【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 104
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佐賀県 西九州ルート（新鳥栖ー武雄温泉間）の着工時期に関する報道について（2020年8月3日）
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00376281/index.html
西九州ルートについては、新鳥栖-武雄温泉間は在来線をそのまま利用することで長崎県やJR九州等の関係者で合意し、武雄温泉-長崎間の着工に至っています。
新鳥栖-武雄温泉間について、その整備はもとより、ルート、着工時期、開業時期についても、決まったことや関係者で合意したものは一切ありません。
Ｑ 新鳥栖－武雄温泉間のフル規格新幹線に反対するのは共産党だ
Ａ 「2018年の佐賀県知事選において、現山口佐賀県知事を推薦した自民党・公明党は共産党です」とフル建設派が認定
Ｑ フリーゲージトレイン（以下「FGT」）の導入なら武雄温泉－長崎間においてフル規格新幹線設備は不要だが、
佐賀県はその設置に同意したのは、新鳥栖－長崎間全線のフル規格新幹線建設に同意しているためだ
Ａ 「武雄温泉－長崎間はフル規格新幹線設備を作り、FGT(車両)が走行する。ただし、FGTが営業運転できるまでの間はフル規格新幹線車両が走行する」が2016年6者合意
詳細はhttps://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605435916/300
Ｑ フル新幹線の建設がいやなら、嬉野温泉駅は取り壊すべきだ
Ａ 嬉野温泉駅と佐賀駅の位置を地図で確認しろ。武雄温泉－諫早間では佐賀・長崎両県とも2駅ずつ
Ｑ FGTの断念を知っているのに、佐賀県は嬉野温泉駅などの工事を急いで強行し、片や新鳥栖－武雄温泉間のフル規格新幹線建設はゴネている
Ａ 2019年に出された変更認可も公文書として出されていないため、効力なし
その変更認可後に出されたFGTを断念としている国交省の公文書・国交大臣の発言も皆無
Ｑ 新鳥栖駅で併結
Ａ 新鳥栖駅は12両しか停車できず、併結装置の開発・車両組込・設置、停車位置もずれるため新大阪以西全駅のホームドアや柵の改修が必要
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 103
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1606696853/ ★★荒らしにかまうのは荒らしです★★
IDなし般若心経と長文マイクロ4線軌条は会話不能。返レスは無駄。ぼっちレスさせましょう
佐賀県 https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00375996/index.html 令和2年7月15日（水曜日）13時00分～13時35分
日経も認めている https://www.nikkei.com/article/DGXMZO61538950V10C20A7LX0000/
→でも、https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1601724814/853
853 名無し野電車区 sage 2020/10/12(月) 15:57:31.12
>> 852
誰が全線フルと書いてるといった？
また難癖かよ
整備方式については「幅広い協議」のため複数アセスをやろうとしてる
佐賀が妨害してるけどな
長崎新聞 九州新幹線長崎 関連企画 （2012年6月30日更新）
https://web.archive.org/web/20160827224142/http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/06/30092335.shtml
★実は、短絡ルートを佐賀県案として出すよう高田氏は何度も井本氏に頼み込んでいた。★
「何もしなければ長崎新幹線は終わっていた。ただ私が言い出せば佐世保は納得しなかっただろう」。苦渋の判断だったと言う。
それでも佐世保の怒りは激しく、市議団や住民ら約６０人が鉢巻き姿で県庁に押し掛け再考を迫った。
★市議としてその渦中にいた朝長則男市長（６３）は高田氏の"演技"を見抜いていた。「あの時粘っていれば佐世保は取り残されずに済んだかも、と今でも思う」★
→でも、https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1604495437/444
444 ニューノーマルの名無しさん sage 2020/11/06(金) 14:10:17.65 0
>> 442
まぁた週刊誌ネタか？
井本知事の独自案だ
「新鳥栖駅イラネ 不要だ 余計な金使いやがって、廃止するなら、金返せ」は長崎フル厨"佐賀派狂"の自作自演です
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1600769585/909,938,958,965
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1596639683/67
67 名無し野電車区 sage 2020/08/06 22:07:11.52 ID:DR4XP3ru
長崎は観光地なのだから対面乗り換えの短距離リレー新幹線というアトラクションを観光資源として有効活用することができる。
スーパー特急ではお話にならない。 6者合意(2016年) https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00374236/3_74236_167892_up_7o12cqot.pdf
九州新幹線(西九州ルート)の開業のあり方に係る合意 平成28年(2016年)3月29日
1 武雄温泉～長崎間の施設が完成する平成34年度に、当該区間にフル規格車両を投入し、博多～武雄温泉間を走行する在来線特急と武雄温泉駅で乗り換えを行うことにより開業する。
また、その際の乗換利便性の確保のために、対面乗換方式を前提に武雄温泉駅を整備することとし、速やかに着手する。
なお、平成34年度に、技術開発の進捗により本線区へフリーゲージトレインの先行車(以下「先行車」という。)を導入する場合には、
先行車を博多～武雄温泉間を在来線、武雄温泉～長崎間を新幹線で走らせることにより活用する。
2 対面乗換方式とするために必要となる施設(約70億円)については、整備新幹線スキームで整備する。
ただし、武雄温泉駅舎にかかる追加施設(約24億円)及び大村車両基地等にかかる追加施設(約46億円)は、いずれも共通経費として取り扱う。
また、長崎本線肥前山口～諫早間の上下分離時点において、三者基本合意(平成19年12月)に定められた譲渡価格にかかわらず、JR九州は、佐賀県及び長崎県に鉄道施設を無償で譲渡する。
3 長崎本線肥前山口～諫早間の取扱いについては、JR九州は経営分離せず平成34年度の開業時点で上下分離し、
三者基本合意が定めるところにかかわらず、JR九州は、当該開業時点から3年間は一定水準(※)の列車運行のサービスレベルを維持するとともに、当該開業後、23年間運行を維持する。
(※)特急列車:博多~肥前鹿島間について、開業時点の需要動向を踏まえ、上下14本程度。普通列車:現行水準維持
4 新鳥栖アプローチ及び武雄温泉アプローチは、秋頃を目途に開催される技術評価委員会の結果を待って、整備に着手する。
新鳥栖アプローチはフリーゲージトレインの量産車(以下「量産車」という。)導入時に、武雄温泉アプローチは先行車導入時に、それぞれ使用可能となるよう整備する。 >>4続き
5 肥前山口～武雄温泉間の複線化工事は、全線について整備新幹線スキームで整備を行うが、工事は段階的に実施する。
(対面乗換方式による平成34年度の開業時までには、同区間を走行する特急列車及び普通列車の利便性を確保するために必要な区間(大町~高橋間)の複線化を行い、その後順次、全線複線化を実施する。)
山本幸三：自民党衆議院議員福岡10区 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム 九州新幹線（西九州ルート）検討委員会委員長
山口祥義：佐賀県知事
中村法道：長崎県知事
青柳俊彦：九州旅客鉄道株式会社代表取締役社長
北村隆志：独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 理事長
藤田耕三：国土交通省鉄道局長
佐賀県の民意
＜佐賀県民世論調査＞新幹線長崎ルート整備方式 リレー方式36％、フル規格17％
佐賀新聞 2020/11/23 17:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/baf542b942f76cbd06f85a1e8d71f9ae3a4ad59a
https://web.archive.org/web/20201123084214/https://news.yahoo.co.jp/articles/baf542b942f76cbd06f85a1e8d71f9ae3a4ad59a
分からない 24.6%
リレー方式 25.1％
スーパー特急 11.3％
GCT(FGT) 13.7％
ミニ新幹線 10.4％
フル新幹線 14.9％
九州新幹線（新八代・鹿児島中央間）事業に関する 事後評価報告書 平成21年3月 独立行政法人鉄道・運輸機構
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk20-5-2.pdf
pdf43ページ目 表 5-2 福岡・鹿児島間の交通費
特 急（開業前） 5,000 円 (２枚切符１枚あたり) 、8,270 円（普通片道） 60.5%程度
新幹線（開業後） 7,800 円 (２枚切符１枚あたり) 、9,420 円（普通片道） 82.8%程度 “全国新幹線鉄道整備法、第七条第一項の規定に基づき、新幹線鉄道建設に関する整備計画を別紙のとおり決定する 昭和四十八年十一月十三日 運輸大臣 新谷 寅三郎
https://web.archive.org/web/20171231100119/https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji0039655/3_9655_3_material731113.pdf
2020年2月送付 九州新幹線西九州ルートに関する「幅広い協議」について(照会) http://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00372882/3_72882_159440_up_bnteych8.pdf
その国交省回答（閲覧注意） http://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00373021/3_73021_160062_up_yk84ehyj.pdf
2020年8月でも国交省は5つの整備方式を言っている 国交省国交大臣記者会見https://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin200804.html
第９回整備新幹線小委員会 配布資料 （別紙）収支採算性及び投資効果に関する詳細資料 国交省 http://www.mlit.go.jp/common/000205176.pdf
〈新幹線長崎ルート〉「もう答えている」 知事、アセス案同意せず 佐賀新聞https://www.saga-s.co.jp/articles/-/581459
武雄温泉－佐世保間の在来線勾配・曲線について https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1582360778/444
武雄温泉－長崎間の新幹線勾配・曲線について https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1583371959/693
上越・北陸新幹線直行特急実現期成同盟会 研修会資料 視察研修報告 「九州新幹線（西九州ルート）について」 http://www.joetsu-chokko.jp/data/H27_4_03.pdf
長崎県大村市 大村市新幹線開業アクションプラン 参考資料
https://www.city.omura.nagasaki.jp/shinkansen/kurashi/kotsu/shinkansen/documents/7_siryou_urahyoushi.pdf
平成4年11月（下資料で平成4年11月25日）九州新幹線長崎ルート建設促進連絡協議会
(六者協議：佐賀・長崎・福岡・ＪＲ九州・日本鉄道建設公団・九州経済連合会)において、
博多から武雄温泉までは在来線、武雄温泉から長崎までの短絡ルート（スーパー特急方式）で合意
★この時点（平成4年11月25日）では佐世保市が反対しているにも関わらず、高田長崎県知事が合意した★
★反対していた佐世保市が容認したのは、平成5年3月10日★ https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1603537953/6
chmateだとIDなしは
誰かIDあるやつをNGID登録するときに
ID入力欄を空欄にしたら完全に消える
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1603537953/44
Jane Style Ver.4.00(4.0.0.5)だと
ツール － 設定 － 機能 － あぼーん － NGEx
空欄に適当な登録名を付ける － 追加
拡張NGが表示されて
対象URI/タイトルを 「含まない」 にして、キーワードに「---」
NGIDを 「含まない」 にして、キーワードに「ID:」
でIDがない人が消える。
ll￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ll
ll ○フル厨は放置が一番キライ。フル厨は常に誰かの反応を待っています。
ll ○ウザイと思ったらそのまま放置。
ll ○放置されたフル厨は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
ll ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
ll ○反撃はフル厨の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。フル厨にエサを
ll 与えないで下さい。 Λ_Λ
ll ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (ﾟーﾟ*) ｷﾎﾝ。
ll スレが埋まったら次建が一番です。 ⊂⊂ l
ll＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿l￣￣￣￣l
テンプレ終了 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605950701/593
>国土交通省がFGT断念の公文書を出すためには、同時に新鳥栖－武雄間の新たな整備方式についても公文書を出す必要があるのに
>（でなければ今やってる工事が違法工事になってしまう）
国交省は出したとほざいているだろ。「整備区間の短縮」として（全幹法第7条各項）
>佐賀はFGT断念の公文書を出すまで新鳥栖－武雄間の交渉にも応じないのではデッドロックになって国土交通省は動けない
国交省・鉄道運輸機構・JR九州で同意した全幹法第7条に基づく公文書を示せばいいだけ
もし同意していないのなら、2016年六者合意・2017年認可のままだから何も問題ない
>佐賀は無理難題言ってるんだよ
>つまり佐賀がゴネてるとしか言いようがない
法律を知らないバカがごねて法律を無視した妄想をしすぎて笑える
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605950701/882
国土交通省
赤羽大臣会見要旨
2019年12月13日（金） 10:49 ～ 11:10
国土交通省会見室
赤羽一嘉 大臣
https://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin191213.html
（問）
一昨日の１１日ですが、九州新幹線西九州ルートの整備をめぐりまして、佐賀県の山口知事と面談されました。
差し支えない範囲で、どのようなお話をされたのか。
認識の共有、今後の方針、どのようにお考えでしょうか。
（答）
佐賀県の山口知事との対談は１１日で２回目で、１回目は、これまでの本件についての佐賀県の責任者としての率直な御意見を聞いて、
２回目として、
★私の方からは、佐賀県の意向はよくわかったので、それを踏まえながら幅広く具体的に協議を進めていきたいので、そうした場を作りたいということを申し上げた★ところです。 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605950701/540
これでも文句レスしたければ、タルゴの会社へ言え
http://web.talgoamerica.com/images/Trainset/Talgo_250_WebComp.pdf
最新の25kVだけで17t
http://web.talgoamerica.com/images/Trainset/Talgo_250_WebComp.pdf
直流・交流2電圧の3電気用で18t
タルゴ客車だけでの最新はTalgo9だけど、軸重がわかるのはロシア向けの"Strizh"だけ
これが21t
http://www.rzd-expo.ru/innovation/high_speed_traffic_and_infrastructure/skorostnoy-passazhirskiy-poezd-strizh/
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605950701/275
工事の停止権限ないし条件
・営業主体が抜ける
・工事主体が抜ける
・六者合意(2016年)が公式に破棄された場合はその共同合意者
・B/Cが悪いことによる財務省・会計検査院の実質開業差し止め
現在、公式には
・六者合意(2016年)維持
＜2019年変更認可のようなものが出た後の国交省から佐賀県へ出した公文書でも、六者合意(2016年)は維持しているとの記載あり＞
http://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00373021/3_73021_160062_up_yk84ehyj.pdf
・国交省試算B/Cは1.1のまま
・営業主体も工事主体も居る
のため、権限のない佐賀県による工事停止は不可能
なお、非公式には
・六者合意(2016年)が実質破棄される2019年変更認可＜公文書としての公表なし＞
・フリーゲージトレインの導入断念から、全幹法に基づき整備区間の短縮同意を国交省・鉄道運輸機構・JR九州で行ったハズ
・鉄道運輸機構試算B/Cは0.5へ大幅低下
が挙げられている
これでどうやって、工事停止権限のない佐賀県がそれを命じられるか理解に苦しむ
やはり法的根拠なくいつも利己主義思想でほざいている生物のなせる延長線上のわがまま意見だろう 長崎の主張は良く分からないな。
武雄温泉～新鳥栖間は佐賀県内だから佐賀が金を出してフル新幹線高架を造るべきと思ってるのかな？ 建設中止しろよ
GCT前提で工事しておきながらGCT開発中止してJRQがコストを理由にGCT拒否してJR西が乗り入れ拒否してるんだから未成線として今までの金は全部捨てて中止しろ
しかも誰もGCT失敗の責任取ってないよな 長崎は、自らは貢がれて当たり前の王様感覚。長崎様相手の商売で採算とろうなんてとんでもない。
なんて本気で思っていそう。 咥えるというと広告業界のラップフェラ思い出すが
大手がリストラってのはやはりソーシャルディスタンスの影響で咥えた本数が減った影響なのかな？ キチガイ長崎がいつまで生きてるか確認するスレはここですよ～ 2021のダイヤ改正で、カモメが1時間に1本程度に減便されるらしいけど、これって2022の開業も各停が1時間に1本となるよね。もう、単線で3両編成が羽子板運転でも全然大丈夫。予備編成1あればいいだろうから、全部で6両あればいいのか。
財布に優しい、エコ新幹線だね。 JR九州は、鳥栖―肥前山口間を単線運転にしてミニ新幹線用地を捻出するつもりかもしれない >>18
公表前内部情報の暴露は業務妨害罪に該当することがあります
ましてやJR九州は上場企業なんだから、株価操縦の罪（市場操作情報の流布）に問われるぞ いや、普通にネットの記事で出てるんだが。カルシウム取れや。 >>21
新幹線と在来線を一緒にするお前こそカルシウムが枯渇している証 4分で300km/h、＋4分で360km/h
320km/h営業は楽勝だろ
佐賀と肥前山口いらんなコレ 佐賀県の実質負担分（660億円）をJR九州が肩代わり
（30年分割払いで年間22億円）
そのぶん長崎本線・佐世保線（鳥栖－武雄間）の運賃に上乗せして回収
1キロ当たり10円、ただし20キロ以上は一律200円
（例）
鳥栖－新鳥栖 170円＋30円＝200円
鳥栖－佐賀 480円＋200円＝680円
佐賀－肥前山口 280円＋150円＝430円 九州新幹線、来春減便へ 需要回復見通せず、JR九州
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/671987/
九州新幹線は、山陽新幹線と直通運転する「みずほ」「さくら」や
九州内の「さくら」「つばめ」など現行ダイヤで1日121本運行。
このうち利用客の少ない時間帯を中心に運行本数を見直すとみられる。
JR九州は、2021年3月期の連結純損益が284億円の赤字に陥る見通し。
既に福岡都市圏を中心とした在来線の運転本数も削減する方針を示している。 >>14
長崎市は松山にも劣るくせに大都市気取りだからな
福岡人にでもなったつもりなのだろうか
クソ田舎ごときの為に新幹線造ってたらキリが無いわ 長崎が「武雄温泉～新鳥栖間のフル規格整備で必要なコストは長崎が全て負担する！」と言えば済むことじゃないのかね？
金は出さないけど全線フル規格という果実だけは欲しい…という考えだと纏まるものも纏まらないと思うな。 >>27
三河のクソ田舎に作った新幹線駅よりはマシだろう？
32年ガラガラな挙句在来線改札は無人化されたしなww >>28
国がフルで整備したくて、国がFGT断念なんだから、在来線残して、フルでも全て繋げればいいんだよ。
全て国の負担で。長崎も佐賀も在来線残るのはメリットしかないし。
JRにもなんか国から援助あればみんな損しないんでね。 国が整備したいんなら、はじめから整備新幹線扱いしていない。 360km/h到達までに8分24km
新鳥栖－武雄が約18分
すごない？ 300km/h到達が4分10km未満だから実際はもっと速いのか >>30
そんなことしたら北海道、東北、北陸から同じ要求が出て収拾がつかなくなる >>34
>>28が言うように、長崎が欲しければ長崎が佐賀の代わりに負担すればいい
代わりに負担する都道府県が無ければ他の整備新幹線には波及しない
北海道新幹線は他に必要とする都府県がないので北海道が金を出さないと作れない
北陸新幹線の敦賀以南は、今のところ京都や大阪が金を出さないという話を聞かないが
もし無くても良いと言いだしたら北陸各県が金を出さないと整備できないかも知れない >>35
長崎にもそんな金ねえよ
あとはJR九州が佐賀県の負担分を代理負担したうえで、佐賀県内のJR線に加算運賃を
設定して回収するしかないと思うぞ 作ったとしても長崎フル新幹線派が金を出さないと言ってるため、
博多駅新幹線部発着枠は現行と同じ上下合計10本/時（臨時分を含む・折り返しは一部時間帯を除き2往復4本/時）
博多南線発着枠のこれ以上削減は許されないため、どれだけ頑張っても長崎新幹線側の博多直通は上下合計2本/時のみ
また併結装置取り付けシステム開発もJR九州が全額支出とほざいているため、そんな金のかかることをJR九州もしない
そこから新大阪へ直通できるのは一日上下合計14本（7往復）のみ
だから、長崎新幹線（九州新幹線長崎ルート）は作るだけ
む だ
と言うこと 長崎ルートは毎時2本（速達1本、各停1本）で妥当だろ
うち1日7往復程度の新大阪直通ならそれも妥当
1日1往復を記録用速達列車、残り6往復は準速達とする
それ以外は博多乗換でいいだろう
新鳥栖での併結運転はJR九州が決めること
東北新幹線ではやってることなので車両も運行管理システムも
横展開すればいいのでそんなに莫大な金はかからんだろ 新幹線の運行管理システムは日立が請け負っているから
COSMOSの併結運行や解結に関わるところをＳＩＲＩＵＳに
展開すりゃいいか
山陽新幹線区間で解結しなけりゃ１本の列車として扱えば
COMTRACへの改修は最小限に済むだろうし コムトラックをさわることにJR東海が許可するかどうか見もの
JR東海設計のN700S系を併結化改造するのも同様 九州新幹線も全通の際にはCOMTRACに改修入っているよ
あくまで九州区間でのみ解結しないという前提なら
山陽区間では１本の列車として扱う訳だからざっくり言って
現状と変わらないことになる おっと修正
誤：あくまで九州区間でのみ解結しないという前提なら
誤：あくまで九州区間でのみで解結するという前提なら 新鳥栖増解結は島内客には歓迎されないだろう。
博多ー熊本の客なんてとくにね。 博多駅11番線を小倉方面にも発車できるようにするとか
博多南線を16両編成対応にする方が得策だろうな そもそも、新鳥栖って、14両編成とかに対応してないよな まぁ、8両以下専用となっている博多11番線を16両対応にして
山陽区間に抜けられる配線にし
そこで鹿児島・長崎を併結させりゃ運転士・乗務員の交代も
同時にできるのでロスタイムは最小限に抑えられるな 併結だの解結だの、そんなの長崎やJRが言ってるんじゃないだろ
そんな事して今のダイヤが維持できるのか
難しい事をしなくても簡単な方法があるだろ
今、鹿児島から大阪までの上り日に24,5本出てるだろ、それを減らし長崎発にあてる
長崎は、必ずこれを要求してくる
そして、このスレでは長新幹線が赤字になってもいいのかと言いだすから 乗り換えればよくね…？
新鳥栖が同方向対面乗り換えだから博多まで行かなければ楽 だから1時間あたり新大阪発着かつ九州新幹線鹿児島ルート直通の列車が2本以上あり、
そのうちの片方がみずほでない時間が7時間分だけある
これを長崎側にもらう程度
それ以外の時間帯は博多発着枠を最低1往復くれとわめき散らし、つばめを新鳥栖折り返しにして確保
ほとんどの時間帯において、佐賀ないし佐賀新幹線駅停車の長崎新幹線緩行列車は博多駅へ直通しない
スピード狂の長崎フル新幹線派が考える長崎新幹線速達列車は佐賀ないし佐賀新幹線駅へ停車しない
よって、佐賀－博多方面発着特急利用客を新幹線利用へ移行させるのはほぼ不可能
新大阪直通時
みずほ／さくら 1（新大阪）
速達長崎 1（新大阪）
臨時さくら 1（新大阪）
つばめ 2（博多）
新鳥栖緩行長崎 1（新鳥栖－長崎）
新大阪非直通時
みずほ／さくら 1（新大阪）
さくら 1（博多）
速達長崎 1（博多）
臨時さくら 1（新大阪）
つばめ 1（博多）
新鳥栖つばめ 1（新鳥栖－熊本）
新鳥栖緩行長崎 1（新鳥栖－長崎） >>34
貨物や回送がない区間は、新幹線線路に在来線普通列車を乗せる形にすればいいモデルになるんじゃない？
佐賀県がほしいのは在来線普通列車。
別途貨物や回送、クルーズトレインの対処をした上で、在来線普通列車を新幹線線路に乗せれば狭軌路線はもういらない。
並行在来線問題を起こさずに狭軌路線は廃止できる。
他に鹿児島ー宮崎や、博多ー大分、坂出ー高知も同じ形をすればよい。 新鳥栖駅の航空写真を見ればわかるけど、
上下副本線（両外側つまり11・14）しか長崎新幹線へ出入りできないように準備工事がなされている
これで折り返すとなれば、一旦上り本線へ入り、そこから下り副本線へ入り直さなければならない
※下り本線区間閉塞を使った折り返しは防護区間がないため区間閉塞内での正面衝突のリスクを避ける観点から基本許されない
上り本線区間閉塞なら場内と出発の2重防護
一応、下り本線横が保線基地となっているので、そこに折り返し線を設けるのがいいけど >>52
もちろん、それで高額になる建設費は長崎県が負担してくれるんだろうな
おたくのための移設だから当然費用は支払ってもらわないと >>54
フル＋駅費用ぐらいのものでしょう。
智頭急行とか北越急行見れば、在来線駅にはそれこそ高架に向かう階段と簡単な駅舎ぐらいでいい。 例え併結でも8連2本より、16連（のぞみ号）1本を運行のがJR西や海としては効率良い罠
鉄道は乗り換えあって当然だから長崎は贅沢求めるな
博多駅で一休みすればいいでしょうよ じゃあ鹿島の人は肥前山口で乗り換えろよ
佐賀の人が在来線で博多行くときは鳥栖で乗り換え
そして唐津の人が佐賀に行くときは久保田で乗り換えでいいよな 長崎に待望の新幹線が通るのに今さら何を求める？
たかだか、武雄と博多で乗り換えるだけだろ。
北陸の人間も大阪に行くには敦賀で乗り換え。
贅沢言うな。 >>57
本数に余裕からその理論は当たらん
博多駅（新幹線ホーム）は6線化しても混雑してるから、長崎新幹線の乗り入れは足枷
博多のぞみは余裕あるし、新幹線で関西へ行くならのぞみを利用するのが筋ってもんだ >>59
＞本数に余裕からその理論は当たらん
意味不明
鉄道は乗り換えあって当然だから。と言っていながら
佐賀県人の乗り換えには反対する
相変わらずの佐賀っぷりだな >>56
終着駅が同じ場合、異なる方向から来た
列車を2本併結させ、一本で運用した方が
効率良くないか？
ましてや終着方向の区間が込み合ってれば
尚更だと思うが >>61
そういう事されると車掌が余計に必要になるんだよね 片方が遅れた場合
もう片方も遅れを引きずると言う欠点もあるしな
博多→新大阪
先発 のぞみ16両
次発 かもめ8両 数分の差
としておけば、長崎からの列車が遅れても、山陽新幹線や東海道新幹線への影響は
最小限で済む
逆方向は悩ましいけど 新鳥栖⇔新大阪はみずほ併結で、新大阪で東京⇔新大阪の東海道のぞみ接続じゃね？
併結できないようだと新大阪のキャパが足りないから広島か岡山で東海道直通のぞみと接続で関西連絡列車を諦めさせられることにならないか？ 長崎新幹線は新鳥栖ー武雄温泉間は狭軌だから博多発着
リレーになるかスーパー特急になるかの２択だ
FGTは開発中止かつJR西が乗り入れ拒否かつJRQが採用拒否してるからもう死んだ 佐賀市民だけが要望どおり今までどおり
鳥栖や博多で乗り換えればいい話だな
全方位Win-Win >>65
日に数本の直通便になんの意味がある？
博多まで行って乗り換えろ だったから在来線が激減しても佐賀は鳥栖で乗り換えりゃ済むな >>69
リレー固定の100倍マシ
損失分のうちいくらかは佐賀から削るだろうし 佐賀県民は武雄、新鳥栖で乗り換え。
長崎県民も武雄、新鳥栖で乗り換え。
おあいこじゃん。
整備新幹線費用は全部北陸新幹線の追加予算に持っていかれるから、長崎はこれで打ち止め。
ごくろうさん。 そもそも東でしかやってない事を当たり前にやれと言う要求が無茶振りだろ 以前の東は併結運用していなかったけれど
新在直通車両で東京～大宮間のスジを
節約するためやりはじめたんだから
博多や新大阪の発着容量やスジが足らん
というなら
いずれ併結運用も必要になるのでは？
と思うけれど >>74
そんな列車を設定する動機がJR西日本にはないからな んなこと云ってもスジが逼迫したら
増発余力を確保する上でも考えざるをえない >>76
長崎のための列車なんか設定する動機すらない
関東、中部重視ダイヤこそが大事 >>76
長崎のための列車なんか設定する動機すらない
関東、中部重視ダイヤこそが大事 大阪対長崎でシェア取れれば、
山陽新幹線全区間乗ってくれる
ありがたいお客様が増えるんだから、
動機はあるだろ。 固定編成の分割併結ってブルトレさくらが嚆矢だと思うけど新幹線で先祖返りは見込み無いな >>79
JR西日本は持ち出しばかりでメリットがない ＪＲ九州が１０日発表した年末年始期間（今月２５日～来年１月５日）の九州新幹線と在来線特急の
指定席予約状況（今月９日現在）によると、長崎線の予約率は１５・５％で前年同期を１４・９ポイント下回った。
予約済みの席数は２万２千席で前年同期の４割弱となっている。
https://news.yahoo.co.jp/articles/8062e5075c4679496b79ffbd6ebfbf6da30d9527
こんな惨禍で全線フルとか空席祭りだな
特急列車で十分なのに全線フルの新幹線よこせとかありえんわ 博多駅の発着枠不足は何度も書かれている
上りより下り枠が不足
16両のぞみ定期3・不定期臨時合わせて3
さくら・みずほ直通定期最大2・不定期臨時合わせて1
こだま1～2
つばめ1～2
のぞみ折り返し33分・下り車庫入れ前点検最短10分・上り出発前停車最短5分
博多駅6～8両折り返し（九州側）最短18分
直通時停車最短2分
列車間隔最低3分
今、のぞみ定期1本は博多折り返しのため39分程度1線埋められる
のぞみ車庫入れで臨時まで含めて5×13=65
のぞみ上り出発で5×8=40
さくらみずほで3×5=15
こだまで2×5=10
つばめ折り返しで24×2=48
つばめは専用11番ホーム、博多折返のぞみに1番分使い、遅延支障対策用として1番分除外
のぞみ定期1本を博多折返する理由はたぶんJR東海がJR九州を信用していないため
下り：65+15+10=90
90+39>60*2 で2番必要
上り：40+15+10=65 で2番必要だが、実際はのぞみ折返番へ数本振って処理している
これで6番分全て使う そのままでも無接続かつ最遠姫路折返で長崎発着1のみ入れられるけど、どれだけ頑張っても小倉以東の需要がない
だから、つばめと交換し、交換されたつばめは小倉折り返し
下り：65+15+10+5=95
上り：40+15+10+5=70
上記直通を活かすため、定期のぞみ1本を博多折り返しの長崎発着へ転換すれば（のぞみは岡山か広島折り返し。新大阪発着枠の関係で東海へ直通しない新幹線は定期2+臨時1程度しか入れず）
「理論上（誰も乗りたくないJR西日本迷惑ダイヤ）」は入る
小倉つばめ→最遠姫路さくら
博多速達長崎→博多つばめ
新大阪さくら→新大阪速達長崎
（新設）緩行つばめ
下り：95-13=82 95-13+24=106
上り：70-8=62 同じ
折返：39-3+24-3=57 39
この状態で博多駅11番線を直通16両化すれば、九州折り返しの12分が使え、上りの超過分を吸収できるためどうにか使えるダイヤになる
下り：95-13=82 95-13+24-13=93
上り：70-8-5=57 70-8-8=54
折返：39-3+24-3=57 39+13=52
11使：48+5=53 48+8=56
でもたった2本
で も た っ た 2 本 佐賀と国にたかってフル繋げようとしてる強欲派は不利中の不利だなw なんかようわからんが鉄板らしくていいよ。ありがと。 >>83
3両編成の永久リレーでいいんじゃねえか?
