく着工時点での運転計画では、時間帯問わず半数程度が日吉で折り返し運転することが見込まれてるから
少なくとも通常ダイヤで運行している限りは乗り入れ非対応車がある程度存在しても問題ない
てか、いい加減スレ違いだ
直通運転3社局は共通運用なんだから当然しますよ
それこそイズッパコとか長電とか
だから長電は03系導入で、車両置換え計画は終了だって
8500系もそろそろ置き換えの時期なのでは？
まあ05系か08系辺りを狙う可能性が高いけど
秩父の今後も、色々と気にはなる
元都営6000を正式に置き換えることになった時点で、避けて通れない問題となる上に、
あっちはもし7000を4本弱追加導入できれば、急行車以外は足回りの完全統一を果たせることになる
長野、伊豆急、富山と取り合いになるだろうし
車体は長持ちしそうだから足回り取替えなんかな
特に3次車以降はIGBTだから超お買い得
東京都が売る気が有るかだが
そりゃあ売る気なんて微塵もないでしょうなあ
三田線のデジタル無線化で相鉄直通非対応の無線機に交換されてるあたり向こう5～6年は使うでしょうからね
東急8500系は今後廃車発生品が大量に発生するから、あと5～10年くらいは維持できるかと
秩父の元都営6000系は部品取り車が購入時に2両＋事故廃車で3両確保されていて、
熊本電鉄からの発生品も確保しているだろうから、そこまで維持困難というわけでもないと思う
界磁チョッパや複巻電動機を保たせられないというのは眉唾だなあ
京阪は東洋をアゴで使えるから成立するだけかも試練が
6500形の営業運転開始は2024年度からだそうだから
6500形で置き換えられることが決まっている6300形初期車もあと4年は使う前提だしねぇ
それ以前の問題として、都営地下鉄側に車両売却を仲介する中間業者がいないから
輸送から改造まで全ての手配を購入事業者側でする必要があるので
中小私鉄の昨今の情勢だと都営地下鉄からの購入自体が困難だったりもするが
6300形って中間車の連結面は幅狭と幅広の貫通路が絶対に両方あるから
場合によっては小改造しなきゃいけないんだけどそれを忘れている人が多すぎる。
まあ、小改造すればいいんだけどさ…。
流石にインドネシアから主要機器を調達するまで…ではないか（元都営も元東急も）
日本よりも先に完全引退ってなってしまった（しまいそう）なのがなぁ
>>640
せめて京王重機あたりが仲介で動いてればなぁ（若葉台絡みってのも）
令和４年は2022年だよ
6両のままでも8両でも6300系は後期車含めて都営ならあと数年で潰すと思うけど
少なくとも6300系小改造での８連化はあり得ない
その話、立ち消えた。
ただメンテナンス不備なのか使い方荒っぽいのか故障したら使い捨て、また貰えると思ってる考えは改めた方が良いと思うが・・・
それとインドネシアは保線レベルがダメ。
ポイント不転換で脱線横転、現地に着いたばかりの武蔵野線を早速破壊、千代田線6000系が巻き添えだし。
TDKの界磁調整器だったか、扱える職人が引退してメンテナンス不可を通告され、福島交通が慌ててVVVFに置き換えた前例もある。
他のメーカーはいざ知らずだが。
いずれにしろ界磁チョッパ制御は機器更新必須、だから富士急行は元京王車置き換えに際して界磁添加励磁制御を選んだ。
ちょうどタイミング良く205系に余剰が出たのもあるが。
205系に金をかけ過ぎで正直勿体ない。
インドネシアはあれでいまだにATSすら無いというのだからオソロシイ
なんで弘南鉄道や水間鉄道は置換えないんだ？
そう滅多に壊れるものではない(ただし福島を除く)だから
福島は夏は結構な高温多湿になる土地だから気候が合わなかったんだろうけど
界磁調整器は界磁チョッパと関係ないよ
抵抗制御で回生ブレーキを実現させるための機器でアナログICをふんだんに使用した繊細な機器が界磁調整器
インドネシアが使い捨てだったのは当の昔の話で、205系が入ってきてからはJR東の全面協力で少なくとも車両の保守面に関しては日本と遜色ないレベルでやってるけども
あと6000系が脱線したのと205系の屋根上破壊は別件
前者の方は隣に205系もいたけどぶつかってはなくて無事だったみたいで
富士急程度の規模だと新車の方が高く付く。
3セクみたいに補助金活用・・・とはならないし、金は持ってる堀内財閥も流石にそこまでしなかった。
205系に関してはそうだろうけど、205系依存症でそれ以外の形式は壊れたら205系に置き換えて未だに使い捨て同然じゃん。
＞アナログIC?
205系以外も同じレベルで扱ってるよ
ただ205系以前の車両となると電機子チョッパとか高周波分巻チョッパみたいな日本でも部品調達に難儀するような車両ばっかりだからどうやったって長く使うのは無理
東急8500系も部品は本家の廃車発生品に頼るみたいだし
インテグレードの意味が分ってないみたいだな
単純に金無いし予備部品が多いからかと
新車いれるのが無理でもどうせ中古車なら改造費が安く済む東急8500や
1M1Tで冷房付きになるだけでもかなりの進歩
まあ車齢は10数年しかかわらんし大鰐線があと数年残るかもわからない。
東急8500系は弘南側の支援計画の策定が間に合わないから無理
最速でも2022年度以降に纏まった数の置き換えが始まる車両じゃない時点で全部選択肢から外れる
8500系は2Mだよ
東急8500系のMM'ユニットはユニットを半分カットしたM'車なしの1C4Mで走行できる機能がある
もっとも、鉄道事業再構築実施計画に基づいて車両更新をする場合は同時に保守の省力化なども求められて
事実上VVVF車ほぼ一択となるので、そちらから考えても東急8500系の線は消えるが
特に弘南はわりと最近に軌間拡大が原因の事故も起こしてるし
その場合、4つのモーターを常に直列で繋いでいると思うけど、運用で問題が起きないのかね？
交流モーター車ダメなら新車しかないと思う。
元南海車いたのに20mダメなら尚更
弘南線→体力残ってるうちに新車導入
大鰐線→廃止
7700の延命以外ならこれが現実的だと思うけど
大きいところで言えば回生打ち切りになる速度が上がるけど、そもそも常時回生オフにするだろうからあんまり関係ない
ただそれ以前に複巻電動機の特性上、架線の電力供給が安定してないとブラシの消耗が異常に早くなるって欠点があるからその辺の弱い路線には向かないけど
現状大鰐線も廃止にする気は微塵もないからそっちも何かしらの手当てが必要よ
7000の間違いだわ
VVVF車は制御系に関しては殆どの車種が1C4Mだよ
JR東が好きな2群搭載や一部に1C2Mも有るけどね
ただ、補機類の分散搭載をしているのでM車単独で走るには補機類の移設・追設が必要
つまり抵抗制御時代の1C8MなMM'とは相違している様です
近江･水間･伊賀が関東の車両使ったりしない。
関西人は使えるものは使い尽くす。
例外は競合に負けない為に新しいのを導入するときに
スペースを作るためにまだ使えるものを処分する場合のみ。
関西には狭軌車両が少ないでしょう
南海の50年物じゃあどうにもならないし、お近鉄様のお古もどうしようもないでしょう
関東狭軌鉄道からは良質中古が供給出来るのが特徴
最近は関東狭軌鉄道からも出物なくなってきてるけどね
メトロは03系か02系 東急は1000系 西武は10000系が海外以外の地方鉄道に譲渡の最後になるのでは？
19m車以下・直流モーターじゃなきゃ駄目なら厳しいけど。
2020年代後半になれば名鉄も6000系列後期車の一掃に精を出すと思われるし。
あと京成3400形第1編成がひっそりと廃車になったけど、手を出す中小はさすがにないかｗ
全国見渡せば東急ステンレス車がタップリある
次の世代が03系や20000系だが20000系は自社転配になったね
205系生き残りグループがどうなるかも楽しみです
西武通勤車も出て来そうかな? 都営6300系はアッサリ廃車になるのかな?
特急車両も楽しみだね
そもそもガセだった可能性
各地＆インドネシアへの譲渡車両を本家のそばから見守る感じになったのも、ある意味での幸せなのかな
今後恩田でイベントがあれば迎えてくれるんだろうね、恐らく
ガセというかヲタの戯言に誰かがマジレスして拡がっただけじゃないの
ちなみに伊豆箱根説の発端は東急や東武あたりの内部情報をお漏らししてる系のtwitterアカウントだったから突拍子もないデマって程ではないとは思う
（熊本電鉄の03系が3編成で打ち止めになるのもこれが理由とされてる）、どうなるのやら
205系生き残りと6300は海外だと思う
205系直流モーター車は富士急だけだろうね
南部支線の車両は2両で強いていえば大井川辺りだが今さら２Ｍで界磁チョッパの車両なんていらないだろうね トーマスランドとSＬのおまけみたいなもんだし
西武通勤車は鋼製で40年落ち４扉で今まで譲渡が多かったのは４扉統一のため それでなければ東武並みにこき使う
大雄山線は18m車で運用している。ただ5000系の車齢は03系と数年しか違わないから置換え候補としてはねえ。
大井川に205系を入れたら変電所が飛びそうだな。
もともとAEだったから電装関係は酷使されてたはずだしさすがに誰も手を出さないっしょ > 京成3400
寿命まで考えれば新車の方がトータルコストで安いように思えるけどね。
いかんせんJR東の中古は高いから、他の会社は殆ど手を出さない（出せない）。
は？205系が界磁チョッパ制御？
いつから複巻モータ搭載するようになった？
>>694
205系は電気食いじゃないから大丈夫。
成田空港の開業遅れも相まってあまり酷使はされていなかったので3400に改造されたらしい
5編成しかない上に標準軌だから買い手付かないんだろうかね
線路が繋がってる新京成や北総への譲渡・リースならともかく
3600ターボが廃車になるなら
琴電が購入するかもしれないが
強いて言えば新京成に日本電装が出入りしてるみたいだから京王重機経由でありえるかも?ってとこくらいか
実際提案レベルであればことでんに800形を提示したことはあるらしいし
１編成しかないから無理
3400系は残り４本あるがそれでも足回りは1080や1070とも10数年しか違わないしvvvvf化するくらいなら長い目でみれば新車作った方が良さそう
そんな金はないぞ
新車を入れられるだけの初期投資額は出せないけど中古車なら何とか出せるから中古で食い繋いでるわけであってね
上信だって新車ちょい入れだけで107買ってる状況
新車設計したところでもこんなご時世だからね
鉄道業界では市場が形成されていないな 実情はオーダー改造中古だからね
都営5300形も選ばれなかったし、5300形の機器を3400形の車体に載せる選択もしなかったことを考えると、
琴電は京急車以外眼中にないのかも。
標準軌車を改軌してVVVF化するぐらいなら新造するのと大差ないってのはあるな。
熊本電鉄は車両規格が狭いのと、話題作りで東京の電車を外観そのままで熊本で走らせるのと、
たまたま川重が新型台車を制作していてそれのテストヘッドとして安く調達できたために
あえて銀座線中古を選んだけど、メトロと都営じゃ知名度もブランド力も違うからなぁ。
205系で変電所が飛ぶようなら電気機関車も無理だから
>>710
公営だと廃車車両の処理の入札条件に処理終了後に産廃の適正処理証明書の提出が必要というところもあるようだから
そうなると中古車としての売却は不可能ということになるな
一般的にメーカーとの保守契約は新規調達とセットでの契約になるだろうから譲渡元が改造してくれるとこならそこを通じてサポート体制がとれるけど中古の機器単体だとどうしようもないんだよな
川重あたりやって貰えないものかね
海外に打って出て赤字出すよりは低リスクな気はするが・・・
それはバス。だが石原が退いてからバスは譲渡再開。
もともと
まず熊本は欲しかったのは単行
新車買おうにも電圧600v 18m 2両か単行
両数は6本あれば十分 年間で入れられるの１本なんていったらほぼオーダーメイドになる
まだ高価な中古のほうがましなんでしょ
ことでんは直流モーターの1500いれても1070と1080以外置き換え無理だから1200とかが置き換えの2030年頃はどうすんだろ？
大阪車輌は？
金さえあれば新車買う
しかし実態は銚子鉄道みたいな瀕死な会社もあるから立ち上げたところで儲からない
叡電の修繕をやってくれているように見える。
山陽電鉄の更新修繕や踏切事故車の修理も同じく。
＞川重の場合、親会社の京阪が新車を独占的に発注してるから ???
何処で聞いた話ですか???
資本関係があるのですか???