こんなショボい需要で大阪まで直通すればとか寝言だろ >>85
色々計算されているけど1日あたり2本なの？ >>91
そういう話ではなく
>>85が博多駅について分単位で計算しているのだが
合計が60分でもなさそうだし、60分×18時間=1080分でもなさそうだから
説明を求めた >>90
おたくの地球の公転周期が15.22日ならあっている 前：風吹けば名無し[] 投稿日：2020/12/11(金) 12:56:16.85 ID:70i4yBqnM [1/5]
佐賀県庁に「佐賀誓いの鐘（仮称）」を設置する計画について、山口祥義知事は20日の定例記者会見で「決して高い費用ではない」と主張した。
その費用は779万円で全額県費ではなく、国の新型コロナウイルス対策の臨時交付金を使う。
佐賀県の山口知事は、「県の金だろうと国の金だろうと元は同じ税金だ、どうしても（県の）一般財源でやりたい事業があったときに（国の）交付金があるなら充当したいのは自然なこと。大切な佐賀県の財政運営なので、できる限り交付金を充当したい」と話した。
https://www.asahi.com/articles/ASNCN74PKNCNTTHB00F.html?ref=msn 東北新幹線と山形秋田新幹線でできることが
山陽新幹線と九州新幹線じゃほとんどできないんだから
輸送力のコバンザメ併結で輸送力依存、Ｅ４系のＭＡＸ２階建て６列につばさの福島ダッシュ
４列シートとはいえ、フル規格の８両で繁忙期詰込みのことまで考えないといけないんだから
代走や加速度含めて（５００系は山陽新幹線内運用で加速度はN７００系には劣るが７００系よりは高い、７００系ひかりレールスターも山陽新幹線内運用で加速度は遅いし最高速度も遅い）
近い将来に５００系や７００系は完全に寿命間近な上に５００系の性能を考えると（乗り心地は７００系より劣るだろうが）N７００系以上というハードルができちゃうわけで
それに不可能な併結という無謀な技はもう山陽新幹線では無理で、北陸新幹線含めて赤字垂れ流し空気輸送でも大都市側の輸送力に合わせるってのが決まりになっちゃったしな
そうすると１０年後に６両のN７００Sを廃車して次の車両を８両編成にしてから始めて山陽新幹線に乗り入れが可能になる
そのころには技術進化と加速度も上がってN７００系より加速度が高くて時速３２０ｋｍが標準になるだろうけどな。 長崎は何がなんでも2022の武雄開業までに、武雄ー鳥栖のフル規格を決定しなければと必死なんだよな。武雄開業すれば料金の大幅アップやその割に時短効果がほとんどないことを皆に知られてしまい、新幹線絡みでの公費投入に長崎内部から反対意見が噴出するからな。だから、その前に決定事項にしたいんだろ。でも、誤算だったのは、自分と同等レベルと見ていて2つ返事でなあなあで了承すると見ていた佐賀県が、予想に反して良識派で予想外のリアクションを示したこと。それとコロナでJRがかもめの大幅な減便予定を出してきたこと。利用者からすれば本数、料金ともに勝って、所要時間も大きく変わらないバスに多くが移ることが予想される。一旦、そういう移動パターンができてしまえば、奪い返すのは至難の技だよ。となれば、調子に乗ってやってる駅周辺の利権絡み開発も意味がなくなるよなあなあ。駅ではなくて、新しいバスセンターでも整備した方がいいんじゃないの? また佐賀知事謝罪だな
「知事の肝いり」が、ことごとく独断専横 長崎～武雄温泉間の新幹線高架橋、まだ線路を敷いてないなら舗装して高速バス専用線にしちゃえばいいのに。
線路を引くのは全線の整備方針が固まってからで良いのでは。 >>84
自分なりにまとめてみた
上下線ともに定期不定期合せて一時間あたり、
のぞみ6本
さくら(みずほ)3本
こだま1-2本
つばめ1-2本
まずつばめ専用の11番線を無視
博多折返しのぞみ1本用の13番線(or12)を無視
上り枠
博総発のぞみ5本×(停車5分+間隔3分)
さくら(みずほ)こだま計5本×(停車2分+間隔3分)
合計65分を12番線、14番線で捌く
下り枠
博総行のぞみ5本×(停車10分+間隔3分)
さくら(みずほ)こだま計5本×(停車2分+間隔3分)
合計90分を15、16番線で捌く >>98
長崎ー武雄温泉間は、標準軌、武雄温泉ー博多間は在来線流用。
FGTができれば博多まで直通、できるまでは武雄温泉で乗り換え。
そう決まっている。 >>100
リレーでの開業だと赤字確定みたいに喧伝されているので、それならば少しでも出血が減る方向に方針転換すべきではないかと思った次第です。 開業は残工事B/Cでなく総B/C判断だから
あと、大町－高橋間は凍結して開業するのか？ >>101
株式会社のJRQが車両公表してやる気満々だから心配はいらない。
損することはないんだろう。 >>103
まあ、あれ開業延期を言い訳にして最初から鹿児島に転用するつもりなんですけどねw >>103
でもJR九州はFGTを買う予定がないので
B/C<1 となり開業できない
>>98
スラブ軌道なのでバスは走れない >>105
そりゃ、ない物は買えない。
あくまでつなぎ。 1日あたり2本なの
↓
地球の公転周期が15.22日なら1日2本
（地球の公転周期は365.3日程度）
↓ >>110
ああ、公転周期は365.24日だった
1時間に2本なら、たったじゃないと思うけどな
東海がのぞみを10本から12本に増発させるのにどれだけ苦労したのかを考えれば >>99
東京駅発着の東日本系統の新幹線
降車2分 乗車3分で行っている
同じ時間でやれる。とは言わんが
乗車10分は余裕持たせすぎだろ 東京ははっきりとした終点だし2社でホームが別れているのが特徴で、無理が効くのだと思う。
新大阪や博多はそこんとこがどうもね。まぁ前者は地下に酉用のホームができそうだけど。 >>112
東日本は東京側で大宮・上野・東京の三駅で分散降車して
東京駅一極集中になっていない 東京駅での折り返し時間は東北・上越・北陸・北海道・山形・秋田の
各新幹線では最短12分
降車に2分、乗車に3分かかるので、清掃にさける時間はわずか7分
また東海道・山陽新幹線では最短15分 >>99
おしい
上り枠
合計65分を12番線、博多折返しのぞみ1本が出た後の13番線で捌く
下り枠
博総行のぞみ5本×(降車・車内確認10分+間隔3分) 長崎の2本/時を入れるために、
わざわざ定期「のぞみ」を1本岡山ないし広島折り返し
新大阪駅発着枠に入れないから最遠姫路折り返しの直通長崎ものをその代わりに運転
それでも博多駅はぎりぎり
ドケチ長崎市民にとって姫路－京阪神方面は新快速を使うから問題ないと言うこと >>121
山陽新幹線からのアプローチ線つくる用地買収で何年かけるつもりだ？ 宮原操車場の土地を使うからたいして用地買収はいらんだろ 大阪駅地下は開発無理って書き込みが反対派から数回あったが
それらしき根拠はネットのどこにも見つからないわ JR東海の管理区域はたしか新大阪以西の加島あたりまでだから
宮原でアプローチ線を付けるのはJR東海次第だが難しいと思う
（地下駅もある程度JR東海の好きに使わせろとバーターを迫るかもしれんが）
JR東海の干渉を排除するなら少なくても加島以西にアプローチ線を作らないと
いけん気がする そうなんやけどさ
長崎のフルなりミニの山陽乗入れに否定する方たちは
JR間の話し合いが端からあり得ないとか拒否する前提なのよね 地下駅をある程度海の好きにさせろとか酉が呑めるもんじゃないだろう。
なんのために地下駅建設に金を出すのかということになるし、いかにも揉めそうな件だな。 超長期的に山陽北陸直通運転を想定するため規格を合わせる。
敦賀以西15パーミルと決定したから地下駅アプローチも同規格。
現に尼崎市内でボーリング調査をやってる。
よって分岐は加島カーブ以西のW区間。海は蚊帳の外。
最近までテンプレにあった事。 >>127
そもそも、武雄温泉から先は在来線だよ？ >>129
束ー酉のラインが中心になる流れだな。
ｺﾋ・匹・Qもそこに引きずられていくし鴨も同調する。 >>130
将来的には新大阪に（フルなりミニでの）直通というのは既定路線だと思うんよ
新鳥栖～武雄温間は現状のまま恒久的にリレーというのは控えめに言っても
まず無いよ >>132
ところが山陽新幹線に直通する枠がないんだな
あっても臨時
のぞみは削らんだろうし、鹿児島枠を長崎に回すしかないが ほんとうにフル建設派は法律は知らない計算もできない嘘ばかりつく最後は火病を起こして強要する
地下2階おそらく地下45～50m付近（レール面）－地表海抜1m程度
ここから新大阪駅新幹線（高架）レール面が海抜14.5m
つまり高低差58.5m～63.5m
縦勾配5000m@250km/h以下
筑紫勾配35‰で縦勾配緩和片側175m(高さ3.05m)・最大1640m 合計1990m
新幹線碓氷勾配30‰で縦勾配緩和片側150m(高さ2.25m)・最大1967m 合計2267m
おそらく武田の工場230m程度（6.9m@30%）で出すしかなく、そこまでがだいたい縦勾配緩和を始めて1600m・海抜0m・レール面-8.5m
その西の堀上村踏切はどうしょうもないので潰す
再び踏切を入れるには海抜5.5mまで上げる必要があり、高低差14m（467m@30%）を確保するしかない
だいたい堀上村踏切の一つ西にある三津屋中国街道踏切の直前まで必要
しかしその160m西にある十三筋の三津屋跨線橋（歩道付）はどうしょうもなく、これは地下交差へ作り替えるしかない
よって新大阪駅から西の直線区間内では合流不可で、どうしても神埼川橋梁付近での合流が最短となる
はっきり書いてやるけど、これなら新大阪駅の少し西の宮原操車場の東端に平面交差上等で2面の頭端高架ホームを設けたほうがマシ >>132
そう思うのは勝手だが、どうせ３０年以上はリレーだよ 成田新幹線という先例があるからね。
東北・上越だって地元のご機嫌取りが上手くできていなければ、
小山・熊谷リレーになっていた。 では伝授してやろうぞ
新鳥栖・久留米・筑後船小屋をフル新幹線16両対応駅に作り替える
筑紫トンネル前後の急勾配にL4リニアの新幹線版を設置
「のぞみ」16両編成を筑後船小屋発着で運転
これで博多駅まで特急乗り入れが必要なのはみどり・ハウステンボスだけ
あとはスーパー特急車両で鳥栖－長崎間を行き来、
佐賀発着は快速電車で輸送すればよくなり、
博多駅新幹線容量問題も博多南口在来線特急問題もナガサキフル老害問題も解決 >>133
博多駅11番線スルー化、頭端式10番線増設（実質スルー線1線増）
これで山陽～九州・博多南の直通総容量は毎時3本（上り下り計6本）増
のぞみ毎時1本を8連×2本に分離し、新大阪～長崎を毎時2本
加えて新大阪～長崎（不定期）を毎時1本
以上、現状ピークとの差分計算。直通が毎時3本（上り下り計6本）増となる。
博多折り返しの場合は毎時1本増（上り下り計2本）が限界。 >>133
新大阪直通に関しては、もう1本こだま枠が残っている
昼間以外のこだまがある時間帯は、こだまを岡山止にして、かもめは岡山～新大阪各駅停車
昼間のこだまが無い時間帯は、相生・西明石通過で運転できる
>>134
最終段については、北陸新幹線との共用地下ホームの話がなければ同じことを思った
20番線のホームを延長する形で、切り欠き19番線と向かいに18番線
現在20番線への入線は逆走距離が長くなっているので、平面交差は残るが逆走用の線路を増設
ついでに、宮原の上に車庫を作って、始業検査もできるようにすれば鳥飼への回送も不要となる >>140
既に新大阪や新神戸、岡山などに設置されてるホームドアとドアの位置が合わなくなるから無理
JRQが対応できるホームドアを開発して、改造or取替費用も全額負担するなら話は別だが 当事者の意図は
国交省：どんな手を使っても新幹線はフル
長崎：鹿児島の格下になるのは願い下げ
JRQ：早く在来線投げ捨てたい
こんな感じだろ
合理的な建設根拠なんかないんだから現代でゴリ押し突破するのは無理だよ 逃げ回ってリレー固定をごり押ししようが佐賀
ほかはどこも協議しようとしているからな N700Sの次期車両で併解結対応で先頭車と中間車の長さが同じものを作ればいいだろ
特に難しいことではないので、日立か川重に発注すれば作ってくれるよ
>>145
佐賀は新幹線をゴネて国税を無駄遣いし
西九州全体の鉄道体系を崩して長崎に嫌がらせするのが目的だから
絶対合意しないわな >>144
まだホームドアいってるのか
あれだけの大開口部なんだからむしろ支柱の前にドアがくるよう停めるほうがむずかしい 佐賀はそろそろ関係者ではなくなりそうなので
好きに言わせておけばいい >>141
佐賀って本当に国や長崎やJR九州に集ることしか考えてないんだな
佐賀の金で肥前山口駅改良して、佐賀から鹿島を経て嬉野までの道路を作れば済む話じゃん >>143
何度も出ているが
北陸新幹線新大阪駅へ乗り入れれば
JR東海の影響を受けなくて済むから
設定は出来るかも 北陸大阪延伸も新大阪地下ホームも今後の日本の経済財政環境では無理無理。 新大阪こだま枠
ありません
また輸送力過剰
現行直通本数（下り。博多駅基準）。新大阪発博多終点の8両ひかりは1本あるものの、博多着2346つまり組み込めない
7時：１（広島）、8時：1（みずほ）、9時：3、10時1+1（みずほ）、11時：1（みずほ）、12時：2
13時：1（みずほ）、14時：2、15時：1、16時：1、17時：1、18時：1+1（みずほ）
19時：2+1（みずほ）、20時：1+1（みずほ）、21時：1、22時：1（各停熊本）+1（みずほ）
博多駅下り基準(新大阪駅出発)
山陽新幹線内速達（といっても「さくら」程度）・長崎新幹線内速達
9(6-7)・10(8)・12(9-10)・14(11-12)・18(15)・19(16-17)・20(18)時 7本
新大阪発 ／ 着8両編成 ★付は博多南発
6時 こだま1★、みずほ1、さくら2 ／ （なし）
7時 こだま1★、さくら1、みずほ1 ／ こだま2
8時 さくら1、みずほ1 ／ こだま1、週一ひかり1
9時 こだま1★、不定期ひかり1、さくら1 ／ こだま1、さくら1
10時 こだま1★、さくら1、週一ひかり1 ／ ひかり1★、週一ひかり1、みずほ1
11時 こだま1★、さくら1、みずほ1 ／ こだま1★、さくら1、みずほ1
12時 さくら1 ／ さくら1、みずほ1
13時 さくら1、臨時ひかり1 ／ さくら2
14時 さくら1、週一さくら1 ／ さくら1、みずほ1
15時 さくら2 ／ さくら2
16時 こだま1★、さくら1、みずほ1 ／ こだま1★、臨時ひかり1、さくら1
17時 こだま1★、さくら1、みずほ1 ／ こだま1★、不定期ひかりかさくら1、さくら1
18時 こだま1★、さくら1、みずほ1 ／ こだま1★、さくら2
19時 こだま1、さくら1、みずほ1（鹿児島中央着ラスト） ／ こだま1★、さくら1、みずほ1
20時 さくら1、ひかり1 ／ こだま1★、さくら1、みずほ1
21時 こだま2 ／ こだま1、さくら1、みずほ1 （東京ラスト新大阪出発2124）
22時 こだま2 ／ こだま2（1本★）、さくら2
23時 （なし） ／ こだま1、さくら1、みずほ1 >>145
捨てるなら博多－鳥栖－肥前山口間を捨てよう
そうしたら、佐賀県も納得する >>142
仮にフル、ミニによって山陽直通可能となっても、新大阪地下駅が使えるまでの間は
新大阪直通の多くは言うような変則的な方法だろうね。
新大阪から（まで）引けないかもめはこだまのスジを貰い、岡山、広島、小倉、博多発着となる。博多駅線増は必須。
博多南16連化の必要が生じるかもしれないが、費用的にゴミだから何とでもなるだろう。
新大阪20番線はスルー構造16連対応なので、半分を8連19番線化する改造は勿体ない。
20番ホームを活用して、南側にいずれも8連対応の切欠き19番線（西側）、18番線（東側）に
新設すればいいだろう。同じことを言っていればスマン。
増分の所有者が海であろうがWであろうが、「JR東海が難色を示すため事実上困難」だろうけどな。 >>156
20番線はそのままの形で残しますよ
ホームを削るのではなく宮原側に延長するのです
20
19 ■■■■■■■■
■■■■■■■■■■■■■
■■■■■
18 神崎川の下を潜るとなると最低でもレール面で海抜20m～25m必要
武庫川までには出したいから、尼崎市立園田小学校・同中学校・尼崎市市営上食満魚取第1住宅を使うしかない
営業で15‰といっても東海道新幹線は20‰区間があるので、最大20‰を使っても問題ない >>141
https://i.imgur.com/7WRvOSu.jpg
鹿島～諫早の在来線の海岸線沿いという線形の悪さと長さを誤魔化して大して短縮化されてないですよという意図が透けて見える
鹿島から福岡まで通学してる学生さんはもう福岡に住めばいい
通学時間と定期代考えたらちょっとバイトすれば余裕よ
>>147
商工会議所の人、長崎自動車道から鹿島まで高規格道路作れとかそれこそ需要の少ない盲腸線だよね >>157
サンクス。
当方案はこれ。現在駅の東西範囲に収まる。
◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇ 20番線(16連) 既設（現状まま）
■■■■■■■■■■■■■■■■ ホーム 既設（概ね現状まま）
◇◇◇◇◇◇◇◇■■■■■■■■ 19番線(8連) 新設／ホーム 増設
◇◇◇◇◇◇◇◇ 18番線(8連) 新設 >>153
敦賀の件を観たら佐賀が全フルに難色示すのは当然だし、関西人も北陸延伸に難色を示すだろう
万博の会場整備費も当初の1.5倍になってるし、新大阪延伸も武雄ー新鳥栖フル化も同じ道歩むわｗ FGT開発再開を早く打ち出すべきなんじゃないかな。FGTなら長崎も佐賀も合意なんでしょ。 仮にGCTで営業運転速度300km/h出せ、かつバネ下重量問題もクリアできても
博多のホーム容量がー、新大阪のホーム容量がー、ホームドアがー
起動加速度がー、JR西の難色がー、JR東海の難色がー、COMTRACがー
などとガーガーアヒル軍団に啼きつかれます >>163
【ビジネスの極意】「できない理由」を理路整然と話す人は無視しても良い
https://serai.jp/living/388396 佐賀がゴネてるうちに資材費も人件費も上がっちゃったよな >>160
その方が利用者には便利だよね
>>157の案は宮原が西日本と土地というところから始まった発想だが
そちらの案でも、駅の南側が西日本の所有としても市か府の土地としても無関係な民間所有ではなさそうだし
タクシー乗り場や駐車場は縮小はできないとしても移動は可能だと思う >>157 >>160 の案だと
山陽新幹線部分で上り下りの線路交差（線路支障）が発生して
1本分スジを余計に使う形になるから
その案が実行されるのは薄いと思うよ >>163
FGT、GCTで佐賀の在来線区間走行するなら、合意通りで佐賀は何にも言わなくなるよね。
博多から先にもし直通入れなかったら、長崎がグチグチ永遠に言い続けるんだろうね。 合意してた佐賀以外も、本当にＦＧＴになられても困るからな >>167
1本分食っても、当面需要が新大阪～長崎直通の3本（うち不定期1本）だから、
要求仕様に対する能力としては満たすのではないか。
駅西1キロから南側に1線増が必要となるが、費用は知れている。
だけど地下のリニアとの乗継や北陸との超長期的な関係、
西1キロ分岐含む高架が海所有など総合的に考えると、
海、西の利害が一致して山陽地下駅の結論となるだろうな。 新幹線というものはフル規格に対してのみ使う言葉ではない 佐賀県はフルに同意していない 侮辱するな 何度でも言おう 長崎と佐賀とでは価値基準が違う 佐賀は如何なる理由があろうとも 全線フルにならない FGT実用化したら、佐賀県以外が一斉に合意離脱ってすごいなw ミニの山形・秋田に対抗すべく、FGTの長崎・佐賀で売り出すのも悪くは無いな
全フルを集る政治屋とJR急襲が1番悪だな
個性的な列車を潰そうとするな 長崎が、大阪直通を望むなら、FGTの完成に望みを賭けるしかないんだがなあ >>173
合意離脱じゃなくて合意遵守だよ だからこそ本当に実現されたら困るわけ >>176
本当に実現されたら、完全に完成になるから抵抗して離脱再協議をもとめるんじゃないのw
佐賀県以外は離脱した、再協議を受け入れろ、ごねるなと相変わらずごね続けるんじゃw >>170
＞新大阪～長崎直通の3本（うち不定期1本）
長崎直通はそんなにイランだろ
新大阪～長崎・鹿児島直通各1本、不定期各１本
通常2本、MAX4本あれば充分 >>168
佐賀は言わなくなっても佐賀の反対に便乗する連中は
>163のガーガー喚き続けるでよ >>179
佐賀はFGT入ったら、反対する理由無くなる。便乗したくても佐賀県の反対は無くなるよ。 まさに佐賀の反対に便乗してる人がいるんですよね ねえ、ＪＲＱさん？ JR九州は、FGTは新幹線より高いのに在来線速度しか出ないのでは採算が合わないと言っている
だったら佐賀でFGT車両を買ってJR九州に普通の在来線特急車両並みの料金でリースすれば
と提案したら、佐賀は口を出すだけで金は出さないそうです じゃ、リレーで良いじゃん。阿保しかいないな、長崎w >>182
今さらFGTの車輌が高いから買えとか言われて買うわけないだろ。そんな大事な事は先に言わないと。
そんなんだったら、スーパー特急にしてただろ。 >>182
合意内容を守れ。
守れないなら合意離脱して、六者協議で新たに変更提案しろ。 >>168
そもそも、FGTがいいのは、負担がないことはあるけど、新幹線が在来線線路を使うから、
並行在来線の負担の問題が発生しないからなんだよね。
だとすると、フルで新幹線線路を敷いて、新幹線線路に標準軌の在来線普通列車を乗せて走らせるのがよい。
在来線普通列車は標準軌でいい。
更に現路線上に一線ずつ高架標準軌線を敷くなら、一時期単線運用になるが、運休期間は発生しない。
そうすれば狭軌路線を廃止してしまって良い。
残る貨物、回送、クルーズトレインは別途対処。
貨物は鍋島までだから、鍋島以西は関係ない。
クルーズトレインはフリーゲージトレインでもいいだろう。
回送だけが問題だ。一本狭軌路線を残すか、伊万里駅を直して筑肥線まわりか、大村車両基地で完結させるかだ。 >>186
金かけて在来線スピードでしか走れない路線って無意味では？ >>182
そもそもフリーゲージは国や長崎が持ち出してきた話であって、佐賀は永久リレーのまま放置でも全然困らない 今後、新幹線はover300km/h時代に入っていくんだから
万が一、高性能FGTが実現したとしてもフル規格に遠く及ばない
フル規格しかないんだよ
バ賀はそろそろ現実を見よう >>189
なら、FGT整備新幹線は要らないでしょ。FGT否定側が六者合意を破棄して完全終了だ。
新たな協議の必要もない。整備新幹線は佐賀県は要らない。 このスレには知事より偉い佐賀県代表名無しが毎日常駐してるよな
それ誰が言ったんだ？と尋ねる気にもならなくて笑う >>187
高架だから踏切がないぞ。佐賀平野の西の山に至るまではほぼ直線でもともと線形が良いし。
線形が悪い場所は新線を引いたらいい。
新線を引く場合も、智頭急行や北越急行みたいな簡素な駅を現在の駅と近い場所につけたらいいだろう。
特に久保田以西は別途回送とクルーズトレインの対策をしたら狭軌路線はいらない。 西・九州が自ら開発するか、東の車輛を導入する気が無い限り
新大阪以西の営業運転速度300km/h超はないよ
なのでGCTが山陽区間で追いつく可能性は十分にあるよ 欲しい奴が造れば良いだけなんだがなぁw
なぜ造らないのかな？長崎ごときには金かけらんないからっしょ 長崎県庁 フル新幹線を新大阪毎時1本速達で
それ以外？ 佐賀駅停車なんて知らんよ
六者合意？ なにそれうまいの？
佐賀県 フリゲと言い出したヤツがフリゲができないのなら、6者協議再開だろ >>192
それでいくらかけて博多までどんだけ早くなるの？ >>196
FGTダメって言うなら、協議再開の前に六者合意無効だろ。 >>197
永久リレーよりは確実に早くなって乗り換えはなくなるんじゃない？
こんなところで佐賀ディスってQの思い通りに行くの狙うのよりは確実だと思うけど。 >>199
佐賀には無関係なのに佐賀がカネを出すって有り得なくね？ そもそも整備区間は福岡市から長崎市までだから、FGT失敗、フルもダメミニもダメだと
整備中止でないとおかしい
永久リレーでよいという合意は存在しない >>202
なのに、FGT断念しながら対面リレーを完成させようとしている長崎やJRQw
今の六者合意を変更する前提なんか、合意の中に一切ないからね。
フル×ミニ×の佐賀県の条件を加味して整備しているんだろうから、事実上FGT×なら対面リレーしか標準軌では整備方式残らない。 >>203
佐賀は B/C=0.5 でよいとお考えかな
さすがコロナ対策費で鐘を作ろうとする県だな
国税は無駄遣いしたほうが勝ちってか >>204
国土交通省が判断することでしょ、B/C値での開通可否は。国土交通省が整備休止、合意無効命令出さない以上は順守する義務がどの関係者にもある。
佐賀県税としての収支マイナスだからただでも要らないのに、県民の税金を無駄に捨てろっていうのか。 アホな長崎が存在しなければ一番良かったんだけどねー リレーのB/C=0.5がフルで1.0越えるなんてにわかには信じらんないんだけど。本当に利用客が２倍以上になるのけ？ >>207
乗り換えあり。それだけで鉄道を拒否する層は少なくない 便益が何なのかわかってない佐賀人が迷い込んでるのか 益を受ける側がコストも負担しろよな。ただで作らせて、全体の便益どうこう偉そうに言われても、ふざけるなってだけだ。
全線フルで整備したければ、整備新幹線ではなく全額自己負担、直轄で勝手にやれよ。
便益あるなら負担しなきゃ税金の無駄遣いなんだろ。長崎県の税金だけでやれ。 >>208
そういう奴もいるだろうが、乗り換えがあるから行かないって奴はまれだろ。
用があるから行くんだよ。 まったく欲出しておかしな工作せずにスーパー特急にしておけばみんなウィンウィンだったものを。 >>212
高速バスや飛行機ってものを知らんのか？ 山形も秋田もミニとはいえ利用者が増えたからね
開業して2-3年で増車が決定されてるし 長崎の都合に佐賀が身銭を切って合わせる必要はないねえ。 B/C=3.3が結論ありきで盛りに盛った数字であるように、B/C=0.5も結論ありきで下げに下げた数字だよ
そして、その数字が今や足枷になってる >>205
国交省が総理大臣通達を無視してB/C < 1で開業させようとした場合、
財務省の特権で開通に必要な最終年度の予算を止められる
もっとも、公務員に言わせてみれば数値をごまかすほど簡単なことはないわけだが、
それでも正直B/C=0.5という数値を出さざるを得なかったのは、そこまで利用者が居ないことを如実に示しているわけ
そして、暗に長崎県に追加負担を求めているワケ リレー新幹線はまじで赤字新幹線になると思うよ
対福岡＝新幹線利用者が増えるどころか乗り換えを嫌って高速バスに乗る人が増えるかも
特に長崎市北部は新幹線は浦上に止まらないので高速バスのほうが便利
対大阪＝新幹線利用者が増えるどころか2回乗り換えを嫌って飛行機に乗る人が増えそう B/C=0.5でも2100億円の波及効果はあるという意味だからね
開業せずに現状維持の方がマシと言うなら、B/C<0じゃないとおかしい B/C=0.5を改善するのはJR九州と長崎県の役目
逆にB/C=0.5を改善するのに佐賀県がやれることはなにか書いてみろ
せいぜい肥前鹿島以南のバス転換だけだぞ >>218
B/C<1では財務省が開業させないと主張しているのは1名だけで
結局、ソースも何法何条なのかも示されなかった気がするのだが 佐賀県としての費用対効果と、全体の便益値は根本的に違うからな。
佐賀県としての費用対効果は、在来線分離対応費用なんかも踏まえたらマイナスな可能性高い。B/C値でもマイナスかも。 リレーの状態でお客さんを呼ぶための施策、どんなのがあるんだろうか？ >>220
4200億円使って2100億円しか便益がない公共事業は本来やってはいけないが
それでも旧国鉄・運輸省のデタラメの反省から「やったもん勝ち」にならないように
B/C<1 の場合財務省に当年度予算を付けない権限が与えられた
財務省がストップしたら、例えばその時点の進捗率が8割ならもう3360億円使っちゃったので
あと840億円使えば2100億円の便益があるじゃないかという理屈は通らない リアルでもネットでも長崎県は頭弱いので、佐賀県も一切妥協する必要は無いということだろう。 >>224
Cが幾ら増えても、Bがマイナスにならない限りB/Cはマイナスにならないよ >>222
あのー
B/Cを1以上でなければ建設中止だけど、残工事でどうにか生かしているガキが何ほざいているんだい？
開業時は全体のB/C > 1ですよ >>227
だから、いくら詳しく説明されても、それを唱えているのは1名だけで
結局、ソースも何法何条なのかも示されなかった気がするのだが 在来線分離の影響、現状より不便になればマイナスだ。
新幹線開通しても、料金アップ、本数減少待ち時間増加で実質便益ないまでありえる。 >>233
なのに、B/Cはマイナスではなく0.5なんですよね 長崎の自分勝手屁理屈バカ詭弁を受け入れられないのが馬鹿だと言うなら、長崎国からみたら県外は佐賀に限らず全員が馬鹿だろう。 >>234
佐賀県のB/Cはマイナスかもなといっている。長崎県にだけ便益ありすぎでも、全体で0.5しかないんだろ。 >>220
2100億円を30年で割った分だけ貸付料として50年支払ってもらったらいいですよ
それだけ貸付料があれば、3等分程度にはなるだろうから 長崎はなし崩し的なフル化が本当に通ると思ってたのかな？九州の発展のために佐賀は金を出すハズ…と思ってたのなら相当能天気だなw >>237
JR九州は断固拒否するだろ
30年やってダメなら廃止する気まんまんなのに >>236
リレー新幹線では長崎にとっても便益は極小
理由は 219
むしろ明らかに便益があるのは武雄と嬉野だろ ここまで強行するからには何か秘策があるのかと思いきや、切り札が佐賀は韓国北朝鮮だもん そりゃ頭かかえるよ 佐賀は早岐経由の予定だった新幹線を武雄・嬉野ルートに変更しておいて
新幹線は佐賀に便益がないとはひどい言い分だな
武雄・嬉野は佐賀県だろうに >>240
長崎にも便益ないなら、やっぱり開通やめた方が良いでしょ。
直通優先なら、唯一合意成立可能なスパ特に変えてから開通させれば？ >>243
財務省の判断だけど、事業中止もありだと思うよ まじで
長崎にとっても永久リレーなら事業中止のほうがましだと思う >>244
長崎やJRQは対面リレーが嫌なんだったら、自ら整備休止を言い出すべき。そのあと新合意はスパ特しか可能性はないけど。
佐賀は、対面リレーだろうがFGTだろうがどちらでも在来線区間を維持できる以上、整備休止を言い出す可能性はない。 >>233
それは、新幹線付きで開業と新幹線なしのままのどちらともに在来線が入っているから
なので、バス転換でもしない限りは絶対プラス >>246
全体としてのB/C値のことでしょ、それ。
佐賀県の県税負担分としての費用対効果やB/Cのこと。 技術的に不可能なフリーゲージ
ミニ新幹線すら拒否して、人口少なく財力低く、距離も長く負担が大きいので金を出さない佐賀県
人口多くて財力も高く、メリットの大半を受けるのに金を出さない長崎県
コロナ環境と他新幹線が優先で金を出せない国
永久リレーになる以外の結論出ないだろ。 永久リレーを不便不便いうなよ
だから、長崎はフル規格強硬派になる
５分くらいは時間短縮になるんだからいいじゃん フリーゲージなんか当て馬でしかないと思ってたのに割と粘って開発しようとしたとは思う
でもやっぱり狭軌に重たい物載せて走らせようとしても無理なんだよちょっと考えればわかる話を引っ張り過ぎた >>250
川重なめんなｗ
新幹線台車亀裂問題ではやらかしたけど >>250
粘った開発のためにQや長崎には不利になった。
2兆超えの敦賀以西という厄介者が出現してしまった。 佐賀県の県税負担分ってはっきり定まっていないから何とも言えない
仮に実質貸付料まで出ているフリゲ時の4206億円(H23年度)として、
総便益（Ｂ） 4,594 億円
利用者便益2,077 億円
供給者便益2,319 億円
環境便益33 億円
残存価値164 億円
総費用（Ｃ） 4,206 億円
建設投資額3,692 億円
維持改良費・再投資費515 億円
投資効果（Ｂ/Ｃ） 1.1(1.092)
純現在価値（億円） 388
経済的内部収益率（％） 4.5
収支採算性＝貸付料（億円/年:S） 20
全工事距離67.001km中、起債なしの佐賀県負担分が17.750km ≒0.26492 (M)
嬉野温泉駅利用者2100人/日（乗降合わせて）
武雄温泉－嬉野温泉間距離 10.9km（実距離）
武雄温泉－長崎間距離 65.980km（実距離）
https://www.mlit.go.jp/common/000204608.pdf C-(S*30)=3606 (D)
D*1/3=1202 (DL) 沿線自治体名目負担分合計（交付税措置なし）
D*2/3=2404 (DC) 国名目負担分
DL*M=318.43 (DL佐賀)
DL*(1-M)=883.57 (DL長崎)
武雄温泉－長崎間人キロ/日km 7800人キロ/日km時With29億円/時（新幹線区間のみ）
嬉野温泉乗降客人キロ/日km 2100人*10.9km/10.9km=2100人キロ/日km
↑嬉野温泉駅乗降客数が全員武雄温泉－嬉野温泉間しか行き来しないとして計算
比率21/78=0.26923
比率を新幹線区間のみのWithへ当てはめる29*21/78=7.81億円
Withの在来線は全て佐賀県内なので16億円
WithOUTの在来線26億円は長崎本線全区間（面倒なので市布経由だけ）だから、その分起点から78km（面倒なので四捨五入。全距離125.3km）分佐賀県として
26*78/125.3=16.19億円
7.81+16-16.19=7.62億円 佐賀県分の収支採算性
ということで赤にはならない >>254訂正
C-(S*30)=3606 (D)
D*1/3=1202 (DL) 沿線自治体名目負担分合計（交付税措置なし）
D*2/3=2404 (DC) 国名目負担分
DL*M=318.43 (DL佐賀)
DL*(1-M)=883.57 (DL長崎)
武雄温泉－長崎間人キロ/日km 7800人キロ/日km時With29億円/時（新幹線区間のみ）
嬉野温泉乗降客人キロ/日km 2100人*10.9km/10.9km=2100人キロ/日km
↑嬉野温泉駅乗降客数が全員武雄温泉－嬉野温泉間しか行き来しないとして計算
比率21/78=0.26923
比率を新幹線区間のみのWithへ当てはめる29*21/78=7.81億円
Withの在来線は全て佐賀県内なので16億円
WithOUTの在来線26億円は長崎本線全区間（面倒なので市布経由だけ）だから、その分起点から78km（面倒なので四捨五入。全距離125.3km）分佐賀県として
26*78/125.3=16.19億円
7.81+16-16.19=7.62億円 佐賀県分の収支採算性
ということでＢがマイナスにはならない いや、新幹線区間は130km/h以上で運転できればいいから、車内床高さをレール面から1300mmとした交直流版を作り、さっさと投入した方が安い
6者合意での運転区間は博多－長崎間だけだし
この6者合意にJR西日本は招かれていないから山陽新幹線区間の走行は考えなくて済むし 新幹線整備に賛成だが便益だけが決定指標になるべきでもないだろう
商圏や産業立地の拡大、都市通勤圏に入ることで県内定着率の増加とか波及した結果としてメリットが上回るならやったほうがいい
便益にこだわるなら日本中の赤字路線はどうだって話だよ
計画時に費用対便益の試算が甘かったわけでもないだろう、まあ新幹線と比較するのも無理だろうが
反対に波及部分の見通しが期待出来ないなら便益があっても県民のためにならないからやめたほうがいい 長々と佐賀県のBCを計算されているんだけど、在来線分離による負担増加分てどの程度なんだ？
平行在来線分離引受けによる費用増加と、三セク化による利用者の負担単価増額、在来線の他線区乗入廃止による利便性低下の影響がどれほどあるかが問題なんでしょ。
新幹線整備による新幹線部分の便益がマイナスなることはあり得ないだろうけど、新在トータルでの問題として、県税突っ込む価値があるかどうか。 昭和じゃないんだから新幹線1本で新大阪直通とか何の夢も無い
コロナを機に移動自体減る時代だし 明治じゃないんだから狭軌鉄道とか何の夢も無い
フルかせめてミニの標準軌鉄道引こうぜ >>261
だから、誰が金出すんだよ
推進派すら出さないのに、佐賀が金出せとかチンピラとしか言いようがないわ 国が9割も出すんだから1割ぐらい佐賀が出せよ
1割ぐらいは佐賀の人や佐賀に来る観光客やビジネス客も乗るだろ 欲しがってるバカ「欲しいけどうちはお金出しません。欲しがってないだろうけどお隣さんはやく払えよ」 >>259が出せばいいと思う
さぞかし恥を書かないように出してくれたまえ >>266
マイナス効果を疑っているところに、あえて佐賀県の税金を突っ込めと言うのか。そんな適当なことやったら永久に県民から責められる、恥どころじゃない恨みを買いまくりだろうな。 大阪から佐賀長崎に新幹線で来るやつなんかほとんど居ないんだから直通する必要は無い
長崎博多は直通した方がいいが佐賀県は並行在来線の分離や改軌には絶対に同意しないからFGTとかいう糞ゴミの案以外ではスーパー特急しか無い
佐賀県内並行在来線を分離しないとJRQが確約するなら工費負担はあっても佐賀県も全線フルに同意するかもしれない
このあたりが現実的な落としどころだと思うが 佐賀県が在来線存続でも全線フルに同意しないならスーパー特急、長崎がスーパー特急に同意しないなら永久に乗り換えだ 永久リレーはない
財務省が開業ストップするか
JR九州が30年後廃線だから 反対の核になってる佐賀知事から何の新しい提案も無いのが致命的だわ
佐賀はフル反対だと、それならどの整備方針ならまとまるのかと、
すぐできる簡単な自己反証なんだが、これが全くできていないのでズルズル引き延ばしになってしまう
そういうのが見え透いてしまい、最初は佐賀擁護してた人も長い間に愛想を尽かす 長崎県が費用負担してフルで整備し、在来線はJRが現状維持を提案すればいい。 >>268
分離しないじゃなくて輸送量と運賃の維持が佐賀の要求
それを確約できるのは逆上下分離にして運行を３セク化助成で運賃の値引きとする方式だが佐賀は受け入れないだろうな 現実的にはスーパー特急（それも高加速）で数分でも時短して廃止された特急はくたかに毛が生えた程度で
手を打つしかない
特急はくたかの時速１６０ｋｍをジェットカーに匹敵かＮ７００系より加速度を高くするしかない。
もしくは佐賀県にとってフリーゲージトレインと同等以上条件になるようにミニ新幹線などを提案するか
佐賀は今まで通りスーパー特急とリレー永久は以前から同意、フリーゲージトレインまで同意している通り 佐賀から新しい提案がないって、当たり前だろ。FGT、対面リレーどちらも合意できると表明していて、今の六者合意で充分なんだから。更にFGTは真摯に実用化目指していると国土交通省から公文書と大臣コメントも貰っているというのに。
今の六者合意が嫌な立場からしか、新たな提案は出てこないのが自明。何度も断られていて、実現見込全くない整備新幹線全線フルしか提案できない長崎が無能なだけ。 >>271
たぶんだけど、現状の在来線の機能維持が最低限の希望じゃない？
「今のままでいい」って提案するの？ 国「フリーゲージ開発断念した」
佐賀ガー「アーアー聞こえない(￣д￣;)」 有田～鳥栖を松浦鉄道に組み込めばいいよね
出資比率は佐世保2対佐賀1だっけ
車両と運行はJR委託してね >>277
スパ特でも合意できると、一応メッセージは出しているけどね。 誰に対してのメッセージなんだよ
６者協議の相手に言わなきゃ無意味だろ >>280
メッセージじゃねえよそれが本来の整備法式
原則に立ち返るのも当然問題無だしと言ってるだけ 言うだけで伝わったとほざいている>>278理論なら、すでに国交省・JR九州に伝わっているがな >>274
>特急はくたかの時速１６０ｋｍをジェットカーに匹敵かＮ７００系より加速度を高くするしかない。
いいか、N700シリーズの2.6km/h/sは東海道区間でこだまがのぞみから逃げ切るために
必要な加速度であって本数が東海道より少ない山陽やはるかに少ない九州区間では
正直いって意味が無い >>282
何にも提案してないとか言っているから、議会答弁でメッセージも出していると表現したまで。
佐賀は合意変更必要ない立場である以上、最初に戻る方式とはいえ合意変更の提案は六者協議にはだせない。 >>285
山陽も九州も駅間短い区間があるからN700の加速度は必要
駅間距離が25㎞以下な所が結構あるし その高加速度で何から逃げ切るのですか？
N700シリーズ以上や阪神5000系に匹敵させる必要性が無いと思うけれど
特に山陽だと240km/hあたりからの中速域から伸びが悪くなり
270-300km/hへの到達時分が現N700系シリーズより掛かってしまう 佐賀県内のちょっとは前向きそうな人たちからはさんざん提案がなされた。
地元負担が重すぎるから国が肩代わりしてくれとか、長崎はもっと負担しましょうよとか
Qはもっと地元貢献しましょうとか、在来線を充実させましょうよとか。
でも大半が聞き流されてきた。こういう調子じゃ県が公式に言おうとはしないだろう。 >>289
聞き流しているというか聞く耳を持っていないのは
佐賀県知事だろ >>290
費用負担削減とか在来線維持するとか何も提案ないだろ。
新しい提案を待ってると思うけど。 地域交通の維持は一義的には地域の責任なのに
佐賀の在来線維持を国や長崎、JR九州の金でやれと言われても
新幹線を作っても作らなくても佐賀県と地元自治体が負担しないといけないもの
新幹線を通せんぼして国や長崎、JR九州をゆすり集ってもそれは無理ってものだ >地域交通の維持は一義的には地域の責任なのに
国鉄継承線は一義的にはJRの責任
いやなら長崎本線を返却して代わりに2兆円強の国鉄長期債務を負担すればよい
今のJR九州にとって2兆円強は安いのだろ？ なんで佐賀がいちいち意見を述べなければならんのだ？
佐賀が了承してるのは武雄温泉～新鳥栖在来線活用出来る、
1. スーパー特急
2. FGT
3. リレー
の3方式だけであり、その内 1 は既に建設始めてる線路的に不可、2 は開発断念となれば必然的に 3 のリレーに落ち着くだけで、現状何も問題無いだろよ
理屈で考えれば子供でも判る事をぐだぐだ繰り返してるのは、長崎新幹線事業の失敗の責任を佐賀に押し付けようとしてる工作員なのかなーと、妙に勘繰ってしまっちゃいますなあ( ´∀｀) 国土交通省も長崎もJR九州も、一度もリレー固定に同意したことはない ポケモンのこんらんしてるようなもんだろ？長崎のバカはw
わけもわからず自分を攻撃してるようなもんwww 国土交通省も長崎もJR九州も、一度もリレー固定に同意したことはない
武漢肺炎に感染しなければ、武漢肺炎は発病しません
進次郎ポエマー参戦か？ 佐賀県は「新鳥栖～武雄温泉間は在来線を活用する」という条件で武雄温泉～長崎間の建設に同意している。
その約束破ってきた奴らをまともに相手にする必要はない。
永久リレーでも何も困らないし。 >>298
同意しなくても30年以上の長期リレーは避けられないよ >>295
分かっているかも知れんが
スーパー特急と言うのは、将来フル規格新幹線車両が走行できるように
インフラ部分はフル規格対応で作るが、当面は在来線特急を走らせる。って事だぞ
まぁこの名称に関しては、他の名前に変えた方が良いと思うが >>301
しかし、新鳥栖～武雄温泉は在来線活用整備で整備完了が、スパ特の時も合意内容。将来的な全線フルなんて前提、一切ない。
在来線活用区間に直通できるように狭軌で整備する前提で、協議はまとまっている。 リレー固定に同意したことはない？
そりゃ当たり前だ
リレーは目指すものではない
頓挫した結果で残るものだ 将来的な全線フルなんて前提、一切ない
それでいてスーパー特急（将来的なフル）整備をするというのなら
バカと言うか金の無駄遣いだよな 通勤の足としての在来線を守るために言っているのか、それとも国士のように無駄な国費を使うことを反対だと言ってるのか
合意を守らない長崎は許せないと反発したいだけなのか
永久リレー派の真意を聞きたい
佐賀にとって望ましいことが何かよりも感情やプライドを優先してるわけでもないんだろ
ならそれを教えてもらいたい 長崎のほうにこそ過剰なプライドと欲張りすぎたために永久リレーになってしまうことをどう思っているのか訊きたいよ。 ガーガーの真意は「レスバで勝ちたい」
ぶっちゃけ佐賀が衰退しようがどうでもいいと思ってる 長崎新幹線はイカサマ新幹線だ
FGTなら、鉄橋やトンネルなどは狭軌も走るFGTに合わせた小ささで作られるべきなのにフル車両が普通に走れる大きさになっている
本当にFGTのつもりだったならレール幅のみ標準軌でトンネルや鉄橋などの構造物は狭軌車両のものにしたはずだ
長崎県は最初から先っぽを先に作って後から全線フルを要求するつもりだった
こういうイカサマ県の騙し討ち地域エゴに佐賀県が付き合う義務は無い
今すぐ建設を永久に中止すべきだ まぁ推進派はやり方がバカすぎるからこうなっている。 ここ数ヶ月はROMってるだけなんだが､やはり長崎に限らず凶行派はアホ揃いなんだな
何度も同じイチャモン･挙げ足取りのループばかり
>>271
既に提案はしてるが､フル教信者からのレスポンスが斜め後ろばかりだからだろ
明後日向きながら聞こえない振りして､自分の足下にせっせと穴掘ってるアホ相手に新たな提案が必要とは思えん
フルであった方が良いって事は､別に無くても困らんって事だし､曲解ありきの理論展開しか出来ないフル信者に釣られ過ぎだぞ
あと､反対･慎重派の語彙にヘイト要素が混じって来てるぞ
わざわざアホなフル信者のレベルに合わせに行くなよ? >>311
＞ここ数ヶ月はROMってるだけなんだが
またまたご冗談を >>309
,,-.......｀..´.....ヽ..､,
／::::::::::::::::::::::::::::::::::::｀､
／:::::::::::::::::::::::::::::::イ:::::::::::ヽ
／::::,:::::::,::::::::::::::::／/::: ﾍ::::::::::ヽ
／:::::/::::::/::::::::::／ /:::::/ ヽ::::i:::::｀,
ゝ ／::::::::i:::::/::::::::／ /::::/ ヽ::::l::::::ヽ
＿ヽ``i::::::::､:::l::::/i::::／､ /／ ‐‐ ､ l::::l:::::::ヽ
＼､::´ｌｌ::::::::::::l::/::i:::/jjﾉ/ -- ､ i::::l:::::::::ヽ.
∠＿/ヽー../::i::/ ￣´ i しjj ｌ i ﾍl::::::::::｀､ ／´ お疲れ様です。
/∠i ｀ " / ｼil::::::::::::ｊ､::/＿､
｀､ ､ ` /＼ il＿, -/ﾉ:::::／ ﾜ ｰ ｸ
´´,,.ヽ. ` ー . ／､i-ヽ il ヽーゝ 仕 事 はコピペに決まりましたか？
,, ./ i､i .｀ ｰ イ,ヽ､ ｀ i
/ il ｀ヽ ｯ ,‐ ´ ﾉ ＼
,, ´/ l ヽ /l iΟi l /i l- ､.
/ ｌー＞ '´i ヽi i '´ l ／/ヽ＿ l＿i‐‐ヽ
/ ､ l ＜ l 〉 i / ＼i / i
i ､ ＼ l ii i i ./ ＞i l
/ Y ＼ l /i i ､ ／i / ／ l
/ y｀､ ＼ l .,､ヽ----/ ヽ ／ l / i
i i ヽヽ. ＼l i￣i i / ／ , - ,´-i i
/ ヾ ヽヽ il l l l/／ ／／ ll , - ､ ､
.〈二 ー- ^ヽ､ i i ｌ l i/ / / ,- ´,- ‐- ヽ
＼＿l ´｀ ヽ l ｌ i l i l l / ´ /￣´´ >>312
ん?ガチだぞ?