上信107系は高崎の工場が目の前だから部品は何とかなる 輸送費はただ同然ってだけだろうね
（知らない人は「VIVARAIL」とか「class230」とかでググッて自動翻訳にかけよう）
現状では日本で実現するのは難しいとは思うけど、今後の需要次第では実現の線もあるかも？
> 知らない間に京阪がとんでもなくすごい（歪んだ）会社になってた
ってのなら、間違いなく認めたい
ググってみたけどそんな感じだね
川重から分社化した新会社に大阪車輌/津覇/京王重機等々合流または提携
さらに大手私鉄の車両更新を請負して出先作る（たとえば南栗橋/高安など）
全国規模で考えれば仕事は尽きなさそうだし、どうだろう
最終的にはお金とタイミングの問題であって、それがどうにかならない以上はどのメーカーだろうと同じ話なわけだし
川重（に限らず車両メーカー各社）との提携や合流が前提になってるのはコレジャナイ感が激しいなぁ
大手私鉄の車両の保守や改造には各社とも既に傍系の下請け業者がいてそこが担当しているから
他社が入り込む余地はあまりないと思う
日本国内で展開するなら新潟トランシスが既にやってるトランシス製車両の検修請負業務のように
基本的に中小私鉄向けのサービスになるのではないかな
最近はJRグループの下請け各社がそういう分野に手を出してきている気がしないでもないが
川重が叡電に関わったのは「ひえい」だけでしょ。
俺もそう思う。結局はタイミング。中古車が必要な時に、モノ、金、請け負ってくれる業者がいるかだよな。
実のところ、地方私鉄からの検査業務受託は国鉄時代から各工場でやってたみたいなのよね
流石にエンジンとか車輪みたいな部品単位での話みたいだけど
>>727
大阪車両は資本関係はなくても実質大阪メトロの下請けでしょ
ましてや新車を少数生産となると、結構な額なんだよね。
JRみたいに数千両もの大量生産で総予算半分を目の当たりすると見落としがちな盲点だね。
キツイと思うよ
かなり大盤振る舞いな補助金を出すという話があったと記憶しているが、
あれは大手からお下がりを融通してもらえという趣旨だったのか？
環境省の「二酸化炭素排出抑制対策事業費等補助金」に絡むものなら、車両の新造しか対象にならないけど、それとは別の話？
https://rcespa.jp/offering/20200518_04
> １．車両の省エネ化に資する設備導入促進事業
①軽量化等により４０％以上のCO2削減効果が見込まれる車両新造
②車両への省エネ設備の導入により４０％以上のCO2削減効果が見込まれる事業
２．回生電力の有効活用に資する設備の整備を実施する事業
これを見る限り新車でなくても非VVVF車の機器更新や場合によってはGTO-VVVF→MOS-FET-VVVFへの更新でも条件さえ満たせば問題ないように読めるけど
ホントだ
https://www.env.go.jp/earth/energy-taisaku/tokubetsu-kaikei/h30/h30_jigyogaiyo/033.pdf
これの3ページ目しか見てなかった
申し訳ない....
東急は残り8500もう15本くらいか
あとどれだけ地方私鉄に売れるかな
地方で買うところは限られてきているのかな?
たぶんそれ、新聞斜め読みしただけだから詳しくは掘り下げなかったけど、
地方私鉄の標準型みたいなものを作るんかなと漠然と思っていた。
とりあえずコロナや何やで順位下げられたわけでもなく、生きてるのね？
上毛(元西武車に20mがいた)
秩父 富山ぐらいか？
俺が上毛と書いたら20m車はピットの長さがあわないだ、軌道に悪影響を与えるとかフルボッコにされたよ。
少なくとも17m車+20m車の編成を導入した実績はあるけど、20m車+20m車の中古を選択せずに18mの新車を選択してる時点で理由はどうあれ20m車+20m車の編成は導入できないと考えるのが自然
18mのほうが輸送力の面で理想 例えば長電や富士急だって18mあり 当時は逆に20mの中古がなかったってだけでは？
18m車が限界な中小は今後どうするのかな?
今18m電車しかない地方鉄道会社のうち
新車いれる財力ありそうなのが
いうまでもなく神戸 静岡 さらに
豊橋 ことでん 伊予鉄ぐらいか？
さらにもっといえば２連を組める20m車もまともな中古がない
元西武の２連使ってる流鉄や近江はどうすんだろ？
2両目締切ワンマンやるんなら2両目のホーム要らんやろ。
カーブやトンネル等の問題
2000系の2連でよろしい
豊鉄もことでんも伊予鉄も車両数の規模が多すぎて新車は余程大量の補助金が出ない限りは無理だね
遠州鉄道も新車投入だよ
18m車に限定すれば遠鉄は外れる
あそこは妙ちくりんな19m車だから…
新車を年1編成入れても10年掛かるしやはり中古が妥当かと。
在阪標準軌私鉄の車両は総じて寸法が妙ちくりんと・・・
（ほとんどが連結面間18.8～19.0m）
逆だよ。大量にいれる必要があるからこそ相対的にコストは下がるしむしろ中古だと両数や仕様揃えるのに苦労するようになる 一畑だってもともと東急1000集まらなかったから新車いれた
しかも扉配置も特殊だからそう簡単に設計を流用できないとか
遠鉄スレでそんな事言ってた人がいた
そうじゃないんだよ…
地方私鉄じゃ一般的な反中の補助金程度で新車を入れようとしてもどう足掻いたって年に2両とか1編成入れられるかどうかの費用しか出せないんだよ…
大量に造ってコスト削減なんて大量発注できる程度に資金力が潤沢な大手だからできる話だし、そもそも地方私鉄レベルの車両規模じゃ所有車両を全部置き換えたって大きくコストが下がるほどの量産効果は見込めないんだよ…
その上ことでんや伊予鉄クラスになると中古でも車種統一は無理なのが分かりきってるから投入時期による複数のグループが発生することを許容してるんだから
範疇ね
普通3扉車なら真ん中の扉がおおよそ車体の中央に来るところだけど、あそこはどういうわけか側面の寸法が18mの中間車に運転台を継ぎ足したような感じになってるから真ん中のドアが車体の中央から大きくずれた位置にあるのよね
どうしてあんな配置にしたのかはよくわからない
各扉からアクセスできる座席数を等しくしたかったから？
運転台直後の乗客スペース確保を考慮した結果ではないかな
仙台市営地下鉄南北線の1000系の先頭車が同様の構成になってる（中間車は20.0m車、先頭車は21.8m車）
同様の例は他にもあったはず
静岡や福井みたいな例はあるが
ことでんはそもそも中途半端に黒字で補助金もらえないと聞いたことある
もしかしたら当時残存してた18ｍ車と乗降位置を揃える為かも
あの時点ではまだ高架前の旧線で4両運転も不可だったから中間に運転台が入った場合を考える必要も無かったから
ことでんは複線化工事で去年から赤字だよ
駅の新設には国・香川県・高松市の補助金が、複線化工事には香川県と高松市の補助金が、それぞれ入ってる
ちなみに駅新設の補助金と同じものは過去にJR西日本が交付を受けた実績がある
現在進行型は含まない
メトロ 02系
京成3700
東急1000未更新車
京急1500
阪急車
ぐらいか？
実質ことでん限定になるけど都営5300形や神戸市営はワンチャンありそう…？
5300形は後期型限定で話つけてそう。
たぶん無理
>>640や>>711など参照
阪急車の能勢以外への譲渡よりも、
能勢電鉄が名実ともに阪急の一支線として経営統合される方が、まだ現実味はありそう
能勢電も地方私鉄だから書いた
大阪メトロのリニューアルで手いっぱい？
ことでんは補助さえ引き出せれば新車も割りと現実的な話なんだよな 両数多いし規格も特殊
例えば京急や阪神の車両ベースでスペックはできる限り最低限に絞る これだけでも例えば02系にパンタグラフのっけたりするよりは費用対効果まともだと思う
02系は廃車が進んでいるから、現在進行形でしょ。