いつ開いても無限ループ見せられるから､辟易しとるんだが
あ､凶行派に一つ謝らねばならん
かなり前(まだ推進派って呼んでた頃)に連続してアホ呼ばわりしてしまったからか､それ以来スレではアホ=フル信者全体の共通認識になってしまったみたいだ
あれは､その場にいた特定の信者に対してだからな 長崎はイソップ童話の金の斧銀の斧でも読み直すがいい。欲を出し嘘をついた木こりは自分の斧も失うことになる。 アホ長崎は対佐賀のようだが、ここに佐賀県人ってあんまいないだろ。 長崎県はFGTが駄目になったら永久リレーになるとは思わなかったのかな。
ほとんどメリットないのに佐賀県が建設費出して在来線の3セク引き受けるとかあり得ないだろ。長崎県が金出す気無さそうだし何考えてるかわからない。 逆も真かも、って一瞬確認するだけでいいんだが
なにかの病気みたいにすっぽ抜けるんだよな… >>317
佐賀県の前知事が推進派で、いざとなれば落下傘候補を送りこめば選挙で勝って強引に政治レベルで
知事と県議会を占領掌握できると思っていたんだろうな
実際は北陸新幹線の建設費は上がるわ福井県も佐賀県と同類で人口少なく財力ないのに建設費上振れで大変なことになるわ
さらに滋賀県も人口少ないが京都府の隣で京阪神に密着して通勤も多いのに、反対して別ルートになったし
今のコロナ不況で旅客客減少に不況と少子化で人口減少社会が追い打ちをかけて永久リレーになったｗ
つまり、やるなら政治決着で隣の県の政治介入か合併を持ち掛けて国会の選挙区も一票の格差是正で合流し
完全に一体となって一気にフル規格にするしかなかったんだが、それができなくなって最悪な形でリレー永久になったｗ >>317
そのときは再協議だろ
FGTが失敗したら無条件で永久リレーになるという合意はしていないし
リレーだと B/C>1 なので整備中止でないとおかしい 武雄以東は在来線
この合意がある以上それを守れってだけだな
そもそも長崎に新幹線なんか不要だと思うが
もし最初から全部フルで通すと決まってればどうせ作るなら早く開業しろと思うだろう
まあできたところで新大阪・東京方面は新幹線、佐賀・佐世保方面は自分の車で高速なのは変わらんけど
長崎市には用は無いな >>316
おいら大阪人。
フル直通が実現したら話の種に一度は乗ってはみようとは思うが、すでに生きてる間には実現しそうにないので静観の構えw >>321
再協議は否定しないけどしたところで変わる訳ないのにと思って。
失敗した時の事考えればスーパー特急かリレーぐらいしかないからリレーを絶対避けたいなら金出す覚悟ぐらいしとかないと。フルだと佐賀県内を工事する話だし佐賀県が認めないとどうしようもない。
FGTができるまではリレーで合意してるからなんともできないけど。 全幹法9条にあるが、工事計画実施に自治体の認可はいらない 佐賀が認めないとどうしようもない、ということはない >>327
そうだよ
JR九州が全額建設費を出せば佐賀県はカヤの外
ただし、並行在来線もJR九州維持が決定される どこで歪んでいるのか知らんが
法律を法文どおりに読めば、並行在来線の扱いは営業主体の自由 そういうコピペな話は過去に論破されているから、50スレ程度全て読み返せ >>329
佐賀がカネ出さないってことは、整備新幹線ではなくなるから、並行在来線は存在しないのでは？ >>331
並行在来線の設定すら営業主体の自由なんだよ
ちょっとは勉強しろよ あまりにもアホらしくて相手にされてない空気を読み取ろう >>327
スキームは守らなくていいの？
そんな事言ってると話進まないと思うけど。
さすがに国は在来線の分離や負担関係なくつくるとか言ってないみたいだけど。 新幹線の並行在来線でなくても赤字路線は地元協議を経て廃止できるけどな
仮に地元自治体がゴネて反対し続けても国土交通大臣が認可すれば廃止できる 「並行在来線」ということばを使ったのがいけなかったな
新幹線を作ろうとする区間にすでに結んでいる在来線は廃止にできない
要するに自前建設だから在来線は「並行在来線」として設定できず、国鉄継承路線の場合はそれとして維持するしかないつーこと
そもそも機構建設時には並行在来線を切り離さなければならないのは、全幹法の条文ではないから >>336
やってもいいけど、JR不採用職員問題をJR九州が片づけてね＝全額支払え 国や国交省も手抜きだ罠
長崎全フルを推す前に長崎本線の完全複線化が先
そして、特急列車の10両化と増発がその次の策
在来線で賄う努力もしないで全フルを集ってれば佐賀もキレるわｗ 佐賀は大隈重信の時代から頭が進歩してないようだな
今さら都市間ネットワークを狭軌で設備投資するのか？ >>335
スキームは閣議決定で補正可能
国が佐賀県への配慮を止めればそこまで >>341
そんな事言い出したら法律も変えれるし、勝手に作ればいいよ。協議も時間の無駄。 佐賀や静岡のような国策に反するゴネゴネ県から許認可権を取り上げて国が執行する法律は整備すべきかもな >>339
長崎本線肥前山口－長崎間は電化してから9両（機関車を入れても）が最長
肥前山口駅を含む博多駅までは14両（機関車を入れて15両）が最長だったけど、今は13両（電車ないし気動車のみ）が最長
※二日市駅が13両+余裕しかないため。そして新鳥栖駅を除く
だから、「みどり」「ハウステンボス」の特急区間を博多－早岐間として、博多－早岐－ハウステンボス－早岐－佐世保で運転すればいい
「みどり・ハウステンボス」7両＋「かもめ」6両
そもそも「かもめ」に885系を用いること自体いまとなっては間違っているし アホな長崎はいいとして、妄想オタ用に減便なるじゃん。いいスジ引けんじゃないの？妄想で終わるネタだけど。 佐賀を無視して進めるとなると、有明海上へ迂回することになる。
長崎の追加負担はとんでもない額だろうし、福岡や場合によっては熊本の協力が要る。
現実的じゃないだろうな。 別に普通に佐賀を通せばいいだけ
佐賀県は駅を作る費用も渋りそうだが
並行在来線を分離する必要もないから、スキームも今までどおりでOK 長崎派のウルトラＣとして （チト古い言葉だな）
有田まで貨物を延長します
現状では線路容量が足りないので、スーパー特急路線を作り
リレー特急や佐世保特急をそちらに移管して
現行在来線の浅慮容量を増やします
でもって完成間際に
やっぱりフルにします。 結局は約束破りが前提の長詐欺県。根本から腐敗しきっているな。 そんな面倒なことしなくても
長崎本線を減便、値上げ
客離れしたら再減便
単線化して空いた線路でミニ新幹線を作ればいい
肥前山口－武雄間は単線標準軌の線路を増設 客離れして減便するようなところにフル規格新幹線を引こうという発想がおかしいとは気付かんのか？ >>350
この路線には向かないやり方だというほかない。
ミニにしても航空からの転移が多くは見込めない。
そもそも山陽新幹線に乗り継ぐ本州方面利用が少なくて
島内移動客が中心なんだから客をいったん離れさせてミニ方式にしても
島内客は道路からは簡単には戻ろうとしない。 フルで関西直通したらもっと旅行行くけどなあ
空港より新幹線駅の方が便利な場所にあるだろ そういう人もいるんだろうけど、
現実に席を埋めるのは島内客なんでどうしようもないね。
鹿児島ルートのみずほやさくらだって700Eのときより定員が減らされているんだしな。 上越新幹線で言えば、席を埋めるのは主に都内や大宮との利用であって
新大阪ー高崎や名古屋ー新潟みたいな利用は中心ではない。
ここも博多までの利用で席を埋めるているわけで、そこから先はマイナー流動になる。 山形や秋田の場合は
ミニにして乗り換えが無くなり客が増えたけど
長崎はなぁ
結局フルが一番なんだよなぁ 山形秋田の場合は奥羽山脈の狭隘な山越えが区間があるけれど乗り換えが解消され利用客が増えた
長崎は肥前鹿島～諫早間の狭隘な区間が新線で解消され武雄温泉～新鳥栖はほぼ平地で線形も良い
フルにしなくてもミニ整備で山形秋田よりもかなり良いモノになると思うけれどね 新鳥栖駅在来線は9両しかない＋踏切に挟まれ延長不可
新鳥栖で乗り換えるのは少ない
→ほんの少し整備すれば使える中原駅へ停車させ、中原－新鳥栖間は普通電車で接続
※単線並列時はほぼ現上り本線をミニ新幹線用とするため、普通電車は吉野ヶ里公園駅で追い抜かれる
※吉野ヶ里公園駅は国鉄時代北側にあったもう1線部分へミニ新幹線を通すため、プラットホームの短縮以外2面3線は維持される
特急列車は現行最多4本から2本へ減らす
定期みどり+ハウステンボス(783系4+4両)と定期白いかもめ(885系) → 定期みどりハウステンボス（787系7両）＋定期かもめ(787系6両・1両(サハ787 200番台)以外全席指定)
臨時佐世保線特急(だいたい783系)と準定期黒いかもめ(787系7両) → 783系を用いる（ともに臨時程度しか肥前山口以南以西へ行かない・肥前山口以東は定期）
787系
36ぷらす3用6両1本は計算外
日豊本線南部運用として実働10本必要（ただしソニックとの乗換は佐伯）
4両編成11本＝実働10本+予備1本
また、シーガイアとして1本必要（シーガイア1往復へ減らす）
長崎佐世保運用として実働10本必要
7両編成12本＝実働10本+予備2本（5+1本からサハ1両抜く）
6両編成1本→シーガイア
885系→すべてソニック投入
783系→定期肥前山口止めで使う 佐賀県内の長崎本線に第4種踏切っていくつあったっけ？
ちょっと前の記事で佐賀県内のJR線で41個というのがあったが
まあフル規格にしろそうでないにしろ高架化しないで高速化は安全面からして無理だよな >>358
＞武雄温泉～新鳥栖はほぼ平地で線形も良い
そこの区間をミニにしても、スピードアップは僅かでしょ
博多～長崎で乗り換えが無くなるだけ
そのためだけにミニ化は金の無駄遣い 単線並列での問題
神埼駅大改良（吉野ヶ里公園駅より改良規模が大きい）→やって2面3線を維持
伊賀屋駅交換化→伊賀屋駅東側を少し改造して在来線のみ信号場（東伊賀屋信号場）を設置
佐賀駅発着線不足→現1番線（機回し線）を客扱いできるよう単式高架プラットホームを設置
久保田駅唐津線・長崎本線上り乗降場平面交差→島式プラットホームを1線分南側へ作り直し、唐津線のみ平面交差化
肥前山口駅平面交差→2・3番の島式プラットホームが広いので、間に仕切りを入れることで平面交差を大町駅西側へ移動
1番・中1番・2番：ミニ新幹線
3番・4番・5番・6番：在来線
7番（6番線の南側線路）：西側3両分以外全て（6番の）単式プラットホーム。これが本当に経営分離された際、肥前鹿島発着列車の乗降場となる（駅南口広場に接しており直接出入り可能）
大町駅西側平面交差→仕方ない（羽前千歳駅に実例あり） >>359
JR九州は佐賀と鹿島行き特急を残すと約束してしまったが、列車種別が特急であれば
車両形式は制約されないはず
よって811系・813系に特急と書いて博多－佐賀・肥前鹿島間で運転すればいい >>363
>JR九州は佐賀と鹿島行き特急を残すと約束してしまった
初耳
JR九州ないし国交省での証拠を出してくれ 単線並列だのミニだのアホじゃないの
佐賀県は既存の在来線がそのままの形で残る以外はNGだ
長崎ですらそんなハンパなバッタもんは望んでない
JRQが在来線分離しないと確約すれば全線フルに佐賀が応じる可能性はあるかもしれないが無いならスーパー特急に長崎が応じるか建設中止するかのどちらかだ また自我佐賀病の患者さんだ
そろそろコテつけてくれよ FGT再挑戦のやる気が無いならスーパー特急の計画に差し戻すのが妥当なのでは。長崎～武雄温泉間の線路を狭軌で引くだけで実現可能なんでしょ。
どうしてもリレーでN700Sも走らせたいと言うことなら、三線軌条もしくは狭軌＋標準軌の単線並列にすりゃいいのでは。 線路引いちゃった（テヘペロっ）
で、スパ特は片付けようようとされている。
フル派にとったらスパ特なんかされたらフルがものすごく遠のくからね。 フル規格線路引いちゃったテヘペロっ
とはならないか その結果の対面リレーだろ。FGT入れるまでは、標準軌区間と狭軌区間が乗換になるのは当たり前。 >>366
本来望んでいるのは、運転本数であって線路の本数ではないはず
単線並列の案は、約半分を占める普通列車の本数は維持して半分の線路(=単線)で運転するということでしょ
在来線の維持とは、新幹線が開通しても、特急も同じ本数運転し続けるという意味だとか
そんな要求をするところは今まで無かったよな 長崎まで行くのに一回無駄な乗り換えする必要あるのが草
約束を反故にするからそうなる 佐賀は他者への配慮はまるでないくせに
他者には佐賀に対して最大限の配慮を要求する
まさにモンスタークレーマー >>374
まぁた頭のおかしい佐賀猿か
その約束とやらは佐賀には守れるのか？
サルなりに少しは考えろ >>361
新鳥栖～武雄温泉間約50キロ
現行特急でも120km/h運転しているので
それをフル規格でもせいぜい15分程度の
時短でしかならないよね？
それを約6200億(上振れ必至)で整備する程の
意味がそこまであるのかな >>352
たしかにおかしい
整備新幹線で計画通りにできる最後の路線は北海道
長崎は永久リレー、北陸は敦賀止めで終わり >>368
採算性がどうかわからないよね。
あちらは国営でしょ？民営じゃないから採算性には目をつぶっているかもしれない。 >>379
整備新幹線も公営だな
上下分離でJRに委託してるだけ
採算も赤字だし、上下分離でそれを誤魔化してるだけやね >>381
その圧力に耐えかねたから分割民営化したんだけど
自由経済を指向しているという幻想を満足するためには一理あったけど
携帯で馬脚を現したんだからここで一気に革新官僚の望む社会主義国家に突き進んでもかなりの国民が支持しそうだな この新幹線って長崎県内はほぼトンネル？
300km/hで写り変わる景色を堪能したいのだが無理かな？ >>377
佐賀～福岡間ならその通りだが、佐賀～本州なら時短効果は30～40分以上に拡大するからな
そもそも、新幹線の話で、佐賀～福岡間の話でしてるやつは馬鹿だろ
地理的に佐賀は福岡市の衛星都市なんだから、その間の時短効果が短いからと言ってくる時点でおかしい。
東京～大宮間で新幹線は時短効果が少ないから意味ないって言ってるのと同じだぞ >>382
完全な黒字の公共交通機関なんて存在しない
黒字だと言われてる羽田空港や福岡空港ですら、周辺住民自治体への補償金は税金でやってる。
それを民間でやらせたら簡単に赤字転落
だからと言って、やめるわけにはいかないのがインフラ
民間では設けられないことをやるのが公営だ。
黒字にできることなら、民間が単独でやってる。リニアがいい例 「永久リレーでよいなんて合意はない」と言われても、
六者合意の文言を読むと「永久リレーでよい」としか解釈できないけど。 FGTが実現したらFGT整備を追加実施するとしか、合意内容はないからね。
FGT導入を期限付きで義務付けてもいないし、対面リレーを期限付きで解消しなければならないともどこにも書いていない。 >>387
福岡から先は同じなのになんで時短効果が拡大するの？
博多での乗り換え時間分だけでしょ？ そもそも法律で長崎ルートは福岡から長崎までと決まってる
佐賀のわがままで勝手に永久リレーすなわち整備区間短縮を主張されても 法律上、整備合意内容として博多～武雄温泉は在来線活用整備で定められているため、対面リレー開通で整備済区間となる。 >>393
絶対整備しないといけない決まりじゃないから無駄無駄ｗ
全フルにしないと佐賀の連中が逮捕されるわけじゃないしな
フルを容認しない佐賀より、金無い佐賀をカツアゲしかけとる長崎やJR九州のが犯罪者丸出し 整備新幹線は公営というよりネオ国鉄となっている
国交省と老害与党は作れ作れとほざき、
財務省と総務省は貸付料の前借すらしなければ建設費の捻出ができなくなっている国鉄後期と同じ状態であるとの認識
単線並列改軌へのステップ
終電を早めて大改造が必要な駅の改造・新設信号場の設置
↓
肥前山口－高橋間の単線並列化工事開始
特急併結開始（朝夕に数本普通電車が減便されるけどそれは増結で補填）
順に、久保田－肥前山口、佐賀－久保田、肥前麓の西（肥前立石信号場：新設）－吉野ケ里公園、吉野ケ里公園－佐賀
在来線
肥前麓＝肥前立石信号場－中原－吉野ケ里公園3－神埼3－東伊賀屋信号場－伊賀屋1－佐賀3
－鍋島(+貨物)－臨バルーンさが1－久保田3－牛津1－肥前山口4（うち武雄温泉方面3）－大町－北方3－高橋
ミニ新幹線側
新鳥栖－肥前立石信号場－佐賀－肥前山口（中線1付）－武雄温泉（ほぼ高橋駅の西側だけど武雄温泉駅新幹線駅構内として扱う）
単線並列運用開始後
ミニ新幹線特急 25m在来線幅8両で2本/時（全て佐賀駅停車。あと1本追加できるけど新鳥栖折返）
在来線特急 「みどりハウステンボス」定期1本+不定期1本/時
これで783系全廃
普通電車 ほぼ現行と同じ程度 ミニ新幹線も在来線活用だろ
FGTがダメならミニという解釈も可能だ >>390長崎がバカだよな
合意は無い、とか言ってw知らんがなwwwで終わり 福岡空港が黒字とか聞いたこと無かったな
新幹線はチョット違うんだよ
国鉄で多大な借金を作ってしまいまい、にっちもさっちもいかなくなり潰してしまった過去がある
整備新幹線は、同じ過ちを犯してないように誤魔化すため上下分離をつかってる
黒字なんて不可能なものを目指すわけないだろ >>387
ミニは新幹線区間ではフルと同等かそれ以上で走行できるだろ
つまりフルとミニの所要時間の差は山陽区間に
直通しても新鳥栖～武雄温泉間の時間差しか
発生しない 国鉄末期の反省から、 B/C<1 の新幹線は開業してはいけないことになったと思うのだが
FGT開発が失敗して新鳥栖―武雄間のフルもミニも起工していないと抵触してしまう >>394
おいこらフリゲで新幹線鉄道直通線を設定しているのに、在来線車両と新幹線車両を用いる対面リレーで在来線部分に新幹線鉄道直通線なんか設定不可
>>393
それをやったんだよね国交省鉄道局無能と国交大臣が
だから公文書が出せないワケ
>>388
羽田は黒字だけど、福岡空港は沖縄の基地地主すら激怒する金で貸しているから青天井の赤字
>>387
それをやらざるを得なくなったのは長崎が心の底からフル以外を選択しなかったため
だから、鹿児島側がタイムアップのため仕方なく博多南分岐－筑紫平野間を取ってしまった
ここからもミスター新幹線の緻密な計画と朝鮮土建屋の朝鮮半島的利己主義の差がしっかり表れている >>400
ミニだと定員の問題で山陽乗り入れが嫌がられるかもって話でしょ >>396
バルーンフェスタ期間中の普通列車大増発に対応できなくなるじゃないか >>401
それは何法の何条に書かれているんですか？ >>387
利用者の多くにとっては博多まで輸送してくれれば十分であって
本州ー佐賀みたいな利用は少ないから博多ー佐賀みたいな話が中心になるのはしょうがない
柏や土浦の利用者の中には名古屋や大阪に行く人もいるだろうが、
多くは都内まで輸送してくれればそれで済むのと似たようなもんでな。 >>390
「新鳥栖～武雄温泉間は在来線利用」なんだから、スーパー特急やミニ新幹線にしない限り永久リレーしか選択肢ないよな >>403
定員の問題以上にJR西日本がJR九州よりも車両多く用意しないといけないからな
鹿児島と同じ編成の使い回しならまだしも専用車種は容認しないぞ はっきり言って全てミスター新幹線に任せていたら、2022年度までに博多と長崎の間はミニ新幹線で直通していたんだよ
それを朝鮮土建屋が「わしにも利権よこせ」とミスター新幹線をことあるごとに攻撃したものだから、実質切り離されて泥沼化 >>393
そう思うなら、国は六者合意にサインすべきではなかった。
>>397
そういう解釈はできない。合意の先頭に「乗り換え」と明記されている。
それ以外の方式は、FGT ができたら走らせる、だけ。
ミニで新たな合意ができないか、ということなら、条件次第だと思うけど。 >>405
法律はなくてもいい
日本の国家予算は単年度主義なので、財務省が開業直近年度の関連予算を付けなければ開業できない >>412
財務省が予算を付けないことによって、開業させないことはできたとしても、
FGT の断念について、佐賀には (もちろん長崎にも) 責任はないので、
合意を守れなくなったことについて、国は損害を補償しないといけないよ。 >>410
だから、FGTができたら走らせるという合意はあるが、FGTができなかったら永久リレーという合意はない
整備区間が福岡―長崎間で、FGTが失敗のなら、在来線活用ならミニしかない
という解釈も可能だと言っている >>415
FGT導入まで在来線活用特急と対面乗換方式と、今の六者合意に明確に書いてある。
他の方式は、全て新たな全者合意が必要。今の六者合意の解釈変更をいくら目論んでも、FGT以外での乗換解消は無理。 ミニは長崎、佐賀、JR九州どこも求めていない。何よりJR西日本が乗り入れ拒否。これを持ち出してくる国交省鉄道局はクソがつく無能。 >>404
プラットホームを東側へ延長して特急も臨時停車させてしまえばよい
その東端部分となりうる場所には階段がすでにレール面まで整備されている
>>414
いやミニ新幹線
博多南分岐－船小屋信号場をスーパー特急からフル新幹線へ変更したけど、長崎は諫早の西にトンネルを掘らないとだめだから今のトンネル（長崎トンネル(鉄道)）が使えるミニがよい
一応、スーパー特急という声が出るのはわかっていたけど、新鳥栖駅の設計建設時にスーパー特急の乗り入れは事実上不可能となるよう作らせた
スーパー特急が暫定計画として全幹法の附則へ入れられたときから、並行在来線問題で必ず問題になると理解していた
だからこそ問題にならないようミニへ落とし込むよう努力を惜しまなかった
しかし、朝鮮土建屋がすべてをぶち壊し、今の泥沼となった 既存の長崎はバカしかいないからこの流れになるとバカを露呈するか逃げてるかなのなw >>418の
>> 414宛は、>>411宛が正解
すまぬ ミニへ落としこむように努力を惜しまなかったって、こいつどんな立場の関係者なんだ？
フル無理だからミニをなんて主張している関係者なんか、どこもないんだけど。 >>416
FGT導入まで対面乗換は誰も否定してない
FGT導入ができなかった場合どうするかは何も書いてない
ミニとは書いてないが、対面乗換で整備終了とも書いてない
佐賀が対面乗換で整備終了を主張するのはお好きにどうぞ
ただ、そのような合意はないし、法的に整備区間は福岡から
長崎までだと言っている >>415
>FGTができなかったら永久リレーという合意はない
ではなく、
フリゲができなかった・フリゲ導入を断念したら、武雄温泉－長崎間の新幹線(法律上)開業は合意として不可能
ということ >>421
いまから約25～14年前の話だ
ミスター新幹線はちょうど4年前に亡くなられた（2016.12.14死去） >>414
国鉄末期には完成が近かった路線でも未成線にした
整備新幹線の現状は国鉄末期に似ていると思うぞ
北陸も長崎も
>>423
うん、財務省主導の開業停止はあり得る
佐賀がゴネ続けるなら、永久リレーよりは未成線のほうがましだと思う >>423
だとしたら、FGT断念しているのだから国土交通省は今の対面リレー開通は違法だと、整備中止させていなければおかしい。
それをしていないということは、対面リレーが違法でないかFGT導入を断念していないかのいづれか。今の六者合意に基づく現状の整備継続を容認しているんだから、将来的にも営業を容認されなければ矛盾だ。 B/C<1 だからただちに違法とはいえないが
やってはいけない公共事業とはいえるだろうな 正味、佐賀県側が折れるしかないとは思うけどな。
というか佐賀県に味方がいなさすぎだし。佐賀県以外はフル規格賛成で一本化してる。
そもそもからして、佐賀県側が、全体意思としてフル規格反対っていうコンセンサスを得らえてない。
佐賀県側の意思がバラバラで、佐賀県内の自治体が公然とフル規格賛成の表明してるしな
武雄市なんか、まさに恩恵を受けまくりだから、公然と知事批判してる >>429
ヌーディストビーチが好きならヨーロッパへ行け >>428
整備新幹線に冷たい視線を浴びせてる面子に肝心要の財務省がいる
フルフルが焦ってるのはタダでさえ建設費高騰でにらまれてるのに建設条件をいくつも破りそうで
いつ大ナタ振られてもおかしくないから >>428は六者合意での参加者を一人として扱っているわけ？
いや素晴らしいね
なら、あと5者が佐賀県負担分を建て替えたらいいではないか？
それが民主主義ってもんだよ 武雄はリレーが一番恩恵あるだろう。もし全線フルになったら速達型は通過して時間1本になるよ。 落としどころはあっただろうけど落としどころを見誤って全部失うパターンへ陥っていないか？ >>432
その佐賀県側が、全体意思としてコンセンサス取れてないって言ってるよね？
佐賀県内の自治体で、フル規格賛成表明してる複数の自治体もいることは調べればすぐでるぞ？
佐賀県経済連はそもそも反対意思表明してない、賛成とも言ってはいないが、フル規格推進会議に人を寄こしてる始末。
おおっぴらに反対って言ってるのは、佐賀県の知事はその周辺だけだ
まるで、佐賀県が全体意思で反対してるなんて、なんで思っちゃったのかわからないけども、君、マスコミに踊らされてない？ >>434
むしろ、態度をはっきりしてない佐賀県内の勢力を国側が切り崩しにかかってる
江北町やその周辺は、備前山口に新幹線が止まらないなら～って遠回しに駅作れみたいなこと言い始めてるし。
佐賀県庁以外の自治体を丸め込んで、外堀埋めて県庁側を拒否できないように追い込んでいってる。 佐賀県議会で、過半数ある自民党ですらフル強行路線の決議すら出せずにへたれた時点で、県民の過半数は全線フルに賛成していないのは明らか。
賛成したら自らの選挙やばいと感じているってこと。 >>435
佐賀県の代表として佐賀県知事が居る
県知事はどこぞの空き菅とは違い、県民の直接投票で決められるからな
佐賀県知事に従えないのなら、佐賀県議を使って県知事不信任を可決するなり住民動員をかけて県知事リコール署名をすればいいだけ
で、今の佐賀県知事を不信任やリコールできるほどの県民意識があるのかね
県知事解職ができるならさっさとやってみよ口先バカID:hcB33pzE >>437
佐賀県民の6割は県のフル反対姿勢を評価しとるからなｗ
敦賀の一件で建設費の大幅増加がバレたし、賛成する佐賀県民はアホですわ >>439
あの数字、フル狂いからは佐賀新聞の誘導捏造扱いして無かったものにしようとしているからねw
自民支持でもフル賛成で全然固められていないのが発覚したのが大ショックだったんだろう。反対しているのは共産だけ、の設定だったからねw >>437 >>438
議会戦略って、そういう強硬とかワンイシュー戦略でやるわけないよ。
ぶっちゃけいって、県民の賛成反対の意思ってそこまで重要じゃない。
仮に県民意思が反対でも、容認させてしまえばいいわけだからね。
その容認させる材料が各市町村や経済連の取り込み。
たとえ知事であろうとも、市町村の基盤の応援の無い知事は長続きしない
県民には票は出してくれても金はだしてくれないからな >>439
知ってる？
政治は世論調査でやってるわけじゃないんだよ？
一般国民は政治の素人だから、そのために政治のプロ集団たる議会がある、これが代議制。
そして、自分でも言われた通り、議会は「反対はしてない」 佐賀県は、フル規格をどうするか立場を明確にすべきじゃないかな？
最低限、県議会で反対決議ぐらいはださないと。
佐賀県は結局賛成なの？反対なの？
反対っていうなら、なぜ反対決議ださないの？ってなってるのが今だからね >>441
市町村長も議員も、エリアの住民から選挙を通して選ばれている。
在来線失くしてまで新幹線ほしいか？は県民の毎日の生活に直結する県民ひとりひとりに身近な問題。
知事が、フル事前アセスメント受け入れろ決議は、不信任と受けとめる問題に位置付けた以上は、ワンイシューの問題に既になっている。
知事不信任成立→議会解散の覚悟があるかを議会に問うて、議員は腰砕けになった。知事の完勝。 >>441
なら次の県知事選2022年12月ないし2023年1月にある（現職の任期は2023年1月10日まで）で決めればいいだけの話
もっとも、2021年7月末までに佐賀県知事にある者が鳥栖－武雄温泉間の経営分離に同意しない限り、
現状のままでは財務省から2022年度分武雄温泉以南建設予算は止められてしまうけど
従って、2月定例会の最終日に留守がオカマから漢になるかどうか首実検されるわけ >>443
フル、ミニは合意できないと知事は議会で答弁している。議会からは、それを否とする決議は出ていない。
県議会はフル、ミニは合意できない現状の上で、五択それぞれの問題点をしっかり洗い出せ決議をしたばかりだろ。 >>442
自民党の坂口祐樹議員が「時間とコストをかければＦＧＴを開発できるのなら、フル規格が着工まで１２年間、
総事業費６２００億円かかるのに比べ、ＦＧＴの方が優位ではないか」とただした。
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/607805
自民の佐賀県議も「FGTのが優位じゃないか？」と言ってるからFGTで良い罠
佐賀県議も政治のプロなんだから文句言うなよｗ 佐賀県が同意しないと造れない物に反対決議しろってどう言う事なんだよ？
佐賀県抜きで建設に反対なら分かるけど
不同意状態で建設不能なのに反対決議しろってさー >>433
速達型は需要低迷のせいで設定されなさそうだね >>416
>>422
「FGT導入までは」と書くと、まるで FGT 導入が条件になっているように見えるけど、実際の六者合意は、そういう書き方ですらない。
六者は「乗り換え」で合意している。というのが素直な解釈。 ミニがダメというのは、
a. 精査していない
b. フル以外は新鳥栖イラネとほざく割には、現状では新鳥栖停車を求める超無能長崎市か長崎県庁バカ
c. 伊賀屋交換設備の設置方法で両案が思い浮かばなかった
のいずれか
博多南駅・幹ハカへ入線させる事と山陽新幹線へ入線させることはともに必要ない
なんなら専用の運転士3名を置き、常時一人を博多駅に居させておけばいいだけ
折り返しのつばめ分を長崎分に差し替え、つばめの800系をN700S系へ置き換えてそれを小倉折返して発着枠を確保すれば簡単に解決する話
山陽新幹線へ直通しないのなら、25m在来線幅車両は必要なく、従来の20m車両でよい
そして20m車両なら高橋以西も改軌すれば、佐世保まで入線できる
上記とフル新幹線12両＝ミニ新幹線15両対応工事（でも制限でミニ新幹線14両）を博多駅11番線・新鳥栖駅・高橋駅に施せば、佐世保－博多分もミニ新幹線側へ振ることができる >>450
1つずつ切り離したいのはよくわかるよ
でも、フリゲの導入がすべての前提となっており、フリゲ導入断念をした場合は全て前提条件を失うため、6者合意そのものが実行不可能になる
1 武雄温泉～長崎間の施設が完成する平成34年度に、当該区間にフル規格車両を投入し、博多～武雄温泉間を走行する在来線特急と武雄温泉駅で乗り換えを行うことにより開業する。
また、その際の乗換利便性の確保のために、対面乗換方式を前提に武雄温泉駅を整備することとし、速やかに着手する。
なお、平成34年度に、技術開発の進捗により本線区へフリーゲージトレインの先行車(以下「先行車」という。)を導入する場合には、
先行車を博多～武雄温泉間を在来線、武雄温泉～長崎間を新幹線で走らせることにより活用する。
2 対面乗換方式とするために必要となる施設(約70億円)については、整備新幹線スキームで整備する。
ただし、武雄温泉駅舎にかかる追加施設(約24億円)及び大村車両基地等にかかる追加施設(約46億円)は、いずれも共通経費として取り扱う。
また、長崎本線肥前山口～諫早間の上下分離時点において、三者基本合意(平成19年12月)に定められた譲渡価格にかかわらず、JR九州は、佐賀県及び長崎県に鉄道施設を無償で譲渡する。
4 新鳥栖アプローチ及び武雄温泉アプローチは、秋頃を目途に開催される技術評価委員会の結果を待って、整備に着手する。
新鳥栖アプローチはフリーゲージトレインの量産車(以下「量産車」という。)導入時に、武雄温泉アプローチは先行車導入時に、それぞれ使用可能となるよう整備する。
5 肥前山口～武雄温泉間の複線化工事は、全線について整備新幹線スキームで整備を行うが、工事は段階的に実施する。
(対面乗換方式による平成34年度の開業時までには、同区間を走行する特急列車及び普通列車の利便性を確保するために必要な区間(大町~高橋間)の複線化を行い、その後順次、全線複線化を実施する。) >>450
国土交通省、長崎、JR九州は、乗り換え固定化で合意したことはありません
むしろ早期の乗り換え解消を要望しているが正しい >>452
別に切り離したいわけじゃないし、切り離しても離さなくても話は変わらない。
> でも、フリゲの導入がすべての前提となっており、フリゲ導入断念をした場合は全て前提条件を失うため、6者合意そのものが実行不可能になる
そんな前提があるなら合意に盛り込むべきだし、盛り込んでいない合意に、国はサインしてはいけなかった。 >>412
B/C<1の場合に、財務省が開業直近年度の関連予算を付けないという
資料か法律か公文書か何かあるのですか？ >>453
FGTを断念していながら対面乗換を受け入れていないなら、そもそも対面乗換の整備や営業を行うのが自己矛盾。
今の六者合意は、FGT断念時の対面乗換の解消を義務付けていない。 >>444
＞（在来線は）県民の毎日の生活に直結する県民ひとりひとりに身近な問題
首都圏や関西圏と違って
日々鉄道利用している人はどれだけいる？
コロナ以前で考えても
主な利用者は高校生の通学じゃないのか？ >>458
免許ない学生の通学や、返上した高齢者の買い物や通院は、県民に身近な問題なんじゃないの？ １時間に1～2本しかない普通列車なんて既に住民の足としては機能してないんじゃないのかね。 佐賀県でもフル賛成派はいるかもしれないけど、建設費払えないところでは一致してると思う。 >>408
そこは、西日本がフル規格車両を鹿児島ルートに乗り入れて相殺するという交渉も可能じゃないかな
本数や両数ではなく床面積で換算すれば、西に有利な条件になるだろうし >>413
それは分かっているが
387に便乗して>>400でミニを推奨しているように見えたから
問題点を挙げさせてもらった >>456
逆にB/C < 1で公共工事を完工させてよい取り決めがあるのですか？ >>450