すまん 現在進行型で譲渡されてる車両が含まない
高松市にLRT構想なかったっけ？
ヘビーレール車両の補助はしないのでは
それをやれば阪急による能勢電の吸収合併になると思うが、
阪急と能勢電では運送水準と運賃体系が大きく違うし、
新線建設以外で別運賃を導入できる大きな理由があるわけじゃないから、
（例：名鉄沿線のモータリーゼーションによるローカル線の維持問題、
千葉急行電鉄の経営破綻による京成の吸収合併など）
阪急全体の運賃を値上げしないとやっていけないぞ。
それと阪急本体は無人駅なしで接客サービスを維持しているという誇りがあるが、
能勢電はバリバリ無人駅だらけだから、そのへんの整合性もどうなることやら。
ヘビーレール規格で新駅ボンボン造ってるのにそれはないだろ普通
LRT構想は以前からあるが、現在は中長期的施策という位置づけになっていて
その前にまずは既存ストックの活用（≒ことでんの利便性向上）を図るとしている
伏石新駅の整備や複線化もその一環
過去のLRT導入検討時の前提条件としてことでんの仏生山までの複線化が挙げられていた
（1列車あたりの輸送力が18m級1両分強に減少するのでその分増発が必要という検討結果だった）ので
複線化に関しては一応将来のLRT化に備えた布石と言えないこともないかもしれない
複線化は所要時間が伸びすぎて必要な車両数を増やさないための処置
だから特に将来どうしたいとかそういう話は一切ない
能勢電はそんなに経営がヤバいのか？
>>788
給与体系も大きく違いそうだからそこの整合性もありそう
働く者としたら給料が真っ先に来る
不動産事業の撤退や経費削減のために小駅の無人化、
そして平野車庫の機能を縮小して全ての整備を正雀工場で行うようになり、
塗装もフルーツ牛乳からマルーンに戻した。
南海が泉北の株を100%取得したのに吸収しないのもよく似た事情かも知れんが、こっちは泉北の方が給料高そう（確証はない）
能勢電の平野車庫って、今では留置線機能しかない感じなのか？
月検査などは、今はヅカ線の平井車庫でやってるんだっけ
こうなると、会社としての能勢電の存在意義が非常に気になる訳で
能勢電って完全に支線扱いで他の大手私鉄の扶養鉄道路線(例えばみなとみらい線 北総)みたいに中古車しかないのが最大の特徴だな
バブルの頃自社発注車入れる構想あったらしいが
税金やポスト対策の子会社みたいなもんじゃない？
似たような例だと嵯峨野観光鉄道とか
単に外注に出しての経費節減じゃないの？
昔は阪急と線路つながってなかったから、自社で全てを完結する必要があったし。
昔、地平の頃の川西能勢口に連絡自動改札があったの知ってる人、ここにはどれくらいいるんだろ
現有車両にATS-DKを搭載してそのまま乗り入れだろ
特にMT3000・3010はJRのキハ125と同世代かつ経年もほぼ同じだし
そういうことはスレを少し遡ってから言おうな
ほとんど30～40年落ちでさらに16mだから今さら大規模な改造はしないと思う
キハ125とは全然性能とか違うし
Ndcで25～30年落ちで1両ずつしかないなら今さら改修するより補助がもらえるうちにMT2000と一気に置き換えて両数等を絞った方がいいと思う
MT3010はトロッコの控え車として残しそうだけど
信号設備の工事費込みで総額4億ちょっとの費用しか出ないのにそんなことができると思ってるの?
ATS-DKは既存のATS-Sの車上装置の交換＋α程度の作業で取り付けできるので
そこまで大規模な改造というほどにはならない
だとしても大規模リニューアルからさらに20年たつしこれ以上の延命するのは無理だと思う
予備部品もないだろうし
金が無きゃ使い続けるしか無かろう。
百歩譲っても辛うじてMT-2000だけは別途置き換え予定があるかもしれないとかそういう程度
初代NDCの部品はいまだ提供されている(のでキハ120鋼鉄車が体質改善できた)。
普通に老朽取り替えなら別に補助金出ると思う
しっかりとした整備工場があれば長く使うことができるんだろうか
塩害とはいえ早々に廃車になったキハ130とはまるで違うね
車両への工事費用も込みでの金額って明言されてるんだから普通に考えて既存車にも直通に対応する車両がいるのは決定事項でしょ
松浦鉄道のように16m車を入れていたところは収容力の大きい18m車に置き換えることで
保有車両数を減らす方向に向かったところが大半だったから、その影響もあるな
同じ1980年代～1990年代前半のNDCでも18m車ではJR東海のキハ11以外には
まだまとまった廃車は出ていなかったりする
「もう作らない・・いや作れない」 とトランシスが言い放ったから
アナログ制御回路とA弁自動ブレーキ車がまだ需要あるからだと思う。
第3世代は集中制御に電気指令式ブレーキと全く互換性なしで
総取っ替え必至で小規模事業者じゃ大変。
第2.5世代（電気司令だけど制御系アナログ）・第3世代車を
非常時用連結試験を関鉄水海道区内でやったのを去年Twitterで見たけど、
緊急用に車載してるジャンパ栓繋いで、非常運転試験でも
苦労して起動失敗もした動画が出てたな・・
第2世代でも国鉄DMH17時代と同じローテクなので驚いた。
ひたちなかの3710等もキハ20と併結できてるわけで
アナログ制御線8・9・10線というのが空気圧式の燃料制御テコを
動かしてるだけのシンプルなやつ。
それ見て運転台からタッチパネルで始動する電子制御とは
互換ないわと納得。
一人育てるのに10年はかかる職人技だと聞いた
職人の定年に合わせて車両更新を決めた会社もあるらしい
それでもむしろ新車買う補助すらでなくなるうちにいれた方がいいんじゃない？
他の元1軸駆動の車両はみんな全廃されてるし
お前の感想なんて知らねえよ
事実はこうなんだからあんたが何言ったって覆る訳じゃねえんだからよ
南阿蘇鉄道の熊本地震からの復旧関連の補助金は最低でも復旧後10年以上の運行継続を前提とすることが条件
これは沿線自治体が最低でも復旧後10年以上は補助金の支出を了承していることを意味する
同世代の1軸駆動のNDCは他には由利高原鉄道のYR-1000しかない件
もし譲るならキハ125やろ
長さについては元々4両編成だったから問題無い。
豊橋鉄道は車体長よりも車体幅の制限が厳しいのではないかと過去スレでも話題になってたな
旧地方鉄道建設規程だとレール面から高さ1100mmの位置で車体幅2744mmの制限を受けるが
旧国鉄の車両限界だと同じ高さで車体幅2850mmが許容されていて
20m車を走らせているところは第二次大戦直後の63形割り当ての影響もあってか
ほとんどがこれに準じた車両限界になってる
https://bunken.rtri.or.jp/doc/fileDown.jsp?RairacID=0001003409
豊橋鉄道の車両限界が実際のところどうなっているか不明だが、入線実績がある最大寸法の車両は
おそらく1900系（元名鉄5200系）で、これは車体長19.2m・車体幅2744mm
収入の減少とも合わせて車両増備も白紙になったのかもね>江ノ電
車両増備はコロナよりずっと前の話よ
去年小田急の完全子会社になってるしその辺の絡みで見直されたっぽい
https://twitter.com/hokurikuariake5/status/1326360192808747008?s=19
https://twitter.com/hokurikuariake5/status/1326363182676389888?s=19
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
お店に行けば直ぐ買えると思ってるんでしょ 坊やはね
東京メトロ02系
東急8500 9000 1000系
京急1500
西武10000
京成3700
都営6300 10300
とか？
メトロ03系はどうなっったのだろうか?
西武101は大穴で4Mの263編成ぐらいしか譲渡ないと思う。近江とかでもスペックはかわらなく10数年しか若返らないし改造のもとをとれるかも怪しい
例えどんなによさげな車両でも当然タイミングが合わなきゃ誰も打診してこないわけだし、最低限そのタイミングに合致しそうな事業者と車両の組み合わせくらいは当たりをつけないと際限ないし
供給元の大手からの出物待ちで、その時に地方私鉄の需要と合うか合わないかが実態でしょう
近江の3000系なんて取敢えず購入して、自車両の廃車待ちなんてのもあるし、
琴電みたいに標準軌出物が有っても、自社の都合と合わなかったりでね
普通の人はそうなんだけど、ここには自分を車両のブローカーだと思い込んでいる人がいるのよ。
弘南も近江も8500買うのが無理なら延命しか無さそう。どちらとも一部路線の廃線も妄想ではないし
現時点で8500買いそうなの秩父 富山 上毛くらいでは？
ブローカーﾜﾛﾀ
ことでんの場合
標準軌大手私鉄のうち
東京メトロ←改造費が高額
京成←能も悪い
近鉄 阪急 京阪 阪神 西鉄←放出される車両が置き換え用としてる車両と車齢が同等
1500鋼鉄車じゃ在来車の一掃は無理だけど琴平線が4両固定でいいなら京成3700や阪神8000 新京成8800でもいいと思う。どちらも2020年代前半には廃車が始まるはず
ﾊﾞｯﾄﾝｷﾝでなくなっても目に余るわ
メトロの02系はここまで廃車が進んだ時点で購入の話が出ない時点でもう譲渡売却はないだろ
東急は9000系の廃車開始はおそらく5年くらい先、1000系はおそらく10年以上先
京急1500形はVVVF車の廃車が始まるまでたぶん引き取るところはない
京成と都営は仲介業者がいないのと、都営はさらに車体処分の入札条件で引っかかる可能性もある（>>711）ので難しい
>>839
大手私鉄から中小私鉄に譲渡売却できそうな車両を探すスレではないと以前から何度も指摘されてるんだけど
理解できないアホがいなくならないんだよなぁ
そもそも阪神8000や京成3700、新京成8800は4連組めるのか？
てか京成3700は4連組めるのなら譲渡なんかしないで自社の金町線で使うかと。
中間車引っこ抜くンじゃダメなの？
先頭車化とかしても新車か02系にパンタ乗っけたりするよりは安上がりだと思うけど
あと金町線は数本あれば事足りるし
今ならJRE131のコピー車でいい気もするが
でもだったら最初からE129や名鉄辺りのコピーでもいいんだし単純に予算の問題では？
どのメーカーもスケジュールが確保できず2023年度以降に持ち越し決定済み
あいつらは機器構成上の最低単位が6連だからそのままじゃ4連は組成不可能
あとはVVVF車の場合、譲渡元が改造に携わらない限りメーカーの保守サポートやメンテナンスに必要なソフトウェア環境等々の構築が難しいから事実上機器更新必須で02系と大差ない費用がかかる
でも新車では高くて買えないので改造費用を掛けるのよ
安くて上質で手間いらずなんて中古車両は無いのだよ
それでももともとパンタグラフ付いててアルミかステンレスなだけで大差ないってことはないでしょ 阪神8000はTc - M - Mの3両ユニットを2組連結した6連を組成してるし
大して変わらないよ
電装品を新規に調達する必要がある時点でパンタグラフの増設程度はもはや誤差でしかない
あと阪神8000もそのままだったら運転台が片方しかない3連か補器類の供給能力不足で危なっかしい4連しか出来上がらないぞ
小規模な改修で2連が組める抵抗制御車で、今まさに置き換えが進行中だし
そもそもそれ以前の問題として、5001形の置き換えが終わる2023年度までは
8000系が放出される見込みはないわけで
「ボクちゃんが最高のコーディネートしてあげるんだ」
とか思ってそうｗ
東急１５００系地方売却なんてありそうだな
渥美半島のとことか
なんで知ってるの。もしかして中の人？
でたらめ並べ立ててるだけだから放っておきな
俺の正体は明かせないが打診が来てるんだよ。だから同じ職場？と思って。
乗降客数から五反田と蒲田に設置しないといけないし
纏まった数がいて短編成の組める18m車となるとその辺しかないからわりといつも根拠なくあそこに行ったらどうだこうだと言われてるからねえ
当たってたとしてもただのまぐれよ
ホームドアじゃなくて柵だけじゃダメなの？
1日の利用者数が10万人以上の駅には早いとこ稼動柵をつけなさいって国からのお達しがある
別に規格が合わないってことはないと思うが
未更新しゃ
むかしの譲渡車の中にも似たような改造された車両いるぞ
構造的にももともと下回り付いてた車両の方がはるかに楽だぞ
各駅でそれぞれドアを操作したら所要時間がますます延びる
山手線も田園都市線も新しい6ドア車を廃車してまで4ドアに揃えたのは
それだけ昇降ロープ柵がありえない方式ということだろう
だからといって1000系と7000系ってそんなに寸法に差があるのかな？停車位置ずらすとかで事足りそうだけど
最近になってまた1500番台化してるしむしろ未更新車も予備部品で生かしそうだけど
最近じゃこの手の話は寸法差よりも関連機器を搭載できるかどうかという話であってね
物理的にスペースがなかったり場所は確保できても交換が必要な機器が多かったりして改造費が一定以上必要になるとトータルコストで新車の方が安いと判断されることもある
だからといってスペースがないような車両とは思えないけど
車庫移転の話も滞ってるし、どんな腐った私鉄でも余分の側線の一本や二本くらいはあるもんだぞ
どうせ20 30年に一回の新車導入時にしか役に立たないんだからいいでしょ
内灘は現状でもあと1本ぐらいなら側線設置出来そうな感じする。
車庫の移転を前提とした駅施設の改良が計画されているので、今いじるのは難しい
http://www.town.uchinada.lg.jp/webapps/www/info/detail.jsp?id=11327
http://www.town.uchinada.lg.jp/webapps/open_imgs/info/0000028927.pdf
キーボ大破。
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以前の昇圧時の暫定留置場だった七ツ屋はもう絶望的に整備されたので余裕はない。
かつての離合駅だった割出は道路にスペース削られ更に枕木やら何やら雑多なガラクタが山積みだから使えない。
なんで短い路線にこんなに細かく離合駅があったかといえば、昔は僅かに貨物列車もあったし、
夏場は海水浴客輸送に市内線の路面電車も乗り入れていたからで元祖LRTのような真似事をやっていた。
ちなみに路面電車は石川総線も走った。
888ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
888（･∀･）ｲｲ!!