>>422
武雄温泉～長崎の開業時点では対面乗換というのは六者で合意されている
それで整備が終わりという合意はない
FGT導入が終期だから、導入されなければ対面乗換がずっと続くわけだが
代わりの方式への変更合意を提案したらいけないという合意もないし
提案しないといけないという合意もない
整備区間は博多～長崎(うち、博多～新鳥栖は鹿児島ルートと共用)だが
整備が終わるまで予算を付けて何らかの工事を継続しないといけないという決まりもない >>456
毎年、財務省と国土交通省で予算折衝してるのをご存じないか？
令和3年度予算でも国土交通省の北陸新幹線関連予算増額に財務省が難色を示し
（そもそも国土交通省・JRＴＴの建設費の積算がデタラメすぎる）
JRは貸付料を50年払えと言ってみたら今度はJRが反発している
そろそろ財務省が整備新幹線予算にダメと言いそうな気がする 対面リレーは全線フル整備で将来解消見込みとか、アホヤギみたいな願望をもし財務省相手に国土交通省の役人が口走ったら、新たな合意成立まで予算無しのジャッジが下りそうだな。 >>459
＞返上した高齢者の買い物や通院
そう言う人が電車に乗って買い物や通院しているのか？
しかも
>>444では
県民ひとりひとりに身近な問題 と言っているが
身近に感じるのは在来線駅周辺の住民だけだろ
>>463
九州に不利な条件を付けて、ミニで乗入れろ。と言うのか？ >>470
在来線駅周辺以外の住民は、新幹線に660億プラス上振れ分の税金をつぎ込んで、特急無くした在来線を三セクで県が引き受けるのことに全員が賛成しているとでも？ >>469
別に何も口走らなくても
リレーは B/C<1
新幹線速度のFGTは断念
ミニもフルも工事着工していない
ってだけで、財務省が長崎ルートの予算をゼロ査定するには十分すぎる https://news.yahoo.co.jp/articles/baf542b942f76cbd06f85a1e8d71f9ae3a4ad59a
の佐賀県内の世論調査結果を軽んじるべきではない。
フル推進は、全体でも自民支持層でも十数パーセントしかいない。これは、政治の問題ではなく自分の生活に直結した問題だと捉えられているあらわれ。
また、フル推進と言われている武雄や嬉野でもそれぞれリレーやスパ特が一番支持方式としては高くなっている。 >>472
それはそうなんだけど口走るのくだりは、スキーム無視、願望ありきのルール無視の姿勢を言いたかった。 >>474
新幹線整備費用に税金つぎ込まなければ、そういう二次交通整備に税金活用して在来線の価値をあげることもできるよね。 >>470
ミニの乗り入れを西日本は希望してなくて、新大阪乗り入れはJRQの希望だろう
と思っていたが、良く考えたら、JRQではなく長崎県の希望か >>472
B/C=0.5でも2100億円の便益があって
新幹線速度のFGTが作られなくても、新鳥栖～武雄温泉が永久に手付かずでも2100億円の便益があるはずなのに
何で残り2割の整備(約840億円)をゼロ査定するのに十分な根拠になるんですか？
特に最終年度だけ(280億円くらい？)ゼロ査定するとか意味分からんわ 整備新幹線が国鉄末期のようなデタラメをやらないための歯止めだったんだけど
国土交通省は北陸でも長崎でもやらかして
財務省激おこ状態だから >>467
> 代わりの方式への変更合意を提案したらいけないという合意もないし
> 提案しないといけないという合意もない
うん。変更を提案するのはいいんじゃないかな。提案しなくてもいいし。 >>471
県民の毎日の生活に直結する県民ひとりひとりに身近な問題
↓
↓ それが嘘だとバレたら
↓
在来線を三セクで県が引き受けるのことに全員が賛成しているとでも？
間違いを認めると死ぬ病気なのかね >>473
問1 は フル規格反対を誘導するような設問だね >>481
身近な問題じゃないなんて証明されたのか？
勝手に身近じゃないことにすり替えないでくれる？
長崎が、一方的なすり替えレッテル貼りしか能がないのはいつものことだけど。 >>479
なんたって北海道がもうね
ｺﾋへの支援のときもかなりの批判調だったように思う >>476
みどり、ハウステンボス、貨物さえ残れば鈍行などバスで十分だろ
反対派もそう言ってるに等しい 九州新幹線長崎ルートの新鳥栖-武雄温泉間の整備方式について、与党は「フル規格での整備が適当」とする方向性を示しましたが、佐賀県は在来線の利便性低下や財政負担を懸念し「フル規格は受け入れられない」としています。佐賀県の姿勢を評価しますか。
与党の方に何の説明を付けるんだ？
フル規格という意味が解らない県民のために「九州新幹線と同じ車両での整備が適当」としておけばよかったのは賛成するけど？ >>485
日本には富士山しかないというものすごい発想力だ >>483
＞県民の毎日の生活に直結する県民ひとりひとりに身近な問題
>>458でも書いたが
首都圏や関西圏と違って
毎日の生活で鉄道を使っている人がどれだけいる？
ほとんど人は車利用じゃないのか？
地方圏だと
電車は修学旅行で乗ったのが最後
こう言う人は少なくないだろ >>490
年老いた親の生活や、子供の通学を身近な課題として考えられない、さみしい奴だな。
部屋に引きこもって、周りから面倒見て貰っているお前には分からんだろうな。 >>489
長崎～福岡よりはるかに短い区間なんだからバスで十分というのは佐賀県民の総意だ >>490
Qが輸送量を公表してるのでそちらをご覧になってはどうですか？ >>492
年老いた人は車で家や病院や店へ直接送り迎えしてもらうし、家から駅までが遠いからな。地方ローカル線の出る幕はない。 >>494
直近50スレ遡って読みなおせ、らしいよ >>498
長崎の馬鹿の決めつけ書き込みをソースとした自作自演か。 年老いた親は地方ローカル線が無いと生きていけないのかよ 高齢者の免許返納がすすむ時代に、今ある公共交通機関を自ら切り捨てる自治体はアホだ。 高齢者の免許返納がすすむ時代なら
三セク化をして小回りの効く経営が必要だね 相変わらずの悪口三昧ｗｗ
長崎派 佐賀は北朝鮮だぁ
↓
佐賀派 悪口は言うな
でもその後は相手を罵倒する佐賀ｗｗ 長崎とんでも身勝手理論、いつまでもまともに相手してられるか。 ミニ新幹線
N3系7両編成
K3系と命名する予定だったけど株主から総スカンを食らい、「長崎」のNになった
E3系の60Hz九州新幹線版
ドケチな長崎県庁であったため、枯れた技術のE3系をほんの少し改造
ミニ新幹線14両対応工事と佐世保線改軌工事が行われた
「かもめ」「出島」（どちらとも定期） 博多、新鳥栖、佐賀、肥前山口、武雄温泉
「かもめ」 諫早、長崎
「出島」 嬉野温泉、新大村、諫早、長崎
肥前山口で解結（博多側が出島・長崎側がかもめ）
「みどり」 博多、新鳥栖、佐賀、肥前山口、武雄温泉（在来線側）、有田、早岐、佐世保
不定期「出島」を併結しない限りは、肥前山口で博多側7両を切り離しだが、切り離された編成は稀に定期「みどり」の続行として有田発着で運転される
不定期「出島」併結時は、肥前山口で解結（博多側が出島・長崎早岐側がみどり）
あと1本、臨時として「ちくご」 併結なしの7両運転
熊本－各停－新鳥栖－各停－長崎
当初は「つばめ」「出島」として分けられていたものの、「紛らわしい」とのことで一緒になった
そのため、長崎新幹線部分（ミニを含む）では号数が逆（下り偶数・上り奇数）となる
このため、在来線特急は消滅したものの博多－肥前山口間には陰スジ(A15・最高120km/h)は1本/時入れられており、
これを使って団体臨時列車や超繁忙期特急「いたてくっ」（博多－佐賀。885系2連12両(連結器カバーを外すため専用)、新鳥栖通過）や臨時快速「バルーンさが」（813系4連12両、新鳥栖通過）が運転される >>447
そんな議員個人の感想を張られても…
佐賀県議会としての反対決議はださないんですか？
佐賀県は反対じゃないの？
佐賀県以外は全部賛成で一本化してるんだよ？
佐賀県だけが、反対なのか賛成なのか明確化してない。知事だけが反対って言ってるだけ
議決一つだしてないのに、佐賀県は反対！と取るのは無理がありすぎる まー佐賀からしてみたら、フル直通は長崎への観光客のために自分の県民に不便を強いる事になるのだから反対して当たり前だよな
そして長崎県民も、フル直通しても特に旨味は無いだろう
工事関係者と一部の観光業者以外は >>509
自分が食えない飯には灰でも入れろ ってかｗｗ まー佐賀県が反対意見を出すのは、FGT正式断念の公文書が出た後だろうよ
今の段階ではFGT開発前提で工事やってる訳だからね >>509
佐賀に旨味がないとか頭大丈夫か？
本州と直通することがどれだけのメリットか想像できないとか…
佐賀のあの広大な平野部は、本州企業にとっては宝の山だぞ
交通インフラ次第で化ける可能性はあるし、化けたのが熊本県 どこまでも愚かな長崎。フルについてはルート含めた基本計画すらまだない状態。どうあがいても30年はリレー。隣県に行くのにすら乗り換えあり値段これまでの2倍時間はこれまでと大差ないリレー新幹線を使うことになる。その状態では産業の衰退、労働生産人口の流出は加速するぞ。30年後人口30万人を切りしかも高齢者しかいないどん詰まり都市にフル新幹線はいるのか？ >>510
県民の利益を第一に考えるのは長の当然の勤めでは？
最初っから佐賀はフル直通反対の立場なのに、ゴネてるのは長崎でしょ？
佐賀にフル直通を納得させるだけの提案もしないで自分ところの利益だけを追及してるんだからさ、長崎は >>513
その流出する根拠って何？
鹿児島や熊本は新幹線ができても流出しなかったし、むしろ流入が増えたんですが… 30年リレーのところに人や産業が留まってると思うの？ >>512
俺に言うなよ
旨味が無いと判断してるのは他でもない、佐賀県知事だろ？
在来線問題を受け入れてでも旨味が充分有るのならとっくに賛成してるんじゃね？ 新幹線のメリットデメリットなんて、鹿児島ルート新鳥栖駅でリアルなデータもっている佐賀県に、なんで長崎が上から目線で胡散臭いメリットだけを語れるんだろうな。デメリットは一切語らないし。 >>517
だから、佐賀県議会は協議推進決議だしたんじゃない？
佐賀県議会は賛成とも反対とも明確化できないヘタレだけども、反対一辺倒の知事にはもっと国と話し合えという決議はだした >>515
現在長崎は人口現状国内No.1ですな
そしてコロナで観光業もダウン、某大手企業も仕事無くて…
長崎は端っこ過ぎて物流弱者なのよね
果たしてフルが直通したからと言って、どれだけの企業が長崎に進出してくるものか… >>516
リレーつばめ時代に流出増えたなんて聞いたことないんだが…
あと30年ってなんや？ 政治決着、計画策定、工期考えたら最低でも30年。50年や永久になることもあるわな。 >>520
だから手を打ちたいんだろ
何もしなかったら、それこそジリ貧
長崎の主要産業の造船も再編が進んでるし、再編させるなら猶更本州との移動の手段確保は急務だぞ >>510
なんか間違ってない。
費用負担しない、在来線分離認めないと言ってるだけだろ。
長崎県が費用負担するって言っても通さないっていうならわかるけど。 >>524
タダでも要らない（＝それ相応の見返りが必要。言わせんなよ恥ずかしい）って言ってる >>519
うん、だからそれは佐賀が今後話し合って決めていくのだろうね
その結果佐賀がフル直通賛成するのであれば少なくとも決定権持つモノ達の意見が一致する訳だからそれはそれで良いんじゃないかな？
個人的には新幹線不要派だけどあくまでも一個人の意見だからね
あまりにもフル派のやり口が「無理を通せば道理が引っ込む」的過ぎて、オトナのやる事かと思っちゃいましてね 長崎市に発展余地なし・日本とは違う独特の思想風習で嫌がられる・化外の地
坂ばかり・自動車ないとだめ・市街地で車庫付物件は家賃が跳ね上がる・路面電車はごくわずかな地域だけ・不正規のオンパレード
だから、長崎市より大村市の方が発展余地＋比較的平坦があるため、そっちへ移っている
https://www.pref.nagasaki.jp/shared/uploads/2020/04/1588049591.pdf 見返りよこせというか、在来線分離をしないならって前提条件はっきりしているじゃん。 もし、クラウドファンディングで新鳥栖～武雄温泉のフル費用募集されたら、みんないくらまで出す?
リターンは枕木に名前刻印とか換金できないものだとして。
俺は5千円くらいかな。 >>523
再編？
最早諦めてる感じがしますけどね >>527
手続き的には佐賀県側には不備ないからな。
そこが佐賀県知事と県民の引っかかるところだろ。
ただ、議会と佐賀県経済界の動きを見る限り、こっちは賛成派で間違いない。
表立って賛成とは言わないまでもな。
佐賀県が知事とその周辺以外はほぼ賛成に回り始めてる、そのやり方が懐柔なんだから思うところがあるのは理解はできる。
押し通されそうになってるんだから猶更だろう >>528
フル派の願いが叶ってフル全通する頃には、県庁所在地が長崎から大村に変わってるかもなあ >>530
新幹線のどこの枕木
今、新幹線はほとんどスラブ軌道だけど >>532
カマカマいわれて恥ずかしいなら、最初からチンチンちょん切れバーカ >>521
今晩佐賀県知事が長崎市長されて、明日に長崎の傀儡の新しい知事がフル新幹線大賛成と言い出したとしても、長崎が博多とフルで繋がるのは３０年以上先だということ 知事もなまじお勉強ができた秀才君だから土建屋利権を馬鹿にして意固地になってる
国体の準備も碌にできずどうするんだろうね
コロナで伸びて内心喜んでるだろう >>536
そんなにかからん。
知事も結局折れて、フル規格容認に傾くのはもう既定路線
そうでなければ、議会が知事に国とのフル規格協議を決議なんてしない
もう外堀はほぼ埋まってる
15年とかからず開業ってコース >>532
まあ、佐賀全体の意見がどう転ぶか次第でしょうなあ
多分長崎よりも佐賀の方が真剣に考えてる風ではある
長崎も新幹線断然賛成！と言ってるのはごく一部で、ほとんどは無関心
長崎・諫早・大村以外の市町村は出来ようが出来まいがほぼ無関係な地理だし
県としての一体感に欠けるのねえ、長崎は >>536-537
チョンの思考回路はその程度のものか >>514
県民の長だから県民の利益は考えるが
全体の利益は考えない。ってか >>538
ルートすら決まってないのに15年でできるわけねーじゃん >>541
佐賀県知事の発言からはそう取れますな
そもそも全体の利益があるのかどうかも怪しげですが >>538
並行世界からの書き込みご苦労
あ、そのような事実はこちらの世界ではないから
>>541
全体としても長崎にフル新幹線を入れる必要はない
20mミニ新幹線で充分
もしフル新幹線をやりたければ、諫早－長崎間の新幹線設備を請求書付であげるから、それを使って3セク新幹線を作って遊べ >>541
全体の利益を考えるのは中央政府の仕事。
県内の利益を最大化するのが県の仕事。
現状のスキームでは、県の意向は無視できない。 現状で言うとコロナと北陸で計画凍結から再開が３０年先送りの可能性も出てきた >>512
北九を忘れないであげてよ。
羽田を除く本州と便利になってもどうにもならなかった。 >>545
現状のスキームでなくても埼玉県内では大苦戦したんだし、
千葉県内では市・町レベルで強く反対されてどうにもできなかった。 新幹線出来ても衰退してるのは青森や鹿児島あたりが証明してる
あっても無くても衰退するなら、建設しない方がマシだ罠ｗ
次世代への負の遺産にしかならん 流石に15年は見通し甘過ぎでしょ。反対が強い地域の用地買収は困難を極めるよ。成田空港なんか国自治体が建設決めてから60年経っても用地買収完了してないからな。 >>552
佐賀はなわ空港に改名した方が知名度が上がりそうだな >>553
反対と言っても税金投入に反対であって、騒音で反対じゃないからな そもそも県が建設に同意したなら、その時点で個人が反対する必要はないんだし ソースなしでさも事実のごとく言ってるやつはただのバイアスかかってるおとぎ話にしか聞こえないから面倒でもちゃんとリンクくらいは貼れよ オイルショックの時の東北凍結みてえにどっか凍結ったら長崎一択だろうしな
北陸の予算あんな事になってんのに同時着工とか無茶だろ >>549
青森市も鹿児島市も人口減少だものなあ
鹿児島市は川口市にも抜かれたんだっけか >>548
＞埼玉県内では大苦戦
それは代々木派ほかの「活動家」によるバイアスがかかってる
掛け値なしに勝ち取ったのはニューシャトルだけで低速走行は地下トンネルが建設困難との判断から
市街地を縫う高架に転じた副作用であって極左の妨害によるものではない >>541
全体の利益を考えた挙句国鉄の分割民営化に踏み切った＝全国鉄道網維持の事実上の放棄なわけで >>552
佐賀空港は乗り入れ枠パンクしてる
板付空港の代わりに貨物便メイン引受空港。
旅客はほぼオマケみたいな扱い。 >>542
大まかなルートは非公表ながら佐賀県側に通知したらしい
江北町の町長がルートと停車駅に不満言ってる
トンネルだらけの敦賀以西の新幹線がルート決まってから15年かからずの工程から、これよりかかるとは思えない ミニ新幹線側
新鳥栖－<在来線の肥前立石信号場(新設)付近から在来線流用>－上峰信号場(新設)－佐賀－肥前山口（中線1付）－武雄温泉（ほぼ高橋駅の西側だけど武雄温泉駅新幹線駅構内として扱う）
新鳥栖－武雄温泉間37分
博多－長崎間1時間21分（嬉野温泉・新大村通過時）
博多－佐賀間31分
普通電車だけの間隔
鳥栖－10分間隔－佐賀－20分間隔（唐津線並走）－武雄温泉
これに特急を組み合わせると、佐賀以東15分間隔・佐賀以西30分間隔 >>564
はいはいオタクのいる世界と現実は違うから 佐賀がフルを受け入れは規定路線、外堀は埋まっているとかほざいてる、自分に都合の良い妄想の世界にはまりすぎなやつの戯言だもんな。
佐賀県は、逆に全線フル妥協を受け入れできないとこまで踏み込み済み、退路を絶っているだろ。 >>523
造船みたいな一案件に何年もかけるような産業で、移動時間の数時間なんて何の影響もないだろ >>567
あのね、知事はもう国とは話合わないって宣言してたんだよ？反対だから。
それに待ったをかけて、協議決議だしたのが佐賀県議会。
国との協議に知事が引きずり出されてんのよ
これは妄想でもなんでもない現実。新幹線反対を表明してるのは、もう県知事だけ
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/574532 >>569
やっぱり事実ねじ曲げ妄想病でしょ。
県議会決議なんかのはるか前に、「幅広い協議」を佐賀県は国土交通省とはじめているんだけど。幅広い協議を打ち切ってもう話し合わないなんて宣言したソースを出してみろよ。
県議会は、国土交通省ゴリ押し事前アセスメント(幅広い協議開始前文書によると、環境アセスメントは整備実施前提)を受け入れろとの決議をやろうと息巻いたものの、腰砕けで「よく話し合え」で何とか決議を出しただけ。アセスメント受け入れろが消えた所がポイント。議会に言われんでも、幅広い協議は継続中だ。 >>567
自分の考えとは相反する事象が発生してるのに、それを見ようとしないその態度はよくないと思うよ。
他人を妄想と断ずる前に、まず自分が妄想に囚われてないか考えなおした方が良い。
議会の協議決議に基づいて、10月に協議入った
2020年1月 協議しない
https://mainichi.jp/articles/20200123/k00/00m/040/053000c
2020年8月 協議推進議決
https://www.asahi.com/articles/ASN9Z6S9RN9ZTTHB00G.html
2020年10月 協議再開
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/591154
知事側や県側の態度がどれだけブレてるかよくわかると思う 幅広い協議開始前に、開始前の前提条件を整えていたことも知らないアホだということは分かった。 衰退県の断末魔。一発逆転の賭けに周りの冷たい視線も気付かないんだろうな。いつのまにか自分たちの生活路線をかけられていた県民にとっても負ければたまったもんではないよね。同情はするが… しっかりタダでも要らんと認識させた上で、プラスがあるようであれば受け入れなくもないよ～ 佐賀県は急ぐ理由が全くないよ～
の過程だろな
んで、長崎新幹線に佐賀にもメリットがあるようにつくるのは難しいので、そんなんじゃいーらねっ、っと言われて終了だろw >>572
2020年2月、幅広い協議開始に関する照会は、都合悪いからカットしたんだろ。 >>574
国交大臣とも会ってないんだけど？
従来姿勢ではなく、協議しないってのがもともとの佐賀県の姿勢だったんだよ
https://response.jp/article/2020/06/29/336045.html
しかも理由が体調不足だからね。小学生の仮病じゃあるまいし。
幅広い協議をってのが、そもそもからして佐賀県の言い訳
それに議会が業を煮やしたから協議推進決議を出したってのが事の顛末 >>577
2月からじゃ従来の姿勢じゃないでしょ。
で、その後協議入りしたんですか？
知事は国交大臣との面会を体調不良を理由に拒否してるんだけど？ >>579
お前が貼った記事に、幅広い協議の中で～とか書かれているの、意味分からないのか？
幅広い協議は、県議会が環境アセスメントでどっちらけ決議なんかやるはるか前に始まっている。 >>580
それ10月の記事だろ。時系列整理してるのに、なぜそれを無視するんだ
1月、6月と県は協議を無視し続け、8月に議決でて、仕方ないから10月に幅広い～とかいけしゃあしゃあと抜かしてるのが佐賀県 >>582
その佐賀県自称の幅広い協議とやらだが、6月の国交大臣との協議を知事は拒否してるが？
幅広い協議ってなんだっけ？ >>582
もう一度整理しなおそうか？
1月、佐賀県知事は協議拒否
2月、幅広い協議をと佐賀県は提案
6月、佐賀県知事、国交大臣との協議を拒否
8月、佐賀県議会、国との協議推進を決議
10月、協議再開
佐賀県ブレまくりだろうに >>581
2020年6月、幅広い協議開始に伴う大臣コメント記事。検索して直ぐ出てきたアドレスを貼る。自分でも幅広い協議の経緯位調べろよ。今年の話しだぞ。
https://s.response.jp/article/2020/06/10/335465.amp.html >>585
それ、6月10日の記事だよね
国交大臣との協議を拒否したのは6月29日
佐賀県は協議するんじゃなかったの？
佐賀県は協議しないから県議会で議決がでたんだよマヌケ >>584
> 自分の考えとは相反する事象が発生してるのに、それを見ようとしないその態度はよくないと思うよ。
> 他人を妄想と断ずる前に、まず自分が妄想に囚われてないか考えなおした方が良い。
そっくりお返しする。
そもそも、幅広い協議の実施提案が佐賀県としていることが間違い。さっき貼った事前確認文書にも、国土交通省からの提案だと名機されている。
2月は、提案された幅広い協議をはじめるにあたっての前提確認照会だ。フルありきではないことの担保なければ受け入れられないのは当たり前。
お前のまとめの時系列、めちゃくちゃ。 >>588
いやお前がめちゃくちゃだから
6月10日に佐賀県は協議するっていったんでしょ？
で、6月29日に協議を拒否したことについてはどう思うの？
自分に都合が悪い事だからっていつまで無視し続けるの？ さっさと中止しろよ
コロナ対策でこんなところに使う金なんかあるわけない 幅広い協議2回目は7月15日。長崎のバカは、都合悪い事実は全て無かったことにする。
https://www.47news.jp/4996363.html >>591
トップ会談いつになったらするんだよ
知事はいつまで逃げ回るつもり？知事は協議にいつまでたってもでてこなかた
知事に対する議決が8月に出てるんだから >>593
次のステップは幅広い協議の結果出てからだろ。何のために方式フラットな協議やっていると思っているんだ。
今最終会談やっても、「フルミニは合意できる環境にない。スパ特、FGT、対面リレーなら合意できる」の県議会公式答弁と同じ回答するだけ。よく話し合えが、議会からの決議だろ。幅広い協議でよく話し合っているところだ。 >>594
トップ会談することは結果できてからだけじゃないが？
協議始める前からでも、協議約束のためにトップ会談するのが一般的。
その最初のトップ協議を拒否してるのが佐賀県知事なんだけど？
自称幅広い協議といいながら、やる気がないのではと危惧したからこその、佐賀県議会の知事に対する協議推進議決だろうに。
今、佐賀県内でフル規格の賛成が41%、反対が49%と、賛成が徐々に増え始めてる。
経済界、議会で賛成派が多数、市町村レベルでもフル規格容認が増え始め、知事が孤立無援に追い込まれ始めてることは留意する必要がある 嘘つきはチョンの始まり
チョンはうその始まり
2019
10.28 佐賀県知事・国交大臣会談（1回目）。その後で佐賀県知事・パンダ鉄道局長面談（1回目）
12.11 佐賀県知事・パンダ鉄道局長会談（2回目）。その後で、佐賀県知事・国交大臣会談（2回目）
国交大臣から「幅広い協議を行いたい」と申し出
2020
01.16 佐賀県地域交流部長・国交省幹線鉄道課長面談
国交省：1月中には可及的速やかに協議に入りたい
佐賀県：提案を分析、整理する
01.22 佐賀県知事定例記者会見
「1月中の協議入りは到底考えられない」
02.12付 佐賀県、国土交通省鉄道局幹線鉄道課長あて文書照会
02.14付 その回答
02.18 国交大臣記者会見でブチ切れる
それが昨年１２月の末の話だったので、年明け早々にも実務的な建設的な協議に入れると思ったところでありますが、
残念ながら、現状は手紙のやり取りみたいなことが続いているということは、率直に申し上げて、非常に理解に苦しむ状況であります。
これは知事と私の信頼関係で始めていることでありますから、その我々の信頼関係を損ねるような形での事務方のやり取りというのは、理解できない。
ですから、何か確認されたい点があるのであれば、知事から直接私に話があることが大事なのではないかと思います。
この手紙のやり取りの中で、フル規格を前提としないのかとか、何を今更そんなことを確認しているのかと、
そもそも昨年の２度目の会談の中で、そういう前提の中で腹蔵なく何でも話し合いましょう、よい知恵を出せるようにしましょうということで、
結論がどうなるかみたいなことを事前のやりとりで確認を取るというのは、私は非常に違和感を感じます。
https://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin200218.html
02.19 佐賀県知事
もう一回文章協議を行うよう指示 >>595
> 8月、佐賀県議会、国との協議推進を決議
> 10月、協議再開
>
6月と7月に協議実施していても、8月の議会決議を受けて10月に協議再開しているんだね。
ちなみに、7月の協議のあと、国土交通省は事前アセスメント受け入れろしか言わない状態に変貌したから、フラットな幅広い協議なんか開催できる状態じゃなかったからね。
一体いつになったら、佐賀県の幅広い協議休止、協議拒否宣言のソースはでてくるんだ？
7月の協議終了してから県議会決議の間に、そんな事実があったんだろ？お前の頭の中の妄想世界では。 >>595
フル規格賛成4割越えのソース無し。妄想願望をもっともらしくぶちこむのはやめろ。
まず、六者協議の中断ソースを出せよ。 >>598
自己訂正。六者協議ではなくて幅広い協議。 2020
02.25 国会委員会分科会にて国交大臣、計画の白紙撤回を否定
02.27 佐賀県議会定例会にて佐賀県知事、「フル規格やミニ新幹線は数年で議論するような簡単なものではない」
03.02 佐賀県議会定例会にて佐賀県知事、「（国交大臣が昨年１２月の）会談の雰囲気とは全く違う人がしゃべっているよう。なぜそんなに急ぐのか疑問に感じる」
03.13 佐賀県議会の佐賀空港・新幹線問題等特別委員会で県側「スケジュール盛り込まぬ」
03.16付(03.13) 佐賀県、国土交通省鉄道局幹線鉄道課長あて確認文書（案）送付
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00373493/3_73493_163232_up_a536rg3g.pdf
03.18付 その返答
https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00373543/3_73543_163627_up_tko71v1t.pdf
加えて３月中の協議入りのため鉄道局長が知事を訪ねて説明する考え
同日 佐賀県知事、上記を受けて「日数がない」と鉄道局長月内訪問を拒否
03.19 佐賀県知事に対して自民党佐賀県議団は、国土交通省から求められている「幅広い協議」に、早急に応じるよう要請
同日 佐賀県、国交省に対して3月内の訪問固辞と4月に入ってから県地域交流部として聞くと返答
03.31 （佐賀）県フル規格促進議員の会、佐賀県に要望書提出
★このころは武漢肺炎で会談協議どころではなくなる★
05.13 佐賀県知事・パンダ鉄道局長会談（3回目・電話のみ）
次回会談についての日程調整のみ
06.05 佐賀県庁で事務方同士の会談
その場で佐賀県側が協議入りを口頭で認める
06.16 国交省鉄道局幹線鉄道課が佐賀県へ「「幅広い協議」の対象となる５つの整備方式の全てに対応できる環境影響評価の手続き」について、送付提案
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000088.html
同日 佐賀県地域交流部長が国交省へ「同意できない」と電話で拒否
06.17 佐賀県議会で県地域交流部長が再度受け入れ拒否と答弁
06.18 佐賀県議会で佐賀県知事答弁
「常識ではアセスは事業実施するためのもの。県はフル規格とミニ新幹線には合意していないのに、どうしたのか」
「協議の場があるのに別ルートで提案が来たことに驚いた。真しん摯しに議論する場ができたので、チャンネルを一つにして正々堂々、オープンに議論を戦わせればいい」 行政手続き上は佐賀に瑕疵はない。長崎はヤクザ並のルール無視。国交省はこの件の担当者は基本事項を見落とす公務員と思えないぐらいの無能。 2020
06.18 別件で国交大臣が来県と通告があったけど、佐賀県知事は会わないと国交省へ拒絶回答
06.19 国交大臣記者会見
「最終的な日程を詰めているわけではありませんが、佐賀県にも参りたいと思っておりますので、そうした会合には県知事へおそらく出席の御案内を出すことになると思いますし、
もちろん機会があるのであればお会いしたいと考えております」
06.23 国交大臣参加の観光関連事業者と意見交換会へ佐賀県知事引っ張り出しに失敗と国交大臣が公表
06.24 国交大臣、嬉野まで来たけど空振り・佐賀県知事、国交大臣と1対1の会談を設定したけど空振り
07.03 国交大臣記者会見
「一部報道で、「知事が面談を避けた」との報道があったと聞いておりますけれども、今回の公務出張中に知事とお会いする予定は当初からございませんでしたので、「知事が面談を避けた」という認識は、私は持っておりません。」
07.09 佐賀県知事が経産省内で、パンダ国交省鉄道局長（国交省）の押しかけを受けるも受け流し
07.15 佐賀県庁で事務方同士の会談
佐賀県側、再度「５つの整備方式の全てに対応できる環境影響評価の手続き」を拒絶
07.31から 国交省側から2023年度着工ができなく残念だとの声明が多数流れる 2020
08.20 自民党佐賀県議団総会で、「フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）開発など在来線の利用を模索しつつ、フル規格で整備した場合を想定して議論を進める」とする今後の方向性を取りまとめ
09.02 佐賀県議会新幹線問題対策等特別委員会開催
https://www.pref.saga.lg.jp/gikai/kiji00359078/3_59078_185489_up_bycmdqje.pdf
国交省、新幹線用フリゲ開発していないとほざいてしまう（だめじゃん）
09.11 国交省、佐賀県議会へ文書提出（国交省に提出したとの発表なし）
09.14,15 佐賀県知事、佐賀県議会にてアセス何度目かの否定
「佐賀県はフル規格に応じておらず、アセスに同意することはあり得ない」
09.17 自民党佐賀県連、佐賀県知事へ要請書を手渡し
「自民県連は政権与党であり、山口県政を支えていかねばならない。（党推薦の）責任を持って知事選を戦った。県民の期待に応える県政のかじ取りをしてほしい」＠留守茂幸自民党佐賀県連会長
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/576062
内容要約：国土交通省から提案された複数の整備方式に対応するアセスに国交省と期限を定めずしっかり協議したうえで、同意するよう求める
県知事回答「佐賀県と県民の今と将来をひたすら考えて対応していきたいと思う」のみ
09.30 佐賀県議会、自民党などが提出した県に国土交通省との協議を積極的に進めるよう求める決議案を賛成多数で可決
複数の整備方式について議論する上で、必要な数字や条件が不足していると指摘し、「県民が幅広く議論できるように、アセスの実施をはじめ、さまざまな可能性を想定しながら、国交省との協議を積極的に進める」ことを県に求めた
結局、期限を切ることもアセス受け入れも入れられなかった
同日 佐賀県知事、アセス受け入れについて「もう答えている」とダメ出し拒絶を行う 2020
10.23 佐賀県庁で事務方同士の会談
国交省が意味のない資料を出すもすぐに佐賀県側に見抜かれ、全くの平行線
あとは「佐賀県抜きで話をしようぜ」と国交大臣がほざいた程度 >>567
あのね、知事はもう国とは話合わないって宣言してたんだよ？反対だから。 ←そんなものはない
それに待ったをかけて、協議決議だしたのが佐賀県議会。 ←ほとんど玉虫色のやつを2020.09.30にね
即行「もう答えている」と一蹴されたけど
国との協議に知事が引きずり出されてんのよ ←それどころか佐賀県抜きで話進めようぜと国交大臣がほざくありさま2020.