2027年度に充電式の架線レスLRV導入を検討中
倉敷駅の高架化に関連して倉敷市駅周辺をLRT化する案があってそれに引っ張られてる感はあるけど一応の本命はこれ
ただの蓄電池車ならともかくLRVってどこに作らせるんだそんなもん
そもそも、臨海鉄道も高架にするのが金がかかるからの案だけど臨海鉄道は貨物も重要な臨海鉄道はLRV入れたところで軌道の保守レベル下げられるわけでも無く高い蓄電式LRV投入するなら素直に山陽本線とセットで高架化した方がいいような。どのみち山陽本線とは繋いでおかないといけないんだから。
引っ張られてる感はあるけど何かの記事で見た専務の口ぶりだとあくまで低床車両の方が乗り降りしやすいしバリアフリー的にもいいんじゃないかって感じで保守負担の軽減目的や倉敷駅の高架化関連ありきって感じでもなさそうなのよね
既に台湾へ視察にも行ってるくらいだからそれなりにやる気もあるみたいだし
蓄電池のLRV なんて吉備線も結局電化で落ち着くぐらいだし水島はキハ37とかなんて買うぐらいなのにそんな技術や金あんの？
新車導入自体はあり得るだろうけど結局普通に関鉄5020系辺りかその直弟にあたる車両ベースの3扉ロングシートNDC になると予想
そんなこと言われてもねえ…
ある程度の見込みもなしに適当に言ってるわけでもないと思うけど
殆どの軌道を敷き直して架線柱も架線も各種のケーブルもほぼ全て新調したわけで、
有利だったのは用地買収の手間が省けていたくらいで殆ど新設路線に等しかったんだから、
既存施設の撤去処分が不要な分、非電化路線を一から電化する方が割と安上がりに出来るんだわな。
架線を邪魔者扱いしてバカ騒ぎする謎の市民団体が暴れ回るような不良地域でもない限りは
やり慣れた既存技術の架空線集電方式で行くのが車両コストの面からも有利と思うがどうだろうか。
軌道は敷きなおしてないぞ。
そもそも富山ライトレールの成功はもともと中心部で路面電車が走る住民の理解が大きかったいうのも大きい。
自動車工場がある地域じゃそんなにうまくはいかないよ
減るという、まだ案のひとつでしかなく、しかも「じゃあ貨物はどうする？」点は無視されていて
決定ではない(しかもLRV案は「別途事業」で合算すると最大20億の工費増加が見込まれ話自体が
胡散臭い)。
https://www.pref.okayama.jp/uploaded/life/497303_3677190_misc.pdf
結局普通のNDCになると思うけどね
まあ臨海鉄道の性質上、自治体の意向が反映されてはいるんだろうけども
ＬＲＴなんてなったら本数も増える 貨物の支障を来すかもしれないからとJR貨物も反対かと
何か勘違いしてるみたいだけど、車両をLRVにしたいだけで列車本数を増やそうとは考えてないからね
まあ朝夕は輸送力確保で増発する可能性があるとはいえもともと旅客のラッシュと被る時間帯に貨物はないみたいだし
京葉臨海 水島臨海 衣浦臨海がDD200入れてるけどいれる財力ないようなところは廃止になったりして
失礼 DD200も含めた新型機関車いれるような財力ないところはどうすんだろと思って
これからも比較的稼働率の低いまま退役する除雪用の機関車とかポツポツ出てきそうよ？
3社共に、計画は発表されたが、未だ導入には至っていません
目処がついてるので
ほとんどの私鉄のディーゼル機関車は40 50年物なのに置き換え無理というところが多い
秋田臨海の場合、輸送の大半を占める日本製紙が鉄道輸送をやめるのが解散の一番の要因で経営状況としてはここ数年は細々ながら黒字を計上してた
日本製紙工場撤退するのかね？
切符もICカードになって使わなくなった
デキ108が引退するってこのスレでも既出なんだが
もともと1日1往復しかなかったような路線だから余剰が出るとしてもこれだけ
そうか ありがとう
つか電機は要らんのか…
彦根に見に行ったらいいよ
なーんもねーし
石炭輸送の廃止直前の時点で1日2往復＋機関車の単機回送1往復があった
機関車1両で回す前提のダイヤだったが
キハ200の置き換え（全とっかえ）というよりもキハ200を延命させるために余力をもたせるという意味合いがあるんだそうだ
旧態依然とした現行車両の置換えをする計画を持たないのが不思議だ
県や国へからの補助金はないのかな? それとも駄目田健作知事じゃ言っても無駄なのか?
おまけに腐った政治イデオロギーで的外れな県政批判とか、、、
確かに社会主義、共産主義国は旧いものを長く使い続ける傾向にはあるが、
そのアカい連中が率先して更新を急かす光景は不思議国日本特有だな。
https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00115/00096/
> 2020年9月、「北条鉄道が車両が足りず困っている」との報道がいろいろなメディアで流れました。
> 鉄道会社が車両不足などと聞くと、経営危機や安全性への影響を連想された方もいたかもしれませんが、
> そうした事実はございません。関係者の皆様には結果として余計な心配をおかけしてしまい、申し訳ありませんでした。
鉄道やめてバス転換するんだろ。
昭和丸出しがウリなんだから、それが
無くなったら鉄道である意味が無くなる。
本業のバス事業は好調だし里山トロッコなんていれてる時点で経営はまともだと思う
むしろ黒字だから補助金もらいにくいってのがありそう
以前のtwitter担当者解任騒動のときの感じだと鉄道部門は業績がよくないから社内での立場も弱い方って雰囲気もちょっと感じられたし
＞なぜ現行車両をなるべく長く延命したいかの動機→具体的にして下さい
＞おまけに腐った政治イデオロギーで的外れな県政批判とか
森田知事の不人気振りは周知のことで、知事選4選出場は閉ざされたのは事実だな
＞確かに社会主義、共産主義国は旧いものを長く使い続ける傾向にはあるが、
そのアカい連中が率先して更新を急かす光景は不思議国日本特有だな。
具体的に何を言い表すのか明確にして下さい
ググレカス
まあ要するにはいろんな面で「古い会社」だってことなんだと思うよ
トロッコの導入時に唯一の予約窓口だった電話回線を十分用意してなくて数日間パンクさせたってのもそうだし
SNSで急にとんがったこと始めたときは「あれ？」と思ってたら案の定ああなったわけで
どこまで本気だったか知らないワンマン化を条件に五井駅の改札分離を先延ばしにしてるなんてしたたかさもあるね
単に古いってだけならまだいいんだけどね
あそこは一族経営なのもあって風通しもあんまりよくなさそうなのがねえ
新車作れるなら関鉄5020や辺りかその後継車両をレトロ仕様にしたような車両かと
いい加減な輩を露呈 ROMに専念するのがお似合いだな
つりかけ単車220形が機関車がわり
将来のことなんか考えてなくて設備投資に予算出してくれないから仕方なしに以上の理由はないよきっと
レトロだなんだってのも裏を返してみればそういうことを繕う方便に近いものよ結局は
未だにワンマン化が実現できてないのも設備対応で必要な予算を社内で通せないってところなんじゃないの
ってゆうかあれで無理にでもワンマン化しようとしない方が不思議
他にワンマン化してない地方私鉄で有名なのは江ノ電だが混雑は激しいし併用区間や狭いホームも多いしからで全然事情が違う
不慣れな観光客が多いってのが理由の一つでは
そういう意味では野岩鉄道と同じ
あとは車掌を乗務させることで未バリアフリーの駅の対応をさせるというのもありそう
そのかわりに駅の合理化はほぼ極限まで済ませてるからね、牛久以北よ通勤圏でラッシュ時のみ有人の駅も2013年までに全部終日無人化された
小湊鉄道なんて、沿線民であっても「本数少ない・遅い・高い」で、
マイカーを持っていたらまず使わないって気がするんだが
上総牛久周辺に親戚がいる絡みで、法事や挨拶等でクルマを使って
あのあたりに出る機会がある程度あっての、自分なりの感想ではある
そんな感じなのに、ワンマンにできないって、余程の何かがあるんだろうね
全車両が両運転台の小湊にとっては負担が大きい。
ことでんでもツーマン運行にして駅を無人化した方がコストが安いという試算が出てる。
有人駅として復活しているみたいなんだよね（ついでに交換駅としても復活、里山トロッコの運転でもしっかり活用）
駅周辺の様子や昭和レトロを売りにしているあたりも考えると、里見駅を無人のままとし続ける訳にも行かなかったんだろうけど
里見駅の駅員復活は交換施設復活させたからじゃない。
交換施設復活は確か小学校の統廃合での小学生通学対策じゃなかった？
小湊鐵道もすきで有人にしてないような。
「駅員配置を復活させたから、交換設備も復活？」と言いたかった訳では決してない（>>947）
里見駅に関しては、列車待泊もあった20世紀末期の有人駅時代の姿と（成田空港からの帰り、親戚宅に止まった翌朝に）、
その数年後に無人駅（駅での列車交換休止）になった寂しい姿の双方を自分自身で実際に見てたから、
さらにその後にわざわざ有人駅に戻ったのも、何かの理由があったのかなぁって感じに思ったもので
牛久以北でさえ基本的に無人化してたと言うことで、「なぜその流れに逆行？」とはなった次第
キハ202も正式に運用離脱ってなると、やはり今の陣営では運用を回すのもどんどん苦しくなるはず
JRから購入したキハ40が陽の目を見ることになるのかどうか、当然非常に気になる訳で
普通に近江とかみたいに大規模な改造は必要ないから最低でも来年には営業運転できるんじゃない？
クロスシート生かせる里山トラッコとの接続列車なんかを中心に運用されるかと
それだったか
交換設備復帰の一番の理由はおっしゃる通り学校統廃合に伴う加茂学園の開設
本数増による観光振興も副次的な目的とされたようだ
各地で次第に大きくなっているってことか
スクールバスでは対応しきれないレベルの通学需要ができて、
公共交通機関が残っているから、それに委ねることで対応するってのはいいんだけど、
その絡みで車両不足に陥ってしまうと、また色々と頭が痛い問題となりそう
最北の電気鉄道に動きあるようだよ。
全部置き換えむりだとおもうけど
最後の屁なになるか
8500系入れて部品取り出す程度じゃない？運良く目黒線関連で8500の置き換え遅れる可能性高いし
それ以外現実的な車種が思い浮かばない
置き換えの遅れに期待してる時点で全然現実的じゃないだろ
改造コストを極力かけずに1M1Tを組むとなると選択肢は少なすぎる
そもそも下手に車両更新の費用をケチったところでその分維持費がかかって運営補助が増えるだけ
まともな公的補助が入る以上は運用コストの低減が是なんだから改造量の少なさに釣られて古ぼけた車両を買う意味なんてないでしょ
ヒント 部品取り放出
部品取りが出てきたところで保守費用の削減には何ら寄与しないしむしろ車種を増やして手間と費用を増やしてどうするんだよバカか?