また、併せて、西九州ルートの関係者である長崎県やＪＲ九州との間でも協議を行い、それぞれ検討を進めてまいりたいと考えております。
国土交通省としては、大原則でありますが、全国の新幹線ネットワークをしっかりつなぐことが、地方創生並びに防災・減災等の観点からも有用であると考えており、
佐賀県のみならず、九州地方、西日本地域のこれからの未来にとって、どのような整備のあり方が望ましいか、議論をしっかりと積み重ねてまいりたいと考えております。
https://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin201027.html
これは妄想でもなんでもない現実。新幹線反対を表明してるのは、もう県知事だけ ←能書きはそれだけですか？
2020年1月 協議しない ←1月中が外れているな
2020年8月 協議推進議決 ←9月末ですね
2020年10月 協議再開 ←何の？ 10.23に3回目の事務方協議があったけど
協議しないって言ってた 知事か佐賀県の発言に一貫性がない ←いつ
国交大臣とも会ってないんだけど？
従来姿勢ではなく、協議しないってのがもともとの佐賀県の姿勢だったんだよ ←2019年に会っているけど >>607
>2019年に会っているけど
協議拒否を表明したのは2020年1月
その後の6月の会談は拒否
知事、協議をしないといってたら、6月に突如再開方針へ
かと思ったら、6月末の国交大臣とは会わず
ブレてるよね >>607
あと、2020年8月の議決は9月なのはその通り
8月は審議入りだったね、そこはすまない、勘違い 知事、協議をしないといってたら、6月に突如再開方針へ
かと思ったら、6月末の国交大臣とは会わず
ブレてるよね
ブレてねーじゃん >>607
それでだ、能書きだとか好き勝手言ってくれてるけど、結局佐賀県の態度はどうなってんの？
知事しか反対って言ってないんだが？
議会は議決こそでなかったが、話合いしろなんていい始めて、賛成って言ってるようなもの。
佐賀県は結局内部はばらばらで、賛成なのか反対なのか結論を一本化できてない現状なのは否定できまい？ >>ID:c7/KcOPQ
しかも理由が体調不足だからね。小学生の仮病じゃあるまいし。 ←観光関連事業者と意見交換会に県知事出席が必要な理由がない
幅広い協議をってのが、そもそもからして佐賀県の言い訳 ←国交大臣が2019.12.11に言った事だけど
https://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin191213.html
佐賀県の山口知事との対談は１１日で２回目で、１回目は、これまでの本件についての佐賀県の責任者としての率直な御意見を聞いて、
２回目として、私の方からは、佐賀県の意向はよくわかったので、それを踏まえながら幅広く具体的に協議を進めていきたいので、そうした場を作りたいということを申し上げたところです。
それに議会が業を煮やしたから協議推進決議を出したってのが事の顛末 ←何の？
2月からじゃ従来の姿勢じゃないでしょ。で、その後協議入りしたんですか？ ←2020.6.5からしているけど
知事は国交大臣との面会を体調不良を理由に拒否してるんだけど？ ←おたくだって同日に県知事との1対1を蹴ってるし
それ10月の記事だろ。時系列整理してるのに、なぜそれを無視するんだ
1月、6月と県は協議を無視し続け、8月に議決でて、仕方ないから10月に幅広い～とかいけしゃあしゃあと抜かしてるのが佐賀県 ←回答済み(>>607)
もう一度整理しなおそうか？
1月、佐賀県知事は1月中の協議拒否
2-3月、幅広い協議開催の詰めを佐賀県と国交省の間でやり取り
6月上旬、幅広い協議開始
6月下旬、関係のない観光意見交換会で新幹線の話題を出そうとしたから、県知事拒否
しかし、1対1の会談を国交大臣拒否
9月末、佐賀県議会、国との協議推進を決議
10月、幅広い協議3回目。ついに国交大臣、佐賀県抜きで協議をしようぜと言ってしまう
ID:c7/KcOPQブレまくりだろうに
国交大臣との協議を拒否したのは6月29日 ←それ国交大臣が「かなしかったニダー」と叫んだ日
佐賀県は協議するんじゃなかったの？ ←国交大臣は協議するんじゃなかったの？
佐賀県は協議しないから県議会で議決がでたんだよマヌケ ←細田君と会談するための手土産みたいなもの >>610
え、なんで再開するって言った矢先のトップ会談拒否してるのよ
ブレてないとこんなことできませんが… >>612
>県知事出席が必要な理由がない
そんな道理が通るわけないだろｗ
それこそいったら、国交大臣が来る理由もない
なのに、わざわざ国交大臣が来た、それに対する回答が体調理由 6月に国交大臣との話し合いを拒否したのは今年の話だぞ
https://response.jp/article/2020/06/29/336045.html
引用開始
佐賀県知事とは会えず…赤羽国交相が九州新幹線西九州ルートの整備区間を視察
2020年6月29日（月）17時38分
武雄温泉駅で九州新幹線西九州ルートの説明を受ける赤羽大臣（手前）。
赤羽一嘉国土交通大臣は6月26日に開かれた定例会見で、6月24日に行なった九州新幹線西九州ルートの視察について、記者の質問に答えた。
同ルートの新鳥栖～武雄温泉間については、整備方式を巡って国と佐賀県との協議が始められようとしているが、その前に国交省が示した5つの整備方式に対応できる環境影響評価への手続き着手に、佐賀県が「フル規格ありきではないか」と反発。協議の成行きに不透明感が増しつつある。
そのような状況で行なわれた今回の視察は、「GoToトラベル」キャンペーンに絡んだ観光関係事業者との意見交換を兼ねたものだったが、望んでいた山口祥義佐賀県知事との面会は、知事の体調不良を理由に実現されなかった。
赤羽大臣は、佐世保線の特急で佐賀から武雄温泉まで移動し、フル規格で整備中の武雄温泉～長崎間にある武雄温泉駅（佐賀県武雄市）と、仮称・嬉野（うれしの）温泉駅（佐賀県嬉野市）を視察。
2019年8月に発生した大水害で被害を受けた六角川が、佐世保線の近くを流れていることについて「佐賀駅から武雄温泉駅の間はほとんど水田の中を走っているような状況で、加えて横に天井川的な河川が走っていて、
水があふれるとおそらく鉄道は不通になるような状況になってしまうのではないかと大変心配したところです」と述べた。反面、高架化が進んでいる武雄温泉駅周辺ではそのような心配がないとして、在来線改良の必要性を引合いに出し、災害に強い新幹線の効果を強調した。
また、佐賀県の観光関係者との懇談でフル規格による整備を希望する声が強かったこと、長崎と関西がつながることに大きな効果があることにも言及し、「フル規格、新大阪直通ありき」に反発する佐賀県を牽制。
今後開かれる協議については、国と佐賀県が対立するものではなく「案件を両者が知恵を出し合って解決するため」のものであるとして、佐賀県に対し環境影響評価への手続き着手に理解を求めた。
《佐藤正樹（キハユニ工房）》
引用終わり >>612
結局、佐賀県は知事しか反対と言ってこないから、佐賀県の中でコンセンサス取れよって話にしかなってないだろ
佐賀県政は知事一人で動かしてるわけじゃないぞ
佐賀県議会、佐賀県内市町村自治体、佐賀県経済界、知事以外の誰かが反対と言ってきたか？
言ってこないだろ
反対というなら、議会なり経済界なりの意見集約してからこないと、自治体の総意としての議論が進まない >>614
何だか一人で妄想押し付けようとしてるけど、佐賀県が7月の幅広い協議実施以降に幅広い協議の打ち切りを宣言したソースはまだ？
一度打ち切らないと、県議会様の決議を受けて協議再開できないんだが。 >>614
体調不良は大臣の方だっただろ
夜の会食を設定したのにって公明党議員が嘆いてたとかで
嘘つき >>617
おいおい、1月に知事が表明してるでしょうに。
で、6月に再開すると言っておきながら、知事はトップ会談拒否
この事実はかわらないぞ？
で、君は世論調査の賛成41%について、人を捏造だの妄想だの言いきったことについての感想をどうぞ >>618
望んでいた山口祥義佐賀県知事との面会は、知事の体調不良を理由に実現されなかった。
https://response.jp/article/2020/06/29/336045.html
嘘つかないでくれませんか？ >>616
県知事も佐賀県連も考えは同じ
660億の負担と経営分離は受け入れられないで一致してる
協議なんか意味無い、佐賀の負担を無くさない限りフル建設は出来ない ID:c7/KcOPQはまず>>615を見ようか
これが理解できないのでは、6月29日に拒絶したとかほざかれても、全人類口ぽかーんだから >>620
他の記事は大臣の体調不良だけどな
それ言い出したら公式は面会予定ないかったと大臣言ってるけど
逃げてもないとおっしゃてるけどな
https://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin200703.html >>619
お前は嘘つき。何にも根拠を示せずに、事実誤認も訂正しないバカ。
さっさと、7月の協議のあとで協議一度打ち切った事実のソースをだせ。それを出せない限り、お前の発言の信憑性はゼロ。
サガテレビの世論調査とか、最新ではないし調査対象母体も不明。佐賀県全体なのか嬉野なのか。更に最近増加傾向とは、動画でもコメントない。反対の方が多いとはコメントあったがな。 >>622
経営分離しないっぽいよ
https://tabiris.com/archives/nagasaki-heiko/
これで議会は反対する理由がなくなったね
議会の方もフル規格推進、在来線存続で動いてるっぽいね
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/604953
なくなる特急を快速等で保管するみたいな案がでてるらしいけど、細かい話までは知らない >>620
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/539663
佐賀新聞 2020/6/27 6:30
佐賀県の山口祥義知事は２６日、県内を視察で訪れていた赤羽一嘉国土交通相からの申し出で、２４日夜に懇談する予定だったことを明らかにした。
赤羽氏の体調不良でキャンセルになったが、「じっくり時間を取って（九州新幹線長崎ルートについても）ちゃんと説明しようと思っていた」とし、面談を避けていない点を強調した。県庁で記者団に述べた。
国交省は、２４日に嬉野市で開いた観光関連事業者らとの意見交換会に山口知事を招待したが、「知事は所用があって出席できない」と説明していた。
山口知事は、出席しなかった理由が所用ではなく「（会の）組み立てからみて、素直に受け止められなかったからだ」と話した。
不参加を回答した後、赤羽氏からの誘いで会食することになったが、直前になってキャンセルを伝えられた。「県内の視察や翌日の長崎県の行程もこなされているので、どうしてかなと思っている」とした。 >>623
理由をつけて来県してるのに、わざわざ合わないなんて選択する時点で拒否なんですがｗ
アホちゃうか？ >>626
アフリカス黙れ
ニュースソースか一次ソース出せやボケい >>628
そりゃ合わない選択するわな
性的少数者の意見は知らんけど >>612訂正
○国交大臣との協議を拒否したのは6月29日 ←どちらとも蹴ったのが6月24日。6月29日はレスポンスに佐藤正樹（キハユニ工房）氏が記事投稿した日
×国交大臣との協議を拒否したのは6月29日 ←それ国交大臣が「かなしかったニダー」と叫んだ日 >>625
証拠だしたら、最新じゃないから違うとか、何言っちゃってるの？
在来線が無くなるとか大騒ぎしてるけど、結局在来線は経営分離しないっぽいじゃん？
特急はともかくとしても、在来線がJRのまま存続するなら、佐賀県のデメリットなんて全体でみたら無いに等しい >>626
それは、俺も見たけどね
ぽいじゃ駄目、はっきりと経営分離しないと確約しないと >>634
それについては遅くとも来年中に答えがでるんじゃない？
佐賀県議会が動いてるみたいだし、JR九州もリレー方式が続くことは絶対に避けたいだろうから あとは強欲長崎が佐賀分を出すか出さないかだな。在来線も細かく詰めないと騙されそうだがw 在来線・ミニ新幹線の1時間当たり単線並列時運転本数（最多）
ミニ新幹線は3往復/時
在来線
鳥栖ないし新鳥栖－肥前立石信号場－佐賀
特急2往復、普通電車3ないし4往復（唐津線列車の兼ね合いにより1往復変化）
佐賀－久保田
特急2往復、普通電車2往復、唐津線普通列車2往復（佐賀折返）
久保田－武雄温泉
特急2往復、普通電車2往復 ID:c7/KcOPQの書くスレはこちらになります
【もうじき開業】長崎武雄新幹線
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605661518/
だってお前日本語が通じない荒らしだから どうして長崎フル新幹線建設派はチョン的思考回路のやつしかいないのか、本当に不思議なんだけど
まさか長崎市って隠れチョンばかりなのか？ >>595
日本語分からんバカに、一応確認する。
> 今、佐賀県内でフル規格の賛成が41%、反対が49%と、賛成が徐々に増え始めてる。
のソースが、あのサガテレビの動画だと？「今」なのか？佐賀県内のどの部分の数字なのか？徐々に増えはじめているなんて、一言も解説なかったぞ。
お前の妄想脳内解説は一切ソースにはならん。 >>635
リレー阻止と同様に経営分離は、進めたいとJRは考えてる
JRの社長が将来、在来線は上下分離じゃないともたないと言ってた
例外ばかり作ると、分離か進まなくなるから
もしも、確約があるとしても660億の負担を、どうするか決まるのと同時じゃない
先行して、JRが分離しない事を確約する事は無いな
660億どうする事も出来ないな
さらに北陸でとんでもなく金が掛かってしまったから、国が負担するのは無理だから先には進まんよ ヒント
長崎新幹線部分開業したら、赤字ガラガラ北海道新幹線より乗客多くなりそう。 すごいね長崎は。国交相側がキャンセルした会談まで佐賀県知事の所為に捏造するんだ。 全ては自分に都合の良い妄想だからね。
リレー回避のためにJRQは在来線分離しない前提に既になっているし。 推進派の知事が当選するまでは現状維持で良いのでは。県民の意思は尊重しないとね。整備新幹線は自治体の希望で建設着手するのが本来のあり方でしょうし。 JR九州からすれば、ドル箱の長崎本線を存続すると同時に唐津線なども取るか
出がらしで捨てるなら、自費で手切れ金の設備を整備するかってことだな
上下分離前提のミニ新幹線（佐賀県の負担はフリーゲージトレイン以下限定）やスーパー特急など佐賀県が同意する条件で追加費用負担（山形秋田のようになればいいが）
その出涸らしの手切れ金が無理なんだから、（ＪR九州自身が佐賀の需要は喉から手が出るほど欲しい）
長崎本線を欲しければ唐津線なども含めて経営分離しないって結論になるしかない。 >>492
年老いた親の生活に在来線は必須なのか？
在来線使って通学する高校生は県民の何％だ？
それ以前にお前は在来線（普通列車）に乗っているのか？ >>545
県内の利益を最大化しか考えず、全体の利益を考えないのなら
知事失格だな ミニなんか佐賀も長崎も絶対に同意しないしJRQも望んでないのにミニミニ言うアホが毎日登場するのは何故なのか >>649
全体の利益と県の利益が一致するならいいけど、こと長崎新幹線については相反するものだからしょうがない。 >>649
隣県とJRQに税金貢ぐだけの、自県民に損害出すような政策を実行する県知事は、知事失格だな。 >>649
それ長崎県知事だろ。
長崎県が負担すれば全体の利益も出るし長崎県の利益も出る。
国から打診されて断ってるから知事失格だろ。 国も長崎県が出せるようにスキーム変えてあげればいいのに仕事しないんだよな。 ここのフル推進派は長崎県民では無いだろう
県民ならば語尾に必ず「ばってん」と付けるからなばってん！ しかし国交省鉄道局の無能ぶりは酷いよなぁ。国家公務員とは思えない低レベル。 佐賀県には経営分離された路線を三セクで残す必要は全くない。そもそも佐賀県にその能力がない。素直にBRTにでもしてればよろしい。
長崎の在来線が孤立するが問題ない。 長崎は早くJRの3セク化に着手して地元密着の使い易い鉄道にしろよなw JRに残ると在来線が安泰かというと違うから。鹿児島線久留米以南をみるとわかるが、露骨な新幹線誘導のため、わざと不便なダイヤ、運行系統の分断をしてくるよ、 Qは。 >>651
特にミニを希望している者はいないが
長崎の都合、佐賀の都合、JRQの都合の中間点を取るとミニになるんだよな 3セク化はむしろ利便性を維持したいという沿線自治体（の要望）のための処置
なぜか佐賀県だけ被害妄想全開で勘違いしているが あー佐賀についてじゃないよ。大村線はリレー開業と同時に新幹線誘導のため運行系統分断されると思う。市布経由、長与回りもこれまでどおりのはずはない。 佐賀知事ってまともなブレーンまったく居ないよな
自分が役人として関わってきた地方創生あたりの古い知見しか持ってない 武雄温泉以東において、佐賀県は新幹線を望んでいない
だから、利便性を維持したいという沿線自治体（の要望）のため以前の話として、JR九州が切り離す理由がない 今、長崎県とJR九州と国交省が真剣に考えなければならないのは、
財務省・総務省を黙らせるために目に見える条件とされているB/C > 1をどのようにねつ造して作るかということではないか？
もう一つの在来線複線化についてはいつもの通り事業凍結で処理すればいいけど、武雄温泉以南を事業凍結なんて絶対できないから
通常新幹線（フル）として開業条件が課せられているため、C側は長崎駅新幹線部分の半分を捨てる程度以外減らせられず、B側を増やすしかない
そうしたら、もう残るは新幹線に近い箇所を並走するJR在来線区間の廃止ないし3セク化
具体的に書けば、新大村－長崎間のJR在来線追加切り離しが必要不可欠
その覚悟が長崎県にあるのか？ 霞が関的なコネまでまったく無さそうなのがやべえ
無能だとバレるのが怖くて、分析力のある有能さんを近づけてこなかったんじゃないかな >>663
JR西日本の都合が何ら考慮されていないね
お話にならない JRQは佐賀県の並行在来線分離を断念した
https://tabiris.com/archives/nagasaki-heiko/
佐賀県がこれでフルに応じるか、応じないなら長崎がスーパー特急に応じるか、だ
どちらも無ければ長崎新幹線は未成線だ
長崎が永久に乗り換えになるくらいなら長崎ー武雄温泉も建設中止でいいだろう JRQが公式に分離無しを公表したわけでもあるまいし。また佐賀を騙し討ちしたいとしか思えない。 そりゃあ、長崎本線諫早以北の電化設備を取っ払ても本数は維持するから良いだろと言うJRQですから 佐賀県の方からはっきり言えばいい
在来線を存続するなら全線フルの工費負担に応じると
分離するなら応じないと
全線フルにするなら佐賀県にとってこれ以上の条件は出ない
佐賀県の工費負担を変えることは整備新幹線の枠組みでは出来ないからな バカか？長崎のためのフルに金出す訳ないだろう。そんなバカどこにいると言うんだ？？長崎すら出さないのだろう？？ ずっとはっきりいっているのは、新幹線はタダでもいらん。フル、ミニは受け入れられない。在来線維持できるFGT、スーパー特急、リレーなら受け入れ可能。 並行在来線の経営分離同意を何か重要な決定権だと勘違いしてるのがアホすぎ
着工条件とか書いてあるから、レスバ的に着工の邪魔ができるとか思ったんだろうが、浅薄すぎる よっしゃ、長崎ー武雄温泉開通したら約束通りリレー走らせてやるで
新鳥栖ー武雄温泉間のリレーな
佐賀ー博多も新鳥栖乗り換えな
直通列車は無しや 在来線存続ならフル合意って、フル狂いは無理矢理だな。他の問題は全スルーしろと。 なんかまた馬鹿が湧いてきたな。長崎は基地外か馬鹿しかいない。 >>678
経営分離に沿線自治体が同意しなければ整備新幹線は着工出来ない
何言ってるんだ？ >>679
六者合意を変えてからやれよ。今の六者合意には、博多～武雄温泉間を走行する在来線特急列車と武雄温泉駅で乗換と明記されているからな。 JRが経営分離したくなかったら分離しない選択もあるので
新幹線着工には支障は無い
分離3セク化されなければ、自治体はJRの経営判断（減便など）に対して口を出す権利すら無い
どう転んでも佐賀知事は詰み >>683
679は長崎から博多に行くにも2回乗り換えになって自分の首締めることに気付いてない馬鹿だから相手にすんなw >>651
新幹線版GCT開発が事実上凍結した現状において
在来線の活用と乗り換えなしで新大阪までの山陽新幹線区間を
営業運転速度300km/hを同時に実現できるのは誰も望まなくても
それが実現可能なのはミニしかないから
政治的な落としどころとしてミニ整備と可能性は全く無いとは
言い切れないからな
>>670
>JR西日本の都合が何ら考慮されていないね
>お話にならない
何度も書かれているがJR西の都合は山陽新幹線区間300km/h未達と
台車のバネ下重量問題の二点のみ
車体サイズについては全く言及していない
それともGCT車輛の車体サイズはフル規格新幹線車両サイズで
開発されていたのか？ >>671
会長印を押した公式社内文書として、社長が佐賀県知事に手渡しするものでない限り、信用不可能なシロモノ >>685
長崎って、自ら墓穴掘って不便になるのが趣味なんじゃなかったの？ ID:Qw5RDOGXのチラ裏はこちらになります
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 86 【ﾜｯﾁｮｲ】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1602500627/ >>675
なにそのアホ理論
じゃあ、長崎県でそれを言えよ >>684
減便するならすればいいんじゃね
フルになっても減便するのは目に見えてるんだから出すだけ無駄だろ
もう島内さくら2本、つばめ13本減便、かもめ3往復臨時化決まってるし、需要の大幅な増加はもうあり得ない >>686
それ言い出したらスーパー特急方式で山陽新幹線を３線または４線軌条にしてまで
乗り入れも可能なんだよな
スーパー特急だって線路が狭軌なだけで最高速度も加速度も劣る点は思いつかん
そんなにJR西日本が柔軟なら、費用を長崎県が工事費も維持費も出せば３線軌条や４線軌条を拒否するわけないだろうし。 >>692
ミニ新幹線車輛（既に実現して30年近い実績あり）って新幹線区間での最高運転速度は？
スーパー特急（実現していない）の新幹線区間での最高運転速度は？ どう転んでも佐賀知事は詰み、という部分が重要
何につけ、常にやたら強気なので
何かウルトラC的な打開策があるのかと思ったら、何かの暗示や欠片さえも無かった
よくいるハッタリ系の間抜けだった >>695
じゃあ、さっさと詰めろよ。
どんどん乗り換え期間が延びてくぞ？ >>692
仮に長崎県が費用を出すと仮定してだな
山陽新幹線区間新大阪～博多間約554キロを3線軌条や4線軌条にする費用と
佐賀県内の新鳥栖～武雄温泉間約50キロを3線軌条や4線軌条にする費用を
秤にかけたらどちらが安価というのは理解出来るよね？ >>670
西日本は受け入れられないなら受け入れなければ良く
それで困るのは長崎やJRQになるのかな >>694
単純な速度はE６系の時速３２０ｋｍだが
山形秋田新幹線が東北新幹線乗り入れできる条件を満たしているようなことのほとんどが九州新幹線が山陽新幹線乗り入れでやっているような
厳しい条件でようやく実現している
山形秋田は併結はできるわ、最長１７両とか長編成組めるわ、輸送力は併結コバンザメ依存できるわ
秋田山形～東京自体がドル箱路線なほど利用客が多い
それが山陽新幹線でできるの？
併結によってコバンザメ依存をしたり異常時対応をしたり、様々なことを解決できるから乗り入れできるわけで
その前提の併結に加速度（東北は加速度低くても最高速度重視、東海道山陽新幹線は最低が５００系か７００系ひかりレールスターで線引きされ、主力はN７００系以降の線引きもされかねない）
東北は首都圏の輸送力も必要だしな
最高速度の時速３００ｋｍも線引きされたのは言うまでもない
ミニなら乗り入れできる確約もないし、どういう編成を組むつもりか知らんが
仮に１０両を超える長編成で在来線ホームを長くするとか、そういう費用も必要になるぜ
在来線のホームを首都圏の１５両３００メートルより長く、貨物列車のように４００メートル分２０両とかで長さで補って
ＪＲ西日本に輸送力面で文句を言わせず乗り入れするのか？ >>701
やっぱり長文マイクロくんだったか
書いてることはいつも同じだから相手しないよ >>701
長大編成を組まなくても、鹿児島ルートのフルと併結すれば定員の問題はないと思うぞ そうすると、N700系に自動解結装置が組み込めるかー
JR東海が改造を許すかー
COMTRACがー
ホームドアがー
たちがガーガー湧いてきます（笑 >>703
その併結が九州新幹線では不可能で
山陽新幹線には乗り入れ不可だ
それに東海道山陽九州新幹線はＮ７００系列の後継しか開発せずリニア新幹線に以降するので
加速や最高速に輸送力定員のハードルは厳しくなることはあっても緩くなることはないし 西と九が、新鳥栖－武雄間のミニ新幹線開業時に、その時点で東が使ってる
東北新幹線と山形・秋田新幹線用車両の60Hz版を川重か日立に発注すればいいだけだろ >>706
長崎の客はエクストリーム乗降するからホームドアは関係ないもんね >>706
そうすると、主変圧器の50Hz→60Hzへの再設計が
さも大掛かりな事のような長文の書き込みされたことがありました（笑 単純に本数増やせばいいだけでは？