なんで東急8500系の話になるんだ？
ランニングコストの削減効果がイニシャルコストの差を上回るとは到底思えんのだが
それを断言できる根拠を述べてくれよ
知っている言葉を並び立てているだけにしか見えない
抜け等あったら補足ヨロ
●今後の動向のまとめ
・北海道/東北
札幌市→2019～2028年度に市電に低床車両14両を導入(1100形5両運行開始済)
函館市→2026年度までに710形5両を車体更新して7000形化、9600形？3編成を新製
秋田臨海鉄道→廃止予定
八戸臨海鉄道→2020年にJR東日本からDE10形1両を購入
阿武隈急行→新形式AB900形9編成18両を新製して8100系を全て置き換え(2編成4両運行開始済)
・関東
宇都宮ライトレール→2022年度末の開業用に17編成51車体を新製
上毛電鉄→2022年度までに新形式車2編成4両の新製を予定するも先送り？
鹿島臨海鉄道→8000形新製(5両運行開始済)、6000形を順次置き換え
京葉臨海鉄道→2021年度にDD200形1両を新製、KD55を置き換え
小湊鉄道→JR東日本からキハ40形2両を購入、在来車を置き換え？
千葉都市モノレール→2028年度までに1000形を全て0形に置き換え、2020年度に2編成4両を新製
東京臨海高速鉄道→2020年代半ば頃に新形式車の新製を計画、70-000系を置き換え
東京モノレール→2020年度に1編成6両を新製
箱根登山鉄道→2020年度に3100形1編成2両を新製、2021年～2022年頃に2000系に機器更新などのリニューアルを実施予定、全ての旧型車を順次置き換え
・中部
北越急行→2024～2029年度に新形式車の新製を計画、HK100形を置き換え
長野電鉄→2021年度までに3000系(東京メトロ03系)5編成15両を購入(1編成3両運行開始済)、3500系(元営団3000系)を置き換え
しなの鉄道→2019～2027年度に新形式車SR1系を26編成52両を新製(3編成6両運行開始済)、2020年度に4編成8両を新製
えちごトキめき鉄道→JR西日本のクハ455-700組み込みの413系1編成3両を購入？
富山地方鉄道→2020年度に元西武10000系を購入(運行開始時期は不明)
あいの風とやま鉄道→2022年度までに521系5編成10両を新製(2編成4両運行開始済)、413系を全て置き換え
北陸鉄道→2019年度から新形式車を導入(1編成2両搬入済)、浅野川線の在来車を順次置き換え
IR石川鉄道→2020年度に521系3編成6両？を新製、JR七尾線用と同一仕様の模様
静岡鉄道→2022年度までにA3000形を順次新製(8編成16両運行開始済)、1000形を全て置き換え
大井川鉄道→元南海6000系1編成2両を購入(搬入済)、16000系(元近鉄車)を置き換え
遠州鉄道→2020年度に2000形1編成2両を新製
豊橋鉄道→780系を順次大規模修繕
名古屋臨海鉄道→HD300形の新製を計画(詳細は不明)
衣浦臨海鉄道→DD200形の新製を計画(詳細は不明)
福井鉄道→2020年度にF1000形1編成3車体を新製
・近畿
近江鉄道→300形(元西武3000系)1編成2両運行開始済
叡山電鉄→700系のリニューアル工事を順次実施
大阪モノレール→2022年度までに3000系9編成36両を新製(2編成8両運行開始済)、1000形8編成32両を置き換え
阪堺電軌→2019～2028年度にバリアフリー対応車3編成を新製(1編成運行開始済)
北近畿タンゴ鉄道／京丹後鉄道→2018～2021年度にKTR300形5両を新製(2両運行開始済)、MF100形・MF200形を順次置き換え
能勢電鉄→2020年度に7200系1編成を購入、2021年度も7200系1編成を購入
神戸市→西神・山手線の6000形を2022年度までに28編成168両導入予定、1000形・2000形・3000形を全て置き換え
北神急行経営移管により7000形4編成24両も神戸市に編入、今後2編成削減の見込み
北条鉄道→車両購入の話はガセ？
・中国/四国/九州
智頭急行→2024年度めどにスーパーはくとに新形式車を新製
水島臨海鉄道→DD200形の新製を計画(詳細は不明)
広島電鉄→2020～2021年度に超低床車4編成を導入
広島高速交通(アストラムライン)→2019～2024年に7000系24編成144両を新製(1編成6両運用開始済)、1000系・6000系を全て置き換え
高松琴平電気鉄道→2020年度までに保存車4両を廃車予定
阿佐海岸鉄道→2020年度末よりDMVの営業運転を開始、ASA-100形・ASA-300形を全て置き換え
伊予鉄道→2019～2021年度に軌道線に5000形を各年度2両ずつ新製
とさでん交通→2020年度に超低床車1編成導入、以後も3年おきに導入
長崎電軌→2021年度までにバリアフリー対応車1編成導入
熊本電鉄→2018～2020年度に東京メトロ03系3編成6両を購入(2編成6両運行開始済)、以後も他車種の購入を予定
鹿児島市電→2020年度に新型花電車整備
沖縄都市モノレール(ゆいれーる)→2022年度に2編成6両を新製
以上ここまで
国鉄線を引き受ける際、他社(3セク)は富士重や新潟で新車作った
一方弘南はキハ22の中古
ランニングコスト考えたらキハ22はあり得ないはずたけど
同じ特定地方交通線転換路線でも民間引き継ぎは確か交付金出なかったはず。
下北交通がキハ22だったのも同じ理由。
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1606053251/
現行制度下ではまともな公的補助が入る以上は運用コストの低減が是という話なのにそんな昔話を持ち出されてもねえ…
今回はそれこそ鉄道事業再構築事業の認定を受ける可能性すらあるレベルにちゃんとした支援が入るわけだし
言いたいことは解る
けど
養老の東急7700、大井川の南海6000、富山地鉄の西武10000(車体以外古い)と
赤字路線に経年の高い中古車が再就職していく現実を見ると
理想論を空しく感じる
養老の7700系はVVVF車であるがゆえに省力化やメンテナンス費削減が十分達成できるから何ら問題ない
あと大井川は補助金出てない様子だし地鉄もバリアフリー化名目な上にそんなにしっかりした補助が出てるわけじゃないからこいつらを一緒くたにするのは違うよ
少なくとも"まともな補助"の範疇ではないし
弘南はどういうスキームになるかまだ決まってはいないけど、自治体の動きからして少なくともこれに類する規模になるのは確実なわけだし
あんたの理屈だと上信が105買ったのを咎めないといけないな
進んで泥縄の中古車導入をしたのだからな
いつ105買った？
上毛の新車購入は国の補助金が前提となる鉄道軌道安全輸送設備等整備事業費補助を受ける前提だったけど
上信の107系の購入は群馬形上下分離独自の鉄道基盤設備維持費補助によるもので国の補助金は入ってないから
同列には比較できないのだよなぁ
しなの鉄道｢…………｣
それ特定地方交通線の転換じゃないし。
7700系は、ガワは7000系だけど機器類は1000系とほぼ同一だし。
あと20年は行けただろうに。
何年か前には実際に結構な距離を動いたしな。
どうせ妄想なら新型車を云々唱えればいいのにな
何が悲しゅうて妄想でも中古を寄越されなければならん
でしょ
中古＝東急ばかり推したがる連中も同じだな。
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