新大阪が逼迫してるんなら、京阪神スルーして
米原にでも西方向への折り返しホーム作っちゃえ。 交直流2電圧スーパー特急車両で米原折り返しなら、すでにホームあるから要らないよ 東系列とは性能が違う
N700Sを機器の配置変えてミニ化するほうが簡単そう お言葉ですが、フル規格サイズの車体で最適化されたのを
無理やりミニ化するより、既にあるミニ車両を60Hz対応化と
信号システムの装備品をCOMTRAC対応にした方が費用が
相対的に低くなると思います >>561
ニューシャトルみたいなものに協力させられたこと自体が、
大苦戦の証だと思うけどね >>712
既にある(もう作ってない)車両を持ち出すなら800系も100系ベースだったろうな 東海・西でミニ規格車両のノウハウがないから
一から設計するより
既にある東の車輛をベースにした方が相対的に
安くなるのは道理だろ 東の持っている30年近くに渡るミニ規格車両のノウハウは大きい どうせ博多折り返しなんだから、最高速度は260km/h以上出すことはない
つまりE6系やE8系はムダで、普通席はシートピッチ統一のE3系2000番台が適切
7両146m14cmで392席（うち23席がグリーン席）
146m程度だから、フル6両ホームにも収まる
フル6両の定員が386席（うち24席がグリーン席）だから、何ら問題ない >>716
それが山陽新幹線では不可能
九州新幹線区間でギリギリ６両
山陽新幹線も昔は６両とかは存在したし併結もあったが廃止され
N７００系以降の車両では併結も不可で４列シートでもいいが８両でなければ乗り入れ不可能
それによって輸送力も代走も加速度も最高速度も何もかも対応しやすくするという前提になっているんだし
それを崩す異端車は認められるわけないのにな。
それに将来的にもN７００ベースで後継車の開発を継続するがＪR東海はリニア新幹線に注力して新型と言えるものは作らず
N７００系をN７００Aにリニューアル、N７００Sにリニューアル程度の改造や新形式をN７００系内で作っているだけ
当然、併結不可であり、併結可能ミニ新幹線で東日本の５０ヘルツの車両を６０ヘルツに改造するだけで乗り入れが可能なんか夢のまた夢
併結するコバンザメの相手なしで単独乗り入れできるわけがない
東日本のノウハウ＝併結コバンザメに最長１７両編成（ミニは１両がどうしても車両の長さも幅も小さいから、とにかく長さで補った上に併結で相方のフル規格車両に輸送力を依存する必要がある）とか
伝家の宝刀のE６系の６列座席にオール２階建て（これは廃止されるが）など、山形新幹線つばさは福島ダッシュを前提とした運行ノウハウしかないｗ
それをノウハウもくそもない、詰め込むか併結コバンザメ依存とか、そういう芸当も一切できないことが明白なのに
ミニ新幹線とフリーゲージ、もちろんスーパー特急を山陽新幹線を３線４線軌条にするのも無理
むしろ博多駅ホームで福島ダッシュと同様のことを起こされたら危険で迷惑だから博多駅は新幹線ホーム使用禁止で現状の特急かもめのホームを使えとか言われる可能性まであるぜ ミニなんか佐賀も長崎も絶対に同意しないしJRQも望んでないのにミニミニ言うアホが毎日登場するのは何故なのか >>719
現状技術で可能でフリーゲージは不可能、完成しても使い物にならないフリーゲージより格段に現実的
山陽新幹線に乗り入れが可能かもしれない（絶望的だが）５択内でフル規格以外の唯一の方式
山形秋田の実例がある
山形秋田は福島岩手とか隣県かつ東北新幹線接続県まで協力し、最終的に数年後に貨物まで捨て
最初は県が車両に出資保有までしているチート条件だったが
今回は接続ルートの佐賀県と福岡県が冷ややかで長崎県が車両費まで出しても現実的ではないだろうな
それも佐賀県の在来線維持条件を丸呑みすると複線３線軌か複線４線軌しかないのに、佐賀県はフリーゲージまでしか費用は出さないだろうし 結局誰も望んでないんだから、ミニが現実的検討されることはないってこと。 奥羽本線や田沢湖線などは単線でも良く、山形秋田に加え福島岩手まで協力した東北のミニ新幹線
当然、改軌時はごくわずかな（複線）三線軌を除外し狭軌を捨て単線並列になった
ところが今回は途中経路の佐賀県は狭軌で良いし複線を維持することが必須条件となったし
複線三線軌条の費用を佐賀県は出さない条件で、５０ｋｍもの長距離を箱根登山鉄道などより悪条件で（儲かるとはいえ）接続しなければならない
せっかくのドル箱路線の利益も帳消しで吹っ飛ぶ危険もあるしな。
普通なら全線複線化、単線でも一線スルー化、車両も高速化（振り子は既にやったが）、加速度向上に幅広車体化
増結等による輸送力増強を含めて、可能な限りのことをやってそれでもうやれることはなく
それでも新幹線の高額でも乗ってくれる客の需要があって初めて新幹線にするべきなんだが
沿線県民の財力が無くて在来線死守に現状の在来線特急すら２枚きっぷの大幅割引でしかほとんどの客は乗車しない現状を見ろとしか言えん
同じ九州新幹線の鹿児島熊本より悲惨な結果に付き合わされるリスクが増えて、しかも県庁所在地佐賀市すら容赦なく切り捨てられる案には
佐賀県は断固として同意しないしな
武雄温泉と嬉野温泉は温泉地で逆需要（長崎から温泉観光、長崎空港まで空路の大都市客も多い）からに他ならなくて、市町村単位ではフル規格でも観光の経済面で利がある
熱海とかそんな感じだしな。
日々の通勤（福岡への安価便利なライフライン）と観光増加を天秤にかけて、武雄温泉が境目になったってだけ >>721
結局、長崎・JRQと佐賀で求める物が全く違うんだから
どちらかに合わせることができなければ
中間地点で合意できないか検討することも選択肢に入るだろう 有力政治家もJRQも誰も推してない、佐賀県も同意してないのにミニになるわけがない どこが中間地点なんだ
長崎からすれば時短出来ない
佐賀からすれば工費負担がある
佐賀県も長崎県もJRQも工事期間中は在来線が止まってバスになるから嫌だろ
だったら山陽新幹線乗り入れを捨ててスーパー特急にする方が現実的だろ フルで鉄路を本線と繋げる第一歩という意味ではミニもアリなんじゃない？最初からフル規格整備以外あり得ない…だと今後50年位は実現しなさそうに思うし。 >>726
スカイライナー方式を部分的に取り入れれば時短は少し可能
しかし第４種踏切が大量にあるんじゃ時速１４０ｋｍ以上の通過は難しいだろうな
それより廃止された特急を見習ってスーパー特急が現実的だろうけどな >>724
そのお互いの妥協の結果が、スパ特・FGT合意。更にFGT導入までの対面リレー。
長崎はフルにすり替えることしか考えていない実績を相変わらず積み重ねているし、佐賀は今以上に妥協することはできないだろう。
乗換回避したければ最初のスパ特に戻れば、と既に事実上突き放している。 武雄乗り換えでも時短できたんだから、長崎はもうぜいたく言うな 極端に短い路線の新幹線だし、乗り換え時間より便数減による出発駅での待ち時間増加が問題になるな。 物凄く根本的な事を理解出来てないのですが、鹿児島新幹線は新大阪まで特に問題なく直通してるのになぜ長崎新幹線はあーだこーだ難問だらけなのですか？
鹿児島と同じ編成で走らせれば良いだけの様に思えるのですが… ・新幹線長崎駅は鹿児島中央駅と違って8両の車両が停車出来ない。
・JR西は長崎駅に停車出来る6両の車両の直通を認めていない。
・博多駅のキャパシティがカツカツなので鹿児島中央行きを潰して長崎行きの枠を捻り出す必要がある
こんなもんか？ 現行特急でも福岡～長崎間が2時間程度だから
全線フル規格化しても時短の恩恵が鹿児島ルートより小さい 永久リレーでも三セク転換確定部分で当初見積もりの4倍以上の年間コストが必要、て時点で全区画フルなんてアホかと。 >>732
鹿児島ルートでも８００系は性能不足（特に最高速度）で山陽新幹線に乗り入れ不可
みずほとさくらのN７００系の８両編成のみ、４列シートだがこの性能が最低条件
それに九州新幹線区間は急勾配もあれば、駅間短距離もあるし、加速度をN７００系以上が最低条件と化してしまい
最高速度も時速３００ｋｍも必須、定員席数の輸送力も確保しなければならないと、条件を突き詰めたら
Ｎ７００Ｓで８両にするしかないんだが、かもめの新幹線新車は６両で長崎駅も含めて駅は６両
さらに佐賀県が金を出さず主力の武雄温泉～佐賀～新鳥栖に至っては方式もフル規格車両の走行可否すら決まっていない
この状態で山陽新幹線に直通できるからとフル規格に決まったとしても工事１０年で今のＮ７００Ｓはとっくに寿命を終えて廃車し次の車両からになるし、同時にホームも８両にしないといけない
そして佐賀県にとってもフリーゲージトレインによる在来線活用で合意しているので、在来線の３セク経営分離に建設費など莫大な費用に懸念要素山積みのフル規格なんか受け入れられるわけない。
在来線をフル規格走行できる仕様にするか新幹線に在来線を入れ込むなどの案が出ているが、どれも非現実的だしな。
まず線路すら決まっていないのに、車両だなんだっていう以前の問題
そして新幹線車両の寿命は１０年ほどなのに、今から決定して建設しても１０年はかかるので、今度投入されるＮ７００Ｓは廃車して次車両に移るし
下手すりゃ人口すら長崎市の人口が今は４０万人だが、少子化や転出で３０万人を割り込んで採算が厳しくなる可能性が高い。 ミニミニ言ってるが名前が悪い。
ここに必要なのは、フルサイズ在来線。 >>739
ミニやスーパー特急すら長崎県が拒否していて
佐賀県にとっても改軌や車両限界拡大に保安装置変更などする必要も利点もないのに
誰が金を出すんだ？
長崎県はフル規格、それも佐賀県に金を出させるしかないになるし
佐賀県はスーパー特急やフリーゲージなど在来線を維持できる安価高速化方式にしか同意していないし、それしか金を出さない 長崎駅のホームは新鳥栖までフルが伸びれば8両に延伸するでしょ
なぜしないと思うのか >>740
金主はフリゲしくじった国だろ。
フリゲの計画に可能な限り近い機能を地上設備で実現する。
武雄温泉⇔新鳥栖をフルサイズ複線３線軌化。
ただし佐賀とＱで運行条件を確定させた上で３線軌が必要な範囲外は標準軌。
低速ではあるがフルがほぼそのまま通せることで
フリゲ相当の車両関係費用と相殺ってことでQを説得。 >>713
まったくの新規路線ならそう言えない事も無いが
元からあった通勤新線を譲歩の証と詐称して建設した埼京線は高崎線直通運転のために用地買収までしたが
実現できなくなったので結果的にニューシャトルがその補完として作用することになった
だから国鉄としては特にお荷物だったわけじゃないし3セク化でリスクも低下したんでいいこと尽くめ
いずれにしても現さいたま市とその周辺は過激派の牙城だから住民の反対運動をまるっと鵜呑みにしてはいけない
実際成田方式をやったわけだし >>742
それやるとただでさえ国もコロナ不況と累積借金で火の車なのに
福井や四国、山陰、羽越、常磐など日本各地で同様の方式を熱望して国全額負担でやらなければならなくなるぜ
たとえミニやスーパー特急など妥協した方式でも、長崎のようにフルでなければ嫌だとわがままを言うところや
佐賀のように人口少なく財政難や在来線死守でミニすら拒否しているところのほうが珍しく
さらにスーパー特急や単線並列ではなく複線３線軌または複線４線軌を国が全額負担で支援してくれて、ミニ新幹線の懸念や不安要素がなく
スーパー特急以上の手軽さが実現できるなら、スキーム自体が崩壊し、今までの自治体からも不満が出まくるぜ
スキーム変更して収集つかないかリレー永久の２択だぜ だからずっと、たかが長崎のためにやる奴がいないだけ。 >>744
整備新幹線の条件に加えて、両端がフルになってる
100km未満の区間、とかの条件付けとけばいい。 佐賀県としては普通や快速も含めて博多までいけるなら狭軌にはこだわらないと思うぞ。
新鳥栖から九州新幹線の線路使って博多まで行けばいいだけだし。 >>746
なに、その端だけつくったから中は全部つくれの骨抜き我が儘理論。 武雄～長崎開通後は、博多～新鳥栖間のみどり、かもめを廃止したらいいじゃん
新鳥栖～佐世保だけ運行
そしたら、佐賀も全線フル化に前向きになるかも？ 佐賀は高速バスに流れるが、長崎は博多まで2回乗り換え新大阪まで下手すりゃ3回乗り換えの罰ゲーム。 >>748
ただのフルじゃ、中間区間県に金出させるだけのメリットが無いんだから仕方ない。 そもそも6者合意のFGTをコストと速度性能だけで拒否する権利はJRにあるの？合意事項だからその性能なりに運用しろ、継続開発で性能向上させろいうのが普通の考え方だと思うが。 >>752
開発を継続しても、必要とされている仕様の車両を開発できる見込みがないのだろう 佐賀駅を16両対応で作ってのぞみを延伸(新鳥栖は通過)すれば博多駅のホーム容量問題も解決するし便益も十分高まる。
あとはこだま枠で長崎から新大阪まで8両編成を各駅停車を走らせれば輸送力は十分だろう。速く行きたい時は佐賀でのぞみに乗り換えればいいだけだ。 >>752
山陽乗り入れ拒否られてるからなぁ。
６者合意に山陽直通の可否が含まれてるか知らんけど、
拒否った西は６者に入ってないし。 >>755
幅広い協議の開始前確認文書とかでも、山陽乗入れありきではないと、散々佐賀県が確認念押ししてただろ。
六者合意の範疇は、博多～武雄温泉～長崎で全区間。 >>747
今と同じ運賃料金かつ乗換回数が増えないならね
鳥栖～博多の在来線が狭軌である以上、博多直通の区間快速を維持するには狭軌を残さないといけない >>749
そうなったらJR九州を徹底的に虐めるようになるだけだよ >>757
快速が新鳥栖から九州新幹線の線路を走るんだぞ。途中駅に用事があるなら今まで通り普通で鳥栖まで行って乗り換えだ。 >>756
フルのB/C算出も博多～長崎でやってますのん？未確定の新大阪乗り入れを含めて下駄履かせてるとかでなく。 >>754
のぞみ編成をオールM車にしろ、か
ずいぶんな要求だなぁ >>749
コロナの影響で利用者が減っているみたいだからな
折り返しの都合で鳥栖発着として、暫定的に博多～鳥栖間運休しても違和感ないかもね
そして気付いたら暫定が恒久になっているとか コロナ対応で、10兆円くらい使ってるだろ？
新幹線なんぞに回すカネはもう無いよ。 >>761
16両編成だから1ユニットカットしても楽勝だぞ。 >>760
毎時新大阪に速達乗入れする位いい加減に下駄はかせまくり。鉛筆なめまくってるな。 >>759
特急券はどうするの？
長崎本線から入場した乗車券のみで、特急券なくても新鳥栖と博多の新幹線改札を出場できる
長崎本線行の乗車券であれば特急券なしで新鳥栖と博多の新幹線改札を入れる
新鳥栖も長崎本線の駅だから、新鳥栖～博多のみの利用でも乗車券のみで新幹線改札を通れるが
新幹線や特急に乗っていることが検札等で判明したら追加料金が必要、みたいな感じですか？ 限流値増機能がないから16両編成でも1ユニットカットしたら35‰上での再出発はできないよ
だから、新幹線用L4リニアを設置するしかない 予算案が修正され、原案通り成立しなかったのは１９８４年以来、３６年ぶり。
36年ぶりの無能 >>765
博多乗り換え前提でのB/Cの算出し直しが必要そうですね。途端にどれも1.0を下回りそうだけどw ミニはできない
↓
新鳥栖で乗り換えるヤツいない＠長崎県庁
↓
本数減らせばほとんど在来線普通を減らさずミニでも充分（それでも3往復/時＝充分）
新鳥栖通過にすれば13両で運転できるから特急本数減らせれる
↓
フル12両＝ミニ・在来15両。長崎は半分しか乗っていないから半分でいい
↓
なら、武雄温泉付近で解結すればいいよね
↓
佐世保線も改軌すれば肥前山口で解結できるな
↓
佐世保へのミニ新幹線乗り入れ絶対反対＠長崎県庁 単線並列時、ミニ発着ホーム
新鳥栖 新幹線
佐賀 現3番・4番のりばを新幹線専用へ
肥前山口 現1番・2番のりばを新幹線専用へ
現2番・3番のりば間に仕切り壁を設置
武雄温泉 新幹線 FGTに最も近い整備方式がミニ
新大阪直通時のダイヤ、輸送力、ホームドアの問題はFGTでも存在したわけで
六者合意を結んだメンツが文句をいう筋合いはない(特にJRQと長崎)
三方一両損の方式が三者から出るわけがない
現時点で三者が主張してるのは各々の利益を最大化する方式であって
中間解にはなりえない 三方一両損に収まってしまった結果が、対面リレー。これを受けいられないと主張すること自体が、一両損で調整する気がない我が儘。 >>515
流出はわからないけど、人口は減ると予測されてる。
https://ecitizen.jp/Population/Ranking/42
2015年から2045年までで、
県人口は137万7187人→98万2200人で39万5千人の減少
生産年齢人口は79万1133人→47万5497人で31万5千人の減少
長崎都市圏人口は78万7123人→59万5551人で19万1千人の減少
生産年齢人口は46万7114人→29万3132人で17万4千人の減少 >>778
武雄温泉～県境の整備負担。一部在来線関係もコスト負担。
もともと整備新幹線整備自体を希望していないんだから、多額の出費を「ギリギリの妥協」の結果、強いられている。 長崎には迷惑ばかりかけられてるな、佐賀県。かわいそう >>781
また佐賀のウソか
整備方式が決まる前に佐賀は鳥栖や嬉野に駅をねじ込んできた
はっきり新感線を求めてる このように都合の悪い事実を指摘されると佐賀猿は逆ギレする
どこまでも姑息で卑劣だな >>776
６者合意をした以上は（たとえトップが変わろうが）文句を言う筋合いはないが
ＪR西日本の山陽新幹線はもともと６者には入っていないし
フリーゲージトレインの性能で最高速度と重量と軌道破壊については文句を言っている
それに輸送力に加速に最高速、ホームドアや予備編成による代走など、あらゆる事象への対応で
ハードルをどうやって設けるか？新大阪乗り入れできるのか？重要な条件提示すらしていないし
いざ博多接続が見えた段階でＪR東海がちゃちを入れてＪR東海の運転士が新大阪駅から鳥飼基地の回送を運転できないと困るから
７００系ベースの８００系だろうが、ベースがＪR東海車と無関係なＪR東日本のミニ新幹線を６０ヘルツ仕様にしたような車両が乗り入れできるわけないってのは
はなから分かっていること
スーパー特急の３線４線軌による山陽新幹線直通もミニ新幹線やフリーゲージトレインの山陽新幹線直通も不可能
だったら博多駅の乗り換えや新鳥栖駅でさくらやみずほとの乗り換え接続を強化するほうが良い
場合によっては最後の手段で山陽新幹線の博多～小倉が区間運休になった際の救済措置でＪR九州単独で特急ソニック等への乗り継ぎで救済する方法を数分単位でバックアップできるようにすればいい >>778
>>781
そこいらへんは合意通り。
フリゲ失敗からの当面リレーで、
長崎は博多直通を失い、
国交省はメンツを失った。
佐賀は？ >>789
多額の税金失ったのはノーカウントなんだな。
更に佐賀だけに妥協を求められても話しにならないな。 長崎は念願のフル規格新幹線を手にいれた。
国土交通省は、博多～長崎の全幹法整備を完了できた。
JRQは、武雄温泉～長崎の在来線負担が軽減して、ただで新幹線路線を手にいれた。
佐賀は、博多～武雄温泉の現状維持を死守しただけ。武雄温泉から長崎県境でダメージ負っただけ。
嬉野温泉駅どうこうのアホは無視。県税投入のための名目駅だ。 リレーによる佐賀の損
国交省・JR九州の合意やぶりにより事業凍結となった大町－高橋間複線工事区間の雑草種子拡散による草刈代
肥前山口－武雄温泉間の普通電車減便
（特急運転本数増大による踏切閉鎖時間の増加：特急運転本数が増えたらの話）
武雄温泉駅での乗り換え案内放送激化による騒音（朝は6時・晩は23時まで）
同調圧力による大町－高橋間複線化工事費負担（少なくとも70億円） スーパー特急化による佐賀の損
なし
スーパー特急化による長崎の利
乗り換えなし
建設費ボッタクリと北朝鮮土建屋へのキックバックが明白化 佐賀は、早岐経由の予定だった新幹線を武雄・嬉野に変更させ
駅なしの予定だった鹿児島ルートに新鳥栖駅を請願しておいて
新鳥栖―武雄間の新幹線はいりませんと言われてもなあ 長崎は、早岐経由の予定だった新幹線を嬉野に変更させるよう佐賀県知事を口車に乗せ
JR九州を使って駅なしの予定だった鹿児島ルートに新鳥栖駅を請願しておいて
フル新幹線欲しさにフリゲは面倒とほざかせてもなあ なるほどー長崎は新大阪まで新幹線で乗り換えなしで行ける保証なぞ皆無なのに市役所の横断幕でフル直通実現化を！などと煽ってるのですねえ >>791
国交省が納めた税金じゃないし
>>793
佐賀の損、たいしたことなさそ 長崎都市圏59万
東京都足立区69万
ホント要らないなフル >>798
誰が納めた税金だと無駄使いしても構わないの？ >>802
ダメ。だけど、国交省にとってのマイナスとも言いがたい >>803
そもそも、税金云々は佐賀県の負担について書いていたんだけどな。 >>747
長崎から近距離きっぷで東京駅来ちゃった（テヘペロっ）
まぁミニ新幹線の東日本ならあり得るし、車内改札あるから現実問題ないだろうけど。 新鳥栖駅は長崎ルートに関係なく鹿児島ルートが今のルートなら作るしかない駅だったんだけどな。 >>804
だとしても、フリゲ合意で予定されてた通りでわ？ 無知を装って何度ほざいてもチョンは熊であり人間ではないから、ナチス宣伝相の真似はできない >>801
というか熊本鹿児島ですら来年のダイヤ改正で15本削減で
さくらが九州内各駅停車になるのではないかというレベルなのにな 同じように先っぽから作った鹿児島ルートは如何にして開通にこぎ着けたんだろうか。根回しの差？ >>780
改めてよく見ると生産年齢人口の減少半端ないね。年寄りしか残らないということか。こんなところに今更新幹線ひいてどうなるの？ >>810
全線フルで作ることが確定してから先っちょを着工した。
佐賀県内に在来線利用区間がある状態で先っちょ作り始めた長崎と国交省がアホ。 まだ何もわかっていなかったから
あと新八代以北で並行在来線の分離をしないとの宣言させたことにより、沿線自治体の反対がほとんどなかった
その真逆が長崎ルート
さすがKの法則発動 >>801
いや、まだ今は75万人はあると思う。
それに、足立区も2045年には58万人の予測。 衰退地域の町おこしに新幹線という発想自体がおかしい。将来絶対に負債が積み上がって破綻するよ。夕張コースやね。 >>746
該当するのは
上越妙高～長岡
敦賀～米原 くらいか？
いずれにせよ
フルで作った方が後々利便性が良いな >>819
長崎県しか受益者がないから、長崎3セク新幹線でお願いしますね
もちろん、武雄温泉の長崎側で分岐して久留米の南で鹿児島ルートへ合流するのが良いだろう
途中駅イラネーからまあがんばれ 別に3セクにする必要はない
建設費を長崎県が出すだけで営業自体は黒字だろう 佐賀県内を長崎県が負担するのは、ちょっと違うんじゃないかなと思います(｀・ω・´) だから、武雄温泉の長崎側で分離
おそらく嬉野市内で分岐することになろう
よって、長崎県がほぼ主体の3セクの中で唯一嬉野市だけ「佐賀県とは全く無関係で」入れてやるよ
福岡県の自治体も駅を設けると言えば、大川市なら食いついてもらえるだろうに >>817
何故足立区を例に出したかと言うとその予測で足立区は東京都の中でも人口減が多い区。
それでも今長崎が+10万なのが+1万に。 有明海をトンネルでぶち抜いて諫早～新大牟田のルートにしたら幾らぐらいで出来るのだろうか。 大深度地下鉄で作って
武雄温泉～新鳥栖間無停車
もしくは
武雄温泉～久留米を建設（途中駅なし）
これなら佐賀県部分に顔を出さなくて済む >>819
どっちもそれなりの需要がありそうだが、貨物を入れても
複々線が必要なほどではない。のでまぁ、あれば便利かな。
もっと必要性が薄いが、両毛線も一応条件には当てはまる。 >>826
もちろん、建設費は全て国・JR九州・長崎の負担だな
間違っても福岡と佐賀に集るなよｗ
ついでに、並行在来線切り離しも無しね >>826
駅がなくても線路を建設したら費用負担は発生するよ
大深度地下でも地権者の同意が不要になるか何かだけで、沿線自治体の扱いは同じだよね 地図だけ見て妄想
嬉野温泉から東へ線路を作りる
嬉野温泉～肥前鹿島～（埋立地を通り）～佐賀空港～西鉄柳川～筑後船小屋
このルートだったら
鹿島市の反対は抑えらる
佐賀空港の活性化にもつながる
佐世保みどりは残るから並行在来線に当たらない
（肥前鹿島以南は別）
新鳥栖駅は不要
佐賀県の了解も得やすいのでは？ >>827
両毛線は
快速と言うか特急の整備で良いだろうね >>832
昔は快速あったんだけどなくなった時点でお察しください >>833
札幌20:00-23:59小山-高崎06:00-10:30鳥飼
な新幹線貨物の妄想ならどっかで見た。 佐賀にリレーの辛さを理解してもらうには、新鳥栖～博多のみどり、かもめをなくすしかない
新鳥栖～佐世保だけ運転する
新鳥栖～博多は新幹線があるから、そもそも特急なんていらないんだし 佐賀をダシにした、佐世保を不便にしたい長崎の願望か。
新鳥栖駅を対面乗換式に改造する費用は誰が出すんだろうな。 佐賀に利益はないと言ってる奴ほど盲目的に反対してるんだよ
利益がないと言える根拠出してこないんだから まずは佐賀県に利益がある根拠を出さないとな。
唯一利益がある方法はのぞみの佐賀駅延伸のみ。 >>838
ぶっ飛んでいて好き。
16両が佐賀へ… >>835
リレーで合意した長崎の自業自得だな
高松レベルの街が全線フル求めるなんて論外
博多発着の特急で十分 佐賀県が負担する費用は貸付料で徴収すればいい、
その貸付料だけど年間100億徴収でね。 >>825
大牟田沖は三池海底炭鉱と遠浅干満差がひどい海の関係で一番狭いところでも150m程度どうしょうもない
そこは橋で抜けるしかない
>>838
それ以外はデメリットのほうが多い 宇城の浅川河口近くを九州新幹線が通ってる。海までの間は田んぼだ。ここに連絡線と桟橋をつくって長崎駅から航送すれば佐賀県を通るより安上がりに新大阪まで直通できるぞ。
武雄温泉長崎間と大村車両基地は長崎県が買い取って好きにすればいい。 >>838
のぞみを佐賀駅まで延長したとしても
佐賀駅から乗車する人は、新大阪か京都くらいまでだろ
東京へは飛行機が便利・早い
名古屋は需要が有るか？
それなら「のぞみ」でなくて
新大阪発着の列車で充分 佐賀にとっては博多に直通出来るリレーで困ることは無いんだよなぁ。なので、どう考えても長崎に分が悪い。これを打開したければ長崎が金を積んで土下座するしか無いんじゃないかな。 >>844
そんなルートにしたら遠回りで航空にシェアで惨敗する
関西～熊本でも鉄道のシェアが6割台であることを考慮すべき
関西～鹿児島に至っては2割台だ >>835
新幹線があっても割高だから区間利用は少ない
現実を見て書くべき
>>838
のぞみ延伸にはまったく意味がない
首都圏～福岡の鉄道シェアが1割前後であることを認識しろｗ
>>845
そのとおり
のぞみを延伸しても佐賀方面だと2時間に1本で十分
かりに長崎まで延長したとしても同様
なぜ鹿児島ルートが6両や8両なのかを考えればわかる
高頻度化を考えるとこの程度の編成で十分だから >>847
武雄温泉リレーのつらさを佐賀や佐世保に実感させろと言うなら、乗り換え方式は揃えないとアンフェア。
新潟のいなほなんて、対面乗換にするためだけに大規模整備をした位、対面乗換は本来恵まれた整備。 >>819
敦賀～米原は事実上建設不可
なぜなら利用者便益が極度に低いから >>845
問題はそこではなくて
8両編成の新大阪発着はこだまを含めて時間3本しか枠がなく、多くは鹿児島ルートが使用済
博多発着にしても、正確なことは分からないが時間何本も余裕があるわけではない
博多のぞみは何本もあるのに博多止まりだから、のぞみを延長できれば容易に新大阪直通ができる >>852
ど田舎にのぞみ走らせたら、のぞみの稼働率下がるやん 博多発着だからこそ何本ものぞみを設定出来てるのではないかな。 今度はのぞみを欲しがり始めてるのか
乞食ばかりやってると性質も似てくるんだな 佐賀猿は乞食通勤に乞食ねじ込みに負担金たかりだからな 長崎関西なんぞ博多乗り換えで十分
武雄温泉乗り換えが嫌ならさっさとスパ特に合意したらいい ならばどうして佐賀県内にフル規格の駅をねじ込んだんだ？ 佐賀の全線フルやれるメリットを無理やり考えていただけで、のぞみ欲しがってるだの乞食だの、長崎って本当にアホそのもの。 そんなに佐賀県に新幹線が不要なら永久リレーで構わないんだよ。 >>853
運転区間が延びれば車両も増備されるから
稼働率が下がる要素は平均速度が下がるくらい
>>854
別に全部を延長と言っているのではないし 佐賀が今になって不要と言い出したのは値切る口実だろ
でなきゃ駅をねじ込んできた歴史と辻褄が合わない >>854
広島から西でまともに折り返しできるのが博多ってだけ >>863
だから、駅がなくても線路を建設したら費用負担が発生するからね
駅を作るために線路にお金を出しているのではなく
線路を作ることが決まったので、見返りに駅を要求しているだけなので、そこを勘違いしないでね >>863
それもあるけど、佐賀の本命は在来線の分離阻止でしょ。
金の問題はなんとでもなるよ。 >>867
それだと大牟田againだから嫌なんだよ 佐賀県へ鳥栖－武雄温泉間在来線をJR維持する以上の利益が与えられる唯一の方法は、
東京発着「のぞみ」の佐賀駅延伸だけ
これを実現できない以上、佐賀県民の過半数以上が在来線の経営分離には同意しない
そして、長崎県は金欠で3セク新幹線が不可能
結論：運良くて武雄温泉－長崎間のフル新幹線のみ開業・このままでは武雄温泉－長崎間スーパー特急化での開業一択 のぞみの佐賀延伸なんて誰も求めてないし需要もない。長崎新幹線は武雄との間を永久に往復してるだけで十分。 >>870
最後の結論はともかく
のぞみの延伸に利益があるとか本気で考えていたんだ
博多や新大阪への直通枠はのぞみの延伸くらいしか残ってないという捨て台詞だと思っていたが 佐賀駅に洗浄線設置して、
博多発佐賀方面は１～３号車
佐賀発車時点では13～16号車
のみ乗車出来ます。
とかならどうかな。 毎日新聞の佐賀知事の記事ワロタ
SNSで自分を批判した県民を呼び出して問い詰めたそうな
知事マジキチだな 長崎 ネットに反対意見を載せた者の住所を探し出し、問答無用で県議会議長の名にて封書を送付
佐賀 FBへ「お会いしましょう」と誘い、対談する
FBは実名発信だから当然こういうこともありうるしできる 東京行のぞみの佐賀延伸て、東海絡むんだから「山陽新幹線」の佐賀延伸じゃねえと色々無理だろ。 東京で【のぞみ 佐賀】の表示が見られるとか胸熱やな >>874 問い詰めたい。小一時間問い詰めたい。とはこの事か
https://www.google.co.jp/amp/s/mainichi.jp/articles/20201216/k00/00m/040/352000c.amp
「佐賀誓いの鐘」予算案削除 知事はSNSで批判した男性を呼び出してたずねた
新型コロナウイルス対策を支援する国の交付金を財源とする「佐賀誓いの鐘（仮称）」設置事業は、山口祥義（よしのり）・佐賀県知事が「新型コロナ感染者らへの差別根絶を目指す」と発案した肝いり事業だった。しかし、16日の県議会で事業費を削除する予算修正案が全会一致で可決された。事業を巡り浮き彫りになった「コロナ対策交付金で今何をすべきか」を巡る知事と県民の意識のずれは、最後まで埋まらなかった。
（中略）
民放の情報番組が県の事業を批判的に取り上げた直後の11月30日正午、山口氏は自ら県民を県庁の来賓室に招き、1対1で意見を交わした。面談したのは、SNS（ネット交流サービス）で県の交付金の使い道を批判した県内在住の男性だ。特に知事と関係が深かったわけではなく、県によると知事がこうした「呼び出し」をかけるのは異例だ。
「鐘を作るのは結構。でも、今じゃないのです」。男性は11月下旬、自身のフェイスブックにこう投稿した。「コロナへのこじつけ感があまりにも強すぎる。国の交付金として使い方を間違えているわけではないが県民としては納得できない」。すると数日後、知事から「近々会いましょう」とのダイレクトメッセージが届いた。
男性は仕事の合間を縫って県庁を訪れ、面談は約1時間に及んだ。知事は…
以下有料 特急「有明」廃止へ。2021年3月ダイヤ改正、54年の歴史に幕 最後の1本も姿消す
タビリス 2020/12/16
https://tabiris.com/archives/ariake/ そういう問題ではないよ。長崎がフル全通するには全国民を納得させる必要がある。多額の税金を注ぎ込み需要のない衰退地域に新幹線をひく意義など誰も納得しないと思うが。 これが長崎市にある長崎県庁の考えている無駄なこと
目的 長崎市活性化
目標 長崎市への観光客増加
手段 新幹線を引っ張れる
戦術 佐賀県を貶め、たかる >>884
そんなことはないよ
S48に整備計画が決定された時点で5路線に国税をつぎ込むことは認められていて
整備計画の変更・廃止が決定されない限り有効である
但し、地元自治体が費用負担をすることが条件になっていて
この部分が新鳥栖～武雄温泉の整備で問題になっている >>884
正直、長崎人でもフルどころか新幹線自体に反対してる奴も居るだろう
長崎線利用者とか運賃値上がりをモロに受けるし、観光以外の産業は新幹線無くても構わんしな 新幹線のために駅ビル新調してる最中だが、歩行者・バス・ちんちん電車の導線をどーするのかすら決まって無い有り様だしな 肝心の佐賀には言えずコソコソ全線フルにしたかったようだが、タダでもいらんと言われ、ギャーギャーネチネチ騒ぐしつこい長崎ww
フリゲージ造るか、在来線維持させて佐賀県内分を長崎が払うか、大人しく選べば良いだけ。文句あるならリレー。まぁ今のところリレーが良いようだな、長崎県は。 観光客 → バスや特急で十分
ビジネス客 → 長崎は極少数
帰省客 → 良くて年に3往復
結論 地元民の足（長崎線）を犠牲にしてまで造る価値が無い
東海道や山陽みたいにビジネスや通勤での利用が多いわけでもないし 佐賀は、永久リレーはあり得ないってことがまだわからんのか
B/C<1 を理由に財務省が開業ストップするか
開業できても30年後赤字に耐えかねたJR九州が路線廃止するかどちらか JRと長崎県がリレー希望してるんだからしかたない。
希望しないなら、JRは在来線維持するって言って、長崎県は費用負担するって言えばいい。
そうしないのがリレーを希望してる証拠。 博多～新鳥栖のみどり、かもめ廃止でいいじゃん。
これで、長崎、佐賀はどちらも博多へは乗り換え必須。
新幹線区間に特急が走っていること自体がおかしい。 他の整備新幹線を作るのに別に反対も賛成もしとりませんがな
全国民を納得させるとか言ってる奴は国策の全てに納得しているのか、馬鹿じゃねーの
納得してなくても実施されている政策などいくらでもあるだろう
マイナンバー然りGoTo然り >>892
B/C<1で財務省が止めるなら、そんな試算出すわけ無いやろ、上手いことして1以上にするよ
永久の意味が分かってないな、限りなく永遠じゃなくて、新幹線がある間な >>896
残念。俺は長崎も佐賀も関係ないが、長崎新幹線は大反対。過疎地は一人で滅んでろ。 >>897
30年後、リレー新幹線廃止
当然リレー特急も廃止
佐賀県内の在来線は鳥栖－佐賀間ぐらいしか残らないのでは
新幹線を拒否すれば在来線が維持されるという根拠はない
むしろ在来線も30年後にリレー新幹線と道連れで廃止される
佐賀がそれを望むなら新幹線拒否し続けるのを止めないけど >>894
しらゆき、草津、あかぎ、しらさぎ、スーパーはくと… 新幹線を拒否すれば在来線が維持されるという根拠はない
しかし新幹線を受け入れれば在来線は確実に廃止か３セクで不自由化
なら、どちらを選ぶかは明白だよね
未だに１行目を言う人の神経がわからない そいつもアホ長崎だからw
まだ長崎だけ特別扱いしてもらえると思ってるみたいw
夢見てリレーのみで死んでいくアホ長崎ww 個人的予想は、半永久的リレーか、在来線維持を確約してフル規格か、どちらかかな。
で、新幹線の収益が在来線の赤字を埋めるのに使われる。 >>891
観光客にしろビジネス客にしろ
特急を使っている人なら、高くなっても早く移動できる新幹線を選ぶだろ
在来線は地元の足。と言うが
その在来線（普通列車）こそ、誰も利用してないだろｗｗ 佐賀県内の在来線（鹿児島本線は除く）でバスで運びきれないほど
乗ってるのは鳥栖－佐賀間ぐらいだろ
それ以外の区間は新幹線を作る作らないにかかわらず、廃止バス転換か
三セク化が相当
地域輸送は地域の責任で解決しないと
佐賀はいいかげん新幹線を人質に取って地域輸送をJRに確約させようとしたり
コストを長崎に押し付けようとする卑劣な考えをやめろや >>906
＞新幹線を人質に取って地域輸送をJRに確約させようとしたり
それは構わんが
本数維持・料金維持と言うが、それに対して金は出さない＆支援もしない
口だけ番長だな おれも都民だが全く>>898と同じだな。
客観視すれば誰でも佐賀派。頭沸いてる長崎対その他の日本国民の構図。 >>904
佐賀は660億も負担するのは無理なのが現実
全フルゴリ推しても財源問題は解決しないから諦めろ
それとも、フル信者どもが660億&並行在来線維持費を出すのか？ｗ 長崎ルートで今の整備スキームが終わり、
その先には新線架け替えの名目で既存線の新幹線化在来線廃止が待っているからな >>894
北九州民からしたら新幹線と特急では
停車駅も役割も違いどちらも重要 >>911
望む望まないを別にして
全ての要件を同時に満たせるのは
ミニ規格での整備に他ならないからな
政治的な落とし処としての可能性は低くない ミニなら東北・山形・秋田新幹線で使ってる車両の60Hz版を作って
新鳥栖で併結運転になるだろ
東北ではフル10両＋ミニ7両だが、
九州は鹿児島フル8両＋長崎ミニ9両かな 長崎線は上下線間が無駄に空いてる所が多いから
フルサイズ在来線で。 >>914
FGTよりはマシ
無理ならJRQの交渉力が足りないだけ >>917
JRQ「N700S発注しちゃった（テヘペロっ）」
ミニする気さらさらないから、交渉したとしてもやる気ないのでは? JR九州がミニ新幹線規格の車両発注したら、それはそれで佐賀は反発するだろ
現時点ではフル車両発注するしかないわな まあ、800系を長崎にもってきて、その穴埋めにN700S入れるのが無難なやり方だったな
現時点でN700Sを長崎に入れてもオーバースペックだし >>914
それでもGCTよりはハードル低いだろう
山陽区間で300km/hは問題なく出せるし
台車のバネ下重量問題も無い 長崎～武雄温泉の分断区間用なら
N700Sで十分だからね >>889
長崎駅ホーム京葉線並みに遠いので浦上駅を利用してる >>925
田沢湖線や奥羽線を走るE6系こまちみたいなものだね(笑
でも、あっちは分断されてない分はるかにマシ ミニ新幹線は6者誰も同意していないし
金負担する者がいない
政治決着なら金がなくて永久リレーだ 負担軽減策→他自治体が文句を言って収集つかなくなりスキーム崩壊
そのまま→永久リレー
佐賀省き→北陸ですら福井県は人口少ない上に費用増加、滋賀省きで避けたが
長崎は佐賀省きは不可能 熊本航送ルートがあるじゃないか。観光地長崎のアトラクションとしてすばらしい。
どうせなら大浦から市電に乗り入れて浦上まで行けばベストだろう。 長崎のルールや約束軽視、サラミスライス戦術で他者の迷惑顧みず自分の利益だけ実現させようとするやり方は、中韓の手口っぽくて反吐がでる。 それが長崎なんですなぁ
血税を長崎県部分にすら使うべきでは無いよな。本当に迷惑 >>930
北陸で滋賀省きをしたような佐賀省きはできないが
佐賀の代わりに長崎が負担することは佐賀を通るルートでもできる >>928
ミニは、長崎、佐賀、JRQの三者の希望の中間になるんじゃないかな
同様の例は、羽犬塚か瀬高かで決まらず、真ん中の船小屋になったみたいな >>935
そんなんで決まるなら、とっくに決まっているだろ。 佐賀県の希望スーパー特急と長崎県の希望フル規格の間を取ったのがFGTであり永久リレーだから。 新幹線整備 佐賀県の負担軽減 与党の方策は？山本幸三衆議院議員インタビュー
九州新幹線・長崎ルート問題のシリーズ企画。フル規格整備の場合の佐賀県の負担軽減策を試算していく方針の与党。
サガテレビの単独インタビューで「その気になればほぼゼロにもできる」という発言も飛び出しました。その真意とは。
https://news.yahoo.co.jp/articles/87a493e16fceac7872c9f1665eb6322d527908a3
こりゃ、敦賀みたいに当初以上の負担増になるのは確実だな >>937
なると言ったのは、採用されるという意味ではなく該当するという意味ね >>939
整備費用ゼロで提案して、あっさり佐賀県に断られる無能のコントがみたい。
在来線維持保証がない限りは「予想以上に頑なだ」を繰り返すだけなのに。 >>942
予想以上に頑ななのは、JRQだっよなあ ミニ新幹線は国土交通省がとっくに単線並列と複線三線軌条の費用とかを提案しているわけで
それを佐賀県が拒否していて環境アセスメントすら拒否している以上
落としどころになるはずはない
長崎県が代理負担するなら別だが
佐賀の同意不要だけど金があるなら複線四線軌条でなんとしても今の線路範囲外に１ミリも出ない方法で
工事をすれば、環境アセスメントも不要でミニ新幹線を通せる
もしくは新幹線側をマイクロ新幹線に車幅をミニより削る
大深度地下（これも都会ではない上に、事故まで起こしているしな）県の同意も得ないといけないので根本的解決にはならん
金をじゃぶじゃぶ佐賀県以外が使えるなら、代理負担フルか豪華複線四線軌条のミニとかやればいいだけ
それをやる金がなくて佐賀県に負担させるのに、ミニはありえない
複線三線軌条の複線の現状維持する性能をフリーゲージ以下の費用で手軽に実現できるという条件なら佐賀県も同意するが
そんなこと自体がありえない無謀条件なのに
佐賀県の同意を不要にして環境アセスメントを省くためだけに長崎県が負担して複線四線軌条なんか一番ありえないだろうしｗ
国が負担したらスキーム崩壊、長崎県はフルのごく一部費用（せいぜい車両を山形秋田のミニ新幹線みたいに出資保有してロゴとかラッピング広告で宣伝しまくる）しか負担しないだろうし
スーパー特急など安価で佐賀県が同意する側に傾ける以外は永久リレーが不可避だぜ >>943
ただでも要らん、の趣旨を理解できないフルゴリ押し派は、本当に頑なだよね。
予想以上ではなくて予想通りに頑なだ。 そもそもが
国土交通省「フリーゲージトレインはいかがですか？」
国土交通省「線路をいじらず車両が変わるだけで、あら不思議、在来線は狭軌のままで標準軌のミニ新幹線と同程度以上の利便性を誇ります」
佐賀県「すばらしい、夢や魔法のような技術だ、今の２枚きっぷの特急かもめやみどりやハウステンボスの料金で、秋田新幹線こまちや山形新幹線つばさみたいになる」
佐賀県「じゃあアプローチ線部分だけ必要経費で少し払いましょう、それまでしか払えません」
国土交通省「申し訳ありません、フリーゲージトレインは全く性能不足で論外です」
佐賀県「じゃあスーパー特急にしてよ、特急はくたかとか前例あるじゃん」
佐賀県「軌道変更費用は負担しないが唐津線直通とかを維持して県内ネットワークを確保するなら標準軌でもいい、両数とか細かいことはＪR九州任せだが必要な輸送力を本数やダイヤなど利便性は今の水準を数十年先まで確保してもらわなければ困る」
それで特急スカイライナーみたいになるなら歓迎だ
つまり在来線の延長での安価高速化までしか同意しないし、する理由がない >>941
武雄温泉～長崎の開業時に対面リレーは六者合意しているが
恒久リレーは佐賀が合意できる方式の1つであって、三者の中間とかではないよ 永久リレーは佐賀がゴネてるだけ
長崎もJR九州も、国土交通省も永久リレーすなわち整備区間短縮に合意していない >>950
整備計画を短縮しなくても
工事実施計画を作らなければ実質的に永久リレーになる https://this.kiji.is/712471757486014464
国土交通省が、2021年度予算の整備新幹線建設費で、九州新幹線長崎ルート長崎－武雄温泉の
地方負担などを含めた事業費として610億円を配分する方針を固めたことが17日、分かった。
北陸、北海道の各路線を含めた事業費は、本年度から430億円増の4860億円を計上する。
22年秋に開業予定の長崎－武雄温泉の本年度の事業費は750億円で、140億円の減額となる。
土木工事のピークが過ぎていることが減額理由とみられる。
想定外の追加工事で建設費が2658億円増加し、開業が1年遅れて24年春となった北陸新幹線金沢－敦賀は、
本年度から550億円増額の3300億円を配分する方針。北海道新幹線新函館北斗－札幌は20億円増の950億円。
国交省は、北陸新幹線の建設費上振れは「長崎ルートには影響しない」との見解を示している。
また17日は、赤羽一嘉国交相と麻生太郎財務相が、長崎ルートなど3路線の建設費を巡って折衝し、
国費分は本年度と同じ804億円を計上することで合意した。
折衝後、記者団の取材に応じた赤羽国交相によると、麻生財務相からは北陸新幹線の追加工事問題に絡んで
国費計上の条件として、原因究明や再発防止策を進め、予算の適正執行を求められたという。 リレーで対面乗り換えする場合、指定席は降りた場所に近い車両に確保されるのかな？ 一時的にリレー式と言う話も無いし、永久にリレー式濃厚だな
新幹線1本で東京とか大阪に繋がる時代は終わったのだ
今は2020年代なのに、長崎土人は昭和脳極まりで困る FGTができるまでリレーって言うのは面倒だから永久リレーって言ってるだけだからそんなに気にする事はない。
FGT断念＝FGTが永久にできない
永久リレーと言ってもよさそうだけど。 >>959
そうだよな。
長崎は危機感を持ってFGT実用化の後押しをすべき。 質問なんだけど、FGTが順調だったら、武雄温泉～長崎にフル車両は発注しなかったの?
その場合ホームはFGTでドアステップなしだったの? 永久リレーはない
30年後累積赤字が膨らみ、支えきれなくなったJR九州が長崎新幹線廃止
そのときにはリレーの在来線も道連れの公算大
佐賀がゴネ続ければ、結局新幹線も在来線も失うことになるよ >>963
どっちにしろ開業に間に合わないだろうから、鹿児島用に新しいの買って、FGTの繋ぎで鹿児島のお古が回ってくるって寸法じゃね？ >>964
どっちにしろ在来線を失うなら、カネを出さず30年持たす方が得策だろ。 長崎のバカ理論はいつまでもバージョンアップすらしないんだな。
佐賀県にとって、そもそも新幹線長崎ルート全線フルは無用の長物でしかない。
要らんものを大金はたいて整備して、自ら在来線捨てる選択肢はあり得ない。
在来線長崎本線が仮に破綻しても、その時に特急需要込みで三セク引き受ける方がよほどコストパフォーマンスは良い。
何せ、新幹線整備費用がかからずに、長崎～佐賀～博多の速達列車を運行維持できるんだから。 JR九州「全フルなら新大阪ー佐賀は最速2時間44分だ」
佐賀「660億円＆並行在来線を負担してまで要らん」
新幹線は頻繁に使う列車じゃないし、佐賀の判断は正しいな
代わりはバスで良いし、JRと長崎の惨敗は変わりなし >>968
博多から先の所要時間は変わらないのに大阪まで何時間と言われてもなあって感じ。 JR九州
2021年3月ダイヤの見直しについて
https://www.jrkyushu.co.jp/railway/dia/
JR九州では、新型コロナウイルス感染拡大の影響によるお客さまのご利用状況の変化にあわせて、2021年3月13日（土）にダイヤの見直しを実施いたします。
何卒ご理解賜りますようお願いいたします。
山陽・九州新幹線（九州は全て、山陽は一部略）、特急列車時刻表（2021年春ダイヤ）
https://www.jrkyushu.co.jp/railway/dia/pdf/b_2021dia.pdf
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 105
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1608288241/ >>921
JR東海が難色を示して終わり
下手すると博多にすら乗り入れられない 佐賀～博多の直通列車をなくせばいいんだよ。
新鳥栖で乗り換えないと博多に行けないダイヤにすればいい。
一番いいのは新鳥栖～鳥栖を廃線にする。
無理なら博多～新鳥栖間のみどり、かもめをなくす。
佐世保へは新鳥栖発のみどりで対応。
これでおあいこだろ。 >>975
佐賀駅を不停車にするだけでいい
鳥栖に停まればいいんだよ特急利用者は駐車場400円とかだし 反対だな
佐賀に止まる普通列車は早朝の鳥栖行と夜の肥前山口行だけ残して
それ以外全部特急にしたれ 鳥栖に行ったら乗れるんじゃ、佐賀県はフル規格新幹線に同意しないだろ。
佐賀も乗り継がないと他県に行けなくするのが一番。
博多発着の有明、みどり、かもめの廃止すればいい。 本来なら佐賀に頭下げてお願いするところをなんで長崎はしないのか不思議だったが、やっと気付いたわ
公務員って交渉やら営業って行為をやったこと無いんだな 頭下げるよりwin-win模索するべきでは?
現実的に佐賀全体の世論が新幹線賛成にならないと、政治家も賛成にならんでしょ。次の選挙落ちるし。 >>983
長崎県知事と県民、ずれまくってるのやっと気づいたのか。
フルフル喚いて、よそにたかるしか能がないんだもんな。現実的な案、一切出せない無能揃いのフルゴリ押し派。 フェイスブックユーザーたった1人を捕まえて問い詰めるズレズレ知事なんて他県にはいねえだろｗｗ まずはここまで話をこじらせた無能な与党PT長崎ルート座長には政界から引退＝落選してもらわないと >>989
自民党を支持する佐賀県民が新幹線に嫌気しているって事を踏まえて対処しようや FGTのつもりだったならFGTが転けた時点で、FGTが実用化するまで凍結するか建設中止すべきだろ
ていうか、FGTのつもりで作ってたなら鉄橋やトンネルはFGTの小ささ、つまり在来線の小ささのはずだからフル車両を走らせることなど出来ないはずなのに何で走れる大きさになってたのかな？
長崎側の工事を始めて全線フルを後で佐賀県に要求する
最初からそのつもりだったとしか考えられないね
長崎新幹線ならぬ長詐欺新幹線だ >>975
そんなことしたらJRの利用者が減るだけ
自殺行為
長崎のためだけに他が苦しむようなことはあってはならない 開業しても放置でリレー走らせずに現行のかもめみどりをそのまま走らせてればいいだろ 自民のやっていることなら、間違っていても黙って支持しろってことか。
さすがフルフル狂信者はごう慢極まっているな。 >>991
敢えて擁護するなら、遠い未来佐賀が反対しなくなり予算も豊富な時代になった頃にFGTからフルに移行する際にトンネル工事で操業ストップさせないで済む&二度手間防止のためなのかも 野党の無能揚げ足取りが正常に見えるのか
そりゃ会話も噛み合わないな >>991
本来計画のスーパー特急はフル新幹線用規格が敷設できる設計で軌間や走行用の設備だけ在来専用を「仮設」する 自民党＝政府＝国と短絡してんのか
フルフル騒いでるのは地元と族議員だけだろ
重要性が比較にならないリニアにだって調停に腰上げないんだからお察し フル反対フル反対やってるの佐賀知事周辺と共産党だけ
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